Dunkerque

Record de céréales à l’export

Soutenu par une politique d’investissements ambitieuse de Nord Céréales, le port de Dunkerque bat record sur record dans le domaine des céréales à l’export. Ce développementcoïncide avec le retour du mode ferroviaire sur ce marché.

Sur les rythmes de l’an passé où 2,3 mil-lions de tonnes avaient été expédiées, les ex-portations de céréales au départ de Dunkerque décollent au premier trimestre. En l’espace de trois mois, le port et son opérateur Nord Céréales déclarent l’envoi de plus d’un mil-lion de tonnes affichant un nouveau record trimestriel. Par céréale, 980.000 tonnes de blé ont été exportées à destination du Moyen-Orient, de l’Afrique du Nord et de l’Asie, et 110.000 tonnes d’orge vers l’Asie. Pour le Grand Port maritime de Dunkerque, ce dy-namisme salue les investissements de Nord Céréales pour améliorer sa productivité, et ses capacités d’accueil de navires jusqu’à 14,2 mètres de tirant d’eau. Huit chargements de navires de 63.000 tonnes ont ainsi été dé-nombrés lors du premier trimestre.

Rôle des commissionnaiRes

La croissance des flux céréaliers à l’export s’accompagne aussi d’une refonte de la lo-gistique terrestre. Avec la voie d’eau qui assure 52 % des approvisionnements, “le mode ferroviaire est de nouveau utilisé après dix années d’absence, permettant d’élargir l’hinterland de Dunkerque vers l’Est de la France”, constate le GPMD.

Au total, quatre entreprises ferroviaires in-terviennent en trains complets sur ce marché à Dunkerque. Depuis le début de l’année, elles se sont partagées un volume global de 76.000 tonnes. Confirmant le rôle des com-missionnaires de transport dans la relance du fret fer-roviaire, Écorail est l’un des organisateurs de ces flux. Au cours des trois premiers mois, la filiale du groupe SNCF Logistics dé-clare le transport de près de 400.000 tonnes de céréales depuis les régions françaises productrices vers les ports de Dunkerque et de Rouen. Sur Dunkerque, Écorail a ainsi

acheminé 33.000 tonnes d’orges de brasserie et de blé par fer en provenance de Bourgogne, du Centre et de la Champagne. À Rouen, le

commissionnaire revendique le transport ferroviaire de près de 200.000 tonnes en navettes régulières et spot. En qualité d’organisateur de transport, Écorail intervient aussi dans le mode fluvial. Sur Dunkerque et Rouen, ses affrètements de barges et de péniches ont repré-

senté 160.000 tonnes de céréales destinées à l’export au premier trimestre.

Érick demangeon

OFPMiser sur les nouvelles entreprises ferroviaires

Lyon :453 douaniers au service des entrepreneurs

Le Havre :Le port doit sans cesse renforcer sa surveillance

Institutions/Infrastructures

SNCM :Le procureur veut prolonger le redressement judiciaire

MSC :Construction d’un nouveau paquebot à Saint-Nazaire

Dentressangle :Le chiffre d’affaires en hausse de 20,7 %

Entreprises

Côte d’Ivoire :Les victimes du “Probo Koala”réclament toujours réparation

International

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70e année semaine 18 - avril 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“Le fer de nouveau utilisé

pour l’export de céréales”

© G

PMD

shanghai en 30 jours via dunkerque et nPsDepuis le 14 février, le port de Dunkerque est desservi par le nouveau service Asie-

Europe de l’Alliance Ocean 3. Pour optimiser ses transit-time déjà très performants, l’opérateur de transport combiné Nord Port Shuttle a refondu en parallèle ses rota-tions avec Dourges et Lille. Sous le nom “Transbo-Express”, NPS propose désormais une liaison en continuité du transport maritime pour desservir le Nord-Pas-de-Calais. Lors de l’escale des navires de l’Alliance Ocean 3 chaque samedi, les conteneurs sont ainsi immédiatement transbordés sur les barges de NPS qui quittent le port de Dunkerque quelques heures seulement après l’arrivée des conteneurs en provenance d’Asie. L’opérateur garantit une livraison à Dourges le lundi matin et le lundi après-midi à Lille suivie, si souhaitée, d’un transport terrestre terminal jusqu’à l’entrepôt du client. “Cette rotation cadencée entre navire maritime et barge fluviale est ouverte aux conteneurs sous procédure douanière fluvio-maritime (PFM) qui permet, notamment, l’exemption de titre de transit de type NST”, précise le GPMD. “Au total, un conteneur en provenance de Shanghai est transporté en seulement 30 jours sur Dourges et Lille, via Dunkerque et NPS”.

2 - Semaine 18 - Avril 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Un million de tonnes d’ici 2018 : récent lauréat du Prix de l’Innovation*, OFP Atlantique affiche ses ambitions après une année 2014 en équilibre, ponc-tuée par une croissance de 41 % de ses volumes. Outre le bilan de 466.000 tonnes pour un chiffre d’affaires de 5,5 millions d’eu-ros, l’opérateur a renouvelé pour trois ans son contrat avec le papetier Condat en Dordogne confortant son activité “Pâte à papier” à l’ori-gine de 25 % de ses trafics. Son offre s’est égale-ment étendue aux ports de Nantes-Sain t -Nazai re , Barcelone et Carthagène dans les céréales (65 % de son ac-tivité) et les vracs liquides (10 %). Accompagnant le groupe Soufflet dans son développement sur le port de La Rochelle, la fi-lière céréalière est “l’axe stra-tégique d’OFP Atlantique”, re-connaît l’opérateur. Sa zone de chalandise devrait ainsi s’élargir “vers la Bourgogne, le Centre et le Sud-Ouest de la France”.

Cette stratégie croise celle d’Euro Cargo Rail, son actionnaire

à hauteur de 24,9 % avec le Grand Port maritime de La Rochelle (50,2 %) et le GPM de Nantes-Saint-Nazaire (24,9 %). Discret mais puissant, son partenaire fi-liale du groupe DB Schenker concurrence Fret SNCF sur ses terres. Par la voix de son direc-teur commercial, Jean-Philippe delmont, ECR revendique “une part de 18 % sur le marché du fret ferroviaire en France”, soit la moitié du trafic traité par les

opérateurs alter- natifs à l’entre-prise nationale historique. En sus d’ECR qui dispose de certifi-cats de sécurité en

France et en Belgique, le groupe DB Schenker compte des filiales dans la plupart des pays européens dont Transfesa. Laquelle intervient dans le schéma de transport d’OFP Atlantique en Espagne via la trac-tion ferroviaire, la mise à disposi-tion de wagons à écartement ibé-rique et d’ateliers techniques.

En France, ECR dispose d’une flotte de 160 locomotives avec deux ateliers de maintenance, et de sa propre école de formation aux métiers ferroviaires dont de

conduite. Avec la gestion des sillons, les conducteurs de loco-motive est en effet une ressource rare sur le marché ferroviaire avec une formation d’au minimum huit mois. En sus de son offre en trains complets et lots de wagons, ECR est enfin membre du réseau Railnet France qui propose une nouvelle offre en wagon isolé en cours de déploiement sur le ter-ritoire national autour de hubs à Dijon-Gevrey et Sarrebruck.

euRoPoRte, au seRvice des gPm

Par ordonnance du 2 août 2005 suivie de décrets en 2007 et 2008, Réseau ferré de France a trans-féré les réseaux ferrés portuaires aux GPM. Contre une soulte de 116 millions d’euros (incluses les soultes versées aux ports auto-nomes de Paris et de Strasbourg), les GPM ont depuis l’obliga-tion d’en assurer l’entretien et le fonctionnement via la gestion des circulations des trains notamment. Des expertises confiées à des ges-tionnaires délégués sélectionnés sur appel d’offre. Suivant cette

procédure, Socorail a remporté, seule ou avec des partenaires, six des sept appels d’offres lancés par les GPM. Au Havre par exemple, Socorail assure la maintenance de son réseau ferré portuaire et, avec Colas Rail, les opérations de rele-vage. À Nantes-Saint-Nazaire, la filiale d’Europorte est associée à ETFS, une autre jeune entreprise ferroviaire active auprès des ports, pour l’entretien et la maintenance du réseau ferrée portuaire. Seul Marseille-Fos recourt à un autre opérateur composé de trois en-treprises : Sferis, ETF Services et

RDT 13. Dans cette gestion délé-guée dont le contrat a été signé en mars 2015 jusqu’en 2020 avec re-conduction possible jusqu’en 2024, Sferis, mandataire du groupement, gère la maintenance des caténaires, la signalisation et la circulation des trains, ETF les travaux sur voies nécessitant des moyens lourds, et RDT 13 la maintenance “clas-siques” des voies.

Érick demangeon

* Dans la catégorie “Services et transport”

OFP

Miser sur les nouvelles entreprises ferroviairesLes nouvelles entreprises ferroviaires participent à la relance de leur mode dans les ports maritimes. Filiale d’Europorte, groupe Eurotunnel, Socorail est aujourd’hui leader dans la gestion de leurs réseaux ferrés. D’autres étendent leurs services aux liaisons nationales et internationales comme Euro Cargo Rail.

constat d’échec des politiques fluviales de l’union

Le rapport de la Cour des comptes européenne sur le financement du report modal de la route vers la voie d’eau pointe un manque de résultats concrets. Son rapport invite la Commission et les États membres à davantage travailler en mode collaboratif pour une meilleure efficacité des investissements communautaires.

Quelle somme l’Europe a-t-elle investi pour soutenir le transfert modal de la route vers la voie d’eau depuis 2007 ? La Cour des comptes eu-ropéenne recense 1.278 millions d’euros au titre du réseau transeuropéen de transport, des fonds européens de développement régional et de co-hésion. Pour quels résultats ? Modeste puisque, selon l’institution de contrôle, la part modale de la navigation intérieure fluctue autour de 6 % depuis 2001.

“Le fluvial n’a pas gagné du terrain en tant qu’alternative au transport routier, et la naviga-bilité ne s’est pas améliorée”. Pour expliquer ce constat, la Cour estime que “les projets cofinan-cés par l’UE, dans le cadre d’une stratégie visant à augmenter l’utilisation des voies navigables, n’ont pas été mis en œuvre de manière efficace”. De façon plus précise, “l’impact réduit du financement de l’UE” résulterait “de l’incapa-cité à éliminer les goulets d’étranglement”, tels que ponts d’une hauteur insuffisante, écluses mal adaptées aux besoins ou capacités des voies d’eau non dimensionnées à la densité du trafic.

