Upload
others
View
3
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Skýrsla
RNS
Rannsóknarnefnd sjóslysa
Mál nr. 008/12
Fundur nr. 95
12/04/2013
Hallgrímur SI 77 Sekkur og þrír menn farast 25. janúar 2012
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
1
Nr. 008 / 12 Hallgrímur SI 77
Sekkur við Noreg og banaslys Skipaskr.nr. 1612
Smíðaður: Englandi 1974, stál
Stærð: 297,4 brl. 274,8 bt.
Mesta lengd: 35,87 m Skráð lengd: 31,92 m
Breidd: 8,32 m Dýpt: 4,9 m
Vél: Bergen Diesel 729 kW, 1985
Fjöldi skipverja: 4
Gögn:
Gögn RNS
Lokaskýrsla afgreidd á fundi 12. apríl 2013 af Inga Tryggvasyni, Hilmari Snorrasyni, Pálma K.
Jónssyni, Jóhanni Ársælssyni og Ólafi K. Ármannssyni
Tilgangur þessarar skýrslu er ekki að skipta sök eða ábyrgð og skal henni ekki beitt sem sönnunargagni í opinberu máli.
Atvikalýsing:
Þann 25. janúar 2012 var Hallgrímur SI 77 á siglingu um 150 sml. NV af Álasund í
Noregi. Veður: SSA 20-25 m/s og ölduhæð um 10-15 m.
Skipið fór frá Siglufirði þann 22. janúar s.l. áleiðis til Álasunds í Noregi. Um kl.
13:15 þann 25. janúar bárust neyðarmerki frá skipinu, á stað 63°55,7N og 001°26,5A.
Þegar björgunaraðilar frá Noregi komu á staðinn var skipið sokkið. Þeir fundu einn
skipverja á lífi en hinir þrír fórust. Myndin sýnir staðinn sem skipið sökk.
Hallgrímur©Hilmar Snorrason
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
2
Aðdragandi
Hallgrímur SI 77 hafði legið í höfn á Siglufirði í umsjón eftirlitsaðila frá því eftir
síðustu löndun skipsins þar, á rækju, þann 27. júlí 2011 eða um sex mánuðum áður.
Skipið hafði verið selt til norskra aðila sem ætluðu að nota skipið til að flytja
aflaheimildir á það af skipi sem útgerðin hafði selt og þar til nýtt skip yrði afhent.
Ekki stóð til að gera Hallgrím SI út heldur selja hann til niðurrifs þegar
aflaheimildaflutningnum væri lokið.
Til að sigla skipinu til Noregs var ráðinn skipstjóri sem síðan réði aðra í áhöfn, stýrimann,
yfirvélstjóra og vélavörð. Enginn þeirra hafði verið á skipinu áður og komu þeir til
Siglufjarðar fimmtudaginn 19. janúar til að undirbúa brottför.
Undirbúningur brottfarar
(Öll atvikalýsing er byggð á frásögn skipverjans sem komst af.)
Meðal þess sem gert var í undirbúningi að brottförinni var að dæla úr aðgerðarrými,
öxulrými og stýrisvélarými. Austur reyndist vera upp að öxli og upp að plötum í
stýrisvélarýminu þannig að það vantaði u.þ.b. 80 sm að hann náði upp að stýrisvél.
Eftir að vélstjórarnir höfðu kynnt sér dælubúnaðinn virtist ganga nokkuð vel að dæla
frá þessum rýmum og ekki virtist leka í þau aftur. Myndin sýnir rýminn og
staðsetningu dælubúnaðar aftur í skipinu.
Skipverjar fóru meðal annars í gegnum handbækur skipsins. Í ljós komu nokkur smá
vandamál en það stærsta var að gera þurfti við eitt kælirör á aðalvélinni og setja inn
auka eldsneytisdælu. Einnig þurfti að skipta út kælirásarþéttingum á afgasgrein
ljósavélar. Fiskikör voru í lestinni að 1/3 og losuðu skipverjarnir körin úr skipinu.
Að kvöldi föstudagsins 20. janúar kom upp sú staða að yfirvélstjórinn færi ekki með
skipinu í ferðina. Þurfti því að ráða nýjan yfirvélstjóra og kom hann til skips um kl.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
3
17:00 laugardaginn 21. janúar. Fóru hann og vélavörðurinn yfir skipið saman. Að
því loknu hófu þeir að lensa svo unnt væri að leggja af stað í ferðina. Önnur
vandamál s.s. leki á kælikápu á pústgrein ljósavélar var gert við og biluð skilvinda
sem ekki var talin hafa áhrif á brottför enda yrði hægt að gera við það á leiðinni.
Um kvöldið var aðalvélin gangsett en eftir að hún hafði gengið í nokkurn tíma fór hún
að reykja hvítum reyk. Skipinu var sleppt og til stóð að fara í prufusiglingu og síðan
leggja í ferðina ef allt reyndist í lagi. Vélin fór að reykja meira en á þessum tíma var
búið að sleppa öllum landfestum nema einni. Vélavörðurinn fór niður í vél til að gefa
vélinni inn handvirkt en eftir nokkrar inngjafir fór hún á yfirsnúning. Þar sem ásrafall
var á vélinni stöðvaði sjálfvirkur búnaður hana.
Vélavörðurinn ætlaði að gangsetja aðalvélina á ný en þá kom í ljós að ljósavélin lak
og versnaði lekinn og sót var komið út um allt. Þeir náðu að setja aðalvélina í gang en
hún gekk ekki nema olíugjöfinni væri haldið inni. Yfirvélstjórinn hélt henni þannig
þar til þeir voru komnir að bryggju aftur. Eftir að búið var að ná skipinu aftur að
bryggju var ákveðið að fresta brottför þar til búið væri að gera við en þá var komið
fram undir miðnætti. Í ljós kom einnig að yfirsnúningsvörnin hafði slegið út og
nokkurn tíma tók að gera við hana.
