Hinweise zur Reperaturfür die MZ-Motoren

ES/TS 125 und ES/TS 150

Zur Info:dies ist eine Kopie und Über arbeitung aus den „blauen“ Reparaturhandbüchern der

Ausgeben von 1966 und 1978

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Vorwort:

Über MZ- Motorräder lange Erklärungen abzugeben, halten wir für überflüssig. Im hohen Norden Finnlands, unter der sengenden Sonne Afrikas.unter den gegensätzlichsten Betriebsbedingungen rol len die „MZ" zur Zu-friedenheit ihrer Besitzer!

Damit die Fahrzeuge auch nach längerem Betrieb - und der damit verbun -denen Abnutzung - einsatzbereit und zuverlässig bleiben, geben wir mitdieser Reparaturanleitung die erforderl ichen Hinweise für unsere MZ-Werkstätten im In- und Ausland.

Eine Instandsetzung ist Vertrauenssache in mehrfacher Hinsicht:Zuverlässige Arbeit des Monteurs: davon hängt die Sicherheit desFahrers ab.

Erkennen des tatsächlichen Fehlers; dadurch kein unnötiger Mate -rialeinsatz und geringer Arbeitsaufwand.

Daraus resultierend: keine Nacharbeit, kurze Ausfallzeit und nied-rige Reparaturkosten!

Um das zu ermöglichen, beschreiben wir nicht nur reine Schlosserarbeit,sondern auch die Erkennungsmerkmale verschiedener Schäden sowie ihreUrsachen.

Voraussetzung für eine lachgerechte Reparatur ist, immer mit den vornWerk empfohlenen Sonderwerkzeugen und Hilfsmitteln zu arbeiten. Zu beziehen sind diese vom MZ-Ersatzteilvertrieb - an Hand der im Anhang ge-brachten Skizzen besteht die Möglichkeit zum Selbstbau.

Besonders „Selbstbedienungs-Werkstätten" und Bastler möchten wir nach-drücklich auf diese Empfehlung hinweisen, damit nicht durch falschenOpti-mismus erheblicher Mehraufwand an Arbeitszeit und Material entsteht.

Wir hoffen, den Mitarbeitern unserer Vertragswerkstätten im In - und Ausland sowie unseren MZ-Freunden in der ganzen Welt mit diesem Nachschlagewerk die erforderlichen Erkenntnisse zu vermitteln und wünschenviel Erfolg.

VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAUAbt. Kundendienst

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1. Demontage des Motors

Markierungen anzubringen

Anmerkung: SW = Schlüsselweite; z. B. bedeutet„SW 17" Schlüsselweite 17 mm .

Abschluss - und Lichtmaschinendeckel abnehmen,den Kabelsatz an der Lichtmaschine abklemmen.Spezial -Steckschlüssel SW 5,5 benutzen!(Steckkontakte trennen).Sind die Kennfarben der einzelnen Kabel nichtmehr einwandfrei festzustellen, so ist eszwe ckmäßig - besonders für Bastler -Papierfahnen mit Markie rungen (D±, DF undMasse) anzubringen, um das Durchmessen beimZusammenbau zu sparen.

Polgehäuse abnehmen

Beide Halteschrauben (s. Pfeile! ) desPolgehäuses lösen und letzteres abnehmen (essitzt auf Zentrierung und Arretierstift! ).Ankerschraube (1 ) herausdrehen und denUnterbre chernocken abnehmen. Dabei nicht dieZentrierung an der K ollektorstirnseitebeschädigen,damit der Nocken wieder einwandfrei läuft .

Anker abziehen

Den Anker mit dem Abzi eher 02-MW 39-4 odereiner Schraube M 10 X 100 abnehmen. Mitanderen Hilfs mitteln, z. B. einem Klauenabzieher,wird die Wicklung beschädigt oder dasLamellenpaket verdrückt.

Die Scheibenfeder („Keil") gut verwahren!

Position, Federtel ler

Vor der Dem ontage der Kupplung die Position,Federteller (1) zum Federbol zen (2) mit einenFarbtupf oder Körner schlag markieren (3).Wichtig für die spätere Montage.

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Kupplung abbauen

Klemmschrauben des Kickstarters und desFußschalthebels lockern und beide Hebelabnehmen. Kupplungs deckel durch leichtesKlopfen mit dem Plastikhammer in der Nähe derPass -Stifte (A) lockern und abnehmen. Nicht mitdem Schraubendr eher abdrücken, nur durchumfangreiche Nacharbeit wird der Deckel wiederdicht! Die Federteller mit Hilf swerkzeug 11- MW15 -4 niederdrücken und die Stifteherausschieben .

Kupplungsmitnehmer abbauen

Mutter auf der Kuppl ungswelle lösen (SW 19).( Linksgewinde ! ) Dazu Gegenhalter 01- MW 22- 4(1) und 12- MW 5- 3 (2) einsetzen. Dann die Mutter(SW 19) am Antriebsritzel abdrehen(Rechtsgewinde).Der Bastler kann sich auf eine alte Kupplungs-Stahllamelle einen Rundeisenstab von 10 mmDurchmesser und etwa 200 mm Länge aufnietenbzw. aufschweißen. Dieser Halter (ähnlich einerW inkerkelle) ersetzt beide Gegenhalter. D ieInnenverzahnung hält den Kupplungsmitnehmer,der Rundeisenstab die Kupplungstrommel.

Primärantrieb abbauen

Antriebskettenrad mit Abzieher 01- MV 72-4 lösen.Ritzel mit Kette und Kupplungskorb abheben.Kickstarterwelle mit -feder und Anlaufscheibeab nehmen.Den Keil vom Kurbelwellenstumpf gut verwahren!

Kolbenbolzens herausdrücken

Zylinder mit Deckel (die Sechskantmuttern überKreuz allmählich lösen) u nd Kolben abbauen.Dabei Kolbenbolzen -Sicherungsringe mit einerSpitzzange herausneh men und den Kolbenbolzenmit der Ausdrückvorrichtung 22 -50.010herausdrücken.Das Herausdrücken des Kolbenbolzens mit Hilfevon Dorn und Hammer führt immer zumSchiefstand des Pleuels und muss deshalbabgelehnt werden!

