Handbuch Technischer Lawinenschutz Einstiegsseite · ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff: Die Dicke der aufzutragenden Dichtungsschicht

PPPrrrooobbbeeekkkaaapppiiittteeelll Leitfaden Straßenbrücken Entwurf, Baudurchführung, Erhaltung Autoren: Ernst-August Kracke, Klaus Lodde Copyright © 2011 Ernst & Sohn, Berlin ISBN: 978-3-433-02957-2

Wilhelm Ernst & Sohn

Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG Rotherstraße 21, 10245 Berlin Deutschland www.ernst-und-sohn.de

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4 Brückenbeläge

4.1 Allgemeines

Der Belag schützt die Fahrbahntafel gegen Verschleiß, Oberflächenwasser sowie gegen Frost- und Tausalzbeanspruchung im Winter.

Es werden drei Arten von Belägen unterschieden:Beläge auf Betonfahrbahnen, •

Beläge auf Stahlfahrbahnen, •

Beläge in Trog- und Tunnelbauwerken. •

Der Belag besteht aus:Abdichtung und •

Deckschicht. •

Die Abdichtung besteht aus:Grundierung (ggf. Versiegelung) oder Kratzspachtelung, •

Dichtungsschicht und •

Schutzschicht (d = 3,5 cm). •

4.2 Beläge der Vergangenheit

Die Abdichtung der Fahrbahn wurde zunächst den Abdichtungen von im Erdreich und Grund-wasser liegenden Bauteilen nachempfunden.

Es wurden Dichtungsschichten aus Asphaltmastix oder Kupferriffelband (im Gieß- und Einwalz-verfahren) direkt auf die mit einem Bitumenvoranstrich behandelte Betonoberfläche aufgebracht. Durch die Restfeuchte im Beton entstanden im Sommer bei hohen Temperaturen erhebliche Bla-sen. Es fehlte die Möglichkeit der Dampfdruckentspannung, da die Dichtungsschichten nicht vollflächig verklebt waren. In kleinen Hohlräumen konnte sich Dampfdruck aufbauen, der dann zu den Blasen führte.

Die Konsequenz daraus war die Dampfdruckentspannungsschicht mit Dampfdruckentspan-nungsröhrchen in der Fahrbahnplatte. Es ergaben sich zwei Arten von Dichtungsschichten:

Asphaltmastix auf Rohglasvlies und •

Kupferriffelband mit Lochglasvliesbitumenbahn. •

Kupferriffelbänder waren auf Dauer nicht tausalzbeständig, sie wurden durch Edelstahlriffelbän-der ersetzt.

Ein Nachteil der Dampfdruckentspannungsschicht war die Unterläufigkeit im Falle von Schäden im Belag, z. B. durchgehende Risse, insbesondere bei der Dichtungsschicht aus Asphaltmastix.

Um die Unterläufigkeit einzuschränken, wurden abgeschottete Felder mit einer Größe von 100 m2 eingerichtet (Bild 4.1). Es wurden Streifen von 20 cm Breite vollflächig verklebt. Im Schadensfall führte der Wasseraustritt durch die Dampfdruckentspannungsröhrchen zur der schadhaften Stelle (Bild 4.2).

Es blieb der Wunsch nach einer vollflächigen Verklebung der Dichtungsschicht, natürlich ohne Blasenbildung.

Leitfaden Straßenbrücken: Entwurf, Baudurchführung, Erhaltung. E.-A. Kracke, K. Lodde© 2011 Ernst & Sohn GmbH & Co. KG. Published by Ernst & Sohn GmbH & Co. KG.

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4.3 Beläge auf Betonfahrbahnen

Es werden drei Arten von Dichtungsschichten unterschieden:Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig), •

Dichtungsschicht aus Bitumen-Dichtungsbahnen (zweilagig), •

Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff. •

4.3.1 Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig)

Es gelten ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 1 sowie RiZ-ING Dicht 3.

Bei einer Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig) besteht der Brückenbelag aus (Bild 4.3):

Behandlung der vorbereiteten Betonoberfläche: Grundierung (ggf. Versiegelung) •

oder Kratzspachtelung, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn, •

Schutzschicht aus Gussasphalt, •

Deckschicht aus Gussasphalt, Asphaltbeton oder Splittmastixasphalt. •

Bild 4.1 Dampfdruckentspannung (DE) und Abschottungsfelder, Draufsicht Überbau

Bild 4.2 Dampfdruckentspannungsröhrchen (DE)


ARS Nr. 12/2010 des BMVBS, Hinweise zur ZTV-ING:

Offenporige Deckschichten auf Bauwerken sind unter anderem wegen der problematischen Ent-wässerung in der Regel zu vermeiden. Die Anwendung ist auf Ausnahmen zu beschränken und bedarf meiner Zustimmung im Einzelfall.

Die Grundierung aus Epoxidharz dient der Verfüllung der Poren in der Betonoberfläche, um einer späteren Blasenbildung entgegenzuwirken.

Der Einbau der Abdichtung ist relativ witterungsunabhängig. Es gibt Probleme, wenn die re-sultierende Neigung der Fahrbahntafel > 3 % ist. Das Aufbringen des Gussasphalts der Schutz-schicht (Einbautemperatur ca. 250 °C) kann zum Aufschwimmen der Dichtungsschicht führen.

Ein Einbauplan für die Dichtungsschicht sowie die Schutzschicht ist sinnvoll, er soll sicherstellen, dass immer stützende kältere Bereiche in der Dichtungsschicht vorhanden sind.

Die Bitumen-Schweißbahn wird mit einer Trägereinlage und mit oder ohne Metallkaschierung eingebaut. Die Metallkaschierung besteht aus geprägten Aluminium- oder Edelstahlbändern. Nichtmetallkaschierte Bitumen-Schweißbahnen haben eine hochliegende Trägereinlage.

Die Metallkaschierung bzw. die hochliegende Trägereinlage schützt die Dichtungsmasse im Bauzustand. Beim Einbau der Schutzschicht wird das Vermischen des Gussasphaltes mit der Deckmasse der Dichtungsschicht verhindert.

Im Randbereich am Kappenbord ist ein ≥ 30 cm breiter Verstärkungsstreifen mit edelstahlka-schierter Bitumen-Schweißbahn oder Edelstahlband auf Bitumenklebemasse (gefüllt oder unge-füllt) einzubauen.

Die Bilder 4.4 und 4.5 zeigen den Aufbau der Dichtungsschicht unter der Kappe und den An-schluss des Fahrbahnbelags im Kappenbereich.

Vom Bauablauf her wird zunächst die Dichtungsschicht unter den Kappen hergestellt und mit einer Überlappungsbreite von ≥ 23 cm in den Fahrbahnbereich geführt. Die Dichtungsschicht unter der Kappe erhält eine Schutzlage aus einer Glasvlies-Bitumendachbahn (V13), die voll-flächig verklebt wird. Im Überlappungsbereich der Fahrbahn darf nur punktuell verklebt werden, damit die Schutzlage bei der Herstellung der Dichtungsschicht der Fahrbahn dort mühelos ent-fernt werden kann.

Bild 4.3 Belagsaufbau nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1 [37]


Zum Aufschweißen der Bahnen auf die Betonoberfläche muss eine zwangsgeführte, über die ganze Rollenbreite gleichmäßig wirkende Wärmequelle verwendet werden (Bild 4.6).

Von der Bitumen-Schweißbahn muss so viel Masse abgeschmolzen werden, dass beim Abrollen der Bahn vor der Rolle ein flüssiger Bitumenwulst verläuft. Unmittelbar nach der Plastifizierung der Bitumen-Dichtungsschicht ist die Bahn auf die Unterlage maschinell oder mit einem Druck-holz aufzudrücken. Die Breite der Bahn beträgt in der Regel 1,00 m.

Die Überlappungen der Bahnen müssen bei Längsrändern mindestens 8 cm (bei edelstahl-kaschierten Bahnen 10 cm), bei Querrändern mindestens 10 cm (bei edelstahlkaschierten Bah-nen 20 cm) betragen. Querstöße sind um mehr als 50 cm versetzt anzuordnen.

Beim Längsüberlappungsstoß der aluminiumkaschierten Bitumen-Schweißbahnen muss die obere Bahn mit ihrem kaschierten Rand den unkaschierten Rand der unteren Bahn überlappen. Die Überlappungsbereiche sind mit einem Druckholz besonders zu bearbeiten, um Hohlstellen zu vermeiden. Seitlich ausgetretene Klebemasse der Bitumen-Schweißbahn ist im noch warmen Zustand zu verteilen.

Bild 4.4 Dichtungsschicht unter der Kappe nach RiZ-ING Dicht 3 [37]

Bild 4.5 Anschluss des Fahrbahnbelags nach RiZ-ING Dicht 3 [37]


Vor Schrammborden sind Randstreifen aus Gussasphalt herzustellen. Der Randstreifen der Deck-schicht muss mindestens 20 cm breit sein, der in der Schutzschicht muss bei maschinellem Ein-bau der Schutzschicht mindestens 10 cm breiter sein als der in der Deckschicht. Bei Handeinbau der Schutzschicht kann die separate Ausbildung des Randstreifens in der Schutzschicht entfallen. Es ist sinnvoll, die Randstreifenbreite auf die Breite des Brückenablaufs abzustimmen.

