1

Latvijas Jūras Akadēmija

1E314.01

2

Saturs

Hanza:

Ievads ................................................................................................... 4

Vārds “Hanza” ..................................................................................... 5

Hanzas savienības rašanās ................................................................... 6

Hanzas tirdzniecības sistēmas

izveidošanās .................................................................................. 7

Hanzas skaitāmais pantiņš ................................................................... 11

Hanzas savienības noriets.................................................................... 12

Hanzas vārda pielietojums

mūsdienās ...................................................................................... 13

Nobeigums........................................................................................... 14

Baltijas jūras veidošanās process:

Ievads par Baltijas jūru.......................................................................16

Baltijas ledus ezers.............................................................................17

Joldijas jūra........................................................................................18

Ancilus ezers......................................................................................19

Litorīnas jūra......................................................................................20

Baltijas jūras kuģniecības ceļi............................................................21

Baltijas jūras gultnes īpašības............................................................22

Latvijas Republikas tirdzniecības flote 1918-1940

raksturojums.........................................................................23

Vasko da Gama.....................................................................30

Amerigo Vespuči...................................................................32

Kristofors Kolumbs...............................................................34

Fernans Magelans...............................................................38

3

4

IEVADS

Hanzas savienība pastāvēja no XIII- XVI gadsimtam. Par Hanzas

savienības šūpuli tiek uzskatīta Vācija. Hanzas savienības laikā plaši sāka

attīstīties starptautiskā tirdzniecība starp daudzām Eiropas un pasaules

valstīm. Ar šīs tirdzniecības palīdzību daudzu valstu iedzīvotājiem bija iespēja

iepazīties un iegādāties preces, kuras tika ražotas citās valstīs.

Hanzas savienība savu tirdzniecību attīstīja ne tikai pa sauszemes

ceļiem, bet arvien vairāk to attīstīja arī pa jūras ceļiem. Īpaši svarīga vieta

jūras tirdzniecības ceļu attīstībā bija Baltijas jūrai.

Šī referāta mērķis ir uzzināt, kas bija Hanza, kādi bija Hanzas

savienības tirdznieciskie sakari, kādi bija Hanzas savienības norieta iemesli,

un ko Hanzas savienība ir devusi un atstājusi mūsdienām.

Viena no Hanzas savienības pilsētiem, apmēram 16.gs. sakumā

[Введите цитату из документа или

краткое описание интересного

события. Надпись можно поместить

в любое место документа. Для

изменения форматирования

надписи, содержащей броские

цитаты, используйте вкладку

"Средства рисования".]

5

“HANZA”

Vārds “Hanza” agrīnajos viduslaikos nozīmēja “pulks” (vācu val. Schar,

latīņu val. Cohors ), kopš 12. gadsimta tas vairāk tika lietots Eiropas

ziemeļrietumos. To pirmām kārtām attiecināja uz tāltirdzniecību ārzemēs, ar

ko nodarbojās tirgotāju kopu dalībnieki. Otra šī vārda nozīme bija nodevas,

kas bija jāmaksā par dalību kopīgā tirdzniecībā, bet trešā nozīme apzīmēja

tiesības kopīgi nodarboties ar tirdzniecību. Līdz ar to personiskas, tiesiskas

un darbību raksturojošas iezīmes tika izteiktas ar vienu vārdu.

Viens no Hanzas simboliem

6

HANZAS SAVIENĪBAS RAŠANĀS

Hanzas savienība pastāvēja no XIII-XVI gadsimtam un tās aizsākumi

meklējami Vācijā, kad, apvienojoties vairākiem tirgotājiem, tika izveidotas

saimnieciska rakstura apvienības. Hanzas šūpulis atradās starp Reinas

lejteci un Elbas lejteci. „Hanzas rašanos veidoja trīs faktori. Pirmais no tiem

bija pieaugošā Baltijas jūras baseina zemju iesaistīšana Rietumeiropas un

Viduseiropas tirdzniecības tīklā kopš pirmā gadu tūkstoša beigām; otrais-

ārkārtīgi strauji augošais pieprasījums pēc tirdzniecības precēm. To izraisīja

arvien straujākais iedzīvotāju skaita pieaugums un saimnieciskās dzīves

uzplaukums kopš 1100. gada. Trešais faktors- pilsētu kā neagrārās ražošanas

un tirdzniecības centru saimnieciskā funkcija, kā arī pilsētu kopienu

izveidošanās.”

Hanzas savienību veidoja lejasvācu tirgotāji un, no otras puses 70

lielas un 100-130 mazas pilsētas, kurās šie tirgotāji baudīja pilsoņu tiesības

un priekšrocības muitu, satiksmes, kā arī preču transporta un noliktavu

izmantošanas ziņā. Tirdzniecību ievērojami atviegloja arī saskaņotā svaru,

mēru un naudas apgrozības sistēma. Raksturīga Hanzas savienības iezīme

bija tirdznieciski saimniecisks un politisks veidojums, kā arī tirgotāju un

pilsētu apvienība. Teritorija, kurā bija izvietotas Hanzas pilsētas, pletās no

Zeiderzē līča rietumos līdz pat Igaunijai un Livonijai austrumos un no Visbijas

ziemeļos līdz pat līnijai Ķelne - Erfurte - Breslava - Krakova dienvidos. Tomēr

ne visas šī reģiona pilsētas piederēja pie Hanzas savienības.

Pie Hanzas savienības piederēja pilsēta Vācijas ziemeļos- Emdene,

visas Šlēsvigas- Holšteinas pilsētas, Ķīle, un vēl arī Šverīne, bet austrumos

Mēmele ( Klaipēda), Vīborga un Narva, arī šajās pilsētās lejasvācu

tirgotājiem bija pilsoņu tiesības. Hanzas savienības mērķis ilgāk nekā

piecsimt gadus - no 12. gadsimta vidus līdz 17. gadsimta beigām – bija aktīva

tirdzniecība, kas nestu iespējami lielāku peļņu; aizsargāt jūras tirdzniecības

ceļus pret pirātiem; novērst dāņu un zviedru konkurenci; panākt tirgotāju

atbrīvošanu no muitas nodevām ārzemēs.

7

HANZAS TIRDZNIECĪBAS SISTĒMAS IZVEIDOŠANĀS

Sākumā tirdzniecība aptvēra Eiropas ziemeļdaļu no Ziemeļrietumu

Krievzemes austrumos līdz Ziemeļfrancijai, Flandrijai un Anglijai rietumos. Šo

tirdzniecības procesu veidoja austrumu un ziemeļu izejvielu, pusfabrikātu un

pārtikas produktu maiņa pret rietumu un dienvidu amatniecības

izstrādājumiem. Kopš 14. gadsimta beigām tirdzniecība paplašinājās uz

rietumiem un dienvidrietumiem - pāri Atlantijas okeāna Francijas piekrastei

līdz Portugālei un Spānijai, bet kopš 16. gadsimta pa jūras ceļu- arī līdz

Itālijai, ziemeļos savukārt līdz Islandei un austrumos līdz Maskavai. Īstā

Hanzas tirdzniecība norisinājās Eiropas ziemeļdaļā, ar tirdzniecības apmetņu

starpniecību tai pastāvēja sakari ar ārzemēm. Atsevišķiem Hanzas

tirgotājiem gan bija iedibināti tirdznieciski kontakti arī dienvidos, bet kā

apvienība Hanza savu darbību šajā reģionā neuzsāka. „Nozīmīgākās Hanzas

tirgotāju apmetnes jeb kantori atradās Novgorodā – Krievzemes

ziemeļrietumos, Bergenā – Norvēģijā, Brigē – Flandrijā un Londonā – Anglijā.

Šo pilsētu izvietojums iezīmē austrumu – rietumu un rietumu austrumu

tirdzniecību starp Ziemeļu un Baltijas jūru, kam sākumā kalpoja

tranzītsatiksme pa jūru un sauszemi caur Lībeku un citām Hanzas vendu

zemēm. Līdz pat 15. gadsimtam šī tirdzniecība veidoja Hanzas saimniecības

pamatus. „

Tā kā Hanzai bija noteicošā loma Baltijas jūras un visas Ziemeļeiropas

tirdzniecībā, tā kļuva par sava veida tiltu starp Austrumiem un Rietumiem. Ar

stabilajiem un ļoti ietilpīgajiem hanziešu kuģiem – kogēm – visos virzienos

tika pārvadātas visdažādākās preces.

Visā milzīgajā Hanzas darbības zonā tās pilsētu tirgotāji baudīja

priekšrocības muitu, satiksmes, kā arī preču transporta un noliktavu

izmantošanas ziņā. Tirdzniecību ievērojami atviegloja saskaņotā svaru, mēru

un naudas apgrozības sistēma. Visienesīgākajās tirdzniecības vietās,

piemēram, Londonā, Brigē, Bergenē un Novgorodā hanziešiem bia savas

pārstāvniecības jeb kantori. Šeit viņi varēja justies droši par sevi un savām

precēm un izdevīgi tirgoties. Turp bagātie lieltirgotāji mēdza sūtīt savus

dēlus, lai viņi apgūtu tirgošanās māku. Ģimeņu galvas visus darījumus vadīja

no savas darbistabas kādā no Hanzas pilsētām. Saviem dēliem, znotiem vai

tirdzniecības aģentiem svešumā viņi rakstīja vēstules, dodot uzdevumus un

norādījumus. Katram tirgotājam bija precīza grāmatvedība, kas deva labu

pārskatu par visiem darījumiem un iegūto peļņu.