Hleðsla skipsins
Ekki fengust tæmandi upplýsingar um hleðslu skipsins en í töflunni hér að neðan má
sjá hvert var líklegt ástand skipsins við brottför. Síðar í skýrslunni er vikið betur að
hleðslu skipsins út frá áætlaðri geymastöðu og austursöfnun í afturskipi.
Skipið Ástand þegar skipinu er
lagt Ástand við brottför
Olíutankar skut
- Bakb. Tómur 2.500 ltr.
- Stb. Tómur Tómur
Olíutankar undir vél:
- Bakb. 4.000 ltr Fylltur
- Stb. 1-2.000 ltr. Fylltur
Ballest tankar undir lest Fullir Fullir
Vatnstankar Fullir Fullir
Vatnstankur í skut Fullur Engar upplýsingar
Stafnhylki olía (Ekki notaður) Engar upplýsingar
Vél: Eyðsla [Ltr. á klst] 120 – 140 Engar upplýsingar
Þilfar (Rækjuvarpa + vírar) Þunga vantar
Lest Fiskikör Tóm
Aðgerðarrými Engar upplýsingar Tómt
Netageymsla Engar upplýsingar Netabætur+bobbingar
Stýrisvélarými
- Bakb. Tómt Tómt
- Stb. Tómt Tómt
Skuthylki Tómt Engar upplýsingar
Settir voru 2.500 ltr. af olíu í bakborðs skuttankinn vegna halla skipsins til stjórnborða
en áætlað var að taka í heild sinni 15.000 ltr. af olíu. Olíutankar fylltust þegar komnir
voru 10.500 ltr. á þá. Ekki var því ljóst hvert heildarmagn af olíu var um borð.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
4
Siglingin
Um kl. 16:00 sunnudaginn 22. janúar var lagt úr höfn og var þá einhver
stjórnborðshalli á skipinu. Nokkur sjór var fyrir utan Siglufjörð og stampaði skipið
því út fyrir Siglunes en þokkalegt veður var fyrstu þrjá dagana. Í töflu sjást
veðurskilyrði fyrstu átta tíma siglingarinnar samkvæmt Veðri og sjólagi frá
Siglingastofnun Íslands.
Tími Vindátt Vindhraði
[m/s] Hviða [m/s]
Hiti [°C]
Kennialda [m]
Meðal- sveiflutími [s]
Öldulengd [m]
23.1.2012 00:00
NA 7,8 9,2 1,3 2,9 7,6 90,4
22.1.2012 23:00
NA 8,2 9,7 1,5 2,9 7,5 87,8
22.1.2012 22:00
NA 8,6 10,7 1,4 3,1 7,6 89,8
22.1.2012 21:00
NA 9,9 11,8 1,5 2,9 7,2 80,6
22.1.2012 20:00
NA 9,6 11,7 1,8 2,8 7,0 76,2
22.1.2012 19:00
NA 9,2 11,1 2,0 3,1 7,6 89,8
22.1.2012 18:00
ANA 7,4 8,6 2,0 2,7 6,9 74,2
22.1.2012 17:00
NA 6,5 7,9 1,7 2,7 6,8 72,2
22.1.2012 16:00
NNA 6,9 8,3 1,6 2,5 6,8 71,7
Um kl. 02:00 aðfaranótt mánudagsins 23. janúar var skipið út af Melrakkasléttu og
stefna sett fyrir Langanes áleiðis til Noregs. Meðalhraði fyrir Melrakkasléttu var 8,67
hn. með 60% skurð á skrúfu. Vélstjórarnir áttu um tíma í vandræðum með
eldsneytisdæluna fyrir aðalvélina en búið var að fjarlægja þrýstimælirinn og vara
eldsneytisdælan var sett inn til að halda gangi vélarinnar. Eftir þetta gekk vélin mjög
vel og vélstjórarnir tveir skiptu með sér vöktum og verkum en yfirvélstjóri annaðist
allar lensingar.
Miðvikudagurinn 25. janúar
Um kl. 03:00 var veður farið að versna og
vindur hafði snúist til suðlægrar áttar. Var
skipið farið að velta talsvert. Samkvæmt
AIS kerfinu var ferð skipsins þá komin
niður í 5,6 hnúta.
Upp úr kl. 08:00 skiptu vélstjórarnir á
vöktum en þá var skipið farið að halla til
bakborða og stýrimaðurinn einn á vakt í
brúnni. Um morguninn óskaði
stýrimaðurinn eftir að vélavörðurinn rétti
skipið. Dældi hann olíu á milli tanka undir
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
5
aðalvélinni en sú aðgerð dugði lítið þar sem þeir voru ekki síðutankar (sjá mynd).
Eftir að vélavörðurinn hafði dælt í fimm til tíu mínútur kallaði stýrimaðurinn niður og
sagði honum að hætta dælingu.
Skipið lá eftir sem áður yfir í bakborða enda taldi vélavörðurinn sig aðeins hafa dælt
um 500 lítrum á þessum tíma. Taldi hann að klukkan hefði verið um 10 þegar
dælingunni lauk.
Fór þá vélavörðurinn upp í borðsal þar sem skipstjórinn var. Fóru þeir síðan upp í brú
og virtust menn þá ekki hafa neinar áhyggjur af siglingunni.
Stýrisvélar slá út
Um hádegisbilið kom stýrimaðurinn niður í borðsal og upplýsti vélavörðinn að önnur
stýrisdælan væri slegin út og erfitt væri að stýra skipinu á einni stýrisvéladælu við
þessar aðstæður.