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Paßhülsen durchschlagen

Paßhülsen an de r vorderen und hinterenMotoraufhängung mit abgesetztem Schlagdorn11 -MW 3-4 durchschlagen.

Rechte Gehäusehälfte abziehen

Alle 14 Gehäuseschrauben , von der rechtenGehäuseseite her, entfernen.Auf Schaltstel lung vierten Gang schalten.Rechte Gehäuse hälfte mit Trennschraube05 -MV 71- 2 abheben.Durch leichtes Klopfen mit dem Plastikhammernachhelfen (Pfeil).Anschließend von der Unterseite her, mit Hilfeeines Kupferdornes ( Gewinde! ), Kupplungs- undVorge legewelle nach oben herausklopfen.Dabei die Sc halträder verdrehen, damit dasNutprofil zwanglos durch die Schalträder gleitet.Andernfalls wird die Schaltklaue verdrückt.

Schaltmechanismus ausbauen

Schaltarretierwelle (1). nach Aufbiegen desSiche rungsbleches und Abdrehen der Mutter,heraus schrauben.Sicherungsbleche der Schrauben (2) und (3) desHaltebleches mit Schaltsegment aufbiegen unddie Schrauben lösen.Jetzt kann der komplette Schaltmechanismusentfernt werden

Kurbelwelle a usdrücken

Kurbelwelle mit Ausdrückvorrichtung 11 -MV 46- 3herausdrücken.Nicht herausschlagen , Kurbelwellen mit starkbeschädigten St ümpfen werden von denRegenerie rungsbetrieben nicht mehrangenommen.Müssen auch die Getriebelager ausgewechseltwerden, dann die Seegerringe (Pfeile) mit derSpitzzange herausnehmen.

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Entfernen der Kugellager

Zum Entfernen der Kugellager die Gehäusehälfteauf etwa 100 °C erwärmen. Dadurch leichteDemontage, ohne den Lagersitz zu beschädigen!Lager für Kupplungs - und Vorgelegewelle voninnen nach außen durchklopfen.Bei den Kurbelwellenhauptlagern 6303 ist zube achten, dass zwischen beiden Lagern einSeegerring sitzt.Zuerst das äußere Lager, vom Gehäuseinnerenher, mit einem Dorn durchklopfen. Dann denSeegerring mit der Spitzzange herausnehmen unddas innere Lager - zusammen mit dem Dichtring -mit Schlagdorn 11-MW 7-4 nach innendurchschlagen

Öl bohrungen der rechten Gehäusehälfte

An der angewärmten rechten Gehäusehälfte dasKurbelwellenhauptlager 6303 mit Dichtringeben falls von außen nach innen durchschlagen.Die Zu - und Rücklaufbohrung für die Schmierungdes lichtmaschinenseitigen Kurbelwellenlagerssind von alten Schmiermittelresten zu säubernund durch zublasen.

Für die zuverlässige Fehlersuche istgründliche Säuberung aller Motorenteile dieVoraussetzung. Nicht nur die Teile überprüfenbzw. auswechseln, die Funktionsstörungenverursachten, sondern alle Ver schleißstellenüberprüfen und nachmessen. Nur so wird eineweitere Reparatur nach kurzer Laufzeitvermieden.

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2.Montage des Motors

Überprüfung auf einer Tuschierplatte

Anmerkung: SW = Schlüsselweite; z. B. bedeutet"SW 14" Schlüsselweite 14 mm.Von den peinlich sauber gereinigten Motortei lenals erstes beide G ehäusehälf ten und denKupplungs deckel vornehmen.Alle Dichtflächen werden auf einer Tuschierplatteüberprüft und notfalls etwas abgezogen(1 Schmirgel paste), bis die ganze Fläche ohne

Scharten oder Dichtmittelrückständ e ist. Nur sohaben Sie die hun dertprozentige Gewissheit, dassder Motor dicht wird.Steht keine Tuschierplatte zur Verfügung, genügtauch der Tisch einer Werkzeugmaschine, z. B.einer Säulenbohrmaschine.

linke Gehäusehälfte auf etwa 100 °C erhitzen

Als nächstes werden in die linke Gehäusehälftedie Seegerringe für das Kurbelwellenhauptlagersowie die Kupplungs - und Vorgelegewellenlagermit einer Spitzzange eingesetzt und dieGehäusehälfte auf einem Elektro - oder Gaskocherbis etwa 100 °C erhitzt.Das ist unbedingt erforderlich, um alle Lagerzwang los einsetzen zu können - ohne zuverkanten und dabei die Lagerbohrung (Lagersitz)zu beschädigen!Nicht den Schwe ißbrenner verwenden - durchört l iche Überhitzung kann sich das Gehäuseverziehen!

Lagereinsetzen

Bitte beachten:(1) Lager für Kupplungswelle = geschlosseneSeite des Käfigs nach dem Getriebe zu.(2) Lager für Vorgelegewelle = offene Seite desKäfigs nach dem Getriebe zu.Zum Einsetzen eine n Bolzen oder ein Rohrstück(innen sauber! ) von 35 bzw. 32 mm Durchmesserbe nutzen.Breite der Seegerringe nach DIN = 1,75 mm (alteAusführung).Breite der Seegerringe nach TGL = 1,60 mm(neue Ausführung).Werden in ein altes Gehäuse Seegerringe derneu esten Ausführung eingesetzt, dann dieDifferenz von zweimal 0,15 mm durch Beilegenvon 0,3-mm- Distanzscheiben ausgleichen.(A) Getriebegehäuseentlüftung

Kurbelwellenlager einsetzen

Für das Kurbelwellenlager 6303 und anschließend für denDichtring Schlagdorn 12-MW 19-4 benutzen.Dichtlippe nach außen! Als Kurbelwellenlager nur diegeräuscharmen Lager 6303c 3f verwenden!Für die Kurbelgehäuseabdichtung nur grüne Original -Dichtringe verwenden!Überprüfen, ob alle drei Lager an den Seegerringenanliegen.Die Gehäusehälfte nochmals kurz anwärmen, bis sich diekalten Kugellager vom heißen Gehäuse her so erwärmthaben, dass der kalte Wellenstumpf im erwärmtenInnenring des Lagers so leicht gleiten kann, wie vorher diekalten Lager-Außenringe im heißen Gehäuse.