8

Agrīnās Hanzas tirgotāju apvienības un Hanza pastāvēja ilgāk nekā

piecsimt gadu un tās dalībnieki bija pakļauti dažādu valdnieku varai.

Piecsimt gadu ilgajā laika periodā aptuveni no 1150. gada līdz 1700. gadam

Eiropas politiskajā un saimnieciskajā sistēmā norisinājās būtiskas izmaiņas,

kuru ietvaros Hanzas tirgotāji mēģināja īstenot savus mērķus. Lai sekmīgi

saimniekotu, tirgotājiem un pilsētām savas tirdznieciskās un politiskās

apvienības struktūru nācās pielāgot šiem mainīgajiem nosacījumiem. Līdz ar

to Hanzas tirgotāju un pilsētu apvienības forma nebija statiska, bet gan

atbilstoša katra konkrētā laikmeta tiesiskajām, sabiedriskajām un

ekonomiskajām struktūrām, kā arī konkrēto pilsētu un to tāltirdzniecības

nozīmei.

Lībekas pilsētai Hanzas savienībā bija vadošā nozīme. Lībekā notika

Hanzas sanāksmes, kur tika apspriests un lemts par to, kā vislabāk aizsargāt

Hanzas tirgotāju privilēģijas ārzemēs un kā novērst savstarpējās nesaskaņas

un konkurenci pašu Hanzas tirgotāju starpā. Viena no Lībekas priekšrocībām

bija tā, ka Vestfālenes un saksijas tirgotājiem caur Lībeku bija daudz īsāks

ceļš uz Baltijas jūru, kas tagad kļuva par galveno tirdzniecības ceļu. Ceļš līdz

jūrai bija caur Šlēsvigu zaudēja nozīmi; taču to turpināja izmantot Reinas

lejteces un Ziemeļjūras dienvidu piekrastes jūras tirgotāji, kuriem tas bija

izdevīgāk. Nākošā Lībekas priekšrocība bija lielā sāls un siļķu pieejamība.

Siļķes bija eksporta prece, pieprasījums pēc kuras iedzīvotāju skaita

palielināšanās un kristiešu gavēņu dēļ nepārtraukti pieauga. Atšķirībā no

pilsētām un tirgus apmetnēm lielākā daļa jūras tirdzniecības vietu iznīka. Tas

izskaidrojams ar tirdzniecības sistēmas pārstrukturēšanos un tirdzniecības

sakaru intensificēšanos, kas iesākās 11. gadsimtā. Jūras tirdzniecības vietu

funkcijas pārņēma apmetnes, kas satiksmes ziņā bija izdevīgāk novietotas

lielākā vai mazākā attālumā. No šīm apmetnēm izveidojās jūras tirdzniecības

pilsētas. Apmetņu pārcelšana uz citu vietu bija saistīta ar jaunu satiksmes

līdzekļu ieviešanu- četru riteņu rati nastu nesēju dzīvnieku vietā, dziļākas

iegrimes kuģi, kam bija vajadzīga piestātne atšķirībā no laivām, kuras

vienkārši izvilka krastā, kā arī ar aizvien intensīvāku šo agrīno pilsētu

iesaistīšanu attiecīgās teritorijas saimniecības sistēmā.

Lībeka kļuva arī par galveno siļķu un sāls pārkraušanas vietu, kur

austrumu- rietumu tirdzniecības preces no jūras transporta tika pārkrautas

sauszemes transportlīdzekļos un otrādi. Tā kā vācu tirgotāji pirmie sasniedza

ostas, kurās tika izkrauti kuģi, dažreiz izlaužoties līdz pat Baltijas reģiona

preču tirgotājiem, viņi varēja iepirkt preces par daudz izdevīgākām un

zemākām cenām, nekā pārējie tirgotāji. Lielā un patstāvīgi augošā

pieprasījuma dēļ Eiropas rietumu un centrālās daļas iekšzemes tirgos,

9

kuriem viņi šīs preces piegādāja, tās tika iepirktas iepriekš neredzētos

apjomos. Līdz ar to Austrumeiropas valdnieki un turienes dižciltīgie saņēma

vairāk sudraba un gatavo izstrādājumu no Rietumeiropas, un šis apstāklis

sekmēja viņu gatavību nodrošināt lejasvācu tirgotājus ar īpašām

priekšrocībām un privilēģijām salīdzinājumā ar citām tirgotāju grupām.

Tirgotājiem savukārt šīs privilēģijas bija nepieciešamas, lai varētu gūt

panākumus konkurences cīņā ar Baltijas jūras reģiona tautām, kas arī

nodarbojās ar tirdzniecību pa jūru līdzās lejasvācu, Gotlandes, slāvu, prūšu,

baltu, krievu un zviedru tirgotājiem.

Gotlandes sala bija Baltijas jūras tirdzniecības centrs. Tā kā jūrniecībā

priekšroka tika dota piekrastes kuģniecībai, no tirdznieciski stratēģiskā

viedokļa Gotlandes salas novietojums bija īpaši nozīmīgs. Gotlandes

tirgotājiem bija noteicošā nozīme ienesīgajā zvērādu un vaska tirdzniecībā ar

Krievzemi, turklāt Gotlande pati bija kļuvusi par krievu, zviedru, dāņu un

aizvien lielākā skaitā arī vācu tirgotāju tikšanās vietu.

No 1180. gada, attīstoties Daugavas tirdzniecībai, kuras pirmsākumi

meklējami Livonijā, bija radīts otrs atbalsta punkts tirdzniecībai ar Krievzemi.

1201. gadā tika dibināta Rīgas pilsēta un 1211. gadā daudzi tirgotāji

privilēģiju dēļ bija gatavi pārcelties uz dzīvi šajā pilsētā. Līdz ar to Baltijas

reģionā bija nodibināta otra vācu pilsēta, kurai bija jāveic divas funkcijas: no

vienas puses, jāatbalsta kristīgā misija, bet, no otras puses, jāveicina

tirgotāju darbības sfēras paplašināšana. Pa Daugavu lejasvācu tāltirgotāji

nonāca tirdzniecības vietās Polockā un Vitebskā, un caur Smoļensku

nodibināja sakarus ar Kijevu un Krievzemes daļu, kas aizstiepās līdz

Konstantinopolei. Līdz ar to agrīnās Hanzas tirgotāji lielu daļu austrumu

luksusa preču caur Novgorodu un pa Daugavu piegādāja Eiropas

ziemeļaustrumu saimnieciskajiem centriem.

Kopš 13. gadsimta sākuma jauno Baltijas jūras reģiona pilsētu

tāltirgotāji paši veda savas preces uz galvenajām noieta vietām rietumos,

vispirms uz Angliju, pēc tam uz Flandriju. Tur viņi satikās ar Reinas lejteces

un Vestfālenes pilsētu tirgotājiem, kuri apvienojoties tirgotāju grupā,

nodarbojās ar tirdzniecību Anglijā un Flandrijā. 13. gadsimta sākumā bija

izveidojusies agrīnās Hanzas tirdzniecības sistēma. No pilsētām starp Reinas

un Elbas lejteci tāltirgotāji devās uz rietumiem, galvenokārt uz Angliju, kā arī

uz austrumiem, uz Visbiju, uz Novgorodu vai pa Daugavu uz Smoļensku.

Svešajās zemēs ietirgotās preces viņi pārdeva savās dzimtajās pilsētās vai

arī gadatirgos Reinas lejteces teritorijās. Baltijas jūras reģiona jauno pilsētu

tirgotāju braucienu mērķis bija tieši rietumu zemes. Šajā reģionā

10

tirdzniecībai tika izmantoti jūras ceļi. No Lībekas virzienā uz rietumiem,

pastāvot Reinas lejteces un Vestfālenes tirgotāju intensīvai tirdzniecībai,

visdzīvākā satiksme notika pa zemes ceļu, kas veda cauri Vestfālenei, taču

no Hamburgas preces tika vestas arī pa jūru.

Lielais preču pieprasījums vācu karalistes ziemeļdaļā, tāpat kā augsti

attīstītajos Eiropas audumu ražotāju ziemeļrietumu apgabalos Ziemeļfrancijā

un Flandrijā, ļāva izveidoties relatīvi ciešiem tirdzniecības sakariem starp

Baltijas jūras dienvidrietumu krastu un Reinas lejteci.

Lejasvācu tāltirgotāji veda Baltijas zemju preces tikai līdz Reinas

lejtecei. Ar šo preču eksportu uz Eiropas ziemeļrietumiem 12. gadsimtā un

13. gadsimta sākumā nodarbojās galvenokārt flāmu tirgotāji, kas savu

reģionu preces- audumus un metāla izstrādājumus- veda uz vācu tirgiem un

daļu no tām pat līdz Gotlandei un Krievzemei. Finansiālajā ziņā viņi bija

pārāki par lejasvācu tirgotājiem, kuri tikai 13. gadsimta pirmajā pusē plašo

patēriņa preču: darvas, pelnu, koka, kā arī dārgo preču- zvērādu un vaska,

kas nāca no Baltijas jūras reģiona, noieta dēļ spēja izvērst aktīvu tirdzniecību

uz Flandriju un Ziemeļfranciju.