Vélavörðurinn og stýrimaðurinn fóru þá saman niður í vélarúm og sá vélavörðurinn
að annað gaumljósið fyrir stýrisvélarnar í rofaskáp undir stiga var úti. Hann reyndi að
gangsetja stýrisvéladæluna með því að ræsa segulrofa en við það varð skammhlaup
með hvelli. Þá tók hann eftir því að hin dælan var einnig dottin út. Hann reyndi að
setja öryggin inn aftur en allt fór á sama veg.
Varð þeim þá ljóst að sennilega væri sjór kominn í stýrisvélarýmið og þar sem ekki
var hægt að dæla úr því frá vélarúminu fóru þeir aftur í skipið til að reyna að dæla þar.
Á þessum tímapunkti var skipið undir miklum ágangi sjávar og byrjað að halla í
stjórnborða. Yfirvélstjóri var ræstur til að lensa eins og hann gæti úr skipinu sem var
þá handstýrt.
Lensidælur bregðast
Vélavörðurinn og stýrimaðurinn fóru aftur eftir togþilfarinu að lúgu bakborðsmegin á
skut skipsins þar sem farið var niður í stýrisvélarýmið. Lúgan var skálkuð og þegar
þeir opnuðu hana sáu þeir að mikill sjór var þar niðri eða um einn metra upp fyrir
plötu.
Netadræsur, bobbingakúlur, málningadót og fleira flaut um rýmið í olíumenguðum
sjó. Ekki sást hvaðan austurinn hafði komið. Vélavörðurinn mundi hvar lokarnir
voru en um var að ræða þrjá krana og var einn þeirra við hlið stýrisvélar sem ekki var
hægt að komast að. Hann fór niður í stigann og opnaði loka sem hann náði til og
reyndi að ræsa lensidæluna sem var upp í síðunni en henni sló strax út.
Vélavörðurinn hafði ekki vitneskju um að um borð væru lausar dælur eða aðrar
varadælur.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
6
Opið á milli rýma
Þilið á milli stýrisvélarýmisins og aðgerðarýmisins var ekki þétt þ.á m. um 1½ tommu
stútur með kúluloka í um 10-20 sm hæð frá þilfari (sjá mynd). Auk þess var opið
milli aðgerðarrýmis og lestar.
Þegar vélavörðurinn og stýrimaðurinn voru búnir að loka lúgunni niður í
stýrisvélarýmið fóru þeir fram í og vélavörðurinn fór niður í vélarúm. Ætlaði hann að
nota slógdælu fyrir aðgerðarrými til að dæla þaðan og þá þeim sjó sem myndi leka í
gegnum stútinn á þilinu úr stýrisvélarýminu yfir í aðgerðarrýmið. Þegar hann
gangsetti dæluna sló hún strax út. Hann reyndi þá að nota varadælu fyrir rýmið og
einnig reyndi hann við allar aðrar dælur en þær slógu allar strax út.
Vélavörðurinn spurði yfirvélstjórann hvort honum hefði tekist að dæla eitthvað frá
lestinni og kvað hann svo vera. Ekki fór þeirra á milli hversu lengi lensað hafði verið
frá lestinni.
Neyðarkall
Eftir þetta fór vélavörðurinn upp í brú og heyrði þá að skipstjórinn var að kalla út
neyðarkallið MAYDAY en það var ekki mótttekið. Stýrimaðurinn var á þessum tíma
að reyna halda skipinu upp í veðrið á handstýrinu.
Skipið leggst á hliðina
Vélavörðurinn fór niður í borðsal þar sem hann lagðist fyrir á bekk en fljótlega eftir
að hann kom þangað (taldi það vera u.þ.b. 5 mínútum síðar) fór skipið að velta meira
og lagðist svo í u.þ.b. 45° stjórnborðshalla án þess að koma til baka aftur. Hann fór
Opið var á milli
rýma á þessu þili
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
7
aftur upp í brú og þá var sjórinn kominn upp á brúarglugga stjórnborðsmegin. Hann
fór strax í björgunarbúning sem hann tók úr skáp stjórnborðsmegin í brúnni en sjö
búningar voru um borð, fjórir í þessum skáp og þrír í öðrum.
Skipið tók að hallast meira og skipstjórinn bað vélavörðinn að fara niður í vél og
sækja yfirvélstjórann. Þegar hann fór niður úr brúnni tók hann eftir að ljósin voru
farin og aðalvélin u.þ.b. að stöðvast.
Þegar hann kom að vélarúmshurðinni náði hann að opna hana og það eina sem hann
sá var blikkandi viðvörunarljósið. Kallaði hann á yfirvélstjórann sem þá var að
komast upp á pallinn og upp úr vélarúminu. Hann hjálpaði yfirvélstjóranum upp úr
vélarúminu og lokuðu þeir vatnsþéttu vélarúmshurðinni. Sáu þeir þá að sjór var
farinn að leka inn með vatnsþéttu hurðinni sem lá út á þilfar rétt við vélarúmshurðina.
Þegar þeir komu upp í brú virtist sjór fljóta um flest alla glugga stjórnborðsmegin og
skipið lá á hliðinni upp í veðrið. Vélavörðurinn gat klifrað með aðstoð stýrimannsins
eftir löngu borði að brúarhurðinni bakborðsmegin sem hann náði að opna og komast
út um. Þegar hann leit til baka niður í brúnna sá hann að skipstjórinn var byrjaður að
klæðast björgunarbúningi.
Skipið yfirgefið
Eftir að vélavörðurinn komst út fór hann að huga að gúmmíbjörgunarbátum. Hann sá
ekki stjórnborðsbátinn en fór að reyna að losa bakborðsbátinn á brúarþakinu (Sjá
mynd). Þegar hann var að fást við það opnaðist gálginn og skaut bátnum upp í loftið.
Lenti hann undir lunningunni í bakborðsganginum við brúnna.