En sus d’un travail d’analyse sur des docu-ments publiés depuis 2001, le rapport de la Cour comprend les résultats de douze audits sur des projets cofinancés par l’Europe en Belgique, République tchèque, Allemagne et Hongrie. Ces projets représentent près de 90 % des dépenses consacrées à des infrastructures fluviales qui de-vaient être achevées en 2013. À partir de cette base de données, plusieurs causes de l’inefficaci-té des investissements communautaires sont re-levées. À commencer par le manque d’adhésion

des États membres aux priorités fixées par la Commission européenne. Pour la Cour, ils “y ont accordé peu d’attention”, avec pour conséquence l’absence de “stratégie générale cohérente entre les États membres reliés par les corridors prin-cipaux”. Une deuxième cause concerne le mon-tant des financements alloués pour supprimer les goulets d’étranglement sur les réseaux fluviaux. Sans le chiffrer avec précision, la Cour estime que l’investissement nécessaire à l’élimination de ces freins “est largement supérieur au mon-tant des crédits alloués par l’UE. Pour combler cet écart, des financements supplémentaires pro-venant de sources nationales et/ou privées sont nécessaires”. Troisième cause soulevée : “Les stratégies de l’UE n’accordent pas une attention suffisante à l’entretien des cours d’eau et aux as-pects politiques et environnementaux”.

Pour améliorer l’efficacité du financement européen, la Cour recommande aux États membres de consacrer “une priorité plus élevée aux projets fluviaux qui apportent les avantages les plus grands et les plus immédiats”. Elle invite en parallèle la Commission à centrer ses finance-ments “sur les projets pour lesquels il existe des plans avancés pour éliminer les goulets d’étran-glement”. De façon plus globale, elle lui suggère aussi d’analyser “rigoureusement le marché et les avantages potentiels de la navigation intérieure sur différents segments de cours d’eau, et de coor-donner l’action des États membres pour la mise en place du réseau central RTE-T” d’ici 2030.

Très clairement favorable à la mise en place d’approches collaboratives, elle demande enfin aux États membres et à la Commission de dé-finir ensemble “des objectifs spécifiques et réalisables pour éliminer les goulets d’étran-glement”, et élaborer “des plans nationaux d’en-tretien coordonnés”.

e. d.

* “Le transport fluvial en Europe : aucune amélio-ration significative de la part modale et des condi-tions de navigabilité depuis 2001”, www.eca.europa. eu/Lists/ECADocuments/SR15_01/SR15_01_FR.pdf

Cour des Comptes européenne

uIC

le poids des ports progresse dans le combiné rail-route

Sur le marché européen du transport combiné rail-route, la part des conteneurs maritimes se développe. De et vers les ports, elle s’élève à 65 % dans les flux domestiques, et à 37 % sur son segment international selon l’Union internationale des chemins de fer.

Présenté lors du prochain salon de la logistique et des transports de Munich le 5 mai, le dernier rapport de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) sur le transport com-biné rail-route dresse un bilan détaillé du secteur à l’échelle européenne.

le fRet feRRoviaiRe euRoPÉen Recule

de 3 %

Réalisé par BSL Transportation Consultants, il recense un volume de plus de 20 millions d’EVP et d’UTI en 2013, un trafic en croissance

de 9 % par rapport à 2011. Au-delà, l’étude démontre la résistance du combiné sur le marché du fret ferroviaire. Le rail-route a ainsi progressé de 41 % en tonnage et de 27 % en tonnes-kilomètres depuis 2005. Sur la même période, le fret ferroviaire européen, toutes techniques confon-dues, a reculé de 3 % sur les deux indicateurs. Porté par les flux internationaux en hausse de 15 % depuis 2011, le combiné non accompa-gné reste le segment le plus dynamique. Avec près de 12 millions d’EVP et d’UTI, il représente 60 % du trafic européen rail-route. Autre enseignement, la part crois-sante des flux, de conteneurs en particulier, en provenance ou à destination des ports maritimes. Sur un volume de 11,7 millions d’EVP et d’UTI acheminés en domestique, les conteneurs pèsent 65 %. Plus modeste, leur part à l’inter- national s’élève néanmoins à 37 % sur un trafic total de 8,3 millions d’EVP et d’UTI.

e. d.

“OFP Atlantique vise le million de

tonnes d’ici 2018”

© OFP AtlAntique

l’antenne - Semaine 18 - Avril 2015 - 3Infrastructures/Institutions

Dans quel pays étendre sa chaîne d’approvisionnement, sélectionner ses fournisseurs ou implanter de nouvelles capacités de production ? En Norvège selon l’indice de résilience Supply chain réalisé par FM Global. Parmi les dix premiers pays de son classement, figurent aussi la Suisse, les Pays-Bas, l’Irlande ou l’Allemagne. Hors Europe, le Qatar, le Canada et les États-Unis challengent les premières places. Et la France ? Sa position se dégrade passant du 12e au 19e rang. “La France est descendue dans le classement au cours des dernières années, reflétant un risque accru de ter-rorisme ainsi que la détérioration de la perception de la qualité de

ses infrastructures et de ses four-nisseurs locaux”, analyse l’as-sureur dommages. Pays à éviter pour ce dernier : le Venezuela.

Au-delà, l’Ukraine (107e) et la Thaïlande (82e) enregistrent les plus sévères chutes en 2015. L’Ukraine a perdu 31 places à cause du risque de rupture des

chaînes d’ap-provis ionne-ment qui aug-mente suite “à l’intervention militaire russe” à l’origine

d’une “dégradation de son risque politique et d’une fragilisation de ses infrastructures”. La Thaïlande perd de son côté 20 places sur les 130 pays étudiés. Plusieurs facteurs expliquent ce repli : “Dégradation de la perception de la qualité de ses infrastructures,

de la fiabilité de ses fournisseurs, baisse de la stabilité politique et de la qualité en matière de ges-tion du risque incendie. Ces points viennent exacerber la situation précaire du pays depuis les graves inondations de 2011 qui avaient causé 45 milliards de dollars de pertes dans le monde”. À l’in-verse, Taïwan gagne 52 places, et se hisse au 32e rang grâce à une meilleure gestion de ses risques naturels et incendie.

outil d’aide à la stRatÉgie

Actualisé chaque année par FM Global avec le concours du cabinet Oxford Metrica, l’indice de résilience Supply chain mesure la capacité des pays à faire face à une perturbation et à s’en rele-ver rapidement selon neuf angles d’analyse. À partir de données émanant du Fonds monétaire inter- national, de la Banque mondiale, du Forum économique mondial et de l’assureur dommages (plus de 100.000 sites couverts), “il est conçu pour aider les chefs d’entreprise à préserver leur acti-vité en prenant des décisions avi-

sées en termes d’implantation et de maintenance de leurs fournis-seurs. Dans un contexte d’inten-sification de la mondialisation, de plus en plus d’entreprises gèrent en effet leurs activités selon un schéma sans frontière et inter-connecté”. Sur la base de ce suivi avec historique, plusieurs pays se distinguent par l’amélioration de leurs risques pesant sur leurs chaînes d’approvisionnement. Tel est le cas par exemple du Vietnam (96e) tandis que l’Inde (119e) pos-séderait le plus fort potentiel de croissance.

focus suR la chine

De manière à prendre en compte la diversité des risques naturels en Chine, son indice de résilience est subdivisé en trois ré-gions comme pour les États-Unis. De la 63e à la 69e place, les terri-toires chinois sont pénalisés selon FM Global par “des performances médiocres en termes de responsa-bilité et de transparence, un haut niveau de corruption perçue, des inquiétudes croissantes en termes de sécurité et financiers” en raison de la fragilité des banques locales. À titre de comparaison, les trois régions américaines se classent entre la 10e et la 21e place.

Érick demangeon

FM Global

La résilience de la supply chain se dégrade en France

La France ne figure plus parmi les champions de la résilience Supply chain selon le classement annuel de FM Global. À partir des risques de rupture qui pèsent sur ses chaînes d’approvisionnement, elle arrive désormais en 19e position selon l’assureur dommages. En 2015,l’Ukraine et la Thaïlande chutent lourdement, Taïwan affiche la plus forte progression.

tLF overseas

hexatrans, premier certifié de la démarche oea Pack routierBaptisée OEA Pack routier, la démarche de parrainage OEA Sûreté-Sécurité de TLF Overseas a délivré son premier certificat au transporteur Hexatrans.

En France comme dans tous les États membres, l’une des faiblesses de la certifica-tion Opérateur économique agréé (OEA) visant à mettre en œuvre des chaînes d’ap-provisionnement sécurisées, concerne le transport rou-tier de marchandises. Soit le mode dominant souvent incontournable pour la ges-tion des flux internationaux. Ce constat est à l’origine d’un dispositif de parrainage original en France à l’initia-tive de TLF Overseas avec le concours de la DGDDI et du cabinet Kilean. Baptisé OEA Pack routier Sûreté-Sécurité, il consiste pour une entre-prise certifiée OEA Full ad-hérente de TLF, à parrainer un transporteur routier pour l’obtention du certificat OEA “Sûreté-sécurité”. Fruit d’un travail collaboratif lancé en janvier 2014, cette démarche a été ponctuée début avril par la remise du premier certificat

“sûreté-sécurité” au transpor-teur routier Hexatrans par-rainé par la société Tepmare. D’autres devraient suivre prochainement puisque l’opé-ration pilote en cours im-plique aussi Crystal Group, Geodis, Heppner et SDV par-rainant RAE, MF Transports, Transports Florczak, Express Catalan, Transports Michel et Arc Transports. “Adapté aux PME du transport routier, le Pack routier OEA Sureté-Sécurité se concrétise par la conception d’une boîte à outils et d’approches d’ac-compagnement sur mesure. L’ouverture de ce programme à plus grande échelle est es-comptée à partir du second semestre”, anticipe anne sandretto, déléguée géné-rale de TLF Overseas. Pour mémoire, la DGDDI s’est fixée pour objectif d’atteindre 10.000 certificats OEA en France d’ici 2018 soit une multiplication par plus de cinq par rapport à aujourd’hui ! Cette ambition croise l’en-trée en vigueur du nouveau Code des douanes de l’Union (CDU) qui valorise le certi-ficat OEA sur toute la chaîne d’approvisionnement.

e.. d.

“Sept pays européens dans le top 10”

© M

iche

lin

Le gouvernement va faire démonter les portiques

Le gouvernement a lancé en toute discrétion un appel d’offres pour le démantèlement des portiques de l’Écotaxe, une décision qui semble signer l’enterrement définitif de ces coûteux équipements, bien que le ministère de l’Écologie s’en défende.

