HISTORIA Y DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE …

HISTORIA Y DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

GIOVANNI ALBERTO ROSALES MARIN Código 199811766

Proyecto de Grado para optar al título de Ingeniero Civil

Profesor Asesor Mauricio Sánchez-Silva

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA

DEPARTAMENTO DE CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA D.C.

Mayo 16 de 2003

ICIV 2003-1 25

Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 2

Por encima de todo a Dios, a mis padres, que me han apoyado a lo largo de mí

carrera y han puesto toda su confianza en mí.

A mi Ani...

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CONTENIDO

Página LISTA DE TABLAS ................................................................................................ 9

LISTA DE FIGURAS ............................................................................................ 14

INTRODUCCION ................................................................................................. 23

1. SITUACIÓN ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA ................................... 26

1.1. Colombia ......................................................................................................... 26 1.2. Ecuador ........................................................................................................... 28 1.3. Venezuela ........................................................................................................ 30 1.4. Causas del Atraso en el Sistema de Transporte .......................................... 32 2. INFRAESTRUCTURA VIAL ........................................................................ 37

2.1. Colombia ......................................................................................................... 37

2.1.1. Historia y desarrollo de la Infraestructura Vial ....................................... 37 2.1.1.1. Densidad de Vías por Unidad de Área ........................................... 41 2.1.1.2. Densidad de Vías por Habitantes .................................................. 44

2.1.2. Condición Actual de la Infraestructura Vial ............................................ 47 2.1.2.1. Distribución actual de la Vías ........................................................ 47

2.1.2.1.1. Según el tipo de Superficie ..................................................... 48 2.1.2.1.2. Según el tipo de terreno .......................................................... 49 2.1.2.1.3. Según la condición visual ....................................................... 50 2.1.2.1.4. Según el número de carriles .................................................... 51

2.1.3. Patrimonio de Infraestructura Vial .......................................................... 52 2.1.3.1. Evaluación por longitud ................................................................. 78 2.1.3.2. Evaluación por valor ...................................................................... 81 2.1.3.3. Desarrollo en Infraestructura Vial 1.998 – 2.002 ......................... 86

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2.1.4. Sistema de Concesiones Viales ............................................................... 91 2.1.4.1. Introducción ................................................................................... 91 2.1.4.2. Definición ...................................................................................... 91 2.1.4.3. Sistema BOT (Build – Operate – Transfer) .................................... 92 2.1.4.4. Etapas ............................................................................................. 93 2.1.4.5. Responsabilidades del Concesionario ............................................ 94 2.1.4.6. Proyectos de Infraestructura Vial desarrollados por Concesiones . 95

2.1.4.6.1. I Generación de Concesiones ................................................. 95 2.1.4.6.2. II Generación de Concesiones ............................................. 109 2.1.4.6.3. III Generación de Concesiones ............................................ 121

2.1.4.7. Beneficios del Esquema de Concesión ........................................ 126 2.1.4.8. Contras del Esquema de Concesión ............................................. 127

2.1.5. Políticas de Mantenimiento Vial ........................................................... 128 2.1.5.1. Contratación de Administradores del Mantenimiento Vial ......... 129 2.1.5.2. Contratación del mantenimiento rutinario con microempresas ... 129 2.1.5.3. Contratación del mantenimiento periódico por precios unitarios 130 2.1.5.4. Contratos de mantenimiento integral ........................................... 130 2.1.5.5. Contratos de mantenimiento por indicadores de estado .............. 131 2.1.5.6. Contratos de concesión ................................................................ 132

2.1.6. Infraestructura de Puentes ..................................................................... 132 2.1.6.1. Estado actual y clasificación de los puentes ................................ 132

2.1.6.1.1. Según su estado .................................................................... 133 2.1.6.1.2. Según su longitud ................................................................. 134 2.1.6.1.3. Según su estructura longitudinal .......................................... 135 2.1.6.1.4. Según su estructura transversal ............................................ 136 2.1.6.1.5. Según su material ................................................................. 137

2.2. Ecuador ....................................................................................................... 138

2.2.1. Descripción de la Red Vial Ecuatoriana ............................................... 138

2.2.2. Historia y Desarrollo de la Infraestructura Vial .................................... 140

2.2.3. Condición Actual de la Infraestructura Vial ......................................... 142 2.2.3.1. Distribución actual de la Vías ..................................................... 142

2.2.3.1.1. Según el tipo de Superficie .................................................. 143

2.2.4. Patrimonio de Infraestructura Vial ....................................................... 144 2.2.4.1. Evaluación por longitud ............................................................... 144

2.2.5. Infraestructura de Puentes ..................................................................... 146 2.2.5.1. Estado actual y clasificación de los puentes ................................ 146

2.2.5.1.1. Según su estado .................................................................... 146 2.2.5.1.2. Según su longitud ................................................................. 147 2.2.5.1.3. Según su ancho ..................................................................... 148 2.2.5.1.4. Según su material .................................................................. 149

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2.3. Venezuela .................................................................................................... 150

2.3.1. Descripción de la Red Vial Venezolana ................................................ 150

2.3.2. Condición Actual de la Infraestructura Vial ......................................... 153 2.3.2.1. Distribución actual de la Vías ..................................................... 153

2.3.2.1.1. Según el tipo de Superficie ................................................... 153

2.3.3. Patrimonio de Infraestructura Vial ........................................................ 154 2.3.3.1. Evaluación por longitud ............................................................... 154

2.4. Análisis Comparativo entre Países ............................................................. 156

2.4.1. Longitud de carreteras ........................................................................... 156

2.4.2. Densidad de carreteras .......................................................................... 159

2.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Vial ..................... 161

3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ........................................................ 163

3.1. Colombia ..................................................................................................... 163

3.1.1. Historia portuaria ................................................................................... 163 3.1.1.1. Era COLPUERTOS ..................................................................... 163 3.1.1.2. Reforma Portuaria de 1.991 ......................................................... 164 3.1.1.3. Situación Actual ........................................................................... 165

3.1.2. Puertos Colombianos ............................................................................ 165 3.1.2.1. Puerto de Buenaventura ............................................................... 165 3.1.2.2. Puerto de Santa Marta .................................................................. 171 3.1.2.3. Puerto de Cartagena ..................................................................... 177 3.1.2.4. Puerto de Barranquilla ................................................................. 182 3.1.2.5. Otras Zonas Portuarias de Colombia ........................................... 189

3.1.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos ............................ 190 3.1.3.1. Sociedades Portuarias Regionales ............................................... 190 3.1.3.2. Puertos Totales ............................................................................. 194

3.1.4. Conclusiones de la situación de los puertos Colombianos .................... 195

3.2. Ecuador ....................................................................................................... 196

3.2.1. Historia e Información general de los puertos ...................................... 196

3.2.2. Puertos Ecuatorianos ............................................................................. 198 3.2.2.1. Puerto de Manta ........................................................................... 198 3.2.2.2. Puerto de Guayaquil ..................................................................... 201 3.2.2.3. Puerto Bolívar .............................................................................. 205 3.2.2.4. Puerto de Esmeraldas ................................................................... 209

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3.2.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos ............................ 212

3.2.4. Conclusiones de la situación de los puertos Ecuatorianos .................... 216

3.3. Venezuela .................................................................................................... 216

3.3.1. Información general de los puertos ....................................................... 216

3.3.2. Puertos Venezolanos ............................................................................. 217 3.3.2.1. Puerto de la Guaira ...................................................................... 217 3.3.2.2. Puerto de Maracaibo .................................................................... 219 3.3.2.3. Puerto Cabello ............................................................................. 222

3.3.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos ............................ 225

3.3.4. Conclusiones de la situación de los puertos Venezolanos .................... 228

3.4. Análisis Comparativo entre países ............................................................. 229

3.4.1. Infraestructura Portuaria Física ............................................................. 229

3.4.2. Movimiento de Carga ............................................................................ 234

3.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Portuaria ............. 239

4. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUAIRA ............................................ 241

4.1. Colombia ...................................................................................................... 241

4.1.1. Información General de principales aeropuertos .................................. 241 4.1.1.1. Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ................................................... 241 4.1.1.2. Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ................................ 246 4.1.1.3. Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ............................... 251 4.1.1.4. Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ..................................... 256 4.1.1.5. Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ......................................... 260 4.1.1.6. Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .......................... 265 4.1.1.7. Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ............................................... 269 4.1.1.8. Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ......................................... 273 4.1.1.9. Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .................................. 278

4.1.2. Estado actual y clasificación de los aeropuertos ................................... 283 4.1.2.1. Según longitud de pista ................................................................ 284 4.1.2.2. Según ancho de pista .................................................................... 285 4.1.2.3. Según tipo de superficie pista ...................................................... 286 4.1.2.4. Según estado pista ........................................................................ 287 4.1.2.5. Según tipo de superficie plataforma ............................................ 288 4.1.2.6. Según estado plataforma .............................................................. 289 4.1.2.7. Según área plataforma ................................................................. 290 4.1.2.8. Según estado terminal .................................................................. 291

4.1.3. Estadísticas de operación Aeropuertos Colombianos ........................... 292

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4.1.3.1. Pasajeros ...................................................................................... 292 4.1.3.2. Carga ............................................................................................ 301

4.1.4. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Colombianos ............. 306

4.2. Ecuador ......................................................................................................... 307

4.2.1. Información General de principales aeropuertos .................................. 307 4.2.1.1. Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ............................................. 307 4.2.1.2. Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ....................................... 311 4.2.1.3. Demás Aeropuertos Ecuatorianos ............................................... 315

4.2.2. Estadísticas de operación aeropuertos Ecuatorianos ............................. 317 4.2.2.1. Pasajeros ...................................................................................... 317 4.2.2.2. Carga ............................................................................................ 319

4.2.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Ecuatorianos ............. 321

4.3. Venezuela ...................................................................................................... 322

4.3.1. Información General de principales aeropuertos .................................. 322 4.3.1.1. Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ...................................... 322

4.3.2. Estadísticas de operación aeropuertos Venezolanos ............................. 325 4.3.2.1. Pasajeros ...................................................................................... 325 4.3.2.2. Carga ............................................................................................ 327

4.3.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Venezolanos ............. 329

4.4. Análisis Comparativo entre países ............................................................. 330

4.4.1. Infraestructura Aeroportuaria Física ..................................................... 330

4.4.2. Movimiento de Pasajeros ...................................................................... 339

4.4.3. Movimiento de Carga ............................................................................ 341

4.4.4. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Aeroportuaria ..... 343

5. OTROS TIPOS DE INFRAESTRUCTURA ................................................ 346

5.1. Infraestructura Férrea ................................................................................ 346

5.1.1. Colombia ............................................................................................... 346 5.1.1.1. Historia General de los Ferrocarriles ........................................... 346 5.1.1.2. Sistema de Concesiones Férreas .................................................. 349 5.1.1.3. Desarrollo Infraestructura Férrea ................................................. 351

5.1.2. Ecuador .................................................................................................. 356 5.1.2.1. Desarrollo Infraestructura Férrea ................................................. 357

5.1.3. Venezuela .............................................................................................. 361 5.1.3.1. Desarrollo Infraestructura Férrea ................................................. 361

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5.1.4. Análisis Comparativo entre Países ........................................................ 366

5.1.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Férrea .................. 370

5.2. Infraestructura Fluvial ................................................................................ 371

5.2.1. Colombia ............................................................................................... 371 5.2.1.1. Cuencas Fluviales ........................................................................ 371 5.2.1.2. Puertos Fluviales ......................................................................... 373

5.2.1.2.1. Clasificación ....................................................................... 374 5.2.1.3. Estadísticas de Movimiento ......................................................... 377

5.2.2. Ecuador .................................................................................................. 382 5.2.2.1. Cuencas Fluviales ........................................................................ 382 5.2.2.2. Puertos Fluviales .......................................................................... 383

5.2.3. Venezuela .............................................................................................. 383 5.2.3.1. Cuencas Fluviales ........................................................................ 383 5.2.3.2. Puertos Fluviales .......................................................................... 383

5.2.4. Análisis Comparativo entre Países ........................................................ 384

5.2.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Fluvial ................ 385

6. TRANSPORTE MULTIMODAL ................................................................ 387

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 390

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .............................................................. 395

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LISTA DE TABLAS

Página

Tabla 1: Participación PIB en Transporte para 1.997 .................................................................. 24

Tabla 2: Transporte frente a Superficie y Población para 1.997 ................................................. 25

Tabla 3: Evolución Histórica de la Red Vial Colombiana ............................................................ 38

Tabla 4: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Área .............................................................................................................................. 41

Tabla 5: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Habitante ...................................................................................................................... 44

Tabla 6: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie ........ 48

Tabla 7: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno ........... 49

Tabla 8: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según la Condición Visual ......... 50

Tabla 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles ..... 51

Tabla 10: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, Población y Densidad de Vías) ......... 78

Tabla 11: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, población y Valor de las Vías) ......... 82

Tabla 12: Desarrollo de Infraestructura Vial Colombiana 1998 – 2002 ...................................... 87

Tabla 13: Concesiones Viales Primera Generación ..................................................................... 106

Tabla 14: Concesiones Viales Segunda Generación ..................................................................... 121

Tabla 15: Concesiones Viales Tercera Generación ...................................................................... 125

Tabla 16: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia ....................................... 133

Tabla 17: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia ................................... 134

Tabla 18: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia ......... 135

Tabla 19: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Transversal en Colombia ........... 136

Tabla 20: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia .................................... 137

Tabla 21: Red Estatal Ecuatoriana ................................................................................................ 139

Tabla 22: Evolución Histórica de la Red Vial Ecuatoriana ......................................................... 140

Tabla 23: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Superficie ...................... 143

Tabla 24: Estadísticas Red Vial Ecuatoriana (Longitud) ............................................................ 144

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Tabla 25: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador ......................................... 146

Tabla 26: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador ...................................... 147

Tabla 27: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador .......................................... 148

Tabla 28: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador ...................................... 149

Tabla 29: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie ........................ 153

Tabla 30: Estadísticas Red Vial Venezolana (Longitud) ............................................................. 155

Tabla 31: Longitud de Carreteras Colombia, Ecuador y Venezuela ......................................... 156

Tabla 32: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 158

Tabla 33: Densidad de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 159

Tabla 34: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ................... 169

Tabla 35: Sociedades Portuarias de Buenaventura ..................................................................... 171

Tabla 36: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta ...................... 175

Tabla 37: Sociedades Portuarias de Santa Marta ........................................................................ 177

Tabla 38: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Cartagena .......................... 179

Tabla 39: Sociedades Portuarias de Cartagena ............................................................................ 182

Tabla 40: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla ...................... 186

Tabla 41: Sociedades Portuarias de Barranquilla ....................................................................... 188

Tabla 42: Sociedades Portuarias de San Andrés Islas .................................................................. 189

Tabla 43: Sociedades Portuarias de la Guajira ............................................................................ 189

Tabla 44: Sociedades Portuarias de Golfo de Morrosquillo ....................................................... 189

Tabla 45: Sociedades Portuarias de Turbo ................................................................................... 189

Tabla 46: Sociedades Portuarias de Tumaco ................................................................................ 189

Tabla 47: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales ................................ 190

Tabla 48: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias Regionales del Caribe ..................................................................................................... 193

Tabla 49: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano .............................................. 194

Tabla 50: Movimiento de Carga Puerto de Manta ....................................................................... 199

Tabla 51: Movimiento de Carga Puerto de Guayaquil ............................................................... 204

Tabla 52: Movimiento de Carga Puerto Bolívar .......................................................................... 207

Tabla 53: Movimiento de Carga Puerto de Esmeraldas .............................................................. 210

Tabla 54: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano .............................................. 212

Tabla 55: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos Ecuatorianos .... 215

Tabla 56: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira ....................................................... 218

Tabla 57: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo ..................................................... 220

Tabla 58: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello ............................................................... 223

Tabla 59: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano ............................................... 225

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Tabla 60: Elementos de Infraestructura Portuaria Colombiana ................................................ 229

Tabla 61: Elementos de Infraestructura Portuaria Ecuatoriana ............................................... 230

Tabla 62: Elementos de Infraestructura Portuaria Venezolana ................................................. 230

Tabla 63: Longitud de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela ............................................... 231

Tabla 64: Número de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................ 232

Tabla 65: Profundidad de Calado Promedio Colombia, Ecuador y Venezuela ........................ 233

Tabla 66: Áreas de Operación de Puertos Colombia, Ecuador y Venezuela ............................. 233

Tabla 67: Estadísticas de Carga Marítima Colombia, Ecuador y Venezuela ........................... 234

Tabla 68: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá) .................... 242

Tabla 69: Estadísticas Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ................................................... 243

Tabla 70: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ....................................................................................................................... 247

Tabla 71: Estadísticas Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ............................. 248

Tabla 72: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ................................................................................................................ 252

Tabla 73: Estadísticas Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ............................ 254

Tabla 74: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ... 257

Tabla 75: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) .................................. 258

Tabla 76: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ........ 261

Tabla 77: Estadísticas Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ....................................... 262

Tabla 78: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .................................................................................................................... 266

Tabla 79: Estadísticas Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) ....................... 267

Tabla 80: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ............... 270

Tabla 81: Estadísticas Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) .............................................. 271

Tabla 82: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ........ 274

Tabla 83: Estadísticas Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ....................................... 275

Tabla 84: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .. 279

Tabla 85: Estadísticas Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ................................. 280

Tabla 86: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia ............. 284

Tabla 87: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia ................. 285

Tabla 88: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia ........................................................................................................................ 286

Tabla 89: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia ................ 287

Tabla 90: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en Colombia ................................................................................................................... 288

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Tabla 91: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia ...... 289

Tabla 92: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia ......... 290

Tabla 93: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia ......... 291

Tabla 94: Serie Histórica Pasajeros Vía Aérea Colombia ........................................................... 293

Tabla 95: Serie Histórica Carga Aérea Colombia ........................................................................ 301

Tabla 96: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) .............. 308

Tabla 97: Estadísticas Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ............................................. 309

Tabla 98: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ...... 312

Tabla 99: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ...................................... 313

Tabla 100: Estadísticas Pasajeros y Operaciones demás aeropuertos Ecuador ........................ 316

Tabla 101: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Ecuador ................................ 318

Tabla 102: Serie Histórica Carga Aérea Ecuador ........................................................................ 320

Tabla 103: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ..... 323

Tabla 104: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ..................................... 324

Tabla 105: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Venezuela ............................. 326

Tabla 106: Serie Histórica Carga Aérea Venezuela ..................................................................... 328

Tabla 107: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia ...................................................... 331

Tabla 108: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia .................................................... 332

Tabla 109: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Colombiana ..................................... 333

Tabla 110: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador ........................................................ 333

Tabla 111: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador ..................................................... 334

Tabla 112: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Ecuatoriana .................................... 335

Tabla 113: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela ..................................................... 336

Tabla 114: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela .................................................. 337

Tabla 115: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Venezolana ...................................... 338

Tabla 116: Número de Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia, Ecuador y Venezuela ...................................................................................................................... 338

Tabla 117: Número de Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia, Ecuador y Venezuela ...................................................................................................................... 338

Tabla 118: Longitud de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................ 339

Tabla 119: Ancho de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela ..................................................... 339

Tabla 120: Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia, Ecuador y Venezuela ....................... 340

Tabla 121: Carga Aérea Internacional Colombia, Ecuador y Venezuela .................................. 342

Tabla 122: Infraestructura Férrea Colombiana ........................................................................... 349

Tabla 123: Red Férrea del Atlántico ............................................................................................. 350

Tabla 124: Red Férrea del Pacífico ............................................................................................... 350

Tabla 125: Serie Histórica Infraestructura Férrea Colombiana ................................................ 352

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Tabla 126: Serie Histórica Infraestructura Férrea Ecuatoriana ................................................ 357

Tabla 127: Serie Histórica Infraestructura Férrea Venezolana ................................................. 362

Tabla 128: Ríos Navegables Cuenca del Magdalena en Colombia ............................................. 371

Tabla 129: Ríos Navegables Cuenca de la Orinoquía en Colombia ........................................... 372

Tabla 130: Ríos Navegables Cuenca de la Amazonía en Colombia ............................................ 372

Tabla 131: Ríos Navegables Cuenca del Atrato en Colombia ..................................................... 372

Tabla 132: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Estado en Colombia ...................... 374

Tabla 133: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Material en Colombia .................. 376

Tabla 134: Serie Histórica Carga Fluvial Colombia .................................................................... 377

Tabla 135: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial Colombia .......................................... 379

Tabla 136: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial Colombia ............................................. 381

Tabla 137: Longitud de Ríos Navegables Colombia, Ecuador y Venezuela .............................. 384

Tabla 138: Número de Puertos Fluviales Colombia, Ecuador y Venezuela .............................. 385

Tabla 139: Distribución Modos de Transporte Colombia .......................................................... 388

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LISTA DE FIGURAS

Página Figura 1: Desarrollo Histórico de la Red Vial Colombiana según el Tipo de Pavimento ......... 39

Figura 2: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Colombiana según el Tipo de Pavimento ..................................................................................................................... 40

Figura 3: Densidad por Unidad de Área de Vías Pavimentadas en Colombia ............................ 42

Figura 4: Densidad por Unidad de Área de Vías en Afirmado en Colombia ............................. 42

Figura 5: Densidad por Unidad de Área de Vías Totales en Colombia ....................................... 43

Figura 6: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Pavimentadas en Colombia .................... 45

Figura 7: Densidad por Unidad de Habitante de Vías en Afirmado en Colombia ..................... 45

Figura 8: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Totales en Colombia ............................... 46

Figura 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie ......... 48

Figura 10: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno ......... 49

Figura 11: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno ......... 50

Figura 12: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles .... 51

Figura 13: Regional Antioquia ......................................................................................................... 52

Figura 14: Regional Atlántico .......................................................................................................... 53

Figura 15: Regional Atlántico (San Andrés) ................................................................................... 53

Figura 16: Regional Bolívar ............................................................................................................. 54

Figura 17: Regional Boyacá ............................................................................................................. 55

Figura 18: Regional Caldas .............................................................................................................. 56

Figura 19: Regional Caquetá ............................................................................................................ 57

Figura 20: Regional Casanare .......................................................................................................... 58

Figura 21: Regional Cauca ............................................................................................................... 59

Figura 22: Regional Cesar ................................................................................................................ 60

Figura 23: Regional Córdoba ........................................................................................................... 61

Figura 24: Regional Cundinamarca ................................................................................................ 62

ICIV 2003-1 25


Figura 25: Regional Chocó ............................................................................................................... 63

Figura 26: Regional Guajira ............................................................................................................ 64

Figura 27: Regional Huila ................................................................................................................ 65

Figura 28: Regional Magdalena ....................................................................................................... 66

Figura 29: Regional Meta ................................................................................................................. 67

Figura 30: Regional Nariño .............................................................................................................. 68

Figura 31: Regional Norte de Santander ........................................................................................ 69

Figura 32: Regional Putumayo ........................................................................................................ 70

Figura 33: Regional Quindío ............................................................................................................ 71

Figura 34: Regional Risaralda ......................................................................................................... 72

Figura 35: Regional Santander ........................................................................................................ 73

Figura 36: Regional Sucre ................................................................................................................ 74

Figura 37: Regional Tolima .............................................................................................................. 75

Figura 38: Regional Valle del Cauca ............................................................................................... 76

Figura 39: Regional Ocaña ............................................................................................................... 77

Figura 40: Participación por Longitud de Cada Regional en Colombia ...................................... 79

Figura 41: Densidad por Unidad de Área de cada Regional en Colombia .................................. 80

Figura 42: Densidad por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia ........................ 81

Figura 43: Participación por Valor de Cada Regional en Colombia ............................................ 83

Figura 44: Valor de Infraestructura por Unidad de Área de Cada Regional en Colombia ......................................................................................................................... 84

Figura 45: Valor de Infraestructura por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia ......................................................................................................................... 85

Figura 46: Variación Red Vial Colombiana Pavimentada entre 1998 y 2002 ............................. 88

Figura 47: Variación Red Vial Colombiana No Pavimentada entre 1998 y 2002 ....................... 89

Figura 48: Variación Red Vial Colombiana Total entre 1998 y 2002 .......................................... 90

Figura 49: Concesión Oriente de Medellín y Valle de Rionegro ................................................... 96

Figura 50: Concesión Bogotá – La Punta – El Vino ....................................................................... 97

Figura 51: Concesión Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño ................................................. 98

Figura 52: Concesión Desarrollo Vial del Norte de Bogotá ........................................................... 99

Figura 53: Concesión Bogotá – Cáqueza ....................................................................................... 100

Figura 54: Concesión Girardot – Espinal – Neiva ....................................................................... 101

Figura 55: Concesión Fontibón – Facatativa – Los Alpes ........................................................... 102

Figura 56: Concesión Santa Marta – Riohacha – Paraguachón ................................................. 103

Figura 57: Concesión Cartagena – Barranquilla ......................................................................... 104

Figura 58: Concesión Ciénaga – Barranquilla ............................................................................. 105

Figura 59: Distribución de Km. de Rehabilitación Concesiones Primera Generación ............ 107

ICIV 2003-1 25


Figura 60: Distribución de Km. de Construcción Concesiones Primera Generación ............... 108

Figura 61: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Primera Generación .................... 109

Figura 62: Concesión Zipaquirá – Yé de Ciénaga ........................................................................ 123

Figura 63: Concesión Briceño - Tunja – Sogamoso ..................................................................... 124

Figura 64: Distribución de Km. Concesiones Tercera Generación ............................................ 125

Figura 65: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Tercera Generación .................... 126

Figura 66: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia ..................................... 133

Figura 67: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia ................................. 134

Figura 68: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia ....... 135

Figura 69: Clasificación de los Puentes Según su Estructura en Colombia ............................... 136

Figura 70: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia .................................. 137

Figura 71: Red Estatal Ecuatoriana .............................................................................................. 139

Figura 72: Desarrollo Histórico de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Pavimento ...... 141

Figura 73: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Pavimento ................................................................................................................. 142

Figura 74: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana Según el Tipo de Superficie .................... 143

Figura 75: Participación por Longitud de Cada Regional en Ecuador ...................................... 145

Figura 76: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador ....................................... 146

Figura 77: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador ................................... 147

Figura 78: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador ........................................ 148

Figura 79: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador .................................... 149

Figura 80: Red Vial Venezolana .................................................................................................... 152

Figura 81: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie ..................... 154

Figura 82: Participación por Longitud de Cada Regional en Venezuela ................................... 155

Figura 83: Longitud Total de Carreteras de Colombia, Ecuador y Venezuela ......................... 156

Figura 84: Longitud de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 157

Figura 85: Longitud de Carreteras sin Pavimentar de Colombia, Ecuador y Venezuela ........ 158

Figura 86: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela ......... 159

Figura 87: Densidad por Unidad de Habitante de Carreteras Pavimentadas ........................... 160

Figura 88: Densidad por Unidad de Área de Carreteras Pavimentadas ................................... 161

Figura 89 y 90: Área de Bodegas, Contenedores y Silos Puerto de Buenaventura ................... 166

Figura 91: Silos para el Manejo de Granel Puerto de Buenaventura ........................................ 166

Figura 92: Grúa para manejo de Contenedores Puerto de Buenaventura ................................ 167

Figura 93: Grúas Pórtico Puerto de Buenaventura ..................................................................... 167

Figura 94: Plano Puerto de Buenaventura .................................................................................... 169

Figura 95: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ........ 170

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Figura 96: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ........................................................................................................... 170

Figura 97: Silos para el Manejo de Granel Puerto de Santa Marta ........................................... 172

Figura 98: Manejo de Contenedores Puerto de Santa Marta ..................................................... 172

Figura 99: Patio de Contenedores Puerto de Santa Marta ......................................................... 173

Figura 100 y 101: Grúa de Tierra Puerto de Santa Marta ......................................................... 173

Figura 102: Plano Puerto de Santa Marta .................................................................................... 174

Figura 103: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta ......... 175

Figura 104: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta .......................................................................................................... 176

Figura 105: Plano Puerto de Cartagena ........................................................................................ 179

Figura 106: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Cartagena ............. 180

Figura 107: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Cartagena ............................................................................................................. 180

Figura 108: Vista Área Puerto de Barranquilla ........................................................................... 183

Figura 109: Plano Puerto de Barranquilla .................................................................................... 186

Figura 110: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla ........ 187

Figura 111: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla ......................................................................................................... 187

Figura 112: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales ............................ 190

Figura 113: Distribución Importación y Exportación Sociedades Portuarias Regionales ....... 191

Figura 114: Comparación de Movimiento de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales .................................................................................................................... 191

Figura 115: Porcentaje de Participación de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales .................................................................................................................... 192

Figura 116: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias Regionales del Caribe ................................................................................................. 193

Figura 117: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano ........................................... 194

Figura 118: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Colombiano ........... 195

Figura 119: Principales Puertos Ecuatorianos ............................................................................. 197

Figura 120: Vista Aérea Puerto de Manta .................................................................................... 199

Figura 121: Movimiento de Carga Total Puerto de Manta ......................................................... 200

Figura 122: Distribución Importación y Exportación Puerto de Manta ................................... 200

Figura 123: Area de Muelles Puerto de Guayaquil ...................................................................... 202

Figura 124: Manejo de Contenedores Puerto de Guayaquil ....................................................... 202

Figura 125: Vista Aérea Puerto de Guayaquil ............................................................................. 202

Figura 126: Grúa Pórtico Puerto de Guayaquil ........................................................................... 202

Figura 127: Plano Puerto de Guayaquil ........................................................................................ 203

ICIV 2003-1 25


Figura 128: Movimiento de Carga Total Puerto de Guayaquil .................................................. 204

Figura 129: Distribución Importación y Exportación Puerto de Guayaquil ............................. 205

Figura 130: Plano Puerto Bolívar .................................................................................................. 207

Figura 131: Movimiento de Carga Total Puerto Bolívar ............................................................ 208

Figura 132: Distribución Importación y Exportación Puerto Bolívar ....................................... 208

Figura 133: Plano Puerto de Esmeraldas ...................................................................................... 210

Figura 134: Movimiento de Carga Total Puerto de Esmeraldas ................................................ 211

Figura 135: Distribución Importación y Exportación Puerto de Esmeraldas ........................... 211

Figura 136: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano ........................................... 212

Figura 137: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Ecuatoriano ........... 213

Figura 138: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Ecuador ....................... 214

Figura 139: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Ecuador .................... 215

Figura 140: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos de Ecuador ... 215

Figura 141: Plano Puerto de la Guaira ......................................................................................... 217

Figura 142: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira .................................................... 218

Figura 143: Distribución Importación y Exportación Puerto de la Guaira .............................. 219

Figura 144: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo ................................................. 221

Figura 145: Distribución Importación y Exportación Puerto de Maracaibo ............................ 221

Figura 146: Plano Puerto Cabello .................................................................................................. 223

Figura 147: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello ............................................................ 224

Figura 148: Distribución Importación y Exportación Puerto Cabello ....................................... 224

Figura 149: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano ............................................ 225

Figura 150: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Venezolano ............. 226

Figura 151: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Venezuela .................... 227

Figura 152: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Venezuela ................. 228

Figura 153: Distribución de Longitud de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela ...... 231

Figura 154: Distribución de Número de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela ........ 232

Figura 155: Distribución de Áreas de Operación entre Colombia, Ecuador y Venezuela ....... 233

Figura 156: Comparación de Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 235

Figura 157: Porcentaje de Participación Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 236

Figura 158: Comparación de Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 236

Figura 159: Porcentaje de Participación Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 237

Figura 160: Comparación de Carga Total Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 238

ICIV 2003-1 25


Figura 161: Porcentaje de Participación Carga Total Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 239

Figura 162: Pasajeros Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ................................................................ 242

Figura 163: Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ........................................................... 243

Figura 164: Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá) .................................................................... 244

Figura 165: Distribución Carga Nacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá) .............................. 245

Figura 166: Distribución Carga Internacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ....................... 246

Figura 167: Pasajeros Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) .......................................... 247

Figura 168: Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ..................................... 248

Figura 169: Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ................................................ 249

Figura 170: Distribución Carga Nacional Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) .......... 250

Figura 171: Distribución Carga Internacional Aeropuertos José María Córdoba (Rionegro) ..................................................................................................................... 251

Figura 172: Pasajeros Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ......................................... 252

Figura 173: Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) .................................... 253

Figura 174: Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) .............................................. 254

Figura 175: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ....... 255

Figura 176: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ............................................................................................................... 256

Figura 177: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ............................................... 257

Figura 178: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) .......................................... 258

Figura 179: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ..................................................... 259

Figura 180: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) .............. 260

Figura 181: Pasajeros Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) .................................................... 261

Figura 182: Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ............................................... 262

Figura 183: Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) .......................................................... 263

Figura 184: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) .................... 264

Figura 185: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ............ 265

Figura 186: Pasajeros Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .................................... 266

Figura 187: Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) ............................... 267

Figura 188: Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .......................................... 268

Figura 189: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .... 269

Figura 190: Pasajeros Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ........................................................... 270

Figura 191: Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ...................................................... 271

Figura 192: Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ................................................................ 272

Figura 193: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) .......................... 273

Figura 194: Pasajeros Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) .................................................... 274

ICIV 2003-1 25


Figura 195: Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ............................................... 275

Figura 196: Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) .......................................................... 276

Figura 197: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ................... 277

Figura 198: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ........... 278

Figura 199: Pasajeros Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .............................................. 279

Figura 200: Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ......................................... 280

Figura 201: Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .................................................... 281

Figura 202: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ............. 282

Figura 203: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ..... 283

Figura 204: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia ......... 284

Figura 205: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia ............. 285

Figura 206: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia ..................................................................................................................... 286

Figura 207: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia ............. 287

Figura 208: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en Colombia ............................................................................................................... 288

Figura 209: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia .. 289

Figura 210: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia ..... 290

Figura 211: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia ..... 291

Figura 212: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Nacionales Colombia ............................... 294

Figura 213: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Nacionales Colombia ................................. 295

Figura 214: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Colombia ....................... 296

Figura 215: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia ......................... 297

Figura 216: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Totales Colombia ..................................... 298

Figura 217: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia ......................... 299

Figura 218: Porcentaje de Participación Pasajeros Aéreos Nacionales vs Internacionales Colombia ..................................................................................................................... 300

Figura 219: Evolución Carga Aérea Nacional Colombia ............................................................ 302

Figura 220: Variación Histórica Carga Aérea Nacional Colombia ............................................ 303

Figura 221: Evolución Carga Aérea Internacional Colombia .................................................... 304

Figura 222: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Colombia .................................... 305

Figura 223: Pasajeros Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) .......................................................... 308

Figura 224: Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ..................................................... 309

Figura 225: Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ............................................................... 310

Figura 226: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ................. 311

Figura 227: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ................................................... 312

Figura 228: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) .............................................. 313

ICIV 2003-1 25


Figura 229: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ........................................................ 314

Figura 230: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ......... 315

Figura 231: Pasajeros demás Aeropuertos Ecuatorianos ............................................................ 316

Figura 232: Operaciones Demás Aeropuertos Ecuatorianos ...................................................... 317

Figura 233: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Ecuador ......................... 318

Figura 234: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Ecuador ........................... 319

Figura 235: Evolución Carga Aérea Internacional Ecuador ...................................................... 320

Figura 236: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Ecuador ...................................... 321

Figura 237: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ................................................... 323

Figura 238: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) .............................................. 324

Figura 239: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ......................................................... 325

Figura 240: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Venezuela ...................... 326

Figura 241: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Venezuela ........................ 327

Figura 242: Evolución Carga Aérea Internacional Venezuela ................................................... 328

Figura 243: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Venezuela ................................... 329

Figura 244: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia .............................. 331

Figura 245: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia ........................... 332

Figura 246: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador ................................ 334

Figura 247: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador ............................. 335

Figura 248: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela ............................. 336

Figura 249: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela .......................... 337

Figura 250: Comparación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y Venezuela 340

Figura 251: Porcentaje de Participación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 341

Figura 252: Comparación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y Venezuela ......... 342

Figura 253: Porcentaje de Participación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 343

Figura 254: Concesiones Férreas en Colombia ............................................................................ 351

Figura 255: Evolución Longitud Férrea Colombia ...................................................................... 353

Figura 256: Evolución Locomotoras Colombia ............................................................................ 354

Figura 257: Evolución Vagones Colombia .................................................................................... 355

Figura 258: Evolución Coches Colombia ...................................................................................... 356

Figura 259: Evolución Longitud Férrea Ecuador ........................................................................ 358

Figura 260: Evolución Locomotoras Ecuador .............................................................................. 359

Figura 261: Evolución Vagones Ecuador ...................................................................................... 360

Figura 262: Evolución Coches Ecuador ........................................................................................ 361

Figura 263: Evolución Longitud Férrea Venezuela ..................................................................... 363

ICIV 2003-1 25


Figura 264: Evolución Locomotoras Venezuela ........................................................................... 364

Figura 265: Evolución Vagones Venezuela ................................................................................... 365

Figura 266: Evolución Coches Venezuela ..................................................................................... 366

Figura 267: Comparación Longitud Férrea entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................ 367

Figura 268: Comparación Número de Locomotoras entre Colombia, Ecuador y Venezuela .... 368

Figura 269: Comparativo Número de Vagones entre Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 369

Figura 270: Comparativo Número de Coches entre Colombia, Ecuador y Venezuela ............ 370

Figura 271: Cuencas Fluviales en Colombia ................................................................................. 373

Figura 272: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Estado en Colombia ................... 375

Figura 273: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Material en Colombia ................ 376

Figura 274: Serie Histórica Carga Fluvial General por Cuenca en Colombia .......................... 377

Figura 275: Distribución Carga General por Cuenca Fluvial en Colombia .............................. 378

Figura 276: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia .............. 379

Figura 277: Distribución Pasajeros por Cuenca Fluvial en Colombia ....................................... 380

Figura 278: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia ................. 381

Figura 279: Distribución Ganado por Cuenca Fluvial en Colombia ......................................... 382

Figura 280: Distribución de Longitud de Ríos Navegables entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 384

Figura 281: Distribución de Número de Puertos Fluviales entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 385

Figura 282: Distribución Carga según Modo de Transporte en Colombia .............................. 388

Figura 283: Distribución Pasajeros según Modo de Transporte en Colombia ......................... 389

ICIV 2003-1 25


INTRODUCCION

El crecimiento económico en cualquier modelo de desarrollo está directamente

relacionado con el estado de la infraestructura de transporte. El principal obstáculo

para lograr un desarrollo económico adecuado es el estado de la infraestructura

general del país, y en especial el sector de infraestructura de transporte.

El desarrollo de las obras de infraestructura ha sido un elemento esencial en el

crecimiento de los países en vía de desarrollo. Los diferentes medios de transporte

como el fluvial, férreo, vial, aéreo, han generado posibilidades de exportación de

productos primarios y bienes desarrollados en el país, y han permitido el intercambio

comercial interno de cada región.

La situación de los países andinos en materia de infraestructura es bastante deficiente.

El deterioro que han tenido los diversos modos de transporte en los países de estudio

(Colombia, Venezuela y Ecuador) ha sido significativo y ha determinado el

estancamiento económico en cierta manera.

“Las inversiones realizadas en infraestructura se han venido deteriorando de manera

gradual en los últimos años. En América latina, se ha recortado la participación del

PIB en inversión en infraestructura a niveles actuales cercanos al 3%. En contraste,

los países del Asia destinan en la actualidad cerca del 5% del PIB a las obras de

infraestructura”1.

1 Palabras del secretario general del la Organización de Estados Americanos OEA, Cesar Gaviria, al inaugurar el seminario interamericano de infraestructura de transporte como factor de integración. Washington DC, 1995.

ICIV 2003-1 25


Existen varios factores que han producido el estancamiento del desarrollo de

infraestructura de transporte:

• La deficiencia de las instituciones encargadas del desarrollo del transporte. Estas

instituciones no han tenido la organización necesaria para afrontar el desarrollo

nacional y afrontar el reto de inversión en infraestructura de transporte.

• La deficiencia en los procesos de contratación. Esta deficiencia ha dado lugar a

incremento en los niveles de corrupción y a no permitir la terminación de obras,

que causan un despilfarro de recursos y esfuerzos.

• La interferencia política y el tráfico de influencias, que no ha permitido el

desarrollo de diseños racionales óptimos para el entorno nacional, y no ha

permitido el desarrollo de niveles de calidad en la construcción de la

infraestructura nacional.

El análisis de participación del transporte, no cómo infraestructura, sino cómo

servicio, es vital para la compresión de los modelos de infraestructura de transporte

de cada país en estudio. Para estos países, el porcentaje de participación del PIB en

transporte tiene valores muy similares, tal como se muestra a continuación.

País PIB (US$

Millones)

% PIB Transporte Transporte (US$

Millones)

Colombia 95.925 7.1 6.850

Ecuador 19.760 6.2 1.225

Venezuela 98.003 5.9 5.833 Tabla 1: Participación PIB en Transporte para 1.997

Fuente: Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS)

Transporte Carretero Comunidad Andina. Secretaría General de la Comunidad Andina. 2.000

El mayor consumo en el servicio de transporte lo realiza Colombia, con el 7.1% del

PIB. Venezuela, a pesar de tener un PIB muy similar al PIB Colombiano, realiza

consumos en servicio de transporte de apenas el 5.9%, y en último lugar se encuentra

Ecuador, con un 6.2% del PIB en participación en transporte.

ICIV 2003-1 25


Este análisis se debe llevar a cabo teniendo en cuenta tanto la población como el área

territorial de cada país.

País Transporte/Superficie

US$/Km2

Transporte/Población

US$/habitante

Colombia 5.999,6 168,3

Ecuador 4.588,6 102,15

Venezuela 6.362,9 251,3 Tabla 2: Transporte frente a Superficie y Población para 1.997


Transporte Carretero Comunidad Andina. Secretaría General de la Comunidad Andina. 2.000

Venezuela es el país con mayor consumo en servicio de transporte, en relación tanto a

la superficie territorial como al número de habitantes. Lo sigue Colombia y en último

lugar se encuentra Ecuador.

Estos valores de participación del transporte como servicio en el PIB son útiles para

determinar la importancia de la infraestructura de transporte en Sudamérica, en

concreto en Colombia, Ecuador y Venezuela, países objeto de este proyecto de grado.

ICIV 2003-1 25


1. SITUACIÓN ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA

1.1. Colombia

• Infraestructura Vial La Red Vial Nacional Colombiana está compuerta por 110.000 Km. de vías, red que

está dividida en la Red Primaria, Red Secundaria y Red Terciaria. La red vial

primaria es administrada por el Instituto Nacional de Vías INVIAS, e incluye vías

troncales, vías transversales, accesos a ciudades capitales y vías alternativas.

Se encuentra compuesta por troncales que se desarrollan de sur a norte, como la

Troncal de Occidente, la Central (Río Magdalena) y la Central del Norte. También

está compuesta por vías transversales que atraviesan el país de oriente a occidente,

como el Eje Cafetero de Antioquía, Caldas, Quindío y Risaralda. La mayor parte de

la red vial se localiza en la región andina (centro y occidente del país).

La vía principal es la carretera Panamericana, que une el sur con el norte del país.

La modalidad de concesiones ha permitido el desarrollo de la infraestructura vial

colombiana. Desde el inicio de esta modalidad de contratación, se han entregado 42

proyectos en concesión por un valor de 6.094 millones de dólares, con 7.038

kilómetros de vías a rehabilitar y 2.039 kilómetros de nuevas vías a construir.

• Infraestructura Portuaria

Colombia tiene cuatro puertos principales de transporte marítimo internacional, desde

donde se mueves cerca del 80% de la carga nacional. Los principales puertos

colombianos son el puerto de Buenaventura (puerto más importante del país) en el

ICIV 2003-1 25


Océano Pacífico y los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, en el mar

Caribe.

A partir de 1994, el Estado privatizó los servicios portuarios, creando empresas

mixtas en las que el 70% del capital es del sector privado. Las empresas mixtas,

denominadas sociedades portuarias, reciben la concesión del puerto para su

mantenimiento, operación y rehabilitación.

• Infraestructura Aeroportuaria

El transporte aéreo es el modo de mayor utilización para el movimiento de pasajeros.

Las características montañosas de Colombia, así como la topografía de las regiones

de mayor desarrollo nacional, determinan que sea el transporte aéreo el más común.

El sistema de rutas aéreas se encuentra bien desarrollado y cuenta con cerca de 100

aeropuertos (73 públicos), de los que 11 son internacionales. Los principales

colombianos son el aeropuerto El Dorado de Bogotá, el aeropuerto José María

Córdoba de Rionegro (Medellín), el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, el

aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla y el aeropuerto Rafael Nuñez de

Cartagena.

• Infraestructura Férrea

La red ferroviaria Nacional está compuesta por 3.154 Km. de corredores. De estos, el

60.7%, que equivalen a 1.915 Km. se encuentran en operación, mientras que el 30.3%

restante, equivalente a 1.239 Km., se encuentran inactivos por múltiples razones.

• Resumen de la Infraestructura Colombiana (CIA)

− Infraestructura Vial

Total: 110.000 Km.

Pavimentadas: 26.000 Km.

Sin Pavimentar: 84.000 Km.

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− Infraestructura Portuaria

Total: 10 puertos (4 puertos principales).

5.134 m de muelles.

Profundidad promedio de calado: 38 pies.

− Infraestructura Aeroportuaria

Total: 1.091 aeropuertos.

Aeropuertos pavimentados: 92.

Aeropuertos sin pavimentar: 999.

− Infraestructura Férrea

Total: 3.304 Km.

Rieles estándar (1,435 m de ancho): 150 Km. (Conectan las minas de carbón del

Cerrejón en la Guajira con el puerto de exportación en Bahía de Portete).

Rieles estrechos (0,914 m de ancho): 3.154 Km.

− Infraestructura de puertos fluviales

Total: 16.877 Km. de ríos navegables.

Número de puertos fluviales principales: 84.

1.2. Ecuador

• Infraestructura Vial

La Red Vial Ecuatoriana está compuerta por aproximadamente 43.000 Km. de vías,

de las cuales sólo cerca de 8.200 Km. (19%) se encuentre pavimentada, mientras que

los restantes 34.800 Km. (87%) se encuentran sin pavimentar.

La vía más importante es la carretera Panamericana, que atraviesa el país de Norte a

Sur desde Tulcán (en la frontera con Colombia) hasta Macará (en la frontera con

Perú), completando un recorrido de 1.397 kilómetros a lo largo del callejón

interandino. Esta es la principal arteria de comunicación del país, tanto en el interior

como con los países vecinos.

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Ecuador tiene cuatro puertos principales de transporte marítimo internacional. Los

principales puertos ecuatorianos son el puerto de Guayaquil (puerto más importante

del país, el cual moviliza cerca del 70% de carga), Puerto Bolívar (especializado en

exportación de banano y tráfico turístico), Puerto de Esmeraldas (especializado en

exportación de petróleo y banano) y Puerto de Manta (especializado en exportación

de café y cacao). Junto a estos, otros puertos con muy poca relevancia son los de

Salinas, Bahía, San Lorenzo, Nuevo Rocafuerte y Balao.


Los principales aeropuertos de Ecuador son el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito y

aeropuerto Simón Bolívar de Guayaquil. Los aeropuertos de Tulcán y Esmeraldas

también operan vuelos internacionales, aunque en menor escala que los de Quito y

Guayaquil. Existen más terminales aeroportuarios en otras ciudades para vuelos

internos, con un total de 14 aeropuertos.


La red ferroviaria ecuatoriana está compuesta por tres líneas principales y dos líneas

secundarias, denominados ramales secundarios, con una extensión total de 956 Km.

• Resumen de la Infraestructura Ecuatoriana (CIA)


Total: 43.000 Km.





3.665 m de muelles.


ICIV 2003-1 25



Total: 205 aeropuertos.




Total: 965 Km.

Rieles estándar (1,435 m de ancho): 0 Km.

Rieles estrechos (1,067 m de ancho): 965 Km.




1.3. Venezuela

• Infraestructura Vial

La Red Vial Venezolana está compuerta por 96.000 Km. de vías, de las cuales sólo

32.300 Km. (34%) se encuentre pavimentada, mientras que los restantes 63.700 Km.

(66%) se encuentran sin pavimentar.

El sistema vial Venezolano se ha orientado de forma básica hacia la construcción de

carreteras, en lugar de hacia la ampliación y la mejora de otras modalidades de

transporte. En este sentido, las carreteras no sólo ha substituido al ferrocarril, sino

también en buena medida a la navegación costera y fluvial. Estos índices determinan

que el transporte carretero es el de mayor utilización en Venezuela.

Las principales vías se encuentran la autopista Caracas - La Guaira, la autopista

Regional del Centro (que comunica Caracas con Maracay, Valencia y Puerto

Cabello), la autopista Centro - Occidental, la autopista Caracas – Guarinas - Guatire,

la autopista Ciudad Bolívar - Upata, la autopista de Oriente (en proceso de

ampliación) y la autopista del Llano "José Antonio Páez".