Gúmmíbjörgunarbátar
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
8
Vélavörðurinn fór strax í að reyna að losa bátinn sem þá hafði runnið aftur ganginn og
skorðast við pall aftan við brúnna. Hann tók um stálbönd á hylkinu en við það skarst
hann á höndum og missti takið þegar alda skolaði gúmmíbjörgunarbátnum aftur fyrir
stýrishús. Tók hann þá eftir því að hinir skipverjarnir voru að koma út úr brúnni.
Fór hann að aðstoða þá en þá kom brot sem nærri tók vélavörðinn fyrir borð. Á
þessum tíma losnaði báturinn, rann niður og aftur ganginn. Hann skorðaðist á milli
þar sem voru pallar og drasl. Næsta sem vélavörðurinn tók eftir var að
gúmmíbjörgunarbáturinn var búinn að blása sig upp og var þvingaður fastur. Þegar
gúmmíbjörgunarbáturinn losnaði lenti hann á mastri skipsins.
Allir mennirnir komust á þak gúmmíbjörgunarbátsins þar sem hann lá í sjó við
mastrið, skipstjórinn og vélavörðurinn klæddir í björgunarbúninga en yfirvélstjórinn
og stýrimaðurinn léttklæddir. Skolaði þeim fljótlega af bátnum þegar brot reið yfir
hann. Þeir komust aftur upp í gúmmíbjörgunarbátinn, þegar hann losnaði frá skipinu,
en erfitt var fyrir þá að halda sig á honum vegna veðurofsans. Þegar hér var komið var
talið að yfirvélstjórinn hafi andast.
Þeir reyndu að leita að neyðarsendi gúmmíbjörgunarbátsins en fundu hann ekki,
aðeins árar, pumpu og hníf. Við leitina að neyðarsendinum sáu þeir að botninn í
gúmmíbjörgunarbátnum var rifinn burtu. Þá mun klukkan hafa verið um 13:50.
Stýrimaðurinn var orðinn verulega kaldur og skar vélavörðurinn þá aðra loku bátsins
af til að fá einhverja vörn fyrir hann. Skipstjórinn sagði vélaverðinum frá því að
björgunarbúningurinn passaði illa og að hann héldi að hann væri rifinn. Í ljós kom að
rennilásinn var ekki full upprenntur og hjálpaði vélavörðurinn skipstjóranum að renna
honum alveg upp.
Annað brot kom á gúmmíbjörgunarbátinn sem skolaði þeim öllum aftur fyrir borð.
Týndist þá stýrimaðurinn og yfirvélstjórinn en þeir tveir sem eftir voru misstu
gúmmíbjörgunarbátinn frá sér þar sem rek hans var mjög mikið.
Vélavörðurinn fann olíubrúsa á reki, bæði fyrir sig og skipstjórann, sem hann náði að
tæma til að auka flot þeirra. Urðu þeir fljótlega eftir þetta viðskila í sjónum. Lík
skipstjórans fannst í lok mars fyrir utan Kvaloya í Noregi um 540 sml. frá
slysstaðnum.
Björgunin
Vélavörðurinn reyndi að hnipra sig saman í sjónum til að hitatap hans yrði sem
minnst. Meðan hann barst undan veðri og straum flaut mikið af braki hjá honum þar á
meðal vatn úr gúmmíbjörgunarbát sem hann nýtti sér en einnig fann hann ljós sem
reyndist óvirkt.
Það var komið myrkur þegar hann sá þyrlu norsku strandgæslunnar koma á mikilli
ferð yfir sig. Hann reyndi að veifa og kalla en áhöfn þyrlunnar sá hann ekki.
Vélavörðurinn taldi að þyrlan hefði farið beint í punktinn sem neyðarmerkið hafði
komið frá.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
9
Hann sá þyrluna hringsóla talsvert í burtu. Honum sýndist hún vera alltaf á sama stað
og ákvað þá að synda í áttina til hennar og tókst þannig að koma sér í ljósgeisla frá
þyrlunni. Var honum bjargað upp í þyrluna kl. 17:00 eftir að hafa verið í sjónum í
tæpa fjóra tíma.
Eftirfarandi samantekt er úr aðgerðarskýrslu HRS (Hovedredningssentralene) í
Noregi:
Íslenskur tími
25.01.12 13:27
HRS móttekur neyðarmerki frá Hallgrími SI í gegnum Cospas/Sarsat. Staðsetning: 63°49,9N og 001°17.9A
13:29 Florö Radio kallar árangurslaust í skipið
13:33 Florö Radio kallar í skip á svæðinu. Annað er um 20 sml. frá staðnum. Nær ekki sambandi.
13:53 Samband næst við skipið Fiskebas. Segir að mjög vont veður sé á svæðinu, stormur og mikill sjór
13:55 Florö Radio sendir út MAYDAY Relay
13:59 Samband næst við skip ið Heröyhav. Skipin beðin um að kalla á Hallgrím.
14:04 HRS í sambandi við Vaktstöð siglinga í Reykjavík (VSS) og fær upplýsingar um skipið. Telja fimm menn um borð.
14:05 VSS er með síðasta stað á skipinu kl. 12:30
14:18 Skipið K/V Bergen heldur á slysstað
14:31 Orion flugvél getur farið í loftið eftir 1,5-2 klst. með hitamyndavél
14:35 VSS tilkynnir að fjórir séu í áhöfn Hallgríms SI.
14:42 Tvær þyrlur fara í loftið, Saver 70 og 40. Reikna með að vera á slysstað kl. 16:24
15:44 Skipið Heröyhav tilkynnir að það verði á slysstað eftir u.þ.b. eina klst.
15:48 Orion flugvél leggur af stað. Reikna með að vera um tvær klst. á leiðinni.
16:28 Saver 70 þyrla á 5 mín eftir og fær uppgefna síðustu Cospas/Sarsat staðsetningu.