Le ministère, également en charge des Transports, a lancé le 28 février un appel d’offres “relatif à la dépose, au transport et au stoc-kage des dispositifs mis en place dans le cadre du projet Écotaxe”, notamment les “structures porteuses de type portique”, selon un avis publié au “Bulletin officiel” et relevé mercredi 22 avril par Europe 1. Le marché, d’une durée de vingt-quatre mois, porte aussi sur les 718.000 boîtiers dont devaient être équipés les poids lourds, les caméras placées sur les portiques, les armoires, balises, panneaux de signalisation et le centre in-formatique. L’appel d’offres expire le 30 avril à midi, et mentionne aussi des “travaux de remise en état” des sites, ainsi que le stockage et la “destruction de certains équipements”.

dÉmantèlement à 1,6 million

Après l’abandon de l’Écotaxe en octobre dernier, le gouvernement avait signé en dé-cembre un accord sur le dédommagement du consortium franco-italien Ecomouv’, qui avait été chargé de collecter cet impôt écologique. Au moment de la conclusion de cet accord, qui prévoit un versement total par l’État d’environ 800 millions d’euros au consortium, le gouver-nement avait indiqué étudier la possibilité de

réaffecter le matériel installé sur le réseau rou-tier français.

“Pour pouvoir mettre en œuvre des solutions alternatives, il fallait qu’on organise «la mise sous cocon», c’est-à-dire la protection des biens pour pouvoir les réutiliser, soit avec d’autres services publics soit avec d’autres opérateurs”, justifie-t-on au ministère. “Une mission est en cours pour examiner ces utilisations alter- natives, et le marché fait partie de ce processus”, insiste cette source. Reste qu’une telle démarche pourrait signer l’enterrement des portiques. Il s’agit en tous les cas d’une nouvelle dépense qui vient s’ajouter à la facture déjà salée de ce dossier. Selon Europe 1, qui cite “une source bien informée”, “le démontage pourrait coûter jusqu’à 10.000 euros” par portique, soit, si le gouvernement décide de tous les démonter, un total de 1,6 million d’euros, sans compter les tra-vaux de remise en état.

Au ministère, on refuse de commenter ces chiffres tant que la procédure de l’appel d’offres est en cours, mais on précise qu’il concerne un “marché à bons de commande”, c’est-à-dire avec un montant maximum. In fine, “le coût dé-pendra du nombre effectif des portiques démon-tés”, précise cette source, qui tient à rappeler que “la décision prise par le gouvernement visait à éviter que dans le futur le dispositif de collecte de l’Écotaxe soit très coûteux pour les contri-buables”. En outre, début avril, le gouvernement avait négocié 500 millions d’euros d’investis-sements supplémentaires de la part des sociétés d’autoroutes dans les infrastructures et les pro-jets de transports, de quoi compenser en partie l’abandon de l’Écotaxe.

anne lec’hvien

éCotaxe

4 - Semaine 18 - Avril 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

À Lyon, les contrefaçons ont crû de 370 % par rapport à 2013 avec la saisie de 233.754 articles ! Pour le tabac de contrebande, les douanes opèrent des prises presque quotidiennes à l’aéro-port de Lyon-Saint-Exupéry où, sur un total de 4,5 millions de tonnes saisies dans cette région (+ 45 %), 2,4 millions de tonnes l’ont été sur cette plateforme mul-timodale. Tous les chapitres sont en augmentation : + 46 % par rap-port à 2013 pour les 332 conten-tieux ouverts pour non-respect des normes, + 290 % avec les 39 armes à feu saisies… La fraude financière et fiscale a en-traîné 22,3 millions d’euros de redressement de droits et taxes (+ 91 %).

En matière de dédouanement et d’action économique, marc galeron a mis l’accent sur le volet du conseil aux entreprises. “Le commerce international doit être fluide et la douane doit être tournée vers l’entreprise et l’ac-compagnement des opérateurs qui travaillent à l’international. Nous sommes engagés dans une

politique destinée à réduire les coûts, les temps d’immobilisation des marchandises et les procé-dures de dédouanement grâce no-tamment à la dématérialisation et à accentuer la sécurisation de la chaîne logistique”.

Plus de 70 audits d’entre-prises ont été réalisés en 2013 par la douane régionale en vue de l’obtention du label d’Opé-rateur économique agréé. Un

certain nombre d’opérateurs à l’international se montrent parfois insatisfaits des résultats par rap-port aux avantages avancés. Interrogé sur ce sujet, Marc Galeron réplique : “Le statut d’OEA

a été vendu comme un label per-mettant de disposer d’un certain nombre de facilités, d’obtenir une diminution des contrôles au moment du dédouanement ou l’allègement des différentes ga-ranties comptables. Les douanes ont fait une communication peut-être un peu excessive et il y a eu un décalage entre le dessein et la réalité mais il s’agit d’une première étape de simplification non dénuée d’intérêt. À travers

l’OEA, la douane a pu mieux faire connaître ses services et, dans le cadre du prochain code des douanes programmé pour mai 2016, ceux qui auront ce label auront un temps d’avance”. La certification intervient à l’is-sue d’un audit gratuit qui vise à réviser les processus internes de gestion et de décision de l’entre-prise. Cet audit comprend aussi une analyse complète du volet sécurité-sûreté qui a permis à des entreprises de renégocier leurs

contrats d’assurances et de mieux maîtriser leurs flux.

D’après les données nationales de la DGDDI, 87,3 % des entre-prises seraient satisfaites des ser-vices douaniers. Dans la région de Lyon, le délai moyen de dédouane-ment est de 3 minutes 18 secondes. Une centaine d’entreprises ont été conseillées et 53 auditées gratui-tement en 2013. 6,666 milliards d’euros de recettes ont été perçues par la douane dont 4,25 milliards pour la fiscalité énergétique et

environnementale. Dans les centres de Villefranche, Valence, Tain-l’Hermitage et Privas, 70,4 % des déclarations de récoltes viti- vinicoles sont dématérialisés. En septembre dernier, une délégation de la douane chinoise s’est intéres-sée à la traçabilité de cette filière et au contrôle des exploitations. Et dans le cadre de la simplification en cours, 70 % des recettes doua-nières sont téléréglées.

annick BÉRoud

Lyon

453 douaniers au service des entrepreneurs La lutte contre la fraude et les trafics, l’accompagnement des entrepreneurs à l’international et la collecte des droits et taxes composent trois importantes missions des douanes. Marc Galeron, directeur régional des douanes et droits indirects de Lyon, vient de commenter les chiffres 2014.

L’aéroport lyonnais fête ses 40 ansIl y a quarante ans, le premier avion atterrissait à Lyon-Satolas. Aujourd’hui, Lyon-Saint-Exupéry accueille quarante compagnies aériennes et près de 8,5 millions de passagers. À l’horizon 2020, grâce aux importants travaux en cours concernant le futur Terminal 1, l’aéroport pourra accueillir jusqu’à 15 millions de passagers. Il est le 47e aéroport européen. Il mériterait mieux.

L’aéroport Lyon-Saint-Exupéry a été inauguré par valéry giscard d’estaing. Cet aéroport succédait à l’aéroport de Lyon-Bron aujourd’hui notable plateforme pour l’aviation d’affaires. La décision de créer un nouvel aéroport a été prise dès la fin des années 60. L’aéroport de Lyon-Bron n’était plus en mesure d’absorber le développement du trafic et son gestion-naire, la Chambre de commerce et d’in-dustrie de Lyon, souhaitait doter la région Rhône-Alpes d’un outil de rayonnement à la hauteur de ses ambitions. En 1989, le trafic progressant, il est décidé de lancer un ambitieux programme d’investissements. En dix ans, l’infrastructure évolue favora-blement. Une gare TGV est construite près des terminaux et fait sensation avec les ailes de l’architecte calatrava, un centre d’affaires sort de terre, la piste B est mise en service, les terminaux sont réaména-

gés pour accueillir le hub euro-régional d’Air France, un nouveau terminal mé-tallo-textile est rapidement lancé pour les charters des neiges et deux bâtiments de fret stimulent l’essor de l’activité cargo. Le 29 juin 2000, alors que la ville célèbre le centenaire du pilote-écrivain réputé dans le monde entier, Lyon-Satolas devient Lyon-Saint-Exupéry.

avRil 1975-avRil 2015

Quelques événements marquants ont ja-lonné la vie de l’aéroport comme la venue du pape Jean-Paul ii en 1986, les JO d’Albertville en 1992, le sommet du G7 en 1996, la Coupe du monde de football en 1998. Les attentats du 11 septembre 2001 conduisent au renforcement des mesures de sûreté dans les aéroports du monde entier.

Le 21 décembre 2006, la société d’ex-ploitation aéroportuaire est créée. Trois mois plus tard, la CCI de Lyon lui transfère la concession des aéroports de Lyon-Bron et de Lyon-Saint-Exupéry renouvelée jusqu’en 2047. Une nouvelle logique en-trepreneuriale est lancée avec notamment l’accueil croissant de compagnies et sur-tout de compagnies à bas tarifs notamment d’EasyJet qui choisit Lyon en 2008 pour implanter sa seconde base française.

En 2011, le public découvre le satellite du Terminal 3, point de départ d’un chan-tier d’envergure relatif au futur Terminal 1, qui permettra d’accueillir jusqu’à 15 mil-lions de passagers à l’horizon 2020.

En 2012, l’arrivée d’Emirates avec la liaison directe Lyon-Dubaï et la mise en place d’un cargo de cette compagnie chaque jeudi donnent à l’aéroport une di-mension enfin un peu plus internationale. De vastes chantiers tertiaires et logistiques sont réalisés dans l’aire de l’aéroport.

L’Assemblée nationale puis le Sénat ont approuvé récemment la privatisation des aéroports de Nice et Lyon, un chapitre délicat de la loi Macron et qui fera couler encore beaucoup d’encre…

a. B.

saInt-exupéry

“72 audits d’entreprises

réalisés en vue de l’obtention du label OEA”

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L’aéroport Lyon-Saint Exupéry a inauguré le 10 avril son Centre de commandement des opérations

l’antenne - Semaine 18 - Avril 2015 - 5

Coup de filet, ce 14 avril, dans l’agglomération du Havre. Quinze perquisitions ont été conduites simultanément par 150 gendarmes dans le cadre d’une en-quête menée depuis six mois sur des vols et tentatives de vols de par-fums commis sur la zone portuaire. Le 17 avril, deux per-sonnes ont été pla-cées sous contrôle judiciaire et quatre autres sous mandat de dépôt. Montant du préjudice : en-viron 150.000 euros.