4.3.2 Dichtungsschicht aus Bitumen-Dichtungsbahn (zweilagig)


Bei einer Dichtungsschicht aus Bitumen-Dichtungsbahn (zweilagig) besteht der Brückenbelag aus (Bild 4.7):

Behandlung der vorbereiteten Betonoberfläche: •

Grundierung (ggf. Versiegelung) oder Kratzspachtelung,Dichtungsschicht aus zweilagig aufgebrachten Bitumen-Dichtungsbahnen, •

Schutzschicht aus Asphaltbeton, •

Deckschicht aus Asphaltbeton, Gussasphalt oder Splittmastixasphalt. •

Bild 4.7 Belagsaufbau im Fahrbahnbereich nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 2 [37]

Die Grundierung aus Epoxidharz dient der Verfüllung der Poren in der Betonoberfläche, um einer späteren Blasenbildung entgegenzuwirken.

Bild 4.6 Bitumen-Schweißbahn-Brenner


Es handelt sich um eine robuste Bauweise. Die Einbautemperaturen des Asphaltbetons der Schutzschicht liegen bei ca. 110 °C, dadurch sind größere Längs- und Querneigungen ohne Pro-bleme möglich.

Die erste Lage besteht aus einer Bitumen-Dichtungsbahn, die im Gieß- und Einwalzverfahren oder als Schweißbahn auf die behandelte Betonoberfläche vollflächig aufgeklebt wird.

Die zweite Lage wird auf die erste Lage als Schweißbahn aufgeschweißt.

Die Dichtungsbahnen haben Trägereinlagen aus Glasfasergewebe. Die obere Lage hat zusätzlich eine Metallbandeinlage aus Aluminium- oder Edelstahlbändern, geprägt oder glatt mit Deck-bitumen.

Anstelle der Metallbänder können Gewebe aus anderen geeigneten reißfesten und hitzebestän-digen Faserstoffen verwendet werden. Sie sind aufzuschweißen bzw. im Gieß- und Einwalzver-fahren aufzukleben.

Eine Verstärkung der Dichtungsschicht im Schrammbordbereich ist nicht erforderlich. Die Schutz- lage unter der Kappe kann ebenenfalls entfallen.

Die Schutzschicht besteht bei dieser Bauweise immer aus Asphaltbeton mit einer Mindestdicke (Richtwert) von 3,5 cm.

Die Deckschicht besteht aus Asphaltbeton (d = 4,0 cm).

Auf Brücken mit einer Überbaulänge bis etwa 15,0 m darf auch eine Deckschicht aus Gussas-phalt oder Splittmastixasphalt aufgebracht werden, wenn eine gute Entwässerung der Schutz-schicht gewährleistet ist oder eine zusätzliche Asphaltbetonzwischenschicht ausgeführt wird.

Die Bilder 4.8 und 4.9 zeigen den Aufbau der Dichtungsschicht unter der Kappe und den An-schluss des Fahrbahnbelages im Kappenbereich.


Die Bitumen-Dichtungsbahnen werden ohne Trennschicht mit der mit Epoxidharz behandelten Betonoberfläche und untereinander vollflächig verklebt. Dabei sind die Stoßüberlappungen so zu versetzen, dass nicht mehr als 4 Bahnlagen übereinander liegen (Bild 4.10).


4.3.3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff


Bei einer Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff (Bild 4.11) besteht der Brückenbelag aus:Behandlung der vorbereiteten Betonoberfläche: •

Grundierung oder ggf. Kratzspachtelung,Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff ggf. mit Verbindungsschicht, •

Schutzschicht aus Gussasphalt (d = 3,5 cm), •

Deckschicht aus Gussasphalt (d = 3,5 cm), Asphaltbeton (d = 4,0 cm) oder Splittmastxasphalt •

(d = 4,0 cm).

Bild 4.11 Belagsaufbau nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 3 [37]

*) Wegen der Gegenneigung unter der Kappe, in der Regel 2,5 %, die 20 cm vor dem Kappenbord beginnt, ist die Mindestschichtdicke der Schutzschicht in diesem Bereich zu beachten.

Bild 4.9 Anschluss des Fahrbahnbelags nach RiZ-ING Dicht 4 [37]

Bild 4.10 Verlegeschema der Dichtungsschicht [37]


Es handelt sich um eine rissüberbrückende Dichtungsschicht für dynamische sowie statische Risse.

Der Einbau der Dichtungsschicht ist witterungsabhängig. Die Dichtungsschicht besteht aus einem Stoff auf der Basis von Polyurethan-Elastomere-Systemen. Die Flüssigkunststoffe sind Reaktionsharze, die auf der Baustelle gemischt und verarbeitet werden. Nach Aushärtung ent-steht ein geschlossener Kunststofffilm.

Für die Verarbeitung der Flüssigkunststoffe sind unbedingt folgende Parameter zu beachten:Lufttemperatur, •

Taupunkt und •

Feuchtigkeit der Betonoberfläche. •

Bild 4.12 und Bild 4.13 zeigen die Dichtungsschicht unter der Kappe bzw. den Anschluss der Fahrbahnabdichtung nach RiZ-ING Dicht 7.


Bild 4.13 Anschluss der Fahrbahnabdichtung nach RiZ-ING Dicht 7 [37]

ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff:

Die Dicke der aufzutragenden Dichtungsschicht darf die Mindestschichtdicke dmin s von 2 mm oder ggf. die produktspezifische Mindestschichtdicke dmin p an keiner Stelle unterschreiten. Die Maximalschichtdicke dmax s von 6 mm darf nicht überschritten werden. Als mittlere Schichtdicke dm muss mindestens die Sollschichtdicke ds erreicht werden. Es wird unterschieden zwischen Sollschichtdicke, Dicke während der Ausführung und Dicke der fertigen Dichtungsschicht.


Maschinelle Dosier- und Mischgeräte müssen eine ständige Überprüfung des Mischungsverhält-nisses, der Temperatur der Einzelkomponenten und des Stoffverbrauches ermöglichen. Durch das Auftragsverfahren müssen Dosier- und Mischfehler ausgeschlossen sowie Lufteinschlüsse weitgehend verhindert werden.

Sollschichtdicke der Dichtungsschicht nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2

Die Sollschichtdicke ds ist vor dem Auftragen der Dichtungsschicht für die jeweilige Einbaufläche zu ermitteln.

Die Sollschichtdicke ds ergibt sich aus der in der Grundprüfung festgestellten produktspezifi-schen Mindestschichtdicke dmin p und dem vom Mittelwert der gemessenen Rautiefe RTM ab-hängigen Zuschlag dz:

ds = dmin p + dz

dz berücksichtigt die Streuung der Dicke infolge der Rauhtiefe der Unterlage, des Ablaufver-haltens des Flüssigkunststoffes, der Verarbeitungsschwankungen sowie des Prüffehlers auf der Grundlage von 30 Einzelmessungen.

Ohne Nachweis des Ablaufverhaltens in der Grundprüfung gilt für dz die nachfolgende Tabelle, wobei die Rautiefe RTM von 1,5 mm nicht überschritten werden darf (Tabelle 4.1).

Tabelle 4.1 Zuschlag dz in Abhängigkeit von der Rautiefe, Zwischenwerte sind geradlinig zu interpolieren [37]

RTM [mm] 0,20 0,50 1,00 1,50

dz [mm] 0,60 0,85 1,40 2,00

Wird in der Grundprüfung der Nachweis eines günstigeren Ablaufverhaltens für ein Produkt erbracht, gelten hierfür geringere dz -Werte. Dann können auch größere RTM -Werte bis max. 2,5 mm zulässig sein. Die Werte sind der gültigen Ausführungsanweisung des Stoffherstellers zu entnehmen.

Dicke der Dichtungsschicht während der Ausführung nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2

Die Messungen sind nach Augenschein je nach Zustand der Dichtungsschicht mit einem Schicht-dickenmessgerät entsprechend ZTV-ING Teil 3 Massivbau, Abschnitt 4 Schutz und Instandsetzung von Betonbauteilen oder mit einem Messkamm durchzuführen.

Bei vorsichtiger Arbeitsweise müssen die Einstichstellen des Schichtdickenmessgerätes nicht nachgebessert werden.

Die ermittelten Einzelwerte dn müssen gleich oder größer der produktspezifischen Mindest-schichtdicke dmin p sein:

dn ≥ dmin p

Wird ein Einzelwert gefunden, der kleiner als die Mindestschichtdicke dmin p ist, so muss durch mindestens drei Einzelprüfungen in örtlicher Nähe (ca. 1 m2) festgestellt werden, ob es sich um einen Ausreißer handelt.


Sind die zusätzlichen Messergebnisse einwandfrei, so wird der zunächst gefundene Wert ver-worfen.