16:40 Skipið Heröyhav komið á svæðið og hefur leit með ljóskastara. Sjá þyrluna.
17:00 Tilkynnir áhöfn þyrlunnar Saver 70 að hún sé búin að bjarga einum skipverja á Hallgrími SI. Sjá hluti á reki og fundið neyðarsendi. Mikil ölduhæð og slæmt skyggni á svæðinu. Leit haldið áfram á svæðinu.
17:30 Þyrlan Saver 70 yfirgefur svæðið og flýgur áleiðis til Alesund með skipbrotsmanninn. Hafa séð björgunarbát.
17:34 Báðar þyrlurnar halda til lands vegna eldneytisskorts.
17:51 Skipið Heröyhav staðfestir að þeir hefðu fengið upplýsingar frá Orion um staðinn þar sem maðurinn hafði fundist.
18:11 Orion staðfestir að björgunarbáturinn sé tómur. Loft er í honum.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
10
18:13 Orion sér ljós í sjónum á svæðinu þar sem maðurinn fannst. Heröyhav á leiðinni til að skoða það.
18:53 Florö Radio sendir aftur út MAYDAY Relay.
18:59 Heröyhav og Orion staðfesta að ljósið er frá björgunarbátnum sem var skoðaður.
19:00 Florö Radio sendir aftur (nr. 3) út MAYDAY Relay til allra skipa á svæðinu. Fleiri skip á leiðinni á svæðið.
19:17 Þyrlan Saver 40 er lent, tekur eldsneyti og áhöfn fær sér að borða.
20:03 Orion fer í NA hluta leitarsvæðisins og heldur leit áfram.
20:35 HRS tilkynnir til VSS á Íslandi að leit verði haldið áfram til kl. 21:00 UTC.
20:56 Orion hættir leit og heldur heim.
21:00 Á grundvelli upplýsinga frá skipbrotsmanninum og fundar í björgunarmiðstöð HRS var ákveðið að hætta leit. Áætlað er að stormur verði áfram. Ekki var talið ráðlegt að senda tiltækar þyrlur í loftið við þessar aðstæður. Eina skipið á svæðinu, Heröyhav, á erfitt með að athafna sig vegna veðurs.
21:06 Florö Radio afturkallar MAYDAY Relay
01:20 KV Bergen heldur sjó þar sem veður er mjög slæmt.
06:30 KV Bergen snýr til hafnar vegna veðurs og fyrirliggjandi upplýsinga.
Kominn í land
Þyrlan lenti með skipbrotsmanninn kl. 20:17 að staðartíma og var farið með hann á
sjúkrahús.
Við rannsókn kom fram:
að sá sem byrjaði sem yfirvélstjóri áður en ferðin hófst sagði að sjór hefði náð
yfir allt gólfið í aðgerðarýminu. Til hefði staðið að dæla því í höfnina en það
síðan ekki talið boðlegt. Var ákveðið að lensa þegar komið væri út fyrir. Þá
hefði einnig verið sjór í öxulrými og stýrisvélarými;
að yfirvélstjórinn taldi að þeir hefðu fundið út hvernig ætti að lensa skipið.
Það var lensað úr öxulganginum í vélarúminu en úr aðgerðarrýminu voru
dælur sitt hvoru megin en þær héldust ekki inni en þeir urðu að stjórna þeim í
töflu í aðgerðarýminu. Hann kom þeim í gang með því að halda inni spólurofa
en þær virkuðu ekki eins og þær áttu að gera og það varð að handstýra þeim.
Þetta var á föstudeginum og til stóð að klára þetta á laugardeginum en þá var
hann hættur og kom ekki frekar að lensingunni;
að fram kom hjá fyrrum skipverjum og viðgerðarmanni að gangsetning
dælanna hafi farið fram með rofaborði í brú og rofum í aðgerðarrými (sjá
myndir);
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
11
Rofar fyrir dælubúnað í brú og aðgerðarými
að sögn yfirvélstjórans sinnaðist honum og skipstjóranum þar sem
yfirvélstjóranum fannst hann þurfa lengri tíma til að gera skipið ferðbúið en
skipstjórinn vildi. Yfirvélstjóranum leist ekki á sjóinn í skipinu en aðallega
treysti ekki sjálfum sér í þetta verkefni af því hann hafði engar upplýsingar um
skipið og vélarúmið;
að sögn vélavarðarins sem komst af var ekki pressa á brottför;
að skipstjórinn hafði fengið upplýsingar um veður- og ölduspá á þessu svæði
frá Siglingastofnun Íslands. Kortin hér fyrir neðan sýna ölduspá fyrir 25.
janúar 2012 kl. 12:00 og 18:00 úr upplýsingakerfi um veður og sjólag:
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
12
að sögn skipstjóra Heröyhav sem statt var á svæðinu og tók þátt í leitinni að
skipverjum Hallgríms að ölduhæð hafi verið meiri en 15 metrar og að þetta
veður hefði verið eitt það versta sem hann hefði lent í á löngum sjómannsferli;
að vélavörðurinn vissi ekki hvort einhver farið í eftirlitsferðir um lest eða
önnur rými á siglingunni. Vélstjórarnir hefðu ekki gert það og þeir hefðu
heldur ekki farið aftur í stýrisvélarými til að lensa á leiðinni. Þeir hefðu gert
það einu sinni á Siglufirði áður en þeir lögðu af stað;
að vélavörðurinn vissi ekki um framgang lensingar á leiðinni en yfirvélstjórinn
sá alfarið um hana en hann vissi að hún hefði farið fram;
að vélavörðurinn fór ekki í aðgerðarýmið til að reyna að lensa en dælurnar
fyrir það mátti ræsa í stokknum niður í öxulgang;
að á siglingunni frá Siglufirði var alltaf tekið úr stb. eldsneytistanki til að dæla
upp á daghylkið að því að skipið var með stb. halla. Daghylkið var fyrir miðju
skipsins undir stiganum niður í vél;
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
13
að vélavörðurinn taldi að allar lúgur hafi verið vel lokaðar og hafði ekki trú á
að sjór hefði lekið með móttökulúgunni. Hún hefði verið lokuð og
rækjutrollið ofan á henni. Hann sagði að stýrimaðurinn hefði skálkað allar
lúgur áður en lagt var í ferðina. Hann taldi mögulegt að lekið hefði niður um
öndunarrör á þilfari;
að mikil ágjöf var yfir skipið eftir að veður fór að
versna;
að ekki hafði verið farið yfir öryggisatriði né
öryggisbúnað skipsins fyrir brottför.