“un coffRe-foRt”

En juin 2014, dans la zone indus-trielle proche du Havre, un camion contenant des parfums de marques avait été partiellement dévalisé, soit près de 10.000 pièces de par-fums dérobées pour un préjudice évalué à près de 82.000 euros. En octobre, ce furent près de 2.500 pièces de parfum volées dans un conteneur en transit sur un terminal portuaire. Valeur esti-mée à quelque 16.000 euros. Suit l’ouverture d’une information ju-diciaire contre X. Grâce aux fila-tures et surveillance de la section

de recherches (SR) de la gendar-merie de Rouen, l’affaire inti-tulée “Fret 76” a pris fin avec le démantèlement de la bande. Cette

affaire, digne de la série “The Wire”, suit de près le procès du 14 avril dernier où quatre dockers havrais compa-raissaient devant le tribunal cor-rectionnel pour

vol de produits Louis-Vuitton, commis en mars 2014.

Alors, malgré ses caméras de surveillance et ses terminaux grillagés, Le Havre serait-il un port trop facilement accessible ? “Le Havre est un coffre-fort”, par la valeur des marchandises qui y transitent, admet hervé cornède, directeur commercial et marketing du Grand Port ma-ritime (GPMH). Plus de 2,5 mil-lions d’EVP ont été traités au Havre ; premier port mondial pour les vins et spiritueux, il a vu transiter 1 milliard de bou-teilles en 2014. Cela suscite pour le moins la convoitise. La rançon du succès en quelque sorte. Mais Hervé Cornède est catégorique : “Le port est particulièrement sûr.”

Pour se protéger, le GPMH se conforme d’abord au cadre ré-glementaire tel que le code ISPS, entré en application en 2004, en termes de police, sûreté et sécuri-té. Il est, en outre, “le seul port en Europe du Nord, rappelle franck Bruger, directeur des opérations, à avoir créé un Service de sécu-rité portuaire (SSP)”, unique en France : 134 agents assermentés et armés ont pour missions de surveiller la zone portuaire de sécurité, contrôler 24 heures sur 24 et sept jours sur sept l’accès à l’entrée des terminaux conteneurs et roulier, protéger la centaine de sites logistiques et industriels.

De plus, en 2013, des zones d’accès restreint (ZAR) por-tuaires ont été mises en place, sur lesquelles les agents ont des compétences élargies de contrôle. Enfin, cerise sur le gâteau, le GPMH a été la première autorité portuaire européenne et la se-conde au monde (après Houston)

à obtenir, en 2010, la certifica-tion ISO 28000, auditée chaque année. Elle est un gage de qualité pour le management du système de la sûreté de sa chaîne d’appro-visionnement. Et Hervé Cornède de rappeler : “C’est un élément majeur de différenciation et du choix d’un port”.

1,5 fois PaRis

“Tout le monde travaille avec la police, la gendarmerie, les douanes, note Frank Bruger, sui-vant un protocole de coordination signé en 2009 avec les autorités locales”. Si le sujet reste sensible, et les acteurs peu bavards, l’as-sureur emmanuel Pellerin, di-recteur de Cap-Marine, constate de son côté “une baisse continue dans le nombre des sinistres tels que les vols ou colis égarés”.

La spécificité de la zone por-tuaire havraise est son étendue : plus de 8.500 hectares, une surface

égale à 1,5 fois Paris. Les chiffres sont impressionnants : 28 km de quais, 10.000 à 15.000 véhicules par jour, 150 km de routes dans un réseau qui relie directement le port à la région parisienne, 1 mil-lion de m2 de zone logistique sans parler des marchandises qui suscitent bien des envies. Et les voleurs de fret visent les camions stationnant hors des parking sé-curisés, notamment sur les aires de repos. Surveiller un port est, à l’évidence, une tâche redou-table et aucun port n’échappe aux difficultés : en 2013, près de 400 Mercedes avaient été cambriolées dans le port de Zeebrugge, qui a connu l’année suivante des vols de BMW sur des terminaux rouliers. La police a constaté, selon le journal belge “Le Soir”, une hausse importante de vols de voitures de luxe réali-sés en 2014 sur le port d’Anvers.

natalie castetz

Le Havre

Le port doit sans cesse renforcer sa surveillancePremier port européen à avoir été certifié ISO 28000 et fort d’un service de sécurité portuaire unique en France, Le Havre fait de la sécurité et de la sûreté un enjeu majeur. Mais la bataille est rude dans une zone économique à haute valeur ajoutée.

“Un service de la sécurité portuaire

unique en Europe du Nord”

Infrastructures/Institutions

mariage à trois pour la manutention vracPour succéder au prestataire privé défaillant, une nouvelle société s’est constituée avec la participation du Port autonome de Strasbourg à son capital.

Manutention Transport Services (MTS) est à l’origine d’une première : le Port autonome de Strasbourg participe à son capital. Le contexte explique cette entrée de l’établissement public, à hauteur de 20 %. “MTS évite la création d’un vide dans l’activité de manutention en vrac qui aurait été préjudiciable aux clients et à la zone portuaire en général”, souligne didier dieudonné, directeur général délégué du Port autonome.

association de lingenheld et euRoPoRte

En effet, la société locale indépendante Somes, qui assurait cette prestation près du terminal Nord, a été placée en liquidation ju-diciaire fin 2014. Outre cette offre dédiée en particulier à la filière agroalimentaire (la coo-pérative céréalière régionale Comptoir agricole, les Grands Moulins de Strasbourg…), Somes jouait un rôle de facilitateur pour les opérateurs ferroviaires par la mise à disposition de ses sur-faces pour la maintenance de premier niveau et des opérations de contrôle du matériel roulant.

Le Port autonome a joué à la fois un rôle d’animateur puis de fédérateur dans la re-cherche d’une offre de reprise. Deux projets ont émergé : celui de l’entreprise régionale de construction Lingenheld dans le cadre de sa di-versification dans l’environnement, et celui de l’opérateur ferroviaire Europorte déjà actif loca-lement. “Chacun avait ses atouts et ses limites. Leurs complémentarités rendaient leur associa-tion gagnante. Et chacun a marqué notre souci de pérennisation de la prestation par l’entrée au capital”, poursuit Didier Dieudonné.

Selon le montage retenu, Lingenheld détient 60 % des 500.000 euros de la SAS, tandis le solde se partage à parité entre le Port autonome et Europorte. “MTS s’adressera à tous les opé-rateurs ferroviaires sans exclusivité, conformé-ment au pacte d’actionnaires”, précise Didier Dieudonné. Opérationnelle depuis mars, la nou-velle société a repris le personnel Somes soit 15 salariés, obtenu la reconduction des contrats et investi d’emblée 100.000 euros, notamment pour moderniser son équipement-phare : sa sta-tion de lavage de wagons.

Le port autonome continuera d’assurer en direct la manutention de conteneurs ainsi que la manutention vrac dans ses sites décentralisés comme Lauterbourg.

christian RoBischon

strasbourg

vnF

finalisation du projet stratégique 2015-2020

La présentation du projet stratégique 2015-2020 de Voies navigables de France est annoncée d’ici juin. Ses priorités s’articuleront autour d’une offre de service adaptée aux besoins de ses clients, et de nouveaux partenariats visant, en particulier, à développer le report modal.

Depuis le mois de mars sur mandat de stéphane saint-andré, président de Voies navigables de France (VNF), marc Papinutti finalise le projet stratégique 2015-2020 de l’établissement public.

nouvelles Rela-tions PaRtenaRiales

En concertation avec les représentants du personnel du gestionnaire d’infrastructures fluviales et ses clients, cette démarche menée par son di-recteur général a un double

objectif : conforter la réforme de VNF, qui regroupe depuis 2013 les agents des services de navigation de l’État, et tenir compte de l’évolution du transport fluvial. Soit “des trafics stables et des acteurs économiques fragiles”, re-connaît l’établissement. Dans ce contexte, la stratégie rete-nue repose “sur la satisfac-tion des besoins des clients et des usagers en veillant à proposer une offre de qua-lité et réaliste, correspondant aux besoins réels”. Une se-conde priorité concerne “la construction de nouvelles relations partenariales pour renforcer l’action de VNF à la préservation de l’environ-nement et de la ressource, au report modal et au dévelop-pement économique des ter-ritoires”. Une fois finalisées d’ici juin, les orientations du projet stratégique serviront de socle pour établir le Contrat d’objectifs et de performance entre VNF et l’État.

Érick demangeon

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PMh

6 - Semaine 18 - Avril 2015 - l’antenne SNCM

Ce devait être l’audience dé-cisive durant laquelle les trois offres fermes de reprise de la so-ciété, placée en redressement ju-diciaire le 28 novembre, auraient été étudiées. Mais elle a tourné court : après une première partie d’audience consacrée aux créanciers, le tribu-nal “a refusé d’en-tendre les offres” des repreneurs po-tentiels, a expliqué Me Christine Bonnefoi, avo-cate du comité d’entreprise de la SNCM, à la sortie.

Le procureur de la République de Marseille, Brice Robin, de son côté, a demandé au tribunal de prolonger la période d’obser-vation et d’organiser un nouvel appel à candidatures pour la re-prise de la compagnie, tout en donnant rendez-vous en sep-tembre pour une analyse de ces offres, celles-ci apparaissant “in-satisfaisantes” en l’état. La déci-sion a été mise en délibéré “sous

quinzaine”, ont précisé l’avocate et le procureur.

Cette analyse du parquet fait écho à celles des administrateurs judiciaires et des syndicats :

dans leur rapport rendu au tribunal, les administrateurs judiciaires avaient fustigé des offres “particulièrement peu satisfaisantes”. Les propositions oscillaient entre 500 salariés repris

sur 1.500 CDI actuellement dans l’offre de l’entrepreneur corse Patrick Rocca et de 700 à 800 dans celles de l’ex-président du port de Marseille Christian Garin et du groupe Baja Ferries de Daniel Berrebi. Certaines prévoient la vente de navires pour se financer ou l’adoption d’un pavillon communautaire pour Daniel Berrebi, moins contrai-gnant socialement.

