Embed Size (px)
Citation preview
Høringssvar vedrørende bekendtgørelse om verificering af vægten på
pakkede containere
Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) har modtaget udka-
stet i høring.
TER har følgende bemærkninger om de administrative konsekvenser.
Bekendtgørelsesudkastet medfører administrative omstillingsbyrder for
erhvervslivet.
De administrative byrder består i, at virksomheder, senest 1 måned før
der påbegyndes anvendelse af den certificerede metode til opgørelsen af
vægten på de pakkede containere, skal fremsende dokumentation for cer-
tificering i det relevante kvalitetsstyringssystem (jf. § 5). Søfartsstyrelsen
har oplyst, at det forventes, at ca. 60 virksomheder vil søge om certifice-
ring som følge af fastsættelsen af metode 2 (jf. bilag 1). TER vurderer på
den baggrund, at certificeringen primært medfører omstillingsbyrder for
de omfattede virksomheder.
TER bemærker endvidere, at både metode 1 og 2 til opgørelsen af den ve-
rificerede vægt af pakkede containere er nye. Da kravet om opgørelse af
vægten i transportdokumenterne er et eksisterende krav, og da det anta-
ges, at fastlæggelse af vægten på en container allerede i dag tager en
medarbejder med en gennemsnitstimeløn på ca. 400 kr. ca. 15 minutter,
vurderer TER, at fastsættelse af vægten ved vejning (metode 1) ikke med-
fører nye administrative byrder for erhvervslivet.
På den baggrund vurderer TER, at de administrative byrder ikke oversti-
ger 4 mio. kr. på samfundsniveau årligt. De bliver derfor ikke kvantifice-
ret yderligere.
Kontaktperson vedr. ovenstående bemærkninger:
Lisa Plønd Gundsø
Fuldmægtig
Tlf. direkte 3529 1141
E-post: [email protected]
13. juli 2015
Sagsnr.:
/AnnKre-erst
ERHVERVSSTYRELSEN
Dahlerups Pakhus
Langelinie Allé 17
2100 København Ø
Tlf 35 29 10 00
Fax 35 46 60 01
CVR-nr. 10 15 08 17
www.erst.dk
2/2
Fra januar 2015 er alle ministerier pålagt nye krav om styrkede er-
hvervsøkonomiske konsekvensvurderinger ved forslag til ny regulering
med væsentlige konsekvenser for erhvervslivet.
Se www.erst.dk/konsekvensvurderinger for mere information.
Med venlig hilsen
Anne Krejberg Christensen
Stud.merc.jur.
ERHVERVSSTYRELSEN
Direktionssekretariatet - Team Jura
Direkte tlf: +45 3529 1078
E-mail: [email protected]
*SAGDI-
2015-
Bemærkninger til udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede
containere
DI Transport og Danske Havnevirksomheder takker for udkastet til bekendtgøre lse
om verificering af vægten på lastede containere.
Som anført i udkastet, har vejningen til formål at mindske risikoen for personskade
og tingsskade såvel på land som til søs. Korrekt vægtangivelse er en forudsætning for
en korrekt stuvningsplan og øger beskyttelsen af havmiljøet, fordi man reducerer ri-
sikoen for havari ved skævlastning og undgår overbordfald af containere. De hensyn
til sikkerhed for mandskab og materiel på havneterminalen og til søs, som bærer ud-
kastet, anerkender DI Transport og Danske Havnevirksomheder fuldt ud.
DI Transport og Danske Havnevirksomheder har nedenstående tre bemærkninger til
udkastet til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede containere. Det er
Danske Havnevirksomheders opfattelse, at der i udarbejdelsen af bekendtgørelsen for
ensidigt er blevet fokuseret på vejningens betydning for sikkerheden til søs, mens de
mulige afledte effekter af vejeproceduren på terminalområdet ikke er blevet tilst ræk-
keligt inddraget i udarbejdelsen af bekendtgørelsen.