Pieaugušais iedzīvotāju skaits veicināja pieprasījumu pēc pārtikas,

izejvielām un luksusa precēm. Tirdzniecības tīkli Eiropā kļuva ciešāki,

galvenokārt tādēļ, ka, izveidojoties pilsētām un tirgus apmetnēm, bija

radušās neagrāra tipa apdzīvotas vietas, kuras, no vienas puses, bija

jāapgādā ar pārtikas produktiem, bet, no otras puses, tajās tika ražotas

specializētas preces eksportam, kuru izgatavošanai bieži bija jāieved

izejvielas. Augsti specializētos amatniecības reģionos iedzīvotāju blīvums

bija tik augsts, ka pat galvenais pārtikas produkts- labība, ko parasti audzēja

tuvākajā apkaimē, sliktākas ražas gados bija jāpiegādā no tālienes. Šajā

gadījumā īpaša nozīme bija jūras tirdzniecības vietām- “vīkiem” (wike). Jūras

tirdzniecības vietas kalpoja galvenokārt tirdzniecībai. Ik gadus tur noteiktos

laikos kopā saplūda lielas tirgotāju karavānas no visiem tirdzniecības

reģioniem- Gotlandes, Norvēģijas, Anglijas un citām impērijas zemēm.

11

HANZAS SKAITĀMAIS PANTIŅŠ

Hanzai kā tirdzniecības savienībai bija arī savs skaitāmais pantiņš,

kurā ir nosauktas galvenās tirdzniecības pilsētas, kuras ir ievērojamas ar

kādas konkrētas preces izcelsmes vietu. Ikviens Hanzas savienības tirgotājs

šo skaitāmpantiņu zināja no galvas.

“Lībeka ir preču nams.

Ķelne ir vīna nams.

Braunšveiga ir ieroču nams.

Danciga ir labības nams.

Hamburga ir alus nams.

Magdeburga ir maizes nams.

Rostoka ir iesala nams.

Lineburga ir sāls nams.

Štetīne ir zivju nams.

Rīga ir kaņepāju un sviesta nams.

Rēvele ir vaska un linu nams.

Krakova ir vara nams.

Visbija ir piķa un darvas nams.”

Hanzas savienības ģerbonis

12

HANZAS

SAVIENĪBAS

NORIETS

Kopš 14. gadsimta

otrās puses lejasvācu

tirgotāju valdošās pozīcijas

tirdzniecībā starp Flandriju,

Angliju un Krievzemes

ziemeļrietumiem, kā arī

pilsētu relatīvo autonomiju

apdraudēja divi savstarpēji saistīti apstākļi. Pirmkārt, tās bija Lielās mēra

epidēmijas radītās pārmaiņas Eiropas saimnieciskajā struktūrā kopš 14.

gadsimta vidus, kā arī no tām notikušās izmaiņas Eiropas saimnieciski

nozīmīgo reģionu un tirdzniecības ceļu tīklā. Otrkārt, jāmin valsts varas

centralizācija zemēs, ar kurām tirgojās Hanza. Tas, no vienas puses, sagrāva

Hanzas tirgotāju pozīcijas ārzemēs, jo viņu ekskluzīvās tirdzniecības

privilēģijas laikmetā, kad noteicošās bija likumos fiksētās tiesības, vairs

nebija pieļaujamas. No otras puses, valsts varas centralizācija impērijā

aizvien vairāk sašaurināja pilsētu patstāvīgas rīcības iespējas, mazāk tā

skāra tirdzniecības darījumu jomu, bet daudz lielākā mērā- ārējās politiskās

attiecības, kas bija cieši saistītas ar tirdzniecību.

„16. gadsimtā, pieaugot pilsētu neatkarībai un turībai, Hanzas varenību

sāka graut iekšējās nesaskaņas. Tirdzniecības monopolu Ziemeļjūrā un arī

Baltijā kļuva aizvien grūtāk saglabāt, jo pieauga atsevišķu Eiropas valstu

politiskā varenība, bet starptautiskā tirdzniecība īpaši mazinājās pēc spāņu

iebrukuma Flandrijā. Zaudējuši savas īpašās privilēģijas, Hanzas savienības

delegāti pēdējo reizi sapulcējās 1669. gadā, bet oficiāli Hanzas savienība

nekad nav tikusi likvidēta. 1980. gadā tā atjaunoja savu darbību, taču ne

vairs kā politiska, bet gan kā starptautiska organizācija galvenokārt kultūras

sakaru veicināšanai, tomēr arī tirdzniecība nebija atstāta novārtā.”

13

HANZAS VĀRDA PIELIETOJUMS MŪSDIENĀS

Mūsdienās vārdu “Hanza” mēs varam sastapt dažādos iestāžu,

uzņēmumu nosaukumos, kuri lielākā vai mazākā mērā ir saistīti ar

tirdzniecību. Kā, piemēram:

1)“HANZAS JŪRAS AĢENTŪRA- kravu pārvadājumu aģentūra, SIA. Atrodas

Rīgā. Dibināta 1991. gadā, ietilpst holdingkompānijā “Hanza Group”, kas

sniedz dažādus transporta pakalpojumus- kuģu fraktēšanu, kravu ekspedīciju

un kuģu pirmsreisa servisu.

2) HANZAS BIBLIOTĒKA- atrodas Rīgā, dibināta 1926. gadā. Bibliotēkas

fondā ir aptuveni 46,7 tūkstoši grāmatu

3)HANZAS ELEKTRONIKA- elektronisku aparātu un iekārtu ražošanas

uzņēmums, SIA. Atrodas Ogrē. Dibināta 1998. gadā, ir Latvijas un Zviedrijas

kopuzņēmums. Ražo dažādus elektroniskus izstrādājumus- bezvadu interneta

maršrutētājus, interneta radiolinku iekārtas, audio iekārtas.

4)HANZAS MAIZNĪCAS- maizes un maizes izstrādājumu ražošanas uzņēmums,

akciju sabiedrība. Atrodas Rīgā. Dibināta 1993. gadā. Ražo ap 70 šķirņu maizi

un ap 50 veidu saldētās maizes un konditorejas izstrādājumus.

5)HANZAS VIDUSSKOLA- atrodas Rīgā. Dibināta 1993. gadā. Vidusskola

sadarbojas ar vairākām Skandināvijas valstu un Vācijas vidusskolām.”

Iespējams, ka izmantojot tieši vārdu “Hanza” Latvijas uzņēmumu un

iestāžu īpašnieki ir vēlējušies uzsvērt savu uzņēmumu labo slavu un

uzticamību, paļaudamies uz to, ka sabiedrībā tas radīs tieši šādas

asociācijas. Bet varbūt, ka tā izmantošanai nav nekāda dziļāka jēga un to

veicinājusi vienīgi vēlme sekot Rietumu, respektīvi, Vācijas paraugam.

14

NOBEIGUMS

Hanzas savienības pastāvēšana viduslaikos bija par pamatu turpmākai

tirdzniecības attīstībai gan Eiropas valstīs, gan arī pārējās pasaules valstīs.

Pateicoties tieši Hanzas savienībai radās starptautiskie tirdznieciskie sakari,

ar kuru palīdzību cilvēki varēja iepazīt daudz jaunu līdz tam vēl neredzētu un

nezināmu preču un produktu, kā, piemēram, kažokādas, vasku, sviestu, vīnu,

metālus un citas preces.

Nozīmīgu devumu Hanzas savienība deva arī jūras tirdzniecībai un

pateicoties tam, daudzās valstīs ir tik attīstītas ostas, piemēram, Rostokas

osta Vācijā, Rīgas, Liepājas, Ventspils ostas Latvijā, un dažādi kuģniecības

pakalpojumi.

Tuvāk iepazīstoties ar informāciju par Hanzas savienību un pēc

referāta uzrakstīšanas, varu secināt, ka Hanzas savienības pastāvēšanas

laiks bija ļoti nozīmīgs un deva lielu ieguldījumu gan tirdzniecības, gan arī

ekonomikas attīstībā.

„Koge” – visizplatītākais Hanzas savienības tirdznieciskais kuģis

15

Hanzas tirdzniecības ceļi

Hanzas valūta

16

Ievads par Baltijas jūru

Baltijas jūrai ir dramatiska vēsture. Tā izveidojās, kad pirms vairāk

nekā 10’000 gadiem kusa agrākais ledājs. Toreiz tā vietā bija saldūdens

ezers, veidojies no milzīgo ledāju kušanas ūdeņiem. Šajā Baltijas ledus ezera

reģionā gandrīz tūkstoš gadus notika milzīgu mērogu dabas katastrofas,

pieliekot punktu tā attīstībai. Zemes šaurums, kas agrāk savienoja

kontinentu ar Skandināviju, Ziemeļjitlandē tika pārrauts. Ezera ūdens milzu

straumē plūda uz rietumiem un ezera līmenis uzreiz nokritās par 26 metriem.

Pārrāvums noveda arī pie tā, ka radās savienojums, pa kuru no rietumiem

varēja ieplūst sāļais ūdens. Zemes pacelšanās sekoja pēc apmēram tūkstoš

gadiem, kurai sekoja ledus kušana, vēlreiz dramatiski mainot apstākļus.