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Venezuela tiene tres puertos principales de transporte marítimo internacional. Los

principales puertos ecuatorianos son el puerto de la Guaira (puerto más importante

del país), Puerto Cabello y Puerto de Maracaibo. Junto a estos, otros puertos con

muy poca relevancia son los de Guanta, Puerto Sucre, Carúpano, Puerto Ordaz y Las

Piedras.


Los principales aeropuertos de Ecuador son el aeropuerto Maiquetía de Caracas,

Grano de Oro de Maracaibo y Porlamar de Margarita. Estos tres aeropuertos mueven

cerca del 90% del total de pasajeros y carga internacional de Venezuela. La

estructura aeroportuaria está compuerta por 372 aeropuertos, 52 de ellos nacional (11

con tráfico internacional), 3 privados de uso público, 37 municipales y los restantes

de uso particular.


La red ferroviaria venezolana está compuesta por sólo 439 Km. de vías de ferrocarril.

A pesar de que el transporte ferroviario en Venezuela tuvo sus inicios en el año 1885,

cuando se empezó a construir la línea Tucacas - Aroa, la única línea ferroviaria

comercial existente conecta Puerto Cabello (geográficamente en el centro de la costa)

con Barquisimeto y Acarigua, además de la dedicada al transporte de mineral de

hierro en el estado Bolívar (minas del Pao - Puerto de Palúa y Cerro Bolívar - Puerto

Ordaz).

• Resumen de la Infraestructura Venezolana (CIA)


Total: 96.155 Km.



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1.820 m de muelles.



Total: 372 aeropuertos.




Total: 682 Km.

Rieles estándar (1,435 m de ancho): 682 Km.

Rieles estrechos (1,067 m de ancho): 0 Km.




1.4. Causas del atraso en el Sistema de Transporte • Intereses políticos

El presupuesto de la nación en materia de infraestructura de transporte no se ha

enfocado en el mejoramiento general de las obras necesarias para el desarrollo

económico, sino que se ha dispersado y se ha intentado acomodar a intereses

regionales. En el tema de infraestructura vial, es la nación la total responsable de las

vías de primer orden mediante el Instituto Nacional de Vías INVIAS, y de las vías de

segundo y tercer orden mediante el Fondo Nacional de Caminos Vecinales.

La ineficiencia en el mantenimiento vial en Colombia ha sido más que un asunto

institucional, un asunto de política gubernamental. Existen intereses políticos que

ICIV 2003-1 25


determinan una inversión por encima de otra. En el instante de tomar decisiones

relativas a la inversión pública en infraestructura vial, los responsables dan siempre

prioridad a las ventajas políticas que brinda la construcción de grandes obras, con

grandes dimensiones y excelentes características técnicas, así no sean necesarias y

traigan problemas a la comunidad.

• Falta de fomento del transporte multimodal

El transporte multimodal es clave para lograr el desarrollo económico adecuado. En

la actualidad no existen centros de consolidación de carga y transbordo de

mercancías, de forma que se puedan utilizar de manera óptima las ventajas que otorga

la utilización del transporte multimodal. El equilibrio entre los diferentes modos de

transporte puede determinar la economía en el transporte de carga y personal. Los

modos de transporte que mayor atraso tienen (férreo y fluvial) son los que brindan

una gran ventaja, al poderse operar con tarifas económicas.

El tiempo de transporte es también un punto indispensable a tratar en la evaluación de

infraestructura de transporte. El tiempo de entrega de mercancías es cada vez mayor,

debido a la poca inversión que se realiza en los modos de transporte con mayor

utilización. A pesar de conocer todos estos factores, no se proyecta una utilización

multimodal del transporte, lo que determina que los modos de transporte deben seguir

su modo de operación independientemente, sin explotar las excelentes posibilidad que

brinda la multimodalidad del transporte.

• Malos estudios de diseño y métodos constructivos

El nivel de tráfico nacional es relativamente pequeño comparado con otros países,

excepto en ciertos tramos de alta demanda (entradas a las principales ciudades, Vía

Panamericana, Troncal del Magdalena, entre otros). Este hecho hace pensar que no

deberían existir problemas de capacidad en las vías ni altos niveles de congestión.

Sin embargo, la realidad es otra. Estos niveles de congestión están directamente

relacionados con los errados estudios en los diseños de las carreteras y en los

estándares de construcción y operación con los que se llevan a cabo. Muchos de los

ICIV 2003-1 25


problemas están relacionados con la falta de concentración de esfuerzos en las etapas

de factibilidad y diseño, etapas que deben estar totalmente controladas y deben ser

cuidadosamente realizadas para evitar problemas posteriores que puedan causar

mayores daños y costos.

Un gran porcentaje de vías en el país son construidas sin contar con los estudios

completos de diseño definidos totalmente, generalmente por falencia del Estado, ya

que en todo contrato de construcción nunca se adelantan con el tiempo necesario a los

estudios requeridos. Esta demora causa demoras y prorrogas a los contratos de

construcción con sus respectivos sobrecostos, y produce vías que cuando se

inauguran ya no cumplen con las especificaciones requeridas.

Adicional a estos problemas ya enumerados, existe gran permisividad de los

interventores de las obras en cuanto al uso de materiales no apropiados para la

construcción, al igual que la baja condición técnica de los equipos utilizados en la

construcción. Estos factores han contribuido a la baja productividad y la pobre

calidad de la construcción de infraestructura. La condición de contratistas ante el

estado hace suponer que los métodos constructivos, los materiales utilizados, la mano

de obra calificada y los equipos empleados para la construcción sean los de mejor

calidad, pero esto no se cumple, ocasionando pérdidas cuantiosas para el estado y

para los usuarios. Existe un estatuto de contratación que favorece más los intereses

de los contratistas que los de la comunidad y que establece engorrosos

procedimientos para la aplicación de sanciones ante cualquier incumplimiento

(SANCHEZ 2000). Este estatuto frena el desarrollo, mantenimiento y construcción

de vías con óptimas condiciones de operación, y determina la corrupción y los malos

manejos de recursos.

• Problemas de estructuración de las Entidades Gubernamentales

Los problemas de estructuración interna de las entidades gubernamentales encargadas

del desarrollo de infraestructura de transportes son demasiado elevados. El principal

problema estructural actual en el Ministerio de Transporte, ente estatal cabeza de

transporte, es la sobrecontratación. Las obligaciones contractuales equivalen a cuatro

ICIV 2003-1 25


años sus ingresos. De igual forma, muchos de estos contratos han presentado

sobrecostos, obligando a destinar recursos no presupuestados para la culminación de

obras ya iniciadas y obligando a tener que frenar obras a punto de comenzar.

Por otro lado, los recursos no están siendo destinados en los rubros correspondientes.

La mayor parte de los recursos se orientan a suplir los gastos financieros de los

contratos, a gastos operativos y administrativos, al servicio de la deuda y en poco

porcentaje a rehabilitación de vías.

Un problema crítico en las entidades gubernamentales es el tema de limitantes de

recursos. Las restricciones de capital en cuanto a la construcción de nuevas vías no

son recomendables, pero es mejor realizar este sacrificio, que reducir los gastos de

mantenimiento de vías que en realidad lo necesitan. El reducir los gastos en

mantenimiento vial es un ahorro ficticio, es postergar una inversión que tarde o

temprano se debe realizar, y generalmente con costos mucho más altos que los costos

en que se incurre al realizar el mantenimiento a tiempo.

• Deficiencia en proyecciones

Las especificaciones de diseño con que se han construido las carreteras en los últimos

años son propias de vías con capacidad de tráfico bajo y diseñadas para recorrer

distancias cortas. Las proyecciones realizadas del crecimiento del tráfico, del

crecimiento del parque automotor, del crecimiento de la carga transportada, se

convirtieron en una barrera para la eficiente operación de la red vial. Con el nivel de

desarrollo, de competitividad y la apertura económica, el deficiente diseño a largo

plazo plantó una barrera para el transporte de carga, pues todos estos factores

enumerados requerían una mayor movilización de niveles de carga y mayor

competitividad de los productos en los mercados nacionales e internacionales.

De igual forma, la capacidad máxima de peso vehicular que puede soportar la

infraestructura vial es crítica, pues la carga es generalmente es transportada en

camiones con sobrepeso. Los puntos más críticos son los puentes y viaductos, en

donde gran cantidad de estas estructuras carecen de capacidad estructural y no

ICIV 2003-1 25


cumplen con condiciones de altura de gálibos requeridos para el tránsito de crecientes

(CONPES 2765).

• Insuficiencia de fondos destinados a mantenimiento

La insuficiencia en los fondos localizados para el sector vial es dramática. La

relación entre el crecimiento del tránsito automotor y los recursos destinados a

mantenimiento vial no es estable. Mientras el tránsito promedio se ha triplicado

durante los últimos 25 años y el daño promedio producido por cada vehículo pesado

sobre el pavimento casi se ha duplicado, los recursos para el mantenimiento de la red

apenas se han incrementado 55 % en pesos constantes por Km. (SANCHEZ 2000).

De la misma manera, el transporte terrestre automotor no se beneficia debidamente de

los aportes que hace al tesoro público. Por cada dólar que tributa al fisco, el Estado

sólo reinvierte 20 centavos en la infraestructura vial (SANCHEZ 2000). Esto no es

viable para el desarrollo de la infraestructura vial nacional.

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2. INFRAESTRUCTURA VIAL

2.1. Colombia

2.1. 1. Historia y Desarrollo de la Infraestructura Vial

La red vial nacional ha tenido un gran nivel de desarrollo a lo largo de la historia del

país. La siguiente tabla y gráficas muestran el desarrollo de la red vial nacional en los

últimos 30 años. Este desarrollo ha estado ligado a la situación económica que ha

atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de tiempo en los

cuales el desarrollo vial ha sido mayor.

ICIV 2003-1 25


Año Pavimentada Afirmado Total Pavimentada Afirmado1970 4.821 15.094 19.915 24,2 75,8 1971 5.023 14.994 20.017 25,1 74,9 1972 5.957 14.319 20.276 29,4 70,6 1973 6.446 13.962 20.408 31,6 68,4 1974 6.856 13.987 20.843 32,9 67,1 1975 7.328 13.936 21.264 34,5 65,5 1976 7.344 14.494 21.838 33,6 66,4 1977 7.516 14.752 22.268 33,8 66,2 1978 7.737 14.815 22.552 34,3 65,7 1979 7.856 14.901 22.757 34,5 65,5 1980 8.203 14.714 22.917 35,8 64,2 1981 8.616 14.757 23.373 36,9 63,1 1982 8.946 14.874 23.820 37,6 62,4 1983 9.168 15.304 24.472 37,5 62,5 1984 9.448 15.802 25.250 37,4 62,6 1985 9.599 15.983 25.582 37,5 62,5 1986 9.752 16.214 25.966 37,6 62,4 1987 9.964 15.987 25.951 38,4 61,6 1988 9.673 15.745 25.418 38,1 61,9 1989 10.108 15.549 25.657 39,4 60,6 1990 10.157 15.580 25.737 39,5 60,5 1991 10.988 14.640 25.628 42,9 57,1 1992 10.982 14.671 25.653 42,8 57,2 1993 11.896 13.668 25.564 46,5 53,5 1994 11.916 13.668 25.584 46,6 53,4 1995 8.802 4.560 13.362 65,9 34,1 1996 9.779 3.679 13.458 72,7 27,3 1997 10.090 3.549 13.639 74,0 26,0 1998 10.388 2.931 13.319 78,0 22,0 1999 11.010 3.549 14.559 75,6 24,4 2000 11.650 4.925 16.575 70,3 29,7 2001 11.757 4.387 16.144 72,8 27,2 2002 11.470 4.879 16.349 70,2 29,8

Longitud (Km) Distribución Porcentual

Longitudes pavimentada y en afirmado de la Red Nacional Principal de Carreteras

FUENTES: Información 1970-1980

Series de Infraestructura DNP-Dirección de Infraestructura y Energía, 1997Información 1980-1999

Documento Transporte en Cifras 1999, Ministerio de Transporte.Información 2000

Documento CONPES 3085 de 2000Información 2001-2002

Proyecciones Personales Tabla 3: Evolución Histórica de la Red Vial Colombiana

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Distribución de las Longitudes Pavimentadas y Afirmadas de la Red Vial Nacional

2.900

7.900

12.900

17.900

22.900

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Año

Km. Pavimentada

AfirmadoTotal

Figura 1: Desarrollo Histórico de la Red Vial Colombiana según el Tipo de Pavimento

Las estadísticas muestran una grave caída de Km. de la red vial Colombiana, la cual

cayó de 11.916 Km. en 1.994 a 8.802 Km. en 1.995. Esta caída se debe a que fue en

el año de 1.995 que el INVIAS comenzó a ser entidad encargada de la construcción,

mantenimiento y operación de la red vial principal. Estas vías eran controladas por el

antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transporte, el cual cedió estas funciones al

Instituto Nacional de Vías. "Por mandato legal, la administración nacional de

carreteras suspendió en 1.994 su papel ejecutor del mantenimiento vial, que

históricamente se había considerado de responsabilidad exclusiva del Estado

colombiano" (SANCHEZ 2000).

Se puede observar una evolución favorable en el tipo de pavimento utilizado, el cual

pasó de tener un valor de 4.821 en 1.970 a un valor de 11.470 aproximados, según

proyecciones personales, para el año 2.002.

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-

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0Po

rcen

taje

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Año

Distribución Porcentual del Tipo Pavimento de la Red Vial Nacional Pavimentada

Afirmado

Figura 2: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Colombiana según el Tipo de

Pavimento

Se observa un comportamiento ascendente en el pavimento y una disminución

gradual del afirmado. Esto indica que se ha venido mejorando la característica del

pavimento utilizado en la Red Vial Nacional.

ICIV 2003-1 25


2.1.1.1 Densidad de Vías por Unidad de Área

Area Total (km2) = 1.038.700

AñoDensidad

Pavimentado (km/km2)

Densidad Afirmado (km/km2)

Densidad Total

(km/km2)

1970 0,00464 0,01453 0,01917 1971 0,00484 0,01444 0,01927 1972 0,00574 0,01379 0,01952 1973 0,00621 0,01344 0,01965 1974 0,00660 0,01347 0,02007 1975 0,00705 0,01342 0,02047 1976 0,00707 0,01395 0,02102 1977 0,00724 0,01420 0,02144 1978 0,00745 0,01426 0,02171 1979 0,00756 0,01435 0,02191 1980 0,00790 0,01417 0,02206 1981 0,00829 0,01421 0,02250 1982 0,00861 0,01432 0,02293 1983 0,00883 0,01473 0,02356 1984 0,00910 0,01521 0,02431 1985 0,00924 0,01539 0,02463 1986 0,00939 0,01561 0,02500 1987 0,00959 0,01539 0,02498 1988 0,00931 0,01516 0,02447 1989 0,00973 0,01497 0,02470 1990 0,00978 0,01500 0,02478 1991 0,01058 0,01409 0,02467 1992 0,01057 0,01412 0,02470 1993 0,01145 0,01316 0,02461 1994 0,01147 0,01316 0,02463 1995 0,00847 0,00439 0,01286 1996 0,00941 0,00354 0,01296 1997 0,00971 0,00342 0,01313 1998 0,01000 0,00282 0,01282 1999 0,01060 0,00342 0,01402 2000 0,01122 0,00474 0,01596 2001 0,01132 0,00422 0,01554 2002 0,01104 0,00470 0,01574

Tabla 4: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Área

ICIV 2003-1 25


0,000

0,002

0,004

0,006

0,008

0,010

0,012D

ensi

dad

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Año

Evolución Densidad Vias Pavimentadas Densidad Pavimentado (km/km2)

Figura 3: Densidad por Unidad de Área de Vías Pavimentadas en Colombia

La densidad de carreteras pavimentadas es demasiado baja para las necesidades

comerciales nacionales. Este porcentaje, que de 1970 al año 2003 ha fluctuado entre

el 0,46% y 1,15%, es muy bajo comparado con países con características similares a

las colombianas.

0,000

0,002

0,004

0,006

0,008

0,010

0,012

0,014

0,016

Den

sida

d

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Año

Evolución Densidad Vias Afirmadas Densidad Afirmado (km/km2)

Figura 4: Densidad por Unidad de Área de Vías en Afirmado en Colombia

ICIV 2003-1 25


La densidad de vías en afirmado por unidad de área se mantuvo muy constante entre

1970 y 1994, mostrando que no se invirtió en el reemplazo de vías afirmadas por vías

pavimentadas. De igual forma, a partir de 1994 esta densidad también se ha

mantenido muy regular, mostrando que la longitud de vías en este tipo de pavimento

se ha mantenido muy constante en la historia de la infraestructura colombiana.

0,000

0,005

0,010

0,015

0,020

0,025

Den

sida

d

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Año

Evolución Densidad Vias Totales Densidad Total (km/km2)

Figura 5: Densidad por Unidad de Área de Vías Totales en Colombia

El comportamiento de la densidad total es igual al de evolución de la red vial

nacional. Lo crítico está representado en la baja densidad de vías por unidad de área

del país, que está en el orden del 0.02 Km. de vía por cada km2 de área territorial

entre 1970 y 1994, y del orden de 0.015 km. de vía por cada km2 en la última década.

ICIV 2003-1 25


2.1.1.2. Densidad de Vías por Habitantes

Año PoblaciónDensidad

Pavimentado (km/1000 hab)

Densidad Afirmado

(km/1000 hab)

Densidad Total (km/1000 hab)

1970 18.283.954 0,2637 0,8255 1,0892 1971 19.045.786 0,2637 0,7873 1,0510 1972 19.839.360 0,3003 0,7217 1,0220 1973 20.666.000 0,3119 0,6756 0,9875 1974 21.430.642 0,3199 0,6527 0,9726 1975 22.223.576 0,3297 0,6271 0,9568 1976 23.045.848 0,3187 0,6289 0,9476 1977 23.898.544 0,3145 0,6173 0,9318 1978 24.782.791 0,3122 0,5978 0,9100 1979 25.699.754 0,3057 0,5798 0,8855 1980 26.650.645 0,3078 0,5521 0,8599 1981 27.636.719 0,3118 0,5340 0,8457 1982 28.659.277 0,3122 0,5190 0,8311 1983 29.719.670 0,3085 0,5149 0,8234 1984 30.819.298 0,3066 0,5127 0,8193 1985 31.658.714 0,3032 0,5049 0,8081 1986 32.304.897 0,3019 0,5019 0,8038 1987 32.963.445 0,3023 0,4850 0,7873 1988 33.645.591 0,2875 0,4680 0,7555 1989 34.313.534 0,2946 0,4531 0,7477 1990 34.969.651 0,2905 0,4455 0,7360 1991 35.686.286 0,3079 0,4102 0,7181 1992 36.406.209 0,3017 0,4030 0,7046 1993 37.127.293 0,3204 0,3681 0,6886 1994 37.849.150 0,3148 0,3611 0,6759 1995 38.541.630 0,2284 0,1183 0,3467 1996 39.295.797 0,2489 0,0936 0,3425 1997 40.064.092 0,2518 0,0886 0,3404 1998 40.826.815 0,2544 0,0718 0,3262 1999 41.589.018 0,2647 0,0853 0,3501 2000 42.321.386 0,2753 0,1164 0,3916 2001 43.070.703 0,2730 0,1019 0,3748 2002 43.834.115 0,2617 0,1113 0,3730

Fuente: DANE. Colombia. Proyecciones anuales de población por sexo y edadEstudios Censales No.4

Tabla 5: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Habitante

ICIV 2003-1 25


-

0,0500

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

0,3000

0,3500

Km

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Año

Densidad Pavimentado (km/1000 hab)

Figura 6: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Pavimentadas en Colombia

Se observa que el crecimiento de la red vial nacional ha sido relativamente similar al

crecimiento demográfico del país. Durante las décadas de los 70, 80 y primera mitad

de los 90, esta densidad de kilómetros pavimentados por cada 1000 habitantes estuvo

alrededor de 0.30, pero como se explicó anteriormente, esta densidad disminuyó en la

segunda mitad de los 90 debido a que el Invias cedió el manejo de algunos tramos de

vía a las entidades departamentales.

-

0,1000

0,2000

0,3000

0,4000

0,5000

0,6000

0,7000

0,8000

0,9000

Km

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Año

Densidad Afirmado (km/1000 hab)

Figura 7: Densidad por Unidad de Habitante de Vías en Afirmado en Colombia

ICIV 2003-1 25


Esta gráfica muestra un comportamiento particular. Tiene 2 factores que determinan

la tendencia negativa que tiene la densidad de kilómetros de vía en afirmado por cada

1000 habitantes. El primer factor es la disminución de kilómetros de vía en afirmado,

que con el paso del tiempo fueron reemplazados por vías pavimentadas. El segundo

factor es el crecimiento poblacional colombiano. La unión de los 2 factores

determina el descenso de 0,825 Km. por 1000 habitantes en 1970 a 0,3611 Km. por

1000 habitantes para 1995. La gráfica muestra el mismo salto entre 1995 y 1996, y el

comportamiento en la segunda mitad de los 90 muestra un comportamiento estable de

crecimiento para vías en afirmado. Cabe destacar que este comportamiento de vías en

afirmado debería tender siempre a la siguiente razón: Las vías carreteras en un país en

desarrollo deben pretender ser vías en pavimento, ya sea rígido o flexible. No es

óptimo tener vías de primer orden, como las incluidas en la red vial nacional

primaria, con materiales en afirmado como elemento constitutivo en la carpeta de

rodadura asfáltica. Por esta razón, se debe intentar reemplazar las vías en afirmado

por vías pavimentadas para mejorar el modo de transporte carretero.

-

0,2000

0,4000

0,6000

0,8000

1,0000

1,2000

Km

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Año

Densidad Total (km/1000 hab)

Figura 8: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Totales en Colombia

ICIV 2003-1 25


La gráfica muestra el mal estado del país en cuanto a la infraestructura vial. El

descenso en la densidad de Km. de vías por habitantes muestra que la infraestructura

vial está en crisis, pues no se están construyendo las vías necesarias para sobrellevar

el crecimiento poblacional nacional, ni para sobrellevar el crecimiento económico que

busca un país como Colombia. La densidad bajó de 1,09 km. por 1000 habitantes en

1970 a tan sólo 0,676 km. por 1000 habitantes para 1995, lo que muestra un

deficiente desarrollo vial nacional.

2.1.2. Condición actual de la infraestructura vial

El modo de transporte carretero, por ser el modo con mayor movilidad de pasajeros y

carga, es el modo vital para el desarrollo de la economía nacional. Por esta razón, se

debe evaluar de manera significativa la situación de la infraestructura vial nacional.

La red vial nacional del país tiene aproximadamente 110.000 Km. de carreteras, de

los cuales 16.400 Km. corresponden a la red principal, 82.000 Km. pertenecen al

sistema secundario y aproximadamente 11.600 Km. al terciario. La red principal,

administrada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), representa

aproximadamente 13 % del total, pero por esta red principal se moviliza más del 85%

del tránsito carretero del país (SANCHEZ 2000).

La densidad actual de la red vial nacional primaria es muy deficiente, comparada con

países con las misma características económicas de Colombia. La densidad de

carreteras pavimentadas es una de las menores de América latina (SANCHEZ 2000).

De igual forma, la densidad de la red vial nacional por habitantes es muy deficiente

con respecto a los demás países de estudio. Esta densidad por habitantes coloca a

Colombia entre los últimos lugares del continente (SANCHEZ 2000).

2.1.2.1. Distribución actual de las vías

Las vías de la Red Vial Nacional pueden clasificarse según diversos parámetros. El

inventario de la Red se realiza según los parámetros más representativos, entre los

que se destacan el tipo de superficie (estructura de pavimento), el tipo de terreno, la

condición visual y el número de carriles.

ICIV 2003-1 25


Nota: Esta distribución se realiza a la Red Vial Colombiana Primaria únicamente, no

incluye la Red Vial Secundaria, Regional ni local.

2.1.2.1.1. Según el tipo de Superficie

Longitud (Km) %

Destapado 810,9 7,00%Afirmado 2.432,7 21,00%

Pav. Asfáltico 7.761,4 67,00%Tratamiento Superficial 440,2 3,80%

Pavimento Rígido 139,0 1,20%

TOTAL 11.584,2 100,00%

Tipo de Superficie

Fuente: Patrimonio Vial: Red Carretera Nacional. INVIAS. 1997

Tabla 6: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie

Tipo de Superficie

7,00%

21,00%

67,00%

3,80% 1,20%

Destapado

Afirmado

Pav. Asfáltico

Tratamiento Superficial

Pavimento Rígido

Figura 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie

El 67 % de la red vial colombiana corresponde pavimento asfáltico, pavimento que

tiene como estructura constitutiva una carpeta de rodadura, una base (granular o

tratada), una subbase granular y la subrasante. El 27 % corresponde a vías en

afirmado, vías que no tienen una estructura de pavimento, pero que tienen una

superficie de rodadura más tersa que las destapadas. Los siguen en su orden vías

ICIV 2003-1 25


destapadas, vías con tratamiento superficial (vías con estructura de pavimento pero

que no tienen carpeta de rodadura en asfalto, sino que tienen su superficie tratada con

algún tipo de producto) y vías con pavimentos rígidos (vías con losas en concreto

soportadas sobre un material granular o tratado).

2.1.2.1.2. Según el tipo de terreno

Longitud (Km) %

Plano 4.193,5 36,20%Ondulado 3.567,9 30,80%

Montañoso 2.722,3 23,50%Escarpado 1.100,5 9,50%

TOTAL 11.584,2 100,00%

Tipo de Terreno


Tabla 7: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno

Tipo de Terreno

36,20%

30,80%

23,50%

9,50%

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

Figura 10: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno

La distribución de la red vial colombiana según el tipo de terreno es muy similar

debido a la gran variedad de topografía del territorio colombiano. El terreno plano y

ICIV 2003-1 25


ondulado es el más común, seguido por el terreno montañoso, y en menor proporción

terreno escarpado.

2.1.2.1.3. Según la condición visual

Longitud (Km) %

Muy Bueno 1.042,6 9,00%Bueno 4.517,8 39,00%

Regular 3.243,6 28,00%Malo 2.085,2 18,00%

Muy Malo 695,1 6,00%

TOTAL 11.584,3 100,00%

Condición Visual


Tabla 8: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según la Condición Visual

Condición Visual

9,00%

39,00%

28,00%

18,00%

6,00%

Muy Bueno

Bueno

Regular

Malo

Muy Malo

Figura 11: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno

El gran porcentaje de distribución según la condición visual se concentra en vías en

bueno, regular y mal estado. Estos porcentajes muestran que aproximadamente el

48% de la red vial nacional se encuentra en muy buen o buen estado, y el restante

ICIV 2003-1 25


52% representa vías en mal estado, mostrando la deficiencia de vías óptimas para el

desarrollo del país.

2.1.2.1.4. Según el número de carriles

Longitud (Km) %

Un Carril 115,8 1,00%Dos Carriles 11.306,2 97,60%Tres Carriles 34,8 0,30%

Cuatro Carriles 115,8 1,00%Más de Cuatro Carriles 11,6 0,10%

TOTAL 11.584,2 100,00%

Número de Carriles


Tabla 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles

Número de Carriles

1,00%

97,60%

0,30%

1,00% 0,10%

Un Carril

Dos Carriles

Tres Carriles

Cuatro Carriles

Más de Cuatro Carriles

Figura 12: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles

El gran porcentaje de vías nacionales consiste en vías de dos carriles, mostrando que

la mayoría de carreteras nacionales están diseñadas para el mismo tipo de tráfico,

independiente de la importancia de la vía.

ICIV 2003-1 25


2.1.3. Patrimonio de Infraestructura Vial

El patrimonio vial corresponde a la distribución de las vías por regiones, las cuales

tienen a su cargo la construcción, mantenimiento y reparación de vías de la red vial

nacional. En este patrimonio están incluidos el valor de las obras de infraestructura

vial y las longitudes de carretera que corresponden a cada regional.

a. Regional Antioquia

Esta regional cuenta con una longitud de vías de 1264 Km., infraestructura que

alcanza un valor de $643.661 millones de pesos. Tiene aproximadamente 7 rutas

principales y varios tramos menores.

Figura 13: Regional Antioquia

ICIV 2003-1 25


b. Regional Atlántico (incluye San Andrés y Providencia)

Esta regional cuenta con una longitud de vías de 222,6 Km., infraestructura que

alcanza un valor de $107.813 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales en el

Atlántico, 2 circulares en San Andrés y Providencia y varios tramos menores.

Figura 14: Regional Atlántico

Figura 15: Regional Atlántico (San Andrés)

ICIV 2003-1 25


c. Regional Bolívar


alcanza un valor de $182.978 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios

tramos menores.

Figura 16: Regional Bolívar

ICIV 2003-1 25


d. Regional Boyacá

Esta regional cuenta con una longitud de vías de 837 Km., infraestructura que alcanza

un valor de $292.529 millones de pesos. Tiene 5 rutas principales y varios tramos

menores.

Figura 17: Regional Boyacá

ICIV 2003-1 25


e. Regional Caldas



tramos menores.

Figura 18: Regional Caldas

ICIV 2003-1 25


f. Regional Caquetá (incluye amazonas)



tramos menores.

Figura 19: Regional Caquetá

ICIV 2003-1 25


g. Regional Casanare



tramos menores.

Figura 20: Regional Casanare

ICIV 2003-1 25


h. Regional Cauca



tramos menores.

Figura 21: Regional Cauca

ICIV 2003-1 25


i. Regional Cesar



tramos menores.

Figura 22: Regional Cesar

ICIV 2003-1 25


j. Regional Córdoba



tramos menores.

Figura 23: Regional Córdoba

ICIV 2003-1 25


k. Regional Cundinamarca



tramos menores.

Figura 24: Regional Cundinamarca

ICIV 2003-1 25


l. Regional Chocó



tramos menores.

Figura 25: Regional Chocó

ICIV 2003-1 25


m. Regional Guajira



tramos menores.

Figura 26: Regional Guajira

ICIV 2003-1 25


n. Regional Huila



tramos menores.

Figura 27: Regional Huila

ICIV 2003-1 25


o. Regional Magdalena



tramos menores.

Figura 28: Regional Magdalena

ICIV 2003-1 25


p. Regional Meta



tramos menores.

Figura 29: Regional Meta

ICIV 2003-1 25


q. Regional Nariño



tramos menores.

Figura 30: Regional Nariño

ICIV 2003-1 25


r. Regional Norte de Santander



tramos menores.

Figura 31: Regional Norte de Santander

ICIV 2003-1 25


s. Regional Putumayo


alcanza un valor de $79.915 millones de pesos. Tiene 1 ruta principal y varios tramos

menores.

Figura 32: Regional Putumayo

ICIV 2003-1 25


t. Regional Quindío



tramos menores.

Figura 33: Regional Quindío

ICIV 2003-1 25


u. Regional Risaralda



tramos menores.

Figura 34: Regional Risaralda

ICIV 2003-1 25


v. Regional Santander



tramos menores.

Figura 35: Regional Santander

ICIV 2003-1 25


w. Regional Sucre



tramos menores.

Figura 36: Regional Sucre

ICIV 2003-1 25


x. Regional Tolima

Esta regional cuenta con una longitud de vías de 603 Km., infraestructura que alcanza

un valor de $251.966 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios tramos

menores.

Figura 37: Regional Tolima

ICIV 2003-1 25


y. Regional Valle del Cauca



tramos menores.

Figura 38: Regional Valle del Cauca

ICIV 2003-1 25


z. Regional Ocaña



tramos menores.

Figura 39: Regional Ocaña

ICIV 2003-1 25


2.1.3.1. Evaluación por longitud

La evaluación por longitud consiste en determinar la participación de cada regional

que administra la Red Vial Colombiana por unidad de área y por habitante. Es la

evaluación de la longitud en Km. de carreteras que posee cada regional para su área

departamental y para su población estimada.

Regional Longitud (Km)

% Participacion

Extensión (km2)

Población (millones)

Densidad Extensión (Km/km2)

Densidad Población

(Km/1000 hab)Antioquia 1264,0 10,91% 63.612 4.780.000 0,01987 0,2644

Boyacá 837,0 7,23% 23.189 1.286.329 0,03609 0,6507Santander 768,5 6,63% 30.537 1.656.720 0,02517 0,4639

Huila 716,7 6,19% 18.331 780.109 0,03910 0,9187Nariño 645,0 5,57% 33.268 1.274.708 0,01939 0,5060

N. Santander 621,2 5,36% 21.658 1.046.577 0,02868 0,5936Valle del Cauca 618,5 5,34% 22.140 3.333.150 0,02794 0,1856

Tolima 603,0 5,21% 23.562 1.150.080 0,02559 0,5243Córdoba 570,0 4,92% 24.999 1.131.785 0,02280 0,5036Cauca 552,1 4,77% 29.308 979.231 0,01884 0,5638Meta 516,0 4,45% 85.635 565.121 0,00603 0,9131

Cundinamarca 474,0 4,09% 24.210 1.658.698 0,01958 0,2858Casanare 467,6 4,04% 44.640 158.149 0,01048 2,9570

Cesar 414,0 3,57% 22.905 729.634 0,01807 0,5674Bolivar 411,0 3,55% 25.978 1.439.291 0,01582 0,2856Caldas 285,6 2,47% 7.888 925.358 0,03621 0,3086Choco 274,0 2,37% 46.530 338.160 0,00589 0,8103

Caquetá 266,6 2,30% 88.965 311.464 0,00300 0,8560

Resto (7 Reg.) 1279,2 11,04% 401.345 9.565.276 0,00319 0,1337

TOTAL 11584,0 100,00% 1.038.700 33.109.840 0,01115 0,3499 Nota: Población basada en el Censo de 1993. Fuente DNP.

Tabla 10: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, Población y Densidad de Vías)

ICIV 2003-1 25


0%

2%

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%

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ar

Boliv

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Cho

co

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Res

to (7

Reg

.)

Regional

% Participacion por Longitud

Figura 40: Participación por Longitud de Cada Regional en Colombia

La distribución del patrimonio vial está concentrado en los principales departamentos

del país. La participación vial está directamente relacionada con el área

departamental, y en este orden de ideas, los departamentos más grandes tienen un

porcentaje de red vial nacional principal mucho mayor.

ICIV 2003-1 25


0,000

0,005

0,010

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0,020

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0,030

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ensi

dad

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Valle

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Cho

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Caq

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Res

to (7

Reg

.)

TOTA

L

Regional

Densidad Extensión (Km/km2)

Figura 41: Densidad por Unidad de Área de cada Regional en Colombia

El gráfico muestra una densidad de Km. de carreteras muy mal distribuido según el

departamento. Los departamentos con mayor densidad de carreteras son en su orden

Huila, Boyacá, Caldas y Norte de Santander. A pesar de ser los departamentos con

mayor densidad de vías, este valor es demasiado bajo.

Los departamentos con menor densidad son Meta, Choco, Caquetá y 7 departamentos

restantes. Estos departamentos tienen el más grave problema de infraestructura vial,

razón por la cual se hace urgente una inversión en la red vial nacional primaria.

ICIV 2003-1 25


0,0

0,5

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Valle

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Cho

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uetá

Res

to (7

Reg

.)

TOTA

L

Regional

Densidad Población (Km/1000 hab)

Figura 42: Densidad por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia

El gráfico muestra una densidad de Km. de carreteras muy mal distribuido según el

departamento. El departamento de Casanare tiene una densidad de vías por habitante

demasiado alta, comparado con el resto de regiones. Sin embargo, la gran mayoría

tiene una densidad muy similar, densidad que varía entre 0,5 y 1,5 aproximadamente.

Los departamentos con mayor problema de densidad son Antioquia, Valle del Cauca,

Cundinamarca, Bolívar, Caldas y los 7 departamentos restantes. Este problema está

determinado por la concentración de habitantes en las principales ciudades del país,

como lo son Bogotá, Medellín y Cali.

2.1.3.2. Evaluación por valor

La evaluación por valor consiste en determinar la participación de cada regional que

administra la Red Vial Nacional por unidad de área y por habitante según el valor de

infraestructura vial correspondiente de cada departamento. Es la evaluación del valor

de las carreteras que posee cada regional para su área departamental y para su

ICIV 2003-1 25


población estimada. Este valor corresponde al valor actual de la infraestructura vial,

es decir, al valor de las vías, de la estructura de pavimento y las obras

complementarias de cada regional expresados en precios constantes de 1995.

Regional Costo % Participacion

Extensión (km2)

Población (millones)

Costo por Area (Pesos/km2)

Costo por habitante (Pesos/1000 hab)

Antioquia $ 643.661,18 12,18% 63.612 4.780.000 10.118.550 134.657 Santander $ 411.975,70 7,79% 30.537 1.656.720 13.491.034 248.669

N.Santander $ 350.775,28 6,64% 21.658 1.046.577 16.196.107 335.164 Nariño $ 334.786,86 6,33% 33.268 1.274.708 10.063.330 262.638

V. del Cauca $ 328.120,16 6,21% 22.140 3.333.150 14.820.242 98.441 Boyacá $ 292.529,24 5,53% 23.189 1.286.329 12.615.000 227.414

Cundinamarca $ 256.522,70 4,85% 24.210 1.658.698 10.595.733 154.653 Huila $ 255.765,64 4,84% 33.268 1.274.708 7.688.038 200.646 Cauca $ 254.602,05 4,82% 29.308 979.231 8.687.118 260.002 Tolima $ 251.966,44 4,77% 23.562 1.150.080 10.693.763 219.086

Córdoba $ 232.573,12 4,40% 24.999 1.131.785 9.303.297 205.492 Meta $ 208.221,34 3,94% 85.635 565.121 2.431.498 368.454

Casanare $ 183.606,17 3,47% 44.640 158.149 4.113.041 1.160.970 Bolivar $ 182.978,17 3,46% 25.978 1.439.291 7.043.582 127.131 Caldas $ 170.915,39 3,23% 7.888 925.358 21.667.773 184.702 Cesar $ 154.839,44 2,93% 22.905 729.634 6.760.072 212.215

Caquetá $ 138.123,10 2,61% 88.965 311.464 1.552.555 443.464 Risaralda $ 115.863,70 2,19% 4.140 744.974 27.986.401 155.527

Resto (8 Reg.) $ 517.727,42 9,80% 428.798 8.663.863 1.207.392 59.757

TOTAL $ 5.285.553,10 100,00% 1.038.700 33.109.840 5.088.623 159.637

Nota: Población basada en el Censo de 1993. Fuente DNP. Tabla 11: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, población y Valor de las Vías)

ICIV 2003-1 25


0%

2%

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%

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da

Res

to (8

Reg

.)

Regional

% Participacion por Valor

Figura 43: Participación por Valor de Cada Regional en Colombia

Se observa que la distribución del patrimonio vial está concentrado en los principales

departamentos del país. La participación vial por valor de infraestructura está

directamente relacionada con el área departamental. Es por esta razón que los

departamentos más grandes tienen un porcentaje de red vial nacional principal mucho

mayor.

ICIV 2003-1 25


-

5.000.000

10.000.000

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to (8

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.)

TOTA

L

Regional

Valor de Infraestructura por Area ($/km2)

Figura 44: Valor de Infraestructura por Unidad de Área de Cada Regional en Colombia

El valor de la red vial nacional primaria fluctúa entre $1'207,392 por Km. para las

regionales menos representativas, hasta $27'986,401 por Km. para el departamento de

Risaralda. Este departamento tiene una infraestructura vial demasiado costosa para el

beneficio que trae a la comunidad. Caso similar ocurre con Norte de Santander, cuyo

valor en infraestructura vial no es congruente con la densidad por área y por

población. Estos dos departamentos tienen un costo de infraestructura vial demasiado

costosa para el beneficio que traen a la comunidad. Caso contrario ocurre con el

departamento de Caldas, que a pesar de tener un valor de infraestructura vial

relativamente alto, tiene una densidad de Km. de vías con respecto al área

departamental bueno para las condiciones nacionales.

El promedio está entre $10'000,000 / km. y $12'000,000 / km.

ICIV 2003-1 25


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to (8

Reg

.)

TOTA

L

Regional

Valor de Infraestructura por habitante ($/hab)

Figura 45: Valor de Infraestructura por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia

El departamento de Casanare tiene un valor de infraestructura demasiado alto por

habitante. Este valor llega casi a $1'200,000 / habitante, mostrando un valor muy alto

de este tipo de infraestructura. Caso similar ocurre con otros departamentos ubicados

en la zona oriental del país (Meta y Caquetá), mostrando que el costo de

infraestructura para esta región del país es muy alto por unidad de habitante.

El promedio nacional del costo de infraestructura por unidad de habitante varía entre

$125,000 y $335,000 por habitante.

ICIV 2003-1 25


2.1.3.3. Desarrollo en Infraestructura Vial 1.998 – 2.002

El desarrollo de la infraestructura vial en los últimos 5 años determina el porcentaje

de variación de la red vial nacional según la longitud de Km. pavimentados y Km. sin

pavimentar. Este desarrollo se ha realizado con datos para los años de 1.998 y 2.002

debido a que fue en estos años que el Instituto Nacional de Vías INVIAS realizó el

estudio estadístico de Km. de vías discriminado por cada regional, para la Red Vial

Nacional, según la condición de la vía (pavimentado o sin pavimentar).

ICIV 2003-1 25


Pavimentado Sin Pavimentar Total (Km) Pavimentado Sin Pavimentar Total (Km) Pavimentado Sin Pavimentar Total (Km)Antioquia 1439 121 1560 1401 134 1535 -2,64% 10,74% -1,60%Atlántico 272 0 272 282 0 282 3,68% - 3,68%Bolivar 471 0 471 476 34 510 1,06% - 8,28%Boyacá 525 492 1017 589 434 1023 12,19% -11,79% 0,59%Caldas 302 0 302 306 0 306 1,32% - 1,32%

Caquetá 288 97 385 296 121 417 2,78% 24,74% 8,31%Casanare 578 191 769 638 133 771 10,38% -30,37% 0,26%

Cauca 423 868 1291 463 896 1359 9,46% 3,23% 5,27%Cesar 549 180 729 541 163 704 -1,46% -9,44% -3,43%

Córdoba 487 95 582 494 74 568 1,44% -22,11% -2,41%Cundinamarca 620 141 761 676 131 807 9,03% -7,09% 6,04%

Choco 23 280 303 28 246 274 21,74% -12,14% -9,57%Guajira 277 49 326 304 48 352 9,75% -2,04% 7,98%Huila 429 422 851 442 374 816 3,03% -11,37% -4,11%

Magdalena 350 247 597 392 263 655 12,00% 6,48% 9,72%Meta 431 480 911 454 457 911 5,34% -4,79% 0,00%

Nariño 558 222 780 619 149 768 10,93% -32,88% -1,54%Norte de Santander 432 173 605 396 194 590 -8,33% 12,14% -2,48%

Quindio 164 0 164 163 0 163 -0,61% - -0,61%Risaralda 207 85 292 186 107 293 -10,14% 25,88% 0,34%Santander 859 396 1255 887 375 1262 3,26% -5,30% 0,56%

Sucre 188 89 277 187 89 276 -0,53% 0,00% -0,36%Tolima 548 0 548 553 0 553 0,91% - 0,91%

Valle del Cauca 627 0 627 665 0 665 6,06% - 6,06%Ocaña 229 28 257 238 19 257 3,93% -32,14% 0,00%

TOTAL 11276 4656 15932 11676 4441 16117 3,55% -4,62% 1,16%Fuente: Red Vial Nacional. Subdirección de Conservación. INVIAS. 1998, 2002.

Regional 1998 2002 % Variación

Tabla 12: Desarrollo de Infraestructura Vial Colombiana 1998 – 2002

ICIV 2003-1 25


-13%

-8%

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TOTA

L

Pavimentado

Figura 46: Variación Red Vial Colombiana Pavimentada entre 1998 y 2002

El gráfico muestra el comportamiento de la variación de la red vial nacional pavimentada entre 1.998 y 2.002. El

comportamiento de la mayoría de regionales es de aumento de vías pavimentadas, excepto para los departamentos de

Antioquia, Cesar, Norte de Santander, Quindío, Risaralda y Sucre, departamentos con problemas en su red vial. El

departamento con mayor aumento fue Chocó, aunque este aumento no es significativo debido a la muy baja longitud

existente en este departamento. El departamento de Putumayo no fue tenido en cuenta para el análisis, pues la variación

porcentual es de casi 500%, debido a la poca longitud (11 Km. en 1.998). El comportamiento de la red vial nacional total

pavimentada es de aumento (3,55 %), crecimiento muy bajo para las necesidades de desarrollo del país.

ICIV 2003-1 25


-40,00%

-30,00%

-20,00%

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del

Cau

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ña

TOTA

L

Regional

Sin Pavimentar

Figura 47: Variación Red Vial Colombiana No Pavimentada entre 1998 y 2002

El gráfico muestra la poca uniformidad en la variación de las vías no pavimentadas. Algunos departamentos tienen un

aumento muy drástico (Caquetá, Risaralda) lo que indica el deterioro de vías antes en buen estado. Otros departamentos

como Casanare, Nariño y la Regional de Ocaña han disminuido la longitud de vías no pavimentadas, mostrando un buen

manejo de infraestructura vial. El comportamiento de la red vial nacional no pavimentada es de disminución (-4,62%),

porcentaje de disminución relativamente bajo. Lo óptimo es tener todas las vías con variación de red pavimentada

positiva, con grandes aumentos, y variación de red no pavimentada negativa, con grandes disminuciones.

ICIV 2003-1 25


-10%

-5%

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%

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Valle

del

Cau

ca

Oca

ña

TOTA

L

Regional

Total (Km)

Figura 48: Variación Red Vial Colombiana Total entre 1998 y 2002

Existe un poco uniformidad en la distribución de la variación porcentual de km. de carreteras total de la red vial nacional

primaria. Algunas regionales tienen aumentos muy drásticos, como es el caso de Putumayo, que debido a su pésimo

patrimonio vial, cualquier variación (positiva o negativa) va a mostrar cambios exagerados. De las 26 regionales, 15

tienen un aumento en su red vial total, 9 tienen una disminución y 2 han mantenido su estado. Esto indica, aunque lento, el

aumento de la red vial nacional.

ICIV 2003-1 25


2.1.4. Sistema de Concesiones Viales

2.1.4.1. Introducción

La globalización de los mercados internacionales y la participación de Colombia en

ellos a través de la consolidación de la apertura económica, se traduce en la

modernización del país, el mejoramiento ambiental, la generación de empleo, el

desarrollo industrial, todos estos parámetros reflejados en la calidad de vida de la

población.

Colombia enfrenta un grande desafío de solución de los problemas de atraso de

infraestructura vial, determinados en problemas de inversión, mantenimiento,

recuperación y manejo de este tipo de infraestructura. Esta situación se ve agravada

por la escasez de recursos del estado para la ampliación de la red vial nacional. Esto

determina la obligatoriedad de la participación del sector privado en el desarrollo de

infraestructura vial nacional, complementada con la participación del sector público.

Las leyes 80, 99 y 105 de 1993 permiten la incorporación de capitales privados a la

construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial. Estas leyes son el

mejor mecanismo para permitir la inversión del capital privado en el desarrollo de

soluciones a los problemas de escasez de recursos. El sector privado puede

desarrollar grandes proyectos de inversión, ayudando a solucionar problemas graves

en materia de infraestructura que afronta el país.

2.1.4.2. Definición

El sistema de concesiones como método de inversión en infraestructura pública es un

sistema que ofrece mejores alternativas para el Estado, la compañía concesionaria y el

usuario. Este sistema se basa en la inversión en infraestructura pública por parte del

sector privado, el cual es el encargado de la construcción, operación y mantenimiento

de la obra de infraestructura, y es remunerado mediante el cobro de tarifas moderadas

a los usuarios.

El sistema de concesiones nace y se adopta como esquema de desarrollo de proyectos

con la modernización del estado Colombiano. Esta modernización del estado

ICIV 2003-1 25


condujo a la reestructuración del antiguo Ministerio de Obras Pública y Transporte

(actual Ministerio de Transportes). Una cooperación entre el ministerio de

Transportes y el Instituto Nacional de Vías INVIAS, determina el surgimiento del

sistema de concesiones, que brinda una alternativa de participación del sector privado

en el desarrollo de la infraestructura vial y la construcción de obras públicas

(CARDENAS 1994).

Ante la ineficiencia del sector oficial para desarrollar proyectos de infraestructura, el

gobierno nacional adoptó la solución de implementar el sistema de concesiones para

que inversionistas nacionales o extranjeros se interesen en la construcción de dicha

infraestructura.

En el sistema de concesiones, los usuarios beneficiados por cada proyecto, pagan el

costo de construcción y mantenimiento por medio de pagos de peajes y de esta forma,

la entidad concesionaria recupera la inversión efectuada durante la construcción.

2.1.4.3. Sistema BOT (Build – Operate – Transfer)

Los sistemas de concesiones viales se desarrollan fundamentados en el concepto

BOT. La característica específica de éste sistema es que está basado en la inversión

privada como medio de financiación, construcción, operación y seguimiento de

grandes proyectos de infraestructura. Estos proyectos a gran escala son

primordialmente (CABALLERO 2002):

• Vías.