Opgørelser gennemført af World Shipping Council i et antal havne, der har ligheds-
træk til fælles med de relevante danske havne, viser, at over 56 % af alle containere
ikke deklareres korrekt. Dette er et betydeligt antal. Hvis man forestiller sig antalle t
Søfartsstyrelsen Carls Jacobsens Vej 31 2500 Valby Sag nr. 2015012385
27 . august 2015
JA SV
DI-2 015-10247
nedbragt til en tiendedel, vil dette stadig indebære, at 6 containere ud af hver 100
containere deklareres forkert og dermed ville skulle henstilles på containertermina len
i tilfælde af afvisning fra søtransportørens side.
Risikohåndtering:
1) Hensigten med udkastet til bekendtgørelsen er en forøgelse af sikkerheden på
havneterminalen i forbindelse med godshåndtering og godsrangering. I forhold
til containere, der afvises af søtransportøren på grund af fejldeklareret vægt,
indebærer dette ikke kun, at det henset til arbejdsgangene på havnen kan blive
nødvendigt at flytte de ikke korrekt vægtangivne containere, som må henstilles
et andet sted på terminalen. Som direkte konsekvens kan der opstå en øget ri-
siko for person- og tingsskade i forbindelse med rangering og håndtering. Disse
forhold, som er en af vejeproceduren afledt effekt, ses ikke reguleret i bekendt-
gørelsen, men kan i forskelligt omfang få en negativ indvirkning på sikkerheds-
graden, ligesom forholdene i yderste konsekvens kan underminere det, som er
bekendtgørelsens erklærede hovedformål.
Omfanget af vejningen - ressourceforbrug
2) Vejningen som håndteringsoperation risikerer at bryde det naturlige flow i den
horisontale transport- og værdikæde. Der er ikke i udkastet til bekendtgørelsen
indtænkt løsninger i forhold til, hvorledes terminalhåndteringen kan gøres gnid-
ningsløs og omkostningslet. Hvis terminalen ikke kan opretholde et tilfredss t il-
lende effektivitetsniveau, kan det ikke bare mindske terminalens egen konkur-
rencedygtighed, men vil lede til en negativ påvirkning af effektiviteten i trans-
portkæden. Ikke mindst da terminaler har forskellig størrelse og forskellig ind-
retning, vil problemet i form af forsinkelse samt risiko for materielskade og
personskade næppe være ensartet og ej heller ramme rederierne ensartet. Det
vil virke hæmmende for søtransportens konkurrenceevne.
Kommercielle konsekvenser:
3) Hvis en container afvises af søtransportøren, vil den skulle henstilles på termi-
nalen, hvilket forudsætter, at der er fornøden oplagringskapacitet. En forsin-
kelse medført af en afvisning af ukorrekt deklarerede containere vil ofte med-
føre overliggetid og dermed øgede omkostninger for parterne. Dertil kommer
trafikophobning, som kan medføre situationer, som terminalen kan have svært
ved at håndtere effektivt. Der er med andre ord en række afledte negative kon-
sekvenser, som ikke er begrænset til forholdet mellem afskiber, lasteejer og
søtransportør, men som uforudsigeligt kan ramme andre kommercielle brugere
af havnen. Forsinkelser ved vejning og ved afvisning af ukorrekt deklarerede
containere er forventelige og kan i perioder være hyppigt forekommende. Ikke
mindst derfor bør ansvaret ved afvisning af forkert deklarerede containere over-
vejes at blive gjort til genstand for regulering i bekendtgørelsen for at sikre den
maksimale påregnelighed og effektivitet.
DI Transport og Danske Havnevirksomheder opfordrer til, at de tre forhold angive t
ovenfor overvejes indarbejdet i bekendtgørelsen eller som minimum inddrages i over-
vejelserne om bekendtgørelsens økonomiske konsekvenser.