Joldijas jūra, kas toreiz radās, bija sāļāka nekā mūsdienu Baltijas jūra. Tā

bija arktiska jūra ar arktisku faunu. Vēl šodien šīs faunas pēdas atrodamas

Baltijas jūrā. Piemēram, pogainais ronis. Tas, kā arī virkne citu sugu, ir

saglabājies un spējis pielāgoties jaunajiem apstākļiem. Bet lielākajai daļai

sugu bija jāizzūd. Kas tad īsti notika? Savienojums ar jūru rietumos aizsērēja.

Jauna sāļūdens pieplūde beidzās, bet vienlaikus milzīgi kūstoša ledus

saldūdens daudzumi atšķaidīja jūras ūdeni. Vēlreiz izveidojās milzīgs

saldūdens ezers – Ancilus ezers. Tas pastāvēja vairāk nekā tūkstoš gadu. Bet

jūra atgriezās. Pirms apmēram 7000 gadiem atvērās savienojums Dānijā, kas

pastāv vēl šodien. Sākumā savienojums bija gan dziļāks, gan platāks nekā

tagad, un toreizējā jūra Litorīnas jūra – bija sāļāka par mūsdienu Baltijas jūru.

Taču zemes pacelšanās turpinājās, un dāņu šaurumi pamazām kļuva šaurāki

un seklāki. Kopš tā laika līdz mūsdienām Baltijas jūras ūdens atkal ir kļuvis

saldāks. Ir izveidojusies mūsdienu sājūdens jūra, kam ir savas īpašas

speciālas prasības augiem un dzīvniekiem, kas tajā dzīvo. Šķiet, ka tagad

jūras attīstības gaita atkal mainās. Dienvidskandināvijā zemes pacelšanos

nomainījusi grimšana. Lēnām, bet nepārtraukti savienojums Dānijā kļūst

dziļāks, paverot ceļu lielākiem sāļā ūdens daudzumiem. Taču tas ir process,

kas aizņem neiedomājami daudz laika. Daudz ātrāk, pirms Baltijas jūras

atkalpārvēršanās par sāļu jūru, mūsu civilizācija būs paspējusi ierakstīt vēl

vienu dramatisku nodaļu tās vēsturē.

17

Baltijas ledus ezers

Atkāpšanās noslēguma etaps (aptuveni pirms 13’200-10’000 gadiem)

tiek dēvēts par leduslaikmeta beigu posmu. Ledājam atbrīvojoties Baltijas

jūras katlienes dienviddaļu (Arkonas, Bornholmas un Gdaņskas ieplakas),

vairums lokālo pieledāja baseinu ūdeņu saplūda, izveidojot lielo

Dienvidbaltijas pieledāja ezeru. Šim ezeram laiku pa laikam izveidojās

savienojums ar Ziemeļjūru, bet tas nepaspēja kļūt sāļš. Aptuveni pirms

12’200 gadiem ezera līmenis jūtami pazeminājās, jo daļa ūdeņu caur Skones

pussalu noplūda uz Ziemeļjūru. Tomēr sakarā ar pakāpenisko ledāja malas

atkāpšanos Dienvidbaltijas ezers paplašinājās uz ziemeļiem, līdz apmēram

11’900-11’800 gadu atpakaļ savienojās ar lokālo Ramsaja ezeru, pareizāk – ar

tā atlikušo daļu, kura atradās Narvas, Ņevas un Volhovas upju baseinos.

Saplūstot šiem diviem baseiniem, lielākajā Baltijas katlienes daļā izveidojās

Baltijas ledus ezers. Šī ezera ziemeļu krastus veidoja ievērojami sarukušā

Skandināvijas ledāja mala, kuras stāvokļus Dienvidsomijā fiksē Salpauselkes

stadiju gala morēnas. Ezera pastāvēšanas laikā (pirms 11’800 līdz 10’200-

10’000 gadu) notika vairākas ledāja malas pārvietošanās ietekmē izraisītās

transgresijas un regresijas, kas veido trīs galvenās stadijas – B1, B2 un B3.

To senās krasta līnijas izsekojamas Baltijas valstu, Zviedrijas un Krievijas

piekrastē. Ar šīm krastu līnijām lejteču posmos saplūst lielāko upju ieleju

virspalu terases, kas norāda uz Baltijas ledus ezera lomu hidrogrāfiskā tīkla

attīstībā. Baltijas ledus ezera pēdējās jaunākās stadijas (B3) pastāvēšanas

laikā (atbilst augšējam driasam) Pasaules okeāna līmenis bija 40m zemāks

par pašreizējo. Kaut arī klimatiskie apstākļi vēl bija bargi (kopumā dominēja

auksts un sauss kontinentāls klimats), bijušajās periglaciālajās joslās un no

ledus jau atbrīvotajās teritorijās Eiropā skaidrāk iezīmējās tāda augu valsts

zonalitāte, kāda pakāpeniski veidojas, veģetācijai pārkārtojoties vienlaikus

ar ledāja atpkāpšanos. Par to liecina nogulumos sastopamās augu

makroatliekas, kā arī augu sporas un putekšņi.

Ledus ezers

18

Joldijas jūra

Aizvien vairāk sarūkot Skandināvijas segledājam Eiropā, kā arī

Grenlandes, Labradoras un Kivatīnas ledājiem (kā būtiskiem, dabas

apstākļus ietekmējošiem faktoriem Ziemeļamerikā), pakāpeniski

paaugstinājās Pasaules okeāna līmenis. Pārkārtojoties atmosfēras

cirkulācijai, kā arī jūru straumju virzieniem, uzlabojās klimatiskie apstākļi.

Pēc Baltijas ledus ezera regresijas, ūdeņiem noplūstot caur Billingenas

„vārtiem” un lielajiem ezeriem Viduszviedrijā uz Ziemeļjūru, manāmi

izmainījās paleoģeogrāfiskā situācija Ziemeļeiropā un Baltijas reģionā.

Baltijas jūras ieplakā caur Viduszviedriju sāka ieplūst Ziemeļjūras ūdeņi un

izveidojās pirmā sāļūdens jūra. Joldijas jūras stadija (eksistēja gandrīz 1000

gadu), sākās pēcleduslaikmets jeb holocēns. Vienlaikus uzlabojās klimatiskie

apstākļi, kļuva siltāks un nedaudz mitrāks, lai gan kopumā klimats vēl bija

subarktisks. Kādreizējās periglaciālās tundras veģetāciju pakāpeniski sāka

aizstāt bērzu un priežu mežu audzes. Šo holocēna sākotnējo posmu dēvē par

preboreālu.

Joldijas jūra bija auksts sāļūdens jūras baseins Baltijas jūras ieplakā,

kas izveidojās no Baltijas ledus ezera un pastāvēja preboreālajā klimatiskajā

periodā (pirms aptuveni 10 300—9500 gadiem). Šajā laikā bija samērā vēss

un salīdzinoši sauss klimats. Nosaukums veidojies no gliemenes Joldia

portlandia, kas šajā periodā iekļuva jūrā no Atlantijas okeāna.

Joldijas jūras izplatītāka flora

19

Ancilus ezers

Zemes garozas glacioizostatiskās kustības pacelšanās ietekmē

saistībā ar Ziemeļjūru caur Viduszviedriju būtiski pasliktinātjās, un Baltijas

jūras ieplakā aizvien vairāk palielinājās saldūdens koncentrācija – gan no

kūstošā Skandināvijas ledāja, gan arī no ieplūstošām upēm. Tā rezultātā

sāļūdens Joldijas baseinu aptuveni pirms 9000 gadu nomainīja saldūdens

Ancilus ezers (nosaukums pēc raksturīgā moluska Ancylus fluviatilis), kura

maksimālais transgresijas līmenis bija augstāks nekā iepriekšējai sāļūdens

stadijai. Ancilus ezera pastāvēšanu ietekmēja apmēram pirms 8500-8400

gadiem pilnībā izkusušais Skandināvijas segledājs, kā arī ezera ūdeņu

plūdums uz Ziemeļjūru caur Dorsas sēkli (noplūdes gultne tagad ir

izsekojama zem jūras līmeņa) un tālāk caur Lielo Beltu. Tāpēc jau drīz vien

(pirms 8300 gadiem) Ancilus ezera līmenis bija pazeminājies par 12-13 m.

Ancilus ezera nogulumus raksturo samērā bagātīga saldūdens molusku fauna

(Volvata piscinalis, Bithynia tentaculata, Ancylus fluviatilis, Anisus vortex,

Anadonta sp., Unio sp. u.c.) Kramaļģu kompleksu veido pārsvarā saldūdens

kramaļģes. Sājūdens kramaļģes sastāda tikai 10-40%, no kopējā kramaļģu

sugu skaita. Ancilus ezera nogulumus raksturo arī saldūdens gliemeņvēžu

komplekss (Cytherissa lacustris, Limnocythere sancti-patricii, Darvinula

steevensoni u.c.). Šis ir periods, kuru raksturo holocēna VIII zonas sporu-

putekšņu komplekss, bet Ancilus ezera regresijas stadijā VII zonas sporu-

putekšņu komplekss.