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Sitz der Dichtringe (Wedi=Wellendichtring )

(A) Kurbelwelle Kupplungseite(B) Dichtringe

Wichtig ! alle einzubauenden Teile vorher überprüfen (eventuell erneuern)

Kurbelwelle auf schlagfre ien Rundlauf überprüfen

Alle den Kurbelwellen - und Schaltsatzeinbaubetreffen den Arbeitsgänge müssen beendet sein,be vor das Gehäuse unter 70 °C abkühlt.Alle einzubauenden Teile auf einer sauberenUnterlage, zusammen mit den benötigtenWerkzeugen, bereit legen. Jede Kurbelwelle,gleich ob neu oder regeneriert, ist vor dem Einbauauf schlagfreien Rundlauf zu überprüfen. Sie kanndurch unsachgemäßen Transport oder gar durchHerunterfal len verdrückt sein. In diesem Zustandeingebaut, ergibt sich vorzeit iger Verschleiß derKurbelwel lenlager und schlechte Motorleistung,wei l der Unterbrecher nicht an der vorgesehenenStelle oder gar zweimal abhebt

Pleuellager überprüfen

Steht kein Rundlauf bo ck zur Verfügung, kannauch zwi schen den Körnerspitzen einerDrehmaschine geprüft werden.Höchstzulässiger Rundlaufschlag an al lenMeßpunkten 0,02 mm.Das Ra d i a l spiel des nadelgelagertenPleuellagers beträgt im Neuzustand0,015 ... 0,030 mmVerschleißwert max. 0,05 mmLaufspiel der Pleuelbuchse neu 0,020.. 0,030 mmVerschleißwert0,045 mmEs ist zu beachten, dass die Pleuelbuchse ovalausschlägt!

Pleuelbuchse wechseln

Ausgeschlagene Pleuelbuchsen werden mit derVorrichtung 11 -MV 60- 3 ausgewechselt.Die neue Pleuelbuchse mit Fertigmaß wird auf dieVorrichtung aufgeschoben und drückt beimAnziehen der Mutter die alte Buchse heraus.Darauf achten, dass die zu bohrendenSchmierlöcher in die Ölfangtaschen münden.Die Löcher sauber entgraten! Die Passung nichtzu eng halten das Gleitlager braucht einenzusammenhängenden Schmierfi lm!

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Kurbelwelle Axialspiel

D as Axialspiel (s. Doppelpfei l) des Pleuels in derKurbelwelle beträgt im Neuzustand0,25 ... 0,40 mmIst das Pleuel allseit ig verkupfert, verringert sichdieses Spiel auf0,13 ... 0,36 mmBei 0,55 mm Axialsp iel ist die Kurbelwelleverschlissen.Es ist durchaus möglich, dass durchunsachgemäßen Transport oder Lagerung diePleuelstange der neuen Kurbelwelle verdrücktwurde. Da durch ein verdrehtes oder schiefstehendes Pleuel nach kurzer Laufzeit diePleuelbuchse ausgeschlagen wird, muss in jedemFall kon troll iert werden.

Kurbelwelle einsetzen

Den Kurbelwellenstumpf einölen.An der nachgewärmt en Gehäusehälfte wird derInnenring des Kurbelwellenlagers durch einenerhitzten Dorn (1) so angewärmt, dass dieKurbelwelle durch ihr eigenes Gewicht bis zumAnsatz hindurch gleitet.Nicht die Kurbelwelle durch ein kaltes Lagerdrücken oder schlagen, sie wird dadurchunbrauchbar (Rundlauf! ), bevor sie gelaufen ist.Der Unterbrecher hebt dann irgendwo, aber nichtan der höchsten Stelle des Nockens ab! Oder diePrimärke tte wird bei jeder Umdrehungab wechselnd einmal lose, einmal stramm.

Schaltmechanismus

Verschleißgrenzen am SchaltmechanismusUrsache für Schaltfehler:1.Bolzen am Halteblech hat über 0,3 mm Spiel2.Ausschnitt am Halteblech über 0,4 mm

Verschleiß (Neumaß 20,6 + 0,2 mm)3.Fenster im Segmenthebel und Klauen des

Schaltstückes stark abgenutzt (rund)4.Rückholfeder erlahmt5.Schaltklaue mehr als 0,3 mm Verschleiß

oder blau angelaufen Neumaß5 mm(- 0,005/ 0,105mm)

6.Feder oder Kugel (6,35 mm)klemmt in der Schalt gabe

Schaltarretierungsachse einstellen

Halteblech mit Schal tsegment anschrauben unddie Sicherungsbleche anlegen.Schaltwelle mit Schaltstück einschieben; dieLagerstelle der Welle vorher leicht einölen.Schaltarretierachse einschrauben und mitEinstellehre 11 -ML 8 -4 einstellen (der Pfeil zeigtdie Bezugsril le! ). Die Kontermutter(Sicherungsblech unterlegen) mu ss vor demMessen angezogen wird , das Festziehen derMutter verändert die Einstellung!Steht die Lehre nicht zur Verfügung , dann nachdem Schema mit einem Blockmaß einstellen.

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Schema - 4 Ganggetriebe -

1.Gang

Leerlauf

2. Gang

3. Gang

4 . Gang

Kraftf luß in den vier Gängen

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Schaltklaue einsetzen

Schaltklaue mit Druckfeder und Kugel über dieSchaltarretierachse schieben, dazu die Kugel miteinem Schrau benzieher in die Bohrung drücken.Schalthebel aufstecken und durchschalten. Dabeiüberprüfen, ob die Klauen des Schaltstückesrichtig einrasten (Eingriff min. 1 mm, max. 3 mm)und der fe dernde Segmenthebel beim Rücklaufdas Schaltstück nicht verklemmt. Fallser forderlich, das Halteblech nachrichten.