Pva. DI Transport og Danske Havnevirksomheder Med venlig hilsen Jakob Svane Sekretariatsansvarlig Danske Havnevirksomheder – en del af DI Transport
Søfartsstyrelsen Att.: Steen Møller Nielsen Carl Jacobsens vej 31 2500 Valby Danmark
31. august 2015 Sagsnr. 15-382
Høringssvar vedr. udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på
lastede containere
Med henvisning til Søfartsstyrelsen høringsbrev til udvalget for sikker og sund drift af passager- og lastskibe vedr. udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede container dateret 13. juli 2015 har Rederiforeningerne nedenstående bemærkninger. Indledningsvis finder vi, at den kommende ændring til SOLAS regel VI/2, som fra 1. juli 2016 vil kræve en verificering af vægten på lastede containere vil være af stor betydning for sikkerheden om bord på skibe med containere, både i forhold til skibets containersurringssystem og ikke mindst skibets stabilitet. Det erkendes dog også, at for at verificeringssystemet skal være effektivt, er det nødvendigt med nogle enkle og let forstålige regler, og at disse regler ikke lægger en unødig byrde på bl.a. afskiberen, terminaloperatøreren og skibet. Specielt i forbindelse med afskiberen og lokal/regional transport skal man være opmærksom på, at der ikke utilsigtet sker et modalskift, hvis det bliver for kompliceret at få en container med et skib. Desuden er det også nødvendigt, at de forskellige lande fortolker IMO’s vejledning på samme måde, eksempelvis i forhold til det der kræves om bord på skibene, som har betydning for Havnestatskontrol, men som også skal kunne fungere når containere flyttes mellem skibe.
Af mere konkrete bemærkninger til udkast til bekendtgørelse (bilag 2) har vi følgende:
I § 1, stk. 1 nævnes det, at bekendtgørelsen gælder for færdigpakkede containere i Danmark og Grønland i forbindelse med international søtransport. Kan det i den forbindelse bekræftes, at bekendtgørelsen ikke omfatter transport af tomme containere på containerskibe?
2 / 4
Vi vil desuden godt benytte lejligheden til at understrege vigtigheden af, at der ikke kommer til at gælde tilsvarende regler for nationale rejser. Specielt vil der være en udfordring for national containertransport i Grønland fra de små bygder.
Under definitionen af container, § 2, pkt. 2, anføres det, at ”Der skal tages højde for godkendelse af offshore-containere til brug på åbent hav (MSC/Circ.860)…”. Dette kan læses som, at offshore containere også er omfattet af den nye SOLAS regel. Men når man læser MSC.1/Circ.1475, ”Scope of applicability” pkt. 3.3, står der: ”Also excluded from the definition are "offshore containers" to which the CSC, according to the Guidelines for
the approval of offshore containers handled in open seas (MSC/Circ.860) and the Revised recommendations on harmonized interpretation and implementation of the International Convention for Safe Containers, 1972, as amended (CSC.1/Circ.138/Rev.1), does not apply.” Derfor anbefales at tydeliggøre, at offshore containere ikke er omfattet af bekendtgørelsen, evt. ved helt at slette henvisningen til offshore-containere.
Yderligere i § 2, pkt. 3 beskrives hvad der forstås ved en certificeret metode, herunder krav til kvalitetsstyringssystem. I den forbindelse kan det bemærkes, at mange mindre virksomheder ikke har kvalitetsstyringssystemer, og at det derfor kan frygtes, at alene tanken om at skulle i gang med at etablere et sådan, vil afholde mange fra at benytte containertransport. Det kan overvejes, om en nøjagtig beskrivelse af, hvordan vægten etableres, underskrevet af en ansvarlig fra firmaet og eventuelt med mulighed for kontrolbesøg af rette myndighed, vil være tilstrækkeligt.