Les repreneurs “n’ont pas encore justifié de leur finance-ment et ils maintiennent tous

des conditions suspensives ma-jeures”, soulignaient les adminis-trateurs judiciaires. Parmi celles-ci, la plus importante concerne la délégation de service public (DSP) de la desserte entre la Corse et le continent, et les plus de 400 millions d’euros d’aides publiques jugées par Bruxelles indûment perçues. Les candidats voulaient tous avoir la certitude de ne pas avoir à rembourser ces montants comme l’exige la Commission européenne, ce qui était l’objectif officiel des action-naires Transdev (66 %) et l’État pour le redressement judiciaire. Selon leur analyse, la création d’une société suffisamment diffé-rente aux yeux de Bruxelles pour obtenir une “discontinuité écono-mique” devait permettre de s’af-franchir de ces condamnations.

Or, soulignent les adminis-trateurs judiciaires, “les ser-vices de la Commission nous ont

indiqué continuer de considérer que toute reprise de la DSP par un repreneur serait incompatible avec leur approche de la discon-tinuité économique”. Les admi-nistrateurs mettent également en avant l’engagement insuffisant des actionnaires sur le finance-ment du volet social, qui crée un risque d’annulation du plan social d’entreprise, et la faible “sur-face financière” des repreneurs potentiels.

Les élus du CE avaient pour leur part adopté mardi 21 avril à l’unanimité des avis défavorables aux trois offres. Dans les trois cas, assuraient les représentants du personnel, “la discontinuité économique n’est pas garantie ni validée par une décision de la Commission européenne”. Les élus du personnel dénonçaient aussi trois offres qui “ne compor-tent aucune garantie pour l’em-ploi” avec un nombre de salariés

conservés “faible”. Les prix de cession étaient également jugés trop bas (3 millions d’euros pour Patrick Rocca, 5 millions pour Daniel Berrebi et 12,25 millions pour Christian Garin), même si les offres ne portent pas à chaque fois nécessairement sur les mêmes actifs.

“Nous allons maintenant at-tendre la décision du tribunal”, a réagi le président de la com-pagnie, Olivier Diehl, à la sortie du tribunal. Si le tribunal suit les réquisitions du procureur, la SNCM devra passer l’été – la haute saison touristique durant la-quelle l’entreprise réalise norma-lement la majeure partie de son chiffre d’affaires (213 millions en 2014) – en redressement ju-diciaire. “Pour le moment, nous avons des réservations”, a assuré Olivier Diehl.

Thibault Le GRanD

Le procureur veut prolonger le redressement judiciaire

“Passer l’été en redressement

judiciaire”

alain vidalies dément toute pression de l’État

Le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, dément les affirmations des administrateurs judiciaires de la SNCM selon lesquelles l’État exercerait des pressions pour obtenir une liquidation de la compagnie maritime, actuellement en redressement judiciaire.

alain vidalies a démenti samedi 25 avril toute pression de l’État en faveur d’une liquidation ju-diciaire de la SNCM. “C’est une interprétation totalement erronée, sans fondement, de ce qu’est la position de l’État, aussi bien du gouverne-ment que de l’État actionnaire”, a-t-il déclaré. Transdev, actionnaire majoritaire de la compagnie placée en redressement le 28 novembre dernier, et filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia, a aussi évoqué “des contre-vérités” vendredi 24 avril.

suRinteRPRÉtation d’aRguties JuRidiques

“L’État a toujours souhaité la reprise de la SNCM et le sauvetage d’un maximum d’em-plois”, a assuré Alain Vidalies, évoquant “la su-rinterprétation d’arguties juridiques” de la part des deux administrateurs judiciaires. Selon lui, l’autre objectif de l’État est de mettre en place, “pour ceux qui ne garderaient malheureusement pas leur emploi, un plan social exemplaire”. “Le dossier rencontre des difficultés qui n’étaient pas maîtrisables par le gouvernement”, a-t-il toute-fois reconnu.

La SNCM, qui compte 1.500 salariés en CDI, a en effet vu sa délégation de service public (DSP) de la desserte entre la Corse et le continent être annulée par la tribunal adminis-tratif de Bastia le 7 avril. Et l’incertitude qui continue de régner autour des 440 millions d’euros d’aides publiques indûment perçues par la SNCM, selon la Commission européenne, freinent également les repreneurs. Alors que le tribunal de commerce de Marseille devait exa-miner les trois offres de reprise de la SNCM, le procureur de la République a créé la surprise mercredi 22 avril en demandant la prolongation du redressement judiciaire pour remettre à plat le dossier, jugeant les offres “insatisfaisantes”.

Dans un courrier envoyé jeudi 23 avril, les administrateurs judiciaires de la SNCM ont évoqué une “exigence, sans précédent en France” de la part des avocats de l’État, de Transdev et de Veolia, qui selon eux leur ont signifié par écrit qu’ils ne financeraient le plan de sauvegarde de l’emploi que sous réserve de la conversion préalable du placement judi-ciaire en liquidation. “Tout ça est totalement faux puisque la question de la liquidation est une question qui se posera après la reprise”, a affirmé le secrétaire d’État aux Transports. “Une fois que cette cession, que j’appelle de mes vœux, aura été prononcée par le tribunal de commerce et que le plan social, pour lequel les actionnaires apportent 85 millions d’euros, aura été mis en place, alors il faudra liquider une coquille vide puisqu’il n’y aura pas d’acti-vité pour la SNCM”, a-t-il souligné.

le ce défavorable aux offres de reprise

Les élus du comité d’entreprise de la SNCM ont adopté mardi 21 avril à l’unanimité des avis défavorables aux trois offres de reprise de la compagnie maritime, qui devaient être étudiées hier par le tribunal de commerce de Marseille.

Sans surprise, les élus du CE de la SNCM ont rejeté les trois offres déposées par l’ex-président du port de Marseille christian garin, l’entrepre-neur corse Patrick Rocca et le groupe Baja Ferries de daniel Berrebi, selon le texte des motions adoptées trans-mis par la CGT. Dans les trois cas, assurent les représentants du personnel, “la disconti-nuité économique n’est pas garantie, ni validée par une décision de la Commission européenne”. Cette question notamment est au cœur du processus de reprise engagé avec le placement en re-dressement judiciaire de la SNCM le 28 novembre : pour espérer échapper à la double condamnation euro-péenne à rembourser plus de 400 millions d’euros d’aides publiques jugées indûment perçues, il faut créer une

nouvelle compagnie suffi-samment différente aux yeux de Bruxelles.

En outre, les élus du per-sonnel dénoncent aussi trois offres de reprise qui “ne comportent aucune garantie pour l’emploi”, un nombre de salariés conservés “faible” (497 dans l’offre de Patrick Rocca, 800 pour Daniel Berrebi et 897 pour Christian Garin). Les prix de cession sont également jugés trop bas (3 millions d’euros pour Patrick Rocca, 5 millions pour Daniel Berrebi et 12,25 mil-lions pour Christian Garin), même si les offres ne portent pas à chaque fois nécessaire-ment sur les mêmes actifs.

dix-sePt maRques d’intÉRêt

Les actionnaires de la SNCM, Transdev (66 %) et l’État (25 %), avaient obtenu le placement en re-dressement judiciaire de la compagnie, contre l’avis du CE, officiellement pour lui permettre d’échapper aux condamnations européennes. La société a depuis reçu dix-sept marques d’intérêt, mais seulement trois offres fermes, que le tribunal de commerce de Marseille devait examiner hier à huis clos.

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PMMAlors que le tribunal de commerce de Marseille devait

examiner des offres de reprise de la compagnie maritime SNCM, critiquées de toute part, le procureur de la République a créé la surprise mercredi 22 avril en demandant la prolongation du redressement judiciaire pour remettre à plat le dossier.

l’antenne - Semaine 18 - Avril 2015 - 7

“MSC a décidé d’aller encore plus loin et plus fort avec un projet de développement industriel, qui commence ce lundi et va nous conduire à doubler notre capacité, donc à passer de 1,65 million de croisiéristes transportés dans le monde, à pratiquement 3,4 millions d’ici les années 2020”, explique le directeur général pour la France de MSC Croisières, erminio eschena.

La cérémo-nie de découpe de la première tôle de ce nou-veau prototype de paquebot, qui a eu lieu lundi 20 avril sur le chantier naval nazairien, est “l’acte fondateur de notre deuxième phase de développe-ment industriel”, a-t-il souligné. “C’est l’aboutissement d’un par-cours qui, depuis le début des

années 2000, nous a permis de devenir le troisième acteur mon-dial dans l’industrie de la croi-sière”, avec douze navires, tous construits à Saint-Nazaire, a rap-pelé Erminio Eschena.

livRaison en mai 2017

Ce navire, dont le nom, “MSC Meraviglia”, a été dévoilé pour

l ’ o c c a s i o n , sera basé à Marseille. Il s’agit du pre-mier exem-plaire de deux nouveaux na-vires comman-dés en mars

2014 à STX France pour un mon-tant de 1,5 milliard d’euros. Il doit être livré en mai 2017. Cette commande est assortie d’une option pour deux autres navires identiques mais Erminio Eschena

juge prématuré de confirmer cette option : “Tous les éléments pour qu’on arrive à l’aboutissement sont réunis, il faut qu’on continue juste à discuter”, a-t-il souligné.

Le “MSC Meraviglia” (“la mer-veille” en italien) “va être le bateau le plus important jamais comman-dé par un armateur européen, il va avoir une capacité d’accueil

importante (7.250 personnes, dont plus de 5.700 passagers) mais, en termes de dimensions, il sera plus court – 304 mètres de long contre les 333 mètres de la classe Fantasia – mais plus large”, a-t-il expliqué. “Les 15 mètres de lon-gueur en moins vont permettre à ce bateau d’être plus facilement accueilli dans l’ensemble des

ports mondiaux”, a-t-il ajouté. Pour atteindre les sept nouveaux navires destinés à doubler sa ca-pacité, MSC a également com-mandé en mai 2014 deux navires d’un nouveau type aux chantiers italiens Fincantieri pour un mon-tant de 2,1 milliards d’euros, avec une option sur un troisième navire.

MSC

Construction d’un nouveau paquebot à Saint-Nazaire

L’italien MSC Croisières, troisième croisiériste mondial, a lancé lundi 20 avril aux chantiers STX France de Saint-Nazaire la construction du premier navire de sa nouvelle phase industrielle qui doit le conduire en cinq ans, sept navires et un peu plus de 5 milliards d’euros d’investissements, à doubler sa capacité.

les ventes tirées par le fretLe chiffre d’affaires du groupe Eurotunnel, qui exploite le tunnel sous la Manche, a bénéficié au premier trimestre du dynamisme du transport de marchandises, enregistrant une croissance de 10 %, à 304,9 millions d’euros.