Flora

20

Litorīnas jūra

Pasaules okeāna pēdējās globālās Tapes transgresijas ietekmē, sākot

ar laiku pirms 8000-7800 gadiem, ūdens līmeņi izlīdzinājās un ūdens samērā

strauji aizvien augstāk kāpa arī Baltijas jūras ieplakā. Tas toreiz iezīmēja

Litorīnas jūras pirmās transgresijas (Lit a) sākumu, un šī sāļūdens jūras

stadija nomainīja saldūdens Ancilus ezeru. Joprojām turpinājās arī

pakāpeniska klimatisko apstākļu uzlabošanās, kļuva siltāks un mitrāks, par

ko liecina aizvien plašāka platlapju, lazdu un alkšņu izplatība. Savukārt

priežu meži, gluži pretēji, ievērojami samazinājās, un tas labi atspoguļojas

putekšņu diagrammās. Siltās Litorīnas jūras ūdeņi (nosaukums aizgūts pēc

šim laikam raksturīgās gliemenes Littorina litorea) bija ievērojami sāļāki (8-

15%) nekā mūsdienās. Litorīnas jūras transgresija pie mums atbilst kaimiņos

notikušajai Flandrijas transgresijai Ziemeļjūrā un aptuveni sakrīt ar Tirellas

transgresiju Ziemeļamerikā. Savu maksimumu un stabilizāciju tā sasniedza

laika posmā pirms 7000-5500 gadiem – holocēna atlantiskajā laikā, kas

zināms arī kā pēcleduslaikmeta klimatiskais optimums. Klimats kopumā

toreiz bija jau pavisam silts, gada vidējā temperatūra par 2-2,5 °C pārsniedza

tagadējo, bet vidējais nokrišņu daudzums bija vismaz par 200mm lielāks nekā

mūsdienās. Atbilstoši mitruma daudzuma pieaugumam, protams, lielāki kļuva

arī ūdens caurplūdumi upēs.

Flora

21

Baltijas jūras kuģniecības ceļi

Kuģniecības attīstību Latvijas teritorijā noteica izdevīgais

ģeogrāfiskais stāvoklis un daudzie ūdensceļi. Kuģošana tagadējā Latvijas

teritorijā sākās līdz ar cilvēku apmešanos uz patstāvīgu dzīvi pie Baltijas

jūras un lielākajām upēm. Par laika posmu līdz 10. gs. vēstures avotu bāze ir

ļoti niecīga. Senās kuģniecības uzplaukums attiecas uz vikingu laikiem (800-

1060). Karš un tirdzniecība bija cieši saistīti. Kurši, zemgaļi, lībieši un latgaļi

gan cīnījās pret iebraucējiem vikingiem gan arī tirgojās ar viņiem. 10. gs. par

jūras tirdzniecības centru Baltijas jūrā kļuva Visbija Gotlandē.

Lielākās piekrastes pilsētas:

Saint Petersburg (Russia) 4,700,000 (metropolitan area

6,000,000)

Stockholm (Sweden) 843,139 (metropolitan area 2,046,103)

Riga (Latvia) 709,000 (metropolitan area 842,000)

Helsinki (Finland) 579,016 (metropolitan area 1,303,126)

Copenhagen (Denmark) 502,204 (metropolitan area 1,823,109)

(facing the Sound)

Gdańsk (Poland) 462,700 (metropolitan area 1,041,000)

Szczecin (Poland) 413,600 (metropolitan area 778,000)

Tallinn (Estonia) 401,774

Kaliningrad (Russia) 400,000

Malmö (Sweden) 290,078 (facing the Sound)

Gdynia (Poland) 255,600 (metropolitan area 1,041,000)

22

Ostu kravu apgrozījums 2010. Gadā (miljons tonnu):

Primorska (Rus) 77,6

Sanktpēterburga (Rus) 58

Tallina (Est) 36,6

Klaipēda (Lit) 31.2

Rīga (Lat) 30,46

Gdaņska (Pol) 27,2

Ventspils (Lat) 24,8

Rostoka (Ger) 23,7

Kopenhāgena(Den) 15

Gdiņa (Pol) 14,7

Kaļiņingrada (Rus) 13,8

Ust-Luga (Rus) 11.8

Helsinki (10,9)

Baltijas jūras gultnes īpašības

Baltijas jūra ir viena no seklākajām jūrām pasaulē. Jūras dibena reljefu

veido ovālas ieplakas (muldas), kuras atdala vaļņveida pacēlumi (sliekšņi).

Mulda starp Gotlandes salu un Latvijas piekrasti veido Baltijas jūras centrālo

daļu, kur daudzās vietās dziļums pārsniedz 100 metrus. Dziļākā vieta – 470m

ir ziemeļos no Gotlandes. Latvijas piekrastē Baltijas jūra gandrīz visur ir

sekla. Lielākais dziļums ir uz rietumiem no Kolkasraga – 35 metri. Seklākās

vietas atrodas uz sliekšņa starp Ovišragu un Serves pussalu, kur dziļums ir

ap 10m, tāpēc uz sliekšņa sēkļiem uzskrējuši un gājuši bojā simtiem kuģu.

Baltijas jūras baseina platība ir aptuveni četras reizes lielāka nekā pašas

jūras platība. Aptuveni 48% baseina platības klāj mežs — lielākā daļa atrodas

Zviedrijā un Somijā. Ap 20% zemes lieto lauksaimniecībā, savukārt ap 8%

zemes ir purvi un vēl ap 9% ir dažāda veida zemes, kas netiek izmantotas.

Pārējie 15% ir blīvi apdzīvotas zemes.

23

Latvijas Republikas tirdzniecības flote 1918-1940 raksturojums.

1918. gada 18. novembrī proklamēja neatkarīgu Latvijas valsti, un jau

decembrī uz pirmā tirdzniecības flotes tvaikoņa Maiga sāka plīvot

sarkanbaltsarkanais karogs. Savukārt par otro kuģi kļuva Saratow. Pirmajiem

tvaikoņiem pievienojās nākamie, un kopā ar jauno valsti veidojās, attīstījās

un nostiprinājās Latvijas tirdzniecības flote, atjaunojās ostu darbība, atdzima

kuģu būves un remonta uzņēmumi, atsākās profesionālu jūrnieku kadru

sagatavošana.

1920. Gada 28. novembrī Rīgā atvēra Krišjāņa Valdemāra jūrskolu, kurā

no 1925. gada, līdzās kuģu vadītājiem, sagatavoja arī mehāniķus, un skola

ieguva nosaukumu – Krišjāņa Valdemāra kuģu vadītāju un mehāniķu skola.

Kapteiņa vai pirmā šķiras mehāniķa kvalifikācijas iegūšanai bija jāpabeidz 4-

gadīgs teorētiskais kurs un jānokārto jūras prakse. Šajā laikā darbojās arī

jūrskola Liepājā (1929-1936) un arī Ventspilī (1930-1932).

Pirmā pasaules kara laikā bija iznīcināts gandrīz viss Latvijas jūras

transports, un bija nepieciešams tirdzniecības floti veidot no jauna. 1920.

gadā Latvijas jūras tirdzniecības flotē bija 45 kuģi no tiem 5 tvaikoņi.

Tirdzniecības flote kuģus galvenokārt iegādājās ārzemēs. Neatkarīgajā

Latvijā uzbūvēja tikai 29 nelielus kuģus, bet nopirka 194 kuģus, bet 54 no

tiem atkal pārdeva citām valstīm.

Iegūstot neatkarību, Latvijas tirdzniecības flotē sākās uzplaukums.

1930. gadā Latvijas tirdzniecības kuģu kopējā tonnāža pārsniedz pirmskara

tonnāžu. Kopš šā gada kuģniecības bija ienesīga un flotes kopējā tonnāža

nemitīgi auga, dodot peļņu tās īpašniekiem un valstij (izņemot 1932.-1935.g.

sakarā ar pasaules ekonomiskās krīzes periodu).

Tvaikoņi, motorkuģi un burinieki ar sarkanbaltsarkano karogu mastā

kursēja pa Baltijas jūru un Ziemeļjūru, Melno jūru un Vidusjūru, kā arī devās

tālos reisos pāri okeāniem. Uz daudzām pasaules ostām tika nogādāti

lauksaimniecības produkti, kokmateriāli, akmeņogles, kokss un cita

produkcija. Šajā laikā pārvadājumu tonnāžas rādītājs bija mazāks nekā

Anglijai, Norvēģijai, Nīderlandei un citām jūras lielvalstīm, bet ievērojami

lielāks nekā, Polijai, Portugālei, Spānijai un citām Eiropas valstīm.

1940. gada sākumā jūras flote bija ne tikai atjaunota, bet tonnāžas ziņā

par 37% pat pārsniedza pirmskara līmeni. Tā sastāvēja pārsvarā no

tvaikoņiem. 1920. gadā to bija pieci, bet 1940. gadā to bija jau 89. Pagātnē

gan aizgāja burinieki, kas 1920. gadā bija 39, bet 1940. gadā tikai septiņi.

Burinieku būve bija ļoti nerentabla, tie vairs nespēja konkurēt ar rūpnieciski

24

attīstītajās valstīs būvētajiem tvaikoņiem. Tātad visu tirdzniecības floti

veidoja faktiski tvaikoņi.