Alle Klauen der Schalträder sind auf Abnutzungzu untersuchen. Die 5 Grad- Hinterschneidungmuss noch zu 3/4 tragen. andernfalls ist diesesTeil und auch das Zahnrad zu erneuern, in dasdie abgenutzten Klauen eingreifen.Die Hinterschneidung hält unter Belast ung dieZahnräder im Eingriff nicht die Schaltarret ierung!

Fehlerquellen am Schaltsatz

Sind die Kanten der Nutprofi le an Kupplungs - (1)und Vorgelegewelle (2) sowie deren Schalträderstark abgerundet oder gar ausgebrochen, dannmüssen sie erneuert werden. Hat das Schaltradfür II. und IV. Gang (3) noch zylind rische Klauenstatt solche mit 5 Grad- Hinterschneidung, dannauswechseln auch wenn sich noch keineBeanstandungen ergaben.Am Schaltradpaar für I. und III. Gang (4) dieLauff lächen des Lagerbundes auf eventuelleDruckstellen untersuchen.Bei Neuteilen dara uf achten, dass diese Teilegepaart sind schwarzer Farbpunkt zu schwarz undweißer zu weiß!Am Zahnrad für I . Gang (5) auf einwandfreieFensterkanten und eventuel le Risse achten.Die Laufbuchse des Schaftrades (6) aufVerschleiß überprüfen.Zulässiger Rundlaufschlag der Kupplungswelle0,05 mm.Das Nach richten darf nur durch Drücken nichtdurch Schlagen erfolgen! Am zweckmäßigstenzwi schen den Körnerspitzen einer Drehmaschineüberprüfen und richten.

Schaltsatz einbauen

Alle Zapfen und Wellen ölen. Schalträder II. bisIV. Gang auf die Kupplungswelle aufstecken unddiese in das Ku gellager schieben. Dabei denFinger der Schaltklaue in die Führungsril len derSchalträder einführen. Mit einem Plastikhammerdie Welle bis zum Anschlag durchklopfen. DieSchaltklaue steht dabei im IV. Gang.An der Vorgelegewelle zuerst das Zahnrad(Fensterrad) für den I. Gang einlegen (glatte Seitenach oben! ), dann das Schaltradpaar I. bis III.Gang mit dem Führungsbund in das Gegenradeinführen u nd die Vorgelegewelle durchstecken.Dabei seitl ich verdrehen, bis das Nutprofi l durchdie Schalträder gleitet.Die Vorgelegewelle mit dem Plastikhammer biszum Anschlag durchklopfen.

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Blockmaß 13,0 mm

Fehlt die Einstel lehre 11- ML 8- 4, dann ein„Blockmaß" mit 13,0 mm Höhe anfert igen.Dieses muss sich bei eingeschaltetem III. Gangmit eben fühlbarem Widerstand einschiebenlassen. Wenn nicht, dann mit derSchaltarretierachse nachregulieren, bis derAbstand stimmt (Schema 4 Ganggetriebe)

Das „Blockmaß" kann abweichenbei eingeschaltetem IV. Gang!(13,0 mm ± 0,3-0,5 mm)

Abstand von 0,1 bis 0,2 mm

Zwischen Schaltrad IV . Gang und Schaftrad istbei ein geschaltetem IV. Gang ein Abstandvon 0,1 bis 0,2 mm erforderlich, dasSchaftradlager 6004 darf nicht unter Axialdruckstehen!

Linke Gehäusehälfte fertig montiert

Schaftrad (1) aufstecke n und Kontaktblech fürLeerganganzeige (2) überprüfen bei Bedarfnachrichten (Maß „A" 10 ... 11 mm Schaltwel ledabei niedergedrückt).Inzwischen wurde die rechte Gehäusehälfte au fetwa 100 °C erwärmt und derKurbelwellendichtring (von innen her)eingeschlagen (Ringe ohne Stahlmanteleinpressen! ) mit Innenkante Gehäuseabschneidend Dichtl ippen nach außen.Den Innenring des Lagers 6004 mit einem Dornan wärmen und dieses mit Schlagdo rn 11- MW 7- 4in das Ge häuse einsetzen.

Rechte Gehäusehälfte aufsetzen

Die Dichtflächen dünn mit Dichtmittel bestreichen(die meisten Dichtmittel lassen sich mitNitro verdünnung verdünnen). Nicht dieGewindebohrungen oder die Getriebeentlüftungversch mieren! Gehäusehälfte auflegen und durchleichte Schläge mit dem Plastikhammer zumAufliegen bringen.Mit Schlagdorn 11 -MW 7-4 das Lager 6004 amSchaftrad nachsetzen.Beide Paßhülsen (s. Pfeile) mit Dorn 11- MW 3-4einschlagen.

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Gehäuseschrauben anziehe n

Alle 14 Gehäuseschrauben mit gut passendemSchraubenzieher (möglichst mit Bohrwinde)festziehen [max. Anzugsmoment 12,7 Nm (1,3kpm)].Richtige Reihenfolge beachten :In Gehäusemitte anfangen, abwechselnd rechtsund links und über Kreuz anziehen (Zahlenfolgeim Bild ! ).Dabei beeilen, damit das Gehäuse für dienächsten Arbeitsgänge noch warm genug ist.

Rechtes Kurbelwellenlager einsetzen

Den Innenring des Lagers 6303 mit einemerhitzten Dorn auf etwa 80 °C anwärmen und mitdem Schlagdorn 11 -MW 7-4 durch leichtes Klopfen bis zum An liegen am Bund desKurbelwellenstumpfes einsetzen.Besonders hier am rechten Kurbelwellenlagerkommt es darauf an, dass der kalte Außenring imheißen Gehäuse der heiße Innenring des Lagersauf dem kalten Kurbelwellenstump f schon durchleichte Hammerschläge gleitet. Andernfal ls istnicht fühlbar, ob das Lager bereits am Bundanliegt oder nicht!