Bleibt der Wert bestehen, so ist durch ein geeignetes Messraster der minderdicke Bereich einzu-grenzen und sofort nachzuarbeiten.

Dicke der fertigen Dichtungsschicht nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2

Die Dicke der fertigen Dichtungsschicht ist je angefangene 250 m2, durch Messungen an je 30 Stellen mit einem Schichtdickenmessgerät entsprechend ZTV-ING Teil 3 Massivbau, Abschnitt 4 Schutz und Instandsetzung von Betonbauteilen, nachzuweisen.

Die Messstellen sind in einem gleichmäßigen Raster anzuordnen.

Bei vorsichtiger Arbeitsweise müssen die Einstichstellen des Schichtdickenmessgerätes nicht nachgebessert werden.

Die aus jeweils 30 zusammengehörigen Einzelwerten als Mittelwert gebildete mittlere Auftrags-dicke dm muss gleich oder größer als die Sollschichtdicke ds sein:

dm ≥ ds.

Von diesen 30 Einzelwerten darf maximal 1 Einzelwert die produktspezifische Mindestschicht-dicke dmin p bis zu 0,5 mm unterschreiten. Einzelwerte, die ds + dz überschreiten, sind bei der Mittelwertbildung mit ds + dz zu berücksichtigen.

Vor Schrammborden sind Randstreifen aus Gussasphalt herzustellen. Der Randstreifen der Deck-schicht muss mindestens 20 cm breit sein, der in der Schutzschicht muss bei maschinellem Ein-bau der Schutzschicht mindestens 10 cm breiter sein als der in der Deckschicht.

Bei Handeinbau der Schutzschicht kann die separate Ausbildung des Randstreifens in der Schutzschicht entfallen. Es ist sinnvoll, die Randstreifenbreite auf die Breite des Brückenablaufs abzustimmen.

4.3.4 Fugenausbildung am Schrammbord

Es gelten ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitte 1– 3 sowie RiZ-ING Dicht 9 und Dicht 10.

Vor Schrammborden, Einbauten oder sonstigen Begrenzungen sind 2 cm breite, im Einzelfall auch geringfügig breitere Fugen auszubilden, wobei für den zu vergießenden Fugenspalt in der Deckschicht das Verhältnis Höhe zu Breite von 1,5 :1 zu beachten ist (Bild 4.14).

Bild 4.14 Fugenausbildung Schrammbord nach RiZ-ING Dicht 9 [37]


Zwischen der Deckschicht und ihrem Randstreifen ist eine Fuge auszubilden. Zur Vermeidung der Dreiflankenhaftung ist bei der Fuge in der Deckschicht vor Schrammborden und Bordstei-nen in Abhängigkeit von der Schichtdicke und der Fugenspaltbreite ein Unterfüllstoff oder ein Trennstreifen aus hitzebeständigem Kunststoff vorzusehen. Bewegungsfugen im Bauwerk erfor-dern in der Regel auch Bewegungsfugen im Brückenbelag.

Als Unterfüllstoffe sind vorgeformte, geschlossenzellige Rechteckprofile aus synthetischem Kautschuk oder aus Polyurethanschaum oder Trennstreifen (z. B. aus PTFE) zu verwenden. Die Unterfüllstoffe müssen hitzebeständig, verrottungsfest und genügend formstabil sein sowie eine geringe Wasseraufnahme und ein ausreichendes Rückstellvermögen haben.

Die Voranstrichmittel, Unterfüllstoffe und Fugenmassen müssen aufeinander abgestimmt sein und den Anforderungen der „Technischen Lieferbedingungen für Fugenfüllstoffe in Verkehrs-flächen“ (TL Fug-StB) entsprechen.

Fugenausbildung am Schrammbord bei Betonfahrbahnen auf kurzen Brücken

Es gilt RiZ-ING Dicht 10 (Bild 4.15).

Der Anwendungsbereich ist beschränkt auf Rahmen und Brücken mit Betongelenken ohne Fahr-bahnübergänge. Die Brückenschiefe ist auf 80 gon bis 100 gon begrenzt. Das Längsgefälle muss > 0,5 % sein, da keine Brückenabläufe möglich sind.

Die Betondecke ist auf der Brücke entsprechend ZTV Beton-StB auszuführen. Die Abdichtung entspricht ZTV-ING 7-1. Die Sickerschicht verläuft durchlaufend bis zur Drainmatte nach RiZ-ING Was 7.

Bild 4.15 Fugenausbildung Schrammbord nach RiZ-ING Dicht 10 [37]

4.3.5 Randanschlüsse

Es gelten RiZ-ING Dicht 20 bis Dicht 25 sowie das ARS Nr. 12/2010 mit den Hinweisen für die Ausführung von Randanschlüssen der Abdichtung bei Betonbrücken gemäß Richtzeichnungen Dicht 20 bis 25.

Es geht hierbei um den Anschluss einer neuen Dichtungsschicht der Fahrbahn an die vorhandene alte Dichtungsschicht unter der Kappe. Die Richtzeichnungen stellen Möglichkeiten dar, wie bei einer Belagserneuerung auf älteren Brückenbauwerken verfahren werden kann.


Die konstruktiven Details beziehen sich auf die Dichtungsschichten der Fahrbahn nach ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge Abschnitte 1– 3. Je nach Belagsaufbau kann das entsprechende Detail ausgewählt werden.

Die Details stehen wertfrei nebeneinander, wobei die Richtzeichnungen Dicht 20, Dicht 21 mit dem Schrammbordersatz eine sehr aufwendige Lösung darstellen. Die sinnvolle Anwendung be-zieht sich hier auf eine vorhandene Kappe mit Granit-Schrammbord nach RiZ-ING Kap 12.


Diese Hinweise für die Ausführung von Randanschlüssen der Abdichtung bei Betonbrücken sind Erläuterungen zu den Richtzeichnungen Dicht 20 bis Dicht 25 des Bundesministeriums für Ver-kehr, Bau- und Stadtentwicklung.

Die Richtzeichnungen sind für die meisten in der Praxis auftretenden Fälle anwendbar und stel-len Standardlösungen dar. Die notwendige Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten erfolgt im Rahmen der Entwurfsaufstellung für eine Belagserneuerung.

Diese Hinweise sind aufgegliedert in:Bordstein- oder Kappenteilersatz, •

Randanschlüsse, bei denen der vorhandene Bordstein oder der vordere Teil des Schramm-bordes entfernt und ersetzt wird.Schrammbordanschluss, •

Randanschlüsse, bei denen die vorhandene Kappe erhalten bleibt.

Der Fall des vollständigen Kappenersatzes ist ausgenommen. Hier sind die Kriterien des Neu-baus anzuwenden.

Voraussetzung für die technisch und wirtschaftlich einwandfreie Erneuerung eines schadhaften Fahrbahnbelages ist eine vorangehende sorgfältige Bestandsaufnahme.

Bei Kappen mit Raumfugen und Fugenband ist ein Kappenteilersatz wegen des Durchtrennens des Fugenbandes nicht möglich, daher sind nur Lösungen der Art Schrammbordanschluss zu-lässig. Bei Kappen mit Querfugen besteht erhöhte Gefahr des Eindringens von tausalzhaltigem Oberflächenwasser durch schadhafte Fugen. Daher ist die Möglichkeit des kompletten Ersatzes von Kappen mit Raumfugen und Fugenband durch eine fugenlose Bauweise in Betracht zu zie-hen.

Eine notwendige Instandsetzung von Kappen und Fahrbahnplatte erfolgt nach den ZTV-ING, Teil 3, Abschnitt 4.

Bordstein- oder Kappenteilersatz • (Bilder 4.16 bis 4.18):Gemeinsames Merkmal ist ein Überlappungsstoß zwischen der vorhandenen Dichtungs-schicht und der Dichtungsschicht der Fahrbahn, der unter dem neu herzustellenden Ortbeton-schrammbord ausgebildet wird.

Bei Kappen mit Bordstein wird dieser entfernt.

Bei geschädigtem Schrammbord wird dessen vorderer Teil mittels Trennschnitt in erforder-licher Breite abgetrennt, wobei die untere Bewehrungslage mit erfasst wird.

Die vorhandene Dichtungsschicht muss möglichst unbeschädigt erhalten bleiben, damit ein Überlappungsstoß mit der anzuschließenden Dichtungsschicht der Fahrbahn ausgebildet wer-den kann.


Im Überlappungsstoß ist ein dauerhafter Verbund herzustellen.

Der abgeschnittene Teil der Kappe oder der entfernte Bordstein wird durch einen verankerten und bewehrten Ortbeton-Schrammbord ersetzt. Die entstehende Arbeitsfuge ist auf der Ober-seite nachträglich einzuschneiden und mit geeignetem Material zu verfüllen.

Schrammbordanschluss • (Bilder 4.19 bis 4.22):Die Randanschlüsse dieser Art umfassen Ausführungsbeispiele, bei denen keine Notwendig-keit besteht, die vorhandene Kappe zu verändern, d.h. ganz oder teilweise abzubrechen und zu erneuern.