Endelig i § 2, pkt. 7 er der lidt usikkerhed om, hvad der forstås ved ”transportdokument”. Vi ser processen således, at afskiber kan deklarere sin last med de nødvendige instrukser/informationer, men vedkommende kan ikke underskrive eksempelvis et fragtbrev/Bill of Lading. En vis form for metodefrihed ønskes, som sikrer, at afskiber kan indføje den verificerede vægt via allerede eksisterende metoder, der i stor udstrækning baseres på Electronic data interchange (EDI). Reel underskrift vurderes ikke at bibringe transportkæden værdi, men blot udgøre en administrativ byrde.
I § 3, stk. 3 stilles der reelt krav om anvendelse af digital signatur (Nem ID) såfremt EDI anvendes til at kommunikere bekræftet information fra en
afskiber. Dette betragtes som en fuldstændig unødvendig administrativ byrde. Desuden kræver dette, at der skal bygges systemer med deraf følgende drift og driftsomkostninger. Endelig synes kravet om at dokumenterne skal være til stede om bord i skibet (enten fysisk eller elektronisk) unødvendigt og ufleksibelt, da det vurderes tilstrækkeligt at bruge booking og dokumentations systemernes sporbarhed. Der forventes en arbejdsgang hvor afskiber informerer transportøren om den verificerede vægt. Øvrige oplysninger såsom underskrift (navn i store
3 / 4
bogstaver) eller anden information ses der ikke behov for om bord. Den verificerede vægt benyttes til at planlægge stuvning og samme vægt oplyses til terminaloperatøren. Såfremt skibsføreren på forespørgsel skal dokumentere vægten for containere om bord, da kan denne dokumentation fremskaffes via kontoret i land.
I § 4, stk.1 anbefales det at præcisere, at det er vægten, som skal ”indarbejdes” i i transportdokumentet, og ikke hvilken metode, der er anvendt.
I lighed med bemærkningerne til § 2, pkt. 3 vurderes § 5 at stille ikke uvæsentlige administrative byrder til afskiber, da denne per automatik skal
fremsende dokumentation for certificeringen. Der kan på short sea området frygtes en klar konkurrenceforvridning ift. eksempelvis landevejstransport. Et mere fleksibelt system, som ikke nødvendigvis kræver certificering bør overvejes, eksempelvis at myndighederne i et konkret tilfælde kan kontakte den aktuelle afskiber direkte, således at mængden af dokumentation begrænses til det nødvendige niveau.
Det virker i § 6, stk. 2 lidt uklart, hvorvidt der tænkes på tilfælde, hvor en container modtages uden at den er verificeret. Dette formodes dog at være tilfældet, men at kræve at kun metode 1 kan anvendes, vurderes at være en stramning i forhold til IMO’s vejledning MAC.1/Circ.1475, hvor der i pkt. 1.1 henvises til ”through other means” og i pkt. 13.1 anvendes ordet ”may” i forhold til vejning.
I en dansk kontekst kan der peges på andre kilder til alternative vægtoplysninger f.eks. toldudførsler fra Skats manifestsystem eller eventuelt måleudstyr på lastbilen, der forstår transporten til terminalen.
I relation til bekendtgørelsens Bilag 1, kan der være en udfordring vedr. andet afsnit, ”Nøjagtigheden af beregningen af en pakket containers verificerede bruttomasse” hvor der for metode 2 maksimalt tillades en tolerance på 0,5%. Det synes meget lavt – ved 20 mts modsvarer det 100 kilo. Ifm. produktion af containere tillades f.eks. normalt 2 % afvigelse – for en 40’ køle-container udgør det næsten 100 kilo. Endvidere kan taraen for containere øges med alderen (gulv i tørlast, opskumning i kølecontainere). Derfor bør diskussionen nok snarere gå på akkuratesse og kalibrering af det udstyr, der bruges til at veje samt til den tolerance, myndighederne vil tillade, før der gøres tiltag. Eksempelvis tillader Storbritannien en tolerance
på +/- 5 % af den verificeret totalvægt; dette er en størrelse som vurderes fyldestgørende og praktisk ift. daglig operation og skibets stabilitet.