Vélavörðurinn kvaðst hafa skoðað þetta að eigin
frumkvæði;
að björgunarbúningurinn var af gerðinni VIKING
5002 (sjá mynd) og átti vélavörðurinn ekki í
neinum erfiðleikum með að komast í hann. Ljósið á
björgunarbúningnum hafði brotnað af;
að ekki var haft samband við menn sem höfðu
verið á skipinu og þekktu það heldur aðeins verið í sambandi við eftirlitsaðila
þess á Siglufirði. Eftirlitsaðilinn hafði ekki verið á skipinu en kvaðst hafa sagt
nýju skipverjunum það sem hann vissi um búnað þess. Megin verkefni hans
voru að halda skipinu frostfríu. Hann hafði einu sinni þurft að dæla kjalsoginu
á tímabilinu en hann vissi ekki um neinn leka í skipinu;
að fram kom að þegar skipið hét Sturla GK komst sjór í aðgerðarýmið og datt
skipið þá á hliðina. Einungis var um sjósöfnun að ræða í aðgerðarýminu en
vakthafandi stýrimaður hafði ekki fylgst með í eftirlitsmyndakerfi skipsins í
eina til eina og hálfa klukkustund;
að fyrrum eigandi lét setja myndavélakerfi í aðgerðarrýmið vegna hættu á
sjósöfnun. Þá kom fram hjá fyrrum skipverja að lítilsháttar sambandsleysi
hefði verið við skjá í brú. Þetta kerfi var ekki notað í ferðinni;
að tvær brunndælur voru í rýminu. Önnur var handstýrð en hin var sjálfvirk.
Fram kom að þegar skipinu var lagt á Siglufirði var sjálfvirkni dælunnar bilað;
að fyrrum vélstjórar staðfestu að oft hefði komið talsverður sjór í
aðgerðarýmið. Fram kom að menn hefðu haft varann á rýmum í afturskipi
vegna atviksins þegar systurskip Hallgríms SI, Krossnes SH, fórst. Einnig
þurfti oft að fara aftur í neta- og stýrisvélarýmið til að lensa með Jabskódælu
austri sem vildi koma þar en dælan þar var staðsett í bakborðs netarýminu með
þrískiptum deililoka fyrir öll rýmin. Þegar skipið hét Sturla var ekki opið aftur
í þessi rými úr aðgerðarýminu en opið á milli stýrisvéla- og bb. netarýmis.
Ekki er vitað hvenær opnað var aftur í þessi rými og settur stútur með kúluloka
í þilið milli stýrisvélarýmis og aðgerðarýmis til þess að austurinn rynni fram í
aðgerðarýmið;
að lensilagnir frá dælum úr aðgerðarými lágu út úr bakborðssíðu skipsins og
að sögn fyrrum skipverja voru þær 30 til 40 sm fyrir ofan sjólínu;
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
14
að reynsla fyrrverandi skipverja var sú að einstefnulokar á lögninni frá
aðgerðarrýminu hefðu verið hægir og því skvettst inn sjór í gegnum lögnina;
að í síðustu veiðiferð skipsins áður en því var lagt hafði pakkningin á fremri
langhlið á móttökulúgunni farið af á u.þ.b. 1,5 metra kafla og talsverður leki
verið niður um lúguna. Ekki var hægt að laga þetta í ferðinni þar sem ekki var
til límkítti um borð og átti að gera við þetta áður en farið yrði í næstu ferð en
þá var skipinu lagt;
að ráða má af viðtölum við fyrrum skipverja að vakandi auga þurfti að hafa
með aðgerðarýminu. Eftirfarandi atriði komu m.a. fram hjá fyrrverandi
skipverjum:
1. Að ekki var óalgengt að fiskilúgan væri óþétt og eitthvað læki þar.
2. Að skjár í brúnni var bæði sjónvarp og myndavél. Hægt var að skipta á
milli kerfa til að fylgjast með sjósöfnun í aðgerðarýminu en það þurfti
þekkingu til þess að gera það. Hætt var við því að ókunnugir litu bara á
þetta sem sjónvarp.
3. Að reynslan var sú að einstefnulokar á lögninni út úr síðunni voru oft óþéttir
og lekir. Í veltingi gat lensirörið og einstefnulokinn farið á kaf og gat þá
lekið inn í skipið.
4. Að hægt var að ræsa aðra lensidæluna fyrir aðgerðarýmið í brú.
5. Að ekki var talið alvarlegt að fá sjó í stýrisvélarýmið innan ákveðinna marka.
Þegar sjór komst í aðgerðarýmið, nokkrum árum áður, féll skipið á hliðina
og var þá togi hætt. Í ljós kom að lensidælur hefðu slegið út.
6. Að sumarið 2011 voru teknar upp tvær lensidælur. Þetta voru mjög öflugar
dælur sem dældu austri frá fiskþvotti og aðgerð fyrir borð. Þær voru þá í
góðu ástandi.