Hier erfolgt der Anschluss der Dichtungsschicht der Fahrbahn in einer hoch oder tief liegen-den Verwahrung im Kappenbeton.

– Verwahrung obenDie Verwahrung des Abdichtungsstreifens aus Flüssigkunststoff im Kappenbeton erfolgt in ei-ner hoch liegenden Nut.Die Grundierung ist auch in der Nut aufzubringen, damit die Haftung der Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff auf der Unterlage auch hier gleichermaßen erreicht wird.

Um das Eindringen von Feuchtigkeit zwischen Kappe und Dichtungsschicht aus Flüssigkunst-stoff zu vermeiden, muss die Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff in der Verwahrung enden. Es ist daher darauf zu achten, dass kein Material oberhalb der Nut verbleibt.

– Verwahrung untenDer Anschluss der Dichtungsschicht der Fahrbahn nach den ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 oder 2 an die vorhandene Dichtungsschicht erfolgt in einer tief liegenden Nut oder einem keilförmigen Ausbruch im Kappenbeton.Die Nut wird maschinell mit einer geführten Säge unmittelbar oberhalb der vorhandenen Dichtungsschicht eingeschnitten, wobei der Schnitt waagerecht oder leicht schräg geführt werden kann. Verbleibende Betonreste werden von Hand entfernt.Zur Herstellung des keilförmigen Ausbruchs wird zuerst eine horizontale Nut eingeschnitten. Der Ausbruch erfolgt von der Nut ausgehend durch Stemmen.Bei einer vorhandenen Kappenabdichtung aus Asphaltmastix auf Trennschicht ist eine Ausfüh-rung mit hoch liegender Nut zu bevorzugen.

Bild 4.16 Schrammbord aus Granit nach RiZ-ING Kap 12 [37]


Bild 4.18 Schrammbordersatz, zweilagige Bitumendichtungsbahn nach RiZ-ING Dicht 21 [37]

Bild 4.17 Schrammbordersatz, einlagige Bitumen-Schweißbahn nach RiZ-ING Dicht 20 [37]


Bild 4.19 Randanschluss ohne Schrammbordersatz, Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff nach RiZ-ING Dicht 22 [37]

Bild 4.20 Randanschluss aus Flüssigkunststoff, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn nach RiZ-ING Dicht 23 [37]

Bild 4.21 Randanschluss, Verwahrung unten, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig) nach RiZ-ING Dicht 24 [37]


4.4 Beläge auf Stahlfahrbahnen

Es werden zwei Arten der Beläge unterschieden:Bituminöse Brückenbeläge, •

Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge. •

4.4.1 Bituminöse Brückenbeläge

Es gilt ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 4 Brückenbeläge auf ortsfesten Brücken mit orthotroper, stählerner Fahrbahnplatte.

Es werden drei Bauarten der Dichtungsschicht unterschieden:Reaktionsharz-Dichtungsschicht, •

Bitumen-Dichtungsschicht, •

Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht. •

Die Oberfläche der Fahrbahnplatte muss frei von Beschichtungsresten und Rost sein, der Norm-Reinheitsgrad beträgt Sa 2 1/2.

Die Dicke der Schutzschicht soll bei Gussasphalt 3,5 cm und bei Splitmastixasphalt 4,0 cm be-tragen. Die Dicke der Deckschicht soll 3,5 cm betragen.

In der Regel bestehen Schutz- und Deckschicht aus Gussasphalt. Wird die Deckschicht aus As-phaltbeton oder Splittmastixasphalt hergestellt, dann soll die Schutzschicht aus Gussasphalt be-stehen. Nur in Ausnahmefällen ist eine Schutzschicht aus Splittmastixasphalt möglich, z. B. zur Vermeidung unverträglicher thermischer Belastungen des Bauwerks.

Die Deckschicht kann dann auch aus Asphaltbeton und Splittmastixasphalt hergestellt werden.

Bei der Wahl des Belagsaufbaues sind unterschiedliche Einflussgrößen zu berücksichtigen. Dazu gehören u. a. die Beanspruchungen aus den nachfolgend aufgeführten Belastungsgrößen, aus Tragwerk und Fahrbahnplatte sowie aus Ausführungsbedingungen.

Bild 4.22 Randanschluss, Verwahrung unten, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (zweilagig) nach RiZ-ING Dicht 25 [37]


Belastungsgrößen:aus geometrischen Merkmalen z. B. Krümmungsradius, Längsneigung, Querneigung •

(Tabelle 4.2),aus Verkehr, Verkehrsbelastungszahl VB gemäß RStO (Tabelle 4.2), •

aus klimatischen Einflüssen. •

Tabelle 4.2 Verschiebungsklassen mit zugehörigen Verschiebungswerten der Abdichtungs-Systeme in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahnplatte und der Verkehrsbelastungszahl VB gemäß RStO (Belastungsgrößen) [37]

Verschiebungsklassen 1)

(zugeordnete Verschiebungs-werte 2) in mm)

Belastungsgrößen 3) BauklassengemäßRStO

Fahrbahnplatte:maximal resultierende Neigung in %

Verkehrsbelastungs-zahl VB gemäß RSTO

1 2 3 4

1 (0,0 bis ≤ 0,5) alle Neigungen alle VB-Zahlen SV bis VI

2 (> 0,5 bis ≤ 4,0) ≤ 4 ≤ 4800 SV bis VI

3 (> 4,0 bis ≤ 10,0) ≤ 4 ≤ 3200 1 bis VI

3 (> 4,0 bis ≤ 10,0) > 4 bis ≤ 8 ≤ 300 IV bis VI

4 (> 10,0 bis ≤ 15,0) ≤ 4 ≤ 900 III bis VI

1) Jede höhere Verschiebungsklasse (1 höher 2 usw.) deckt auch die Belastungsgrößen ab, die den jeweils darunterliegenden Verschiebungsklassen zugeordnet sind.

2) Die bei der Grundprüfung der Abdichtungs-Systeme gemäß TP-BEL-ST, Ziffer 5.1.14 ermittelten Verschiebungswerte sind im Prüfungsbericht anzugeben. Sie dienen der Einstufung in eine Verschiebungsklasse.

3) Die Zuordnung der Verschiebungsklassen zu den Belastungsgrößen am Bauwerk wird bis zum Vorliegen weiterer Erfahrungen empfohlen.

Die Zuordnung der Abdichtungs-Systeme zu den Verschiebungsklassen 1 bis 4 erfolgt durch die Grundprüfung nach TP-BEL-ST und kann der „Liste der geprüften Stoffe nach ZTV-BEL-ST“ entnommen werden.

Tragwerk, Fahrbahnplatte:Konstruktive Merkmale des Stahlüberbaues (z. B. Haupt-, Längs- und Querträgerabstände, •

Kragarmlänge)Formänderungen des Tragwerks •

orthotrope Fahrbahnplatte, deren Steifigkeit und Durchbiegungsverhalten •

Ausführungsbedingungen:Temporäre Einflüsse aus dem Bauvorgang, Verkehrsführung •

Temperatureinfluss aus einzelnen Bauphasen auf das Tragwerk •

Korrosionsschutzbeschichtungen an Deckblechunterseite •

Begriffsbestimmungen aus der ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 4:

Dichtungsschicht •

Schichtenkombination zum Schutz der Brückenfahrbahntafel gegen Oberflächenwasser und zur Herstellung des Schubverbundes zum übrigen Brückenbelag.


Sie besteht in der Regel aus Grundierungsschicht und Haftschicht. Systembedingt wird eine Klebe-, eine Puffer-, eine Asphaltmastix-, eine splittverfestigte Asphaltmastixschicht oder eine Bitumen-Schweißbahn angeordnet. Die Funktion von zwei Schichten kann durch eine Schicht übernommen werden.

Grundierungsschicht •

Schicht zum Schutz einer stählernen Brückenfahrbahntafel gegen Korrosion, mit guten Haft-eigenschaften, aus bitumenhaltigen Stoffen mit haftverbessernden Zusätzen oder aus Reakti-onsharzen, ggf. mit aktiven Korrosionsschutzpigmenten und/oder haftverbessernden Zusätzen.

Haftschicht •

Schicht über der Grundierungsschicht mit guten Haft- und Dichtungseigenschaften. Sie besteht aus lösemittelfreien Reaktionsharzen (Reaktionsharz-Haftschichten, ggf. modifiziert) oder aus bitumenhaltigen Stoffen, in der Regel mit Polymerzusätzen. Systembedingt wird die Haft-schicht abgestreut.

Klebeschicht •

Schicht aus lösemittelfreien Reaktionsharzen oder bitumenhaltigen Stoffen mit guten Klebe-eigenschaften zur Verbindung der Reaktionsharz-Haftschicht mit der Schutzschicht.

Lage •

In einem Arbeitsgang hergestellter Teil einer Schicht.

Pufferschicht •

Schicht aus polymermodifizierten bitumenhaltigen Stoffen zur Verbindung der abgestreuten Reaktionsharz-Haftschicht mit der Schutzschicht. Sie wird gegebenenfalls abgestreut.