Med henvisning til bilag 1, som implementerer SOLAS i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, synes der at være en uoverensstemmelse i forhold til oversættelsen af SOLAS kapitel VI regel 2.5 og regel 2.6 og bekendtgørelsens § 2, pkt. 7. Der anvendes henholdsvis ”skibsdokument” og ”transportdokument”, for det som formodes at være det samme. Umiddelbart vurderes ”transportdokument”
4 / 4
at være den bedste oversættelse af ”shipping documents”. I forhold til oversættelsen af SOLAS kapitel VI regel 2.6 vurderes formuleringen ”… ikke har modtaget den pakkede containers verificerede bruttomasse” at udelukke muligheden for at eksempelvis terminalen selv verificerer vægten, jf. bekendtgørelsens § 6, stk. 2. I stedet for at oversætte ”obtained” med ”modtaget” foreslås eksempelvis ”indhentet”. Afslutningsvis i forhold til bilag 3 vedr. de erhvervsøkonomiske konsekvenser har vi følgende bemærkninger. Iflg. Ifølge vore oplysninger findes der ingen vægte monteret i nogle af de danske containerterminaler i dag. Der findes vægte i
havneområderne, men at bruge disse vil kræve yderligere transport, hvilket vurderes at ville langt overstiger de nævnte omkostninger. Endelig skal det bemærkes, at den fysiske leverandør af vejninger, ikke umiddelbart har adgang til at påføre transportdokumentet vægtoplysninger, hvorfor der må forventer yderligere administrativ byrde ifm. med denne håndtering. Med venlig hilsen Morten Glamsø +45 33 48 92 16 [email protected]
Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen
Høringsvar verificering af vægten på lastede containere
I vækstplan for Det blå Danmark er det anført, at den daværende regering ”ville fortsætte den aktive indsats i IMO med at reducere administrative byrder”. Det falder godt i tråd med den nuværende regerings regeringsgrundlag. Kravet om obligatorisk vejning af containere er et eksempel på, at der vedtages ny lovgivning, hvor danske eksportører og de maritime aktører i stedet pålægges administrative byrder. I dette tilfælde må vurderingen være, at de nye administrative og logistiske besværligheder opvejes af en større sikkerhed til søs samt færre spild. Det fremgår ikke klart, hvor balancen er. Der skal sikres verificeret vægt, og det bør ske i så god tid, at det ikke forhindrer en effektiv godshåndtering ved indgangen eller på terminalen. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Hvordan det sker i praksis udestår fortsat, og Danske Havne skal opfordre til, at industrien gøres bekendt med disse krav. Selvom Danske Havne finder, at det nye krav er endnu en sten i skoen for afskibere, transportører og havne er Danske Havne tilfredse med, at der er to metoder til at opnå verificeret vægt. Det giver afskiberne mulighed for at vælge mellem to metoder. Omvendt gør det også andelen af udgående containere til længere international rejse mindre, og dermed kommer der formentlig en relativ lille andel containere, der skal vejes før transport. Det er derfor vigtigt, at der ikke stilles nye, skærpede krav til vægtene, da det vil fordyre vejning uforholdsmæssigt meget. Da det er op til nationalstaten at stille disse krav, er det et sted, hvor Søfartsstyrelsen aktivt kan arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.