Verspanntes Lager

Ein kräftiger Hammerschlag zuviel kannfolgendes verursachen:Die Kurbelwelle steht jetzt axial unter Druck , weildas Lager zu weit vorgeschlagen wurde.Den Innenring drückt die in gering em Maßefedernde Kurbelwelle zurück. Damit ist dasLagerspiel (Schmierfi lm! ) auch des l inken Lagersmit aufgehoben. Die Kugeln tragen nicht mehrradial, sondern laufen seitl ich an bis zumvor zeit igen Ausfall erzeugen sie ein pfeifendes,heulendes Geräusch!

Verdrückte Kurbelwelle

War der Einschlagdruck noch stärker, dann wirddie Kurbelwelle seitl ich zusammengedrückt.Damit hat sie „Rundlauf schlag" und ist ausfolgenden Grün den unbrauchbar:1. Der Unterbrecher hebt nicht mehr amvorgesehenen Punkt ab, bzw. der Verstellbereichder Unterbrecher- grundplatte reicht nicht aus.2. Der Rundlaufschlag der Kurbelwelle löst starkeMo torvibrationen aus, demzufolge kann diezugesicherte Motorleistung nicht mehr erreichtwerden.

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Verkantetes Lager

Wird das Lager bei ka ltem Gehäuse und nichtangewärm tem Innenring gewaltsameingeschlagen, besteht außer dem noch dieGefahr, dass der Außenring verkantet,d. h., nicht achsparal lel si tzt .

Außer wird noch das Gehäuse unbrauchbar.Ein richtig montiertes Lager würde durch denbe schädigten Lagersitz wieder verkantet sitzen!(Zur besseren Demonstration sind die dreiBeispiele in den Skizzen etwas übertriebendargestellt! )

Kurbelwellen lager links einsetzen

Inzwischen ist der Inn enring des drittenKurbelwellen lagers ebenfal ls auf etwa 80 °Cerwärmt worden. Das Ge häuse wird in derMontagevorrichtung um 180° gekippt und dasLager mit dem Schlagdorn 11 -MW 7-4 bis zumAnliegen an den Siche rungsring geklopft.

Abdeckblech ausgleichen

Den Abstand von Außenkante Gehäuse zumLageraußenring messen und bei Bed arf mitDistanzscheiben ausglei chen.Es muss ein Abstand von 0,2 ... 0,3 mm zumAbdeckblech verbleiben. Dabei die Dicke derOriginaldichtung (0,5 mm) berücksichtigen .Ü berprüfen, ob die Abstandshülse (1) durch dieDichtlippe stark eingelaufen und der Dichtringselbst noch in Ordnung ist.Die Dichtfläche des Abdeckbleches einwandfreisäubern, Papierdichtung (Dichtmittel! ) auflegenund üb er Kreuz verschrauben.[Anzugsmoment 4,9 Nm (0,5 kpm)]

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Skizze zur Überprüfung des Dichtringes

Skizze -Nach der Überprüfung des Dichtringes17 X 30 X 7 in der Dichtkappe ist mit derSchiebelehre der Abstand (1) zwischenDichtkappe und Kugellager a uszumessen unddurch Beilegen von Distanzscheiben ein Axialspielvon 0,4 mm herzustellen.Die Dicke der Original- Papierdichtung (2)von 0,1 mm ist dabei zu berücksichtigen.

Getriebe ausgleichen

D en Motor senkrecht stellen l iegt keinMontagefehle r vor, muss sich die Kurbelwelleleicht drehen lassen.Auch das Getriebe w ird probeweisedurchgeschaltet - dabei ist an der Kupplungswellezu drehen. Die Kupp lungswelle muss leichtgängigsein, wenn nicht, dann mit dem Plasthammer dieWeile (unterer Pfeil) 0,2 mm vor-und mit einemKupferdorn (durch das Schaftrad) wiederzurückschlagen (oberer Pfei l). Jetzt muss das aufAxialspiel zwischen der Stirnseite des Nutprofi lsder Kupplungswelle und dem Schaftrad vorhandensein.Die Lippe am Dichtring i m Abdeckblech leichteinfetten - Abstandshülse [(1) in Bild oben]aufschieben. Getriebekettenrad (Aussparu ng nachdem Motor zu) und Siche rungsblech aufstecken.Mutter SW 27 mit 58,9 Nm (6 kpm) anziehen(Linksgewinde! ) und das Sicherungs blechanlegen.Mit Gegenhalter 05-MW 45-3 oder alter Kettearre tieren

Einstellen des Leerlaufkontrollschalters

Einstellen des Leerlaufkontrollschalters.Leuchtet die grüne Kontroll lampe (beieingebautem Motor) nicht auf, dann die Klemmeam Zuleitungskabel lösen und das von derKontr ollampe kommende Kabelende an Masselegen. Leuchtet die grüne Lampe wiederum nichtauf, so ist die Zuleitung oder die Glühlampedefekt. Leuchtet sie jedoch auf, dann l iegt derFehler am Kontaktschalter; das Kontaktblech hatweniger Abstand als erforderlich.Von Außenkante Gehäuse bis OberkanteKontaktblech sind 12,5 mm Abstand notwendig.Falls erforderlich, mit einer gekröpften Fahrra d-oder Motorradspeiche das Kon taktblech auf daserforderliche Maß heranziehen (dazu mussnatürl ich das Getriebe auf Leergang geschaltetsein).

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Leergang- Kontrollschalter

Oder der Abstand zwischen Kontaktbolzen (A) undKontaktfeder (B) ist deshalb zu groß, weil letzterezurückgebogen wurde. Ist die Kontaktfederoxydiert oder verschmutzt, fehlt ebenfalls derMassedurchgang .Bei Austausch des Kontaktschalters nichtirrtümlich einen der MZ 125/2 (oder noch älter)einbauen. Diese gleichen zwar der neuenAusführung, der Kontakt bolzen ist jedoch 1,5 mmlänger. Dadurch ist es mög lich, dass dieser hinterdas Kontaktblech hakt und damit denSchaltmechanismus blockiert , d. h., derFußschalthebel lässt sich bewegen, ohne dieGänge zu schalten.Die Planf läche des Schalters dünn mit Dichtmittelbestreichen und mit dem Gehäuse verschrauben

Schaltprobe

Probeweise alle vier Gänge durchschalten.Dabei durch Gegeneinanderverdrehen vonKupp lungswelle und Getriebekettenradüberprüfen, ob die Gänge einwandfrei einrasten.