Schicht •

Eine oder mehrere Lagen aus Baustoffen gleicher Beschaffenheit bilden eine Schicht.Ausnahme: Die Dichtungsschicht besteht aus mehreren Schichten.

Schutzschicht •

Asphaltschicht zum Schutz der Dichtungsschicht; sie bildet mit der Dichtungsschicht zusam-men die Abdichtung.

Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht

Bei einer Reaktionsharz-Dichtungsschicht werden die Baustoffe für die Grundierungs- und Haft-schicht auf der Grundlage von Reaktionsharzen formuliert. Die Reaktionsharz-Haftschicht erhält entweder eine Abstreuung oder eine Klebeschicht. Systembedingt wird auch eine Pufferschicht angeordnet (Bild 4.23).

Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht

Bei einer Bitumen-Dichtungsschicht werden die Grundierungs- und Haftschicht aus bitumen-haltigen Baustoffen hergestellt. Systembedingt wird eine Asphaltmastixschicht mit oder ohne Abstreuung oder eine Schicht aus splittverfestigtem Asphaltmastix angeordnet (Bild 4.24).


Bild 4.23 Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht [37]

Bild 4.24 Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht [37]

Bild 4.25 Bauart mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht [37]


Bauart mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht

Bei einer Reaktionharz/Bitumen-Dichtungsschicht werden die Baustoffe für die Grundierungs-schicht auf der Grundlage von Reaktionsharzen formuliert. Die Haftschicht besteht in der Regel aus einer Bitumen-Schweißbahn. Anstelle einer Bitumen-Schweißbahn kann auch eine polymer-modifizierte bitumenhaltige Masse verwendet werden (Bild 4.25).

Fugenausbildung am Schrammbord

Das Verhältnis der Fugenhöhe zu Fugenbreite beträgt 1,5 : 1, Fugenbreite ≥ 2,0 cm.

Der Unterfüllstoff ist ein rechteckiges Vollprofil. Als Unterfüllstoffe sind vorgeformte, geschlossenzellige Rechteckprofile aus synthetischem Kautschuk oder aus Polyurethanschaum oder Trenn-streifen (z. B. aus PTFE) zu verwenden. Die Unterfüllstoffe müssen hitzebeständig, verrottungs-fest und genügend formstabil sein sowie eine geringe Wasseraufnahme und ein ausreichendes Rückstellvermögen haben.

Die Schrammbordbeschichtung erhält eine Absandung.

Die Schutzschicht und die Deckschicht erhalten immer Randstreifen aus Gussasphalt (Bild 4.26).

4.4.2 Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge

Es gilt ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 5.

Die ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 5 gilt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge bis zu einer Dicke von 10 mm auf stählernen Fahrbahnplatten, Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen auf Stahl. Bevorzugter Einsatzbereich sind bewegliche Brücken.

Die Beläge bestehen aus Grundierungsschicht und Deckschicht einschließlich Abstreuung (Bild 4.27).

Die Grundierungsschicht ist die erste Schicht auf der Stahloberfläche. Sie besteht aus Reaktions-harzen mit Korrosionsschutzpigmenten. Die Deckschicht ist die Schicht über der Grundierungs-schicht. Sie besteht aus Reaktionsharzen und Mineralstoffen. Sie wird einlagig oder zweilagig aufgebracht. Die Abstreuung besteht aus Quarzsand, Chromerzschlacke oder Korund mit defi-nierter Korngröße.

3

ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge Abschnitt 5 Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl

Stand 01/03 Verkehrsblatt-Sammlung Nr. S 1056

1 Allgemeines(1) Der Teil 7 Abschnitt 5 gilt nur in Verbindung mitdem Teil 1 Allgemeines.

(2) Dieser Abschnitt gilt für neu herzustellende, zuerneuernde oder teilweise zu erneuernde reaktions-harzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) bis zu ei-ner Dicke von 10 mm auf stählernen Fahrbahnplattenund Dienststeg-, Gehweg- und Radwegflächen aufStahl. Er gilt sinngemäß auch für die Teilerneuerung(Überarbeitung einzelner Schichten eines RHD-Be-lages oder Teilflächen eines RHD-Belages) sowie fürdie Ausbesserung (Wiederherstellung kleinflächigerFehlstellen).

(3) Die Belagsdicke beträgt für

– Dienststeg-, Gehweg- und Radwegflächen 4 mmbis 6 mm,

– befahrene Flächen 6 mm bis 10 mm.

(4) Bevorzugte Einsatzbereiche sind beweglicheBrücken (z.B. Klappbrücken), Festbrückengeräte,Fußgängerbrücken und Nebenbereiche von Brücken(z.B. Geh- und Radwege, Dienststege, Mittel- undRandkappen, Schrammborde).

(5) RHD-Beläge sind im Allgemeinen nicht vorzu-sehen für den befahrenen Bereich nicht beweglicherBrücken mit orthotroper Fahrbahnplatte oder Stahl-brücken mit Buckelblechen.

(6) Dienststege und Vorborde sowie Mittel- undRandkappen können auch mit einem System nachTeil 4 Abschnitt 3 beschichtet werden.

(7) RHD-Beläge auf stählernen Fahrbahnen stellenhohe Anforderungen an die Ausführung und die Über-wachung der Arbeiten. Die Beschichtungsarbeitendürfen daher nur an Fachfirmen vergeben und nurdurch Fachkräfte ausgeführt werden.

(8) Der Nachweis der Qualifikation des Kolonnen-führers nach Nr. 5.2 ist vom Auftragnehmer vor Auf-tragserteilung/Vertragsabschluss zu verlangen.

(9) Aus Gründen einer einheitlichen vertragsrechtli-chen Verantwortung ist die Oberflächenvorbereitungder Stahloberfläche sowie die Herstellung des RHD-Belages demselben Auftragnehmer zu übertragen.

(10) Die in diesem Abschnitt angegebenen Grenz-werte und Toleranzen beinhalten sowohl die Streu-ung bei der Probenahme und die Vertrauensbereicheder Prüfverfahren (Präzision unter Vergleichsbedin-gungen) als auch die arbeitsbedingten Ungleich-mäßigkeiten, soweit im Einzelfall keine andere Re-gelung getroffen ist.

2 Begriffsbestimmungen(1) RHD-Beläge

Bestehen aus Grundierungsschicht und Deckschichteinschließlich Abstreuung (siehe Bild 7.5.1).

(2) Lage

Teil einer Schicht, der in einem Arbeitsgang herge-stellt wird.

(3) Schicht

Eine oder mehrere Lagen von Baustoffen gleicherBeschaffenheit.

(4) Unterlage

Fläche unter der jeweils herzustellenden Schicht.

(5) Grundierungsschicht

Erste Schicht auf der Stahloberfläche. Sie bestehtaus Reaktionsharzen mit Korrosionsschutzpigmen-ten und eventuell einem Lösemittelanteil.

(6) Deckschicht

Schicht über der Grundierungsschicht. Sie bestehtaus Reaktionsharzen und Mineralstoffen. Sie wirdeinlagig oder zweilagig aufgebracht. Bei stark ge-neigten Flächen können auch mehr als zwei Lagenaufgebracht werden.

(7) Abstreuung

Besteht aus Quarzsand, Chromerzschlacke oderKorund mit definierter Korngröße. Sie wird auf dieeinzelnen Lagen der RHD-Deckschichten aufge-bracht. Die Abstreuung der ersten Lage der Deck-schicht dient zur Sicherstellung der Haftung der zwei-ten Lage. Mit der Abstreuung der obersten Lage (inder Regel die zweite Lage) sollen die gefordertenOberflächeneigenschaften erreicht werden, wie z.B.Griffigkeit und Verschleißfestigkeit.

3 Baugrundsätze

3.1 Allgemeines

(1) Bei der Wahl des RHD-Belages und seiner erfor-derlichen Dicke müssen die Art des Bauwerks, die Be-anspruchung des RHD-Belages und die Applikations-und Reparaturmöglichkeiten berücksichtigt werden.

(2) Für die Ausführung ist die günstige Jahreszeit(Mai bis September) vorzusehen.

Bild 7.5.1: BelagsaufbauBild 4.26 Beispiel der Randausbildung bei bituminösem Belag [37]

Bild 4.27 Prinzipskizze des Belagsaufbaus [37]


Die Abstreuung der ersten Lage der Deckschicht dient zur Sicherstellung der Haftung der zwei-ten Lage. Mit der Abstreuung der obersten Lage sollen die geforderten Oberflächeneigenschaf-ten erreicht werden.

Dienststege und Vorborde sowie Mittel- und Randkappen können auch mit einem System nach ZTV-ING Teil 4 Stahlbau, Abschnitt 3 Korrosionsschutz, Anhang A, Tabelle A.2, Bauteilnum-mer 3.7 beschichtet werden (Tabelle 4.3).