Latvijas kuģiem bija visai cienījams vecums. 1940. gada sākumā

tvaikoņu vidējais vecums bija 36 gadi. Motorkuģu un buru motorkuģu vidējais

vecums bija 15,7 gadi. Savukārt burinieku vidējais vecums atbilda 24,3

gadiem. Lai veiksmīgi varētu konkurēt pasaules tirgū, floti bija nepieciešams

papildināt ar jauniem kuģiem. Trīsdesmito gadu beigās tika veikti priekšdarbi

tvaikoņu būvei Latvijā. Kuģu gūtā peļņa deva arī iespēju turpmāk iepirkt arī

jaunākus tvaikoņus ārzemēs.

Latvijas Republikas karogs

25

Atbilstos i Jū rniecī bas departamenta zin a m, Latvijas tirdzniecī bas flotes tvaikon ūs ūn motorkūģ ūs vare ja

iedalī t pieca s ģrūpa s.

Visā Latvijas tirdzniecības flotē kuģiem bija 396 līdzīpašnieki, kas norāda par

ievērojamu kooperācijas nozīmi kuģniecībā. Latvijas tirdzniecības flotē

arī bija vēl trīs ārzemju pavalstnieku tvaikoņi, bet piecos tvaikoņos bija

ieguldīts ārzemju kapitāls.

Ceturtās grupas 18 tvaikoņi un nelielais motorkuģis Bru

atsevišķiem kuģu īpašniekiem. Lielākie īpašnieki bija Fricis Grauds un viņa sieva Elza

Grauds(viņiem kopā piederēja 13 kuģu).

Trešās grupas septiņi kuģi

piederēja divām kuģniecības

firmām ‘’Brāļi Zēbergi’’ un

‘’P.Danbergs’’

Otrajā grupā

ietilpa 12 kuģi, kas piederēja

akciju sabiedrībā

m.

Piektajā grupā ietilpa 29 tvaikoņi. Tie piederēja vairākiem īpašniekiem,

piemēram, kuģim Klints bija deviņi īpašnieki,

savukārt kuģim Kaupo to

Pirmajā bija nelielās valsts kuģniecības ‘’Valsts kuģu pārvalde’’ tvaikoņi,

kā piemēram, Rasma, Bārta, Venta, Daugava,

Gauja u.c., kā arī Liepājas drāšu un naglu rūpnīcai piederošais kuģis Ogre. Pavisam pirmajā grupā

ietilpa 11 kuģi.

26

Lai gūtu pilnīgāku ieskatu par Latvijas jūras tirdzniecības floti, jāaplūko

arī Latvijas ostas un kuģu remonta bāzes, bez kā transporta flote nevar

pastāvēt un aktīvi funkcionēt. 1940. gadā Latvija darbojās relatīvi trīs lielas

ostas – Rīgā, Liepājā un Ventspilī. Vēl bija arī nelielas ostas Ainažos,

Salacgrīvā, Rojā un citās vietās, kas galvenokārt bija paredzētas kabotāžas

pārvadājumiem un vietējiem zvejniekiem.

Rīga bija lielākā Latvijas osta, tās piestātņu garums bija 10 030 m, kas

ļāva vienlaicīgi apstrādāt 70 kuģu. Kravu apgrozība ostā 1939. gadā

sasniedza 1 600 000 tonnu. Darbojoties ar pilnu slodzi osta gadā spēja

apstrādāt 5 200 000 tonnu kravu, ko paveica 2500 cilvēku.

Liepājas ostas piestātņu garums bija 5900 m, kas ļāva veikt

iekraušanas un izkraušanas darbus vienlaicīgi 33 kuģos. 1939. gadā kravu

apgrozība bija tikai 300 000 t, bet tā varēja sasniegt 2 200 000 tonnu.

Projektētā ostas jauda bija pat 5 miljoni tonnu gadā. Pavisam ostā bija

nodarbināti tikai 300-400 strādnieku, bet to skaitu varēja palielināt pat līdz

600-700 cilvēkiem.

Liela nozīme tirdzniecības flotes uzturēšanā bija Latvijas kuģu remonta

bāzēm. Vismodernākā bija mašīnu fabrika un kuģu būvētava ‘’Tosmare’’, kas

atradās Liepājā. Tā vienlaicīgi varēja remontēt četrus un būvēt divus līdz

2500 BRT lielus kuģus. Strādājošo skaits sasniedza – 1500. Gada laikā te

izremontēja 70 kuģu, to paveica 330 cilvēku, bet ja visi strādājošie

remontētu kuģus, tad gadā izremontēto skaits sasniegtu – 200.

Vēl divas, bet ne tik jaudīgas kuģu būvētavas atradās Rīgā. Viena no

tām bija Bolderājas mašīnbūves rūpnīca, kas spēja izremontēt 20 kuģus

gadā. Otra kuģu būvētava atradās Vecmīlgrāvī, un tās jauda bija līdz 50 ne

vairāk par 300 t smagu kuģu gadā. Bija iespējams arī uzbūvēt divus jaunus

kuģus gadā. Tātad varam secināt, ka neatkarīgās Latvijas tirdzniecības flote

bija labi nodrošināta kā ar ostām, tā kuģu remonta bāzēm. Lai gada laikā

izremontētu visu tirdzniecības floti.

27

Otrs iemesls, kāpēc samazinājās apgrozība, ir meklējams slēgtajās

zonās, jo Baltijas jūra kļuva par starptautiskajai kuģniecībai slēgtu zonu. No

1940. gada aprīļa to bloķēja Vācija un Lielbritānija. Kā redzams līdz 1939.

gada decembrim Latvijai bija saimnieciskie sakari ar Lielbritāniju, Nīderlandi,

Beļģiju, Dienvidamerikas un Ziemeļamerikas zemēm un dažām citām valstīm,

ar kurām preču apmaiņa notika pa jūru, bet ar 1940. gadu iestājās

sastingums.

1940. ģads radī ja krasa pa rmain as, tirdzniecī bas flotes darbī ba . Galvenais iemesls tam bija otra pasaūles kara sa kūms. Laika posma no 1940. ģada 1. janva ra lī dz 17. jū nijam bija zaūde ti jaū desmit kūģ i. Zaūde to kūģ ū kope ja tonna z a bija 26 596 BRT, kas arī radī ja izmain as tirdzniecī bas flotes kravū apģrozī jūma .

0

500 000

1 000 000

1 500 000

1936.g 1937.g 1938.g 1939.g 1940.g

Rīgas jūras tirdzniecīnas ostas

raksturojums

ievedumi

izvedumi

28

Sākoties karam starp Vāciju un PSRS, bija nepieciešams sākt

evakuācijas darbus no Latvijas ostām. Visātrāk evakuācija sākās no Liepājas

ostas, jo tie jau bija saņēmuši vācu karaspēka triecienu. Vēlāk evakuācija

sākās no Ventspils, kurā jau bija ieradušies kuģi no Liepājas. Rīgas ostas

evakuācija noritēja daudz labvēlīgākos apstākļos. Ieplānotā kuģu evakuācija

bija no Latvijas ostām uz Tallinu, bet pēc tam uz Ļeņingradu. Ceļā uz Tallinu

Latvijas tirdzniecības flote zaudēja divus tvaikoņus, bet kopumā no Latvijas

ostām līdz Ļeņingradai tika zaudēti septiņi kuģi. Pavisam Ļeņingradā bija

ieradušies 19 Latvijas kuģi

Laikā, kamēr tika nacionalizēti Latvijas kuģi, Atlantijas okeānā

turpināja kuģot vēl astoņi, bet pie Lielbritānija krastiem, pieci Latvijas

tvaikoņi. Šo kuģu vārdi un karogi nemainījās. Tie veica karam nepieciešamo

kravu pārvadājumus un tā rezultātā seši Latvijas kuģi gāja bojā. Pavisam

1941. Gadā ASV un Lielbritānijā atradās 13 Latvijas kuģi, bet no tiem

izdzīvoja tikai pieci, no kuriem neviens neatgriezās Latvijā

Ar kara sa kūmū Latvijas kūģ ūs vare ja iedalī t diva s ģrūpa s.

Tie, kuri atradās Vācijas un daļēji Padomju Savienības ietekmē. Šajā grupā piederēja tie, kas atradās Nīderlandes ostās, Zviedrijas ostās, Vācijas ostās, Padomju Savienības un Latvijas ostās.

Tie, kuri atradās ārpus Vācijas kontroles. Šajā grupā piederēja deviņi kuģi, kas veica reisus Amerikas ūdeņos.

29

Atjaunotā Latvijas Republika 1991. gadā savā jurisdikcijā pārņēma

bijušās PSRS jūrniecības uzņēmumus. Valsts kuģniecības organizācijas

privatizēja un izveidoja akciju sabiedrības. Rīgas, Ventspils un Liepājas ostas

pārveidoja par brīvostām. 1989. gadā atjaunoja jūrniecības izglītības apguvi

latviešu valodā un izveidoja augstāko mācību iestādi – Latvijas Jūras

akadēmiju.

Latvijas Repūblikas kūģ ū skaits ūn to

tonna z a.