Kickstarteranlage einbauen

Sicherungsblech (1) der Mutter derSchaltarretierachse anlegen.Die Zähne des Startse gmentes an deranlaufenden Seite (2) auf Abnutzung überprüfen.Das abgewinkelte Ende der Kickstarterfeder inden Schlit z am Startsegment einschieben -eventuel l etwas nachrichten, damit das Federendestramm sitzt. Führungs - (oder Anlauf -)Scheibe 30 X 17 X 1 aufstecken und dieStarterwelle mit Feder montieren. DenKickstarterhebel aufstecken und die Starterfederim Uhrzeigersinn eine Umdrehung vorspannen.Dazu ist die Starterwelle so weit herauszuziehen,dass das Segment eben am Anschlag (3)vorbeigeht. Das eingerollte Federende dabei indie Halterung drücken.

Verschleiß an der Kupplungstrommel

An der kompletten Kupplungstrommel überprüfen:(A)ob sich die Mitnehmer der Reibbelagscheiben inder Kupplun gstrommel eingeschlagen haben.Kleine Vertiefungen werden mit einer Sch lichtfeileausgeglichen. Bei starken Eindrücken muss dasTeil erneuert werden, weil die Kupplung in diesemZustand nicht einwandfrei trennt.(B)ob die Kanten der Fenster im Mitnehmer und derdort eingr eifenden Klauen des Kickstarterradesstark abgenutzt (abgerundet) sind. Bei starkemVerschleiß auswechseln. sonst rutscht derKickstarter durch

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Primärantrieb überprüfen

Kettenrad auf Ku rbelwelle. Hülsenkette undKupp lungskettenrad auf Verschleiß überprüfen.Dazu diese Teile proviso risch aufstecken.Bei senkrecht stehendem Motor darf - wenn einKettenstrang gestreckt ist - der andere nicht mehrals max. 8... 10 mm durchhängen. Bei zu großemKettendurchhang „peitscht" diese, steigt dabei aufdie Zähne auf und reißt eventuell.

Primärantrieb fluchten

Erst die Anlaufscheibe 25 X 15 X 0,5, dann dieKupplungstrom mel mit Laufbuchse auf dieKupp lungswelle sowie das Kettenrad auf denKurbelwellenstumpf aufstecken.Mit Lineal oder Schiebelehre ist zu überprüfen, obbeide Kettenräder fluch ten. Korrigiert wird durchAusgleichscheiben zwischen Laufbuchse undAnlaufscheibe.Nicht fluchtende Kettenräder verursachenvorzei t igen Verschleiß an Kette und Rädern.

Innerer Kupplungamitnehmer für Simplex

Am inneren Mitnehmer ist zu überprüfen, ob dieInnenverzahnung noch „klapperfrei" auf dem Profilder Kupplungswelle sitzt.Eben sieht - oder fühlbare Eindrücke durch dieKupplungs - (Stahl -) Lamellen im Nutprofil desMitnehmers sind unbedenklich.Bei Vertiefungen über 0.1 mm muss der innereMit nehmer erneuert werdenBeachte:Die Mitnehmer für die Ausführungen Duplex -oderSimplexkett e sind wegen unterschiedlicherBundhöhe (A) nicht austauschbar.

Innerer Kupplungamitnehmer für Duplex

Simplexkette, auch Einstrangkette genannt .

Duplexkette, auch Doppelstrangkette genannt.

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Inneren -Mitnehmer befestigen

Gegenhalter 12 -MW 5 -3 (1) einsetzen, innerenMit nehmer (2) aufstecken undmit Gegenhalter 01-MW 22-4 (3) arretieren.Auf die Kupplungswelle zuerstden Links -Federring, dann das Sicherungsblechaufstecken - die Öse über einen der Federbolzen,Kröpfung nach unten. Die Mutter (SW 19) miteinem Steckschlüssel festziehen -Linksgewinde!Sicherungsblech anlegen.Rechts -Federring auf de n Kurbelwellenstumpfauflegen und Mutter (SW 19 — Rechtsgewinde)mit 58,9+9,8 Nm (6+3 kpm) anziehen.

Kupplung zerlegt( 1) Haltelamelle (2) Federteller (3) Drucknagel

Stahllamellen:Durch Auflegen eines Lineals oder einerSchiebelehre überprüfen, ob die Flächen nochplan sind -eventuell auf einer Richtplattekont roll ieren.Reibbelaglamellen:Dicke, neu 3,4 + 0,1 mmmax. Verschleißwert - 0,2 mmDruckfedern:Länge, entspa nnt 49 mmFederkraft - 157 N (16 kp) bei einer Einbaulängevon 31,5 mm.

Zuerst die etwas dickere Haltelamelle und dann inder richtigen Reihenfolge die übrigenKupplungs scheiben einlegen. Den Drucknagelbeiderseits fet ten und in die Kupplungswellestecken.Den Federtel ler (1) so aufsetzen, dass dieFederbolzen (2) genau in de r Mitte derkreisförmigen Ausschnitte stehen -dieFederkappen sowie die Druckfedern selbst dürfennicht klemmen oder scheuern!D as ist gewährleistet, wenn sich der Bolzen mitFarbtupf (oder Körner auf Kupplungsmitnehmer)und der Ausschnitt mit dem Buckel ( 3)gegenüberstehen.

Kupplungsdruckfedern befest igen

Mit "Druckb olzen für Kupplungsstifte"11 -MW 15-4 die Nippel und Druckfedernniederdrücken und die Keilsti fte einschieben.Unterlegscheibe (1) 20 X 30 X 1 aufKickstarterwelle auf legen.