Tabelle 4.3 ZTV-ING 4-3, Anhang A, Tabelle A.2, Bauteilnummer 3.7 Schrammborde und Stahlkappen (auch Dienststege), Schutzschwellen [37]

1 Systeme nach ZTV-RHD-ST 3)

a) gelegentlicher

Begang, starke

mechanische

Belastung,

Tausalz, Feuchte,

Schmutz,

Freibewitterung

Korrosivitäts-

kategorie C5-I

und C5-M

2 1 GB EP-Zinkstaub

1. ZBEP

Quarzsand 0,4 – 0,7 mm

2. ZBEP


1 DB EP

70 1)

300

300

300

Sa 2 ½ 87

84

84

84

84

84

ergibt eine Gesamt-

schichtdicke von ca.

2000 µm

3 Dünnbelag PUR oder

EP-PUR


2000 Sa 2 ½ 84 Anhang

84

4 1 GBEP


Dünnbelag PUR oder

EP / PUR

300

2000

Sa 2 ½ 84

84

84 Anhang

5 1 GB EP-Zinkstaub

1. ZB EP / EP HS

2. ZB EP / EP HS

1 DB PUR / EP HS

70 1)

80

80

80

Sa 2 ½ 87

87/94/95 2)

87/94/95 2)

87/94/95 2)

falls Farbgebung

erforderlich, für

vertikale und stark

geneigte Flächen

an Schutzschwellen

möglich6 1 GB EP-Zinkstaub

1. ZB EP-Kombi / EP HS

2. ZB EP-Kombi / EP HS

1 DB EP-Kombi / EP HS

70 1)

120

120

120

Sa 2 ½ 87

81/94/95 2)

81/94/95 2)

81/94/95 2)

b) wie a) jedoch

starker Begang

1 Systeme nach ZTV-RHD-ST 3)

1) Eine Höchstschichtdicke (Trockenschichtdicke) von 120 µm soll bei der Ausführung am Objekt nicht überschritten werden.

2) Immer im System eines Blattes bleiben, z. B. in Bl. 94 oder Bl. 95, jedoch Bl. 87 als DB möglich.3) ZTV-RHD-ST = Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung

von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl.

Die Belagsdicke beträgt für:Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen ≥ 4 bis 6 mm, •

für befahrene Flächen ≥ 6 bis 10 mm, •

für Schrammborde beträgt die geringste Sollschichtdicke 2 mm. •


Die Oberflächenvorbereitung des Deckbleches wird nach DIN EN ISO 12944-4 und ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 3 ausgeführt.

Die Baustoffe dürfen nicht bei Niederschlag, Taubildung oder Nebelnässe eingebaut werden. Außerdem dürfen die Arbeiten nur bei Oberflächen-, Luft- und Stofftemperaturen zwischen +12 °C und + 40 °C ausgeführt werden.

4.5 Trog- und Tunnelsohlen

Es gelten ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1, Anhang A sowie die ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 2 und 3 sinngemäß.

In Trog- und Tunnelbauwerken wird nach den ZTV-ING Teil 5, Abschnitte 1 und 2 in der Regel der Straßenaufbau entsprechend den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues bei der Erneuerung von Verkehrsflächen“ (RStO) in der gleichen Weise und Bauklasse wie auf der an-schließenden freien Strecke ausgeführt. In diesem Fall ist eine Abdichtung nicht erforderlich. Eine Abdichtung kann erforderlich werden, wenn ein Fahrbahnbelag direkt auf die Betonsohle aufgebracht wird (Bild 4.28).

Bild 4.28 Prinzipskizze des Belagsaufbaus [37]

Wird der Fahrbahnbelag direkt auf die Betonsohle aufgebracht, so liegt er auf einem Beton mit hohem Feuchtegehalt. Es ist eine größere Belagsdicke erforderlich, sie verringert die Temperatur-beanspruchungen in der Verbundebene zwischen Beton und Fahrbahnbelag.

Durch die größere Belagsdicke verringert sich bei entsprechender Fugenausbildung das Schadens- risiko im Bereich der Blockfugen.

Die Regeldicke des Fahrbahnbelags beträgt 16 cm. Zwischen Schutz- und Deckschicht ist eine Zwischenschicht anzuordnen (Bild 4.28).

Das Material für die Zwischenschicht ist in Abhängigkeit von ihrer Dicke zu wählen (Tabelle 4.4).

Der Tabelle 4.5 sind die Werte für die Einbaudicken der Schichten in Abhängigkeit vom Material zu entnehmen.


Tabelle 4.4 Mischgutart für die Zwischenschicht in Abhängigkeit von der Dicke [37]

Dicke der Zwischenschicht Mischgutart

bis 4,0 cm Gussasphalt oder Splittmastixasphalt

4,0 bis 8,5 cm Gussasphalt oder Asphaltbinder

Tabelle 4.5 Richtwerte in cm für die Einbaudicken der Schutz- und Zwischenschichten je Lage in Abhängigkeit von Größtkorn und Mischgutart und -sorte [37]

Einbaudicken in cm

Schicht Sortenbezeichnung Asphaltbinder Gussasphalt Splittmastixasphalt

Zwischen-schicht

0/16 S 5,0 bis 8,5 – –

0/11 S – 3,5 bis 4,0 3,5 bis 4,0

0/8 S – – 3,0 bis 4,0

0/8 – 2,5 bis 3,5 2,0 bis 4,0

Schutz-schicht

0/11 S, 0/11, 0/8 – 3,5 bis 4,0 –

– 2,5 bis 3,5 –

Über Blockfugen (bei Fugenbewegungen ≤ 5 mm) kann auf Fugen in Schutz-, Zwischen- und Deckschicht verzichtet werden. Bei Fugenbewegungen > 5 mm sind besondere Lösungen zu wählen, z. B. ZTV-ING Teil 8, Abschnitt 2 Übergänge aus Asphalt.

Bild 4.29 zeigt ein Beispiel für die Blockfugenausbildung bei Fugenbewegungen ≤ 5 mm.

Die Dichtungsschicht ist so an die Trog- und Tunnelwände anzuschließen, dass ein Hinterlaufen, auch im Bereich der Blockfugen, ausgeschlossen ist (Bild 4.30).

Bild 4.29 Beispiel für eine Blockfugenausbildung mit Dichtungsschicht, Fugenbewegungen ≤ 5 mm [37]

➀ Deckschicht➁ Zwischenschicht➂ Schutzschicht (Gussasphalt)➃ Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn

auf Versiegelung oder Kratzspachtelung

➄ Verstärkung aus Polymerbitumen-Schweißbahn mit hochliegender Trägereinlage auf SBS-Basis gemäß den TL-BEL-B Teil 1 oder PYE PV 200 S 5 gemäß DIN 52133

➅ Fugenmasse nach TL Fug-StB➆ Fugenabschlussband mit 4 Ankerrippen oder bei

Erneuerung Kompressionsprofil 2 cm tief von OK Sohle➇ Trog- oder Tunnelsohle aus Beton


Bild 4.31 und Bild 4.32 zeigen die Entwässerung der Fahrbahn bei einem Fahrbahnbelag mit einer Zwischenschicht.

Sonderfall: Offenporiger Asphalt-Belag

Bei vorhandenen Trögen mit Belägen ohne Zwischenschicht gibt es häufig Probleme mit der Dichtungsschicht. Der hohe Feuchtegehalt der Trogsohle führt oft zur Blasenbildung im Belag. Eine Belagserneuerung mit Zwischenschicht ist oft nicht möglich, da das Lichtraumprofil bei vorhandenen Überführungen nicht mehr ausreicht.

Bild 4.30 Beispiel für den Aufbau im Kappenbereich und den Übergang Sohle / Wand mit Dichtungsschicht [37]

Bild 4.31 Beispiel für die Entwässerung des Fahrbahnbelags mit einer Zwischenschicht, Schnitt durch Ablauf [37]


Die Belagserneuerung sollte dann ohne neue Dichtungsschicht mit einem zweischichtigen, offen-porigen Asphalt-Belag (OPA) oder auch Dränasphalt ausgeführt werden (Bild 4.33). Die Beton-oberfläche der Trogsohle erhält einen bituminösen Dichtungsanstrich zur Entwässerung des Be-lags.

Bild 4.33 Belagsaufbau des OPA-Belags [70]


Offenporige Deckschichten auf Bauwerken sind unter anderem wegen der problematischen Ent-wässerung in der Regel zu vermeiden. Die Anwendung ist auf Ausnahmen zu beschränken und bedarf meiner Zustimmung im Einzelfall.

Im Schrammbordbereich der Trog-Kappen ist eine Entwässerungsrinne erforderlich, die eine ausreichende Entwässerung des Belags sicherstellt. Die Entwässerungsrinne entwässert in die vorhandenen Abläufe. Die Rinne hat Einlauföffnungen auf der Oberseite für das Oberflächen-wasser sowie seitliche Öffnungen auf der Höhe der Trogsohle zur Entwässerung des OPA-Be-lags (Bild 4.34).

Bild 4.32 Beispiel für die Entwässerung des Fahrbahnbelags mit einer Zwischenschicht, Draufsicht [37]


Durch den OPA-Belag kann bei hohen Temperaturen im Sommer durch den Feuchtegehalt der Trogsohle entstehender Dampfdruck entspannen.