• Aeropuertos.

• Plantas de energía.

• Puentes.

• Puertos.

• Plantas de tratamiento.

• Redes de conducción.

• Cárceles.

• Acueductos y alcantarillados.

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El sistema BOT está fundamentado en (CABALLERO 2002):

• BUILD

Una compañía privada, previo concurso de licitación pública, acuerda con el Estado

el desarrollo del proyecto de infraestructura, siendo la compañía la directa encargada

de conseguir los fondos para la financiación del proyecto.

• OPERATE

La compañía privada se encarga de la operación, mantenimiento, administración de la

obra de infraestructura, en un periodo previamente estipulado en el contrato de

concesión, y recupera la inversión realizada en su construcción mediante el cobro de

tarifas a los usuarios.

• TRANSFER

Una vez finalizado el periodo convenido en el contrato, la compañía privada

transfiere las responsabilidades adquiridas al Estado.

2.1.4.4. Etapas

Etapa 1: Diseño y programación

Esta etapa consiste en la realización de los estudios previos del proyecto, entre los

cuales se destaca el estudio ambiental, estudio de tráfico, estudio de geotecnia,

estudio de diseño geométrico de la vía, estudio hidráulico y de hidrografía, estudio

económico y financiero. De igual forma se realiza una programación del tiempo de

ejecución de las diferentes actividades, con el fin de programar de la mejor manera el

tiempo total de ejecución del proyecto. Es esta etapa se toman las decisiones más

importantes en cuanto al proyecto, y se determina la magnitud del mismo.

Esta etapa tiene un plazo máximo de 6 meses.

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Etapa 2: Construcción

Consiste en la ejecución de la obra vial en el terreno, con base en los diseños de la

etapa anterior previamente aprobados. Se logra a través de la utilización de mano de

obra calificada y no calificada, utilización de equipos, materiales, recursos. Es

indispensable realizar la ejecución con base en los estudios previos pues estos dan

confianza de realizar una obra con excelentes características.

Esta etapa va desde el inicio de los trabajos en terreno hasta la fecha en que la entidad

contratante recibe las obras y los equipos necesarios para que la carretera entre en

servicio.

Etapa 3: Operación y mantenimiento

Consiste en la apertura de la vía para la utilización por parte de los usuarios. Esta

operación permite que los usuarios utilicen la vía a cambio del cobro de peajes

necesarios para lograr la recuperación del capital que el concesionario ha invertido en

las etapas previas del proyecto. De igual forma, este cobro a los usuarios permite

lograr un mantenimiento adecuado a la vía con el fin de mantener en la vía en

excelente estado, bajo condiciones deseables de operación.

2.1.4.5. Responsabilidades del concesionario (CONCESIÓN 1997)

El concesionario tiene varias funciones en el desarrollo de la infraestructura vial bajo

este esquema de construcción y operación, las cuales debe cumplir durante el periodo

otorgado para el manejo dicha concesión. La ausencia de cumplimiento de alguna de

estas funciones ocasionará una falla en el esquema, falla que puede traer problemas

para todas las partes afectadas en un proyecto de infraestructura vial (estado como

entidad contratante, concesionario y usuario).

a. Financiación total del proyecto descrito en los pliegos, incluyendo los costos

de diseño definitivo, estudios de impacto ambiental, adquisición de predios,

ICIV 2003-1 25


interventoría técnica y financiera y administración del fideicomiso necesario

para la ejecución del proyecto.

b. Constitución del fideicomiso para la captación y administración de los

recursos inherentes al proyecto.

c. Realización del diseño definitivo del proyecto, incluyendo todos los estudios

mencionados anteriormente.

d. Construcción, mantenimiento y reparación de las obras del proyecto vial para

cumplir los niveles de servicio establecidos en los estudios, durante el periodo

de concesión.

e. Operación del sistema vial total del proyecto, incluyendo los servicios a los

usuarios descritos en los pliegos de condiciones.

f. Recaudo, transporte y protección del dinero recibido por los usuarios en el

cobro de peajes.

g. Reversión de las obras totales de la concesión, incluyendo la carretera con

todos sus componentes y equipos instalados a la entidad contratante (estado,

representado por el INVIAS).

2.1.4.6. Proyectos de Infraestructura Vial desarrollados por Concesiones

El sistema de concesiones trabaja con generaciones de proyectos, que consisten en

series de otorgamiento de concesiones según las necesidades del país en cuestión de

infraestructura de transporte. El esquema de concesiones colombiano para la

infraestructura vial ha desarrollado 3 generaciones de concesiones desde la

implementación de la figura.

2.1.4.6.1. I Generación de Concesiones

La primera generación de concesiones de infraestructura vial fue desarrollada entre

los años de 1.994 y 1.996. Esta primera generación de concesiones incluyó 13

proyectos de infraestructura vial.

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Zona Occidental

1. Oriente de Medellín y Valle de Rionegro

Esta concesión permitió la rehabilitación de 195 Km. de carretera previamente

existente y la construcción de 52 Km. adicionales. La importancia de esta vía radica

en la conexión de Medellín con el Oriente Antioqueño, en especial con el aeropuerto

José María Córdoba y con el Valle de Rionegro, y con Bogotá. El desarrollo urbano

que ha registrado el Valle de Rionegro en los últimos años y la importancia del

aeropuerto Córdoba en tráfico nacional e internacional, complementado con el

creciente tráfico que transita por la autopista Medellín – Bogotá, determinan la

importancia de esta vía.

La inversión de esta concesión fue de 129,6 millones de dólares aproximadamente.

Figura 49: Concesión Oriente de Medellín y Valle de Rionegro

ICIV 2003-1 25


2. Buga – Tulua – La Paila

Esta concesión permitió la rehabilitación de 60 Km. de vía previamente existente y la

construcción de la segunda calzada con 60 Km. de extensión.

La vía ofrece una velocidad promedio de operación de 80 Km./h bajo condiciones de

seguridad.


Zona Central

3. El Cortijo – La Punta – El Vino

Esta concesión es parte fundamental de la vía El Vino – Tobiagrande – Puerto Salgar,

obra perteneciente a la segunda generación de concesiones y que representa la vía

más importante de las administradas bajo este esquema. La concesión incluyó la

rehabilitación de 31 Km. de vía previamente existente y la construcción de 16 Km. de

segunda calzada.

La importancia de esta vía radica en que es paso estratégico de la red vial nacional ya

que por esta circula la producción agropecuaria de los Llanos Orientales y los

productos industriales de Bogotá hacia Medellín y hacia la Costa Atlántica.

La inversión de esta concesión fue de 43 millones de dólares aproximadamente.

Figura 50: Concesión Bogotá – La Punta – El Vino

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4. Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño

Esta concesión incluyó la rehabilitación de 53 Km. de vía previamente existente. El

tramo Los Patios – Guasca es una importante vía que permite el acceso a la

hidroeléctrica del Guavio. De igual forma, el sector Los Patios – Salitre – Briceño es

un tramo fundamental para la canalización del tráfico entre Bogotá y el departamento

de Boyacá y Santander.


Figura 51: Concesión Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño

5. Desarrollo Vial del Norte de Bogotá

Esta concesión incluyó la rehabilitación de 46 Km. de vía previamente existente y la

construcción de 48 Km. de vía nueva. El desarrollo vial del Norte incluye dos

sectores: La Caro – Briceño y La Caro – Zipaquirá.

ICIV 2003-1 25


En el primer sector se construyó el intercambiador de La Caro, se amplió la vía

existente a 3 carriles y se construyó la segunda calzada con las mismas

características. Esta vía es importante pues conecta a Bogotá con Casanare,

Bucaramanga y Cúcuta.

El segundo sector es parte integral de la Troncal Central y conforma el circuito

industrial y turístico de la Sabana de Bogotá. Este sector incluyó la construcción de

dos calzadas de tres y dos carriles según el sector.


Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 Km./h.

• Ancho de calzada = 7,3 m.

• Berma = 1,8 m.

• Pendiente máxima = 4%.

• Peralte máximo = 6%.

• TPD = 13.000 – 15.000 vehículos

Figura 52: Concesión Desarrollo Vial del Norte de Bogotá

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6. Bogotá – Cáqueza

Esta concesión consiste en la rehabilitación de 5 Km. de carretera entre Bogotá y el

túnel del Boquerón (túnel de 2,3 Km. de longitud). También incluyó la construcción

de 7 Km. de vía y el mejoramiento de 21 Km. de la carretera existente entre El Antojo

y Puente Real.


Figura 53: Concesión Bogotá - Cáqueza

7. Girardot – Espinal – Neiva

Esta concesión incluyó la rehabilitación de 170 Km. de vía y la construcción de 12

Km. de vía nueva. La importancia de esta vía está en su participación en la Troncal

del Magdalena Medio que va desde San Miguel (Putumayo) hasta la población de

Ciénaga (Magdalena). Esta vía permite el transporte de carga y pasajeros entre las

regiones de Caquetá, Huila, Cauca y el centro y norte del país.


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Figura 54: Concesión Girardot – Espinal – Neiva

8. Fontibón – Facatativa – Los Alpes

Esta concesión incluyó la rehabilitación de 41 Km. de vía previamente existente y la

construcción de 26 Km. nuevos. Comunica a Bogotá con el valle del Río Magdalena.


Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 – 80 Km/h.


• Berma = 1,8 m.



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Figura 55: Concesión Fontibón – Facatativa – Los Alpes

Zona Cafetera

9. Armenia – Pereira – Manizales

Esta concesión contempló la rehabilitación de 105 Km. de vía existente y la

construcción de 58 Km. de vía nueva. El propósito de esta concesión es la conexión

entre las tres ciudades del viejo Caldas, al igual que la construcción de la variante

Pereira – El Pollo – Chinchiná. Algunas de las obras correspondientes a esta

concesión son la construcción de dos puentes de doble calzada sobra la quebrada

Italia en el municipio de Santa Rosa de Cabal.

Zona Norte (Costa Atlántica)

10. Santa Marta – Riohacha – Paraguachón

Esta concesión incluyó la rehabilitación de 170 Km. de vía previamente existente.

Este tramo hace parte de la carretera transversal del Caribe y la importancia de esta

ICIV 2003-1 25


vía es que está dentro del área de influencia en Complejo Carbonífero del Cerrejón y

es vital para la integración comercial de Venezuela con la Costa Atlántica

colombiana, el intercambio de carga y pasajeros y el desarrollo del turismo entre

estos dos países.

Las características específicas de esta vía son que atraviesa una topografía ondulada

entre Santa Marta y Riohacha, luego atraviesa una topografía plana hasta la localidad

de Paraguachón.


Figura 56: Concesión Santa Marta – Riohacha – Paraguachón

11. Cartagena – Barranquilla

Esta concesión incluyó el mantenimiento y la operación de 109 Km. de vía

previamente existente. Este tramo tiene la importancia de posibilitar el desarrollo

turístico e industrial de la costa norte colombiana, pues brinda la infraestructura vial

necesaria para la construcción de proyectos turísticos en este sector del país. De igual

forma, redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades al permitir una velocidad de

operación de 100 Km./h. Del mismo modo, es importante pues une dos de los

principales puertos marítimos, característica que hace de este un tramo fundamental

de la carretera transversal del Caribe.

ICIV 2003-1 25


La característica específica de esta vía es que atraviesa una topografía ligeramente

ondulada en la totalidad del tramo.

El tramo de vía está dividido en dos sectores: Uno de doble calzada entre

Barranquilla y Puerto Colombia y otro de calzada sencilla que entre Puerto Colombia

y Cartagena.


Figura 57: Concesión Cartagena – Barranquilla

12. Ciénaga – Barranquilla

Esta concesión incluyó el mantenimiento, rehabilitación, conservación y

mantenimiento de 62 Km. de vía previamente existente. La vía ofrece una velocidad

promedio de operación de 100 Km./h, condición que redujo el tiempo de recorrido.

De igual forma, la vía cuenta con una calzada de 12 m. de ancho.


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Figura 58: Concesión Ciénaga – Barranquilla

Zona Oriental

13. Carreteras Nacionales del Meta

Esta concesión comprendió los tramos Villavicencio – Granada, Villavicencio –

Puerto López y Villavicencio – Cumaral. Se rehabilitaron 177 Km. de vía por las

cuales transitan pasajeros, materia prima y alimentos con destino a la capital y otros

departamentos de la región andina.

El sector Villavicencio – Granada hace parte de la Carretera Marginal de la Selva y su

rehabilitación facilita el tráfico procedente del departamento del Guaviare,

incentivando el desarrollo turístico y agroindustrial del Sur-Oriente colombiano. Por

otro lado, la adecuación del tramo Villavicencio – Puerto López facilita el desarrollo

sostenible de los departamentos del Meta y Vichada, ya que esta vía comunica al

municipio de Puerto Carreño con el centro del país y complementa la multimodalidad

ICIV 2003-1 25


de transporte con la navegación del río Meta. La rehabilitación del tramo

Villavicencio – Cumaral, tramo que también hace parte de la Carretera Marginal de la

Selva, consolida el circuito turístico del piedemonte llanero, permitiendo el transporte

carretero hacia otras ciudades de la Orinoquía como Yopal y Arauca.


Resumen de la primera generación de concesiones

PROYECTO Rehabilitación (Km) Construcción (Km) Costo Contrato (US$ Millones)Oriente de Medellín / Valle

de Rionegro 195 52 129,6

Buga - Tulua - La Paila 60 60 138,5El Cortijo – La Punta – El

Vino 31 16 43

Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño 53 0 13

Desarrollo Vial del Norte de Bogotá 46 48 105

Bogotá – Caqueza 21 34 98,5Girardot – Espinal – Neiva 170 12 46,9

Fontibón – Facatativa – Los Alpes 41 26 89,6

Armenia – Pereira – Manizales ND ND ND

Santa Marta – Riohacha – Paraguachón 170 0 56

Cartagena – Barranquilla 109 0 28,2Cienaga – Barranquilla 62 0 30,4

Carreteras Nacionales del Meta 177 0 62,9

TOTAL 1135 248 841,6

Fuente: El Sistema de Concesión de Carreteras en Colombia. I – II Generación. Instituto Nacional de Vías INVIAS. 1997. ND - Información No Disponible

Concesiones Primera Generación

Tabla 13: Concesiones Viales Primera Generación

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Rehabilitación (Km)

16%

5%

3%

5%

4%

2%15%4%15%

10%

5%

16%

Oriente de Medellín / Valle deRionegroBuga - Tulua - La Paila

El Cortijo – La Punta – El Vino

Los Patios – Guasca / El Salitre –BriceñoDesarrollo Vial del Norte de Bogotá

Bogotá – Caqueza

Girardot – Espinal – Neiva

Fontibón – Facatativa – Los Alpes

Santa Marta – Riohacha –ParaguachónCartagena – Barranquilla

Cienaga – Barranquilla

Carreteras Nacionales del Meta

Figura 59: Distribución de Km. de Rehabilitación Concesiones Primera Generación

Las concesiones con mayor participación de Km. rehabilitados son las concesiones de

Oriente de Medellín, Girardot – Espinal – Neiva, Santa Marta – Riohacha,

Paraguachón y las Carreteras Nacionales del Meta. Estas 4 concesiones representan

las mayores inversiones en rehabilitación de vías por medio de este esquema de

contratación.

ICIV 2003-1 25


Construcción (Km)

21%

25%

6%19%

14%

5%10%

Oriente de Medellín / Valle deRionegro

Buga - Tulua - La Paila


Desarrollo Vial del Norte de Bogotá

Bogotá – Caqueza



Figura 60: Distribución de Km. de Construcción Concesiones Primera Generación

La construcción se distribuye básicamente en siete concesiones, siendo las

concesiones del oriente de Medellín, Buga – Tuluá – La Paila y el desarrollo Vial del

Norte de Bogotá las concesiones con mayor porcentaje de construcción de nuevos

Km. de vía.

ICIV 2003-1 25


Costo Contrato (US$ Millones)

15%

16%

5%2%

12%12%

6%

11%

7%3% 4% 7%

Oriente de Medellín / Valle de Rionegro

Buga - Tulua - La Paila


Los Patios – Guasca / El Salitre –Briceño

Desarrollo Vial del Norte de Bogotá

Bogotá – Caqueza



Santa Marta – Riohacha –Paraguachón

Cartagena – Barranquilla

Cienaga – Barranquilla

Carreteras Nacionales del Meta

Figura 61: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Primera Generación

Las concesiones con mayor costo son las concesiones del Oriente de Medellín, Buga

– Tuluá – La Paila y el Desarrollo Vial del Norte de Bogotá, superando inversiones

de US$100 millones. Esto es muy congruente con la magnitud de las obras viales

ejecutadas para cada concesión, pues estas tres son las de mayor Km. de vías

construidas y rehabilitadas.

2.1.4.6.2. II Generación de Concesiones

Existen 26 proyectos de infraestructura vial que hacen parte de la segunda generación

de concesiones del programa de Concesiones Viales en Colombia del INVIAS. La

importancia de estas concesiones es que cubren todas las regiones del país, en lo

referente a construcción de nuevas vías, rehabilitación de vías en regular estado y

conservación y mantenimiento de vías en buen estado.

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Zona Occidental

1. Desarrollo de la Malla Vial del Valle

Concesión desarrollada en los departamentos del Valle del Cauca y Cauca.

Comprende tramos con altos volúmenes de tráfico, entre los que se destaca el tramo

Cali – Buenaventura, tráfico de vital importancia para el intercambio comercial con el

exterior. La inversión de esta concesión es de 150 millones de dólares

aproximadamente.



• Berma = 1,8 m.



• TPD = 15.000 – 20.000 vehículos

2. Cali – Palmira – Buga

Esta concesión desarrollada en el departamento del Valle comprende la rehabilitación

de la vía Cali – Palmira – Buga, vía ya existente, mediante la ampliación del tercer

carril de Cali –Palmira, la construcción de la doble calzada Palmira – Buga y la

construcción de la variante Norte en Palmira.

La inversión de esta concesión es de 80 millones de dólares aproximadamente.



• Berma = 1,8 m.



3. Comunicación Vial del Valle de Aburrá – Cuenca del Río Cauca

Esta concesión desarrolla la construcción de la carretera nueva de doble calzada entre

la calle 80 de Medellín y el Portal Oriental (túnel de San Cristóbal) y el sector Portal

Occidental (puente sobre el río Aurrá).

ICIV 2003-1 25



Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.


• Berma = 1,35 m.



• TPD = 3.000 vehículos

4. Vía Alterna Buga – Buenaventura

La vía actual hacia el puerto más importante del país está en regular estado debido a

alas características del tráfico que maneja esta. El tráfico pesado, representado por

camiones cargados de productos de exportación e importación ha deteriorado la vía,

haciendo necesaria la construcción de una vía alterna de 60 Km. Entre Madroñal y

Córdoba, que atraviesa la cuenca del río Dagua. Esta concesión requiere de grandes

obras de ingeniería, como túneles y viaductos.




• Berma = 1,8 m.



5. Medellín – La Pintada

Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente y la construcción

de la variante Primavera – La Pintada.




• Berma = 1,8 m.

ICIV 2003-1 25




6. Espinal – Chaparral – Buga

Esta concesión permitirá el paso de la cordillera central, al unir Bogotá con

Buenaventura, solucionando el inconveniente de atravesar el alto de la Línea.




• Berma = 1,8 m.



7. Santander de Quilichao – Popayán

Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente y la construcción

de variantes e intersecciones.




• Berma = 1,8 m.



• TPD = 15.000 – 20.000 vehículos

8. Troncal de Acceso Puerto de Urabá

Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía actual y la construcción de la

segunda calzada Turbo – Chigorodó.



ICIV 2003-1 25



• Berma = 1,8 m.



Zona Central

9. El Vino – Puerto Salgar – San Alberto

Este es una de las obras más importantes desarrolladas en los últimos años en

Colombia. Es una vía tan importante que fue objeto de evaluación por parte del

Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, desarrollando dos

documentos CONPES para su ejecución. Esta vía es vital para el crecimiento

económico nacional debido a que conecta a Bogotá y al centro del país con la Troncal

del Magdalena Medio y con la carretera Bogotá – Medellín. Esta concesión agiliza la

conexión Centro – Norte y Centro – Occidente de Colombia, de allí su significativa

importancia.


Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 70 Km/h para tramo El Vino – La Dorada

• Vd = 80-100 Km/h para tramo La Dorada – San Alberto.

• Ancho de calzada = 11,5 m para tramo El Vino – La Dorada.

• Ancho de calzada = 7,3 m para tramo La Dorada – San Alberto.

• Berma = 1,8 m.



10. Briceño – Tunja – Sogamoso

Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente en el tramo de vía,

construcción de la segunda calzada, construcción de variantes e intersecciones.




ICIV 2003-1 25


• Berma = 1,8 m.



• TPD = 7.000 vehículos

11. Bosa – Granada – Girardot

Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente en el tramo de vía,

construcción de doble calzada entre Chuzacá y Girardot, incluyendo la variante de

Melgar y los túneles en el sector de Boquerón. Esta vía cuenta con mejores

alineamientos y menores costos de operación para los vehículos.




• Berma = 1,8 m.



• TPD = 8.000 – 10.000 vehículos

12. Girardot – Ibagué - Calarcá

Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía existente, construcción de la

segunda calzada y construcción de variantes e intersecciones.




• Berma = 1,8 m.

• Pendiente máxima = 5,5%.


ICIV 2003-1 25


13. Ibagué – Honda

Esta concesión comprende la rehabilitación de la totalidad del tramo de vía, así como

la construcción de la doble calzada en El Salado y la construcción de la variante de

Mariquita.




• Berma = 1,8 m.



14. Briceño – Zipaquirá – Chiquinquirá – Villa de Leyva – Tunja / Chiquinquirá –

Barbosa

Esta concesión comprende la rehabilitación de los sectores Briceño – Zipaquirá –

Chiquinquirá, Chiquinquirá – Villa de Leyva – Tunja y el mantenimiento del sector

Chiquinquirá Barbosa. También comprende la construcción de la segunda calzada

del sector Briceño – T de Nemocón y la construcción de las variantes de Susa, Ubaté,

Chiquinquirá y Barbosa.

La inversión de esta concesión es de 90 millones de dólares aproximadamente



• Berma = 1,8 m.



15. Girardot – Cambao – Puerto Bogotá

Esta concesión comprende la construcción de la variante Espinal – Nariño, la

rehabilitación del sector Girardot – Cambao y la construcción del sector Cambao –

Puerto Bogotá.

ICIV 2003-1 25





• Berma = 1,8 m.



Zona Cafetera

16. Carretera Pereira – La Paila – Armenia – Calarcá

Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente en el tramo de vía

y la construcción de doble calzada y de intersecciones. Está localizada en los

departamentos de Valle, Risaralda y Quindío.




• Berma = 1,8 m.



Zona Sur

17. Rumichaca – Pasto – Chachaguí

Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía existente, incluyendo el paso

nacional por Pasto, la rehabilitación de la variante de Pasto y la variante Pasto –

Aeropuerto.




• Berma = 1,8 m.


ICIV 2003-1 25



18. Neiva – Pitalito

Esta concesión comprende la conservación de la vía actual, así como la construcción

de la intersección y variantes de Garzón y Pitalito.




• Berma = 1,5 m.



Zona Santanderes

19. San Gil – Bucaramanga – Barrancabermeja

Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía existente, construcción de la

segunda calzada en el tramo Palenque – Café Madrid – Bocas y la variante de San

Gil.




• Berma = 1,8 m.



20. Bucaramanga – Yé de Ciénaga – Santa Marta

Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía actual, la construcción de las

variantes de Bosconia, Fundación y Aracataca.


Los parámetros de diseño de la concesión fueron:

ICIV 2003-1 25


• Vd = 80 – 100 Km/h.


• Berma = 1,8 m.



• TPD = 6.000 – 8.000 vehículos

21. Bucaramanga – Cúcuta – Puente Simón Bolívar

Esta concesión comprende la rehabilitación total de la vía incluyendo el anillo vial de

Cúcuta. De igual forma comprende la construcción de la variante de Pamplona y la

variante en la zona histórica de Villa del Rosario.




• Berma = 1,0 m.



Zona Norte (Costa Atlántica)

22. Carretera Planeta Rica – Montería – Cereté – Tolú

Esta concesión está localizada en los departamentos de Córdoba y Sucre. Comprende

la rehabilitación de la vía actual y la construcción de las variantes de Montería,

Cereté, San Pelayo, Lorica, San Antero, Coveñas, Sampués, Chinú, Sahagún y

Ciénaga de Oro.




• Berma = 1,8 m.



ICIV 2003-1 25


• TPD = 15.000 – 20.000 vehículos

23. Cartagena – Turbaco – Sincelejo

Esta concesión comprende la rehabilitación de la carretera actual, así como la

construcción de la segunda calzada en los sectores Cartagena – Turbaco – Arjona y

Corozal – Sincelejo. También incluye la construcción de las variantes en San Juan

Nepomuceno, Carmen de Bolívar y Corozal.




• Berma = 1,8 m.



24. Cartagena – Turbo

Esta concesión comprende la construcción de algunos tramos de vía, la

pavimentación, rehabilitación y mantenimiento de la totalidad de la vía actual.




• Berma = 1,8 m.



25. Barranquilla – Cartagena (La Cordialidad)

Esta concesión comprende la rehabilitación de la totalidad de la vía existente, así

como la construcción de las variantes en Clemencia, Luruaco y Sabana Larga.


Los parámetros de diseño de la concesión fueron:

ICIV 2003-1 25


• Vd = 80 – 100 Km/h.


• Berma = 1,8 m.



26. Transversal de los Contenedores (Carmen – Zambrano – Plato – Bosconia –

Valledupar)

Esta concesión une la troncal de Occidente con Valledupar. Comprende trabajos de

rehabilitación de la totalidad de la vía.


ICIV 2003-1 25


Resumen de la segunda generación de concesiones

PROYECTO Rehabilitación (Km) Construcción (Km) Costo Contrato (US$ Millones)Desarrollo de la Malla Vial del Valle 160 100 150

Cali – Palmira – Buga 156 115 80Comunicación Vial del Valle de Aburrá

– Cuenca del Río Cauca 0 38 150

Vía Alterna Buga – Buenaventura 0 60 80Medellín – La Pintada 72 53 120

Carretera Espinal – Chaparral – Buga ND ND 470

Santader de Quilichao – Popayán 74 20 40Troncal de Acceso Puerto de Urabá 60 60 80

El Vino – Puerto Salgar – San Alberto 500 74 410

Briceño – Tunja – Sogamoso 176 176 500Bosa – Granada – Girardot 122 105 100Giradot – Ibagué - Calarcá 132 64 360Carretera Ibagué – Honda 120 8 30

Briceño – Zipaquirá – Chiquinquirá – Villa de Leyva – Tunja / Chiquinquirá –

Barbosa240 40 90

Girardot – Cambao – Puerto Bogotá 90 103 120Carretera Pereira – La Paila – Armenia

– Calarcá 156 115 180

Rumichaca – Pasto – Chachaguí 115 56 80Neiva – Pitalito 183 23 50

San Gil – Bucaramanga – Barrancabermeja 227 28 150

Bucaramanga – Yé de Ciénaga – Santa Marta 530 40 280

Bucaramanga – Cúcuta – Puente Simón Bolívar 201 8 120

Carretera Planeta Rica – Montería – Cereté – Tolú 288 47 150

Cartagena – Turbaco – Sincelejo 127 55 100Cartagena – Turbo 90 388 370

Barranquilla – Cartagena (La Cordialidad) 125 15 50

Transversal de los Contenedores (Carmen – Zambrano – Plato –

Bosconia – Valledupar)234 0 70

TOTAL 4178 1791 4380

Fuente: El Sistema de Concesión de Carreteras en Colombia. I – II Generación. Instituto Nacional de Vías INVIAS. 1997. ND - Información No Disponible

Concesiones Segunda Generación

Tabla 14: Concesiones Viales Segunda Generación

2.1.4.6.3. III Generación de Concesiones

El gobierno nacional desarrollo la III Generación de Concesiones con el propósito de

mejorar las condiciones viales existentes entre los centros de producción, las ciudades

fronterizas y los principales puertos marítimos y fluviales. Una de las nuevas

iniciativas del gobierno a través de esta generación de concesiones viales es la

ICIV 2003-1 25


apertura de posibilidades para el intercambio comercial con los países vecinos,

optimizando las ventajas de tener puertos tanto en la zona atlántica como en la zona

pacífica.

En esta generación de concesiones se desarrollan tres proyectos de infraestructura

vial.

Zona Central

1. Zipaquirá – Yé de Ciénaga

Esta concesión incluye los estudios y diseños definitivos, las obras de construcción y

rehabilitación, la operación y mantenimiento de la vía Zipaquirá – Bucaramanga – Yé

de Ciénaga. El desarrollo de este sector permitirá ubicar al país en un mejor nivel de

competitividad a nivel internacional, pues la infraestructura vial de este corredor

aporta una enorme importancia para el desarrollo económico de la región central del

país y de la zona atlántica.

El proyecto vial tiene una longitud de 369,5 km. La Concesión contempla la

rehabilitación de la vía de forma tal que el pavimento cumpla con una vida útil de 7

años. Se contempla la terminación de la construcción de la variante de Chiquinquirá

en calzada sencilla, de 6 Km. de longitud y el mantenimiento total de la vía.


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Figura 62: Concesión Zipaquirá – Yé de Ciénaga

2. Briceño - Tunja – Sogamoso

Esta concesión incluye una longitud de 219.7 Km., con 189 Km. de rehabilitación

118.7 Km. nueva construcción. Contempla la construcción de las variantes de

Tocancipá y Gachancipá, la construcción de intersecciones a desnivel, retornos a

nivel puentes y un cruce de poliducto, así como la rehabilitación de paso nacional de

Tunja.


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Figura 63: Concesión Briceño - Tunja – Sogamoso

Zona Central

3. Malla Vial del Caribe

Esta concesión incluye la rehabilitación de 655 Km. y la construcción de 29 Km.

nuevos. Incluye la variante de Sincelejo y las dobles calzadas Cartagena – Turbaco,

Cereté – T del Aeropuerto y Sincelejo – Corozal. Tiene una longitud total de 1.136

Km.


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Resumen de la tercera generación de concesiones

PROYECTO Longitud Proyecto (KM) Costo Contrato (US$ Millones)Zipaquirá – Yé de Ciénaga 369,5 86

Malla Vial del Caribe 1136 300Briceño - Tunja - Sogamoso 219,6 486

TOTAL 1725,1 872

Fuente: Página WEB INVIAS. 2003.

Concesiones Tercera Generación

Tabla 15: Concesiones Viales Tercera Generación

Longitud Proyecto (KM)

21%

66%

13%

Zipaquirá – Yé de Ciénaga

Malla Vial del Caribe

Briceño - Tunja - Sogamoso

Figura 64: Distribución de Km. Concesiones Tercera Generación

La concesión con mayor longitud total es la malla Vial del Caribe, representando el

66% de la longitud total de la tercera generación de concesiones. Lo siguen en su

orden la concesión Zipaquirá – Yé de Ciénaga y Briceño - Tunja – Sogamoso.

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Costo Contrato (US$ Millones)

10%

34%56%

Zipaquirá – Yé de Ciénaga

Malla Vial del Caribe

Briceño - Tunja - Sogamoso

Figura 65: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Tercera Generación

El contrato más costoso, a pesar de no ser el de mayor extensión, es el de la concesión

Briceño - Tunja – Sogamoso, representando el 56% de los costos totales de proyectos

de tercera generación. Lo siguen en su orden la Malla Vial del Caribe y Zipaquirá –

Yé de Ciénaga.

2.1.4.7. Beneficios del Esquema de Concesión

El esquema de concesiones brinda varias ventajas con respecto a otros tipos de

esquemas de desarrollo de proyectos. Exige un control de calidad en la construcción

de las obras, con el objetivo de que en el momento de realizar mantenimiento del

proyecto, los costos se ajusten a los inicialmente presupuestados. Adicionalmente

obliga a los contratistas a cambiar sus métodos de programación, construcción,

metodologías y estructuras de trabajo, con el fin de afrontar el reto que represente el

esquema de concesiones (CARDENAS 1994).

De igual forma, la participación del sector privado en la construcción y operación de

obras públicas incentiva a las empresas a crear políticas de aseguramiento de calidad

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para la correcta operación de la obra de infraestructura. Esta participación permite

aumentar los criterios de eficiencia en al construcción y manejo de obras.

Los retos que constituye el desarrollo de un proyecto bajo la estructura de concesión

son muchos para las diferentes figuras participantes en un proyecto (constructores,

consultores, interventores). La capacidad de producción de obra, de programación,

de manejo de recursos, deben ser incrementadas, pues se deben utilizar nuevas

fuentes, materiales, equipos, que se adecuen en calidad y cantidad a la dimensión del

proyecto. También se requiere personal humano más capacitado y se requiere el

fortalecimiento del capital de trabajo de la empresa concesionaria.

Para el estado, las ventajas de asegurar la ampliación de la infraestructura vial a corto

y mediano plazo, así como la garantía de conservación y de mantenimiento de las

carreteras en buenos niveles de servicio brinda ventajas.

Por último, la participación del sector privado ayuda a que el Estado centre su

atención y sus fondos en inversión pública que tenga prioridad de importancia.

2.1.4.8. Contras del Esquema de Concesión

El gran interrogante sobre el sistema de concesiones es el riesgo financiero que

adoptan los concesionarios y el gobierno, el cual actúa como garante de última

instancia. El riesgo es bastante elevado debido a la poca capacidad de generar un

excelente sistema de costeo de la obras, lo que conduce a que las tarifas que cobran

los concesionario a los usuarios no siempre garanticen el cubrimiento de los costos.

La experiencia internacional ha demostrado que la utilización de esquemas de

concesión sólo puede ser utilizado en proyectos muy especiales con alta demanda y

concentración de tráfico. En Colombia se ha generalizado este sistema para todo tipo

de vías y todo tipo de proyectos. El Estado en el tema de vías, para atraer posibles

contratistas privados que acepten el riesgo financiero, garantiza tráficos mínimos que

de acuerdo con la evolución histórica, no podrán ser alcanzados, dando lugar a suplir

el déficit financiero que dejan estas malas proyecciones.

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2.1.5. Políticas de mantenimiento Vial Un factor de poco estudio en el análisis de infraestructura vial, pero que es

determinante en la evaluación de las carreteras son los daños que ejerce la sobrecarga

de camiones a nivel nacional. Estos daños influyen en el mantenimiento que se deben

realizar a las vías nacionales periódicamente, y que desvían recursos para

construcción de nuevas vías. Los límites legales de carga por eje y total vehicular

son demasiado amplios para las características de operación de las estructuras de

pavimento utilizadas en Colombia. Estos límites son muy altos comparados con

países latinoamericanos (SANCHEZ 2000). Adicional a esto, la sobrecarga de los

vehículos de transporte pesado es bastante común dentro del sector de

transportadores. Según cálculos (SANCHEZ 2000), esta sobrecarga alcanza valores

de hasta el 30%, los cuales son muy dañinos para las vías nacionales.

Complementando esto, los peajes cobrados a vehículos pesados no son equitativos

con los precios que deben pagar vehículos particulares, vehículos que ejercen el

mínimo daño a las estructuras de pavimento, pero que deben pagar este valor por el

derecho de uso de vía.

El gobierno nacional, mediante representación de los entes encargados del desarrollo

de infraestructura vial, nunca tuvo en cuenta las consideraciones de aumento de carga

en los vehículos pesados. Este aumento de carga debió estar acompañado en una

evaluación en los nuevos niveles de daño que ejercen las cargas sobre las estructuras

de pavimento y sobre los puentes. Sin embargo, esta evaluación y posterior

corrección (adaptación de los pavimentos y puentes) para garantizar el buen estado de

las vías nunca fue realizado de manera preventiva, sino que se ha realizado de manera

correctiva, esperando a que la estructura falle para luego repararla.

El Instituto Nacional de Vías INVIAS formuló en 1995 un Plan para la Conservación

del Patrimonio Vial (PROVIAL), destinado a resolver el problema del mal estado de

la red vial nacional y adecuarla para soportar los niveles de servicio según las

necesidades del transporte carretero del país. Este plan requería del compromiso

gubernamental, con el fin de poder alcanzar las metas propuestas en la política de

mantenimiento. A pesar de que el plan contó con gran apoyo, no se lograron las

ICIV 2003-1 25


metas impuestas en este plan, y el plan no tuvo el impulso con el cual se proyectó

(SANCHEZ 2000).

El plan PROVIAL determinó el modo de operación de los contratos de

mantenimiento vial que en la actualidad están siendo aplicados en Colombia. Estos

tipos de contrato son los siguientes (SANCHEZ 2000):

2.1.5.1. Contratación de administradores del mantenimiento vial (AMV)

Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Administrar

en forma permanente, durante un lapso determinado, un sector de carretera,

adelantando gestiones y acciones para la correcta conservación del mismo (no incluye

la ejecución de obras), a cambio de una remuneración fija mensual”.

Mediante esta modalidad, ingenieros de alta condición técnica adelantan gestiones y

acciones tendientes a conservar y valorizar el patrimonio vial nacional.

Este tipo de contratación ha ejecutado 11.877 Km. de mantenimiento hasta el año

2000.

2.1.5.2. Contratación del mantenimiento rutinario con microempresas

Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Suministro

de mano de obra y herramienta menor para ejecutar actividades de mantenimiento

rutinario en un sector de carretera, durante un período fijo, a cambio de una

determinada remuneración por Km. atendido”.

Esta modalidad de contratación es antigua, pues se aplica desde 1984. Se realiza a

través de grupos pre-cooperativos de no más de 12 miembros, que aportan mano de

obra y herramienta menor para ejecutar, durante períodos de un año, las actividades

básicas del mantenimiento rutinario de las vías:

− Bacheo de la calzada.

− Limpieza de bermas y de obras de drenaje.

− Desmonte y limpieza de la zona de derecho de vía.

− Empradización.

− Pintura de postes de referencia.

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− Despeje de derrumbes de poco volumen.

− Disponibilidad para participar en la atención de emergencias viales.


2000.

2.1.5.3. Contratación del mantenimiento periódico por precios unitarios

Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Ejecución

de trabajos de mantenimiento periódico en un sector de carretera, a precios unitarios,

en la cantidad y plazo definidos en el contrato”.

La modalidad de contrato a precios unitarios es una de las modalidades más

empleadas y se aplica en tramos de carretera que requieren trabajos de protección,

refuerzo y en ocasiones rehabilitación, que debido a sus características técnicas o a

restricciones presupuestales, no se pueden involucrar en programas de cobertura más

amplia como el mantenimiento integral o la concesión.

Este trabajo que se contrata comprende la ejecución, por precio unitario, de diferentes

partidas de trabajo referentes al mantenimiento periódico, de acuerdo con las

necesidades reportadas por los administradores de mantenimiento vial y las

disponibilidades presupuestales. Las principales actividades cubiertas por estos

contratos son:

− Refuerzo o renovación de la calzada.

− Construcción o reconstrucción de obras de drenaje.

− Provisión de dispositivos de señalización y control del tránsito automotor.


2000.

2.1.5.4. Contratos de mantenimiento integral

Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Ejecución

de obras de mantenimiento periódico y atención de emergencias, pagadas por precio

unitario. Actividades de administración y de mantenimiento rutinario que se pagan

por cuotas mensuales fijas durante el desarrollo del contrato”.

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Este tipo de contrato combina acciones de mantenimiento periódico y rutinario, con la

prestación de servicios a los usuarios. Las obras de mantenimiento periódico,

definidas mediante estudios previos, se pagan por precio unitario, mientras las de

mantenimiento rutinario se reconocen por cuotas fijas mensuales durante el desarrollo

del contrato, siempre y cuando la vía cumpla con los indicadores de estado señalados

en los documentos del contrato. Adicionalmente, el contratista está obligado a

realizar labores de administrador del mantenimiento, las cuales también se pagan por

cuotas fijas mensuales, y a prestar algunos servicios básicos a los usuarios, tales como

ambulancia, grúa, servicio sanitario, telefax, entre otros, los cuales deben ser pagados

por éste al contratista de mantenimiento integral.

Este tipo de contratos no se realiza por Km. atendido, sino por servicios prestados.

Entre 1996 y 2000 se realizaron 238 contratos de éste tipo.

2.1.5.5. Contratos de mantenimiento por indicadores de estado

Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Atención

completa de la conservación de un sector de carretera para que siempre permanezca

dentro de rangos de estado preestablecidos para cada uno de los elementos que

componen el sector, a cambio de un determinado precio mensual”.

Mediante este sistema de contrato, se busca que una carretera recién construida o

rehabilitada conserve su elevado nivel de servicio gracias a la atención continua de un

contratista cuya labor se comprueba a través de indicadores del estado de los diversos

elementos del sector objeto del contrato. El contratista está obligado también a

realizar actividades de administrador de mantenimiento vial. Los servicios a los

usuarios tienen las mismas características que en los contratos de mantenimiento

integral. Por todas estas actividades, recibe una suma fija mensual durante el plazo

del contrato. La atención de emergencias está excluida de dicha remuneración y se

reconoce por el sistema de precios unitarios.

Este tipo de contratos no se realiza por Km. atendido, sino por servicios prestados.

Entre 1996 y 2000 se realizaron 297 contratos de éste tipo.

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2.1.5.6. Contratos de concesión

Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Contrato a

largo término entre el Estado y un Concesionario que asume la responsabilidad del

financiamiento, construcción y mantenimiento de una carretera y su operación por

peaje, a través del cual recupera parcial o totalmente la deuda y el capital de riesgo

invertido en el proyecto”.

A través de este sistema, el concesionario financia total o parcialmente las obras de

construcción rehabilitación o mantenimiento de una carretera a la vez que ejecuta el

diseño de ellas, realiza su construcción y mantenimiento, y opera el proyecto

cobrando peajes y recibiendo aportes de la entidad dueña de la carretera, durante un

plazo relativamente largo (aproximadamente 15 años) hasta que recupere la inversión.

El concesionario está obligado a constituir un fideicomiso que se encarga de la

captación y administración de los recursos monetarios del proyecto. Debido a la

modalidad de pago, estos contratos sólo resultan atractivos en carreteras con elevados

volúmenes de tránsito. En estos contratos, el mantenimiento es sólo una parte del

alcance de los trabajos por realizar.

Este tipo de contratación ha ejecutado 1.540 Km. de vía hasta el año 2000. 2.1.6. Infraestructura de puentes 2.1.6.1. Estado actual y clasificación de los puentes

El estado de la infraestructura vial debe considerar el estado de los puentes, pues

estos hacen parta indispensable de cualquier carretera del país. En la actualidad, la

Red Vial Nacional cuenta con 2.293 puentes en servicio, los cuales son mantenidos y

rehabilitados por el Invias. (Fuente: Grupo de Puentes, Subdirección de

Conservación, INVIAS, Sr. José Libardo Santacruz.)

La clasificación de los puentes está discretizada según el estado actual, según la

longitud, según la estructura longitudinal, según la estructura transversal y según el

material con el que está construido.

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2.1.6.1.1. Según el estado

Total %Excelentes 42 1,83%

Muy Buenos 526 22,94%Buenos 1.126 49,11%

Regulares 441 19,23%Malos 114 4,97%

Pesimos 9 0,39%

Sin Clasificación 35 1,53%

Total No. de Puentes 2.293 100,00%

Según Estado

Tabla 16: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia

Clasificación según el Estado

1,83%

22,94%

49,11%

19,23%

0,39%

1,53%

4,97%

ExcelentesMuy BuenosBuenosRegularesMalosPesimosSin Clasificación

Figura 66: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia

El estado actual de los puentes del país es relativamente bueno. A pesar de tener un

número bastante alto de puentes en Colombia, el número de puentes que necesitan

arreglo son muy pocos, lo que indica un buen mantenimiento de los puentes de la red

vial nacional.

ICIV 2003-1 25


2.1.6.1.2. Según su longitud

Total %0 - 20 1.106 48,23%

20 - 40 655 28,57%40 - 60 198 8,63%

60 - 100 175 7,63%100 - 200 103 4,49%

> 200 56 2,44%


Según Longitud (m)

Tabla 17: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia

Clasificación según Longitud

48,23%

28,57%

8,63%

7,63%4,49% 2,44%

0 - 20 20 - 4040 - 60 60 - 100100 - 200 > 200

Figura 67: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia

La clasificación de los puentes en Colombia según su longitud muestra la gran

mayoría de puentes con longitudes cortas. Cerca del 75% de los puentes nacionales

tienen una longitud menor a 40 m, lo que indica luces cortas, fácil mantenimiento y

excelente control. Los puentes más significativos, aquellos que tienen luces de más

de 100 m, constituyen cerca del 7% del total, y son estos puentes lo que necesitan

mayor control, mejores métodos de mantenimiento y que han representado diseños

más avanzados y especializados.

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2.1.6.1.3. Según su estructura longitudinal

Total %Box Culverts 56 2,44%

Pórtico 22 0,96%Atirantado 3 0,13%Colgante 20 0,87%

Simplemente Apoyado 2.058 89,75%Viga Continua 102 4,45%

Viga Gerber 25 1,09%

No Definidos 7 0,31%


Según Estructura Longitudinal

Tabla 18: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia

Según Estructura Longitudinal

2,44%

89,75%

4,45%

1,09%

0,31%

Box CulvertsPórticoAtirantadoColganteSimplemente ApoyadoViga ContinuaViga GerberNo Definidos

Figura 68: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia

La estructura longitudinal de los puentes nacionales es una estructura con tipicidad de

simplemente apoyados. Estos tipos de puentes representan el diseño más elemental de

una estructura para puentes, razón por la cual es muy sencillo su diseño. Los puentes

con características complejas de diseño, como son estructuras de puentes atirantados

o colgantes, representan menos del 1% del total nacional.

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2.1.6.1.4. Según su estructura transversal

Total %Arco * 83 3,62%

Armadura de Paso ** 96 4,19%Losa 117 5,10%

Losa - Viga *** 1.902 82,95%Provisional 17 0,74%Trabe Cajón 67 2,92%



* Tipo Abierto, Cerrado, Superior** Paso a Través, Paso Inferior, Paso Superior*** 1, 2 3, 4 o más vigas

Según Estructura Transversal

Tabla 19: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Transversal en Colombia

Según Estructura Transversal

3,62% 4,19%5,10%

82,95%

0,74%

2,92%

0,48%

Arco *Armadura de Paso **LosaLosa - Viga ***ProvisionalTrabe CajónNo Definidos

Figura 69: Clasificación de los Puentes Según su Estructura en Colombia

La estructura típica transversal para el diseño de puentes en Colombia es el sistema

de losa - viga. Este tipo de diseño es el más elemental y este es el motivo para su

utilización en la infraestructura vial nacional. Puentes con los demás tipos de

estructura transversal representan el 17% del total.

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2.1.6.1.5. Según su material

Total %Acero 66 2,88%

Acero y Concreto 169 7,37%Concreto Ciclópeo 25 1,09%

Concreto Preesforzado 549 23,94%Concreto Reforzado 1.458 63,58%

Concreto Sin Refuerzo 7 0,31%

Ladrillo, Piedra o Roca 14 0,61%



Según Material

Tabla 20: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia

Según Material

2,88% 7,37%1,09%

23,94%

63,58%

0,31%

0,61%

0,22%

AceroAcero y ConcretoConcreto CiclópeoConcreto PreesforzadoConcreto ReforzadoConcreto Sin RefuerzoLadrillo, Piedra o RocaNo Definidos

Figura 70: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia

La distribución de los puentes según el material muestra al concreto en todas sus

formas de utilización como el material más usado. Cerca del 88% de los puentes

nacionales utilizan el concreto en todas sus formas. Elementos constitutivos

ampliamente utilizados en otros países, como puentes metálicos, son poco utilizados

en el entorno colombiano. Puentes con materiales de mampostería son utilizados para

ICIV 2003-1 25


cargas de diseño bajas, mientras que los puentes de otros materiales son utilizados

para cargas de diseño altas.

2.2. Ecuador

2.2.1. Descripción de la Red Vial Ecuatoriana

La Red Vial Ecuatoriana está compuesta por la red nacional y la red provincial. La

red nacional está compuesta a su vez por la red primaria y por la red secundaria, y

tiene contenidas las vías con mayor tráfico de vehicular. Estas vías comunican a las

capitales de provincia, cabeceras, a los puertos de frontera internacional y a los

grandes y medianos centros de actividad económica. La red provincial está

constituida por la red terciaria y vecinal. La red terciaria conecta algunas cabeceras y

zonas de producción con los caminos de la red nacional. La red vecinal está

constituida por los caminos vecinales que presentan un tráfico bastante reducido.

(DITIAS 2000). La longitud total de la Red Vial se calcula en 43.200 Km.

El sistema vial ecuatoriano se encuentra compuesto por tres ejes longitudinales y

cuatro ejes transversales. Los ejes que atraviesan Ecuador de norte a sur

(longitudinales):

1. De Mataje, en la frontera con Colombia, hasta Huaquillas en la frontera con el

Perú. Tiene una longitud de 860 Km.