7. Að ekki var lekaviðvörun í aðgerðarýminu en hún var í vélarúmi.
að búnaðarskoðun skipsins og haffæri giltu til 2. maí 2012;
að RNS fékk verkfræðistofuna NAVIS til að reikna út stöðugleika skipsins
ásamt mögulegum breytingum hans vegna sjósöfnunar og eldsneytisnotkunar.
Meðfylgjandi er skýrsla NAVIS:
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
15
Samantekt á skoðun stöðugleika m/s Hallgríms SI 77-sk.1612
Forsendur samantektar
Gerð var skoðun á stöðugleika m/s Hallgríms SI 77 út frá ákveðnum gefnum
forsendum og byggðist skoðunin á stöðugleikagögnum sem voru samþykkt í
september 2010 og fyrirkomulagsteikningu sem þeim fylgdu.
Stuðst var við upplýsingar frá vélstjórum um hleðslu skipsins við brottför frá
Íslandi og áætlað hve miklu af birgðum hafi verið eytt þegar slysið á sér stað.
Reiknað var með að olíueyðslan hafi verið 120 l/klst í 70 klst. Og að um tvö
tonn af ferskvatni hafi verið notuð. Einnig er reiknað með að sjór hafi verið í
olíutönkum undir lest milli banda 20-30, í samræmi við það sem gefið var upp
af vélstjórum.
Skipskrokkurinn var lesinn inn í stöðugleikaforrit og mismunandi hleðslutilvik
reiknuð. Ég ákvað að skoða nánar þau tilvik þegar meðalhæð sjávar í rýmum
afturskips er annarsvegar í tilviki 1 um 1,0m., og hinsvegar í tilviki 2 um
1,2m., en í því tilviki er sjóhæðin fremst við lestarþilið uþb.1,0m. og er því við
það að byrja að flæða inní lestina inn um færibandaopið. Einnig skoðaði ég
tilvik 2 með sjó í lest og á þilfari og áhrif vinds og öldu skoðuð.
Áhrif vinds eru metin eftir upplýsingum um vindhraða-stefnu á slysstað. En
vindhraðinn var 50hnútar (25,7m/s) og vindstefna 170° en siglingastefna
skipsins var 110° og því kom vindurinn undir 60°horni á skipið. Vindálagið er
síðan reiknað í samræmi við reglur IMO en með raun vindálagi sem er aðeins
minna en í IMO kröfum skv.uppgefnum vindhraða og vindstefnu þegar slysið
varð.
Sameiginleg áhrif vinds og öldu eru einnig metin samkvæmt reglum IMO 2008
IS code Part A Ch.2.3.
Við útreikning áhrifa af fríu yfirborði er reglum IMO um vökva í rýmum
einnig beitt.
Reiknað er með niðurflæði (downflooding) verði við 50°.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
16
Tilvik 1 – Yfirborðshæð sjávar í afturskipi 1,0m
Í þessu tilviki er særými skipsins 528,9 tonn og stafnhalli skipsins orðinn
verulegur eða 2,17m.
Stöðugleikinn í þessu tilviki uppfyllir ekki IMO kröfur um stöðugleika þar sem
flatarmál undir GZ ferlinum nær ekki lágmörkum þrátt fyrir að GM sé
0,529m.
Sé mynd 1 skoðuð kemur fram að búið er að bæta áhrifum vinds inná og sker
hann neðan af GZ1 ferlinum og minnkar stöðugleikaorkuna sem því nemur.
Flatarmálið B undir ferlinum vinstra megin er reiknað flatarmál sem verður til
þegar skipið hallar vegna ölduáhrifa á móti vindkraftinum, en reiknað er með
að það leggist 20,3°vegna öldu.
Flatarmálið A undir GZ1 ferlinum þarf að vera stærra en B ef skipið á að ná að
rétta sig aftur, og í þessu tilviki er B= 0,039 Radm og A=0,06 Radm og þá nær
það að rétta sig aftur.
Mynd 1a sýnir hleðslu og legu skipsins í þessu tilviki.
Tilvik 2 – Yfirborðshæð sjávar í afturskipi 1,2m
Í þessu tilviki er særými 539,9 tonn og stafnhalli kominn í 2,33m.
Stöðugleikinn í þessu tilviki uppfyllir ekki heldur IMO kröfur um stöðugleika
þrátt fyrir að GM sé 0,545m.
Á mynd 2 sést að flatarmál A undir GZ ferlinum er 0,0518 Radm er nokkuð
stærra en B sem er 0,038og því nær hann að rétta sig við.
Á mynd 2a sést hleðsla og lega skipsins.
Tilvik 3 – Yfirborðshæð sjávar í afturskipi 1,2m og hæð sjávar í lest 0,25m
Í þessu tilviki er særými 558,4 tonn og stafnhalli orðinn 2,43m.
Vægi sjávar í lestinni kemur fram sem ferill sem sker neðan af GZ ferlinum og
á mynd 3 sést GZ ferillinn eftir að skorið hefur verið af honum. Þarna sést
greinilega mikill munur á flatarmáli GZ ferlanna frá tilviki 2 og þessu, þegar
sjór kemst í lestarrýmið.
Þegar borið er saman flatarmál A og B þá sést að B er mun stærra sem þýðir að
umfram rétti-orkan undir GZ ferlinum dugar ekki til að rétta skipið upp aftur.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
17
Sjór á þilfar
Það er ekki auðvelt að meta áhrif þess að sjór fer inná þilfar þar sem það er
erfiðleikum bundið að áætla sjómagnið nákvæmlega.
Hér er notaður framgangsmáti sem danska siglingastofnunin nýtir við að
reikna áætlað hallavægi vegna sjávar á þilfari.
Það má reikna með að töluvert hafi gengið yfir skipið þar sem stafnhalli er
orðinn verulegur og fríborð því mjög lítið og að auki var skipið með slagsíðu
og ölduhæð talsverð.