Untersuchungen an älteren Trogbauwerken ohne jegliche Abdichtung haben gezeigt, dass durch den wassergesättigten Beton der Trogsohle praktisch kein Tausalzwasser aufgenommen worden ist. Somit ist eigentlich eine Dichtungsschicht im Sinne der ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1-3 nicht notwendig. Es bedarf aber immer einer dampfdruckentspannenden Schicht im Belag.

4.6 Zusammenstellung der zulässigen Baustoffe

Die aufgeführten Listen der zugelassenen Baustoffe für die einzelnen Bauweisen können bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) über Internet (www.bast.de) abgerufen werden. Sie sind bei der Bauausführung für den Auftraggeber sowie für den Auftragnehmer notwendig als Nach-weis für eine zugelassene Bauweise. Die Listen werden fortgeschrieben und sind daher bei der Auftragsvergabe oder spätestens bei der Bauausführung abzufragen.

Bild 4.34 Beispiel für eine Entwässerungsrinne im Schrammbordbereich, seitliche Einläufe während der Bauzeit, oberseitige Einläufe für die fertige Straße [70]


Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme nach TL-BEL-B Teil 1

- Dichtungsschicht aus einer Bitumen-Schweißbahn - für

die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege

Stand: 18. Oktober 2010

Bundesanstalt für Straßenwesen Bergisch Gladbach Blatt 1/4

Nr. Hersteller Bezeichnung der Bahn

zu kombinieren mit: Reaktionsharz; Firma

Datum der Ausfüh-rungsan-weisung

Ablauf-datum

1 AXTER Paris (Frankreich)

FORCE 4000 SAD CHEMOPAN EP-B; HERWE chem.-techn. Erzeugnisse MBC-VT 116, MC DUR LF 480; MC-Bauchemie Sika Ergodur 500; Sika Deutschland GmbH StoPox BV 88, StoPox BV 100; StoCretec GmbH Strabatan AET plus; STRABAG AG

18.10.2006

7/2006 11/2006

01.12.2005

29.03.2007 29.03.2007

01/2008

31.07.2011

23.10.2011 23.10.2011

27.02.2013

05.11.2011 25.02.2012

12.03.2013

2 Büsscher & Hoff-mann Gesellschaft m. b. H. Enns (Österreich)

KV PL 5 B Büsscher Baruplast

Büscher Barupox; Büsscher&Hoffmann GmbH

Sika Ergodur 500, Sika Ergodur 500 Pro; Sika Deutschland GmbH StoPox BV 88, StoPox BV 100; StoCretec GmbH

26.04.2010

30.11.2005 26.04.2010

08.09.2003 21.09.2007

30.04.2011

30.04.2011 30.04.2011

30.04.2011 30.04.2011

3 Icopal B.V. (Niederlande)

ESHAGUM-IM COMBI

MBC-VT 116, MC DUR LF 480; MC-Bauchemie Sika Ergodur 500, Sika Ergodur 500-Pro; Sika Deutschland GmbH StoPox BV 88, StoPox BV 100; StoCretec GmbH

Strabatan AET plus; STRABAG AG

Vedapont EP; VEDAG GmbH

11/2006 7/2006

11/2005 07/2008

8/2003 9/2007

01/2008

07/2009

23.10.2011 23.10.2011

27.02.2013 04.08.2011

05.11.2011 25.02.2012

12.03.2013

17.04.2013

4 Georg Börner GmbH & Co KG Bad Hersfeld

PRODOFLEX OK 45

CHEMOPAN EP-B; HERWE chem.-techn. Erzeugnisse

MBC-VT 116, MC DUR LF 480; MC-Bauchemie

Sika Ergodur 500-Pro; Sika Deutschland GmbH


01/2007

7/2006 7/2006

08/2007

01/2008

31.07.2011

23.10.2011 23.10.2011

04.08.2011

12.03.2013










Ablauf-datum

5 noch Georg Börner GmbH & Co KG Bad Hersfeld

PRODOFLEX OK 50



Sika Ergodur 500, Sika Ergodur 500-Pro; Sika Deutschland GmbH


StoPox BV 88; StoCretec GmbH

01/2007

7/2007 7/2007

11/2005 08/2007

01/2008

5/2003

31.07.2011

23.10.2011 23.10.2011

27.02.2013 04.08.2011

12.03.2013

05.11.2011

6 Börner OK 50 N MBC-VT 116, MC DUR LF 480; MC-Bauchemie

Sika Ergodur 500-Pro; Sika Deutschland GmbH


06/2010 06/2010

10/2009

07/2010

23.10.2011 23.10.2011

04.08.2011

25.02.2012

7 Kebulin-Gesell-schaft Kettler GmbH & Co. KG Herten

Kebuflex BR2 CHEMOPAN EP-B; HERWE chem.-techn. Erzeugnisse LIEPOX ADS 101; Liesen Bauchemie MBC-VT 116, MC DUR LF 480; MC-Bauchemie StoPox BV 88; StoCretec GmbH Strabatan AET plus; STRABAG AG

7/2006

11/2007

7/2006 7/2006

9/2003

01/2008

31.07.2011

31.05.2012

23.10.2011 23.10.2011

05.11.2011

31.05.2012

8 Sika Deutschland GmbH Stuttgart

Sika Ergobit MBC-VT 116, MC DUR LF 480; MC-Bauchemie

Sika Ergodur 500, Sika Ergodur 500 S, Sika Ergodur 500 SB, Sika Ergodur 500-Pro; Sika Deutschland GmbH

Strabatan AET plus; STRABAG AG AG

7/2006 7/2006

26.09.2005 30.09.2005 30.09.2005 03.08.2006

01/2008

23.10.2011 23.10.2011

31.01.2013 31.01.2013 31.01.2013 04.08.2011

31.01.2013

9 Sika Ergobit EU Sika Ergodur 500-Pro; Sika Deutschland GmbH

07/2008 04.08.2011










Ablauf-datum

10 StoCretec GmbH Kriftel

Sto Monoflexbahn 100

StoPox BV 88, StoPox BV 100; StoCretec GmbH

25.01.2007 25.01.2007

05.11.2011 25.02.2012

11 Sto Monoflexbahn 200


14.01.2010 25.02.2012

12 STRABAG AG Köln

STRABIT Strabatan AET PRO; STRABAG AG

März 2010 20.05.2015

13 STRABIT EU Strabatan AET PRO; STRABAG AG

Juni 2010 20.05.2015

14 VEDAG GmbH Phillipsburg-Rheinsheim

VEDAPONT GA 5 APP






VEDAPONT EP, VEDAPONT EP/N; VEDAG GmbH

11/2006

07/2006 07/2006

3/2006 10/2006

12.06.2007

01/2008

15.05.2008 07/2010

19.04.2011

19.04.2011 19.04.2011

19.04.2011 19.04.2011

19.04.2011

19.04.2011

19.04.2011 19.04.2011

15 VEDAPONT GA 5 SBS






VEDAPONT EP, VEDAPONT EP/N; VEDAG GmbH

11/2006

11/2006 9/2006

8/2006 10/2006

12.06.2007

01/2008

15.05.2008 07/2010

31.07.2011

17.08.2011 17.08.2011

17.08.2011 03.08.2011

17.08.2011

17.08.2011

17.08.2011 17.08.2011










Ablauf-datum

16 Villas Austria GmbH Fürnitz (Österreich)

ISOVILL P-5-B cds-Versiegelungsharz BR-1; Possehl Spezialbau GmbH


VILLASEAL; Villas Austria GmbH

MASTERTOP P 621 BASF Bautechnik GmbH

MC-DUR LF 480, MBC-VT 116; MC-Bauchemie

Sika Ergodur 500, Sika Ergodur 500 Pro, Sikagard 186; Sika Deutschland GmbH



5/2008

5/2006

2/2006

04/2010

10/2001 06/2007

1/2006 10/2007 12/2003

3/2003

03/2010

27.05.2013

31.07.2011

31.08.2013

04.08.20013

23.10.2011 23.10.2011

27.02.2013 04.08.2011 31.03.2014

05.11.2011

25.02.2012


Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme nach ZTV-BEL-B 2/87

- Dichtungsschicht aus zweilagig aufgebrachten Bitumendichtungsbahnen - für




Nr. Hersteller Bezeichnung der Bahnen und Stoffe


Ablauf-datum

1 Georg Börner GmbH & Co KG Bad Hersfeld

obere Lage: PRODOFLEX GW 40 PV untere Lage: PRODOFLEX GW 40 GG

Sika Ergodur 500 Pro Sika Deutschland GmbH

04.08.2011

2 Sika Deutschland GmbH Stuttgart

obere und untere Lage:

Sika Ergokombi

Sika Ergodur 500, Sika Ergodur 500 S; Sika Ergodur 500 Pro Sika Deutschland GmbH

27.02.201331.01.201304.08.2011


obere Lage: ISOVILL DUO-2 untere Lage: ISOVILL DUO-1

cds-Versiegelungsharz BR-1; Possehl Spezialbau GmbH

MASTERTOP P 621 BASF Bautechnik GmbH

MC-DUR LF 480; MC-Bauchemie


27.05.2013

04.08.2013

23.10.2011

05.11.2011

4 VEDAG GmbH Phillipsburg-Rheinsheim

obere und untere Lage:

VEDAPONT WA 2

Sika Ergodur 500 Pro Sika Deutschland GmbH


Vedapont EP VEDAG GmbH

04.08.2011

25.02.2012

23.09.2012



Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme nach den ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 3 (ZTV-BEL-B 3/95)

- Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff - für die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege

Stand 10. Juni 2010

Nr. Hersteller Bezeichnung der Dichtungsschicht 1)

Datum der Ausführungs-

anweisung

Ablauf-datum

1 CONICA Technik AG Schaffhausen (Schweiz) CONIPUR M 800 März 2008 31.08.2012

3 StoCretec GmbH Kriftel

StoPur BA 2000

mit Grundierung: StoPox BV 100

Januar 2009 30.06.2015

4

StoCretec GmbH Kriftel

Sika Deutschland GmbH Stuttgart

StoPur BA 2000

mit Grundierung: Sika Ergodur 500

Januar 2003 27.02.2013

5

Sika Deutschland GmbH Stuttgart

Sikalastic 821 LV Mai 2001 30.04.2014

6 Sikalastic 822 Dezember 1999 15.02.2014

1) Der genaue Aufbau des Abdichtungssystems ist der gültigen Ausführungsanweisung zu entnehmen.


Zusammenstellung der zertifizierten Stoffe und Stoffsysteme nach TL-BEL-EP

- Reaktionsharze für Grundierungen, Versiegelungen, Kratzspachtelungen unter Asphaltbelägen auf Betonbrücken -

für die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege



Nr. Hersteller Bezeichnung des Reaktionsharzes Verwend-bar auf jungem Beton

1)

Ablauf-datum

1 BASF Construction Chemicals Europe AG Schaffhausen (Schweiz)

MASTERTOP P 677 Z - 26.09.2012

MASTERTOP P 621 ja 04.08.2013

2 Büsscher&Hoffmann GmbH Enns (Österrreich)

Büsscher Barupox ja 04.08.2011

3 HERWE chem.-techn. Erzeugnisse GmbH, Sinsheim-Dühren

CHEMOPAN EP-B ja 31.07.2011

4 KEMPER SYSTEM GmbH & Co. KG Vellmar

KEMPEROL BR-EP-Grundierung ja 30.06.2014

5 Liesen Bauchemie Lingen

LIEPOX ADS 101 ja 10.01.2013

6 MC-Bauchemie MC-DUR LF 480 ja 23.10.2011

7 Bottrop MBC VT 116 ja 23.10.2011

8 Possehl Spezialbau GmbH Sprendlingen

cds Versiegelungsharz BR-1 ja 27.05.2013

9 Sika Deutschland GmbH Sika Ergodur 500 ja 27.02.2013

10 Stuttgart Sika Ergodur 500 S - 31.01.2013

11 Sika Ergodur 500 SB ja 31.10.2014

12 Sika Ergodur 500 Pro ja 04.08.2011

13 Sikagard 186 ja 31.03.2014

14 StoCretec GmbH StoPox BV 88 ja 05.11.2011

15 Kriftel StoPox BV 100 ja 25.02.2012

16 Strabag AG Köln

Strabatan AET plus ja 12.03.2013

Strabatan AET Pro ja 20.05.2015

17 Vedag GmbH Philipsburg-Rheinsheim

VEDAPONT EP ja 17.04.2013

VEDAPONT EP/N ja 10.06.2015


VILLASEAL ja 31.08.2013

1) Verwendbar für Versiegelungen auf mindestens 7 Tage altem Beton gemäß ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 1 Nr. 5.1


Zusammenstellung der geprüften Abdichtungssysteme nach den ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 4 (ZTV-BEL-ST 92) für

die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege Stand 13. Januar 2010

Nr. Firma Bau- art

Aufbau mitgeprüfteSchutz-schicht

Ver-schie-bungs-klasse

Datum der gültigen

Ausführungs-anweisung

Ablaufdatum

1 Deutsche Asphalt GmbH c/o STRABAG AG Siegburger Straße 241 50679 Köln Tel.: 0221/824-01

3 Grundierungsschicht: B3A-Siegel-SSchweißbahn: B3A SA 250 (Fa. AXTER Saint-Maur-des-Fossés (Frankreich)

Gussasphalt 1 Januar 1994 31.12.2011

2 EUROVIA GmbH Niederlassung Ruhr-NiederrheinRheinbabenstraße 75 46240 Bottrop Tel.: 02041/993-0 bzw. -281

2 Haftschicht: OKTA-HAFTMASSE splittverf. Asphaltmastix: Oktaphalt

GussasphaltundSplittmastix-asphalt

1 Februar 1995 31.12.2011

3 Sika Deutschland GmbH Postfach 400760 70407 Stuttgart Tel.: 0711/8009-0

1 Grundierungsschicht: SikaCor HM Primer Haftschicht:SikaCor HM Mastic Pufferschicht:Esha-Isoton

Gussasphalt 1 März 2009 17.03.2013


1 Grundierungsschicht: Icosit HM Primer Haftschicht:Icosit Haftmasse Pufferschicht:Esha-Isoton

Gussasphalt 1 Juni 1995 31.12.2011


3 Grundierungsschicht: Sika Ergodur DUR 500 S Schweißbahn: Sika Ergobit

Gussasphalt 1 Januar 1994 25.09.2014

6 STRABAG AG Siegburger Straße 241 50679 Köln Tel.: 0221/824-01

2 Grundierungsschicht: PRIMEX Haftschicht:ISOTEX

GussasphaltundSplittmastix-asphalt

1 Mai 1998 31.12.2011

Bauart 1 = Reaktionsharz-Dichtungsschicht Bauart 2 = Bitumen-Dichtungsschicht Bauart 3 = Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht



Zusammenstellung der geprüften Dünnbeläge nach den ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 5 (ZTV-RHD-ST) für die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege

Stand 01. März 2010

Nr. Firma Aufbau Anwendungs- bereich

Datum der gültigen

Ausführungs-anweisung

Ablaufdatum

1 Sika Deutschland GmbH Kornwestheimerstr. 103-10770439 Stuttgart Tel.: 0711/8009-0

Grundierungsschicht:SikaCor HM Primer RHD-Belag:Sika Elastomastic TF

Dienststege und Vorborde1), Geh- und Radwege; Fahrbahnen

Januar 2000 23.01.2015

2 GEHOLIT + WIEMER Postfach 1120 76670 Graben-Neudorf Tel.: 07255/99-0

Grundierungsschicht:GEHOPON-E24-MetallgrundRHD-Belag:WIEREGEN-D80-Compact


März 2000 08.02.2015

3 POSSEHL Spezialbau GmbHPostfach 1126 55572 Sprendlingen/Rhh. Tel.: 06701/9350-0

Grundierungsschicht:cds-Aktivgrund RHD RHD-Belag:cds-PU-Beschichtung RHD


Dezember2004

16.12.2009

4 Tiefenbach GmbH KorrosionsschutzTheodor-Heuss-Str. 129 47167 Duisburg Tel.: 0203/99569-0

Grundierungsschicht:Polyvia GST RHD-Belag:Polyvia RHD


Juni 2009 23.03.2014

1) Dienststege und Vorborde können auch mit einem System nach den ZTV-KOR 92, Beiblatt 1, Bauteilnummer 3.5.3 beschichtet werden


Ernst-August Kracke, Klaus Lodde

Leitfaden Straßenbrücken. Entwurf, Bauausführung, Hauptprüfung, Instandsetzung

Der Brückenbau wird hier aus Sicht der Straßenbauverwaltung unter Angabe der wichtigsten Vorschriften des BMVBS, wie Richtzeichnungen, DIN-Fachberichte und Sammlung Brücken- und Ingenieurbau, in seinen Rahmenbedingungen dargestellt. Dadurch entsteht für alle Beteiligten der notwendige Überblick, der zunehmend fehlt, u. a. wegen des erheblichen Fachpersonalabbaus in den Ämtern und Verwaltungen, die bis vor 5 bis 10 Jahren die Baumaßnahmen komplett geplant und betreut hatten. Das Buch ist ein praktischer Leitfaden in allen Phasen von der Amtsausschreibung über die Planung und Angebotsbearbeitung bis zur Ausführung und Abnahme. (450 Seiten, 400 Abb. Broschur. April 2011)

Fax-Antwort an +49(0)30 47031 240 - Ernst & Sohn, Berlin

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978-3-433-02957-2 Leitfaden Straßenbrücken

€ 55,-

2091 Probeheft der Zeitschrift Bautechnik kostenlos

905221 Gesamtverzeichnis Verlag Ernst & Sohn kostenlos

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Handbuch Technischer Lawinenschutz Einstiegsseite · ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff: Die Dicke der aufzutragenden Dichtungsschicht