Bredgade 23, 2. tv
1260 København K
Telefon +45 7211 8100
Ref Nete Herskind
Dir +45 72118104
www.danskehavne.dk
30-08-2015
2
Metode 1 kan jo forekomme ret ligetil. Containere vejes allerede i dag med reach stackeren, hvis en sådan benyttes. Der er dog ikke tale om verificeret vægt. Der begynder så småt at komme styr på markedet, så der kommer udstyr, der kan benyttes til reach stackere, kraner, straddle carrieres etc. og som opfylder IMOs krav. Standard betyder det med Sikkerhedsstyrelsens bekendtgørelse, at nøjagtighedsklassen skal være ”IV Grov”. Det skal jv. §1,stk. 4 betyde noget i stil med til ”massegods, til fastsættelse af transportgebyrer, undtagen brevporto, og til vejning af køretøjer som grundlag for fastsættelse af bøder”. Med hensyn til standarder skal vi selvfølgelig overholde IMO’s retningslinier, men der må ikke blive tale om en overimplementering. Krav til standard er fortsat svært gennemskuelige i praksis. Vi har modtaget et eksempel på problemet med metode 2, sådan som forholdene er i dag. Godssystemet regner gennemsnitsvægt af paller. Sender en afskiber derfor 40 paller til en booking, vil hver palle systemmæssigt komme til at veje det samme. Der benyttes også en del tomme paller til afsprodsning, og de skal så tælles og tilføjes manuelt. Der vil altså også være udfordringer forbundet med at benytte metode 2, som skal overvindes. En ting er, at bekendtgørelsen nu kommer på plads. Hvordan er det med praksis? Ved de forskellige parter, hvad der skal gøres, og hvordan det skal gøres? Med venlig hilsen Nete Herskind Danske Havne
Søfartsstyrelsen
Att.: Steen Møller Nielsen
e-mail: [email protected]
Sag nr. 20115012385 – Høring om udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten
på lastede containere
Danmarks Skibsmæglerforening skal indledningsvis gøre opmærksom på, at vi ikke fremgik af listen
over høringsberettigede i denne sag, hvilket Søfartsstyrelsen har oplyst skyldes, at man ikke ønskede
at ”spamme” branchen. Fremover vil vi dog gerne være med på høringslisten i alle for den danske
shippingbranches relevante sager.
Vi mener det vil være problematisk at veje eksportcontainere via brovægt (metode 1) på de danske
containerterminaler, idet dette kræver at lastbil og chassis vejes både med og uden lastet container.
Den logiske og i dag praktiserede logistik for ind og udleveringer af containere, tillader ikke
umiddelbart sådan dobbeltvejning uden at der opstår store omkostninger både s.f.a. vejning i sig selv
men også s.f.a. lastbil og chaufførs tidsforbrug.
Såfremt man ønsker en rimelig konsekvent vægtkontrol af alle eksportcontainere mener vi også, at
metode 2 er problematisk og åbner for fejltagelser og i øvrigt virker voldsomt byrdefuld for
afskiberne (certificeringer m.v.).
Langt det meste containerhåndteringsgrej i de danske havne er i dag udstyret med en vægt der kan
registrere den samlede vægt af gods og containere med rimelig nøjagtighed når de lastede containere
håndteres indgående i havnene før lastning på skib. Den foreslåede tolerance på kun +/- 0,5% kan
dog være problematisk ved vejning med containerhåndteringsgrejet og i øvrigt hellere ikke
nødvendig for sikker stuvning af containerne på skibet. En tolerance på 5% burde være rigelig for en
sikker skibsstuvning. Containerhåndteringsgrejet kan håndtere en sådan tolerance.
Med venlig hilsen
Danmarks Skibsmæglerforening
Jesper Sebbelin
Sekretariatsleder
Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen
Høringsvar verificering af vægten på lastede containere
I vækstplan for Det blå Danmark er det anført, at den daværende regering ”ville fortsætte den aktive indsats i IMO med at reducere administrative byrder”. Det falder godt i tråd med den nuværende regerings regeringsgrundlag. Kravet om obligatorisk vejning af containere er et eksempel på, at der vedtages ny lovgivning, hvor danske eksportører og de maritime aktører i stedet pålægges administrative byrder. I dette tilfælde må vurderingen være, at de nye administrative og logistiske besværligheder opvejes af en større sikkerhed til søs samt færre spild. Det fremgår ikke klart, hvor balancen er. Der skal sikres verificeret vægt, og det bør ske i så god tid, at det ikke forhindrer en effektiv godshåndtering ved indgangen eller på terminalen. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Hvordan det sker i praksis udestår fortsat, og Danske Havne skal opfordre til, at industrien gøres bekendt med disse krav. Selvom Danske Havne finder, at det nye krav er endnu en sten i skoen for afskibere, transportører og havne er Danske Havne tilfredse med, at der er to metoder til at opnå verificeret vægt. Det giver afskiberne mulighed for at vælge mellem to metoder. Omvendt gør det også andelen af udgående containere til længere international rejse mindre, og dermed kommer der formentlig en relativ lille andel containere, der skal vejes før transport. Det er derfor vigtigt, at der ikke stilles nye, skærpede krav til vægtene, da det vil fordyre vejning uforholdsmæssigt meget. Da det er op til nationalstaten at stille disse krav, er det et sted, hvor Søfartsstyrelsen aktivt kan arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.