2. Desde Rumichaca, en la frontera con Colombia, hasta Huaquillas en la

frontera con Perú. Tiene una longitud es 1.080 Km., y cuenta con tramos

alternos en las provincias del Carchi, Imbabura, Pichincha y Loja.

3. El eje que conecta El Conejo, Lago Agrio, Tena, Puyo, Macas, Méndez,

Zumba. Atraviesa la región amazónica y tiene una longitud de 940 Km.

Los ejes transversales son:

1. Esmeraldas – Quito – Puerto Putumayo, con una longitud de 690 km.

2. Salinas – Guayaquil – Riobamba – Puyo, con una longitud de 512 Km.

3. Guayaquil – Cuenca – Puerto Moreno, con una longitud de 531 Km.

4. Puerto Bolívar – Loja – Zamora, con una longitud de 314 Km.

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Descripción Longitud Red Estatal (Km)

Galápagos 38,0 Vía del Pacífico 742,9

Troncal de la Costa 680,9 Troncal de la Costa (alterna) 9,7

Troncal de la Sierra 781,2 Troncal Amazónica 701,2

Troncal Amazónica (alterna) 84,8 Transversal Fronteriza 590,2

Transversal Norte 591,5 Transversal Central 528,3 Transversal Austral 693,7

Transversal Sur 302,1

TOTAL 5.744,4

Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)

Corredores Arteriales

Tabla 21: Red Estatal Ecuatoriana

Figura 71: Red Estatal Ecuatoriana

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2.2.2. Historia y Desarrollo de la Infraestructura Vial La red vial ecuatoriana ha tenido un nivel de desarrollo bastante moderado a lo largo

de la historia del país. La siguiente tabla y gráficas muestran el desarrollo de la red

vial ecuatoriana en los últimos 30 años. Este desarrollo ha estado ligado a la

situación económica que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan

lapsos de tiempo en los cuales el desarrollo vial ha sido mayor.

Pavimentada Afirmado Total Pavimentada Afirmado1970 2.862 20.830 23.692 12,08% 87,92%1972 3.420 19.118 22.538 15,17% 84,83%1976 3.784 24.398 28.182 13,43% 86,57%1978 4.432 29.444 33.876 13,08% 86,92%1980 5.961 28.678 34.639 17,21% 82,79%1982 5.535 30.082 35.617 15,54% 84,46%1992 6.040 37.078 43.118 14,01% 85,99%1996 5.738 37.511 43.249 13,27% 86,73%1997 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%1998 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%1999 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%2000 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%


Longitudes pavimentada y en afirmado de la Red Nacional Principal de Carreteras

Año Longitud (Km) Distribución Porcentual

Tabla 22: Evolución Histórica de la Red Vial Ecuatoriana

ICIV 2003-1 25


Distribución de Longitudes Pavimentadas y Afirmadasde la Red Nacional Ecuatoriana

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Año

Km.

Pavimentada

Afirmado

Total

Figura 72: Desarrollo Histórico de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Pavimento

Las estadísticas muestran un comportamiento con tendencia al aumente a lo largo de

la historia. Se puede observar una evolución bastante favorable en la longitud de

carreteras afirmadas, la cual paso de tener un valor de 20.830 en 1.970 a un valor de

37.511 en el 2.000. Por su parte, la longitud de vías pavimentadas no ha tenido una

evolución representativa, pues pasó de 2.862 Km. en 1.970 a 5.686 Km. en el 2.000,

con un aumento de apenas 2.824 Km. de vías pavimentadas en 30 años.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

%

1970 1972 1976 1978 1980 1982 1992 1996 1997 1998 1999 2000

Años

Distribución Porcentual del Tipo Pavimento de la Red Vial Nacional Ecuatoriana Pavimentada

Afirmado

Figura 73: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de

Pavimento

La distribución según el tipo de pavimento muestra un comportamiento estable en

ambos tipos. Esto indica que no se ha mejorado la característica del pavimento

utilizado en la Red Vial Ecuatoriana.



carga, es el modo vital para el desarrollo de la economía del Ecuador. Por esta razón,

se evalúa la situación de la infraestructura vial ecuatoriana. La red vial nacional de

Ecuador tiene aproximadamente 43.000 Km. de carreteras, de los cuales 8.670 Km.

corresponden a la red estatal y 34.530 Km. pertenecen a la red provincial y cantonal.

La red estatal representa aproximadamente 20 % del total, pero por esta red estatal se

moviliza la mayor cantidad de tráfico del Ecuador.


Las vías de la Red Vial Ecuatoriana se clasifica según el tipo de superficie (estructura

de pavimento).

ICIV 2003-1 25



Longitud (Km) %

Destapado 31.621 73,20%Afirmado 5.830 13,50%

Pav. Asfáltico 5.607 12,98%Pavimento Rígido 139 0,32%

TOTAL 43.197 100,00%


Tipo de Superficie

Tabla 23: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Superficie

Tipo de Superficie

73,20%

13,50%

12,98% 0,32%

Destapado

AfirmadoPav. Asfáltico

Pavimento Rígido

Figura 74: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana Según el Tipo de Superficie

El 73,2 % de la red vial ecuatoriana corresponde a superficie sin pavimento ni

tratamiento superficial alguno. El 13,5 % corresponde a vías en afirmado, vías que

no tienen una estructura de pavimento, pero que tienen una superficie de rodadura

más tersa que las destapadas. Las vías con pavimento asfáltico representan el

12,98%, y vías con pavimentos rígidos (vías con losas en concreto soportadas sobre

un material granular o tratado) representan el menor porcentaje (menos del 1% del

total).

ICIV 2003-1 25



El patrimonio vial corresponde a la distribución de las vías ecuatorianas por regiones

(vías estatales y vías provinciales/cantonales). Estas regionales tienen a su cargo la

construcción, mantenimiento y reparación de sus vías respectivas. En este patrimonio

están incluidas las longitudes de carretera que corresponden a cada regional.


La evaluación por longitud consiste en determinar la participación de cada regional.

Es la evaluación de la longitud en Km. de carreteras que posee cada regional con base

en el total nacional.

Regional Longitud Red Estatal (Km)

Longitud Red Provincial y

Cantonal (Km)

Longitud Total (Km) % Participacion

Manabí 1071,2 4750,6 5821,8 13,48%Guayas 986,6 3431,6 4418,2 10,23%

Pichincha 738,7 3641,0 4379,7 10,14%Loja 758,0 2613,9 3371,8 7,81%

Los Ríos 321,1 2159,5 2480,6 5,74%Chimborazo 463,0 1969,8 2432,8 5,63%

Azuay 498,6 1827,0 2325,6 5,38%Cotopaxi 209,1 1837,4 2046,5 4,74%

Esmeraldas 492,2 1459,0 1951,2 4,52%Tungurahua 195,0 1672,9 1868,0 4,32%

El Oro 400,9 1419,0 1820,0 4,21%Bolívar 146,1 1499,1 1645,2 3,81%Carchi 184,4 1193,1 1377,5 3,19%

Imbabura 159,6 1166,7 1326,3 3,07%Napo 290,8 1023,7 1314,5 3,04%Cañar 229,4 1048,9 1278,3 2,96%

Sucumbíos 460,7 581,0 1041,7 2,41%Morona Santiago 534,6 232,9 767,5 1,78%

Zamora 226,4 464,9 691,3 1,60%Pastaza 139,3 386,9 526,1 1,22%

Galápagos 38,0 146,2 184,2 0,43%Orellana 128,4 0,0 128,4 0,30%

TOTAL 8672,1 34525,3 43197,4 100%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)

PATRIMONIO VIAL POR REGIONALES

Tabla 24: Estadísticas Red Vial Ecuatoriana (Longitud)

ICIV 2003-1 25


0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

14,00%

%

Man

abí

Gua

yas

Pich

inch

a

Loja

Los

Río

s

Chi

mbo

razo

Azua

y

Cot

opax

i

Esm

eral

das

Tung

urah

ua

El O

ro

Bolív

ar

Car

chi

Imba

bura

Nap

o

Cañ

ar

Sucu

mbí

os

Mor

ona

Sant

iago

Zam

ora

Past

aza

Gal

ápag

os

Ore

llana

Regional


Figura 75: Participación por Longitud de Cada Regional en Ecuador

La distribución del patrimonio vial ecuatoriano está concentrado en las principales regionales del país. Las regiones con mayor

longitud de carreteras son Manabí, Guayas, Pichincha, Loja, Los Ríos, Chimborazo y Azuay.

ICIV 2003-1 25


2.2.5. Infraestructura de Puentes

2.2.5.1. Estado actual y clasificación de los puentes

El estado de la infraestructura vial considera el estado de los puentes, pues estos

hacen parta indispensable de cualquier carretera del país. En la actualidad, la Red

Vial Ecuatoriana cuenta con 823 puentes en servicio.

La clasificación de los puentes está discretizada según el estado actual, según la

longitud, según el ancho y según el material con el que está construido.

2.2.5.1.1. Según su estado

Total %Excelentes 242 29,40%

Buenos 248 30,13%Regulares 214 26,00%

Malos 82 9,96%Pesimos 37 4,50%

Total No. de Puentes 823 100,00%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas

y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)

Según Estado

Tabla 25: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador

Clasificación según el Estado

29,40%

30,13%

26,00%

9,96%4,50%

ExcelentesBuenosRegularesMalosPesimos

Figura 76: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador

ICIV 2003-1 25


El estado actual de los puentes de Ecuador es relativamente bueno. El número de

puentes que necesitan arreglo son muy pocos (menos del 15%), lo que indica un buen

mantenimiento de los puentes de la red vial Ecuatoriana.

2.2.5.1.2. Según su longitud

Total %0 - 20 331 40,22%20 - 40 261 31,71%40 - 60 120 14,58%60 - 100 70 8,51%

100 - 200 30 3,65%> 200 11 1,34%

Total No. de Puentes 823 100,00%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)

Según Longitud (m)

Tabla 26: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador

Clasificación según Longitud

40,22%

31,71%

14,58%

8,51%3,65% 1,34%

0 - 2020 - 4040 - 6060 - 100100 - 200> 200

Figura 77: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador

La clasificación de los puentes en Ecuador según su longitud muestra la gran mayoría

de puentes con longitudes cortas. Cerca del 70% de los puentes ecuatorianos tienen

una longitud menor a 40 m, lo que indica luces cortas, fácil mantenimiento y

excelente control. Los puentes más significativos, aquellos que tienen luces de más

de 100 m, constituyen cerca del 5% del total, y son estos puentes lo que necesitan

ICIV 2003-1 25


mayor control, mejores métodos de mantenimiento y que han representado diseños

más avanzados y especializados.

2.2.5.1.3. Según su ancho

Total %0 - 10 583 70,84%10 - 20 227 27,58%> 200 13 1,58%

Total No. de Puentes 823 100,00%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)

Según Ancho (m)

Tabla 27: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador

Clasificación según Ancho

70,84%

27,58%

1,58%

0 - 10

10 - 20

> 200

Figura 78: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador

La clasificación de los puentes en Ecuador según su ancho muestra la gran mayoría

de puentes con ancho cortos. Cerca del 98% de los puentes ecuatorianos tienen un

ancho menor a 20 m, lo que indica fácil mantenimiento y excelente control. Los

puentes con grandes anchos (más de 20 m), constituyen cerca del 2% del total, y son

estos puentes lo que necesitan mayor control, mejores métodos de mantenimiento y

que han representado diseños más avanzados y especializados.

ICIV 2003-1 25


2.2.5.1.4. Según su material

Total %Concreto 629 76,43%Metálico 91 11,06%

Mixto 88 10,69%Madera 10 1,22%

Piedra (Mampostería) 5 0,61%Total No. de Puentes 823 100,00%

Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas

y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)

Según Material

Tabla 28: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador

Clasificación según Material

76,43%

11,06%

10,69%

1,22%

0,61%

ConcretoMetálicoMixtoMaderaPiedra (Mampostería)

Figura 79: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador

La distribución de los puentes según el material muestra al concreto como el material

más utilizado. Cerca del 77% de los puentes ecuatorianos utilizan el concreto como

material constitutivo. Elementos constitutivos ampliamente utilizados en otros

países, como puentes metálicos o puentes mixtos, son poco utilizados en el entorno

ecuatoriano. Puentes con materiales de mampostería y madera son utilizados para

ICIV 2003-1 25


cargas de diseño bajas, mientras que los puentes de otros materiales son utilizados

para cargas de diseño altas.

2.3. Venezuela

2.3.1. Descripción de la Red Vial Venezolana

La Red Vial Venezolana está compuesta por cuatro tipos de carreteras: Troncales,

locales, ramales y subramales. Esta red se encuentra mucho más densa en la parte

norte de país, debido a la concentración de la población y de actividad económica en

la región centro norte costera. Hacia el sur, en Los Llanos y hacia la cuenca de los

ríos Orinoco y Apure, la red vial es menos densa.

Una característica del sistema vial Venezolano es que el sistema de autopistas no

conforma una red continua, con excepción de la Autopista Regional del Centro que

une Caracas con Valencia y Puerto Cabello. Otra característica de la red es la falta de

alternativas viales que eviten el ingreso a ciudades importantes como Caracas,

Valencia, Barquisimento y Barcelona al utilizar la red de autopistas. La longitud total

de la Red Vial se calcula en 96.000 Km.

La red vial Venezolana está compuesta por las siguientes vías principales (DITIAS

2000):

• Carretera San Cristóbal – San Antonio: Ubicada en los Estados del Táchira y

Zulia. Carretera totalmente asfaltada, con una longitud de 36 Km. y 9,2 m de

ancho de calzada.

• Carretera San Cristóbal – La Fría: Ubicada en el Estado del Táchira. Carretera

totalmente asfaltada, con una longitud de 49 Km. y 10,8 m de ancho de calzada.

• Carretera La Fría – Maracaibo: Ubicada en los Estados del Táchira y Zulia. Se

encuentra totalmente asfaltada, con una longitud de 370 Km. y 10,8 m de ancho

de calzada.

• Carretera Machiques – Maracaibo: Ubicada en el Estado de Zulia. Se encuentra


ICIV 2003-1 25


• Carretera Paraguaipoa – Maracaibo: Ubicada en el Estado de Zulia. Se encuentra


• Carretera Paraguaipoa – Paraguachón: Ubicada en el Estado de Zulia. Se

encuentra totalmente asfaltada, con una longitud de 17 Km. y 7.2 m de ancho de

calzada.

• Autopista La Fría – Puerto Cabello: Ubicada en los Estados de Táchira – Mérida

– Trujillo – Lara – Yaracuy – Carabobo. Tiene una longitud de 623 Km. y 20,6 m

de ancho de calzada.

• Carretera San Cristóbal – Valencia: Ubicada en los Estados de Táchira – Mérida

– Barinas – Portuguesa – Cojedes – Carabobo. Se encuentra totalmente asfaltada,

tiene una longitud de 655 Km. y 20,6 m de ancho de calzada.

• Carretera Maracaibo – Coro: Ubicada en los Estados de Zulia – Falcón. Se

encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 251 Km. y 18 m de ancho de

calzada.

• Carretera Coro – Puerto Cabello: Ubicada en los Estados de Falcón – Carabobo.

Se encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 242 Km. y 20,6 m de

ancho de calzada.

• Autopista Puerto Cabello – Valencia: Ubicada en el Estado de Carabobo. Tiene

una longitud de 46 Km. y 20 m de ancho de calzada.

• Autopista Valencia – Maracay: Ubicada en los Estados de Carabobo – Aragua.

Tiene una longitud de 49 Km. y 21,6 m de ancho de calzada.

• Autopista Maracay – Caracas: Ubicada en los Estados de Aragua – Distrito

Federal. Tiene una longitud de 110 Km. y 22,1 m de ancho de calzada.

• Autopista Caracas – Barcelona: Ubicada en los Estados de Anzoátegui – Distrito

Federal. Tiene una longitud de 311 Km. y 20,4 m de ancho de calzada.

• Autopista Barcelona – Carúpano: Ubicada en los Estados de Anzoátegui – Sucre.


ICIV 2003-1 25


• Carretera Barcelona – Ciudad Bolívar: Ubicada en los Estados de Anzoátegui –

Bolívar. Se encuentra totalmente asfaltada. Tiene una longitud de 268 Km. y 20

m de ancho de calzada.

• Carretera Ciudad Bolívar – Puerto Ordaz: Ubicada en el Estado de Bolívar.


• Autopista Ciudad Bolívar – Puerto Ordaz: Ubicada en el Estado de Bolívar.

Tiene una longitud de 98 Km. y 20 m de ancho de calzada.

• Autopista Puerto Ordaz – Santa Elena de Uairen: Ubicada en el Estado de

Bolívar. Tiene una longitud de 591 Km. y 11,3 m de ancho de calzada.

• Carretera San Cristóbal – Rubio – Peracal – San Antonio – Ureña: Ubicada en el

Estado de Bolívar. Se encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 113

Km. y 9,2 m de ancho de calzada.

• Carretera Chivacoa – Valencia: Ubicada en los Estados de Carabobo – Yaracuy.

Se encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 160 Km. y 15 m de ancho

de calzada.

Figura 80: Red Vial Venezolana

ICIV 2003-1 25




carga, es el modo vital para el desarrollo de la economía de Venezuela. Por esta

razón, se evalúa la situación de la infraestructura vial venezolana. La red vial

nacional de Venezuela tiene aproximadamente 96.000 Km. de carreteras, de los

cuales 11.700 Km. corresponden a la red troncal, 10.600 Km. corresponden a la red

local, 21.600 Km. corresponden a la red ramal y los restantes 52.100 Km. pertenecen

a la red de subramales. La red troncal representa aproximadamente 13 % del total,

pero por esta red estatal se moviliza la mayor cantidad de tráfico de Venezuela.


Las vías de la Red Vial Venezolana se clasifica según el tipo de superficie (estructura

de pavimento).


Longitud (Km) %

Destapado 34.741 36,26%Afirmado 28.205 29,44%

Pav. Asfáltico 32.855 34,30%

TOTAL 95.801 100,00%

Fuente: Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS).

Tipo de Superficie

Tabla 29: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie

ICIV 2003-1 25


Tipo de Superficie

36,26%

29,44%

34,30%

Destapado

Afirmado

Pav. Asfáltico

Figura 81: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie

El 36,26 % de la red vial Venezolana corresponde a superficie sin pavimento ni

tratamiento superficial alguno. El 29,44 % corresponde a vías en afirmado, vías que

no tienen una estructura de pavimento, pero que tienen una superficie de rodadura

más tersa que las destapadas. Las vías con pavimento asfáltico representan el restante

34,3%.


El patrimonio vial corresponde a la distribución de las vías venezolana por regiones

(vías troncales, locales, ramales y subramales). En este patrimonio están incluidas las

longitudes de carretera que corresponden a cada región.


La evaluación por longitud consiste en determinar la participación de cada región con

respecto a la longitud total. Es la evaluación de la longitud en Km. de carreteras que

posee cada regional con base en el total nacional.

ICIV 2003-1 25


Región Longitud Total (Km) % Participacion

Centro-Occidental 19.806,5 20,67%Nor-Oriental 16.440,4 17,16%

Andina 15.650,9 16,34%De los Llanos 14.639,0 15,28%

Zuliana 9.528,0 9,95%Guayana 8.634,1 9,01%Central 6.486,9 6,77%Capital 4.023,5 4,20%Insular 592,6 0,62%TOTAL 95801,9 100%


PATRIMONIO VIAL POR REGIONES

Tabla 30: Estadísticas Red Vial Venezolana (Longitud)

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

%

Cen

tro-

Occ

iden

tal

Nor

-Orie

ntal

Andi

na

De

los

Llan

os

Zulia

na

Gua

yana

Cen

tral

Cap

ital

Insu

lar

Regional


Figura 82: Participación por Longitud de Cada Regional en Venezuela

La distribución del patrimonio vial venezolano está concentrado en las principales

regiones del país. Las regiones con mayor longitud de carreteras son la Centro-

Occidental, la Nor-Oriental, la Andina, la De los Llanos y Zuliana.

ICIV 2003-1 25


2.4. Análisis Comparativo entre Países

El análisis comparativo entre países tiene en cuenta el examen de los valores de

infraestructura física para las carreteras principales de los países en estudio. Estos

valores son la longitud total de carreteras, la longitud de carreteras pavimentadas y la

longitud de carreteras sin pavimentar. De igual forma se realiza el examen de

densidad de carreteras por población y por área territorial.

2.4.1. Longitud de carreteras

El análisis se realiza con base en la longitud de carreteras de cada país, discriminada

en longitud pavimentada y longitud sin pavimentar.

PAIS Long. Carreteras (Km) Pavimentado (Km) Destapado (Km)Colombia 110.000 26.000 84.000Ecuador 43.000 8.000 35.000

Venezuela 96.000 32.000 64.000

Longitud Carreteras

Tabla 31: Longitud de Carreteras Colombia, Ecuador y Venezuela

110.000

43.000

96.000

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Colombia Ecuador Venezuela

Longitud de Carreteras (Km)

Figura 83: Longitud Total de Carreteras de Colombia, Ecuador y Venezuela

ICIV 2003-1 25


Colombia cuenta con la mayor longitud de carreteras entre los países de estudio, con

un total de 110.000 Km., que representan cerca del 45% del total de carreteras de los

tres países. El segundo país es Venezuela, con un total de 96.000 Km. (cerca del 39%

del total de carreteras). Ecuador es el país con menor longitud (43.000 Km.),

representado cerca del 16% del total de carreteras de los países en estudio.

26.000

8.000

32.000

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000


Pavimentado (Km)

Figura 84: Longitud de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela

Venezuela cuenta con la mayor longitud de carreteras pavimentadas entre los países

de estudio, con un total de 32.000 Km., que representan cerca del 49% del total de

carreteras pavimentadas de los tres países. El segundo país es Colombia, con un total

de 26.000 Km. (cerca del 40% del total de carreteras pavimentadas). Ecuador es el

país con menor longitud (8.000 Km.), representado cerca del 11% del total de

carreteras pavimentadas de los países en estudio.

ICIV 2003-1 25


84.000

35.000

64.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000


Destapado (Km)

Figura 85: Longitud de Carreteras sin Pavimentar de Colombia, Ecuador y Venezuela

Colombia cuenta con la mayor longitud de carreteras sin pavimentar entre los países

de estudio, con un total de 84.000 Km., que representan cerca del 46% del total de

carreteras sin pavimento de los tres países. El segundo país es Venezuela, con un

total de 64.000 Km. (cerca del 35% del total de carreteras sin pavimentar). Ecuador

es el país con menor longitud (35.000 Km.), representado cerca del 19% del total de

carreteras sin pavimentar de los países en estudio.

PAIS % Pavimentado % DestapadoColombia 23,64% 76,36%Ecuador 18,60% 81,40%

Venezuela 33,33% 66,67%

Distribución de Tipo de Pavimento

Tabla 32: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela

ICIV 2003-1 25


23,64%

76,36%

18,60%

81,40%

33,33%

66,67%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%


Distribución de Tipo de Pavimento% Pavimentado

% Destapado

Figura 86: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela

Venezuela cuenta con un mayor porcentaje de carreteras pavimentadas entre los

países de estudio, con un 33% del total de carreteras pavimentadas del total nacional,

y un 37% de carreteras sin pavimentar. El segundo país es Colombia, con un 24% del

total de carreteras pavimentadas del total nacional, y un 76% de carreteras sin

pavimentar. Ecuador es el país con menor porcentaje de carreteras pavimentadas

(19%), y un 89% de carreteras sin pavimentar.

2.4.2. Densidad de carreteras

El análisis se realiza con base en la densidad por habitantes y por área superficial de

carreteras pavimentadas de los tres países en estudio.

PAIS Por Habitante (Km/1000 Hab) Por Área (Km/1000 Km2)Colombia 0,365 11,9Ecuador 0,500 19,2

Venezuela 1,459 32,7


Densidad Carreteras Pavimentadas

Tabla 33: Densidad de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela

ICIV 2003-1 25


0,365

0,500

1,459

0,000

0,200

0,400

0,600

0,800

1,000

1,200

1,400

1,600


Densidad de Carreteras por Habitante (Km/1000 Hab)

Figura 87: Densidad por Unidad de Habitante de Carreteras Pavimentadas

El análisis muestra la mayor densidad por habitantes de carreteras pavimentadas de

Venezuela. Este país tiene una densidad calculada de 1,459 Km./Habitante, en

contraste con la densidad de Ecuador, densidad calculada de 0,5 Km./Habitante, y de

Colombia, densidad calculada en 0,365 Km./Habitante. Este análisis muestra el buen

nivel de infraestructura que posee Venezuela, y los problemas de Ecuador y

Colombia en cuanto a infraestructura vial.

ICIV 2003-1 25


11,9

19,2

32,7

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0


Densidad de Carreteras por Área (Km/1000 Km2)

Figura 88: Densidad por Unidad de Área de Carreteras Pavimentadas

El análisis muestra la mayor densidad por área de carreteras pavimentadas de

Venezuela. Este país tiene una densidad calculada de 32,7 Km./Km2, en contraste

con la densidad de Ecuador, densidad calculada de 19,2 Km./Km2, y de Colombia,

densidad calculada en 11,9 Km./Km2. Este análisis muestra el buen nivel de

infraestructura que posee Venezuela, y los problemas de Ecuador y Colombia en

cuanto a infraestructura vial.

2.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Vial

• Colombia posee un nivel de infraestructura vial muy superior a los países de

estudio. Cuenta con una longitud de carreteras superior a la longitud de Ecuador

y Venezuela. Sin embargo, esta longitud no es suficiente para el desarrollo del

país, pues Colombia tiene tanto una población muy superior como un área

territorial mayor, razón por la cual la mayor longitud de carreteras no es la

apropiada para un país con las características de Colombia.

ICIV 2003-1 25


• Colombia tiene mayor longitud de carreteras en mal estado (carreteras sin

pavimentar), lo que indica un regular estado de la red vial Colombiana.

• Venezuela tiene el mayor porcentaje de carreteras pavimentadas con respecto a su

total nacional. Lo siguen Colombia y en último lugar Ecuador.

• La densidad vial colombiana y ecuatoriana es demasiado baja en términos

relativos respecto a otros países de similar desarrollo, al igual que la

disponibilidad de vías por habitante: por cada millón de habitantes, Colombia

tiene cerca de 365 Km. y Ecuador tiene cerca de 500 Km. de carreteras

pavimentadas. Estas tasa son menores de la mitad del patrón internacional de 683

Km. para países de ingreso medio bajo, entre los cuales se clasifican Colombia,

Ecuador y Venezuela. (VELEZ 1998). Venezuela por su parte cuenta con las

mejores características viales de los tres países, con cerca de 1.460 Km. de

carreteras pavimentadas por cada millón de habitantes, relación muy superior al

patrón internacional.

• La densidad por unidad de área también pone a Venezuela por encima de los

patrones internacionales, con cerca de 33 Km. por cada 1.000 Km2 de territorio,

en contraste con la pésima infraestructura vial Colombiana (12 Km. por cada

1.000 Km2 de territorio) y Ecuatoriana (19 Km. por cada 1.000 Km2 de territorio).

ICIV 2003-1 25


3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 3.4. Colombia

3.1.1. Historia portuaria

3.1.1.1. Era COLPUERTOS (1959 – 1993)

La Empresa Puertos de Colombia COLPUERTOS fue creada bajo la ley 143 de 1959,

asignada para administrar los puertos y controlar la carga monopólicamente. La

empresa cumplía labores de administración central de los puertos colombianos, pero

las deficiencias administrativas y la falta de competencia crearon problemas de

ineficiencia en la empresa, lo que produjo sobrecostos, posteriormente acarreados por

los usuarios.

Durante la década de los 80, Colpuertos tuvo pérdidas en 7 años, tuvo utilidades en 2

años y tuvo equilibrio en un año (VILORIA 2000). La desorganización empresarial,

las convenciones colectivas que los trabajadores imponían y la burocracia

administrativa llevaron a la liquidación de Colpuertos.

El sistema portuario colombiano estaba compuesto por puertos públicos y muelles y

puertos privados. Los primeros eran administrados por Colpuertos en las ciudades de

Barranquilla, Santa Marta, Cartagena, Buenaventura y Tumaco. Los muelles

privados estaban localizados dentro de las zonas de jurisdicción de Colpuertos, y

movilizaban cargas de los concesionarios. Los principales muelles privados son la

Zona Franca, Monómeros Colombo-Venezolanos, Ecopetrol, entre otros. Los puertos

privados estaban ubicados fuera de la jurisdicción de Colpuertos, y movilizaban

banano, carbón e hidrocarburos (VILORIA 2000).

ICIV 2003-1 25


3.1.1.2. Reforma portuaria de 1991

La crisis administrativa y financiera de Colpuertos se agravó a principios de los 90.

Esta crisis obligó a la reestructuración del sector portuario y creó la Ley 1ª de 1991.

Esta ley determinó la abolición del monopolio estatal en la administración portuaria,

la modernización del sistema portuario, la reducción de tarifas y el mejoramiento de

la eficiencia en las operaciones portuarias. Esta ley planteó los siguientes cambios:

Liquidación de Colpuertos: Determinó la liquidación de la empresa de

puertos de Colombia debido a la crisis financiera y administrativa.

Creación del fondo de pasivos pensionales de Colpuertos: Este fondo, con

personería jurídica y autonomía administrativa y patrimonio propio, tenía

la función de atender las pensiones de jubilación y demás prestaciones

sociales a cargo de Colpuertos. Esta empresa fue creada con el nombre de

Fondo de Pasivos de la Empresa de Puertos de Colombia

FONCOLPUERTOS.

Creación de las Sociedades Portuarias: Estas sociedades fueron creadas

con la función principal de invertir en construcción y mantenimiento de

los puertos, administrarlos, ofrecer los servicios de cargue y descargue,

almacenamiento y otros servicios relacionados. Estas sociedades pueden

ser privadas o públicas. Las principales sociedades portuarias son las

sociedades regionales, las cuales reemplazaron a los terminales de

Colpuertos en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y

Tumaco. Hay que tener en cuenta que las Sociedades Portuarias

Regionales tienen operación en los muelles de los puertos principales,

pero el comercio internacional también es logrado a través de Sociedades

Portuarias Privadas.

Creación de la Superintendencia General de Puertos: Este ente era el

encargado de la supervisión de las nuevas sociedades portuarias y los

usuarios de puertos, determinar las condiciones técnicas de operación de

los puertos, otorgar concesiones portuarias, entre otras.

ICIV 2003-1 25


3.1.1.3. Situación Actual

El sistema portuario colombiano está compuesto por un gran número de terminales

ubicados a lo largo de los litorales Atlántico y Pacífico, clasificados en los siguientes

tipos de puertos (CONPES 2839):

- Sociedades Portuarias de Servicio Público: Hacen parte de este tipo de

sociedades las Sociedades Portuarias Regionales de Barranquilla, Santa Marta,

Cartagena, Buenaventura y Tumaco.

- Sociedades Portuarias de Servicio Privado.

- Muelles Homologados de Servicio Público.

- Muelles Homologados de Servicio Privado.

- Muelles en proceso de Homologación2.

3.1.2. Puertos Colombianos

3.1.2.1. Puerto de Buenaventura

• Municipio

El municipio de Buenaventura tiene una población de 260.000 habitantes según censo

del Dane en 1993, pero según proyecciones actuales, el municipio tiene alrededor de

350.000 habitantes. Dispone de energía eléctrica, acueducto, alcantarillado

telecomunicaciones, transporte aéreo, marítimo fluvial, terrestre y férreo.

Para su comunicación con el interior del País, Buenaventura cuenta con dos

carreteras: La antigua carretera Simón Bolívar que la une con Cali en un recorrido de

142 kilómetros y la vía Buga- Madroñal - Buenaventura de excelente conservación

denominada "Alejandro Cabal Pombo" en memoria de su principal impulsor. La

extensión partiendo de Buenaventura es de 124 Km. a Cali y 121 Km. a Buga.

El Aeropuerto Internacional más cercano al Puerto se encuentra a una distancia de

150 kilómetros. El Aeropuerto Local está localizado a 15 Km. del puerto.

2 Sociedad Portuaria es aquella constituida con capital privado, público o mixto, cuyo objeto social es la inversión en construcción y mantenimiento de puertos, y su administración. Los Muelles Homologados son aquéllos que

ICIV 2003-1 25


• Generalidades

El Puerto de Buenaventura es el principal Terminal Marítimo de Colombia. Es el

único Puerto Polivalente de Colombia, con una pantalla de 2.000 metros de longitud,

con terminales especializadas en Contenedores, Graneles Sólidos, Graneles Líquidos

y Multipropósito (SPRBUN).

Tiene más de 2.000.000 m2 en patios, bodegas, cobertizos, silos y tanques.

Figura 89: Área de Bodegas, Contenedores Figura 90: Área de Bodegas, Contenedores y Silos Puerto de Buenaventura y Silos Puerto de Buenaventura

Figura 91: Silos para el Manejo de Granel Puerto de Buenaventura

antes de la Ley 1ª de 1991 se encontraban ocupando y usando las playas y zonas de bajamar y se han acogido al nuevo esquema.

ICIV 2003-1 25


• Características técnicas del puerto

Tiene muelles de 2.001 m. de longitud, con 12 atracaderos y amplia zona de aproche.

El puerto cuenta con un muelle especializado en graneles líquidos con una plataforma

para operaciones de 60 m, profundidad promedio de 35 pies, capacidad para buques

de hasta 200 m de eslora.

El puerto está equipado con dos grúas pórtico postpánamax ship to shore (barco a

orilla), una grúa móvil multipropósito con capacidad para levantar hasta 100

toneladas y seis grúas pórtico de patio sobre neumáticos (RTGs) para la manipulación

y apilamiento de contenedores.

Figura 92: Grúa para Manejo de Contenedores Figura 93: Grúas Pórtico Puerto de Buenaventura Puerto de Buenaventura

• Canal de Acceso

El canal de acceso tiene 21 millas de longitud totalmente señalizado, con profundidad

promedio de 34 pies, zonas de maniobras amplias y su zona de fondeo con una

profundidad variable de 30 y 40 pies.

Para garantizar la profundidad necesaria de acceso a buques de gran calado,

constantemente se adelantan obras de dragado de mantenimiento del canal de acceso

al puerto. El dragado de profundización del canal de acceso siempre está determinado

por los resultados del estudio de factibilidad y diseño para la profundización del canal

de acceso, inversiones realizadas por la nación de manera periódica, dependiendo del

plan de desarrollo actual.

ICIV 2003-1 25


• Muelles

El puerto de Buenaventura cuenta con tres muelles especializados en contenedores,

con una pantalla de 463 m. y una retaguardia de 124.000 m2 de patio para

almacenamiento y manipulación.

Se dispone de un moderno patio de contenedores refrigerados con capacidad para 384

tomas en la primera etapa y la posibilidad de ampliación a 768 cuando se construya la

segunda etapa.

De acuerdo con la proyección del movimiento de contenedores, se planea adquirir dos

grúas pórtico postpánamax y seis grúas pórtico de patio (RTGs) adicionales,

quedando el Terminal Especializado de Contenedores con un total de cuatro grúas

pórtico postpánamax y 12 grúas pórtico de patio (RTGs).

• Tipo de estructura del muelle

El muelle del puerto de Buenaventura es un muelle con base en concreto, cimentado

sobre pilotes de concreto. De igual forma, el puerto destinado a las operaciones

petroleras es un muelle cuya estructura consiste en una losa de concreto, el cual está

comunicado con las instalaciones de las compañías por medio de una plataforma de

concreto soportada sobre pilotes de concreto. Esta estructura tiene una longitud

aproximada de 500 m. Sobre esta plataforma están instaladas 6 tuberías de diferente

diámetro para la conducción de los diversos derivados del petróleo.

ICIV 2003-1 25


• Plano del Puerto

Figura 94: Plano Puerto de Buenaventura

1 y 2. Bodegaje de contenedores 3, 4, 5, 6, 9 y 10. Bodegas de almacenamiento 7 y 8. Grúas pórtico 11 y 12. Bodegas de almacenamiento 14. Muelle para anejo de graneles líquido.

• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRB)

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 2.028.914 63,87% 1.147.528 36,13% 3.176.442 1991 1.821.804 61,01% 1.164.032 38,99% 2.985.836 1992 2.492.679 62,53% 1.493.948 37,47% 3.986.627 1993 2.832.209 65,04% 1.522.358 34,96% 4.354.567 1994 2.990.444 69,68% 1.301.350 30,32% 4.291.794 1995 3.314.662 67,98% 1.561.189 32,02% 4.875.851 1996 3.573.632 71,34% 1.435.341 28,66% 5.008.973 1997 3.902.359 72,65% 1.468.806 27,35% 5.371.165 1998 4.722.662 74,68% 1.601.368 25,32% 6.324.030 1999 3.956.995 70,27% 1.674.305 29,73% 5.631.300

En toneladasFuente: Perfil Maritimo Cepal

Año Buenaventura (SPR)

Tabla 34: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura

Nota: Las estadísticas corresponden al movimiento de carga de la Sociedad Portuaria

Regional exclusivamente, no incluye a las sociedades portuarias privadas.

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga Total SPR Buenaventura

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

5.500.000

6.000.000

6.500.000

7.000.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Ton

Figura 95: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Distribución Importación y Exportación SPR BuenaventuraImportaciones

Exportaciones

Figura 96: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura

La evolución de movimiento de carga en la Sociedad Portuaria Regional de

Buenaventura es de aumento. La Sociedad Portuaria ha tenido una evolución

positiva, mostrando la importancia de tener buena infraestructura de puertos para el

ICIV 2003-1 25


intercambio comercial internacional. Esta es una sociedad dedicada a operaciones de

importación en gran proporción. La tendencia de importación aumentó durante la

década de los 90, en contraste con la tendencia de disminución del volumen de

exportaciones.

• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Buenaventura (MAPIS 2003)

Sociedad Servicio Carga S.P.R. Buenaventura Público General – Contenedores –

Graneles

Grupo Portuario El Vacío Público General

Corp. Autónoma Regional de

Cauca CVC

Privado General

S.P. Cementeras Cemas Privado Granel Sólido

Fondo Rotatorio de la Armada

Nacional (Muelle 13)

Público General – Granel

Pulpapel Privado Madera

Arpecol Privado Pesquero

Tabla 35: Sociedades Portuarias de Buenaventura

3.1.2.2. Puerto de Santa Marta

• Municipio

La ciudad de Santa Marta es la capital del departamento de Magdalena. Tiene una

población de 350.000 habitantes. Fue fundada el 29 de julio de 1525 por el español

Rodrigo de Bastidas, quien había descubierto estas tierras en 1501. Santa Marta está

ubicada al pie de la Sierra Nevada de Santa Marta, limita por el norte y occidente con

el Mar Caribe, por el oriente con el departamento de la Guajira, por el occidente con

el Mar Caribe y por el sur con los municipios de Ciénaga y Aracataca. Tiene una

temperatura promedio de 28 0 C y su clima es seco. El promedio anual de lluvias es

de 573 mm.

El acceso a Santa Marta se puede efectuar bien sea por la carretera Troncal del

Caribe, por la troncal del Magdalena Medio, por tren desde la capital del país o por

ICIV 2003-1 25


vía aérea, aterrizando en su aeropuerto Simón Bolívar, situado a 16 Km. de la ciudad.

El puerto de Santa Marta es el único puerto sobre el caribe que cuenta con servicio

férreo, que lo une con el interior del país, el valle del Magdalena y la zona minera del

Cesar.

• Generalidades

El puerto de Santa Marta cuenta con innumerables ventajas con respecto al resto de

puertos del país debido a la naturalidad de aguas profundas, pero tiene la desventaja

de encontrarse totalmente rodeado por la ciudad y por estar ubicado en zona de altas

pendientes.

El puerto está compuesto por siete muelles, que alcanzan en total una longitud de

1.060 m, con un calado que varía entre 20 y 60 pies. También cuenta con un muelle

que atiende buques Ro-Ro (Roll-On Roll-Off). Tiene una extensión de 36 Has, un

área de bodegas de 17.861 m2 y un área de patios de 76.019 m2. El puerto tiene

dentro de su infraestructura 20 silos de almacenamiento y 9 entresilos, con una

capacidad de almacenamiento de 32.000 Ton, condición que lo convierte en un puerto

especializado en graneles (VILORIA 2000).

Figura 97: Silos para el Manejo de Granel Figura 98: Manejo de Contenedores Puerto de Santa Marta Puerto de Santa Marta

ICIV 2003-1 25


Figura 99: Patio de Contenedores Puerto de Santa Marta

• Características Técnicas del Puerto

El puerto de Santa Marta cuenta con 6 grúas de tierra, una de ellas con capacidad de

104 toneladas, una grúa flotante con capacidad de 80 toneladas, un equipo de succión

de graneles con rendimiento de 280 toneladas/hora, y equipos de remolque,

montacarga, topliftes y hustlers.

Figura 100: Grúa de Tierra Figura 101: Grúa de Tierra

Puerto de Santa Marta Puerto de Santa Marta

ICIV 2003-1 25



Los muelles de Santa Marta consisten en una plataforma de concreto reforzado de 15

metros de ancho, cimentada sobre pilotes de concreto.

El muelle de cabotaje, perpendicular a los muelles de carga general, consiste en un

tablestacado de acero, con profundidades entre 5 pies y 20 pies en su parte más

profunda.

Existe un pequeño muelle marginal, también para cabotaje, que consiste en una

plataforma de madera sobre pilotes de madera, con una profundidad de 20 pies.


Figura 102: Plano Puerto de Santa Marta

7 muelles de atraque de buques. 3 bodegas de almacenamiento. 6 patios de almacenamiento. Silos de almacenamiento.

ICIV 2003-1 25


• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta (SPRS)

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 399.085 40,15% 594.857 59,85% 993.942 1991 386.569 44,99% 472.638 55,01% 859.207 1992 680.411 35,93% 1.213.532 64,07% 1.893.943 1993 741.298 42,31% 1.010.681 57,69% 1.751.979 1994 924.431 43,11% 1.219.972 56,89% 2.144.403 1995 963.780 40,54% 1.413.369 59,46% 2.377.149 1996 1.234.778 39,17% 1.917.855 60,83% 3.152.633 1997 1.246.261 41,16% 1.781.268 58,84% 3.027.529 1998 1.158.317 41,10% 1.660.243 58,90% 2.818.560 1999 1.050.359 41,62% 1.473.412 58,38% 2.523.771

En toneladasFuente: Viloria 2000

Año Santa Marta (SPR)

Tabla 36: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta



Movimiento Carga Total SPR Santa Marta

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Ton

Figura 103: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta

ICIV 2003-1 25


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

Porc

enta

je

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Distribución Importación y Exportación SPR Santa Marta

ImportacionesExportaciones

Figura 104: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Santa

Marta

La Sociedad Portuaria de Santa Marta ha tenido un comportamiento de evolución en

el tráfico de carga total hasta el año 97, pero luego de este año ha tenido un leve

descenso. Es una sociedad dedicada tanto a las importaciones como a las

exportaciones de manera equilibrada. Tiene una leve tendencia a manejar volúmenes

de exportación un poco mayores a los volúmenes de importación, pero este manejo en

sus operaciones ha sido constante durante la década de los 90.

• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Santa Marta (MAPIS 2003)

Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta

- Fue establecida el 24 de febrero de 1993.

- Tiene un término de duración de 50 años (hasta el 2043).

- El valor del contrato ascendió a US $18’191.336, correspondientes a la

utilización de la línea de playa, bajamar y vigilancia ambiental (VILORIA

2000).

ICIV 2003-1 25


Sociedad Servicio Carga S.P.R. de Santa Marta Público General - Graneles

American Port Company

Drummond (Ciénaga)

Privado Contenedores

C.I. del Mar Caribe Privado Carbón

C.I. Prodeco Puerto Zuñiga Privado Carbón

Ecopetrol Pozos Colorados Privado Hidrocarburos

Tabla 37: Sociedades Portuarias de Santa Marta

3.1.2.3. Puerto de Cartagena

• Municipio

La ciudad de Cartagena es la capital del departamento de Bolívar. Tiene una

población de 600.000 habitantes. Está localizada en una isla de pequeña extensión y

poco profunda de la bahía. Está unida a tierra firme por medio de una carretera

elevada. La parte antigua de la ciudad tiene dos fuertes históricos y está rodeada por

una muralla que en algunos lugares tiene 12 m de ancho y que fue construida en la

época colonial española.

La ciudad de Cartagena tiene comunicación con el interior del país por medio de dos

sistemas modales principales: El carretero, utilizando las carreteras troncales de

Occidente, del Caribe y del Magdalena Medio, y el fluvial, que comunica la bahía de

Cartagena con el río Magdalena, a través del canal de Dique. Este canal de

comunicación presenta un calado entre 6 y 6.5 pies, lo que permite la navegación de

planchones y remolcadores. Representa el 85 % de la carga transportada del río

Magdalena (VILORIA 2000),

• Generalidades

Cartagena es la primera zona portuaria del país, teniendo en cuenta la diferencia

existente entre zona portuaria y terminal portuario. El puerto está compuesto por 54

muelles y embarcaderos, de los cuales 20 son utilizados en actividades de comercio

exterior.

ICIV 2003-1 25


La sociedad portuaria de Cartagena (SPRC) dispone de 39 Has para su

funcionamiento, tiene una longitud de muelle (8 en total) de 1.015 metros y 2 muelles

de espigón de 180 metros. Tiene 2 muelles para atender buques Ro-Ro. El calado

varía entre 27 y 43 pies, y tiene una capacidad envidiable de atención de barcos de

hasta 5.000 contenedores. La SPRC también dispone de cinco bodegas de 27.461 m2,

patios pavimentados de 57.972 m2 y patios sin pavimentar de 37.210 m2 (VILORIA

2000).


El terminal de Cartagena consiste en 2 espigones construidos con un ángulo de 650

con relación a la línea de la costa. Los muelles son idénticos en cuanto a su diseño.

El puerto cuenta con 2 grúas pórtico post-panamax (40 ton), 2 grúas móviles (100

ton), 4 grúas de patio, equipos elevadores, top-lifter.


El muelle marginal consiste en una estructura de concreto reforzado, de 10.5 metros

de ancho, soportada sobre pilotes de concreto.

Los espigones consisten en una estructura de concreto reforzado, cimentada sobre

pilotes de concreto.

ICIV 2003-1 25



Figura 105: Plano Puerto de Cartagena

1 a 9 muelles de atraque de buques. línea de muelle. área personal.

bodegas de almacenamiento. almacenamiento de contenedores.

grúas pórtico post-panamax.

• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC)

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 447.761 49,33% 459.916 50,67% 907.677 1991 483.949 51,17% 461.902 48,83% 945.851 1992 690.039 55,64% 550.098 44,36% 1.240.137 1993 663.239 58,57% 469.151 41,43% 1.132.390 1994 850.853 64,38% 470.751 35,62% 1.321.604 1995 790.033 65,51% 415.998 34,49% 1.206.031 1996 943.392 61,92% 580.161 38,08% 1.523.553 1997 1.027.314 70,11% 437.899 29,89% 1.465.213 1998 829.859 69,97% 356.211 30,03% 1.186.070 1999 635.515 61,26% 401.930 38,74% 1.037.445


Año Cartagena (SPR)

Tabla 38: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

ICIV 2003-1 25




Movimiento Carga Total SPR Cartagena

800.000

900.000

1.000.000

1.100.000

1.200.000

1.300.000

1.400.000

1.500.000

1.600.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Ton

Figura 106: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Tone

lada

s

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Distribución Importación y ExportaciónSPR de Cartagena


Figura 107: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

ICIV 2003-1 25


La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena no ha tenido una tendencia estable en el

movimiento total de carga, pues la gráfica muestra una variación significativa año tras

año. El máximo volumen de movimiento de carga fue registrado en 1996, y fue a

partir de este año que comenzó el más drástico descenso.

El SPR de Cartagena tiene una equivalencia entre el movimiento de carga de

importaciones y exportaciones. A principios de los 90, la sociedad estaba equilibrada

en los volúmenes de importaciones y exportaciones, pero poco a poco esta sociedad

ha enfocado sus operaciones en las importaciones, llegando desde un porcentaje de

importaciones del 49% en 1990 a un porcentaje del 70% en 1997.

• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Cartagena (MAPIS 2003)

Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

- Fue establecida el 25 de junio de 1993.

- Tiene un término de duración de 57 años (hasta el 2050).

- El valor del contrato ascendió a US $13’994.852, correspondientes a la

utilización de la línea de playa, bajamar y vigilancia ambiental (VILORIA

2000).

Sociedad Servicio Carga S.P.R. Cartagena Público General – Contenedores –

Turismo

Cia Puerto de Mamonal S.A.

(Asticol)

Público General

Productos Agranel Público General

Muelles El Bosque S.A. Público General

S.P. José Roberto Fuentes Público General – Cabotaje

S.P. Mamonal S.A. Público General

Dow Química de Colombia S.A. Privado Productos Químicos

Contecar Público General – Contenedores

Dexton Privado General

Petroquímica de Colombia S.A. Privado Productos Químicos

ICIV 2003-1 25


Com. Internacional Océano S.A.