30

Vasko da Gama

Portugāļu jūrasbraucējs, kurš braucot no Eiropas apkārt Āfrikas

dienvidiem, pirmais sasniedza Indiju. Vasko da Gama dzimis 1469. gadā

Sinišā, Alentejo provincē, Portugāles dienvidaustrumos, miris 1524. gada 24.

decembrī Kočinā, Indija.

Četri kuģi 1497.gada. 8 jūnijā atstāja Lisabonu, lai dodos ceļojumā,

kas uz visiem laikiem izmainīja attiecības starp Eiropu un Āziju. Ekspedīciju

vadīja Vasko da Gama nepazīstams Santjago de Kompostelas ordeņa

bruņinieks. divus citus kuģus komandēja Vasko brālis Paulo un Nikolo Koelju.

Pieturējās labs laiks. Tiesa gan, vēlāk uznāca spēcīga migla un kuģi

izšķīrās, bet tie no jauna sapulcējās pie kādas no Zaļā raga salām.

Ekvatoriālajos ūdeņos sāka plosīties ļoti spēcīga vētra Tikai pēc trim

mēnešiem jūrnieki no jauna ieraudzīja Āfrikas krastus

Portugāļi, atpūtušies Ganu līcī, rūpīgi apskatīja kuģus un redzēja, ka

viens no tiem kļuvis pavisam nederīgs. Vasko da Gama pavēlēja kuģi pamest

šeit. Jūrnieki izkrāva no tā visu kravu, sadalīja to pa atlikušajiem, pēc tam

tukšo kuģi aizdedzināja un drūmi noraudzījās tā degšanā.

Bet tad 1498. gada marta sākumā, pēc astoņiem mēnešiem, kopš

flotile bija atstājusi Lisabonu, jūras braucēji beidzot sasniedza lielu

tirdzniecības ostu Mozambiku.

Da Gama spēlēja nozīmīgu lomu Portugāles varenības nostiprināšanā

jūrniecībā un starpkontinentālajā tirdzniecībā.

Kad tik daudzi Eiropas ceļotāji bija mēģinājuši atrast ceļu uz Indiju un cietuši

neveiksmi, to beidzot paveica portugālis Vasco da Gama, kurš sekoja sava

tēva pēdās, kļūstot par pētnieku un ceļotāju.

Pēc piestāšanas Mozambikā, da Gama un apkalpe atrada ceļu uz Indiju!

Šī iemesla dēļ Portugāle kļuva par jūras pētījumu un arī tirdzniecības līderi

pasaulē, jo da Gama nodemonstrēja arī izcilas politiskās un diplomātiskās

spējas ar Indijas eliti, lai iegūtu preces, kuras Eiropā turēja ļoti augstā vērtē.

31

Vasko da Gama

32

Amerigo Vespuči

( 1454 -1512 )

Itāļu jūrasbraucējs, tirgotājs un navigators Spānijas un Portugāles

dienestā, kura vārds iemūžināts divu kontinentu nosaukumos –

Dienviamerikas un Ziemeļamerikas. Amerigo Vespuči dzimis ap 1454. gadu

Florencē, Itālijā, miris 1512. gada 22. februārī Seviljā, Spānijā.

Amerigo Vespuči dzimis Florencē, bagātnieku ģimenē. Jau jaunībā

izrādījis interesi par zinībām un kolekcionējis grāmatas, kartes un mākslas

darbus. Izglītību ieguvis banku skolā, to skaitā pie Mikelandželo. Būdams jau

lieltirgotājs, Spānijā apgādājis kuģus, to skaitā arīdzan tos, kuri pētīja jaunos

ceļus uz Indiju.

Kolumbs jau bija veicis savus pirmos divus ceļojumus uz „Jauno

pasauli” un jau atklājis Antiļu salas (Haiti, Kubu, Jamaika), bet ne kontinentu.

1499. gadā ar spāņu ekspedīciju pirmoreiz piestāja D-Amerikas krastā

Amazones upes iztekā. Interesanti atzīmēt, ka, koordinātu aprēķinu

precizēšanai, viņš izmantoja Marsa un Mēness konjunkciju. Savā otrajā

ceļojumā, jau zem Portugāles karoga, Vespuči veica ceļu no Lisabonas līdz

Amerikas krastiem 64 dienās. Šī ceļojuma laikā viņš, dokumentējot savus

novērojumus, pirmais vēsturē pierādīja, ka Amerikas kontinenti ir atsevišķas

pasaules daļas. Savukārt Kolumbs līdz sava mūža beigām uzskatīja, ka Jaunā

pasaule ir daļa no Āzijas.

Ceļojuma laikā tika paveiktas 400 jūdzes gar D-Amerikas krastiem un

Vespuči veica gan kartogrāfiskus pētījumus, gan arī aprakstīja un ilustrēja

savus novērojumus –vietējo dabu, indiāņu dzīvi un parašas, kura būtiski

atšķīrās no Eiropeiskās kristīgās kultūras. Šie darbi tika daudzās valodās un

ātri izplatījās Eiropas zemēs.

Jau pēc pieciem gadiem vācu izdevējs un kartogrāfs Martins

Valdsēmillers lietoja vārdu Amerigo Dienvidamerikas apzīmēšanai.

1538. gadā flāmu ģeogrāfs Gerardus Mercator publicēja pasaules karti

ar abiem rietumu kontinentiem un to nosaukumi Amerika tika nostiprināti uz

visiem laikiem.

33

Amerigo Vespuči

34

Kristofors Kolumbs

( 1451 – 1506 )

Kristofors Kolumbs bija stingri nolēmis aizkuģot līdz Indijai pa rietumu

jūras ceļu. Zeme ir lode, tātad, braucot visu laiku uz rietumiem, katrā ziņā

nokļūsiet austrumos, lai cik dīvaini tas liktos! Un šim ceļam jābūt daudz

īsākam un vienkāršākam nekā jūras ceļam apkārt Āfrikai. Viņš vēlas šķērsot

nepazīstamos Atlantijas ūdeņus, tāds ir viņa plāns! Agrāk neviens nav burājis

Atlantijas ūdeņos, tātad viņš būs pirmais.

Kolumbs izlūdzas audienci pie Portugāles karaļa, bet tas Kolumbu

nosauc “par lielībnieku un mutes bajāru, kas sajucis prātā, noņemdamies ar

savu Zipango”, tas ir, ar Japānu, par kuru Kolumbs bija daudz lasījis un

zināja, ka Japāna atrodas kaut kur tālu austrumos un, kuģodams pāri

Atlantijas okeānam, viņš varētu daudz ātrāk nokļūt līdz šai zemei, līdz tās

lieliskajām pilīm, ko rotā zelts un dažādi dārgi akmeņi. Kolumbs saka

ardievas neviesmīlīgajai Portugālei, kur paliek nesen mirušās sievas kapa

kopiņa, un kopā ar mazo Djego dodas uz Spāniju. Viņš izkāpj krastā Palosas

ostā, un te sākas laimīgu nejaušību virkne. Izkāpdams Palosā no kuģa,

Kolumbs ierauga augstā upes krastā gleznainu franciskāņu klosteri. Pēkšņi

viņš nolemj atstāt klosterī mazo Djego, agrāk bērnus bieži atdeva

audzināšanā klosteros.

Kolumbs Spānijā atrada ļoti ietekmīgus aizstāvjus, un kāds spāniešu

grands, kuģu īpašnieks, jau ir gatavs sūtīt Kolumbu uz rietumiem – meklēt

jaunu jūras ceļu uz Indiju. Tomēr gandrīz vai pēdējā brīdī grands atceras, ka

tādai lielai ekspedīcijai nepieciešama Kastīlijas karalienes Isabellas atļauja.

Tajā laikā nesen apvienotajā Spānijā valdīja Kastīlijas karaliene Isabella un

Aragonas karalis Ferdinand Karaliene Isabella atļauju ekspedīcijai nedeva un

sacīja, ka vēloties pati redzēties ar Kolumbu. . Bet pagaidām šis jautājums

tiekot atlikts. Uz deviņiem mēnešiem.

Beidzot Isabella atceras Kolumbu un pieņem viņu audiencē.

Uzklausījusi Kolumbu viņa nepieņem nekādu lēmumu un nodod dženovieša

projektu īpašai komisijai. Tas notiek 1486. gadā. Paiet seši gari gadi, lēmuma

nav. Valdnieki ir aizņemti, viņi karo ar mauriem – arābiem. Par viņu aizliek

labu vārdu daži ietekmīgi augstmaņi, un, lai cik pārdrošs ir viņa plāns,

35

valdnieki ielūdz Kolumbu Santafē nometnē pie tikko atkarotās Granādas

mūriem. Kolumbs priecīgu cerību spārnots, steidzas uz turieni un...no jauna

krīt izmisumā. Viņš saņem atteikumu. Satriekts viņš atstāj galmu un jāj

projām, vēl ceļā apdomādams braucienu uz Franciju: viņš piedāvas savu

plānu Francijai, kas zina – varbūt tur viņam uzsmaidīs laime?