Bredgade 23, 2. tv
1260 København K
Telefon +45 7211 8100
Ref Nete Herskind
Dir +45 72118104
www.danskehavne.dk
30-08-2015
2
Metode 1 kan jo forekomme ret ligetil. Containere vejes allerede i dag med reach stackeren, hvis en sådan benyttes. Der er dog ikke tale om verificeret vægt. Der begynder så småt at komme styr på markedet, så der kommer udstyr, der kan benyttes til reach stackere, kraner, straddle carrieres etc. og som opfylder IMOs krav. Standard betyder det med Sikkerhedsstyrelsens bekendtgørelse, at nøjagtighedsklassen skal være ”IV Grov”. Det skal jv. §1,stk. 4 betyde noget i stil med til ”massegods, til fastsættelse af transportgebyrer, undtagen brevporto, og til vejning af køretøjer som grundlag for fastsættelse af bøder”. Med hensyn til standarder skal vi selvfølgelig overholde IMO’s retningslinier, men der må ikke blive tale om en overimplementering. Krav til standard er fortsat svært gennemskuelige i praksis. Vi har modtaget et eksempel på problemet med metode 2, sådan som forholdene er i dag. Godssystemet regner gennemsnitsvægt af paller. Sender en afskiber derfor 40 paller til en booking, vil hver palle systemmæssigt komme til at veje det samme. Der benyttes også en del tomme paller til afsprodsning, og de skal så tælles og tilføjes manuelt. Der vil altså også være udfordringer forbundet med at benytte metode 2, som skal overvindes. En ting er, at bekendtgørelsen nu kommer på plads. Hvordan er det med praksis? Ved de forskellige parter, hvad der skal gøres, og hvordan det skal gøres? Med venlig hilsen Nete Herskind Danske Havne
1
Helle Düring
Fra: Henrik Beck <[email protected]>Sendt: 31. august 2015 11:03Til: Steen Møller NielsenEmne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere
Chefkonsulent Steen Møller Nielsen
Søfartsstyrelsen
Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går
Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis
skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft.
Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og
at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan
måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et
initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af
gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på
en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller
på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow.
Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på
andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for
vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen.
Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi
har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre
Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.
Med venlig hilsen
Henrik Beck Pol it ik ‐ og kommunikationschef
Telefon: +45 3374 6249 ‐ Mobil : +45 3176 2530 ‐ Fax: — Mail: [email protected] ‐ Besøg www.dasp.dk ‐ Tilmeld dig Fragtmail
Danske Speditører ‐ Børsen ‐ 1217 København K
1
Helle Düring
Fra: Henrik Beck <[email protected]>Sendt: 31. august 2015 11:03Til: Steen Møller NielsenEmne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere
Chefkonsulent Steen Møller Nielsen
Søfartsstyrelsen
Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går
Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis
skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft.
Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og
at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan
måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et
initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af
gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på
en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller
på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow.
Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på
andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for
vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen.
Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi
har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre
Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.