C.I Océanos

Privado Pesquero

Zona Franca Ind. Y Comercial Público General

Colterminales Privado General

Esso Colombia Limited Privado Hidrocarburos

Sociedad Mobil de Colombia Privado Hidrocarburos

Compañía Colombiana de

Clinker S.A. (Muelle Ppal)

Privado General – Graneles

Compañía Colombiana de

Clinker S.A. (Muelle Alterno)

Privado Carbón

Ecopetrol Terminal N. Pineda Privado Hidrocarburos

Ecopetrol Terminal Refinería Privado Hidrocarburos

Texas Petroleum Company Privado Hidrocarburos

Soc. Bavaria S.A. Malterias de

Colombia

Privado General

Esso Colombia Privado Hidrocarburos

Sociedad Transpetrol Privado General – Hidrocarburos

Retramar Privado General

Atunes de Colombia S.A. Privado Pesquero

C.I. Antillana S.A. Privado Pesquero

Almagran S.A. Privado General

Tabla 39: Sociedades Portuarias de Cartagena

3.1.2.4. Puerto de Barranquilla

• Municipio

La ciudad de Barranquilla es la capital del departamento del Atlántico. Tiene una

población de 1’100.000 habitantes. Está ubicada a 13 Km. de la desembocadura del

río Magdalena.

El puerto de Barranquilla está ubicado en la margen occidental del río Magdalena, a

22 Km. de su desembocadura, en Bocas de Ceniza.

La ciudad de Barranquilla está comunicada con el resto del país por vía terrestre, a

través de la Troncal del Caribe, Troncal de la Cordialidad, Troncal del Magdalena

ICIV 2003-1 25


Medio, y por la troncal del Occidente. También tiene conexión por medio fluvial.

Adicionalmente, tiene facilidad de acceso al aeropuerto internacional, con capacidad

de recibir aviones del tipo Heavy Lift, para el transporte de piezas pesadas por vía

aérea.

Figura 108: Vista Área Puerto de Barranquilla

• Generalidades

El río Magdalena ha servido como vía principal de comunicación entre el interior del

país y la costa atlántica. Esto hace al puerto de Barranquilla, un puerto marítimo

ubicado sobre el río, el puerto con mayores ventajas en la costa atlántica. A pesar de

tener esta ventaja adquirida, el gran problema está representado en cómo tener acceso

al mar desde el puerto. Los principales problemas están representados en los vientos

contrarios, en las corrientes adversas, en el banco de arena que obstruye el paso de

embarcaciones con gran calado.

Un importante adelanto del puerto fluvial y marítimo con respecto al resto de puertos

ubicados sobre el Caribe Colombiano es su multimodalidad. Por vía fluvial, el puerto

presta servicio a lo largo del río Magdalena por medio de barcazas o planchones, en

distancias que cubren hasta 815 Km., entre Barranquilla y Puerto Berrio.

El puerto tiene un calado en el parte fluvial de 10 pies entre Barranquilla y La Gloria,

ubicada sobre el río, y de 6.5 pies entre La Gloria y Barrancabermeja.

ICIV 2003-1 25


El puerto consta de 6 muelles de 1.058 metros de longitud, un calado de 30 pies, un

muelle fluvial marginal de 550 metros localizados en le Dársena Sur, con un calado

de 12 pies.

El terminal de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla dispone de 103 Has, de

las cuales 52 están dedicadas a labores portuarias. El área de la Dársena Sur tiene una

extensión de 500.000 m2, patios de almacenaje de 150.000 m2, graneles líquidos de

4.000 m2, bodegas de 39.000 m2, vías de acceso de 130.000 m2y plataforma de muelle

marítimo de 12.000 m2 (VILORIA 2000).

El puerto también cuenta con 10 bodegas multipropósito desde 2.600 m2 hasta 6.000

m2 y una bodega especializada para el manejo de graneles sólidos, la cual tiene una

capacidad instalada de 15.000 ton.

A pesar de tener la ventaja de conexión directa con el río más importante del país, el

muelle de Barranquilla tiene algunas desventajas con respecto al resto de puertos

sobre el caribe (VILORIA 2000):

- Tiene escasa profundidad del canal de acceso (30 pies, frente a 43 pies en

Cartagena y 40 pies en Santa Marta).

- No tiene una especialización en el manejo de algún tipo de producto.

- No tiene conexión intermodal férrea, como sí la tiene el puerto de Santa

Marta.


El puerto de Santa Marta cuenta con grúas de tierra, grúa heavy-lift, equipos de

succión de graneles y equipos de remolque, montacarga, topliftes y hustlers.

• Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla

El canal de acceso lo constituye el trayecto del Río Magdalena comprendido entre el

extremo de Tajamares y el atracadero del puerto. La longitud total del canal de

acceso es de 20 Km y su profundidad promedio es de 30 a 35 pies.

ICIV 2003-1 25


El régimen hidráulico imperante en el canal de acceso debe ser cuidadosamente

evaluado, con el fin de garantizar la profundidad para el ingreso de naves de gran

calado. El régimen hidráulico imperante en el canal de acceso es el régimen de

Estuario (Información general de puertos de Colombia). Este tipo de régimen está

basado en que el flujo del río ya no es un factor determinante en las características del

régimen, sino que son las mareas ascendentes y descendentes las que definen las

características del canal. De esta forma, el nivel del río varía según las características

de las mareas puntuales, y están son las que definen el ingreso o salida de

embarcaciones con gran calado.

El canal de acceso al puerto es objeto de constantes estudios e inversiones, debido a

la sedimentación recurrente, sedimentación que reduce la profundidad de calado. Por

este motivo, el canal de acceso es dragado continuamente, destinando grandes

inversiones para este rubro.


El muelle del terminal marítimo de Barranquilla consiste en una placa de concreto

reforzado, apoyada sobre pilotes de concreto. La placa tiene una característica

estructural única, pues tiene un ancho de 10 metros.

ICIV 2003-1 25


• Plano del puerto Bodegas de almacenamiento Muelles de atraque Dársena Sur

Figura 109: Plano Puerto de Barranquilla

• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRBa)

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 352.382 83,28% 70.772 16,72% 423.154 1991 287.387 60,88% 184.665 39,12% 472.052 1992 628.935 69,49% 276.074 30,51% 905.009 1993 673.963 93,54% 46.567 6,46% 720.530 1994 987.554 95,26% 49.132 4,74% 1.036.686 1995 880.225 94,64% 49.901 5,36% 930.126 1996 1.045.322 89,09% 128.072 10,91% 1.173.394 1997 1.209.195 91,16% 117.304 8,84% 1.326.499 1998 1.282.503 90,03% 142.097 9,97% 1.424.600 1999 1.180.499 84,55% 215.661 15,45% 1.396.160


Barranquilla (SPR)Año

Tabla 40: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla

ICIV 2003-1 25




Movimiento Carga Total SPR Barranquilla

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Ton

Figura 110: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Porc

enta

je

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Distribución Importación y ExportaciónSPR de Barranquilla


Figura 111: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de

Barranquilla

ICIV 2003-1 25


La evolución del tráfico en la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla es

positiva, con un ascenso en el movimiento de carga total. La SPR de Barranquilla

está exclusivamente dedicada a las importaciones. Se puede determinar que el

porcentaje de importaciones está alrededor del 80 a 90 % del intercambio comercial

que trabaja esta sociedad portuaria.

• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Barranquilla (MAPIS 2003)

Sociedad Servicio Carga S.P.R. Barranquilla Público General – Graneles

Monómero Col-Ven (Muelle #

3)

Privado Fertilizantes

Colterminales Público General

Frigogan Privado Pesquero

Líneas Agromar Público General

Carbomilpa Público Carbón

Sociedad Portuaria Bocas de

Ceniza

Público Carbón

Monómero Col-Ven (Muelle #

1)

Privado Fertilizantes

Atlantic Coal de CBIA Privado Carbón

Inmobiliaria Sredni Cia Privado General

Quintal S.A. Privado General

Zona Franca Ind. Y Ccial. Público General

Sociedad Cementos del Caribe

(Muelle Alterno)

Privado Carbón

Inversiones García Hnos. Privado General

Líneas Agromar-Mallorquin Privado Carbón

Tabla 41: Sociedades Portuarias de Barranquilla

ICIV 2003-1 25


3.1.2.5. Otras Zonas Portuarias de Colombia (MAPIS 2003)

• San Andrés Isla

Sociedad Servicio Carga Muelle Departamental de San

Andrés Isla

Público General

Tabla 42: Sociedades Portuarias de San Andrés Islas

• Zona Portuaria de la Guajira

Sociedad Servicio Carga Sociedad Carbocol Privado Carbón

Tabla 43: Sociedades Portuarias de la Guajira

• Zona Portuaria del Golfo de Morrosquillo

Sociedad Servicio Carga S.P. Oleoducto Central Ocensa

S.A.

Privado Hidrocarburos

S.P Golfo de Morrosquillo Privado General – Graneles

Soc. Mobil de Colombia S.A. Privado Hidrocarburos

Ecopetrol Privado Hidrocarburos

Tabla 44: Sociedades Portuarias de Golfo de Morrosquillo

• Zona Portuaria de Turbo Sociedad Servicio Carga

Mobil de Colombia S.A. Privado Hidrocarburos

Tabla 45: Sociedades Portuarias de Turbo

• Zona Portuaria de Tumaco

Sociedad Servicio Carga SPR Tumaco Público General – Granel líquido

Ecopetrol Privado Hidrocarburos

Frigomarina Privado Pesquero

Idelpacífico Privado Pesquero

Tabla 46: Sociedades Portuarias de Tumaco

ICIV 2003-1 25


3.1.3. Comparación movimiento de carga entre Puertos

3.1.3.1. Sociedades Portuarias Regionales

Nota: Las estadísticas y el análisis comparativo corresponden al movimiento de

carga de la Sociedad Portuaria Regional exclusivamente, no incluye a las sociedades

portuarias privadas.

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 3.228.142 58,68% 2.273.073 41,32% 5.501.215 1991 2.979.709 56,62% 2.283.237 43,38% 5.262.946 1992 4.492.064 55,97% 3.533.652 44,03% 8.025.716 1993 4.910.709 61,70% 3.048.757 38,30% 7.959.466 1994 5.753.282 65,42% 3.041.205 34,58% 8.794.487 1995 5.948.700 63,36% 3.440.457 36,64% 9.389.157 1996 6.797.124 62,60% 4.061.429 37,40% 10.858.553 1997 7.385.129 66,00% 3.805.277 34,00% 11.190.406 1998 7.993.341 68,01% 3.759.919 31,99% 11.753.260 1999 6.823.368 64,44% 3.765.308 35,56% 10.588.676


Año Total Sociedades Portuarias Regionales

Tabla 47: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

Ton

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Movimiento Carga Total Sociedades Regionales

Figura 112: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales

La tendencia de movimiento de carga en las sociedades portuarias regionales es de

aumento. Esto indica la excelente gestión de la figura de Sociedad Portuaria, la cual

ha representado un aumento en la eficiencia, volúmenes de carga y mejor

administración de los puertos colombianos.

ICIV 2003-1 25


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

Tone

lada

s

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Distribución Importación y ExportaciónSPR de Colombia


Figura 113: Distribución Importación y Exportación Sociedades Portuarias Regionales

El análisis comparativo entre importaciones y exportaciones ejecutadas a través de las

sociedades portuarias muestra el mayor volumen de importaciones que tiene la

economía colombiana a través del transporte marítimo. La tendencia de

importaciones ha representado un aumento, en contraste con la tendencia de

exportaciones, cuya representación en el total de movimiento de carga ha mostrado

un descenso.

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

Ton

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Comparación Movimiento Carga Sociedades Portuartias Regionales BarranquillaCartagenaSanta MartaBuenaventura

Figura 114: Comparación de Movimiento de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales

ICIV 2003-1 25


El análisis comparativo entre las cuatro principales sociedades portuarias regionales

muestra el mayor volumen de movimiento de carga de la SPR de Buenaventura. Esta

sociedad portuaria es la más grande del país, y mueve cerca del 50 % de la carga de

comercio exterior marítimo del país. Lo siguen en su orden la SPR de Santa Marta,

con cerca del 25 % de la carga del comercio exterior, la SPR de Cartagena, con cerca

del 15 % y la de menor participación, la SPR de Barranquilla, con cerca del 10 % de

participación.

SPR %

Buenaventura 52%Santa Marta 23%Cartagena 14%

Barranquilla 11%

% de Participación Total SPR

52%

23%

14%

11%

Buenaventura

Santa Marta

Cartagena

Barranquilla

Figura 115: Porcentaje de Participación de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales

ICIV 2003-1 25


Imp. Exp. Imp. Exp.1990 2.028.914 1.147.528 1.199.228 1.125.545 1991 1.821.804 1.164.032 1.157.905 1.119.205 1992 2.492.679 1.493.948 1.999.385 2.039.704 1993 2.832.209 1.522.358 2.078.500 1.526.399 1994 2.990.444 1.301.350 2.762.838 1.739.855 1995 3.314.662 1.561.189 2.634.038 1.879.268 1996 3.573.632 1.435.341 3.223.492 2.626.088 1997 3.902.359 1.468.806 3.482.770 2.336.471 1998 4.722.662 1.601.368 3.270.679 2.158.551 1999 3.956.995 1.674.305 2.866.373 2.091.003


Año Buenaventura Regionales Caribe

Tabla 48: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias

Regionales del Caribe

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

Tone

lada

s

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999Año

Comparación Buenaventura y Regionales del Caribe

Imp. BuenaventuraExp. BuenaventuraImp. CaribeExp. Caribe

Figura 116: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias

Regionales del Caribe Esta gráfica nos muestra la magnitud de operaciones de la Sociedad Portuaria

Regional de Buenaventura. Sin duda alguna, esta regional de Buenaventura es la más

importante del país. Maneja mayores volúmenes de importaciones y exportaciones

que los que manejan las tres sociedades portuarias restantes.

ICIV 2003-1 25


3.1.3.2. Puertos Totales

AñoImp. % Imp. Exp. % Exp. Total

1990 5.789.000 14,11% 35.227.000 85,89% 41.016.000

1991 5.476.000 13,55% 34.942.000 86,45% 40.418.000 1992 6.781.000 16,49% 34.330.000 83,51% 41.111.000 1993 8.439.000 19,35% 35.181.000 80,65% 43.620.000 1994 10.411.000 21,70% 37.575.000 78,30% 47.986.000 1995 11.148.000 22,05% 39.402.000 77,95% 50.550.000

1996 18.955.000 29,07% 46.250.000 70,93% 65.205.000 1997 19.909.000 29,60% 47.360.000 70,40% 67.269.000 1998 23.587.000 31,26% 51.878.000 68,74% 75.465.000 1999 26.741.000 32,52% 55.496.000 67,48% 82.237.000 2000 31.110.000 34,46% 59.178.000 65,54% 90.288.000 2001 26.897.000 30,64% 60.879.000 69,36% 87.776.000

Fuente: 1990 - 1995 CONPES 2839 - Plan de Expansión Portuaria 96-97. 1996 - 1998 CONPES 2992 - Plan de Expansión Portuaria 98-99. 1999 - 2001 Perfil Marítimo CEPAL.Nota: Incluye las sociedades portuarias regionales y las sociedades portuarias privadas.

SISTEMA PORTUARIO TOTAL

Tabla 49: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano

-10.000.00020.000.00030.000.00040.000.00050.000.00060.000.00070.000.00080.000.00090.000.000

Ton

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Año

Movimiento Carga Total Colombia

Figura 117: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano

El sistema portuario nacional ha tenido un desarrollo constante en los volúmenes de

carga. Durante la primera parte de la década de los 90, se mantuvo constante el

volumen de carga del sistema, pero en la segunda mitad de la década comenzó un

crecimiento relativamente constante. El año 2001 fue el único que mostró un leve

ICIV 2003-1 25


descenso de la tendencia que llevaba el movimiento de carga nacional. Se

determinan volúmenes de exportación bastante altos, mostrando la importancia de la

infraestructura portuaria colombiana.

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%70,00%80,00%90,00%

Tone

lada

s

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Año

Distribución Importación y ExportaciónSistema Portuario Colombiano


Figura 118: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Colombiano

El sistema portuario colombiano maneja volúmenes de exportación muy superiores a

los volúmenes de importación. Esta tendencia muestra un descenso en las

exportaciones que se realizan a través de los puertos colombianos, en contraste con el

aumento en los volúmenes de importación en los últimos 12 años. A pesar de

presentar este comportamiento de descenso en las exportaciones y aumento en las

importaciones, la infraestructura colombiana de puertos permite mayores cargas de

exportación que cargas de importación, lo cual trae enormes ventajas al sistema

económico colombiano.

3.1.4. Conclusiones de la situación de los puertos Colombianos

• La entrega de los puertos marítimos colombianos de Colpuertos a las sociedades

portuarias regionales se realizó hace 10 años. A pesar de ser un tiempo

relativamente corto para lograr una evaluación global del desempeño que han

tenido los puertos en manos de las sociedades portuarias, el proceso trajo

ICIV 2003-1 25


innumerables mejorías en el manejo de los puertos marítimos colombianos, con

las implicaciones económicas que esto conlleva.

• El crecimiento del comercio exterior en los puertos colombianos durante la

década de los 90 tuvo crecimientos considerables, calculados en

aproximadamente el 10% anual. Teniendo presentes estos porcentajes, y

considerando que el transporte marítimo es el tipo de transporte con mejores

posibilidades para el comercio internacional, es indispensable continuar con las

políticas de inversión, mantenimiento, operación de infraestructura portuaria, con

miras al desarrollo e intercambio comercial.

• El puerto de mayor importancia de Colombia es el puerto de Buenaventura. Este

puerto mueve cerca del 50 % de la carga de comercio exterior del país, lo cual

determina su importancia como medio de transporte para Colombia. De igual

forma, los volúmenes de carga que manejan las sociedades portuarias ponen a este

medio de transporte como uno de los principales para el comercio exterior

colombiano.

• Los volúmenes de importación y de exportación del sistema portuario colombiano

han tenido un aumento constante en los últimos años. Sin embargo, la

participación de las exportaciones de carga nacional ha tenido un descenso con

respecto a las importaciones comparativamente.

3.2. Ecuador

3.2.1. Historia e información general de los puertos

El Sistema Portuario Ecuatoriano esta conformado por cuatro puertos comerciales y

tres superintendencias de terminales petroleros. Los cuatro puertos comerciales

ecuatorianos (Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y Esmeraldas) se distribuyen a lo

largo de 700 Km. de la costa ecuatoriana y cada puerto corresponden a cada una de

las provincias con litoral costero en el Océano Pacifico.

ICIV 2003-1 25


Figura 119: Principales Puertos Ecuatorianos

La infraestructura de puertos marítimos ecuatorianos cubre las necesidades del país,

pues cada puerto cubre una zona de influencia amplia, lo que permite fácil conexión

del país con su sistema portuario.

El conjunto de puertos estatales comerciales de Ecuador tiene una longitud total de

3.665 metros de muelles, repartidos entre los cuatro puertos principales. Sin

embargo, los principales puertos del Ecuador (Guayaquil y Puerto Bolívar) son los

puertos con mayor nivel de operación, siendo estos dos puertos aquellos con mayor

nivel de congestión. En contraste, los puertos de Manta y Esmeraldas no tienen

niveles de operación tan altos, y el nivel de congestión de los mismos es mínimo.

Los calados de los puertos ecuatorianos van desde 23 pies hasta 40 pies.

ICIV 2003-1 25


3.2.2. Puertos Ecuatorianos

3.2.2.1. Puerto de Manta

• Municipio

La ciudad de Manta está situada a 36 Km. de Portoviejo. Es considerado el segundo

puerto ecuatoriano y primer puerto industrial pesquero, declarado Puerto

Internacional de Transferencia por su excelente ubicación geográfica. Tiene una

temperatura promedio de 25° C, altitud de 5 msnm. El clima de Manta corresponde

al bosque tropical muy seco.

El puerto de Manta está situado a 190 Km. de Guayaquil, 400 Km. de Quito, a 687

Km. de la frontera norte con Colombia y a 466 Km. de la frontera sur con Perú.

Tiene acceso por vía aérea, con un aeropuerto situado a 20 minutos del puerto,

aeropuerto con pista de 3.200 metros de longitud. Esta conectado al sistema nacional

de carreteras por la vía perimetral nueva de 4 carriles y 15 Km. de longitud, con una

carretera de 196 Km. en buen estado hacia Guayaquil, y de 257 Km. hacia Santo

Domingo.

• Generalidades

El puerto de Manta está compuesto por cuatro muelles de aguas profundas, cada uno

con una longitud de 200 m y un calado entre 33 y 36 pies de profundidad, un muelle

marginal de cabotaje de 100 m y 18 pies de calado y dos muelles marginales

pesqueros. Cuenta con patios de almacenamiento cubiertos de 136.000 m2, patios

abiertos de 138.178 m2 y cinco bodegas de 9.962 m2 para carga general y una bodega

de 450 m2 para carga peligrosa.

ICIV 2003-1 25


Figura 120: Vista Aérea Puerto de Manta


El puerto de Manta cuenta con 3 grúas para el manejo de contenedores, una de ellas

de 10 ton y las otras dos de 35 ton. También cuenta con 31 Montacargas de 1,5 a 40

ton.

• Canal de Acceso

El puerto de Manta no posee un canal de acceso propiamente dicho. El acceso al

puerto es directo desde la línea de operación internacional.

• Estadísticas de carga

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1996 177.475 56,80% 134.992 43,20% 312.467 1997 260.960 75,98% 82.506 24,02% 343.466 1998 259.048 83,65% 50.619 16,35% 309.667 1999 210.188 74,44% 72.172 25,56% 282.360 2000 268.392 75,61% 86.567 24,39% 354.959 2001 320.879 73,84% 113.688 26,16% 434.567

En toneladasFuente: Página Web Puerto de Manta (www.apmanta.gov.ec)

Año Manta

Tabla 50: Movimiento de Carga Puerto de Manta

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga Total Manta

-50.000

100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000450.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001

Año

Ton

Figura 121: Movimiento de Carga Total Puerto de Manta

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

%

1996 1997 1998 1999 2000 2001

Año

Distribución Importación y Exportación Manta Importaciones

Exportaciones

Figura 122: Distribución Importación y Exportación Puerto de Manta

El puerto de Manta ha tenido un comportamiento de evolución en el tráfico de carga

total constante en los últimos 7 años. Entre los años 1.996 y 2.000, el tráfico de cargo

ICIV 2003-1 25


se mantuvo en el rango entre 300.000 y 350.000 Ton anuales, y la única variación

significativa ocurrió para el año 2.001. El puerto de Manta es un puerto dedicado al

manejo de mayores volúmenes de importación, los cuales representan entre el 60% y

el 80% de las operaciones del puerto.

3.2.2.2. Puerto de Guayaquil

• Municipio

Santiago de Guayaquil es capital de la provincia del Guayas, la provincia más

poblada del Ecuador. Está situado en las riberas del río Guayas, tiene una altitud de 4

msnm. Es el puerto principal y la capital económica del Ecuador. La temperatura

varia entre los 23°C y 27°C. El clima es de tipo cálido tropical o tropical húmedo y

se torna seco durante el verano (mayo a diciembre).

Guayaquil tiene acceso por vía aérea, su aeropuerto internacional opera sin

restricciones durante todo el año y que es punto de referencia obligado de varias de

las principales aerolíneas a escala mundial. También cuenta con una aceptable red

vial que une la ciudad con las principales carreteras que llegan a las distintas

regiones, poblados y ciudades del país.

• Generalidades

El puerto de Guayaquil está compuesto por cinco muelles marginales para la

operación de carga general, con una longitud de 925 m, tres muelles para la operación

de contenedores, con una longitud de 555 m y un muelle para la operación de carga al

granel, con una longitud de 155 m. Los muelles tienen un calado de 33 pies. Tiene

una extensión de 200 Has, un total de 23 bodegas de 61.200 m2 para carga general, 3

bodegas de 22.500 m2 para contenedores y 4 bodegas de 6.000 m2 para carga

peligrosa. También tiene 3 silos de almacenamiento con capacidad de 6.000 Ton

cada uno.

ICIV 2003-1 25


Figura 123: Area de Muelles Figura 124: Manejo de Contenedores Puerto de Guayaquil Puerto de Guayaquil

Figura 125: Vista Aérea Puerto de Guayaquil


El puerto de Guayaquil cuenta con 1 grúa pórtico de 40 Ton y un equipo neumático

de succión de graneles.

Figura 126: Grúa Pórtico Puerto de Guayaquil

ICIV 2003-1 25


• Canal de Acceso

El canal de acceso al puerto de Guayaquil tiene una longitud de 51 millas náuticas (94

Km.), divididas entre un canal exterior de ambiente marino de 10,8 millas náuticas

(20 Km.) y un canal interior de 40,2 millas náuticas (74 Km.) con régimen de

estuario, similar al del canal de acceso al puerto de Barranquilla. Tiene un ancho de

122 m y una profundidad de 34 pies.


Figura 127: Plano Puerto de Guayaquil

1,2,3 muelles de atraque de buques. 4 zona de grúas. 9,12 bodegas de almacenamiento 5,7,8 patios de almacenamiento. 10 silos de almacenamiento.

ICIV 2003-1 25



Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1997 2.298.000 40,26% 3.410.000 59,74% 5.708.000 1998 1.927.000 39,32% 2.974.000 60,68% 4.901.000 1999 1.913.000 41,31% 2.718.000 58,69% 4.631.000 2000 2.112.000 41,63% 2.961.000 58,37% 5.073.000

En toneladasFuente: Perfil Marítimo CEPAL

Año Guayaquil

Tabla 51: Movimiento de Carga Puerto de Guayaquil

Movimiento Carga Total Puerto de Guayaquil

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

1997 1998 1999 2000

Año

Ton

Figura 128: Movimiento de Carga Total Puerto de Guayaquil

ICIV 2003-1 25


0%10%20%30%40%50%60%70%

%

1997 1998 1999 2000

Año

Distribución Importación y ExportaciónPuerto de Guayaquil

Importaciones

Exportaciones

Figura 129: Distribución Importación y Exportación Puerto de Guayaquil

El puerto de Guayaquil no ha tenido una evolución en el tráfico de carga total. Por el

contrario, ha disminuido en cierta proporción el tráfico de carga total. El puerto de

Guayaquil maneja volúmenes de importación y exportación muy similares, lo que

indica que éste puerto ecuatoriano no está especializado en alguno de los dos tipos de

trámite. 3.2.2.3. Puerto Bolívar

• Municipio

La provincia de El Oro está situada al sudoeste del Ecuador. La capital es la ciudad

de Machala. Tiene una extensión de 5.988 Km2, con 559.846 habitantes datos

proyectados para el año 2000. El clima es en general tropical monzón, aunque existen

zonas de páramo y mesotérmico húmedo y semihúmedo localizada hacia el oriente.

La temperatura promedio es de 23º C.

El puerto Bolívar tiene conexión terrestre con carreteras de primer orden con

Guayaquil ubicado a 182 Km., con Cuenca por Pasaje y Girón ubicados a 180 Km. y

con Loja ubicado a 230 Km.

ICIV 2003-1 25


• Generalidades

El puerto Bolívar está compuesto por un muelle en espigón de 30 m de ancho, con

dos atracaderos de 130 m de longitud cada uno y un calado de 35 pies, un muelle

marginal de 25 m de ancho, con una longitud de 360 m y 35 pies de calado, y un

muelle para cabotaje, dedicado especialmente al turismo, de 60 m de extensión y 19

pies de profundidad.

Tiene una extensión total de 27 Has, un total de 6 bodegas de 10.152 m2 para carga

general, 4 bodegas de 14.576 m2 para el manejo de banano y una bodega de 2.360 m2

para el manejo de graneles, con un total de 27.104 m2 de bodegas. Cuenta con patios

de almacenamiento de 163.554 m2.


El puerto Bolívar cuenta con grúas de tierra para el manejo de carga.

• Canal de Acceso

El canal de acceso a puerto Bolívar tiene una longitud de 4,5 millas náuticas (8,3

Km.) desde la línea de tráfico internacional. Tiene profundidad entre 30 y 40 pies, y

se realizan obras de dragado constantes para mantener esta profundidad.

• Tipo de estructura del puerto

El muelle en espigón está conformado por una losa de concreto reforzado cimentada

sobre pilotes de concreto. El muelle marginal está conformado por una losa de

concreto cimentada sobre pilotes, todo ello de concreto reforzado. Las dificultades del

terreno forzaron a limitar el ancho del muelle marginal a 25 m. El enlace del muelle

con la ribera se resolvió a través de 3 pasarelas de 27 m de longitud y 14 m de ancho,

situadas en los extremos y en el centro del muelle.

ICIV 2003-1 25


• Plano del Puerto Bodegas Muelle Espigón Muelle Marginal

Figura 130: Plano Puerto Bolívar

1,2,3,4 patios de almacenamiento.


Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 95.753 6,58% 1.359.007 93,42% 1.454.760 1991 72.845 4,93% 1.405.708 95,07% 1.478.553 1992 70.994 5,33% 1.261.826 94,67% 1.332.820 1993 94.130 6,80% 1.290.664 93,20% 1.384.794 1994 94.112 6,37% 1.382.751 93,63% 1.476.863 1995 104.668 6,59% 1.483.133 93,41% 1.587.801 1996 119.762 7,49% 1.479.806 92,51% 1.599.568 1997 117.864 6,61% 1.664.968 93,39% 1.782.832 1998 100.605 7,31% 1.274.943 92,69% 1.375.548 1999 147.128 7,98% 1.696.710 92,02% 1.843.838 2000 120.179 6,87% 1.628.278 93,13% 1.748.457 2001 105.448 6,73% 1.461.651 93,27% 1.567.099 2002 329.660 17,54% 1.549.720 82,46% 1.879.380

En toneladasFuente: Página Web Puerto Bolívar (www.appb.gov.ec)

Año Bolívar

Tabla 52: Movimiento de Carga Puerto Bolívar

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga Total Puerto Bolívar

-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2.000.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Año

Ton

Figura 131: Movimiento de Carga Total Puerto Bolívar

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Año

Distribución Importación y ExportaciónPuerto Bolívar

Importaciones

Exportaciones

Figura 132: Distribución Importación y Exportación Puerto Bolívar

El puerto Bolívar ha tenido un comportamiento constante en el manejo de las cargas

totales. Tuvo una pequeña evolución en el tráfico de carga total entre 1990 y 1997,

ICIV 2003-1 25


pero luego para 1998 tuvo una caída y a partir de 1999 el comportamiento de tráfico

ha sido muy constante. En cuanto a la distribución de importación y exportación, el

puerto ecuatoriano maneja fundamentalmente exportaciones, es un puerto puramente

exportador, pues de la totalidad de carga, aproximadamente el 90% corresponde a

carga de exportación.

3.2.2.4. Puerto de Esmeraldas

• Municipio

La ciudad de Esmeraldas está situada en la orilla occidental de la desembocadura del

río de su mismo nombre. Tiene un clima que varía entre tropical monzón de 21°C a

tropical Húmedo de 25°C. Tiene una extensión de 15.216 Km2. Cuenta con una

población de 420.000 habitantes. El puerto se comunica con el sistema vial nacional

por medio de dos carreteras de primer orden una por el Noroccidente de Quito y otra

por el Suroccidente. La infraestructura vial está constituida básicamente por una

carretera que bordea la costa, uniendo la Tola, Lagarto, Montalvo, Rocafuerte, Río

verde, Camarones, Tachina y San Mateo. El aeropuerto "Gral. Rivadeneira",

localizado en la población de Tachina, presta servicio a los vuelos nacionales.

• Generalidades

El puerto de Esmeraldas está compuesto por tres muelles marginales para la

operación de carga general, uno de ellos el muelle principal con una longitud de 350

m, calado de 40 pies; También cuenta con un muelle de servicios y un muelle Ro-Ro

de 120 m y un calado de 26 pies. El puerto tiene una extensión total de 40 Has, un

área de patios de 66.000 m2, una bodega de tránsito de 7.200 m2 y dos bodegas

adicionales.

• Canal de Acceso

El puerto de Esmeraldas no tiene canal de acceso. El acceso es directo desde el mar,

desde la línea de tráfico internacional.

ICIV 2003-1 25



Figura 133: Plano Puerto de Esmeraldas


Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1997 422.548 62,79% 250.436 37,21% 672.984 1998 458.187 61,29% 289.434 38,71% 747.621 1999 255.508 52,80% 228.434 47,20% 483.942 2000 510.913 62,53% 306.127 37,47% 817.040 2001 925.166 81,39% 211.563 18,61% 1.136.729 2002 1.113.522 88,22% 148.636 11,78% 1.262.158

En toneladasFuente: Página Web Puerto de Esmeraldas (www.puertoesmeraldas.com)

Año Esmeraldas

Tabla 53: Movimiento de Carga Puerto de Esmeraldas

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga Total Puerto de Esmeraldas

-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Año

Ton

Figura 134: Movimiento de Carga Total Puerto de Esmeraldas

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

%

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Año

Distribución Importación y ExportaciónPuerto de Esmeraldas

Importaciones

Exportaciones

Figura 135: Distribución Importación y Exportación Puerto de Esmeraldas

El puerto de Esmeraldas ha tenido un comportamiento de evolución en el tráfico de

carga total en los últimos 6 años. El único descenso que tuvo en este lapso de tiempo

ocurrió en el año de 1999. Luego, el puerto de Esmeraldas ha tenido un aumento

ICIV 2003-1 25


significativo en el movimiento de carga. La distribución de importación y

exportación ha presentado un comportamiento de aumento en el porcentaje de

importaciones y disminución de exportaciones, lo que determina que el puerto de

Esmeraldas está básicamente dedicado al movimiento de importación de carga, caso

contrario del puerto de Bolívar.

3.2.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos

El análisis comparativo de movimiento de carga incluye solamente los cuatro puertos

ecuatorianos principales, no incluye los puertos menores.

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1997 3.099.372 36,43% 5.407.910 63,57% 8.507.282 1998 2.744.840 37,43% 4.588.996 62,57% 7.333.836 1999 2.525.824 34,88% 4.715.316 65,12% 7.241.140 2000 3.011.484 37,67% 4.981.972 62,33% 7.993.456

En toneladasFuente: Páginas Web Puertos de Ecuador Perfil Marítimo CEPAL

Año Total Puertos Ecuador

Tabla 54: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano

6.600.0006.800.0007.000.0007.200.0007.400.0007.600.0007.800.0008.000.0008.200.0008.400.0008.600.000

Ton

1997 1998 1999 2000

Año

Movimiento Carga Total Puertos Ecuador

Figura 136: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano

ICIV 2003-1 25


La tendencia de movimiento de carga en los cuatro puertos principales de Ecuador es

bastante variable. Para los cuatro años de los cuales se posee información completa,

no se puede determinar una tendencia general de aumento o disminución de carga.

Entre 1997 y 1999 hubo un descenso de 8.5 millones de toneladas a 7.2 millones de

toneladas, y para el año 2000 el movimiento de carga subió a 7.9 millones de

toneladas, razón por la cual no se puede determinar una tendencia.

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

Tone

lada

s

1997 1998 1999 2000

Año

Distribución Importación y ExportaciónPuertos de Ecuador


Figura 137: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Ecuatoriano

El análisis comparativo entre importaciones y exportaciones ejecutadas a través de los

puertos ecuatorianos muestra el mayor volumen de exportaciones que tiene la

economía ecuatoriana a través del transporte marítimo. La tendencia tanto de

importaciones como de exportaciones se ha mantenido constante.

ICIV 2003-1 25


-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

Ton

1997 1998 1999 2000

Año

Comparación Movimiento Carga Puertos de Ecuador

GuayaquilMantaEsmeraldasBolivar

Figura 138: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Ecuador

El análisis comparativo entre los cuatro principales puertos ecuatorianos muestra el

mayor volumen de movimiento de carga del puerto de Guayaquil. Este puerto es el

más grande del país, y mueve cerca del 65 % de la carga de comercio exterior

marítimo de Ecuador. Le siguen en su orden el puerto de Bolívar, con cerca del 22 %

de la carga del comercio exterior, el puerto de Esmeraldas, con cerca del 9 %, y el de

menor participación, el puerto de Manta, con cerca del 4 % de participación.

Puerto %Guayaquil 65%

Manta 4%Esmeraldas 9%

Bolivar 22%

ICIV 2003-1 25


% de Participación Total Puertos de Ecuador

65%4%

9%

22%

Guayaquil

Manta

Esmeraldas

Bolivar

Figura 139: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Ecuador

Imp. Exp. Imp. Exp.1996 2.298.000 3.410.000 801.372 1.997.910 1997 1.927.000 2.974.000 817.840 1.614.996 1998 1.913.000 2.718.000 612.824 1.997.316 1999 2.112.000 2.961.000 899.484 2.020.972

En toneladasFuente: Páginas Web Puertos de Ecuador Perfil Marítimo CEPAL

Año Guayaquil Otros Puertos

Tabla 55: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos Ecuatorianos

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

Tone

lada

s

1996 1997 1998 1999Año

Comparación Guayaquil vs Otros Puertos Ecuador Imp. GuayaquilExp. GuayaquilImp. Otros PuertosExp. Otros Puertos

Figura 140: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos de Ecuador

ICIV 2003-1 25


Esta gráfica muestra la magnitud de operaciones del puerto de Guayaquil. Sin duda

alguna, este puerto es la más importante del país. Los volúmenes de carga que

maneja el puerto son muy superiores a la totalidad de carga que manejan los demás

puertos.

3.2.4. Conclusiones de la situación de los puertos Ecuatorianos

• El desarrollo del comercio exterior en los puertos ecuatorianos a finales de la

década de los 90 no tuvo crecimientos ni descensos considerables, se mantuvo

constante. Teniendo presentes esta invariabilidad en los volúmenes de carga, es

indispensable que las autoridades ecuatorianas adopten políticas de inversión,

mantenimiento, operación de infraestructura portuaria, con miras al desarrollo e

intercambio comercial, y con el objetivo de promover este modo de transporte que

trae bastantes ventajas económicas para el desarrollo comercial.

• El puerto de mayor importancia de Ecuador es el puerto de Guayaquil. Este

puerto mueve cerca del 65 % de la carga de comercio exterior del país, lo cual

determina su importancia como medio de transporte para Ecuador. De igual

forma, los volúmenes de carga que manejan los puertos ecuatorianos ponen a este

medio de transporte como uno de los principales para el comercio exterior.

• La distribución entre el porcentaje de importación y exportación de los puertos

ecuatorianos ha permanecido invariable en los últimos años, mostrando una

relación constante entre los volúmenes de importación y exportación del Ecuador.

3.3. Venezuela

3.3.1. Información general de los puertos

Venezuela es uno de los centros portuarios más importantes de América debido a su

excelente condición geográfica. Esta característica, unida a las características de sus

costas, posiciona a Venezuela como uno de los países más privilegiados en el tráfico

marítimo suramericano.

ICIV 2003-1 25


3.3.2. Puertos Venezolanos

3.3.2.1. Puerto de la Guaira

• Municipio

El puerto de la Guaira está ubicado en el estado de Vargas. El puerto representa el

puerto principal de entrada de Venezuela. Está ubicado a 35 Km. de Caracas y a 12

Km. del principal aeropuerto del país, Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. El

puerto está situado en el litoral central, conectado a la ciudad de Caracas a través de

la autopista Caracas – La Guaira.

• Generalidades

El puerto de la Guaira está constituido por dos sectores principales: uno para la

atención de buques y el manejo de la carga y otro para las actividades

complementarias. Está compuesto por 3 muelles principales para la operación de

carga (muelle naval, muelle norte y muelle sur) y 4 muelles auxiliares (muelle de

pasajeros, muelle de cabotaje, muelle pesquero y muelle bajo seco). Tiene una

extensión total de 72 Has, un área de almacenaje de 68.730 m2, un área de patios para

le manejo de carga de 178.000 m2, y silos para el almacenamiento de graneles con

capacidad de 12.500 ton.


Figura 141: Plano Puerto de la Guaira

ICIV 2003-1 25



Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1998 1.805.953 88,38% 237.370 11,62% 2.043.323 1999 1.538.913 88,96% 191.027 11,04% 1.729.940 2000 740.002 91,65% 67.414 8,35% 807.416 2001 798.089 91,42% 74.911 8,58% 873.000

En toneladasFuente: Página Web Puerto de la Guaira (www.puertodelaguaira.com.ve)

GuairaAño

Tabla 56: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira

Movimiento Carga Total Guaira

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

1998 1999 2000 2001

Año

Ton

Figura 142: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira

ICIV 2003-1 25


0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

%

1998 1999 2000 2001

Año

Distribución Importación y Exportación Guaira Importaciones

Exportaciones

Figura 143: Distribución Importación y Exportación Puerto de la Guaira

Sólo se disponen estadísticas de carga del puerto de la Guaira para cuatro años, razón

por la cual el análisis no es muy completo y tiene poca confiabilidad. El puerto de

la Guaira ha tenido un comportamiento de descenso en el tráfico de carga total entre

1998 y 2001. El puerto bajó su volumen de carga de 2 millones de toneladas en 1998

a menos de un millón de toneladas en el año 2000, y luego tuvo un pequeño ascenso

en el 2001 a 873.000 toneladas, mostrando la gravedad de la situación en el manejo

de volúmenes de carga en el puerto de la Guaira. El puerto de la Guaira es un puerto

dedicado exclusivamente al manejo de carga de importaciones. La distribución del

porcentaje de importación y de exportación en los años con lo que se cuenta

información se ha mantenido constante.

3.3.2.2. Puerto de Maracaibo

• Municipio

La ciudad de Maracaibo está ubicada en el extremo occidental de Venezuela, en el

estado Zulia. Es la segunda ciudad más importante de Venezuela y es centro

ICIV 2003-1 25


petrolero. Maracaibo está ubicada a orillas del lago que lleva su nombre. La

temperatura oscila entre 29° C y 32° C. Tiene una población estimada de 3 millones

de habitantes.

• Generalidades

El puerto de Maracaibo está constituido por tres muelles para el manejo de carga, con

capacidad para ocho puestos de atraque. Tiene un calado máximo de 38 pies de

profundidad. El puerto tiene un área total de 35 Has. Cuenta con silos de

almacenamiento de graneles (24 silos) y entresilos (16) con una capacidad de

almacenamiento de 30.000 Ton. Tiene un área de bodegas de 14.700 m2.

• Canal de Acceso

El canal de acceso al puerto de Maracaibo tiene su mismo nombre. Es un canal de

acceso que une el océano Atlántico con el lago Maracaibo. El estrecho de Maracaibo

tiene 40 Km. de longitud, un ancho que varía entre desde 6 Km. en el punto más

estrecho en el norte, hasta 17 Km. en el extremo sur. Tiene una profundidad de

calado de 40 pies, pero tiene el problema que las embarcaciones con gran calado

deben hacer su ingreso o egreso del lago Maracaibo justo antes o después de la marea

alta.


Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1993 677.231 78,38% 186.842 21,62% 864.073 1994 692.600 77,74% 198.347 22,26% 890.947 1995 719.876 74,54% 245.875 25,46% 965.751 1996 729.122 75,87% 231.879 24,13% 961.001 1997 717.511 73,61% 257.213 26,39% 974.724 1998 741.734 73,58% 266.369 26,42% 1.008.103 1999 769.089 73,92% 271.384 26,08% 1.040.473 2000 762.168 73,61% 273.183 26,39% 1.035.351

En toneladasFuente: Página Web Puerto de Maracaibo (www.puertodemaracaibo.com) Perfil Marítimo CEPAL

MaracaiboAño

Tabla 57: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga Total Maracaibo

-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Año

Ton

Figura 144: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

%

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Año

Distribución Importación y ExportaciónMaracaibo

Importaciones

Exportaciones

Figura 145: Distribución Importación y Exportación Puerto de Maracaibo

El puerto de Maracaibo ha tenido un comportamiento de evolución muy lento en

el tráfico de carga total entre 1.993 y 2.000. La tasa de crecimiento aproximada

ICIV 2003-1 25


año tras año es del 3% aproximadamente, aunque en algunos años se presentaron

descensos en el movimiento de carga. Es un puerto dedicado tanto a las

importaciones como a las exportaciones, aunque tiene la tendencia de manejar

mayores volúmenes de importación que de exportación. La distribución de

importación y exportación se ha mantenido constante durante la década de los 90.

3.3.2.3. Puerto Cabello

• Municipio

El puerto Cabello en el estado de Carabobo. Este estado es el más destacado

industrialmente de Venezuela. El puerto Cabello está comunicado con Valencia,

primera zona industrial de Venezuela, y Barquisimeto, la segunda zona industrial del

Venezuela, por el sistema primario de carreteras.

• Generalidades

El puerto Cabello está constituido por un muelle principal de 720 m para la operación

de carga, con un calado de 35 pies de profundidad. Tiene una extensión total de 63

Has, un área de almacenaje de 70.000 m2, un área de patios para le manejo de carga

de 600.000 m2, y silos para el almacenamiento de graneles con capacidad de 25.000

Ton.

ICIV 2003-1 25



Figura 146: Plano Puerto Cabello


Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1998 784.915 80,29% 192.675 19,71% 977.590 1999 818.041 77,52% 237.191 22,48% 1.055.232 2000 1.108.342 85,99% 180.612 14,01% 1.288.954 2001 1.101.207 88,97% 136.513 11,03% 1.237.720

En toneladasFuente: Página Web Venezuela Náutica (www.venezuelanautica.com)

CabelloAño

Tabla 58: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga Total Cabello

-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1998 1999 2000 2001

Año

Ton

Figura 147: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

%

1998 1999 2000 2001

Año

Distribución Importación y ExportaciónCabello

Importaciones

Exportaciones

Figura 148: Distribución Importación y Exportación Puerto Cabello

Sólo se disponen estadísticas de carga de puerto Cabello para cuatro años, razón por

la cual el análisis no es muy completo y tiene poca confiabilidad. El puerto Cabello

ha tenido un comportamiento estable, con una leve tendencia de crecimiento en los

volúmenes de carga. El puerto manejó volúmenes de carga entre 1 millón y 1.3

ICIV 2003-1 25


millones de toneladas. Es un puerto dedicado tanto a las importaciones como a las

exportaciones, siendo las primeras las de mayor tráfico. La distribución de

importación y exportación muestra una tendencia al aumento en los porcentajes de

importación, en contraste con la disminución en porcentaje de exportación.

3.3.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos

El análisis comparativo de movimiento de carga incluye solamente los tres puertos

venezolanos principales, no incluye los puertos menores.

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1998 3.332.602 82,72% 696.414 17,28% 4.029.016 1999 3.126.043 81,71% 699.602 18,29% 3.825.645 2000 2.610.512 83,36% 521.209 16,64% 3.131.721

En toneladasFuente: Páginas Web Puertos de Venezuela

Año Total Puertos Venezuela

Tabla 59: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

Ton

1998 1999 2000

Año

Movimiento Carga Total Puertos Venezuela

Figura 149: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano

La tendencia de movimiento de carga en los tres puertos principales de Venezuela es

de descenso. Para los tres años de los cuales se posee información completa, se

puede determinar una tendencia general de disminución de carga. Entre 1998 y 2000

ICIV 2003-1 25


hubo un descenso de 4 millones de toneladas a 3.1 millones de toneladas. Este

descenso representó una variación negativa del 22 %.

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%70,00%80,00%90,00%

Tone

lada

s

1998 1999 2000

Año

Distribución Importación y ExportaciónPuertos de Venezuela


Figura 150: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Venezolano

El análisis comparativo entre importaciones y exportaciones ejecutadas a través de los

puertos ecuatorianos muestra el mayor volumen de importaciones que tiene la

economía venezolana a través del transporte marítimo. La tendencia de la

distribución con base en el total de carga movilizada tanto de importaciones como de

exportaciones se ha mantenido constante.

ICIV 2003-1 25


-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000To

n

1998 1999 2000

Año

Comparación Movimiento Carga Puertos de Venezuela

GuairaMaracaiboCabello

Figura 151: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Venezuela

El análisis comparativo entre los tres principales puertos venezolanos muestra un

comportamiento poco regular durante los años de los cuales se posee información

completa. El análisis muestra el mayor volumen de movimiento de carga del puerto

de la Guaira para 1998 y 1999. Este puerto es el más grande del país, y mueve cerca

del 41 % de la carga de comercio exterior marítimo de Venezuela. Le siguen en su

orden el puerto Cabello, con cerca del 31 % de la carga del comercio exterior, y el de

menor participación, el puerto de Maracaibo, con cerca del 28 % de participación.

Para el año 2000 el puerto de Guaira tuvo un descenso considerable en los volúmenes

de carga, mientras que los otros puertos mantuvieron constante estos volúmenes.