Au premier trimestre, toutes les activités de l’exploitant du tunnel sous la Manche ont connu une croissance de leur activité selon des données publiées hier : trafic sous le tunnel, compagnie de transport ferroviaire de marchandises Europorte, compagnie maritime MyFerryLink (ex-SeaFrance). L’exploitation du tunnel elle-même a généré un chiffre d’affaires de 202,7 millions d’euros (+ 6 %). Les revenus dégagés par les na-vettes ont augmenté de 10 %, à 124,6 millions d’euros. Elles ont pris en charge 373.365 ca-mions (+ 8 %), 464.305 voitures (+ 4 %) et 11.962 autocars (stable).

RecoRd au mois de maRs

Sur le seul mois de mars, le groupe a transpor-té 140.009 poids lourds, un record qui “conforte Eurotunnel dans sa stratégie d’innovation et d’investissement dans trois nouvelles navettes camions ainsi que dans l’extension de ses ter-minaux de Coquelles et Folkestone”, remarque l’entreprise.

Le nombre de passagers empruntant les trains Eurostar, compagnie ferroviaire indépendante d’Eurotunnel, est pour sa part resté stable, à

2,3 millions, “en raison des attentats à Paris début janvier, puis des difficultés de trafic fin jan-vier et enfin le 2 mars, journée pendant laquelle la circulation a été interrompue sur le réseau ferré britannique à grande vitesse HS1”, avance Eurotunnel.

Les revenus provenant des redevances du réseau ferroviaire ont en revanche légèrement baissé (- 1 %), à 74,5 millions d’euros. La com-pagnie de fret ferroviaire du groupe, Europorte, affiche elle une croissance de 15 % de son chiffre d’affaires, à 77 millions d’euros. Elle “poursuit sur la voie de la croissance tout en étant sélectif sur les contrats pour optimiser sa rentabilité”, note le groupe qui met en avant la signature d’un accord d’une durée de quinze ans avec le Port Atlantique de Bordeaux.

L’activité maritime de la compagnie MyFerryLink, placée en sauvegarde judiciaire début avril, est de son côté en hausse de 37 %, à 25,2 millions d’euros, avec 118.013 camions et 42.898 voitures transportés. Eurotunnel est pro-priétaire des navires rachetés à l’ex-compagnie SeaFrance, et les loue aux anciens salariés de cette société, réunis au sein de la Scop SeaFrance. Mais après l’interdiction par le Tribunal d’appel de la concurrence (CAT) britannique de desservir Douvres, Eurotunnel a décidé de rechercher un repreneur pour la compagnie et a confirmé hier l’arrêt de cette activité au plus tard le 2 juillet. “Les pouvoirs publics français suivent de près ce dossier et réfléchissent à des montages sus-ceptibles de permettre la poursuite de cette ac-tivité”, a indiqué le groupe.

eurotunneL

evergreen

accord de slots avec arkas pour la Méditerranée

L’armateur taïwanais Evergreen élargit son service intraméditerranéen en reliant la mer Égée, le Proche-Orient et la Méditerranée orientale dans le cadre d’un accord de “slots” conclu avec le service SEM de la compagnie turque Arkas. Baptisé WEM, il des-sert les ports espagnols de Valence, Castellón, Barcelone puis Fos.Il touche Cagliari avant de desservir Le Pirée puis Beyrouth, Iskenderun, Lattakié, Alexandrie (Dekheila), Izmir et de nouveau Le Pirée et Valence, détaille Alphaliner.

La rotation totale s’élève à 27 jours. Elle est assurée par trois navires de 1.440 EVP, tous exploités par Arkas. Ces porte-conteneurs assu-rent un départ tous les neuf jours en moyenne, ajoute le cabinet de consultants. La première escale du service

WEM commercialisée par Evergreen est prévue le 8 mai. Alphaliner souligne que ce service renforce la position du Pirée. Le port situé dans la banlieue d’Athènes constitue une escale cruciale pour l’armateur taïwanais puisque ses navires le touchent déjà dix fois par semaine dans le cadre de cinq autres lignes reliant l’Asie, la Méditerranée et l’Europe. Avec le service WEM, Athènes sera donc desservi une onzième fois. Quant à Valence et Barcelone, ils pourront permettre de se connecter à un service Est/Ouest. À Fos enfin, les navires de ce service seront opérés chez Eurofos et pas Seayard (opérateur d’Evergreen), vu que la compagnie a pour acco-nier la filiale de Portsynergy.

Vincent CaLaBRèse

Entreprises

“Le «MSC Meraviglia»sera basé

à Marseille”

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8 - Semaine 18 - Avril 2015 - l’antenne

Le chiffre d’affaires de Norbert Dentressangle est en hausse de 20,7 % au premier tri-mestre, à 1,3 milliard d’euros. L’évolution orga-nique affiche une croissance de 1,7 % par rapport à la même période l’an passé, tandis que l’impact de change a été de + 3,5 %, a sou-ligné le groupe mercredi 22 avril. La part du chiffre d’affaires réalisée hors de France représente 67 % de l’ac-tivité du groupe sur le premier trimestre. La Grande-Bretagne, deuxième pays, représente 27 % des ventes totales, suivie des États-Unis qui représentent 13 % des ventes totales, suite à l’acqui-sition de l’entreprise Jacobson en août 2014, puis de l’Espagne (11 % des ventes).

L’activité logistique connaît la plus forte hausse, + 30,3 %

(+ 3,6 % à périmètre et taux de change constants), et le chiffre d’affaires s’établit à 680 millions d’euros. Cette augmentation est

notamment due à l’acquisition de Jacobson. Le transport, deu-xième activité du groupe, est éga-lement en crois-sance, de 12,2 %, à 592 millions d’eu-ros. Néanmoins, à

périmètre constant, cette division est en très légère baisse, - 0,1 %, pénalisée notamment par “la forte baisse des cours du pétrole, répercutée dans les prix de nos prestations de transport, et qui représente un impact de - 2,7 % sur le chiffre d’affaires”.

+ 4,7 % PouR aiR & sea

L’activité Air & Sea réalise un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros, en croissance de 4,7 %

en données publiées et de 0,8 % à périmètre constant.

“S’agissant de la rentabilité, le premier trimestre conforte Norbert Dentressangle dans sa

confiance dans ses perspectives pour l’année 2015”, a commenté hervé montjotin, président du directoire. Il a salué “un premier trimestre en ligne avec nos at-tentes, et des perspectives, que ce soit au plan du revenu ou au plan de la rentabilité, qui sont elles aussi en ligne avec nos at-tentes”. Par ailleurs, interrogé sur l’introduction de véhicules au gaz, hervé montjotin a pré-cisé que le groupe “travaille très

sérieusement là-dessus, avec plusieurs clients, on a commen-cé à en exploiter et on va être assez vite sur une cinquantaine. C’est un sujet qui commencera à être visible dans les chiffres de Norbert Dentressangle à hori-zon second semestre 2015”. Il a fait état de “discussions avec des constructeurs qui utilisent la technologie GNL (gaz naturel liquéfié), Iveco est l’un d’entre eux”.

Norbert Dentressangle

Le chiffre d’affaires en hausse de 20,7 %Le groupe français de transport routier Norbert Dentressangle enregistre au premier trimestre 2015 une hausse de 20,7 % de son chiffre d’affaires, qui s’établit à 1,3 milliard d’euros, grâce notamment à l’acquisition d’une société aux États-Unis en août 2014.

le premier trimestre tiré par la division sous-marine

Le groupe français d’ingénierie pétrolière Technip a enregistré un bénéfice net en forte progression au premier trimestre, tiré par la performance de ses activités sous-marines, et a globalement confirmé ses objectifs pour l’année.

Pour le premier trimestre, Technip a publié jeudi 23 avril un bénéfice net qui grimpe, tiré par l’activité sous-marine. Le groupe français estime toutefois que le ralentissement obser-vé dans le secteur des services para-pétroliers depuis la chute des prix du brut, à la mi-2014, “va perdurer et rester significatif”. Sur les trois premiers mois de 2015, le groupe a dégagé un résultat net en hausse de 28,1 % à 86,1 mil-lions d’euros, contre 67,2 millions un an plus tôt. Ce niveau est inférieur aux attentes des analystes, dont la médiane des prévisions était de 111 millions. Le résultat opérationnel cou-rant, ajusté pour tenir compte du changement des normes comptables intervenu l’an dernier, s’est établi à 171,7 millions d’euros contre 119,8 millions, soit une croissance de 43,3 %. Le chiffre d’affaires du groupe para-pétrolier a, lui, augmenté de 8,9 % à 2,62 milliards en données publiées et de 16,8 %, à 2,88 milliards, en données ajustées.

La croissance de Technip a été portée par sa division sous-marine (“subsea”), qui a enregis-tré une “forte croissance” (28 %) du chiffre d’affaires ajusté, une “nette amélioration” de sa marge opérationnelle et une prise de com-mandes “solide” grâce à “une demande sou-tenue pour le développement des champs pré- salifères au Brésil” (situés sous une épaisse couche de sel). En revanche, la performance de la division “onshore/offshore”, dédiée aux

installations terrestres et marines, “n’a pas été satisfaisante”, a estimé thierry Pilenko, prési-dent-directeur général du groupe, avec une chute de 73 % du résultat opérationnel et une prise de commandes “plus faible” en matière d’attribu-tion de grands contrats, a-t-il ajouté. Les clients “sont parfois lents à gérer les changements (contractuels), qui sont normaux sur des projets complexes”, a aussi expliqué Julian Waldron, le directeur financier du groupe.

Pour l’ensemble de l’année 2015, le groupe a confirmé s’attendre à un chiffre d’affaires ajusté des activités sous-marines “entre 5,2 et 5,5 mil-liards d’euros”, contre 4,88 milliards en 2014, et estimé que le résultat opérationnel courant ajusté devrait se situer “vers le haut de la fourchette in-diquée de 810 à 840 millions d’euros”, soit “à environ 840 millions d’euros”. À l’inverse, pour l’onshore/offshore, Technip table toujours sur un chiffre d’affaires d’environ 6 milliards d’euros, contre 5,84 milliards, mais le résultat opérationnel courant ajusté devrait s’établir “autour du bas de la fourchette indiquée de 250 à 290 millions d’eu-ros”, “à environ 250 millions d’euros”.