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Kupplungsdeckel aufsetzen

Papierdichtung (ohne Dichtmittel! ) und tuschi ertenKupplungsdeckel auflegen - Schraubengleichmäßig anziehen.[Anzugsmoment 12,7 Nm (1,3 kpm)]Kickstarter- und Schalthebel aufschieben undKlemm schrauben festziehen.Nach der Probefahrt beide Schraubennachziehen.Die Ölablaßschraube M 18 X 1,5 (mitMagn etstopfen, um metallischen Abriebfestzuhalten) im Kurbelgehäuse sowie dieÖlstand- Kontrol lschraube in den Kupplungsdeckeleinschrauben. Auf guten Zustand der Dichtringeachten.

3.Montage Kolben und Zylinder

Pleuelstange der Kurbelwelle kontroll ieren

Es ist durchaus möglich. dass durchunsachgemäßen Transport oder Lagerung diePleuelstange der neuen Kurbelwelle verdrücktwurde. Da durch ein verdrehtes oderschiefstehendes Pleuel nach kurzer Laufzeit diePleuelbuchse ausgeschlagen wird, muss in jedemFall kontroll iert bzw. nachgerichtet werden.Am Spalt zwisch en Dorn und Lineal ist dieAchs parallelität der Kurbelwelle zumKolbenbolzen ersicht lich (Verdrehung?).

Pleuelstange prüfen

So wird geprüft. ob d as Pleuel winklig steht(Schief stand?).Li ef der Motor bereits einige Zeit, so ist schon amLaufbild des Kolbens ersichtl ich, ob das kleinePleuelauge geradesteht oder nicht.

Pleuelstange Nachrichten

Zum Nachrichten immer gegenhalten.Nicht das ganze Pleuel verdrücken –es geht in die vor herige Stellung zurück!

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Signieru ng auf dem Kolbenboden

Die Signieru ng auf dem Kolbenboden bedeutet :a) Pfeil - muss in eingebautem Zustand inRichtung Aus laßfenster zeigen.b) 51,98 - das ist das „Nennmaß" des Kolbens, d.h., dieser hat 51,98 mm Durchmesser. Mit einemZylinder gepaart, der „ ± 1" signiert ist, ergebensich 0,03 mm Einbauspiel.Die Fert igmaße für Zyl inderbohrung (gehont) undKol bendurchmesser sind, wie für jedes andereTeil, toleriert, z. B.die Zyl inderbohrung + 4 my- 6 my. Damit nichtobere To leranzgrenze des Kolbens und untereTolera nzgrenze des Zylinders (oder umgekehrt)zusammenkommen, müssen beide Teilegemes sen werden und entsprechend demvorgeschriebenen Ein bauspiel ausgesuchtwerden.

Nennmaß an Unterkante Kolbenhemd

Gemessen wird das Nennmaß an UnterkanteKolbenhemd.Der Kolbenschaft ist konisch - an der Ringpart ieist die schwächste Stelle.EinbauspielKolben-ZylinderES/TS 125/150 : 0,03 mmVerschleißwert : 0,25 mmKolbengrößen für beideTypen:4 Übermaße - jeweils um 0,50 mm dicker - sindmög lich. Mehr als 2 mm darf nicht ausgeschliffenwerden, weil sich dann eventuell dieZylinderlaufbuchse verformt.

Signierung des Nennmaßes

Der Verschleißwert (Einbauspiel) bezieht sich aufdie Messwerte im oberen und unteren Viertel derZylinderlaufbahn. In der Mitte, zwischen denKanälen, ist die Abnutzung naturgemäß etwasgrößer.Der Pfeil zeigt auf die Signierung des Nennmaßesauf dem Zylinder:- 1 = minus 0,01 mm

0 = Vollmaß+ 1 = 0.01 mm über Vollmaß+ 2 = 0.02 mm über Vol lmaß

- anderen Zahlen bedeuten Fertigungsmonat (2)und Fertigungsjahr (1964),

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Zylinder messen

Um Meßfehler a uszuschl ießen, muss dasInnenmeß gerät mit einem Lehrring(oder hi lfsweise Mikrometer) auf das in Fragekommende Grundmaß von 52 bzw. 56 mm gen aueingestellt werden ,

Steuerdiagramm

Alle MZ-Serienmotoren haben ein„symmetrisches" Steuerdiagramm.Bezogen auf den Überströmwinkel von 115° heißtdas, dass die Überströmkanäle 57,5° vordem unteren Totpunkt öffnen und 57,5° nachdem unteren To tpunkt (UT) schließen.

Steuerzeiten ES 150 und TS 150Einlaß mit Spitze 142,5° / 150°Einlaß ohne Spitze 126°/ 115°Überströmen 110°/ 110°Auslaß 150°/ 165 °

Auslaß und Überströmen werden vom UT,der Einlaß vom obe ren Totpunkt (OT) ausgemessen.

Steuerzeiten ermitteln

Eine behelfsmäßige Gradscheibe zur Überprüfung derSteuerzeiten kann von jedem größerenSchreibwarengeschäft (Schulbedarf) bezogen werden.Durch Aufnieten einer Blechscheibe wird sie für denWerkstattgebrauch verstärkt

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Zeiger zum Werte ablesen

Den Zylinder festspannen,bevor am Zeigerdie ermittelten Werte abgelesen werden.

Ringnuten überprüfen

Wird ein gebrauchter Kolben wieder verwendet,so sind die Kolbenringe auf Leichtgä ngigkeit inden Ringnuten zu untersuchen. Beso ndereAufmerksam keit auf den oberen Ring richten -dieser bekommt die meiste Wär me. Bei abnormalhoher Betriebs temperatur durch falsche Vergaser-oder Zündeinstel lung kann er sich auch verziehen- erkennbar an der wellenförmigen Anlagefläche.Jeder Ring kommt wieder in die Nut(auch nicht seitenverkehrt! ), in der er vorher warund sich ein gelaufen hat.Ringnutenbreite 2,04+ 0,02 mmVerschleißwert 2,10 mm

Ringe mit zuviel Höhenspiel sind nicht mehrgasdicht und erzeugen ein „schwirrendes"Geräusch.Sind die Arretierstifte in den Ringnuten locker,darf der Kolben nicht wieder verwendet werden.