Puerto %Guaira 41%

Maracaibo 28%

Cabello 31%

ICIV 2003-1 25


% de Participación TotalPuertos de Venezuela

41%

28%

31%

GuairaMaracaibo

Cabello

Figura 152: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Venezuela

El análisis comparativo entre el puerto de mayor importancia (Puerto de Guaira) y los

demás puertos venezolanos es inconveniente, debido a que los datos disponibles con

información completa no son significativos y la diferencia de movimiento de carga

entre Guaira y los demás puertos no es suficiente para realizar un análisis

comparativo de buena calidad.

3.3.4. Conclusiones de la situación de los puertos Venezolanos

• El desarrollo del comercio exterior en los puertos venezolanos a finales de la

década de los 90 tuvo un descenso bastante drástico, pasando de 4 millones de

toneladas en 1.998 a tan sólo 3.1 millones de toneladas en 2.000. Teniendo

presentes esta gran variación en el volumen da carga (-22%), es indispensable

que las autoridades venezolanas adopten políticas de inversión, mantenimiento,

operación de infraestructura portuaria, con miras al desarrollo e intercambio

comercial, y con el objetivo de promover este modo de transporte que trae

bastantes ventajas económicas para el desarrollo comercial.

• El puerto de mayor importancia de Venezuela es el puerto de la Guaira. Sin

embargo, el comportamiento de éste puerto mostró un descenso drástico entre

1.998 y 2.000, razón por la cuál el puerto más importante ha presentado

problemas de operación en los últimos años de los 90. A pesar de esta variación

ICIV 2003-1 25


negativa, sigue siendo el puerto más importante de Venezuela, moviendo en

promedio el 41% de la carga portuaria marítima venezolana, lo cual determina su

importancia como medio de transporte para Venezuela. De igual forma, los

volúmenes de carga que manejan los puertos venezolanos ponen a este medio de

transporte como uno de los principales para el comercio exterior.

• La distribución entre el porcentaje de importación y exportación de los puertos

ecuatorianos ha permanecido invariable en los últimos años, mostrando una

relación constante entre los volúmenes de importación y exportación de

Venezuela. Existe un mayor volumen de importaciones que de exportaciones,

mostrando el tipo de economía importadora que posee Venezuela.

3.4. Análisis Comparativo entre países


infraestructura física para los puertos principales de los países en estudio. Estos

valores son la longitud total de muelles, el número de muelles, la profundidad de

calado promedio y el área de operación de puertos totales. De igual forma se realiza

el examen de movimiento de carga de importación, exportación y total para 1.999 y

2.000.

3.4.1. Infraestructura portuaria física

El análisis se realiza con base en los principales elementos de infraestructura

portuaria, entre los cuales están el número y la longitud de muelles, la profundidad de

calado y el área de operación.

COLOMBIAPUERTO Long. Muelles (m) No. Muelles Prof. Calado (ft) Area Operación (m2)Barranquilla 1.058 6 30 103.000

Cartagena 1.015 10 43 390.000Santa Marta 1.060 7 40 360.000

Buenaventura 2.001 12 40 2.000.000

TOTAL COLOMBIA 5.134 35 38 2.853.000

Tabla 60: Elementos de Infraestructura Portuaria Colombiana

ICIV 2003-1 25


La infraestructura portuaria física colombiana muestra al puerto de Buenaventura

como el puerto más importante de Colombia, con una longitud de muelles, un número

de muelles y un área de operación mucho mayor que el resto de puertos. El segundo

puerto con mayor longitud de muelles es el de Santa Marta, a pesar de no tener gran

cantidad de muelles, y área de operación similar al de Cartagena. El puerto con

mayor profundidad de calado es el de Cartagena, y el puerto con menores

características físicas es el de Barranquilla.

ECUADORPUERTO Long. Muelles (m) No. Muelles Prof. Calado (ft) Area Operación (m2)Guayaquil 1.635 9 33 2.000.000

Puerto Bolivar 620 2 35 270.000

Esmeraldas 460 3 40 400.000Manta 950 3 36 290.000

TOTAL ECUADOR 3.665 17 36 2.960.000

Tabla 61: Elementos de Infraestructura Portuaria Ecuatoriana

La infraestructura portuaria física ecuatoriana muestra al puerto de Guayaquil como

el puerto más importante de Ecuador, con una longitud de muelles, un número de

muelles y un área de operación mucho mayor que el resto de puertos, en contraste con

la profundidad de calado, profundidad más baja de los puertos ecuatorianos. El

segundo puerto con mayor longitud de muelles es el de Manta, a pesar de no tener

gran cantidad de muelles, y área de operación similar al de Bolívar pero menor que el

de Esmeraldas. El puerto con mayor profundidad de calado es el de Esmeraldas, y el

puerto con menores características físicas es de Bolívar.

VENEZUELAPUERTO Long. Muelles (m) No. Muelles Prof. Calado (ft) Area Operación (m2)Maracaibo 450 3 38 350.000

Guaira 650 7 35 720.000Cabello 720 1 35 630.000

TOTAL VENEZUELA 1.820 11 36 1.700.000

Tabla 62: Elementos de Infraestructura Portuaria Venezolana

La infraestructura portuaria física venezolana no muestra a ningún puerto con

mayores característicos físicas que otro puerto. El puerto Cabello es el de mayor

longitud de muelles, seguido por Guaira y por último Maracaibo. El puerto de la

ICIV 2003-1 25


Guaira tiene mayor número de muelles y mayor área de operación, seguido por

Cabello, que a pesar de contar con un solo muelle, tiene la segunda área de operación

de todos los puertos Venezolanos. El puerto con mayor profundidad de calado es el

de Maracaibo.

Total %COLOMBIA 5.134 48,35%ECUADOR 3.665 34,51%

VENEZUELA 1.820 17,14%

LONGITUD DE MUELLES (m)

Tabla 63: Longitud de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela

Longitud de Muelles

48,35%

34,51%

17,14%

COLOMBIA

ECUADOR

VENEZUELA

Figura 153: Distribución de Longitud de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela

Colombia cuenta con la mayor longitud de muelles entre los países de estudio, con un

total de 5.134 m de muelles, que representan poco menos del 50% del total de

longitud de muelles para los tres países. El segundo país es Ecuador, con cerca del

35% del total de longitud de muelles. Venezuela es el país con menor longitud de

puertos, factor que se presenta debido a que sólo se analizaron tres puertos para éste

país, mientras que para Colombia y Ecuador se analizaron cuatro puertos. La

ICIV 2003-1 25


longitud de muelles de Venezuela representa el restante 17% de la totalidad de

muelles.

Total %COLOMBIA 35 55,56%ECUADOR 17 26,98%

VENEZUELA 11 17,46%

NÚMERO DE MUELLES

Tabla 64: Número de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela

Número de Muelles

55,56%26,98%

17,46%

COLOMBIA

ECUADOR

VENEZUELA

Figura 154: Distribución de Número de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela

Colombia cuenta con el mayor número de muelles entre los países de estudio, con un

total de 35 muelles, que representan cerca del 56% del total de muelles para los tres

países. El segundo país es Ecuador, con cerca del 27% del total de muelles.

Venezuela es el país con menor número de muelles, factor que se presenta debido a

que sólo se analizaron tres puertos para éste país, mientras que para Colombia y

Ecuador se analizaron cuatro puertos. El número de muelles de Venezuela representa

el restante 17% de la totalidad de muelles.

ICIV 2003-1 25


TotalCOLOMBIA 38 ECUADOR 36

VENEZUELA 36

PROFUNDIDAD DE CALADO PROMEDIO (ft)

Tabla 65: Profundidad de Calado Promedio Colombia, Ecuador y Venezuela

La profundidad de calado promedio varía entre 36 y 38 pies para todos los países,

mostrando la similitud de profundidades con los que cuentan los tres países en

estudio.

Total %COLOMBIA 2.853.000 37,97%ECUADOR 2.960.000 39,40%

VENEZUELA 1.700.000 22,63%

AREA DE OPERACIÓN (m2)

Tabla 66: Áreas de Operación de Puertos Colombia, Ecuador y Venezuela

Área de Operación (m2)

37,97%

39,40%

22,63%

COLOMBIA

ECUADOR

VENEZUELA

Figura 155: Distribución de Áreas de Operación entre Colombia, Ecuador y Venezuela

ICIV 2003-1 25


Las áreas de operación de Colombia y Ecuador son muy cercanas, cada una con un

porcentaje de participación cercano al 38%. Ambos países cuentan con una

infraestructura para el manejo de carga, de contenedores, de graneles adecuado para

los requisitos de transporte de carga, en contraste con Venezuela, cuya área de

operación de puertos representa el 23% de la totalidad, mostrando la deficiencia con

respecto a los otros dos países.

3.4.2. Movimiento de carga

El análisis se realiza con base en los volúmenes de importación y exportación

marítima para los años de 1.999 y 2.000, debido a que estos son los únicos años para

los cuales se cuenta con la información completa.

Nota: Se analizan los movimientos de carga para los puertos principales de cada país

para los años de 1.999 y 2.000 solamente. Para el caso de Colombia, se toman los

datos de las Sociedades Portuarias Regionales. Los cálculos para el 2.000 son

proyecciones personales, basadas en el comportamiento de carga de las sociedades

portuarias durante la década de los 90. Carga Sistema PortuarioCOLOMBIA

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1999 6.823.368 64,44% 3.765.308 35,56% 10.588.676 2000 7.380.000 64,96% 3.980.000 35,04% 11.360.000

Fuente: Para 2.000 proyecciones personales basadas en el comportamiento durantelos 90.

Carga Sistema PortuarioECUADOR

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1999 2.525.824 34,88% 4.715.316 65,12% 7.241.140 2000 3.011.484 37,67% 4.981.972 62,33% 7.993.456

Fuente: Páginas Web Puertos de Ecuador Perfil Marítimo CEPAL

Carga Sistema PortuarioVENEZUELA

Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1999 3.126.043 81,71% 699.602 18,29% 3.825.645

2000 2.610.512 83,36% 521.209 16,64% 3.131.721

Fuente: Páginas Web Puertos de Venezuela

Año SISTEMA PORTUARIO VENEZOLANO

SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO

SISTEMA PORTUARIO ECUATORIANO

Año

Año

Tabla 67: Estadísticas de Carga Marítima Colombia, Ecuador y Venezuela

ICIV 2003-1 25


• Importación

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

Car

ga (T

on)

1999 2000Año

Comparación ImportaciónColombiaEcuadorVenezuela

Figura 156: Comparación de Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo de volúmenes de importación entre los tres países muestra un

comportamiento bastante regular durante los dos años de los cuales se posee

información completa. El análisis muestra el mayor volumen de movimiento de

carga de importación de Colombia para 1.999 y 2.000. Colombia mueve cerca del

56% de la totalidad de carga de importación de los tres países en estudio, con

volúmenes de importación entre 6.8 y 7.4 millones de toneladas anuales. El segundo

país con mayor volumen de importación es Venezuela, con el 22,57% de la totalidad

de carga de importación, moviendo entre 3.6 y 2.1 millones de toneladas anuales.

Ecuador moviliza el 21.7% de la totalidad de carga de importación de los tres países,

con volúmenes entre 2.5 y 3 millones de toneladas.

País %Colombia 55,73%Ecuador 21,70%

Venezuela 22,57%

IMPORTACION

ICIV 2003-1 25


Porcentaje de ParticipaciónImportaciones

55,73%

21,70%

22,57%

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 157: Porcentaje de Participación Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y

Venezuela • Exportación

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

Car

ga (T

on)

1999 2000Año

Comparación ExportaciónColombiaEcuadorVenezuela

Figura 158: Comparación de Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo de volúmenes de exportación entre los tres países muestra un

comportamiento bastante regular durante los dos años de los cuales se posee

ICIV 2003-1 25



carga de exportación de Venezuela para 1.999 y 2.000. Venezuela mueve cerca del

52% de la totalidad de carga de exportación de los tres países en estudio, con

volúmenes de exportación entre 4.7 y casi 5 millones de toneladas anuales. El

segundo país con mayor volumen de exportación es Colombia, con el 41,49% de la

totalidad de carga de exportación, moviendo entre 3.7 y casi 4 millones de toneladas

anuales. Venezuela moviliza el 6.56% de la totalidad de carga de exportación de los

tres países, con volúmenes entre 0.7 y 0.5 millones de toneladas.


Venezuela 6,56%

EXPORTACION

Porcentaje de ParticipaciónExportaciones

41,49%

51,95%

6,56%

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 159: Porcentaje de Participación Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y

Venezuela

ICIV 2003-1 25


• Total

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

Car

ga (T

on)

1999 2000Año

Comparación TotalColombiaEcuadorVenezuela

Figura 160: Comparación de Carga Total Marítima Total entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo de volúmenes de movimiento marítimo total entre los tres

países muestra un comportamiento bastante regular durante los dos años de los cuales

se posee información completa. El análisis muestra el mayor volumen de

movimiento de carga total de Colombia para 1.999 y 2.000. Colombia mueve cerca

del 52% de la totalidad de carga de exportación de los tres países en estudio, con

volúmenes de movimiento de carga marítima entre 10.5 y 11.3 millones de toneladas

anuales. El segundo país con mayor volumen de exportación es Ecuador, con el

34,49% de la totalidad de carga marítima, moviendo entre 7.2 y casi 8 millones de

toneladas anuales. Venezuela moviliza el 15.80% de la totalidad de carga de los tres

países, con volúmenes entre 3.8 y 3.1 millones de toneladas.

País %Colombia 49,71%

Ecuador 34,49%

Venezuela 15,80%

TOTAL

ICIV 2003-1 25


Porcentaje de ParticipaciónTotal

49,71%

34,49%

15,80%

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 161: Porcentaje de Participación Carga Total Marítima entre Colombia, Ecuador y

Venezuela

3.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Portuaria

• Colombia posee un nivel de infraestructura portuaria física muy superior a los

países de estudio. Cuenta con una longitud de muelles total muy superior a la

longitud de Ecuador y Venezuela, mayor número de muelles para la operación de

atraque de barcos, cuenta con mayor profundidad de calado promedio y un área

de operación levemente menor que la que posee Ecuador. Todos estos datos

ponen a Colombia en un nivel considerablemente superior en cuanto a

infraestructura portuaria se refiere.

• El nivel superior de infraestructura física es razonable con respecto al volumen de

carga de comercio marítimo que maneja Colombia. Este país maneja volúmenes

de importación mucho mayores que Ecuador y Venezuela, volúmenes de

exportación levemente menores que Ecuador pero superiores a los de Venezuela,

y un volumen total de tráfico marítimo superior. Es evidente que a mejores

condiciones de infraestructura portuaria, mayores volúmenes de movimiento de

carga se ocurren.

ICIV 2003-1 25


• Ecuador tiene el volumen de carga marítima más grande con respecto a la

población. Ecuador tiene aproximadamente 14 millones de habitantes, y maneja

un volumen de carga de aproximadamente 8 millones de toneladas anuales, con

una relación de 0.57 Ton / habitante . año. Colombia es el segundo país, con

una población estimada de 45 millones de habitantes y un manejo de carga de 12

millones aproximadamente, con una relación de 0.27 Ton / habitante . año.

Venezuela presenta problemas de infraestructura portuaria y manejo de carga por

este modo de transporte, pues con una población estimada de 24 millones de

habitantes y un volumen de carga de 4 millones de Ton aproximadamente, tiene

una relación de 0.16 Ton / habitante . año. Estas relaciones ponen a Ecuador en

la punta en infraestructura portuaria con respecto a los dos países en estudio y a

Venezuela con la peor infraestructura portuaria, a pesar de tener una posición

estratégica importante en el continente.

• Ecuador tiene el volumen de carga marítima más grande con respecto al área

territorial. Ecuador tiene un área territorial de 280.000 Km2, y maneja un

volumen de carga de aproximadamente 8 millones de toneladas anuales, con una

relación de 28.57 Ton / Km2 . año. Colombia es el segundo país, con un área

territorial de 1’038.700 Km2 y un manejo de carga de 12 millones

aproximadamente, con una relación de 11.55 Ton / Km2 . año. Venezuela

presenta problemas de infraestructura portuaria y manejo de carga por este modo

de transporte, pues con un área territorial de 916.000 Km2 y un volumen de carga

de 4 millones de Ton aproximadamente, tiene una relación de 4.36 Ton / Km2 .

año. Estas relaciones ponen a Ecuador en la punta en infraestructura portuaria

con respecto a los dos países en estudio y a Venezuela con la peor infraestructura

portuaria.

ICIV 2003-1 25


4. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

4.1. Colombia

4.1.1. Información general de principales aeropuertos

El sistema de aeropuertos colombiano está compuesto por 92 aeropuertos con

superficie de pista pavimentada y 999 aeropuertos menores con superficie de pista sin

pavimentar, para un total de 1.091 aeropuertos (CIA).

4.1.1.1. Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

El aeropuerto El Dorado es el principal terminal aeroportuario de Colombia,

construido en el año de 1.959. Tiene un área de operaciones de 990 Has (incluido el

terminal Puente Aéreo), está ubicado a una altura de 2.548 msnm. Cuenta con dos

pistas de operaciones.

• Características técnicas

− Superficie de plataforma: Concreto (Pavimento rígido).

− Área de plataforma: 172.000 m2.

− Ancho de calles de rodaje: 14 m, 30 m, 39 m y 44 m.

− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).

− Ancho de pista: 49 m.

− Longitud de pista: 3.800 m.

ICIV 2003-1 25


• Estadísticas de operación

EL DORADO - PASAJEROS

1.999 5.491.191 1.912.517 7.403.708 206.0742.000 5.271.918 1.919.505 7.191.423 199.4882.001 5.383.218 1.996.834 7.380.052 206.347

Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)

TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES

AÉREASAÑOS TOTAL NACIONAL

Tabla 68: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto El Dorado

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

1.999 2.000 2.001

Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 162: Pasajeros Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto El Dorado muestra un

comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, aunque para el año 2.000

presentó un leve descenso de pasajeros. El Dorado presenta un volumen de pasajeros

con orígenes o destinos nacionales (83%) mucho mayores que orígenes o destinos

internacionales (17%).

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica OperacionesAeropuerto El Dorado

0

50.000

100.000

150.000

200.000

1.999 2.000 2.001

Año

Pasa

jero

s

Figura 163: Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

Las operaciones en el aeropuerto El Dorado (aterrizajes y decolajes) se mantuvieron

constantes durante los tres años de estudio, mostrando la regularidad de operaciones

del aeropuerto más importante del país.

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 51.111 47,61% 56.235 52,39% 107.346 2000 33.743 43,97% 42.996 56,03% 76.739 2001 35.177 45,18% 42.685 54,82% 77.862


Año El Dorado (Ton) - Carga Nacional



Año El Dorado (Ton) - Carga Internacional

Tabla 69: Estadísticas Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto El Dorado

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

1999 2000 2001

Año

Ton

El Dorado (Ton) - Carga Nacional

El Dorado (Ton) - Carga Internacional

Figura 164: Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto El Dorado ha presentado un

leve descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 107.346 Ton a 77.862 Ton. Caso

contrario ocurre con el volumen de carga internacional, volumen que se ha mantenido

constante para los años dos primeros años de estudio, y que presentó un descenso en

el 2.001, descenso de casi 6.000 Ton.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto El Dorado

LlegadosSalidos

Figura 165: Distribución Carga Nacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de

volúmenes que entran y salen del aeropuerto El Dorado. Los volúmenes que llegan

varían entre el 43% y el 47% de la totalidad de carga nacional, mientras que los

volúmenes que salen varían entre el 51% y el 56% de la totalidad de carga nacional.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto El Dorado

LlegadosSalidos

Figura 166: Distribución Carga Internacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá)

La distribución de carga internacional muestra un manejo mayor en los volúmenes de

exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto El

Dorado. Los volúmenes de importación varían entre el 32% y el 35% de la totalidad

del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían entre el

64% y el 67% de la totalidad de carga internacional.

4.1.1.2. Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)

El aeropuerto José María Córdoba es el terminal aeroportuario de Medellín. Queda

ubicado a 48 Km. de Medellín. Está ubicado a una altura de 2.125 msnm.




− Ancho de calles de rodaje: 30 m.

ICIV 2003-1 25






JOSÉ MARÍA CÓRDOBA - PASAJEROS

1.999 1.503.090 277.894 1.780.984 45.7012.000 1.474.180 287.310 1.761.490 44.3652.001 1.541.666 297.495 1.839.161 39.853


AÑOS TOTAL NACIONAL


AÉREAS

Tabla 70: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)

Serie Histórica Pasajeros Aeropuerto José María Córdoba

200.000400.000600.000800.000

1.000.0001.200.0001.400.0001.600.0001.800.0002.000.000

1.999 2.000 2.001

Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 167: Pasajeros Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto José María Córdoba muestra un

comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve aumento en

el año 2.001. El José María Córdoba presenta un volumen de pasajeros con orígenes

ICIV 2003-1 25


o destinos nacionales (84%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales

(16%).

Serie Histórica OperacionesAeropuerto José María Córdoba

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

1.999 2.000 2.001

Año

Pasa

jero

s

Figura 168: Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)

Las operaciones en el aeropuerto José María Córdoba (aterrizajes y decolajes)

tuvieron un descenso significativo (variación del –13%) entre 1.999 y 2.001. Las

operaciones descendieron de 45.701 a 39.853.



Año José María Córdoba (Ton) - Carga Nacional



Año José María Córdoba (Ton) - Carga Internacional

Tabla 71: Estadísticas Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto José María Córdoba

-

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

1999 2000 2001

Año

Ton

José María Córdoba (Ton) - CargaNacional

José María Córdoba (Ton) - CargaInternacional

Figura 169: Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Rionegro ha presentado un

leve descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 22.510 Ton a 19.733 Ton, con una

variación negativa del 12.34%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga

internacional, volumen que ha descendido casi 6.000 Ton entre 1.999 y 2.001, con

una variación negativa del 11.93%.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto José María Córdoba

LlegadosSalidos

Figura 170: Distribución Carga Nacional Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)


volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Rionegro. Los volúmenes que llegan



ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto José María Córdoba

LlegadosSalidos

Figura 171: Distribución Carga Internacional Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)


exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto de

Rionegro. Los volúmenes de importación varían entre el 27% y el 35% de la

totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían

entre el 69% y el 73% de la totalidad de carga internacional.

4.1.1.3. Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)

El aeropuerto Ernesto Cortissoz es el terminal aeroportuario de Barranquilla. Queda

ubicado en el municipio de Soledad, a 17 Km. de Barranquilla. Está ubicado a una

altura de 17 msnm.




ICIV 2003-1 25


− Ancho de calles de rodaje: 22,5 m.

− Superficie de pista: Concreto (Pavimento rígido).




ERNESTO CORTISSOZ - PASAJEROS

1.999 742.291 141.616 883.907 32.6032.000 727.170 145.473 872.643 33.5452.001 746.733 146.796 893.529 28.773




Tabla 72: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Ernesto Cotissoz

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 172: Pasajeros Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)

ICIV 2003-1 25


La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Ernesto Cortissoz muestra un

comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve descenso en

el año 2.000. El Ernesto Cortissoz presenta un volumen de pasajeros con orígenes o

destinos nacionales (83%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales

(17%).

Serie Histórica OperacionesAeropuerto Ernesto Cortissoz

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

Figura 173: Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)

Las operaciones en el aeropuerto de Barranquilla (aterrizajes y decolajes) tuvieron un

descenso significativo (variación del –11,74%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones

descendieron de 32.603 a 28.773, y tuvieron su máximo de operaciones para el 2.000,

con 33.545 operaciones.



Año Ernesto Cortissoz (Ton) - Carga Nacional

ICIV 2003-1 25




Año Ernesto Cortissoz (Ton) - Carga Internacional

Tabla 73: Estadísticas Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)

Movimiento CargaAeropuerto Ernesto Cortissoz

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1999 2000 2001Año

Ton

Ernesto Cortissoz (Ton) - CargaNacional

Ernesto Cortissoz (Ton) - CargaInternacional

Figura 174: Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Barranquilla ha presentado

un drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 25.256 Ton a 19.341 Ton, con

una variación negativa del 12.33%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga

internacional, volumen que ha descendido casi 3.500 Ton entre 1.999 y 2.001, con

una variación negativa del 30.4%.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto Ernesto Cortissoz

LlegadosSalidos

Figura 175: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)


volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Barranquilla. Los volúmenes que

llegan varían entre el 52% y el 58% de la totalidad de carga nacional, mientras que

los volúmenes que salen varían entre el 41% y el 47% de la totalidad de carga

nacional.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto Ernesto Cortissoz

LlegadosSalidos

Figura 176: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)


importación en comparación con los volúmenes de exportación del aeropuerto de

Barranquilla. Los volúmenes de importación varían entre el 60% y el 68% de la



4.1.1.4. Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)

El aeropuerto Simón Bolívar es el terminal aeroportuario de Santa Marta. Queda

ubicado a 12 Km. de la ciudad de Santa Marta. Está ubicado a una altura de 5 msnm.


− Superficie de plataforma: Asfalto (Pavimento flexible).



ICIV 2003-1 25






SIMÓN BOLÍVAR - PASAJEROS

1.999 306.279 1.492 307.771 9.9982.000 333.740 2.015 335.755 13.9472.001 359.870 1.608 361.478 13.349




AÉREAS

Tabla 74: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Simón Bolívar

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 177: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Simón Bolívar muestra un

comportamiento con tendencia al aumento en los tres años de estudio. El Simón

Bolívar presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales (99,5%)

mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (0,5%).

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica OperacionesAeropuerto Simón Bolívar

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1.999 2.000 2.001

Año

Pasa

jero

s

Figura 178: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)

Las operaciones en el aeropuerto de Santa Marta (aterrizajes y decolajes) tuvieron un

aumento significativo (variación del 33,51%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones

ascendieron de 9.998 a 13.349, y tuvieron su máximo de operaciones para el 2.000,

con 13.947 operaciones.

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 547 37,47% 913 62,53% 1.460 2000 568 45,66% 676 54,34% 1.244 2001 482 50,95% 464 49,05% 946


Año Simón Bolívar (Ton) - Carga Nacional

Tabla 75: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga NacionalAeropuerto Simón Bolívar

-

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1999 2000 2001Año

Ton

Figura 179: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Santa Marta ha presentado

un drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 1.460 Ton a 946 Ton, con una

variación negativa del 35,2%. El volumen de carga internacional no fue examinado

para este aeropuerto debido a que representa un porcentaje mínimo con respecto al

volumen de carga nacional.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto Simón Bolívar

LlegadosSalidos

Figura 180: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)


volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Santa Marta, excepto para 1.999,

cuyos volúmenes de salida son muy superiores a los volúmenes de entre de carga.

Los volúmenes que llegan varían entre el 38% y el 51% de la totalidad de carga

nacional, mientras que los volúmenes que salen varían entre el 49% y el 62% de la

totalidad de carga nacional.

4.1.1.5. Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)

El aeropuerto Rafael Nuñez es el terminal aeroportuario de Cartagena. Está ubicado

a una altura de 1,5 msnm.




ICIV 2003-1 25







RAFAEL NUÑEZ - PASAJEROS

1.999 769.691 115.151 884.842 31.6682.000 814.227 111.846 926.073 37.9072.001 899.426 123.617 1.023.043 32.390


TOTAL INTERNACIONAL TOTALTOTAL

NACIONALOPERACIONES

AÉREASAÑOS

Tabla 76: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Rafael Nuñez

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 181: Pasajeros Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Rafael Nuñez muestra un

comportamiento con tendencia al aumento en los tres años de estudio. El Rafael

ICIV 2003-1 25


Nuñez presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales (87%)

mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (13%).

Serie Histórica OperacionesAeropuerto Rafael Nuñez

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

Figura 182: Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)

Las operaciones en el aeropuerto de Cartagena (aterrizajes y decolajes) tuvieron un

aumento (variación del 19,7%) entre 1.999 y 2.000, y un descenso entre 2.000 y

2.001 (variación del –14.55%).



Año Rafael Nuñez (Ton) - Carga Nacional

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 120 20,37% 469 79,63% 589 2000 63 14,48% 372 85,52% 435 2001 52 19,40% 216 80,60% 268


Año Rafael Nuñez (Ton) - Carga Internacional

Tabla 77: Estadísticas Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto Rafael Nuñez

-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

1999 2000 2001

Año

Ton

Rafael Nuñez (Ton) - CargaNacional

Rafael Nuñez (Ton) - CargaInternacional

Figura 183: Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Cartagena ha presentado

un drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 8.347 Ton a 4.923 Ton, con una

variación negativa del 41.02%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga

internacional, volumen que ha descendido 321 Ton entre 1.999 y 2.001, con una

variación negativa del 54.5%.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto Rafael Nuñez

LlegadosSalidos

Figura 184: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)


volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Cartagena. Los volúmenes que

llegan varían entre el 44% y el 45% de la totalidad de carga nacional, mientras que


nacional.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto Rafael Nuñez

LlegadosSalidos

Figura 185: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)

La distribución de carga internacional muestra un manejo mucho mayor en los

volúmenes de exportación en comparación con los volúmenes de importación del

aeropuerto de Cartagena. Los volúmenes de importación varían entre el 14% y el

20% de la totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de

exportación varían entre el 79% y el 85% de la totalidad de carga internacional.

4.1.1.6. Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

El aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla es el terminal aeroportuario de la isla de San

Andrés. Está ubicado a una altura de 2 msnm.





ICIV 2003-1 25






GUSTAVO ROJAS PINILLA - PASAJEROS

1.999 688.626 24.621 713.247 14.0662.000 671.655 33.039 704.694 12.477

2.001 601.287 26.641 627.928 12.659




AÉREAS

Tabla 78: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 186: Pasajeros Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla muestra un

comportamiento con tendencia al descenso en los tres años de estudio. El Gustavo

ICIV 2003-1 25


Rojas Pinilla presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales

(95%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (5%).

Serie Histórica OperacionesAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

Figura 187: Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

Las operaciones en el aeropuerto de San Andrés (aterrizajes y decolajes) tuvieron un

leve descenso (variación del -10,0%) entre 1.999 y 2.001, pasando de 14.066

operaciones en 1.999 a 12.659 operaciones en el 2.001.

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 4.137 72,55% 1.565 27,45% 5.702 2000 4.047 73,17% 1.484 26,83% 5.531

2001 6.885 57,89% 5.009 42,11% 11.894


Año Gustavo Rojas Pinilla (Ton) - Carga Nacional

Tabla 79: Estadísticas Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1999 2000 2001

Año

Ton

Figura 188: Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de San Andrés ha presentado

un drástico aumento entre 1.999 y 2.001, pasando de 5.702 Ton a 11.894 Ton, con

una variación del 108,06%. El volumen de carga internacional no fue examinado

para este aeropuerto debido a que representa un porcentaje mínimo con respecto al

volumen de carga nacional.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla

LlegadosSalidos

Figura 189: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

La distribución de carga nacional muestra un manejo de mayor volumen de carga que

entra a la isla en comparación con el volumen de carga que sale de la misma. Los

volúmenes que llegan varían entre el 57% y el 73% de la totalidad de carga nacional,

mientras que los volúmenes que salen varían entre el 26% y el 42% de la totalidad de

carga nacional.

4.1.1.7. Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)

El aeropuerto Camilo Daza es el terminal aeroportuario de Cúcuta. Está ubicado a

una altura de 315 msnm.





ICIV 2003-1 25






CAMILO DAZA - PASAJEROS

1.999 303.742 1.719 305.461 14.078

2.000 314.595 3.425 318.020 15.8052.001 321.969 7.517 329.486 17.209




Tabla 80: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Camilo Daza

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 190: Pasajeros Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Camilo Daza muestra un

comportamiento con tendencia al aumento en los tres años de estudio. El Camilo

ICIV 2003-1 25


Daza presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales (98,7%)

mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (1,3%).

Serie Histórica OperacionesAeropuerto Camilo Daza

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

Figura 191: Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)

Las operaciones en el aeropuerto de Cúcuta (aterrizajes y decolajes) tuvieron un

ascenso (variación del 22,24) entre 1.999 y 2.001, pasando de 14.078 operaciones en

1.999 a 17.209 operaciones en el 2.001.

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total

1999 591 67,39% 286 32,61% 877

2000 509 40,59% 745 59,41% 1.254 2001 687 47,77% 751 52,23% 1.438


Año Camilo Daza (Ton) - Carga Nacional

Tabla 81: Estadísticas Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)

ICIV 2003-1 25


Movimiento Carga NacionalAeropuerto Camilo Daza

-

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1999 2000 2001

Año

Ton

Figura 192: Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Cúcuta ha presentado un

aumento entre 1.999 y 2.001, pasando de 877 Ton a 1.438 Ton, con una variación del

63,96%. El volumen de carga internacional no fue examinado para este aeropuerto

debido a que representa un porcentaje mínimo con respecto al volumen de carga

nacional.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto Camilo Daza

LlegadosSalidos

Figura 193: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)

La distribución de carga nacional muestra un comportamiento poco regular. Para

1.999 el volumen de carga que entró fue mayor que el volumen que salió, mientras

que para el 2.000 y 2.001 en volumen de carga que salió fue mayor.

4.1.1.8. Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)

El aeropuerto Palonegro es el terminal aeroportuario de Bucaramanga. Queda

ubicado en el municipio de Lebrija. Está ubicado a una altura de 1.180 msnm.







ICIV 2003-1 25




PALONEGRO - PASAJEROS

1.999 572.839 10.896 583.735 37.7192.000 525.903 19.912 545.815 36.9472.001 518.308 22.708 541.016 34.685




AÉREAS

Tabla 82: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Palonegro

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 194: Pasajeros Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Palonegro muestra un

comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve descenso. El

Palonegro presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales


ICIV 2003-1 25


Serie Histórica OperacionesAeropuerto Palonegro

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

Figura 95: Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)

Las operaciones en el aeropuerto de Bucaramanga (aterrizajes y decolajes) tuvieron

un leve descenso (variación del –8,04%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones

descendieron de 37.719 a 34.685.

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 1.112 56,65% 851 43,35% 1.963 2000 828 52,11% 761 47,89% 1.589 2001 872 56,37% 675 43,63% 1.547


Año Palonegro (Ton) - Carga Nacional

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 564 97,75% 13 2,25% 577 2000 146 84,39% 27 15,61% 173 2001 137 100,00% - 0,00% 137


Año Palonegro (Ton) - Carga Internacional

Tabla 83: Estadísticas Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto Palonegro

-

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

1999 2000 2001

Año

Ton

Palonegro (Ton) - Carga Nacional

Palonegro (Ton) - Carga Internacional

Figura 196: Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Bucaramanga ha

presentado un descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 1.963 Ton a 1.547 Ton, con

una variación negativa del 21,19%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga

internacional, volumen que ha descendido de 577 Ton a 137 Ton entre 1.999 y 2.001,

con una variación negativa del 76,25%.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto Palonegro

LlegadosSalidos

Figura 197: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)


volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Bucaramanga. Los volúmenes que

entran varían entre el 52% y el 56% de la totalidad de carga nacional, mientras que


nacional.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto Palonegro

LlegadosSalidos

Figura 198: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)

La distribución de carga internacional muestra un manejo mucho mayor en los

volúmenes de importación en comparación con los volúmenes de exportación del

aeropuerto de Bucaramanga. Los volúmenes de importación varían entre el 84% y el

100% de la totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de

exportación ascienden hasta el 15% de la totalidad de carga internacional.

4.1.1.9. Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)

El aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón es el terminal aeroportuario de Cali. Queda

ubicado en el municipio de Palmira, a 25 Km. de Cali. Está ubicado a una altura de

960 msnm.




ICIV 2003-1 25







ALFONSO BONILLA ARAGON - PASAJEROS

1.999 1.695.610 289.347 1.984.957 72.4102.000 1.574.412 327.680 1.902.092 67.4042.001 1.553.087 338.677 1.891.764 48.379




Tabla 84: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

100.000

300.000

500.000

700.000

900.000

1.100.000

1.300.000

1.500.000

1.700.000

1.900.000

2.100.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

NACIONALES

INTERNACIONALES

TOTAL

Figura 199: Pasajeros Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón muestra un

comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve descenso. El

ICIV 2003-1 25


Bonilla Aragón presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales


Serie Histórica OperacionesAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1.999 2.000 2.001Año

Pasa

jero

s

Figura 200: Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

Las operaciones en el aeropuerto de Cali (aterrizajes y decolajes) tuvieron un

descenso significativo (variación del –33,18%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones

descendieron de 72.410 a 48.379.



Año Alfonso Bonilla Aragón (Ton) - Carga Nacional



Año Alfonso Bonilla Aragón (Ton) - Carga Internacional

Tabla 85: Estadísticas Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

1999 2000 2001

Año

Ton

Alfonso Bonilla Aragón (Ton) -Carga Nacional

Alfonso Bonilla Aragón (Ton) -Carga Internacional

Figura 201: Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)

El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Cali ha presentado un

drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 28.891 Ton a 15.854 Ton, con una

variación negativa del 45,12%. El volumen de carga internacional presentó un

comportamiento estable, volumen que presentó su máximo en 2.000, con una carga

de 31.782 Ton, en comparación con 1.999 y 2.001, con cargas de 28.548 Ton y

28.242 Ton respectivamente.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga NacionalAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

LlegadosSalidos

Figura 202: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)


volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Cali. Los volúmenes que llegan



ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

%

1999 2000 2001

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

LlegadosSalidos

Figura 203: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)


importación en comparación con los volúmenes de exportación del aeropuerto de

Cali. Los volúmenes de importación varían entre el 58% y el 62% de la totalidad del

tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían entre el 37%

y el 41% de la totalidad de carga internacional.

4.1.2. Estado actual y clasificación de los aeropuertos

El estado de la infraestructura aeroportuaria considera el estado de los principales

aeropuertos del país. En la actualidad, el sistema aeroportuario cuenta con 58

aeropuertos principales en servicio, los cuales son operados por administraciones

independientes, bajo la supervisión de la Aeronáutica Civil de Colombia.

La clasificación de los 58 aeropuertos principales de Colombia está discretizada

según la longitud de pista, según el ancho de pista, según el tipo de superficie de

pista, según el estado de la pista, según el tipo de superficie de la plataforma de

ICIV 2003-1 25


operaciones, según el estado de la plataforma, según el área de plataforma y según el

estado del terminal aeroportuario.

Fuente: Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil Departamento Nacional de Planeación. Dirección de Infraestructura y Energía.

4.1.2.1. Según longitud de pista

Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 1000 5

1000 - 2000 412000 - 3000 8

> 3000 4Total 58

Distribución Según Longitud de Pista

Tabla 86: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia

Distribución según Longitud Pista

9%

70%

14%7%

0 - 1000

1000 - 2000

2000 - 3000

> 3000

Figura 204: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia

La distribución de los principales aeropuertos colombianos según la longitud de la

pista muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con longitud de pista entre

1 y 2 Km. Estos aeropuertos representan el 70% de la muestra. Lo siguen en su

ICIV 2003-1 25


orden los aeropuertos con longitud entre 2 y 3 Km. (14%), menores a 1 Km. (9%) y

mayores a 3 Km. (7%).

4.1.2.2. Según Ancho de pista

Ancho (m) No. Aeropuertos0 - 20 1020 - 30 730 - 40 3240 - 50 9Total 58

Distribución Según Ancho de Pista

Tabla 87: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia

Distribución según Ancho Pista

17%

12%

55%

16%

0 - 20

20 - 30

30 - 40

40 - 50

Figura 205: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia

La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el ancho de la pista

muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con longitud de pista entre 30 y

40 m. Estos aeropuertos representan el 55% de la muestra. Le siguen en su orden los

aeropuertos con ancho menor a 20 m.(17%), entre 40 y 50 m (16%) y en último lugar

ancho entre 20 y 30 m (12%).

ICIV 2003-1 25


4.1.2.3. Según tipo de superficie pista

Pista No. AeropuertosBase 1Grava 3Grama 4

Pav. Flexible 49Pav. Rígido 1

Total 58

Distribución Según Tipo de Superficie Pista

Tabla 88: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia

Distribución según Tipo de Superficie Pista

2% 5%7%

84%

2%

BaseGravaGramaPav. FlexiblePav. Rígido

Figura 206: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia

La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el tipo de superficie

de la pista muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con pavimento

flexible como estructura de pavimento. Estos aeropuertos representan el 84% de la

muestra, mientras que el resto de estructuras de pavimento (base, grava, grama,

pavimento rígido) representan el 16%.

ICIV 2003-1 25


4.1.2.4. Según tipo estado pista

Estado No. AeropuertosBueno 28

Regular 29Malo 1Total 58

Distribución Según Estado Pista

Tabla 89: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia

Distribución según Estado Pista

48%

50%

2%

BuenoRegularMalo

Figura 207: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia

La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el estado de la pista

muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación en estado bueno y regular.

Apenas un aeropuerto (2%) se encuentra con su pista en mal estado. Es necesario

contar con pistas en perfecto estado para asegurar excelentes condiciones de

operación de los aeropuertos, razón por la cual se hace necesario realizar inversiones

en mantenimiento de pistas.

ICIV 2003-1 25


4.1.2.5. Según tipo de superficie plataforma

Plataforma No. AeropuertosBase 1Grava 4Grama 7

Pav. Flexible 35Pav. Rígido 11

Total 58

Distribución Según Superficie Plataforma

Tabla 90: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en

Colombia

Distribución según Superficie Plataforma

2% 7%

12%

60%

19%

BaseGravaGramaPav. FlexiblePav. Rígido

Figura 208: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en

Colombia La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el tipo de superficie

de plataforma muestra que el común de las plataformas de los aeropuertos han sido

construidas en pavimento flexible, siendo este tipo de diseño de plataforma el más

sencillo. Estos aeropuertos representan el 60% de la muestra. Lo siguen en su orden

las plataformas en pavimento rígido (19%) y plataformas en grama (12%). Las

plataformas en grava y base constituyen el restante 9% de la muestra. Cabe señalar

que las plataformas de los principales aeropuertos están construidas con pavimento

ICIV 2003-1 25


flexible o rígido, mientras que los aeropuertos regionales están construidos con grava,

grama o base.

4.1.2.6. Según estado plataforma



Distribución Según Estado Plataforma

Tabla 91: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia

Distribución según Estado Plataforma

50%48%

2%

BuenoRegularMalo

Figura 209: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el estado de la

plataforma muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación en estado bueno y

regular. Apenas un aeropuerto (2%) se encuentra con su pista en mal estado. Es

necesario contar con plataformas en perfecto estado para asegurar excelentes

ICIV 2003-1 25


condiciones de operación de los aeropuertos, razón por la cual se hace necesario

realizar inversiones en mantenimiento de plataformas.

4.1.2.7. Según área plataforma

Área (m2) No. Aeropuertos0 - 10,000 28

10,000 - 20,000 1120,000 - 30,000 530,000 - 50,000 550,000 - 100,000 3

> 100,000 5Total 57

Distribución Según Área Plataforma

Tabla 92: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia

Distribución según Área Plataforma

49%

19%

9%

9%

5%9%

0 - 10,00010,000 - 20,00020,000 - 30,00030,000 - 50,00050,000 - 100,000> 100,000

Figura 210: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia

La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el área de

plataforma muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con área de

plataforma menor a 10.000 m2. Estos aeropuertos representan el 49% de la muestra.

ICIV 2003-1 25


Le siguen en su orden los aeropuertos con área entre 10.000 y 20.000 m2 (19%), entre

20.000 y 30.000 m2, 30.000 y 50.000 m2, mayor a 100.000 m2, todos ellos con en 9%

del total de la muestra. En último lugar se encuentran los aeropuertos con áreas de

plataforma entre 50.000 y 100.000 m2 (5%).

4.1.2.8. Según estado terminal



Distribución Según Estado Terminal

Tabla 93: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia

Distribución según Estado Terminal

50%

36%

14%

BuenoRegularMalo

Figura 211: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia

La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el estado de las

terminales aeroportuarias muestra la mitad de aeropuertos en operación con terminal

ICIV 2003-1 25


en buen estado. Le siguen en su orden los aeropuertos con terminales en regular

estado (36%) y terminales en mal estado (14%). 4.1.3. Estadísticas de operación Aeropuertos Colombianos

El análisis de estadísticas de operación incluye la serie histórica de pasajeros

nacionales e internacionales transportados por vía aérea durante los últimos 40 años.

De igual forma incluye la serie histórica de carga nacional e internacional durante los

últimos 30 años.

4.1.3.1. Pasajeros

El transporte de pasajeros ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia del país. La

siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de pasajeros nacionales

e internacionales en los últimos 40 años. Esta evolución ha estado ligada a la


lapsos de tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso

drásticos.

ICIV 2003-1 25


Px % Var. Px % Var. Px % Var.1961 1.692.296 173.213 1.865.509 90,71% 9,29%1962 2.074.902 22,61% 188.433 8,79% 2.263.335 21,33% 91,67% 8,33%1963 2.354.496 13,48% 205.589 9,10% 2.560.085 13,11% 91,97% 8,03%1964 2.581.408 9,64% 239.250 16,37% 2.820.658 10,18% 91,52% 8,48%1965 2.536.868 -1,73% 235.451 -1,59% 2.772.319 -1,71% 91,51% 8,49%1966 2.527.254 -0,38% 270.554 14,91% 2.797.808 0,92% 90,33% 9,67%1967 2.461.883 -2,59% 308.507 14,03% 2.770.390 -0,98% 88,86% 11,14%1968 2.497.057 1,43% 382.060 23,84% 2.879.117 3,92% 86,73% 13,27%1969 2.723.117 9,05% 401.906 5,19% 3.125.023 8,54% 87,14% 12,86%1970 3.099.801 13,83% 466.840 16,16% 3.566.641 14,13% 86,91% 13,09%1971 3.232.631 4,29% 552.299 18,31% 3.784.930 6,12% 85,41% 14,59%1972 3.246.630 0,43% 634.061 14,80% 3.880.691 2,53% 83,66% 16,34%1973 3.318.542 2,21% 742.460 17,10% 4.061.002 4,65% 81,72% 18,28%1974 3.367.786 1,48% 844.620 13,76% 4.212.406 3,73% 79,95% 20,05%1975 3.683.305 9,37% 908.120 7,52% 4.591.425 9,00% 80,22% 19,78%1976 3.707.828 0,67% 932.163 2,65% 4.639.991 1,06% 79,91% 20,09%1977 4.113.275 10,93% 1.055.743 13,26% 5.169.018 11,40% 79,58% 20,42%1978 4.671.994 13,58% 1.154.670 9,37% 5.826.664 12,72% 80,18% 19,82%1979 5.140.842 10,04% 1.315.579 13,94% 6.456.421 10,81% 79,62% 20,38%1980 5.022.263 -2,31% 1.333.106 1,33% 6.355.369 -1,57% 79,02% 20,98%1981 5.652.548 12,55% 1.394.153 4,58% 7.046.701 10,88% 80,22% 19,78%1982 6.343.647 12,23% 1.339.910 -3,89% 7.683.557 9,04% 82,56% 17,44%1983 5.819.098 -8,27% 1.233.520 -7,94% 7.052.618 -8,21% 82,51% 17,49%1984 5.554.212 -4,55% 1.155.755 -6,30% 6.709.967 -4,86% 82,78% 17,22%1985 5.473.751 -1,45% 1.139.877 -1,37% 6.613.628 -1,44% 82,76% 17,24%1986 5.335.420 -2,53% 1.133.256 -0,58% 6.468.676 -2,19% 82,48% 17,52%1987 5.382.392 0,88% 1.116.598 -1,47% 6.498.990 0,47% 82,82% 17,18%1988 5.411.130 0,53% 1.137.775 1,90% 6.548.905 0,77% 82,63% 17,37%1989 5.477.725 1,23% 1.136.086 -0,15% 6.613.811 0,99% 82,82% 17,18%1990 5.247.445 -4,20% 1.133.825 -0,20% 6.381.270 -3,52% 82,23% 17,77%1991 5.600.272 6,72% 1.297.352 14,42% 6.897.624 8,09% 81,19% 18,81%1992 5.985.442 6,88% 1.553.917 19,78% 7.539.359 9,30% 79,39% 20,61%1993 6.592.396 10,14% 1.797.926 15,70% 8.390.322 11,29% 78,57% 21,43%1994 7.408.838 12,38% 2.105.851 17,13% 9.514.689 13,40% 77,87% 22,13%1995 8.062.765 8,83% 2.382.934 13,16% 10.445.699 9,78% 77,19% 22,81%1996 8.294.040 2,87% 2.438.054 2,31% 10.732.094 2,74% 77,28% 22,72%1997 8.077.000 -2,62% 2.688.094 10,26% 10.765.094 0,31% 75,03% 24,97%1998 7.950.216 -1,57% 2.788.072 3,72% 10.738.288 -0,25% 74,04% 25,96%1999 7.618.139 -4,18% 2.835.576 1,70% 10.453.715 -2,65% 72,87% 27,13%2000 7.466.331 -1,99% 2.924.405 3,13% 10.390.736 -0,60% 71,86% 28,14%2001 7.559.901 1,25% 3.051.173 4,33% 10.611.074 2,12% 71,25% 28,75%

Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co) Pasajeros Nacionales 1961-1975 (DANE) y 1976-2001 (DAAC). Pasajeros Internacionales 1961-1970 (DANE) y 1971-2.001 (DAAC).