“Nous continuons de penser que le ralentis-sement va perdurer et rester significatif”, avertit Thierry Pilenko, soulignant que “la forte baisse des prix du pétrole a eu un impact significatif sur le comportement de nos clients”, qui tendent à re-porter les nouveaux projets et exercent une pres-sion “exacerbée” sur leurs fournisseurs. Dans ce contexte, Technip, qui fournit notamment des géants pétroliers comme Total, BP ou Shell, s’es-time toutefois bien placé pour aider les compa-gnies à “réduire leurs coûts d’investissement”, notamment grâce à l’alliance conclue le mois dernier avec l’américain FMC Technologies.

amélie BauBeau

teChnIp

Id LogIstICs

croissance de 6,1 % au premier trimestre

Le chiffre d’affaires du groupe de logistique français ID Logistics est en hausse de 6,1 % au premier trimestre 2015, et s’établit à 214,3 millions d’euros, selon des données publiées mercredi 22 avril, et le groupe “continue à regarder les opportunitésd’acquisition”.

ID Logistics a enregistré un chiffre d’affaires en hausse de 6,1 % au premier trimestre, à 214 millions d’euros. La progression du chiffre d’af-faires est de 5,1 % à données comparables.

2015 dans de Bonnes conditions

En France, le chiffre d’af-faires s’établit à 121,6 mil-lions d’euros, en crois-sance de 4,3 % par rapport au premier trimestre 2014,

tandis qu’à l’international, la progression est de 8,7 % (6,2 % à données compa-rables), avec un chiffre d’af-faires de 92,7 millions d’euros. “Après un premier trimestre conforme à son plan de marche, ID Logistics aborde 2015 dans des conditions satisfaisantes”, et “continue à regarder les opportunités d’acquisition”, souligne ID Logistics. Éric hémar, PDG d’ID Logistics, a salué “une performance conforme aux attentes” et ajouté que “le groupe continue d’enregistrer une activité com-merciale soutenue et aborde l’année 2015 dans de bonnes conditions avec un portefeuille d’appels d’offre en cours signi-ficatif”. ID Logistics avait en-registré au titre de son exercice 2014 une hausse de 50 % de son résultat net, à 18 millions d’euros, grâce notamment à l’acquisition à l’été 2013 d’une société française de prépara-tion de commandes à l’unité, CEPL.

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“L’activité logistique connaît

la plus forte hausse”

l’antenne - Semaine 18 - Avril 2015 - 9

Le vraquier “Probo Koala”, affrété par la société de cour-tage pétrolier suisso-néerlandaise Trafigura, était arrivé le 19 août 2006 au port d’Abidjan pour y faire traiter ses résidus de net-toyage des cales. Mais plus de 500 m3 de déchets avaient fina-lement été déversés à divers en-droits de la ville par une société ivoirienne, Tommy, dont le direc-teur a ensuite été condamné à vingt ans de prison et incarcéré.

Selon la justice ivoirienne, les dé-chets ont fait dix-sept morts et des dizaines de milliers d’intoxi-cations. Mais la société Trafigura a toujours démenti, rapports d’ex-perts à l’appui, que les déchets du “Probo Koala” aient pu causer décès et maladies graves. Elle n’a en outre jamais été condamnée pour le déversement, au grand dam de la société civile. Les poursuites contre l’entreprise suisso-néerlan-daise ont été abandonnées en vertu d’accords signés en 2007 en Côte d’Ivoire et 2009 au Royaume-Uni, qui prévoyaient au total quelque

185 millions d’euros d’indemni-sations. Un montant censé suffire à dédommager des dizaines de milliers de victimes mais dénoncé par celles-ci comme “dérisoire” étant donné le nombre de per-sonnes touchées.

“On avait prévenu qu’il ne fal-lait pas signer ces accords avec Trafigura, c’est trop peu”, sou-pire Willy neth, secrétaire géné-

ral de la Ligue ivoi-rienne des droits de l’Homme, selon lequel une partie de l’argent n’est d’ailleurs jamais

parvenue à qui de droit. Trafigura a d’abord versé au gouvernement ivoirien quelque 152 millions d’euros, dont un quart seulement était destiné à 95.000 victimes re-censées par l’État, qui s’est taillé la part du lion, selon une répartition publiée en 2007 par la présidence. “Les critères de recensements étaient inappropriés, moins de la moitié des vraies victimes ont été recensées”, affirme Willy Neth.

Selon un rapport d’Amnes-ty International et Greenpeace publié en 2012, le doute subsiste

en outre sur le nombre de victimes recensées ayant perçu cet argent car, selon ces deux ONG, l’État a interrompu le versement en 2009 en raison d’accusations sur des usurpations d’identité. Plusieurs sources humanitaires évoquent en effet des voyous ayant flairé un potentiel jackpot : des associa-tions de victimes ayant gonflé le nombre de leurs membres ou des usurpations d’identité, parfois avec l’aide de la police. “C’était parfois grotesque, quelqu’un fai-sait un paludisme et venait dire qu’il avait été contaminé”, se souvient une source médicale. “Certains sont passés entre les mailles du filet”.

En 2009, Trafigura a ensuite versé quelque 33 millions d’eu-ros supplémentaires, destinés à 30.000 bénéficiaires. Mais 7 mil-lions ont été escamotés par quatre personnes disant agir au nom d’un groupe de victimes : elles ont été condamnées le 13 janvier dernier à Abidjan à vingt ans de prison — sans toutefois être incarcérées car la peine n’a pas été assortie d’un mandat de dépôt. “Des milliers de victimes bien réelles risquent de ne jamais toucher d’indemnisation”, regrette Drissa Traoré, vice-président de la Fédération inter- nationale des droits de l’Homme.

Une fondation aux Pays-Bas représentant 110.000 personnes,

l’UVDTAB, n’a pourtant pas abandonné tout espoir : elle a assigné Trafigura devant la jus-tice néerlandaise en février dans l’espoir d’obtenir réparation. Les avocats réclament 2.500 euros par plaignant, soit près de 280 mil-lions d’euros au total, ainsi que la dépollution de certains sites concernés à Abidjan, qu’ils jugent inachevée. Ce collectif dit vouloir agir différemment d’autres asso-ciations décriées et assure avoir vérifié, documents médicaux à l’appui, “que les récits des vic-times tenaient la route”, selon son secrétaire général, assane Diané.

nicolas DeLaunay

Côte d’Ivoire

Les victimes du “Probo Koala”réclament toujours réparation

Fonds détournés, usurpations, dédommagements jugés insuffisants, rôle controversé de l’État ivoirien... À Abidjan, des milliers de victimes des déchets toxiques du “Probo Koala”, déversés en 2006, attendent toujours d’être indemnisées et certaines reportent désormais leurs espoirs sur une plainte déposée aux Pays-Bas.

“Dépollution inachevée”

Réchauffement climatique et tensions au menu

Les nations arctiques ont rappelé vendredi 24 avril les dangers auxquels elles doivent faire face en raison du changement climatique, lors d’un mini-sommet dans le Grand Nord canadien où tous les yeux sont braqués vers la Russie.

L’Arctique se réchauffe deux fois plus rapide-ment que le reste de la planète et, le mois dernier, le gouvernement américain a indiqué que la ban-quise avait atteint son plus bas niveau cet hiver depuis le début des observations par satellite, à la fin des années 70. La fonte du sommet de la Terre inquiète tant pour ses conséquences sur la hausse du niveau des océans que sur l’effet de serre avec la libération de quantités astronomiques de gaz carbonique et de méthane qui étaient jusqu’à pré-sent stockés dans le sous-sol gelé. Le recul de la banquise permet, dans le même temps, de miser sur l’ouverture de nouvelles routes commerciales reliant l’Asie à l’Europe et attise les convoitises des secteurs pétrolier et gazier qui lorgnent sur d’immenses gisements vierges. Ces nouvelles opportunités s’accompagnent toutefois de nou-veaux défis et rivalités que les États-Unis devront apprivoiser en prenant, à l’issue du sommet, la présidence du Conseil de l’Arctique pour les deux prochaines années.

“La fonte de la mer de glace dans la région fait naître un certain nombre d’opportunités”, a

dit le secrétaire d’État, John Kerry, à ses homo-logues. “Mais il est impératif que les développe-ments envisagés se fassent en tenant compte de l’histoire et du mode de vie que les habitants veu-lent conserver, et qu’on tienne compte du dévelop-pement durable”, a ajouté John Kerry, arrivé plus tôt dans la journée à Iqaluit, capitale du territoire inuit du Nunavut située au sud de l’île de Baffin, au nord-est du Canada. La ville compte 7.500 ha-bitants et les températures peuvent y tomber jusqu’à - 65 °C durant l’hiver.

Plan de RÉgulation

Il y a retrouvé les délégations des autres pays membres de cette instance régio-nale : le Canada, le Danemark, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Russie et la Suède. Les débats se tiennent en présence d’observateurs provenant de groupes autochtones, d’organi-sations environnementales et de certains pays comme la Chine. Les États-Unis veulent mettre en place un plan de régulation des émissions de gaz à effet de serre, nés des activités d’extraction notamment, dans les régions arctiques. Ce serait une première de voir les membres du Conseil de l’Arctique se mettre d’accord pour tenter de li-miter le réchauffement climatique à travers une action régionale.

Jo Biddle

arCtIqueasIe du sud-est

un pétrolier attaqué tous les 15 jours

Un petit pétrolier est attaqué en moyenne toutes les deux semaines dans les eaux en Asie du Sud-Est, région où ont été commis 70 % des actes de piraterie dans le monde au premier trimestre.

Un pétrolier est attaqué tous les quinze jours en Asie du Sud-Est, a indiqué mardi 21 avril le Bureau maritime international (BMI). De jan-vier à mars, 38 attaques ont été perpétrées par des pirates, sur un total de 54 dans le monde, selon la même source.

l’indonÉsie aRRive en tête

“La fréquence de ces dé-tournements en Asie du Sud-Est suscite une préoccupation grandissante”, a déclaré le directeur du BMI, Pottengal mukundan, mettant en garde contre une multiplication des attaques si aucune initiative

n’est prise. Les attaques de tels navires se produisent main-tenant “au moins toutes les deux semaines”, a-t-il ajouté. Les 54 actes de piraterie perpétrés au premier trimestre représentent une augmenta-tion de 10 % comparé à la même période de 2014. L’an passé, 245 attaques ont été recensées. L’Indonésie arrive en tête avec 21 attaques dans les eaux du plus grand archi-pel du monde. La plupart des actes de piraterie commis en Asie du Sud-Est sont l’œuvre de “gangs armés visant de petits pétroliers pour dérober leur cargaison ou leur carbu-rant” en le siphonnant à l’aide d’un autre bateau, selon la même source. Les pirates ont pris en otage 140 marins au cours des attaques commises dans le monde au premier trimestre, contre 46 durant la même période de 2014. Au total, 13 membres d’équipage ont été agressés, trois bles-sés et un tué, selon la même source.