Med venlig hilsen
Henrik Beck Pol it ik ‐ og kommunikationschef
Telefon: +45 3374 6249 ‐ Mobil : +45 3176 2530 ‐ Fax: — Mail: [email protected] ‐ Besøg www.dasp.dk ‐ Tilmeld dig Fragtmail
Danske Speditører ‐ Børsen ‐ 1217 København K
1
Helle Düring
Fra: Henrik Beck <[email protected]>Sendt: 31. august 2015 11:03Til: Steen Møller NielsenEmne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere
Chefkonsulent Steen Møller Nielsen
Søfartsstyrelsen
Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går
Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis
skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft.
Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og
at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan
måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et
initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af
gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på
en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller
på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow.
Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på
andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for
vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen.
Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi
har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre
Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.
Med venlig hilsen
Henrik Beck Pol it ik ‐ og kommunikationschef
Telefon: +45 3374 6249 ‐ Mobil : +45 3176 2530 ‐ Fax: — Mail: [email protected] ‐ Besøg www.dasp.dk ‐ Tilmeld dig Fragtmail
Danske Speditører ‐ Børsen ‐ 1217 København K
1
Helle Düring
Fra: Henrik Beck <[email protected]>Sendt: 31. august 2015 11:03Til: Steen Møller NielsenEmne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere
Chefkonsulent Steen Møller Nielsen
Søfartsstyrelsen
Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går
Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis
skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft.
Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og
at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan
måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et
initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af
gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på
en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller
på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow.
Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på
andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for
vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen.
Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi
har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre
Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.
Med venlig hilsen
Henrik Beck Pol it ik ‐ og kommunikationschef
Telefon: +45 3374 6249 ‐ Mobil : +45 3176 2530 ‐ Fax: — Mail: [email protected] ‐ Besøg www.dasp.dk ‐ Tilmeld dig Fragtmail
Danske Speditører ‐ Børsen ‐ 1217 København K
APM TERMINALS ng Global Trade.,
Søfartsstyrelsen 31.8.2015
Carl Jacobsens Vej 31
2500 Valby
Att.: Steen Møller Nielsen
Vedr.: Offentlig høring om udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede
Containere Sag nr. 2015012385.
APM Terminals - Cargo Service A/S (APMTCS) har følgende bemærkninger til udkast til
bekendtgørelsen.
I § 2, 4) fremgår
4) En egnet vægt: Et måleinstrument som fastlagt i den til enhver tid gældende bekendtgørelse om
måletekniske kontrolbestemmelser for ikke-automatiske vægte, der anvendes til bestemmelse af
massen ved kommercielle transaktioner1.
1 På udstedelsestidspunktet, Sikkerhedsstyrelsens bekendtgørelse nr. 1143 af 15. december 2003 om
måletekniske kontrolbestemmelser for ikke automatiske vægte.
Er det samme krav til måleinstrumenter, som der stilles i de omkringlig ende lande?
APMTCS ønsker samtidig oplyst hvordan Søfartsstyrelsen vil sikre, at der i Danmark ikke sker en
overimplementering af reglerne. Danske aktører skal naturligvis efterleve de regler, vi er forpligtet til,
men hvis vi overimplementerer, vil det give virksomhederne dårligere vilkår end vores udenlandske
konkurrenter og dermed kunne flytte last til udlandet.
I bilag 1 under afsnittet Nøjagtigheden af beregningen af en pakket containers verificerede
bruttomasse fremgår .
Det skal i den forbindelse sikres, at summen af sådanne afvigelser ikke afviger fra den faktiske vægt
med mere end 0,5 %.
APMTCS vurderer, at det er en meget lille tolerance, men på samme måde som ovenfor. Er det de
samme krav, som implementeres i andre lande, er det regler, som ikke giver os dårligere vilkår end
vores udenlandske konkurrenter?
venlig hilsen/ Sincerely,
le Almind
Head of Commercial
APM Terminals - Cargo Service A/S
Østhavnsvej 43
P.O. Box 165
8100 Aarhus C, Denmark
T +45 89 34 8702
Helle.almind@aDmterminals. com
www.apmterminals.com