PART. %SERIE HISTORICA DE PASAJEROS TRANSPORTE AEREO COLOMBIA

AÑONAL. INT.

NACIONALES INTERNACIONALES TOTAL

Tabla 94: Serie Histórica Pasajeros Vía Aérea Colombia

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica Pasajeros Nacionales

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

1961

1963

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

Año

Px

Figura 212: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Nacionales Colombia

El transporte de pasajeros nacionales ha tenido una evolución positiva en los 40 años

de estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.961 y 1.982. Para este año, se

presentó un máximo de pasajeros (6’343.647), pero se presentó un descenso hasta

1.990, año en que volvió a presentarse un comportamiento de ascenso. Por último,

hasta 1.996 tuvo ascenso, pero luego de este año el comportamiento ha tenido una

tendencia a la diminución del volumen de pasajeros nacionales.

ICIV 2003-1 25


-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

% V

aria

ción

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

Año

Variación Historica Pasajeros Nacionales

Figura 213: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Nacionales

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de pasajeros nacionales entre 1.962 y 2.001. El

comportamiento es bastante irregular, tiene comportamientos de aumentos y descensos para algunos periodos de tiempo. Los

periodos con porcentaje de variación positiva son entre 1.962 y 1.964, entre 1.968 y 1.979 y entre 1.991 y 1.996. Los periodos

con porcentaje de variación negativa son entre 1.965 y 1.967, entre 1.980 y 1.990 y entre 1.997 y 2.000.

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica Pasajeros Internacionales

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1961

1963

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

Año

Px

Figura 214: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Colombia

El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva en los 40

años de estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.961 y 1.981. Para este año, se

presentó un máximo de pasajeros (1’394.153), pero se presentó un descenso hasta

1.990, año en que volvió a presentarse un comportamiento de ascenso. A partir de

este año, el comportamiento ha sido de ascenso.

ICIV 2003-1 25


-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%%

Var

iaci

ón

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

Año

Variación Historica Pasajeros Internacionales

Figura 215: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte pasajeros internacionales entre 1.962 y 2.001. El

comportamiento es bastante regular, tiene dos grandes periodos de variación positiva y un gran periodo de variación negativa.

Los periodos con porcentaje de variación positiva son entre 1.962 y 1.981 y entre 1.991 y 2.001. El periodo con porcentaje de

variación negativa es entre 1.982 y 1.990.

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica Pasajeros Totales

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

1961

1963

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

Año

Px

Figura 216: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Totales Colombia

El transporte de pasajeros totales ha tenido una evolución positiva en los 40 años de

estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.961 y 1.982. Para este año, se presentó

un máximo de pasajeros (7’638.557), pero se presentó un descenso hasta 1.990, año

en que volvió a presentarse un comportamiento de ascenso. A partir de este año, el

comportamiento ha sido de ascenso.

ICIV 2003-1 25


-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%%

Var

iaci

ón

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

Año

Variación Historica Pasajeros Totales

Figura 217: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de pasajeros totales entre 1.962 y 2.001. El

comportamiento es bastante irregular, tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. Los periodos con

porcentaje de variación positiva son entre 1.962 y 1.964, entre 1.968 y 1.979 y entre 1.991 y 1.997. Los periodos con porcentaje

de variación negativa son entre 1.965 y 1.967, entre 1.980 y 1.990 y entre 1998 y 2.001.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%%

Var

iaci

ón

Año

Serie Historica Porcentaje de Participación Pasajeros Nacionales vs InternacionalesNacionalesInternacionales

Figura 218: Porcentaje de Participación Pasajeros Aéreos Nacionales vs Internacionales Colombia

La serie histórica de variación de pasajeros nacionales vs pasajeros internacionales muestra la tendencia al descenso en el

porcentaje de pasajeros nacionales. En el año de 1.961, el porcentaje de pasajeros nacionales era del 90,71%, y para el año de

2.001, este porcentaje había descendido al 71,25%. En contraste, la tendencia en el porcentaje de pasajeros internacionales es de

ascenso entre 1.91 y 2.001. En el primer año de datos, el porcentaje era del 9,29% del total de pasajeros, y para el año 2.001,

este porcentaje había aumentado a 28,75% del toral de pasajeros aéreos en Colombia.

ICIV 2003-1 25


4.1.3.2. Carga

El transporte de carga vía aérea ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia del

país. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de carga

nacional e internacional en los últimos 30 años. Esta evolución ha estado ligada a la



drásticos.

Importación Exportación Total % Var. Carga % Var.1971 10.044 14.477 24.521 80.187 1972 10.052 17.898 27.950 13,98% 83.699 4,38%1973 11.019 19.683 30.702 9,85% 81.682 -2,41%1974 18.785 26.974 45.759 49,04% 72.686 -11,01%1975 21.781 28.896 50.677 10,75% 66.645 -8,31%1976 26.590 31.545 58.135 14,72% 65.818 -1,24%1977 37.637 40.401 78.038 34,24% 75.438 14,62%1978 50.484 42.434 92.918 19,07% 82.766 9,71%1979 50.652 49.030 99.682 7,28% 63.666 -23,08%1980 71.073 57.547 128.620 29,03% 70.120 10,14%1981 94.274 69.449 163.723 27,29% 82.705 17,95%1982 112.818 74.039 186.857 14,13% 91.278 10,37%1983 96.724 81.307 178.031 -4,72% 87.386 -4,26%1984 84.646 89.314 173.960 -2,29% 88.862 1,69%1985 76.826 90.831 167.657 -3,62% 91.518 2,99%1986 83.252 105.214 188.466 12,41% 96.413 5,35%1987 86.255 105.654 191.909 1,83% 105.615 9,54%1988 103.422 122.139 225.561 17,54% 97.739 -7,46%1989 136.639 160.452 297.091 31,71% 90.017 -7,90%1990 118.324 155.760 274.084 -7,74% 84.230 -6,43%1991 119.808 174.232 294.040 7,28% 83.814 -0,49%1992 172.305 193.213 365.518 24,31% 88.044 5,05%1993 167.724 209.378 377.102 3,17% 108.255 22,96%1994 191.430 211.703 403.133 6,90% 140.106 29,42%1995 190.225 214.793 405.018 0,47% 139.629 -0,34%1996 176.015 207.057 383.072 -5,42% 141.694 1,48%1997 221.853 246.477 468.330 22,26% 138.520 -2,24%1998 208.414 239.358 447.772 -4,39% 118.544 -14,42%1999 147.248 242.805 390.053 -12,89% 134.222 13,23%2000 137.018 251.427 388.445 -0,41% 100.772 -24,92%2001 129.557 242.780 372.337 -4,15% 103.823 3,03%


SERIE HISTORICA DE CARGA TRANSPORTE AEREO COLOMBIACARGA INTERNACIONAL CARGA NACIONAL

AÑO

Tabla 95: Serie Histórica Carga Aérea Colombia

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica Carga Nacional

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

110.000

120.000

130.000

140.000

150.000

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

Año

Px

Figura 219: Evolución Carga Aérea Nacional Colombia

El transporte de carga aérea nacional ha tenido una evolución positiva en los 30 años

de estudio, aunque esta evolución no ha sido constante en el tiempo. Tuvo un

ascenso relativamente regular entre 1.961 y 1.987, con un par de descensos en 1.976

y 1.979. Para 1.987, se presentó un máximo de carga (105.615 Ton). A partir de este

año, la carga cayó drásticamente hasta 1.992, época en que comenzó el proceso de

globalización de la economía y se disparó el tráfico de bienes de consumo. Este

aumento se mantuvo hasta 1.997, época de la crisis de la economía colombiana, y a

partir de este año hubo un descenso en el tráfico de carga nacional.

ICIV 2003-1 25


-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%%

Var

iaci

ón

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

A ño

Variación Historica Carga Nacional

Figura 220: Variación Histórica Carga Aérea Nacional Colombia

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea nacional entre 1.972 y 2.001. El

comportamiento es bastante irregular, tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. No se puede

determinar un comportamiento de variación estable.

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica Carga Internacional

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

Año

Px

Importación

Exportación

Total

Figura 221: Evolución Carga Aérea Internacional Colombia

El transporte de carga aérea internacional ha tenido una evolución positiva en los 30

años de estudio. Los volúmenes de carga de importación y exportación han tenido

una evolución bastante similar. Entre 1.971 y 1.977 y entre 1.984 y 2.001 el volumen

de exportaciones estuvo por encima del volumen de importación, mientras que entre

1.978 y 1.983 el volumen de importaciones fue superior que el de exportaciones. En

general, el comportamiento de carga internacional vía aérea ha tenido una evolución

satisfactoria, lo que indica la buena gestión en el transporte de carga aérea.

ICIV 2003-1 25


-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%%

Var

iaci

ón

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Año

Variación Historica Carga Internacional

Figura 222: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Colombia

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea internacional entre 1.972 y 2.001. El

comportamiento es irregular, tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. El periodo de más

regularidad fue entre 1.972 y 1.982, periodo con variación positiva, mientras que para los años posteriores a 1.983 no se puede

determinar un comportamiento de variación estable.

ICIV 2003-1 25


4.1.4. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Colombianos

• El principal aeropuerto Colombiano es el Aeropuerto El Dorado; maneja un

volumen total de pasajeros de 7 millones aproximadamente, volúmenes de carga

de 350.000 Ton aproximadamente y 200.000 operaciones anuales. Lo siguen en

orden de importancia el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, con 1.9

millones de pasajeros, 57.000 Ton de carga y 70.000 operaciones anuales, el

aeropuerto José María Córdoba, con 1.8 millones de pasajeros, 65.000 Ton de

carga y 45.000 operaciones anuales, y el aeropuerto Ernesto Cortissoz de

Barranquilla, con 870.000 pasajeros, 32.000 Ton de carga y 30.000 operaciones

anuales.

• La distribución de importaciones y exportaciones de carga aérea muestra un

mayor volumen de exportaciones en los aeropuertos El Dorado, José María

Córdoba y Rafael Nuñez, mientras que los volúmenes de importaciones son

mayores en los aeropuertos Ernesto Cortissoz, Palonegro y Alfonso Bonilla

Aragón. Los volúmenes de importaciones representan el 35,88% de la carga total

internacional y los volúmenes de exportaciones representan el 64,12% de la carga

total internacional.

• El tipo de pavimento de mayor utilización en las pistas colombianas es el

pavimentos flexibles, representando el 84% de las pistas colombianas en

operación.

• La evaluación del estado de pistas y plataformas muestra un gran porcentaje de

aeropuertos en regular estado. La infraestructura de aeropuertos debe estar en su

gran mayoría, si no en su totalidad, en excelentes condiciones de operación para

hacer de los aeropuertos nacionales totalmente competentes y acordes con las

exigencias internacionales, no sólo para la comodidad del usuario, sino para

brindar las mejores condiciones de seguridad.

• En cuanto a estadísticas de operación, el transporte de pasajeros nacionales ha

tenido una evolución positiva durante los últimos 40 años de estudios, con

pequeños descensos, pero con tendencia al aumento. De igual forma, el

transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva. Tanto el

ICIV 2003-1 25


transporte de carga aérea nacional como el internacional ha tenido el mismo tipo

de evolución. Se puede concluir que el tráfico aéreo internacional de pasajeros y

carga ha evolucionado positivamente en Colombia.

• La tendencia del porcentaje de pasajeros nacionales en comparación con pasajeros

internacionales ha descendido, y el porcentaje de pasajeros internacionales ha

aumentado significativamente.

4.1. Ecuador

4.2.1. Información general de principales aeropuertos

El sistema de aeropuertos ecuatoriano está compuesto por 61 aeropuertos con


pavimentar, para un total de 205 aeropuertos (CIA). Los dos principales aeropuertos

de Ecuador son el Mariscal Sucre de la ciudad de Quito y el Simón Bolívar de la

ciudad de Guayaquil.

4.2.1.1. Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)

El aeropuerto Mariscal Sucre es el terminal aeroportuario de la capital de Ecuador,

Quito. Está ubicado a una altura de 2.808 msnm.





ICIV 2003-1 25



MARISCAL SUCRE - PASAJEROS

LLEGADOS SALIDOS1.996 358.080 346.257 704.337 16.046 1.997 392.739 395.472 788.211 18.3561.998 439.580 449.454 889.034 19.9001.999 374.467 423.384 797.851 16.3362.000 421.165 496.116 917.281 16.334

Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísiticas y Censos Ecuador (www.inec.gov.ec)

TOTAL INTERNACIONAL

OPERACIONES AÉREASAÑOS INTERNACIONALES

Tabla 96: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)

Serie Histórica PasajerosAeropuerto Mariscal Sucre

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año

Pasa

jero

s

LLEGADOS

SALIDOS

TOTAL INTERNACIONAL

Figura 223: Pasajeros Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)

La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Mariscal Sucre muestra un

comportamiento variable en los cinco años de estudio. Entre 1.996 y 2.000 tuvo una

tendencia al aumento, aunque para el año 1.999 presentó un descenso de pasajeros,

tanto de pasajeros llegado como de pasajeros salidos.

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica OperacionesAeropuerto Mariscal Sucre

-

5.000

10.000

15.000

20.000

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año

Pasa

jero

s

Figura 224: Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)

Las operaciones en el aeropuerto Mariscal Sucre (aterrizajes y decolajes) se

mantuvieron relativamente constantes durante los cinco años de estudio, con una leve

tendencia de aumento entre 1.996 y 1.998. Estas tendencias muestran la regularidad

de operaciones del aeropuerto más importante del país.

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1.996 16.456 20,60% 63.427 79,40% 79.883 1.997 20.651 24,91% 62.268 75,09% 82.919 1.998 19.140 20,51% 74.177 79,49% 93.317 1.999 11.815 12,80% 80.486 87,20% 92.301 2.000 14.719 14,18% 89.116 85,82% 103.835


Año QUITO (Ton) - Carga Internacional

Tabla 97: Estadísticas Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto Mariscal Sucre

-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Año

Ton

QUITO (Ton) - Carga Internacional

Figura 225: Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)

El volumen de carga internacional que maneja el aeropuerto Mariscal Sucre ha

presentado un leve aumento entre 1.996 y 2.000, pasando de 79.883 Ton a 103.835

Ton, aumento que representa una variación de 29,98%.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

%

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto Mariscal Sucre

LlegadosSalidos

Figura 226: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)


exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto

Mariscal Sucre. Los volúmenes de importación varían entre el 14% y el 25% de la



4.2.1.2. Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)

El aeropuerto Simón Bolívar es el terminal aeroportuario de Guayaquil, Ecuador.

Está ubicado a una altura de 5 msnm.




ICIV 2003-1 25




SIMÓN BOLÍVAR - PASAJEROS

LLEGADOS SALIDOS1.996 181.646 193.722 375.368 10.4541.997 222.993 236.327 459.320 3.7241.998 241.367 256.405 497.772 7.7721.999 246.607 278.899 525.506 11.1582.000 268.000 330.619 598.619 12.710


TOTAL INTERNACIONAL

OPERACIONES AÉREASAÑOS INTERNACIONALES

Tabla 98: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)


150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

550.000

600.000

650.000

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Año

Pasa

jero

s

LLEGADOS

SALIDOS

TOTAL INTERNACIONAL

Figura 227: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)


comportamiento con tendencia al aumento en los cinco años de estudio. Este

comportamiento de aumento se presentó tanto en pasajeros llegados como en

pasajeros salidos, con un mayor aumento de pasajeros salidos.

ICIV 2003-1 25



0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año

Pasa

jero

s

Figura 228: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)

Las operaciones en el aeropuerto Simón Bolívar (aterrizajes y decolajes) tuvieron una

drástica caída entre 1.996 y 1.997, con un descenso de 10.454 a 3.724 operaciones.

Entre 1.997 y 2.000 tuvieron una comportamiento de aumento, con un ascenso de

3.724 a 12.710 operaciones.

Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1.996 17.066 46,39% 19.725 53,61% 36.791 1.997 13.900 43,06% 18.381 56,94% 32.281 1.998 12.854 42,23% 17.582 57,77% 30.436 1.999 7.826 24,73% 23.823 75,27% 31.649 2.000 8.130 24,60% 24.915 75,40% 33.045


GUAYAQUIL (Ton) - Carga InternacionalAño

Tabla 99: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto Simón Bolívar

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Año

Ton

GUAYAQUIL (Ton) - Carga Internacional

Figura 229: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)

El volumen de carga internacional que maneja el aeropuerto Simón Bolívar ha

presentado un comportamiento estable entre 1.996 y 2.000, con volúmenes de carga

entre 30.436 Ton y 36.791 Ton.

ICIV 2003-1 25


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

%

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Año

Distribución Carga InternacionalAeropuerto Simón Bolívar

LlegadosSalidos

Figura 230: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)


exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto Simón

Bolívar. Los volúmenes de importación han disminuido de 46,39% a 24,6% de la

totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación han

aumentado de 53,61% a 75,40% de la totalidad de carga internacional.

4.2.1.3. Demás Aeropuertos Ecuatorianos

Los demás aeropuertos ecuatorianos que operan vuelos internacionales son los

aeropuertos de Tulcán y Esmeraldas.

ICIV 2003-1 25


• Estadísticas de operación DEMAS AEROPUERTOS - PASAJEROS

LLEGADOS SALIDOS1.996 7.666 7.856 15.522 7521.997 7.796 8.280 16.076 7841.998 5.118 5.716 10.834 1.3561.999 4.962 5.112 10.074 4922.000 8.000 7.689 15.689 340


AÑOS INTERNACIONALES TOTAL INTERNACIONAL

OPERACIONES AÉREAS

Tabla 100: Estadísticas Pasajeros y Operaciones demás aeropuertos Ecuador

Serie Histórica PasajerosDemás Aeropuertos Ecuatorianos

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año

Pasa

jero

s

LLEGADOS

SALIDOS

TOTAL INTERNACIONAL

Figura 231: Pasajeros demás Aeropuertos Ecuatorianos

La serie histórica de pasajeros en los restante aeropuertos internacionales (Tulcán y

Esmeraldas) muestra un comportamiento variable en los cinco años de estudio. Entre

1.996 y 1.997 tuvo un aumento, entre 1.997 y 1.999 tuvo una gran caída, y para el año

2.000 presentó un aumento considerable.

ICIV 2003-1 25


Serie Histórica OperacionesDemás Aeropuertos Ecuatorianos

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año

Pasa

jero

s

Figura 232: Operaciones Demás Aeropuertos Ecuatorianos

La serie histórica de operaciones (aterrizajes y decolajes) en los aeropuertos de

Tulcán y Esmeraldas muestra un comportamiento bastante variable en los cinco años

de estudio. Entre 1.996 y 1.998 tuvo una tendencia al aumento, y entre 1.999 y 2.000

tuvo un descenso muy drástico, pasando de 1.356 a tan sólo 340 operaciones aéreas

internacionales.

4.2.2. Estadísticas de operación aeropuertos Ecuatorianos


internacionales transportados por vía aérea durante los últimos 5 años. De igual

forma incluye la serie histórica de carga internacional durante los últimos 5 años.

4.2.2.1. Pasajeros

El transporte de pasajeros ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de Ecuador.

La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de pasajeros

internacionales en los últimos 5 años. Esta evolución está ligada a la situación que ha

ICIV 2003-1 25


atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de tiempo en los

cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso drásticos.

Px % Var.1996 1.095.2271997 1.263.607 15,37%1998 1.397.640 10,61%1999 1.333.431 -4,59%2000 1.531.589 14,86%


AÑO INTERNACIONALES

SERIE HISTORICA DE PASAJEROS TRANSPORTE AEREO ECUADOR

Tabla 101: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Ecuador


1.000.000

1.100.000

1.200.000

1.300.000

1.400.000

1.500.000

1.600.000

1996

1997

1998

1999

2000

Año

Px

Figura 233: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Ecuador

El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva en los 5

años de estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.996 y 1.998, luego tuvo un

descenso en 1.999 y volvió a tener un ascenso para el 2.000.

ICIV 2003-1 25


-6%-4%-2%0%2%4%6%8%

10%12%14%16%

% V

aria

ción

1997

1998

1999

2000

Año


Figura 234: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Ecuador

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de

pasajeros internacionales entre 1.996 y 2.000. El comportamiento es bastante

irregular, tiene un periodo de variación positiva entre 1.996 y 1.997, una variación

negativa en 1.998 y de nuevo una variación positiva en el año 2.000.

4.2.2.2. Carga

El transporte de carga vía aérea ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de

Ecuador. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de carga

internacional en los últimos 5 años. Esta evolución ha estado ligada a la situación

económica que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de

tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso drásticos.

ICIV 2003-1 25


Importación Exportación Total % Var.1996 33.522 87.223 120.745 1997 34.551 86.200 120.751 0,00%1998 33.578 97.004 130.582 8,14%1999 19.706 106.133 125.839 -3,63%2000 22.849 114.286 137.135 8,98%

AÑO CARGA INTERNACIONALSERIE HISTORICA DE CARGA TRANSPORTE AEREO ECUADOR

Tabla 102: Serie Histórica Carga Aérea Ecuador


-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1996

1997

1998

1999

2000

Año

Px

Importación

Exportación

Total

Figura 235: Evolución Carga Aérea Internacional Ecuador

El transporte de carga aérea internacional se ha mantenido relativamente constante en

los 5 años de estudio. Los volúmenes de carga de importación han tenido una leve

tendencia ala baja, mientras que los volúmenes de exportación han tenido una

tendencia al aumento. El volumen de exportaciones siempre ha estado por encima

del volumen de importación. En general, el comportamiento de carga internacional

vía aérea ha tenido una evolución bastante regular, lo que indica que la gestión en el

transporte de carga aérea podría ser mejorada.

ICIV 2003-1 25


-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%%

Var

iaci

ón

1997

1998

1999

2000

Año


Figura 236: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Ecuador

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea

internacional entre 1.997 y 2.000. El comportamiento es bastante irregular, tiene

periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. Los periodos de

variación positiva fueron entre 1.997 y 1.998, y entre 1.999 y 2.000, mientras que el

periodo entre el 98 y el 99 tuvo una variación porcentual negativa. Entre el 96 y el 97

no hubo variación porcentual alguna, manteniendo el volumen de carga internacional

constante.

4.2.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Ecuatorianos

• El principal aeropuerto Ecuatoriano es el Aeropuerto Mariscal Sucre; maneja un

volumen de pasajeros internacionales de 800.000 aproximadamente, volúmenes

de carga internacional de 90.000 Ton aproximadamente y 18.000 operaciones

anuales. Lo siguen en orden de importancia el aeropuerto Simón Bolívar de

Guayaquil, con 500.000 pasajeros internacionales, 30.000 Ton de carga

internacional y 70.000 operaciones anuales, y los aeropuertos de Tulcán y

ICIV 2003-1 25


Esmeraldas, con 12.000 pasajeros internacionales y menos de 1.000 operaciones

anuales.

• La distribución de importaciones y exportaciones de carga aérea muestra el mayor

volumen de exportaciones en los aeropuertos Ecuatorianos. Los volúmenes de

importaciones representan el 23,13% de la carga total internacional y los

volúmenes de exportaciones representan el 76,87% de la carga total internacional.

• El pavimento de mayor utilización en las pistas ecuatorianas es el pavimento

flexible.

• El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva. De

igual forma, el transporte de carga aérea internacional ha tenido el mismo tipo de

evolución. Se puede concluir que el tráfico aéreo internacional de pasajeros y

carga ha evolucionado positivamente en Ecuador.

4.3. Venezuela

4.3.1. Información General de principales aeropuertos

El sistema de aeropuertos venezolano está compuesto por 124 aeropuertos con


pavimentar, para un total de 372 aeropuertos (CIA). Los principales aeropuertos de

Venezuela son el Simón Bolívar de Maiquetía (Caracas), la Chinita (Maracaibo) y

Porlamar (Margarita). Estos tres aeropuertos transportan cerca del 90% del total de

pasajeros y de la carga internacional de Venezuela.

4.3.1.1. Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)

El aeropuerto Simón Bolívar es el terminal aeroportuario de la capital de Venezuela,

Caracas. Está ubicado en al ciudad de Maiquetía, Estado de Vargas, a 22 Km. de

Caracas. Está ubicado a una altura de 1.180 msnm.



ICIV 2003-1 25


− Ancho de pista: 45 y 60 m.

− Longitud de pista: 3.500 y 3.027 m.


SIMÓN BOLIVAR (MAIQUETÍA) - PASAJEROS

1.995 6.416.004 94.743

1.996 5.596.111 89.524 1.997 5.986.174 111.5541.998 6.945.091 148.9651.999 6.806.608 165.9842.000 6.735.386 155.754

Fuente: Página Web Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (www.aeropuerto-maiquetia.com.ve)

AÑOS TOTAL INTERNACIONAL OPERACIONES AÉREAS

Tabla 103: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)


5.200.000

5.400.000

5.600.000

5.800.000

6.000.000

6.200.000

6.400.000

6.600.000

6.800.000

7.000.000

7.200.000

1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Año

Pasa

jero

s

Figura 237: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)


comportamiento bastante variable en los seis años de estudio. Entre 1.995 y 1.996

ICIV 2003-1 25


tuvo un descenso, luego tuvo un aumento hasta el año 1.998 y volvió a descender

para los últimos 2 años de estudio.


-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Figura 238: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)

Las operaciones en el aeropuerto Simón Bolívar (aterrizajes y decolajes) tuvieron una

tendencia al ascenso, con un pequeño descenso en el 2.000. Esta tendencia muestra el

gran aumento de operaciones en el aeropuerto más importante del país.

SIMÓN BOLIVAR (MAIQUETÍA) - CARGA

1.995 76.176

1.996 80.181 1.997 74.420 1.998 81.663 1.999 86.633 2.000 92.064


Año TOTAL (TON)

Tabla 104: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)

ICIV 2003-1 25


Movimiento CargaAeropuerto Simón Bólivar

-

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000

Figura 239: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)

El volumen de carga internacional que maneja el aeropuerto Simón Bolívar de

Maiquetía se ha mantenido relativamente constante, con un leve aumento entre 1.995

y 2.000, pasando de 76.176 Ton a 92.064 Ton, aumento que representa una variación

de 20,85%.

4.3.2. Estadísticas de operación aeropuertos Venezolanos


internacionales transportados por vía aérea durante los últimos 6 años. De igual

forma incluye la serie histórica de carga internacional durante los últimos 6 años.

4.3.2.1. Pasajeros

El transporte de pasajeros ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de

Venezuela. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de

ICIV 2003-1 25


pasajeros internacionales en los últimos 6 años. Esta evolución está ligada a la

situación que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de

tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso drásticos.

Px % Var.1995 6.416.0041996 5.596.111 -12,78%1997 5.986.174 6,97%1998 6.945.091 16,02%1999 6.806.608 -1,99%2000 6.735.386 -1,05%


SERIE HISTORICA DE PASAJEROS TRANSPORTE AEREO VENEZUELA

AÑO INTERNACIONALES

Tabla 105: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Venezuela


5.200.000

5.400.000

5.600.000

5.800.000

6.000.000

6.200.000

6.400.000

6.600.000

6.800.000

7.000.000

7.200.000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Año

Px

Figura 240: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Venezuela

ICIV 2003-1 25


El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución bastante variable

en los 6 años de estudio. Tuvo un descenso entre 1.995 y 1.996, un ascenso muy

regular entre 1.996 y 1.998, luego tuvo un descenso entre 1.999 y 2.000.

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

% V

aria

ción

1996

1997

1998

1999

2000

Año


Figura 241: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Venezuela

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de

pasajeros internacionales entre 1.995 y 2.000. El comportamiento es bastante

irregular, tiene una variación negativa entre 1.995 y 1.996, un periodo de variación

positiva entre 1.996 y 1.998, y de nuevo una variación negativa entre 1.999 y 2.000.

4.3.2.2. Carga

El transporte de carga vía aérea ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de

Venezuela. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de

carga internacional en los últimos 6 años. Esta evolución ha estado ligada a la


ICIV 2003-1 25



drásticos.

Año Total (Ton) % Var.1995 76.176 1996 80.181 5,26%1997 74.420 -7,18%1998 81.663 9,73%1999 86.633 6,09%2000 92.064 6,27%


SERIE HISTORICA DE CARGA TRANSPORTE AEREO VENEZUELA

Tabla 106: Serie Histórica Carga Aérea Venezuela


70.000

75.000

80.000

85.000

90.000

95.000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Año

Px

Figura 242: Evolución Carga Aérea Internacional Venezuela

ICIV 2003-1 25


El transporte de carga aérea internacional se ha mantenido relativamente constante en

los 5 años de estudio. Los volúmenes de carga de importación han tenido una

tendencia al aumento, en especial entre 1.997 y 2.000. Esta serie histórica tuvo un

descenso en 1.997, pero el comportamiento global es de ascenso.

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

% V

aria

ción

1996

1997

1998

1999

2000

Año


Figura 243: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Venezuela

El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea

internacional entre 1.996 y 2.000. El comportamiento es bastante irregular, pues

tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa, aunque la

generalidad es la variación positiva. Los periodos de variación positiva fueron entre

1.995 y 1.996, y entre 1.997 y 2.000, mientras que el periodo entre el 96 y el 97 tuvo

una variación porcentual negativa.

4.3.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Venezolanos

• El principal aeropuerto Venezolano es el Aeropuerto Simón Bolívar de

Maiquetía; maneja un volumen de pasajeros internacionales de 6,55 millones

aproximadamente, volúmenes de carga internacional de 80.000 Ton

ICIV 2003-1 25


aproximadamente y 130.000 operaciones anuales en promedio. Otros aeropuertos

principales de Ecuador son el Chinita de Maracaibo y Porlamar de Margarita.

• El pavimento de mayor utilización en las pistas venezolanas es el pavimento

flexible.

• El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución variable, sin

una tendencia general. El transporte de carga aérea internacional ha tenido una

tendencia de aumento. Se puede concluir que el tráfico aéreo internacional de

pasajeros y carga ha evolucionado positivamente en Ecuador.

4.4. Análisis Comparativo entre Países


infraestructura física para los aeropuertos principales de los países en estudio. Estos

valores son la longitud de pista y el ancho de pista. De igual forma se realiza el

examen de movimiento de pasajeros internacionales y el movimiento de carga de

importación, exportación y total de los principales aeropuertos de cada país.

4.4.1. Infraestructura aeroportuaria física

El análisis se realiza con base en el número de aeropuertos con pistas pavimentadas,

el número de aeropuertos con pistas sin pavimentar y su respectiva discriminación

según la longitud de pistas. De la misma manera, el análisis incluye los principales

elementos de infraestructura aeroportuaria, entre los cuales están la longitud de pistas

y el ancho de las mismas.

ICIV 2003-1 25


COLOMBIA


914 - 1.523 361.524 - 2.437 382.438 - 3.047 8

> 3.047 2

Total 92

Fuente: Página Web Agencia Central de Inteligencia (www.cia.gov)

Aeropuertos con Pistas Pavimentadas

Tabla 107: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia

Distribución Aeropuertos con Pistas PavimentadasColombia

9%

39%41%

9% 2%

0 - 914

914 - 1.5231.524 - 2.4372.438 - 3.047

> 3.047

Figura 244: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia

El análisis de los aeropuertos colombianos con pistas pavimentadas muestra la gran

mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas entre 914 y 1.523 m y entre 1.524 y

2.437 m, representando el 80% de la totalidad de aeropuertos.

ICIV 2003-1 25


COLOMBIA


914 - 1.523 321

1.524 - 2.437 64

2.438 - 3.047 1

Total 999


Aeropuertos con Pistas sin Pavimentar

Tabla 108: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia

Distribución Aeropuertos con PistasSin Pavimentar

Colombia

62%

32%

6% 0%

0 - 914

914 - 1.523

1.524 - 2.437

2.438 - 3.047

Figura 245: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia

El análisis de los aeropuertos colombianos con pistas sin pavimentar muestra la gran

mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas menores a 914 m. y entre 914 y

1.523 m, representando el 94% de la totalidad de aeropuertos.

ICIV 2003-1 25


AEROPUERTO Long. Pista (m) Ancho Pista (m)El Dorado 3.800 49

José María Córdoba 3.500 45Ernesto Cortissoz 3.000 45

Simón Bolívar (Sta. Marta) 1.700 40Rafael Nuñez 2.600 45

Gustavo Rojas Pinilla 2.380 36

Camilo Daza 1.920 45

Palonegro 2.260 45Alfonso Bonilla Aragón 3.000 45

Tabla 109: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Colombiana

La infraestructura aeroportuaria física colombiana muestra al aeropuerto El Dorado

como el aeropuerto más importante de Colombia, con una longitud y ancho de pista

mucho mayor que el resto de aeropuertos. El segundo aeropuerto con mayor longitud

de pista es el José María Córdoba, con un ancho de pista muy similar al resto de

aeropuertos. Los siguientes aeropuertos con mayor longitud de pista son el Ernesto

Costissoz y el Alfonso Bonilla Aragón. El aeropuerto con menores características

físicas es el Simón Bolívar de Santa Marta.

ECUADOR


914 - 1.523 171.524 - 2.437 182.438 - 3.047 5

> 3.047 2

Total 61



Tabla 110: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador

ICIV 2003-1 25


Distribución Aeropuertos con Pistas PavimentadasEcuador

31%

28%

30%

8%3%

0 - 914

914 - 1.523

1.524 - 2.437

2.438 - 3.047

> 3.047

Figura 246: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador

El análisis de los aeropuertos ecuatorianos con pistas pavimentadas muestra la

similitud en el porcentaje de aeropuertos con longitudes de pistas menores de 914 m,

entre 914 y 1.523 m y entre 1.524 y 2.437 m, cada uno de ellos representado cerca del

30% de la totalidad de aeropuertos.

ECUADOR


914 - 1.523 31

Total 144



Tabla 111: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador

ICIV 2003-1 25


Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar

Ecuador

78%

22%

0 - 914

914 - 1.523

Figura 247: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador

El análisis de los aeropuertos ecuatoriano con pistas sin pavimentar muestra la gran

mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas menores a 914 m. (78%) y entre 914

y 1.523 m, representando el restante 22% de la totalidad de aeropuertos.

ECUADORAEROPUERTO Long. Pista (m) Ancho Pista (m)

Mariscal Sucre 3.120 46Simón Bolívar (Guayaquil) 2.790 46

Tabla 112: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Ecuatoriana

La infraestructura aeroportuaria física ecuatoriana muestra al aeropuerto Mariscal

Sucre como el aeropuerto más importante de Ecuador, con una longitud de pista

mayor que el aeropuerto de Guayaquil. Ambos aeropuertos tienen el mismo ancho de

pista.

ICIV 2003-1 25


VENEZUELA


914 - 1.523 591.524 - 2.437 322.438 - 3.047 11

> 3.047 5

Total 124



Tabla 113: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela

Distribución Aeropuertos con Pistas PavimentadasVenezuela

14%

47%

26%

9%4%

0 - 914

914 - 1.523

1.524 - 2.437

2.438 - 3.047

> 3.047

Figura 248: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela

El análisis de los aeropuertos venezolanos con pistas pavimentadas muestra la

mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas entre 914 y 1.523 m (47%), seguidos

por aeropuertos con longitudes de pista entre 1.524 y 2.437 m (26%) y longitudes

menores de 914 m (14%).

ICIV 2003-1 25


VENEZUELA


914 - 1.523 97

1.524 - 2.437 11

Total 248



Tabla 114: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela

Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar

Venezuela

57%

39%

4%

0 - 914

914 - 1.523

1.524 - 2.437

Figura 249: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela

El análisis de los aeropuertos venezolanos con pistas sin pavimentar muestra la gran

mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas menores a 914 m (57%), entre 914 y

1.523 m (39%) y entre 1.254 y 2.437 m (4%).

ICIV 2003-1 25


VENEZUELAAEROPUERTO Long. Pista (m) Ancho Pista (m)

Simón Bolívar (Maiquetía) 3.500 60 Tabla 115: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Venezolana

La infraestructura aeroportuaria física venezolana sólo evalúa el aeropuerto más

importante venezolano, el Simón Bolívar de Maiquetía. Tiene una longitud de pista

considerable y un ancho bastante alto.

El análisis comparativo evalúa el número de aeropuertos con pista pavimentada y sin

pavimentar de cada país.

Total %COLOMBIA 92 33,21%ECUADOR 61 22,02%

VENEZUELA 124 44,77%

AEROPUERTOS CON PISTAS PAVIMENTADAS

Tabla 116: Número de Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia, Ecuador y Venezuela

Venezuela tiene el mayor número de aeropuertos con pistas pavimentadas (44,77%),

seguido por Colombia (33,21%), y en último lugar Ecuador (22,02%).

TotalCOLOMBIA 999 71,82%ECUADOR 144 10,35%

VENEZUELA 248 17,83%

AEROPUERTOS CON PISTAS SIN PAVIMENTAR

Tabla 117: Número de Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia, Ecuador y Venezuela

Colombia tiene el mayor número de aeropuertos con pistas sin pavimentar (71,82%),

seguido por Venezuela (17,83%), y en último lugar Ecuador (10,35%).

ICIV 2003-1 25


El análisis comparativo de la infraestructura aeroportuaria física evalúa solamente el

principal aeropuerto de cada país: El Dorado de Colombia, el Mariscal Sucre de

Ecuador y el Simón Bolívar de Venezuela.

TotalCOLOMBIA (El Dorado) 3.800

ECUADOR (Mariscal Sucre) 3.120

VENEZUELA (Simón Bolívar) 3.500

LONGITUD DE PISTAS (m)

Tabla 118: Longitud de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela

El aeropuerto El Dorado tiene la mayor longitud de pista de los tres aeropuertos en

estudio. El segundo aeropuerto es el Simón Bolívar y por último el Mariscal Sucre.

El análisis comparativo entre los países en estudio muestra la mayor longitud de la

infraestructura Colombiana, seguida por la Venezolana y por último la Ecuatoriana.

TotalCOLOMBIA (El Dorado) 49

ECUADOR (Mariscal Sucre) 46 VENEZUELA (Simón Bolívar) 60

ANCHO DE PISTAS (m)

Tabla 119: Ancho de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela

El aeropuerto Simón Bolívar tiene la mayor longitud de pista de los tres aeropuertos

en estudio. El segundo aeropuerto es El Dorado y por último el Mariscal Sucre. El

análisis comparativo entre los países en estudio muestra la mayor longitud de la

infraestructura Venezolana, seguida por la Colombiana y por último la Ecuatoriana.

4.4.2. Movimiento de Pasajeros

El análisis se realiza con base en el movimiento de pasajeros entre 1.996 y 2.000,

debido a que estos son los únicos años para los cuales se cuenta con la información

completa.

ICIV 2003-1 25


Nota: Se analizan el movimiento de pasajeros para los principales aeropuertos de

cada país.

COLOMBIA ECUADOR VENEZUELA1996 2.438.054 1.095.227 5.596.1111997 2.688.094 1.263.607 5.986.1741998 2.788.072 1.397.640 6.945.091

1999 2.835.576 1.333.431 6.806.6082000 2.924.405 1.531.589 6.735.386

AÑO PASAJEROS INTERNACIONALES

Tabla 120: Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia, Ecuador y Venezuela

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

Pasa

jero

s

1996 1997 1998 1999 2000Año

Comparación Pasajeros InternacionalesCOLOMBIAECUADOR

VENEZUELA

Figura 250: Comparación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo de movimiento de pasajeros internacionales entre los tres

países muestra un comportamiento bastante regular durante los seis años de los cuales

se posee información completa. El análisis muestra el mayor volumen de

movimiento de pasajeros de Venezuela. Venezuela mueve cerca del 61% de la

totalidad de pasajeros internacionales de los tres países en estudio, con un total entre

5,6 y 6,9 millones de pasajeros anuales. El segundo país con mayor volumen de

pasajeros es Colombia, con el 26,17% de la totalidad de pasajeros internacionales,

ICIV 2003-1 25


transportando entre 2,4 y 2,9 millones anuales. Ecuador moviliza el 12,62% de la

totalidad de pasajeros de los tres países, con volúmenes entre 1,1 y 1,5 millones al

año.


Venezuela 61,22%

PASAJEROS

Porcentaje de ParticipaciónPasajeros Internacionales

26%

13%61%

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 251: Porcentaje de Participación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y

Venezuela

4.4.3. Movimiento de Carga

El análisis se realiza con base en el movimiento de carga internacional entre 1.996 y

2.000, debido a que estos son los únicos años para los cuales se cuenta con la

información completa.

Nota: Se analizan el movimiento de carga para los principales aeropuertos de cada

país.

ICIV 2003-1 25


COLOMBIA ECUADOR VENEZUELA1996 383.072 120.745 80.181 1997 468.330 120.751 74.420 1998 447.772 130.582 81.663 1999 390.053 125.839 86.633 2000 388.445 137.135 92.064

AÑO CARGA INTERNACIONAL (Ton)

Tabla 121: Carga Aérea Internacional Colombia, Ecuador y Venezuela

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

Car

ga (T

on)

1996 1997 1998 1999 2000Año

Comparación Carga InternacionalCOLOMBIAECUADOR

VENEZUELA

Figura 252: Comparación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo de carga internacional entre los tres países muestra un

comportamiento bastante regular durante los seis años de los cuales se posee


pasajeros de Colombia. Colombia mueve cerca del 66% de la totalidad de carga

internacional (importación y exportación) de los tres países en estudio, con un total

entre 383.072 y 468.330 toneladas anuales. El segundo país con mayor volumen de

carga es Ecuador, con el 20,35% de la totalidad de carga internacional, movilizando

entre 120.745 y 137.135 toneladas anuales. Venezuela moviliza el 13,33% de la

ICIV 2003-1 25


totalidad de carga de los tres países, con volúmenes entre 74.420 y 92.064 toneladas

al año.


Venezuela 13,33%

CARGA

Porcentaje de ParticipaciónCarga Internacional

67%

20%

13%

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 253: Porcentaje de Participación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y

Venezuela

4.4.4. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Aeroportuaria

• En lo relacionado con número de aeropuertos, Venezuela posee mayor número de

aeropuertos con pistas pavimentadas de los países en estudio, seguido por

Colombia y por Ecuador. En contraste, Colombia posee mayor número de

aeropuertos con pistas sin pavimentar, seguido por Venezuela y Ecuador. Esto

nos indica que tanto Colombia como Venezuela tienen un número de pistas aéreas

aceptable, y Ecuador es el país con menor número de los tres en estudio.

ICIV 2003-1 25


• Tanto Colombia como Venezuela poseen un nivel de infraestructura aeroportuaria

física superior al de Ecuador. En el análisis del principal aeropuerto de cada país,

Colombia cuenta con una longitud de pista superior a la longitud del principal

aeropuerto de Ecuador y de Venezuela, mientras que Venezuela cuanto con un

ancho de pista superior al ancho de los aeropuertos de Colombia y Ecuador.

Estos datos ponen a Colombia y a Venezuela en un nivel considerablemente

superior en cuanto a infraestructura aeroportuaria se refiere, y dejan rezagada a la

infraestructura aeroportuaria ecuatoriana.

• El nivel superior de infraestructura física es razonable con respecto al volumen de

pasajeros internacionales y carga internacional de comercio aéreo que maneja

Colombia y Venezuela. Estos dos países manejan un movimiento de pasajeros y

de carga mucho mayor que Ecuador. Es evidente que a mejores condiciones de

infraestructura aeroportuaria, mayores volúmenes de movimiento de pasajeros y

de carga ocurren.

• Venezuela tiene el volumen de transporte de pasajeros mayor con respecto a la

población. Venezuela tiene una población estimada de 24 millones de habitantes

y un volumen de 6,3 millones de pasajeros aproximadamente, con una relación de

0.263 Pasajeros / habitante . año. Ecuador tiene aproximadamente 14 millones

de habitantes, y maneja un volumen de pasajeros internacionales de

aproximadamente 1,3 millones anuales, con una relación de 0.092 Pasajeros /

habitante . año. Colombia, con una población estimada de 45 millones de

habitantes y un volumen de pasajeros de 2,8 millones aproximadamente, tiene una

relación de 0.062 Pasajeros / habitante . año. Tanto Colombia como Ecuador

tienen la menor relación de pasajeros internacionales con respecto a la población.

Estas relaciones ponen a Venezuela en la punta en infraestructura aeroportuaria

con respecto a los dos países en estudio, y a Colombia y Ecuador con la peor

relación de transporte de pasajeros, con relación a la población de cada país.

• Colombia tiene el mayor volumen de transporte de carga aérea internacional con

respecto a la población. Venezuela tiene un volumen de carga de 85.000

toneladas aproximadamente, y una relación de 0.00354 Toneladas / habitante .

ICIV 2003-1 25


año. Ecuador maneja un volumen de carga internacional de aproximadamente

125.000 toneladas anuales, con una relación de 0.00892 Toneladas / habitante .

año. Colombia, con un volumen de carga de 430.000 toneladas

aproximadamente, tiene una relación de 0.00955 Toneladas / habitante . año.

Tanto Ecuador como Venezuela tienen la menor relación de carga internacional

con respecto a la población. Estas relaciones ponen a Colombia en la punta con

respecto a los dos países en estudio, y a Venezuela y Ecuador con la relación de

transporte de carga aérea más deficiente, con relación a la población de cada país.

• Venezuela tiene el volumen de pasajeros internacionales más grande con respecto

al área territorial. Venezuela tiene un área territorial de 916.000 Km2, con una

relación de 6.90 Pasajeros / Km2 . año. Ecuador es el segundo país, con un área

territorial de 280.000 Km2 y una relación de 4.59 Pasajeros / Km2 . año.

Colombia tiene un área superficial de 1’038.700 Km2 y relación de 2.69

Pasajeros / Km2 . año. Estas relaciones ponen a Venezuela con la mayor

relación de pasajeros con respecto al área territorial, y a Colombia con la relación

de transporte aéreo de pasajeros más deficiente.

• Ecuador tiene el volumen de carga aérea internacional más grande con respecto al

área territorial. Ecuador tiene una relación de 0.44 Toneladas / Km2 . año.

Colombia es el segundo país, con una relación de 0.41 Toneladas / Km2 . año.

Venezuela tiene una relación de 0.093 Toneladas / Km2 . año. Estas relaciones

ponen a Ecuador con la mayor relación de carga con respecto al área territorial, y

a Venezuela con la relación de transporte aéreo de carga más deficiente.

ICIV 2003-1 25


5. OTROS TIPOS DE INFRAESTRUCTURA

5.1. Infraestructura Férrea

5.1.1. Colombia

5.1.1.1. Historia General de los Ferrocarriles

El primer ferrocarril que operó en Colombia fue el denominado “Transoceánico de

Panamá”, ferrocarril construido a mediados del S. XIX. A partir de esta época, la red

férrea nacional tuvo un rápido crecimiento, llegando a 236 Km. de líneas férreas en

1.885, a 875 Km. en 1.910, a 2.700 Km. en 1.930 y a 3.260 Km. en 1.934.

La empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia fue creada en 1.954, mediante el

Decreto 3129 del mismo año. Esta empresa fue la encargada del manejo del sistema

férreo colombiano, en lo referente a operación y mantenimiento. En 1.961, se

inauguró el ferrocarril del Atlántico, línea con 762 Km. de extensión. La importancia

del ferrocarril del Atlántico fue la integración que logró de las líneas construidas con

anterioridad, las cuales se encontraban dispersas. Otro logro de suma importancia fue

que logró unir las ciudades más importantes del país con los puertos de Buenaventura

y Santa Marta. La construcción y puesta en operación del ferrocarril del Atlántico

permitió llegar a 3.461 Km. de líneas férreas en operación, longitud mayor en la

historia de los ferrocarriles Colombianos. Este ha sido el último gran proyecto de

infraestructura férrea construido en Colombia construida por el sector público. El

ferrocarril del Cerrejón fue construido en la década de los 80 pero este no hace parte

de la red estatal de ferrocarriles.

ICIV 2003-1 25


El auge de los ferrocarriles nacionales se logró en los primeros años de 1.970, en

donde la red ferroviaria nacional alcanzó 3.436 Km. de ferrocarriles. Fue a partir de

este año que la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia comenzó sus malos

manejos, ocasionando una crisis financiera y volviendo insostenible la empresa.