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15 - Semaine 18 - Avril 2015

Global Shippers’ Alliance Les chargeurs s’organisent

à l’échelle mondialeDepuis un mois, les chargeurs euro-

péens, asiatiques et nord-américains dis-posent d’une nouvelle instance qui les re-présente au plan mondial. Baptisée Global Shippers’ Alliance (GSA), elle rassemble trois associations : l’European Shippers’ Council (ESC), l’Asian Shippers’ Association (ASA) et l’Ameri-can Association of Exporters and Importers (AAEI). Signé à Surabaya en Indonésie, le protocole d’accord officialisant sa créa-tion fixe aussi son périmètre d’action, soit les transports aérien et maritime ainsi que les procédures douanières. Dans ce cadre, ses missions seront de nouer un dialogue avec les autorités publiques inter-nationales, les gouvernements nationaux

ainsi que les associations, groupements et fédérations du secteur des transports et de la logistique. Parmi les sujets sur lesquels se sont entendues les trois associations cofondatrices de GSA figurent notamment

les méthodes de fixation des taux de fret en aérien et en maritime, sur-charges incluses, ainsi que les frais de manutention (THC) dans les terminaux por-tuaires. La concur-rence, la sécurité et les réglementa-tions douanières complètent ces

missions avec la normalisation dans les échanges de données, et la qualité de ser-vice dans le transport international.

Érick DEMangEOnMouvements

Rolls-Royce a annoncé le 22 avril que son actuel directeur général aux commandes depuis 2011, John Rishton, serait remplacé en juillet pro-chain par Warren East, ancien patron du fabricant de semi-conducteurs ARM Holdings. John Rishton a expliqué son départ par une volonté de “changer de mode de vie”, après avoir contribué “à transformer rolls-royce”.

❇Volvo, a annoncé le 22 avril

avoir recruté le directeur général de Scania (groupe Volkswagen), Martin Lundstedt, qui doit prendre les rênes en octobre. La place du sortant, Olof Persson, qui quitte son poste immédia-tement semblait menacée depuis plu-sieurs semaines.

RecordUn prototype du futur train japonais à

sustentation électromagnétique a atteint le 21 avril la vitesse de 603 km/h pour la première fois franchie dans le monde, a indiqué la compagnie Central Japan Railways. Le test, avec des personnes à bord, a eu lieu dans la matinée. “Cette allure de 603 km/h a été maintenue pen-dant 10,8 secondes” lors de la traversée d’un tunnel, a indiqué un porte-parole de la compagnie selon qui c’est “une pre-mière mondiale”. Cette expérience a été faite sur une ligne spéciale de 42,8 km à Yamanashi (centre du Japon) où est dé-veloppé ce “maglev” depuis des années. Il avait récemment établi le précédent record, à 590 km/h, pulvérisé le 21 avril avec une vitesse qui équivaut à plus de 10 km par minute ou 170 mètres par se-conde. Il s’agissait de tester la stabilité du train, même à une vitesse excédant largement celle qui sera la sienne en service commercial.

Frets maritimes

Les vracs secs stables mais faiblesLes vracs secs sont restés assez stables la semaine dernière, mais peinent à se raf-

fermir, tandis que les frets pétroliers se sont tassés, lestés notamment par un manque d’activité sur le marché asiatique. Les vracs secs sont restés peu ou prou inchangés la semaine dernière, par rapport à la semaine précédente. Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 24 avril à 600 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 545 points. “Les signes d’un début d’amélioration du marché se sont éva-nouis cette semaine et les taux dans les bassins asie-pacifique et atlantique sont plus ou moins les mêmes pour les capesize”, ont constaté les analystes de Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en légère hausse vendredi 24 avril à 685 points. Les chargements de céréales, depuis la côte Est de l’Amérique du Sud, ont continué de soutenir les prix des panamax dans l’Atlantique, créant par endroit des déficits d’offre de navires, ce qui a un peu stimulé les cours, selon des analystes.

Du côté des pétroliers, un surplus de navires a pesé sur le prix du transport de brut et de fuel lourd la semaine dernière. Les taux d’affrètement sur la route entre le Moyen-Orient et l’Asie se sont retrouvés sous pression, “le nombre de navires disponibles étant supérieur au nombre de chargements annoncés”, selon Court Smith, analyste chez le courtier MJLF. Ce déséquilibre a joué en faveur des affréteurs, qui ont fait baisser les prix, a souligné l’analyste. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 24 avril à 778 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 611 points égale-ment vendredi. L’indice a souffert du manque d’activité en Asie et de la surabondance de navires dans cette région. Dans l’Atlantique, les taux n’ont pas réussi à décoller malgré une activité nourrie entre le golfe du Mexique et l’Europe pour le transport de diesel, carburant dont l’Europe est déficitaire. Mais, selon plusieurs analystes, les tarifs dans l’Atlantique pourraient progresser la semaine prochaine, si les niveaux d’activité restent fermes, le nombre de navires libres dans la région ayant fortement diminué. Le marché des pétroliers reste globalement en bonne santé par rapport à leur cousins transportant des matières premières sèches. “au premier trimestre 2015, les recettes des navires transportant du pétrole ont grimpé à des niveaux plus vus depuis 2008. Et la demande reste forte, même si les mois d’hiver (lorsque la demande est à son pic, NDLr) sont derrière nous”, notait Peter Sand, analyste chez Bimco.

FormationÀ la demande des entreprises du

secteur qui participent à ses conseils d’orientation régionaux, l’Institut supé-rieur du transport et de la logistique in-ternationale (Isteli) lancera à la rentrée de septembre 2015 une formation de responsable commercial Transport-Logistique. Accessible aux personnes ti-tulaires d’un bac + 2 ou niveau bac avec trois ans d’expérience, elle sera dans un premier temps dispensée à Paris et Lyon (Villette-d’Anthon). En alternance sur une durée de douze mois, cette nouvelle formation sera proposée sous contrat de professionnalisation.

ImpressionnismeLa Normandie a lancé le 18 avril

avec la SNCF le premier des “trains de l’Impressionnisme” qui chaque week-end, jusqu’à la fin septembre, relieront Paris et Giverny, lieu de vie et de création du peintre Claude Monet. Les touristes pourront emprunter ces trains chaque samedi et dimanche (aller à 11 heures, retour à 18 h 53), pour un tarif attrac-tif combinant les billets et les entrées coupe-file dans les deux musées de Giverny, la maison et le jardin de Monet et le musée des Impressionnismes, où est présentée actuellement une exposi-tion sur Edgar Degas, en collaboration avec le musée d’Orsay.www.letraindelimpressionnisme.fr

Hervé LiOnnET

JusticeLe tribunal de Caen a débouté la

compagnie maritime Brittany Ferries qui avait assigné en référé 18 salariés à la suite d’un mouvement de grève ayant perturbé en mars les liaisons ma-ritimes entre Ouistreham (Calvados) et Portsmouth (Grande-Bretagne), a-t-on appris vendredi 24 avril de source syn-dicale. L’affaire avait été examinée le 2 avril et la décision a été rendue jeudi 23 avril. La direction avait assigné 16 marins ainsi que deux représen-tants syndicaux (un CFDT et un CGT) qui avaient rencontré les salariés, en grève en mars sur le navire “Mont-Saint-Michel”, pour des problèmes de pénibilité à bord des navires. La direc-tion réclamait à chaque salarié assigné 3.000 euros de dommages et intérêts ainsi qu’une astreinte de 1.000 euros par jour de grève en cas de prolonga-tion du mouvement. Elle a été déboutée et condamnée à payer les frais d’avo-cats des salariés assignés.

PlainteLe comité d’entreprise de

MoryGlobal, ainsi que les syndicats CFTC et FO ont déposé une plainte visant l’actionnaire Arcole et ses di-rigeants pour abus de biens sociaux, a-t-on appris le 23 avril de sources concordantes. La plainte a été déposée lundi 20 avril au tribunal de Bobigny. Elle porte “sur le versement indu de 7,5 millions d’euros imposé” par Arcole Industries à la société MoryGlobal “pour financer le plan de sauvegarde de l’emploi de Mory Ducros”, liquidée en 2014, a déclaré Thomas Hollande, avocat du CE.

La préfecture du Finistère a annoncé mercredi 22 avril que l’État allait organiser le retour dans leur foyer des huit marins du cargo “Karl”, retenu à Brest depuis près de deux mois en raison d’un litige commercial, mais les modalités de ce retour sont critiquées par la CGT des marins. Les huit marins, dont les contrats se terminaient le 29 mars, n’ont pas perçu leur salaire de mars et n’ont plus de livrai-son de nourriture, auparavant assurée par l’armateur, depuis le 2 avril, explique la préfecture. Depuis, ce sont les acteurs du port de Brest qui subviennent aux be-soins des marins, “sous la coordination des services de l’état”, précise-t-on de

même source. Les procédures de rapa-triement ont été déclenchées via l’Office français de l’intégration et de l’immigra-tion (OFII). “Les marins pourront ainsi

regagner leur foyer dans les premiers jours de mai”, selon la préfecture. Mais pour la CGT, il s’agit “d’une forme d’expul-sion du territoire” des marins. Elle réclame qu’ils soient rapatriés le plus rapidement possible, mais pas par une procédure de reconduite à la frontière, et avec la tota-lité des salaires qui leur sont dus, soit 151.800 dollars, a expliqué Jean-Paul Hellequin, secrétaire adjoint de la CGT des marins du Grand ouest. “Les délin-quants ce n’est pas eux, ce sont ceux qui ne les payent pas”, a-t-il affirmé, exigeant que soit activé le fonds de solidarité prévu en ces circonstances afin de payer les ar-riérés de salaire des marins.

Rapatriement des marins du “Karl” immobilisé à Brest

© MOrGlAz

© FrAnck AnDré

OccupationLes ex-salariés de Sambre et Meuse

à Feignies (Nord) occupent depuis un mois leur usine de matériel ferroviaire liquidée par la justice début mars. À l’usine Sambre et Meuse de Feignies, une cinquantaine d’ex-employés, sur les 259 que comptait l’entreprise avant la liquidation judiciaire prononcée le 9 mars par le tribunal de commerce de Valenciennes, se relaient depuis le 17 mars pour occuper l’usine jour et nuit afin de préserver le site et les machines en attendant un éventuel repreneur.

© sncF FréDéric tOurAine