Un pēkšņi uz kāda tilta sešas jūdzes no Granadas Kolumbu panāk

ziņnesis – valdnieks prasa, lai viņš griežas atpakaļ. Viņi pārdomājuši. Kā

liekas, viņus pierunājis uzticēties Kolumbam kāds galminieks, kurš nav

šaubījies par Kolumba ģēniju. Šis galminieks pat apsolījis apgādāt

ekspedīciju ar naudu. Un tad karaļpāris – Aragonas Ferdinands un Kastīlijas

Isabella paraksta slaveno līgumu tikko atkarotās Granadas mūriem. “Jūs

topat iecelts par mūsu admirāli un vicekarali salās un kontinentā, ko jūs

atklāsiet.

Aprīļa trīsdesmitajā dienā 1492. gadā no mūsu pestītāja Jēzus Kristus

dzimšanas”. 1492. gada 3. augusta rītausmā Spānijas ostu Palosu atstāja trīs

karavelas, ieņemot goda vietu ceļojumu un ģeogrāfisko atklājumu vēsturē:

“Santa Marija” ar Kristoforu Kolumbu, “Pinta” un “Ninja” ar kapteiņiem

brāļiem Pinsoniem – vecāko Martinu Alonso uz “Pintas” un jaunāko – Visenti

Janjesu uz “Ninjas”. Kanāriju salas karavelas sasniedza bez piedzīvojumiem.

Tur vajadzēja remontēt “Pintu”, kam bija radusies sūce, un tikai 1492. gada

6. septembrī sākās pirmais jūras brauciens vēsturē pāri Atlantijas okeānam.

Aizritēja dienas, jūrnieki burāja atklātā okeānā, pēc toreizējiem

priekšstatiem jau ļoti ilgi, un visapkārt nebija nekā, tikai viļņi un debesis.

Jūrniekus sāka mākt satraukums, un Kolumbs, gribēdams viņus nomierināt,

ķērās pie mazas viltības. Savā dienasgrāmatā viņš pierakstīja patiesībā

noieto attālumu, bet kuģa ļaudīm pateica mazāku attālumu, lai tie nenobītos

no tā, ka ceļš ir pārāk garš. Un tā visu laiku.

Pirmais Kolumba atklājums – Sargasu jūra. Tā ir jūra bez krastiem, ko

ietver Atlantijas okeāna straumju loks. Tā ir milzīga, dziļa jūra ar dzidru, koši

zilu ūdeni un neparasti daudzām ūdenszālēm – brūnajām sargasu aļģēm.

Tāpēc tā nosaukta par Sargasu jūru.

Vēlāk 1492. gada 12. Oktobrī divos naktī atskanēja “Pintas” matroža

Rodrigo da Trianas kliedziens: Zeme, Redzu zemi. Kolumba jūrnieki sasniedza

Gvanahani salu, kā to sauca indiāņi, jeb Sansalvadoru (Svētā Pestītāja salu),

kā to pārdēvēja Kolumbs. Par indiāņiem šīs salas iedzīvotājus nosauca

Kolumbs, jo domāja, ka sasniedzis Indijas. Vietējie iedzīvotāji pret Kolumba

jūras braucējiem izturējās ļoti draudzīgi un starp viņiem notika savstarpēja

apdāvināšanās, par ko Kolumbs bija ļoti izbrīnējies. Kolumbs apskata arī

36

citas salas, tai skaitā Kubu, kas pēc Kolumba vārdiem ir brīnišķīga kā

pasaka.

Apceļojot daudzās salas Kolumbs redzēja daudzus nelielus ciematus,

kur nebija pārāk daudz ļaužu. Nu Kolumbs meklē Indijas bagātības. Vecie

Indiāņi vēlējās palīdzēt Kolumbam un stāstīja, ka netālu no šejienes esot cita

liela sala – tā esot Haiti. Tur baltie ļaudis atradīšot visu, kas viņiem

vajadzīgs. Nu Kolumbs burāja uz Haiti. Vēlāk 1493. gada martā beidzās

Kristofora Kolumba pirmais jūras brauciens. Viņš bija atklājis Ameriku –

salas Karību jūrā, kaut gan domāja, ka ir atklājis tikai jaunu jūras ceļu uz

Indijām.

Kristofors Kolumbs

37

Fernans Magelans

Fernans Magelāns dzimis ap 1480.gadu, miris

1521.gada 21.aprīlī. Viņš bija Portugāļu

jūrasbraucējs, kurš dienēja Spānijas dienestā.

Magelāns ir slavens ar to, ka bija pirmais

jūrasbraucējs, kurš vadīja pirmo ekspedīciju apkārt

pasaulei.

1516.gadā Magelāns lūdza Portugāles

karalim Manuelam I aprīkot viņu ar visu

nepieciešamo. Lai varētu kuģot uz garšvielu salām

(tgd Moluku salām). Magelāns bija plānojis tur

nonākt izbraucot cauri Amerikas dienvidiem, bet

šim lūgumam karalis atteica, tāpēc pēc gada Magelāns devās uz Spāniju pie

karaļa Kārļa 5. Ar šo pašu lūgumu, kuram tas piekrita ar cerību, ka tiks

atklāts jauns un ātrāks veids kā nokļūt uz Garšvielu salām un iegūt tās savā

īpašumā.

Pēc 2 gadiem- 1519.gada 20.septembrī no Spānijas Sanklukara De

Barramedas ostas izbrauca 5 kuģi ar pietiekami daudz pārtiku un 265 vīru

apkalpi. Magelāns bija šā brauciena galva un vadīja kuģi Trinidad. 29.

Novembrī kuģi sasniedza Brazīlijas krastus un turpināja burāt uz dienviviem.

Mērķis bija atrast jūras šaurumu caur Ameriku, bet tas nebija viegli, jo

tā laika maldīgās kartes un uzskati mudināja Magelānu uz idejām, ka

meklētais šaurums atrodas Laplatas līcī, bet tas tā nebija

38

Pēc šīs izgāšanās Magelāns turpināja kuģot uz Dienvidiem un izpētīja

piekrasti aptuveni 2000km garumā un nosauca to par Patagoniju.Zaudējis

39

daudz laiku kļūdainajos meklejumos kuģi bija spiesti piestāt Sanhuliāna līcī

un pārlais tur ziemu, kas ilga 30. Marta līdz 24. Augustam. (Dienvidu puslodes

ziema)

Šajā periodā nogrima viens no 5 kuģiem. Augusta biegās ekspedīcija

atsākās un jūrnieki turpināja doties uz dienvidiem, kad 21.oktrobrī beidzot

tika atklāts 550km garais šaurums, kuru nosauca par magelāna šaurumu

Pēc šauruma atklāšanas ekspedīcijai palika vairs tikai 3 kuģi, jo

apkalpe saceēlās pret Magelānu un pameta ekspedīciju un devās uz Spāniju.

40

Šis kuģis bija īpaši svarīgs, jo uz šī kuģa atradās svaigā pārtika. Pēc

laika sākās bads un šajos bada apstākļos mira aptuveni 20 jūrnieku.

Kuģi turpināja burāt un 16. Martā kuģi piestāja pie Filipīnu salu

sistēmas, kur ieguva nepieciešamo pārtiku. Izkāpjos Sebu salas krastā aprīļa

beigās jūrasbraucēji pamanijās saķīvēties ar vietējiem iedzīvotājiem, kas

rezultējās ar Magelāna un dažu citu jūrnieku nāvi.

Pēc šī incidenta kuģi pameta Filipīnu salas un 1522.gada septembrī

atgriezās spānijā, kur vairs palika tikai 19 vīru.

Magelāns pierādija, ka zemes forma ir apaļa un Pasaules okeāns

vienots.

41

Rolfs Hamels-Kīrovs «Hanza», fragmenti

I.Misāns, V.Pāvulāns «Viduslaiku vēsture», 194-203 lpp.

Poziņš D. «Lasāmā grāmata Latvijas vēsturē», 336 lpp.

Zanders O. «Senās Rīgas grāmatniecība un kultūra Hanzas

pilsētu kopsakarā» 395 lpp.

Latvijas Enciklopēdija (2.sējums), 2003.g., 799 lpp.

Dzenis A. «Hanza», Lauku Avīze. Mājas Viesis.- 2001.- Nr.7.-

13.lpp.

Žīgure A. «Hanzas savienība» Rīgas Balss.- 2001.- Nr.4.- 12.-13.

lpp.

T. Zeids «Feodala Rīga», fragmenti

Alans Palmers «Baltijas jūras valstu un tautu vēsture», 2007.g.,

58-59 lpp.

«Latvijas vēsture 18. gs. beigs – 19.gs. vidus», Rīga, Zvaigzne

ABC, 1996. g., 86-87 lpp.

O. Āboltiņš, „No ledus laikmeta līdz globālajai sasilšanai”, LU

akadēmiskais apgāds, 2010. gads

O. Āboltiņš, „Paleoģeogrāfija”, LU, 2004. gads

Virdheims „Kas notiek ar Baltijas jūru”, LU Ekoloģiskā centra

apgāds „VIDE”, 1993. gads

Rudovics, T. Rudovica, „Latvijas Fiziskā Ģeogrāfija”, Rīga

„Zvaigzne”, 1993. gads

R.W. Fairbridge, „Encyclopedia of oceanography”, NY, Rainhold

Publishing Corporation, 1966. gads

Enciklopēdija, „Latvijas jūrniecības vēsture (1850-1950), 1998.

gads

Lielā Latvijas Enciklopēdija, „Zvaigzne ABC”, 2005. Gads