A partir de la década de los 70, década en donde se logró transportar el mayor

volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones efectuadas, el sistema

ferroviario fue perdiendo importancia dentro del sector transporte colombiano, debido

a la falta de correcto mantenimiento de las redes férreas, ocasionando deterioro, y al

escaso volumen de carga transportada. La disminución de los volúmenes de carga

fue ocasionada porque la carga anteriormente transportada por este modo se fue

desplazando a otros medios de transporte de manera lenta. Otro factor que llevó al

deterioro del sistema férreo colombiano fue el desbordamiento del río Cauca en

1.972, que destruyó una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con

Buenaventura (20 Km. entre La Felisa y La Pintada) y separó las redes del Atlántico

y del Pacífico. Esta situación que aún no se ha corregido, generó repercusiones

negativas para el transporte ferroviario. Todos estos factores se vieron agudizados

con la deficiente ejecución de la política ferroviaria, la falta de coherencia y de

coordinación entre los entes reguladores y ejecutores responsables del desarrollo del

modo férreo, las altas cargas prestacionales de la empresa Ferrocarriles Nacionales de

Colombia FNC y los problemas institucionales, administrativos y financieros del

servicio público de transporte ferroviario, que por sus altos costos, absorbieron un

gran porcentaje de los recursos del sector en desmejora de las inversiones y

conservación de la red.

En 1.988 el Gobierno Nacional decidió reestructurar el modelo existente del manejo

de ferrocarriles, asumiendo los costos relacionados con la rehabilitación de la red

férrea básica. Por medio de la Ley 21 de 1.988, se inició el proceso de liquidación de

los Ferrocarriles Nacionales, para darle paso a un esquema de economía mixta de

operación del sistema. Ocurrió un caso similar al caso de la empresa Puertos de

Colombia Colpuertos, que debido a malos manejos y a su crisis financiera, obligó a

su liquidación y permitió la creación de un nuevo esquema de manejo.

ICIV 2003-1 25


De esta forma, la reestructuración del modelo férreo colombiano permitió la creación

de la Empresa Colombiana de Vías Férreas Ferrovías, empresa que es en la actualidad

la encargada de realizar las gestiones de mantenimiento, mejoramiento,

rehabilitación, extensión, modernización, explotación, dirección y administración de

la red férrea nacional. Esta empresa utiliza diferentes esquemas de financiación,

como recursos propios, recursos de la Nación o mediante el sistema de concesiones.

En 1990 se crearon las Sociedades Transportadoras Ferroviarias STF, en

representación del sector privado. Desde su origen, estas instituciones tuvieron

inconvenientes, pues la mitad del capital accionario perteneció al Estado. Esto

impidió que las decisiones no fueran completamente autónomas. Debido a la

inoperancia de dichas sociedades y a que no se pudo superar la crisis en el sector

férreo, éstas operaron hasta 1999 y su liquidación finalizó en el año 2000. Luego del

fracaso de las STF, tomo fuerza la idea de entregar el sistema en concesión en dos

líneas férreas la del Atlántico (Bogotá – Santa Marta) y la del Pacífico (Buenaventura

– La Felisa) a sociedades privadas que se encargarían de la operación,

mantenimiento, rehabilitación y explotación de las mismas. El último esquema

permitió la apertura de procesos licitatorios, de los cuales ya han sido adjudicados dos

concesiones importantes en el país: Red férrea del Pacífico en 1.998 y Red férrea del

Atlántico en 1.999.

El modo de transporte que ha sufrido mayor deterioro es el sistema férreo, que redujo

la longitud de ferrocarriles utilizables de 3.353 Km. en 1.971 a sólo 1.600 Km. en

1993, mientras que el transporte de carga cayó de 3’396.000 Ton a 595.000 Ton

(CARDENAS ESCOBAR 1995).

Colombia tiene en la actualidad 3.154 Km. de vías férreas en operación y con

posibilidades de rehabilitación, de los cuales 1.784 Km. pertenecen a red activa

comercialmente y los restantes pertenecen a operadores privados. De los 3.154 Km.,

1.733 se encuentran en estado activo y 1.421 se encuentran fuera de operación.

ICIV 2003-1 25


Alto Tráfico 1733Red Atlántico 1167 Red Atlántico 659

Bogotá -Santa Marta 969 Mariquita - Buenos Aires 126Bello -Grecia 198 Buenos Aires - Ibagué 18

Facatativá - Espinal 150Espinal - Neiva 160Espinal - Buenos Aires 37Dorada -Mariquita 51

Red de Occidente 236 Pto Wilches - B/manga 117B/ventura - Buga 236 Red de Occidente 612

Buga - Medellín 405Red del Nordeste 330 Zarzal - Armenia 57

Bogotá - La Caro 34 Cali - Suárez 64La Caro - Belencito 228 Suárez - Popayán 86La Caro - Lenguazaque 68

Red del Nordeste 150Carbonera - Barbosa 129Bogotá - Chusacá 21

Total Líneas Activas 1733 Total Líneas Inactivas 1421

TOTAL INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 3.154 Kms.FUENTE: Página Web Empresa Colombiana de Vías Férreas - FERROVÍAS (www.ferrovias.gov.co).

Líneas Activas Líneas Inactivas

Tabla 122: Infraestructura Férrea Colombiana

5.1.1.2. Sistema de Concesiones Férreas

Concesión de las redes férreas del Pacífico y del Atlántico (MODO FERREO 2001)

Como parte de las estrategias fundamentales para recuperar el modo férreo en

Colombia, se implementó un esquema de concesión para la rehabilitación,

mantenimiento y operación de la red férrea del país. Este esquema básico de

financiación y operación permitió la adjudicación de dos concesiones: Red férrea del

Atlántico y red férrea del pacífico. En la actualidad ya fue entregada la totalidad de la

infraestructura a los concesionarios y se están iniciando las labores de rehabilitación.

Los concesionarios son los encargados de mantener y operar esta infraestructura.

La Red férrea del Pacífico cuenta con un total de 347 Km. y la Red férrea del

Atlántico cuenta con 1.512 Km. Las dos concesiones tienen una duración de 30 años

y comprenden la rehabilitación, conservación, mantenimiento y operación de la

infraestructura.

ICIV 2003-1 25


Segmento Estado Longitud (Km) Tráfico* Velocidad de Operación (Km/h)

Bogotá - Facatativa Activa 40 Alto 22

Facatativa - Puerto Salgar Activa 160 Alto 22

Puerto Salgar - Dorada Activa 2 Alto 22

Dorada - Grecia Activa 126 Alto 26

Grecia - El Cruce Activa 144 Alto 21El Cruce - Gamarra Activa 133 Alto 21Gamarra - La Loma Activa 147 Alto 23

La Loma- Santa Marta Activa 217 Alto 24

Gamarra - Puerto Capulco Activa 7 Medio 20

Medellín - Grecia (Acceso) Activa 198 Alto 19

Bogotá - La Caro (Acceso) Activa 34 Alto 17

La Caro - Belencito(Acceso) Activa 228 Alto 20

La Caro - Lenguazaque (Acceso) Activa 76 Bajo 17

TOTAL 1512 PROMEDIO 21

RED ATLANTICO

Tabla 123: Red Férrea del Atlántico

Segmento Estado Longitud (Km) Tráfico* Velocidad de Operación (Km/h)

Buenaventura - Cali Activa 174 Medio 20Cali - Buga Activa 67 Medio 23

BugaCartago Activa 106 Bajo 23

TOTAL 347 PROMEDIO 22

Fuente: DNP - Dirección de Infraestructura y Energía

* BAJO: Menos del 1% del total de la carga origen-destino atraviesa el tramo MEDIO: Entre 1% y 5% del total de la carga origen-destino atraviesa el tramo ALTO: Mas de 5% del total de la carga origen-destino atraviesa el tramo

RED PACIFICO

Tabla 124: Red Férrea del Pacífico

ICIV 2003-1 25


La red férrea del Atlántico tiene en total 1.512 Km. de longitud y una velocidad de

operación promedio de 21 Km./h. La red férrea del Pacífico tiene en total 347 Km.

de longitud y una velocidad de operación promedio de 22 Km./h.

Figura 254: Concesiones Férreas en Colombia

5.1.1.3. Desarrollo Infraestructura Férrea

El desarrollo de la infraestructura férrea Colombiana tiene en cuenta la evolución de

la longitud de ferrocarriles, el número de unidades de locomotoras, el número de

vagones y el número de coches para el periodo comprendido entre 1.968 y 1.995.

ICIV 2003-1 25


AÑOLongitud

(Km)Locomotoras

(un) Vagones (Un) Coches (un)1968 3.436 234 5.563 429 1969 3.436 290 5.668 424 1970 3.436 292 5.449 320 1971 3.436 155 5.890 271 1972 3.431 155 6.092 212 1973 3.431 183 5.893 190 1974 3.431 222 5.697 155 1975 3.431 189 5.719 176 1976 3.403 183 5.704 242 1977 3.403 183 5.338 208 1978 2.884 187 5.409 297 1979 2.911 196 5.354 273 1980 2.822 175 5.347 207 1981 2.822 163 5.113 270 1982 2.710 163 5.097 264 1983 2.680 154 5.011 237 1984 2.622 181 4.741 207 1985 2.622 191 4.424 174 1986 2.611 176 3.998 156 1987 2.620 177 3.998 156 1988 2.611 159 4.111 164 1989 2.611 159 3.998 156 1990 2.611 153 4.111 145 1991 2.611 139 3.752 120 1992 2.532 138 3.752 156 1993 2.532 138 3.752 156 1994 2.532 138 3.752 156 1995 2.532 138 3.752 156

Fuente: Página Web Fundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.ffe.es

Infraestuctura Ferrea Colombiana

Tabla 125: Serie Histórica Infraestructura Férrea Colombiana

ICIV 2003-1 25


Evolución Longitud Ferrea Colombia

2.400

2.600

2.800

3.000

3.200

3.400

3.600

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

Año

Long

. Fer

rea

(Km

.)

Figura 255: Evolución Longitud Férrea Colombia

La gráfica muestra el deterioro que ha experimentado la infraestructura férrea en

Colombia. Entre 1.968 y 1.977 la longitud de ferrocarriles se mantuvo relativamente

estable, pero para 1.978 ya había caído notablemente la longitud, y luego de 1.980

esta tendencia de descenso se ha mantenido.

ICIV 2003-1 25


Evolución Locomotoras Colombia

100

150

200

250

300

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

Año

Loco

mot

oras

(Un)

Figura 256: Evolución Locomotoras Colombia

El número de locomotoras en operación también ha descendido notablemente entre

1.968 y 1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, pero la tendencia

general, similar a la longitud de ferrocarriles, es de descenso.

ICIV 2003-1 25


Evolución Vagones Colombia

3.500

4.000

4.500

5.000

5.500

6.000

6.500

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

Año

Vago

nes

(Un)

Figura 257: Evolución Vagones Colombia

El número de vagones en operación también ha descendido notablemente entre 1.968

y 1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, pero la tendencia general,

similar a la longitud de ferrocarriles y al número de locomotoras es de descenso.

ICIV 2003-1 25


Evolución Coches Colombia

100

150

200

250

300

350

400

450

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

Año

Coc

hes

(Un)

Figura 258: Evolución Coches Colombia

El número de coches en operación también ha descendido notablemente entre 1.968 y

1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, tuvo una serie de aumentos

entre 1.977 y 1.981, pero la tendencia general, similar a la longitud de ferrocarriles, al

número de locomotoras y al número de vagones es de descenso.

5.1.2. Ecuador

El sistema férreo Ecuatoriano constituyó en las tres primeras décadas del siglo XX el

mejor medio de transporte y el principal medio de comunicación entre el interior y la

costa. Sin embargo, su desarrollo ha permanecido estático durante los últimos veinte

años, debido a la competencia directa del transporte por carretera y a la falta de

renovación del parque férreo (locomotoras, vagones, coches) y de las instalaciones.

ICIV 2003-1 25



El desarrollo de la infraestructura férrea Ecuatoriana tiene en cuenta la evolución de



AÑOLongitud

(Km) Locomotoras (un)Vagones

(Un) Coches (un)1971 692 61 530 62 1972 692 63 530 62 1973 692 63 518 62 1974 1.008 63 430 46 1975 1.008 63 430 46 1976 990 63 430 35 1977 990 63 430 46 1978 965 9 231 50 1979 965 9 231 50 1980 965 9 231 50 1981 965 14 231 50 1982 971 29 203 50 1983 971 29 203 50 1984 971 64 203 50 1985 971 25 189 50 1986 971 13 151 50 1987 971 13 151 50 1988 965 22 205 50 1989 966 23 205 50 1990 966 23 205 50 1991 965 19 308 50 1992 965 22 205 50 1993 965 22 205 50 1994 965 15 116 50 1995 965 22 205 50

Fuente: Página Web Fundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.ffe.es

Infraestuctura Ferrea Ecuatoriana

Tabla 126: Serie Histórica Infraestructura Férrea Ecuatoriana

ICIV 2003-1 25


Evolución Longitud Ferrea Ecuador

600

650

700

750

800

850

900

950

1.000

1.050

1.100

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Long

. Fer

rea

(Km

.)

Figura 259: Evolución Longitud Férrea Ecuador

La gráfica muestra el comportamiento estable que ha tenido la infraestructura férrea

en Ecuador. Entre 1.971 y 1.975 la longitud de ferrocarriles aumentó

considerablemente, pasando de 692 a 1.008 Km. Luego presentó un descenso en

1.976, llegando a 990 Km., y a partir de este año se ha mantenido relativamente

constante.

ICIV 2003-1 25


Evolución Locomotoras Ecuador

-

10

20

30

40

50

60

70

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Loco

mot

oras

(Un)

Figura 260: Evolución Locomotoras Ecuador

El número de locomotoras en operación ha descendido notablemente entre 1.971 y

1.995. Entre 1.971 y 1.977 este número se mantuvo constante, tuvo un drástico

descenso en 1.978, y entre 1.982 y 1.985 tuvo una aumento pico, pero después de

1.986 volvió a descender el número de locomotoras, manteniéndose relativamente

constante hasta 1.995.

ICIV 2003-1 25


Evolución Vagones Ecuador

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Vago

nes

(Un)

Figura 261: Evolución Vagones Ecuador


y 1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, pero la tendencia general,

similar al número de locomotoras, es de descenso.

ICIV 2003-1 25


Evolución Coches Ecuador

30

35

40

45

50

55

60

65

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Coc

hes

(Un)

Figura 262: Evolución Coches Ecuador

El número de coches en operación tuvo un descenso entre 1.971 y 1.976, pasando de

62 a 35 unidades. Luego tuvo un aumento hasta 1.978, llegando a 50 coches, y a

partir de este año, se mantuvo totalmente constante.

5.1.3. Venezuela


El desarrollo de la infraestructura férrea Venezolana tiene en cuenta la evolución de



ICIV 2003-1 25


AÑOLongitud

(Km)Locomotoras

(un) Vagones (Un) Coches (un) 1.960 474 36 659 69 1.961 475 36 630 68 1.962 354 36 630 68 1.963 354 36 630 68 1.964 354 25 534 68 1.965 354 21 534 68 1.966 354 21 534 50 1.967 354 15 534 41 1.968 175 9 300 41 1.969 226 9 249 30 1.970 226 9 221 28 1.971 226 11 221 20 1.972 226 11 221 19 1.973 233 11 197 23 1.974 226 11 200 22 1.975 264 11 200 22 1.976 264 11 216 15 1.977 284 11 223 15 1.978 264 11 223 14 1.979 268 16 223 14 1.980 268 16 272 12 1.981 268 16 272 15 1.982 268 17 272 18 1.983 268 17 272 18 1.984 268 17 272 18 1.985 268 17 272 18 1.986 267 20 274 14 1.987 267 17 264 14 1.988 267 17 264 14 1.989 240 17 239 14 1.990 240 17 239 14 1.991 240 17 262 14 1.992 240 17 262 14 1.993 240 17 262 14 1.994 240 17 262 14 1.995 240 17 337 14 Fuente: Página Web Fundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.ffe.es

Infraestuctura Ferrea Venezolana

Tabla 127: Serie Histórica Infraestructura Férrea Venezolana

ICIV 2003-1 25


Evolución Longitud Ferrea Venezuela

150

200

250

300

350

400

450

500

1.96

0

1.96

2

1.96

4

1.96

6

1.96

8

1.97

0

1.97

2

1.97

4

1.97

6

1.97

8

1.98

0

1.98

2

1.98

4

1.98

6

1.98

8

1.99

0

1.99

2

1.99

4

Año

Long

. Fer

rea

(Km

.)

Figura 263: Evolución Longitud Férrea Venezuela

La gráfica muestra el comportamiento de la longitud férrea Venezolana. Se presentó

un descenso entre 1.960 y 1.968, luego un aumento entre 1.969 y 1.979 y luego se

mantuvo estable entre 1.980 y 1.995.

ICIV 2003-1 25


Evolución Locomotoras Venezuela

5

10

15

20

25

30

35

40

1.96

0

1.96

2

1.96

4

1.96

6

1.96

8

1.97

0

1.97

2

1.97

4

1.97

6

1.97

8

1.98

0

1.98

2

1.98

4

1.98

6

1.98

8

1.99

0

1.99

2

1.99

4

Año

Loco

mot

oras

(Un)

Figura 264: Evolución Locomotoras Venezuela

El número de locomotoras en operación ha descendido notablemente entre 1.971 y

1.995. Entre 1.960 y 1.961 este número se mantuvo constante, tuvo un drástico

descenso en 1.962, se mantuvo constante hasta 1.968, tuvo un drástico descenso ese

año, entre 1.969 y 1.977 mantuvo una leve tendencia de aumento, y entre 1.979 y

1.995 se ha mantenido relativamente constante.

ICIV 2003-1 25


Evolución Vagones Venezuela

150

250

350

450

550

650

1.96

0

1.96

2

1.96

4

1.96

6

1.96

8

1.97

0

1.97

2

1.97

4

1.97

6

1.97

8

1.98

0

1.98

2

1.98

4

1.98

6

1.98

8

1.99

0

1.99

2

1.99

4

Año

Vago

nes

(Un)

Figura 265: Evolución Vagones Venezuela


y 1.995. La tendencia entre 1.960 y 1.974 fue de descenso, y entre 1.980 y 1.995 se

mantuvo relativamente constante el número de vagones de Venezuela.

ICIV 2003-1 25


Evolución Coches Venezuela

10

20

30

40

50

60

70

1.96

0

1.96

2

1.96

4

1.96

6

1.96

8

1.97

0

1.97

2

1.97

4

1.97

6

1.97

8

1.98

0

1.98

2

1.98

4

1.98

6

1.98

8

1.99

0

1.99

2

1.99

4

Año

Coc

hes

(Un)

Figura 266: Evolución Coches Venezuela

El número de coches en operación tuvo un descenso entre 1.960 y 1.980, pasando de

69 a 12 unidades. Luego se mantuvo relativamente constante entre 1.981 y 1.995.

5.1.4. Análisis Comparativo entre Países

El análisis comparativo entre Colombia, Ecuador y Venezuela realiza el examen de la

infraestructura física, en relación con la longitud de líneas férreas, el número de

locomotoras, el número de vagones y el número de coches. Este análisis se realiza

entre 1.971 y 1.995.

ICIV 2003-1 25


Comparativo Longitud Líneas Férreas

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Long

. Fer

rea

(Km

.)

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 267: Comparación Longitud Férrea entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo de la longitud de ferrocarriles muestra a Colombia como el

país con mayor longitud de los países en estudio. El segundo país con mayor

longitud de ferrocarriles es Ecuador y Venezuela el país con menor longitud de líneas

férreas. Colombia tuvo un descenso drástico a finales de los 70, y a partir de allí ha

descendido lentamente esta longitud mientras que Ecuador y Venezuela han

mantenido relativamente constantes esta longitud de ferrocarriles.

ICIV 2003-1 25


Comparativo Número Locomotoras

-

50

100

150

200

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Loco

mot

oras

(Un)

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 268: Comparación Número de Locomotoras entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo del número de locomotoras muestra a Colombia como el país

con mayor participación de los países en estudio. El segundo país con mayor número

de locomotoras es Ecuador y Venezuela el país con menor locomotoras, aunque estos

dos países han tenido un comportamiento y un número de locomotoras muy similar.

Colombia ha tenido una tendencia al descenso, mientras que Ecuador y Venezuela

han mantenido relativamente constantes este número de locomotoras.

ICIV 2003-1 25


Comparativo Número Vagones

-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Vago

nes

(Un)

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 269: Comparativo Número de Vagones entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo del número de vagones muestra a Colombia como el país con

mayor participación de los países en estudio. Ecuador y Venezuela han tenido un

comportamiento y un número de vagones muy similar para los años de estudio.

Colombia ha tenido una tendencia al descenso, mientras que Ecuador y Venezuela

han mantenido relativamente constantes este número de vagones.

ICIV 2003-1 25


Comparativo Número Coches

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Año

Coc

hes

(Un)

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 270: Comparativo Número de Coches entre Colombia, Ecuador y Venezuela

El análisis comparativo del número de coches muestra un comportamiento muy

variable para los países en estudio. Para los primeros 10 años, Ecuador tenía el

mayor número, pero tuvo un drástico descenso entre 1.977 y 1.978, mientras que

Colombia y Venezuela han mantenido un número muy constante. No se puede

determinar cuál de los tres países tiene un mayor número de coches históricamente.

5.1.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Férrea

• Colombia tiene un mayor número de ferrocarriles, mayor número de locomotoras

y mayor número de vagones que Ecuador y Venezuela, razón por la cual se puede

concluir que Colombia cuenta con la mejor infraestructura férrea de los países en

estudio.

• La tendencia de la evolución de Colombia para la longitud de líneas férreas,

número de locomotoras y número de vagones es de descenso, mostrando la crisis

que han tenido los ferrocarriles Colombianos en la historia. En contraste, esta

tendencia de evolución para Ecuador y Venezuela muestra el comportamiento

ICIV 2003-1 25


estable de la infraestructura férrea de estos países, lo que indica la poca inversión

y la poca evolución.

• La infraestructura férrea de Ecuador y Venezuela muestra un comportamiento

muy similar en estos países, con tendencia a mantener esta infraestructura, sin

lograr una evolución.

5.2. Infraestructura Fluvial

5.2.1. Colombia

La poca utilización de la infraestructura fluvial y el mayor desarrollo relativo de la

infraestructura vial, ha desplazado al transporte fluvial como una alternativa óptima

de transporte en Colombia. Sin embargo, en las regiones del Pacífico, la Orinoquía y

la Amazonía, el modo fluvial es el principal y en algunos casos el único medio de

transporte de carga y pasajeros.

5.2.1.1. Cuencas Fluviales

La red de transporte fluvial de Colombia está compuesta por 16.877 Km. de ríos

navegables, distribuidos en cuatro cuencas fluviales: Orinoquía, Amazonía, Atrato y

Magdalena. La red fluvial se clasifica en red primaria (8.423 Km.), la cual sirve como

medio de comunicación entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las

capitales de los nuevos departamentos, y red secundaria (8.454 Km.), la cual se

caracteriza por cumplir una función de comunicación regional y local.

• Cuenca del Magdalena

Ríos Navegables

Red Ríos Longitud (Km)

Primaria Magdalena, Canal de Dique, Cauca, San Jorge y Cesar

1.845

Secundaria Sinú 571

Total 2.416 Tabla 128: Ríos Navegables Cuenca del Magdalena en Colombia

ICIV 2003-1 25


• Cuenca de la Orinoquía

Ríos Navegables


Primaria Meta, Orinoco, Guaviare, Vaupes, Unilla

2.687

Secundaria Cusiana, Cravo Sur, Pauto, Casanare, Ariporo, Gaunía,

Negro, Arauca, Vita, Tomo, Tuporro, Vichada,

Upía, Cravo Norte, Macacias, Ariari, Inírida, Muco, Guayabero y Atabapo.

4.755

Total 7.442 Tabla 129: Ríos Navegables Cuenca de la Orinoquía en Colombia

• Cuenca de la Amazonía

Ríos Navegables


Primaria Putumayo, Caquetá, Amazonas

2.883

Secundaria Caguán, Craparaná, Cothue, Amacayacú, Orteguaza, San

Miguel, Apoporis, Yarí, Miritiparana, Patía, Telembí, Mira, Guamuez, Cuembí y Sanquianga.

2.741

Total 5.624 Tabla 130: Ríos Navegables Cuenca de la Amazonía en Colombia

• Cuenca del Atrato

Ríos Navegables


Primaria Atrato, San Juan, Baudó 1.008

Secundaria Calima, Salaquí, Napipí, León, Guapi y Micay.

387

Total 1.395 Tabla 131: Ríos Navegables Cuenca del Atrato en Colombia

ICIV 2003-1 25


Figura 271: Cuencas Fluviales en Colombia

5.2.1.2. Puertos Fluviales

Los puertos fluviales se clasifican en dos grandes grupos: Puertos de interés nacional

y puertos de carácter regional. Los primeros se caracterizan por ser puertos que

cumplen funciones de centros de transferencia de carga, sirven de acceso a las

capitales departamentales o están localizados en zonas fronterizas. La infraestructura

de puertos fluviales cuenta con 32 puertos de interés nacional. El segundo grupo

incluye 52 puertos, caracterizados por prestar servicios que cubren necesidades de

transporte local y regional.

ICIV 2003-1 25


• Cuenca del Magdalena

Barranquilla, Calamar, Magangué, La Gloria, Gamarra, Capulco, Puerto Wilches,

Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y La Dorada.

• Cuenca de la Orinoquía

Puerto Carreño, Puerto Nariño, La Banqueta, Puerto López, San José del Guaviare,

Mitú, Yuruparí, Pucarón, Calamar y Puerto Inírida.

• Cuenca de la Amazonía

Puerto Asís, Puerto Leguízamo, Tarapacá, La Tagua, La Pedrera y Leticia.

• Cuenca de la Atrato

Quibdó, Turbo, Pizarro, Palestina e Istmina.

5.2.1.2.1. Clasificación

El 43% de los puertos fluviales colombianos se encuentra en buen estado, 23% en

regular estado y 34% en mal estado.

Total %Buenos 36 42,86%

Regulares 20 23,81%Malos 28 33,33%

Total No. de Puertos 84 100,00%Fuente: CONPES 2814 - Plan de Acción para el Sector Fluvial

Según Estado

Tabla 132: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Estado en Colombia

ICIV 2003-1 25


Según Estado

42,86%

23,81%

33,33%

Buenos

Regulares

Malos

Figura 272: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Estado en Colombia

Estos porcentajes indican el regular estado de la infraestructura fluvial nacional,

ocasionando poca participación de este modo de transporte en el transporte

colombiano. Las mayores deficiencias se presentan en los equipos de manejo de

carga, las bodegas, los cobertizos, los patios y los muelles. Este deterioro de los

terminales portuarios es consecuencia de un mantenimiento insuficiente y no

periódico (CONPES 2814).

La infraestructura portuaria de interés nacional y regional, está compuesta en 57% por

muelles en concreto, 35% en tierra, 5% metálicos, 2% en madera y 1% por sistema de

banda transportadora.

ICIV 2003-1 25


Total %Concreto 48 57,14%

Tierra 29 34,52%Metálicos 4 4,76%

Madera 2 2,38%

Banda Transportadora 1 1,19%

Total No. de Puertos 84 100,00%Fuente: CONPES 2814 - Plan de Acción para elSector Fluvial

Según Material

Tabla 133: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Material en Colombia

Según Material

57,14%34,52%

4,76%

2,38%

1,19%

Concreto

TierraMetálicos

MaderaBanda Transportadora

Figura 273: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Material en Colombia

El concreto es el material constitutivo de mayor porcentaje en los puestos fluviales.

Lo siguen en su orden los puertos de tierra y metálicos. El tipo de puerto de banda

transportadora no tiene gran utilización, siendo este tipo de puerto una excelente

alternativa para el manejo de mercancías.

ICIV 2003-1 25


5.2.1.3. Estadísticas de Movimiento

• Carga General

Año Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Total1990 4.037.873 1.232.279 39.294 45.646 5.355.092 1991 3.904.711 1.389.564 50.277 50.189 5.394.741 1992 3.213.828 1.249.104 102.876 57.985 4.623.793 1993 3.944.252 1.354.779 132.922 59.810 5.491.763 1994 3.898.832 1.350.315 161.716 59.887 5.470.750 1995 3.678.779 1.420.328 110.915 56.613 5.266.635 1996 4.086.987 1.810.423 160.074 68.250 6.125.734 1997 3.653.095 1.605.377 156.536 95.135 5.510.143 1998 3.753.738 2.113.169 138.609 94.423 6.099.939 1999 4.602.458 2.682.615 114.940 71.415 7.471.428

Promedio 3.877.455 1.620.795 116.816 65.935 5.681.002 % 68,25% 28,53% 2,06% 1,16% 100%

Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial. 1.998 - 1.999. Ministerio de Transporte.

Carga General (Toneladas)

Tabla 134: Serie Histórica Carga Fluvial Colombia

Serie Histórica Carga General por Cuenca

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Tone

lada

s

Magdalena

Atrato

Orinoco

Amazonas

Total

Figura 274: Serie Histórica Carga Fluvial General por Cuenca en Colombia

ICIV 2003-1 25


La gráfica muestra la serie histórica de movimiento de carga por cuenca fluvial. La

evolución de todas las cuencas es muy similar, y tienen tendencia general al aumento,

aunque con pequeños descensos en algunos años.

Movimiento Carga General por Cuenca Fluvial

68,25%

28,53%

2,06% 1,16%

Magdalena

AtratoOrinoco

Amazonas

Figura 275: Distribución Carga General por Cuenca Fluvial en Colombia

La gráfica muestra la distribución de carga general por vía fluvial. La cuenca con

mayor movimiento de carga es la cuenca del Magdalena, con volúmenes de carga

anual de 3.8 millones de toneladas en promedio, representado el 68,25% de la carga

total nacional. Lo siguen la cuenca del Atrato, con volúmenes de carga anual de 1.6

millones de toneladas en promedio (28.53%), la cuenca del Orinoco (2.06%) y la

cuenca del Amazonas (1.16%).

ICIV 2003-1 25


• Pasajeros

Año Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Total1990 1.123.979 124.517 37.108 34.303 1.319.907 1991 1.669.715 365.852 75.711 188.319 2.299.597 1992 1.279.724 389.922 59.281 175.371 1.904.298 1993 1.218.769 593.150 84.057 208.567 2.104.543 1994 1.228.852 774.650 86.492 244.379 2.334.373 1995 1.467.481 606.105 97.015 278.163 2.448.764 1996 1.950.834 800.237 124.304 242.987 3.118.362 1997 2.561.433 890.808 395.325 320.461 4.168.027 1998 4.184.614 639.437 626.202 237.068 5.687.321 1999 4.297.282 548.682 650.894 144.707 5.641.565

Promedio 2.098.268 573.336 223.639 207.433 3.102.676 % 67,63% 18,48% 7,21% 6,69% 100%


Pasajeros

Tabla 135: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial Colombia

Serie Histórica Pasajeros por Cuenca

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Pasa

jero

s

Magdalena

Atrato

Orinoco

Amazonas

Total

Figura 276: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia

La gráfica muestra la serie histórica de movimiento de pasajeros por cuenca fluvial.

La evolución más significativa es la de la cuenca del Magdalena, cuenca que tuvo una

tendencia de aumento muy marcada entre 1.994 y 1.999. Las restantes tres cuencas

tuvieron una evolución muy similar, manteniendo los volúmenes de pasajeros muy

constantes.

ICIV 2003-1 25


Movimiento Pasajeros por Cuenca Fluvial

67,63%

18,48%

7,21%6,69%

Magdalena

AtratoOrinoco

Amazonas

Figura 277: Distribución Pasajeros por Cuenca Fluvial en Colombia

La gráfica muestra la distribución de transporte de pasajeros por vía fluvial. La

cuenca con mayor movimiento de pasajeros es la cuenca del Magdalena, con 2.1

millones de pasajeros anuales en promedio, representado el 67,63% del total nacional.

Lo siguen la cuenca del Atrato, con 573.000 pasajeros anuales en promedio (18,48%),

la cuenca del Orinoco (7,21%) y la cuenca del Amazonas (6,69%).

ICIV 2003-1 25


• Ganado

Año Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Total1990 95.414 2.717 84.382 3.976 186.489 1991 81.555 5.274 71.330 2.575 160.734 1992 73.650 5.831 83.156 1.005 163.642 1993 81.446 4.426 81.341 870 168.083 1994 59.024 5.211 43.188 724 108.147 1995 50.817 1.210 58.039 378 110.444 1996 45.732 6.100 80.743 3.065 135.640 1997 31.740 13.797 69.894 1.747 117.178 1998 68.434 12.828 69.420 395 151.077 1999 29.909 14.341 50.786 589 95.625

Promedio 61.772 7.174 69.228 1.532 139.706 % 44,22% 5,13% 49,55% 1,10% 100%


Ganado (Cabezas)

Tabla 136: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial Colombia

Serie Histórica Ganado por Cuenca

-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Año

Cab

ezas

Magdalena

Atrato

Orinoco

Amazonas

Total

Figura 278: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia

La gráfica muestra la serie histórica de movimiento de ganado por cuenca fluvial. La

tendencia general de las dos cuencas principales (Magdalena y Orinoco) es de

descenso, mientras que la tendencia del Atrato es de aumento y del Amazonas se

mantuvo relativamente constante.

ICIV 2003-1 25


Movimiento Ganado por Cuenca Fluvial

44,22%

5,13%

49,55%

1,10%

Magdalena

AtratoOrinoco

Amazonas

Figura 279: Distribución Ganado por Cuenca Fluvial en Colombia

La gráfica muestra la distribución de transporte de ganado por vía fluvial. La cuenca

con mayor movimiento es la cuenca del Orinoco, con 69.000 cabezas de ganado

anuales en promedio, representado el 49,55% del total nacional. Lo siguen la cuenca

del Magdalena, con 61.000 cabezas de ganado anuales en promedio (44,22%), la

cuenca del Atrato (5,13%) y la cuenca del Amazonas (1,10%).

5.2.2. Ecuador (RUIBAL 2001)

La red de transporte fluvial de Ecuador está compuesta por 1.500 Km. de ríos

navegables, distribuidos en una sola cuenca fluvial: Cuenca del Amazonas.


• Cuenca del Amazonas

Ríos Navegables: Putumayo, San Miguel, Napo.

ICIV 2003-1 25




El Carmen de Putumayo, Puerto Rodríguez, Francisco de Orellana, Nueva Roca-

Fuerte.

5.2.3. Venezuela

La red de transporte fluvial de Venezuela está compuesta por 7.100 Km. de ríos

navegables, distribuidos en dos cuencas fluviales: Cuenca del Amazonas y Cuenca

del Orinoco.



Ríos Navegables: Negro.

• Cuenca del Orinoco

Ríos Navegables: Orinoco, Meta, Apure.



San Carlos de Río Negro.

• Cuenca del Orinoco

San Fernando de Atabapo, Samariapo, Puerto Ayacucho, Puerto Páez, El Jobal, La

Urbana, Cabruta, Caicara, Ciudad Bolívar, Ciudad Guyana, Puerto Ordaz, San Félix,

Matanzas, Barrancas, Buena Vista, Carlos del Meta, San Fernando de Apure, El

Samán, Puerto de Nutrias.

ICIV 2003-1 25


5.2.4. Análisis Comparativo entre Países

El análisis comparativo tiene en cuenta la longitud de ríos navegables para cada país.

Colombia 16.877 Ecuador 1.500

Venezuela 7.100

Longitud de Ríos Navegables (Km)

Tabla 137: Longitud de Ríos Navegables Colombia, Ecuador y Venezuela

Longitud de Ríos Navegables (Km)

16.8771.500

7.100

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 280: Distribución de Longitud de Ríos Navegables entre Colombia, Ecuador y Venezuela

Colombia tiene la mayor longitud de ríos navegables de los países en estudio. Cuenta

con 16.877 Km. de ríos navegables, distribuidos en cuatro cuencas fluviales. Esta

longitud de ríos representa el 66,24% del total de los países en estudio, seguido por

Venezuela, con 7.100 Km. de ríos navegables (27,86%), distribuidos en dos cuencas

fluviales. Por último se encuentra Ecuador, con apenas 1.500 Km. de ríos navegables

(5,88%), distribuido en apenas una cuenca fluvial.

ICIV 2003-1 25


Colombia 84 Ecuador 4

Venezuela 20

Número de Puertos Fluviales

Tabla 138: Número de Puertos Fluviales Colombia, Ecuador y Venezuela

Número de Puertos Fluviales

84

4

20

Colombia

Ecuador

Venezuela

Figura 281: Distribución de Número de Puertos Fluviales entre Colombia, Ecuador y Venezuela

Colombia tiene la mayor cantidad de puertos fluviales de los países en estudio, dato

acorde con la longitud de ríos navegables. Cuenta con 84 puertos fluviales,

distribuidos en 58 ríos principales. Este número de puertos representa el 77,77% del

total de los países en estudio, seguido por Venezuela, con 20 puertos fluviales

(18,51%), distribuidos en 4 ríos principales. Por último se encuentra Ecuador, con

apenas 4 puertos fluviales (3,70%), distribuido en apenas tres ríos principales.

5.2.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Fluvial

• Colombia cuenta con las mejores características de infraestructura de puertos

fluviales, pues tiene la particularidad de contar con excelentes recursos hídricos,

que le permiten utilizar los ríos navegables para el transporte de carga, personas y

ganado. Venezuela, a pesar de tener una mayor área territorial, cuenta con menor

ICIV 2003-1 25


longitud de ríos navegables y de puertos fluviales. Ecuador se encuentra en las

peores condiciones de infraestructura fluvial, razón por la cual no se puede

explotar este recurso para el transporte.

• Se conserva una congruencia entre la longitud de ríos navegables y el número de

puertos fluviales. Colombia, al ser el país con mayor número de ríos navegables,

cuenta con un mayor número de puertos fluviales, seguido por Venezuela y por

último Ecuador.

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6. TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal es un recurso valioso para reducir los costos de transporte,

flete, carga y optimizar los tiempos de recorridos. El transporte multimodal se define

así:

"Transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes,

cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el

operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para

entrega, situado en un país diferente"3.

En Colombia y en los países de estudio se han implementado diversos tipos de

transporte, con el propósito de satisfacer las necesidades de transporte de carga y

pasajeros a lo largo y ancho de cada país. Estos tipos de transporte consisten en

modos terrestres (carretero y férreo), acuático (fluvial y marítimo) y aéreo. La

utilización del modo de transporte está basado fundamentalmente en las

características del relieve (topografía) existente en la zona. La infraestructura de

transporte actual está basada en la utilización de carreteras y tuberías, siguiendo una

orientación Norte-Sur, influenciada por la cordillera de los Andes. De la misma

manera, los ferrocarriles de uso privado para el transporte de carbón son

significativos en el transporte modal colombiano (SANCHEZ 2000).

El movimiento general de mercancías en los países en estudio, tanto interno, como

hacia los puertos y fronteras, está totalmente concentrado en las carreteras. Los

demás modos de transporte son muy especializados, como es el caso del ferrocarril

colombiano utilizado para el transporte de carbón, ó mueven volúmenes muy bajos de

3 Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías.

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carga (aéreo) ó su disponibilidad en el tiempo y en el espacio es muy restringido

(fluvial). Esta concentración se ve reflejada en el índice de participación de las

carreteras y las líneas férreas, que pasaron del 93% de carreteras y 7% de líneas

férrea, al 98% de carreteras y 2% de líneas férreas entre 1.971 y 1.994 (VELEZ

1998).

MODO CARGA (%) PASAJEROS (%)Carreteras 78,3% 81,0%Ferrocarril 15,3% 0,2%Marítimo 3,5% 0,0%Fluvial 2,6% 4,8%Aéreo 0,2% 14,0%

Nota: No incluye ductos.

Distribución Modal de Transporte para 1996

Fuente: (SANCHEZ 2000)

Tabla 139: Distribución Modos de Transporte Colombia

CARGA (%)

15%

4% 3% 0%

78%

Carreteras

Ferrocarril

Marítimo

Fluvial

Aéreo

Figura 282: Distribución Carga según Modo de Transporte en Colombia

El modo de transporte actual está basado en el transporte carretero. Las vías se han

convertido en el modo más utilizado para el transporte de carga y mercancía,

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determinando que los demás modos de transporte se hayan trasladado a un segundo

plano. El transporte de carga por vía férrea es el segundo modo, seguido por el

marítimo y fluvial.

PASAJEROS (%)

81%

5%

14%

Carreteras

Ferrocarril

Fluvial

Aéreo

Figura 283: Distribución Pasajeros según Modo de Transporte en Colombia

El modo de transporte actual para el movimiento de pasajeros nacionales también está

basado en el transporte carretero. Las vías se han convertido en el modo más

utilizado para el transporte de pasajeros, determinando que los demás modos de

transporte se hayan trasladado a un segundo plano. El transporte de pasajeros por vía

aérea es el segundo modo, seguido por el fluvial y férreo.

La concentración de transporte en el modo carretero hace prever unos sobrecostos en

transporte, razón por la cual se deben estimular el uso de los demás modos de

transporte para carga y pasajeros.

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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES • El desarrollo de la infraestructura de transporte es indispensable para el desarrollo

económico de cualquier nación, razón por la cual es necesario destinar los

recursos pertinentes para lograr tener un aceptable nivel de infraestructura, con

miras a logra el desarrollo económico y social.

• Las diferentes causas del atraso en el sistema de transporte, en especial de la

infraestructura física, se deben a factores diversos factores, entre los cuales se

destacan los intereses políticos, la deficiencia en proyecciones, los malos estudios

de diseño, la deficiencia en los métodos constructivos utilizados, los problemas de

manejos gubernamentales, la falta de incentivo para el uso de transporte

multimodal y la insuficiencia de fondos para el mantenimiento. De no solucionar

estos problemas, no se puede pensar en tener una infraestructura de transporte

óptima para afrontar el gran reto que propone el desarrollo.

• Para los tres países en estudio, las principales vías están concentradas cerca de los

principales centros industriales y económicos, y zonas con menor participación

económica cuentan con una precaria infraestructura vial.

• El modelo de inversión en infraestructura que representa el sistema de

concesiones brinda numerosas ventajas para el desarrollo de la infraestructura de

transporte, razón por la cual su implementación en todos los modos de transporte

(infraestructura) debe adoptarse como medida, para lograr el desarrollo de la

infraestructura de transporte adecuado.

• El elevado riesgo en el que se incurre al otorgar una concesión en infraestructura

puede ser contraproducente para las dos partes, el concesionario y el gobierno. Es

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necesario realizar un trabajo bastante cuidadoso en lo referente a los procesos de

factibilidad y diseño del proyecto, en especial en el aspecto financiero

(presupuestación y programación). Es necesario centrar esfuerzos en la

realización de un excelente plan de trabajo que permita tener una proyección de

costos acertada y una proyección acertada sobre la futura utilización de la obra de

infraestructura.

• Se deben adoptar políticas de mantenimiento más sólidas, en donde se realicen

controles periódicos a la totalidad de la infraestructura de transporte, y no esperar

a que ocurran daños o fallas en esta para tomar medidas de solución.

• Los tres países bases del estudio tienen el sistema vial organizado en vías

transversales y vías longitudinales. La razón de este tipo de organización es la

unión de los centros industriales con las costas y con las zonas del país con mayor

participación económica.

• Venezuela cuenta con la mejor infraestructura vial de los tres países en estudio,

pues posee un porcentaje alto de carreteras en buen estado (pavimentadas), posee

una gran densidad por unida de habitante y por unidad de área territorial,

superando el patrón internacional en el cual se encuentras los tres países. En

contraste, Colombia y Ecuador poseen una infraestructura vial muy deficiente,

con baja densidad y con problemas de evolución.

• La reestructuración de las entidades gubernamentales con malos manejos y

problemas económicos y financieros, en el caso Colombiano Colpuertos,

Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Ministerio de Obras Públicas y Transporte,

ha permitido lograr un desarrollo de la infraestructura de transporte, que de haber

seguido bajo el control de estos entes gubernamentales, no se habría podido

alcanzar.

• Colombia cuenta con una infraestructura portuaria física superior a la

infraestructura portuaria de Ecuador y Venezuela. Cuenta con mayor longitud de

muelles, mayo número de muelles, área de operación alta. De igual forma,

maneja un volumen de carga marítima alta con respecto a los otros países. Sin

embargo, Ecuador es el país con mejor gestión de transporte marítimo, pues

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maneja mayores volúmenes de carga con respecto a su población y su área

territorial. Venezuela es el país con mayores problemas de infraestructura

portuaria de los países en estudio.

• A pesar de que los puertos marítimos colombianos cuentan con longitudes de

muelle en promedio de 1.000 metros, longitudes similares a puertos como el de

Ponce en Puerto Rico (1.000 m), y Aruba (1.440 m), esta magnitud no es

comparable con puertos de alta competitividad como el de Curazao y la Guaira

(2.500 m). La magnitud y correcta operación en los puertos marítimos del país

pueden traer innumerables ventajas con respecto a las capacidades de

comercializar con el exterior los productos hechos en el país. Sin embargo, se

puede considerar el tamaño de los puertos colombianos como buenos, en el

sentido de que el país cuenta con numerosos puertos sobre el océano Atlántico y

sobre el pacífico, y algunos de estos puertos se especializan en determinado tipo

de producto.

• Colombia tiene la infraestructura aeroportuaria física más significativa de los

países de estudio. Colombia maneja un volumen de carga internacional mayor

que Ecuador y Venezuela, lo que indica la mejor gestión de transporte de carga

aérea de Colombia. Sin embargo, Venezuela maneja un volumen de pasajeros

internacionales más alto, mostrando la importancia de este medio de transporte

como modo de movimiento de pasajeros internacionales. Ecuador posee una

infraestructura aeroportuaria bastante reservada, razón por la cual no mueve gran

cantidad de pasajeros ni carga por vía aérea.

• La infraestructura férrea ha sido desplazada a un segundo lugar en los tres países

en estudio. La evolución de este tipo de infraestructura, contraria a la evolución

de la red vial, al sistema portuario o al sistema aeroportuario, ha sido de descenso,

lo cual demuestra la degradación del sistema férreo. A pesar de esto, Colombia

tiene una mayor infraestructura férrea, y está intentando recuperar este modo de

transporte, otorgando su manejo en concesión. Es vital que se recupere este modo

de transporte, pues brinda ventajas inmejorables de economía en el transporte de

carga.

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• Las condiciones hídricas de Colombia ponen a Colombia con la mejor

infraestructura fluvial de los países en estudio. Ecuador y Venezuela poseen baja

longitud de ríos navegables, mientras que Colombia posee un gran potencial de

ríos navegables, razón por la cual se debe incentivar este modo de transporte que

no es explotado como debe ser. Para esto, el Ministerio de Transporte está

llevando a cabo el proyecto Yuma, proyecto de recuperación del Río Magdalena.

• Es necesario la creación de un centro de consolidación de carga y transbordo de

mercancía sobre el río Magdalena, de manera que se puedan transferir los

artículos del río, del ferrocarril o de las carreteras para realizar el trayecto de

montaña. Sin duda, la topografía andina no es óptima para la utilización de

modos de transporte diferentes al de carreteras, pues no existe posibilidad de

transportar mercancías por río o ferrocarril por montaña. Sin embargo, estos

modos de transporte sí pueden ser explotados en condiciones de llanura,

topografía muy frecuente en ciertas regiones del país. La creación de un centro

con la infraestructura necesaria traería grandes ventajas al país.

• Es necesario incentivar los modos de transporte diferentes al del carretero, pues

los demás modos brindan posibilidades de reducción de costos de transporte.

Aparte de esto, la infraestructura, equipos e insumos necesarios para transportar

determinada mercancía en grandes volúmenes es mucho mayor con el transporte

carretero: Como ejemplo, para transportar 7.200 Ton de producto, es necesario

un remolcador y 6 botes de 1.200 Ton cada uno en el transporte fluvial, 8

locomotoras y 206 vagones de 35 Ton cada uno, 200 aviones de 36 Ton cada uno

y 240 tractomulas de 30 Ton cada una. En términos de insumos (combustible), es

necesario para transportar 1.000 Ton / Km., 4 galones en el sistema férreo, 10

galones en el sistema fluvial, 20 galones en el sistema carretero y más de 500

galones en el sistema aéreo. Todos estos índices indican las bondades que

brindan los modos férreo y fluvial que no son tenidos en cuenta.

• Todos los sistemas de transporte de los países en estudio deben integrarse de

manera óptima, con el fin de sacar el mayor provecho al transporte multimodal.

Es de especial atención el modo férreo de transporte, debido a que ya existen las

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líneas férreas, la recomendación está encaminada a recuperar esta infraestructura

y obtener su máximo rendimiento, para reducir costos de transporte y aumentar la

competitividad.

• La integración de modos de transporte bimodal (ferrocarril – carretera, ferrocarril

– río, carretera – río) se puede ver mejorada con la utilización de puertos secos,

sitios de acopio para el transbordo de mercancías entre modos de transporte. Esta

creación de puertos secos permitiría una rápida transición entre los diferentes

modos de transporte, lo cual reduciría costos y aumentaría la competitividad.

• Es fundamental darle prioridad el mantenimiento de toda la infraestructura de

transporte, con el fin de evitar deterioros importantes. Esta medida puede lograr

la reducción de inversiones de reemplazo de infraestructura.

• Es recomendable promover la participación del sector privado para la operación y

mantenimiento de los puertos, con miras a incrementar la competitividad y

facilitar la inversión que estos puertos requieran.

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