Ég skoða því hvaða áhrif það hefur ef meðalyfirborðshæð sjávar á þilfari er
500mm frá skutrennu og fram að þilfarshúsi.
Byrjað er á að skoða hleðslutilvik 2 þar sem sjór í rýmum afturskips er 1,2m en
enginn sjór í lest.
Vægisáhrifin koma fram sem ferill á mynd 4 sem sker af GZ ferlinum og
minnkar flatarmál A undir honum þannig að flatarmál C er orðið stærra en
flatarmál A og því nær skipið ekki að rétta sig upp aftur en A þarf að vera
stærra en C.
Tilvik 4 – Yfirborðshæð sjávar í afturskipi 0,7m og hæð sjávar á þilfari
0,5m
Í þessu tilviki er særými 513,9tonn og stafnhalli 1,91m.
Vægið kemur fram sem ferill sem sker neðan af GZ ferlinum (sjá mynd 5).
Þarna er flatarmál C orðið næstum jafnstórt og flatarmál A1 en æskilegt er að
A1 sé stærra en C.
Á mynd 5b sjást áhrif öldu á móti vindi en ekki er tekið tillit til sjávar á þilfari,
og þar kemur fram að flatarmál B er minna flatarmál A1 og því hefur það
umfram réttiorku í þessu tilfviki.
Tilvik 5 – Yfirborðshæð sjávar í afturskipi 0,5m og hæð sjávar á þilfari
0,5m
Í þessu tilviki er særými 503,1tonn og stafnhalli 1,74m.
Vægið kemur fram sem ferill sem sker neðan af GZ ferlinum (sjá mynd 6).
Flatarmál A1 er stærra en flatarmál C, þannig að skipið hefur umfram
stöðugleika sem dugar til að rétta hann við.
Á mynd 6b er skoðuð áhrif öldu í sama tilfelli en án sjávar á þilfari, og þá sést
að flatarmál B er mun minna en A1 sem sýnir góða umfram réttiorku í því
tilviki.
Áhrif öldu undir skipi
Í framangreindum útreikningum er allstaðar gengið útfrá gildandi reglum þar
sem réttiarmar eru reiknaðir miðað við að skipið sigli á sléttum haffleti.
Réttiarmar reiknaðir fyrir lygnt vatn geta lækkað um 50-100% þegar
ölduhryggur fer fram eftir skipinu, allt eftir ölduhæð og skipslagi.
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
18
Niðurstaða
Það er ekki hægt að fullyrða um það hvenær nákvæmlega skipið er komið í
hættu en með þessum útreikningum er reynt að nálgast raunveruleikann eins og
mögulegt er.
Þessar myndir sem dregnar eru upp eru í raun varkárar lýsingar á aðstæðum
þar sem munur á því að skip sigli á lygnum sjó og í mikilli öldu er mjög mikill
með tilliti til stöðugleika.
Þrátt fyrir að reiknað yrði með minni sjó á þilfarið en gert er, þá hefði hann
samt afgerandi neikvæð áhrif, og þegar stöðugleiki skipsins hefur rýrnað mikið
getur það haft úrslitaáhrif.
Þegar reiknað er skv.reglum þá eru áhrif öldu og sjávar á þilfari ekki skoðuð
saman heldur metin í sitthvoru lagi, en ef allir þessir þættir væru teknir saman,
þ.e. sjór í rýmum, sjór á þilfari, halli vegna öldu og vinds og alda undir skip, þá
er hægt að álykta sem svo að skipið hafi verið komið í töluverða hættu þegar
sjóhæð í afturrýmum fer að nálgast 0,7 metra, og sú staðreynd að skipið var
komið með slagsíðu töluvert áður en það ferst styrkir enn frekar þessa
niðurstöðu.
Hafnarfirði 03 desember 2012
Hermann Haraldsson
Skipatæknifræðingur
NAVIS ehf
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
19
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
20
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
21
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
22
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
23
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
24
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
25
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
26
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
27
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
28
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
29
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
30
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
31
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
32
NAVIS fylgiskjöl:
Útreikningar á hleðslutilvikum 1,2,4&5
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
33
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
34
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
35
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
36
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
37
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
38
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
39
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
40
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
41
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
42
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
43
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
44
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
45
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
46
Rannsóknarnefnd sjóslysa Skýrsla 2012
47
Sérstök athugasemd:
Eins og fram hefur komið var við rannsókn málsins haft samband við fjölda aðila sem
höfðu verið á skipinu. Í ljós kom að talsverður sjór hafði a.m.k. í tvígang komist í
aðgerðarrýmið í gegnum lensikerfið með þeim afleiðingum að skipið missti
stöðugleika og slagsíða kom á það. Þessi atvik urðu til þess að skipverjar fóru að
fylgjast betur með sjósöfnun í afturskipinu í framhaldinu og höfðu litið á hana sem
ógn við öryggi þess.
Nefndarálit:
Nefndin telur orsök þess að Hallgrímur SI 77 sökk hafi verið sjósöfnun í
aðgerðarrými, stýrisvélarými og lest í gegnum lensikerfi í aðgerðarými.
Eftir að skipið lagðist til bakborða undan veðri og vindi er það mat nefndarinnar að
sjósöfnunin hafi gerst á tiltölulega skömmum tíma. Þá telur nefndin að sjór hafi
komist í einhverju mæli niður í skipið um óþétta fiskilúgu ekki síst eftir að skipið
lagðist til stjórnborða og sjór flæddi inn um austurop á síðunni.
Nefndin telur að varasamir eiginleikar lensikerfisins hafi ekki verið kunnugir
áhöfninni sem sigldi skipinu enda lágu engar upplýsingar um þá um borð í skipinu né
leitað nægjanlega eftir þeim.
Nefndin telur ljóst að stjórnkerfi lensibúnaðar skipsins hafi ekki verið í lagi þegar lagt
var í ferðina.