Ringnuten säubern

Zum Säubern der Ringnuten ist ein angeschärftesKol benringstück zu verwenden, weil mit Schaberode r Schraubenzieher eventuell die Nut erweitertwird. Lose, schuppenartige Rückstände auf demKolbenboden werden mit einer Drahtbürsteentfernt. Die feste Schicht bleibt, wei l sie denKolben vor unerwünschter Wärme aufnahmeschützt.Das gleiche gilt für Rücks tände an der Ringpartieund am Kolbenhemd.

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Kolbenringe überprüfen

Kolbenringsto ßim Neuzustand: 0,2 mmVerschleißwert: 1,5 mmZu wenig Ringstoß verklemmt die Kolbenringe -durch erhöhte Reibung starker Verschleiß!Die Ansicht, dass durch Einbau eines Satzesneuer Kolbenringe die Leistung eines längere Zeitgelaufenen Motors verbessert wird, ist falsch. DieZylinderbohrung ist entsprechend derFahrleistung mehr oder weniger oval, die neuenRinge aber sind rund. Demzufolge schlagen dieVerbrennungsgase durch. Die Ringe werdenaufgeheizt, verziehen sich und sit zen danneventuel l fest. Oft entstehen darausKol benklemmer!Sollte bei der Montage einmal ein Kolbenringzerbrochen werden, dann ist nur bis zu einerLauf leistung von höchstens 3000 km dasEinsetzen eines neuen Ringes als einwandfrei zubezeichnen. Darüber hinaus muss ausgeschliffenbzw. nachgehont und ein neuer Kolben eingebautwerden.

Kolbenklemmer

Klemmspuren werden nur mit der Schlichtfeileoder einem Ölstein (Schmirgelfei le) entfernt,nic ht mit Schmirgelleinen oder -papier.Nebenstehender Kolben hat geklemmt, weil derKolbenbolzen zu stramm in den Bolzenaugen saß!

Kolbenbolzen einschieben

Zum Einschieben des Kolbenbolzens darf derKolben nicht unterkühlt, sondern muss„handwarm" (etwa 35 bis 40 °C) sein.Nachdem die Pleuelbuchse geölt und der Kol benauf die Unterlage 22- 50.412 gesetzt wurde, kannmit Hilfe des Führungsdornes 02 - MW 33-4 (F) derKolbenbolzen mit dem Daumen eingedrücktwerden.Die Stehbolzen zur Zylinderbefestigung mit19,6 Nm (2 kpm) anziehen.

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Sicherungsringe einsetzen

Die Sicherungsringe werden so eingesetzt, dassdie Ösen nach oben oder unten zeigen –nicht seitwärts.Auf ein wandfreien Festsitz in den Nuten istbesonders zu ach ten.Kurbelraum mit sauberen Putzlappen währen derSicherungsring montage abdecken! (Pfeil)Nur neue Sicherungsringe verwen den!Folgende Kolbenbolzenübergrößen stehen zurVerfügung:0,01 mm0,02 mm0,03 mmBeim Einpassen des Kolbenbolzens Text zu Bild„ Pleuelbuchse wechseln“ beachten!

Zylinde r aufsetzen

Der Kolbenring -Spannring (Pfeil)01 -MW 46-4 für 125 ccm (52 mm) 11-MW 4-4 für150 ccm (56 mm)wird mit der abgerundeten Seite über dieRingpart ie ges choben. Dabei darauf achten, dassder Ringstoß an den Arretierstiften steht, sonstbricht der betreffende Ring!Um die Zylinderfußdichtung vor Beschädigungenzu schützen, kleben w ir sie mit zwei Fetttupfenam Zy linder fest. Nun noch die Zylinderlaufbahnmit Motorenöl einreiben und der Zylinder kann –bitte ohne Gewaltanwendung - über den Kolbengeschoben werden.Kolbenunterlage herausziehen und den Schlitzdes Spannringes über e inen der vier Stehbolzen.schieben. Nach einer Drehung von 180° ist esmöglich, das Pleuel und den Stehbolzen durchden Schlitz zu führen, und der Spannring ist frei.Dabei ist der Zylinder mit einer Handfestzuhalten, damit er nicht niederrutscht.

Verbrennungsraum ausl itern

Zwischen Zylinder und Zy linderdeckel ist keineDichtung vorgesehen. Nicht ausErsparnisgründen, sondern um besserenWärmeübergang zu erz ielen.Die Dichtflächen des Zylinderdeckels (auf alleFälle) und des Zyl inders sind auf derTuschierplatte zu überprüfen, ob sie plan sind.Ist der Deckel stark verzogen, kann er mit Hilfeeines Drehdornes mit Gewindezapfen M 14 X 1,25nachgedreht werden. Er wird amZündkerzengewinde aufgenommen.Nicht mehr als 0,3 mm nachdrehen, dasVerdich tungsverhältnis wird sonst zu hoch.Die vier Stützecken müssen 0,1... 0,15 mmzurück stehen, nicht mehr!Verbrennungsraum bei eingeschraubterZündkerze:ES 125/0 = 15,4 cm3 ES 150 /0 = 18,0 cm3ES 125/1 und TS 125 = 14,0 cm3ES 150/1 und TS 150 = 16,5 cm3

Zum Auslitern Kraftstoffgemisch verwenden — mitMeßglas einfül len.

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Zylinderdeckel befestigen

Fast ausnahmslos ist für undichte Zylinderdeckeldas falsche Anz iehen derselben verantwort lich!Es muss immer „über Kreuz" angezogen werden,d. h. in der Reihenfolge 1 -2- 3-4.Zuerst nur leicht anziehen, erst bei der zweitenRunde wird mit etwa 17,6 Nm (1,8 kpm)an gezogen.

Motor komplettieren

Da das Gehäuse inzwischen erkaltet ist, werdenalle 14 Gehäuseschrauben nochmalsnachgezogen .(beachte Bild Gehäuseschrauben anziehen)Die Bohrung für die Getriebegehäuseentlüftung(Pfeil) ist mit eine m Bindedraht zu durchstoßen,da mit diese nicht durch verhärtetes Dichtmittelverschlossen wird.Nicht vergessen, Öl aufzufüllen !

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