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Resumen

De todo el patrimonio romano, las vías de comuni-cación y los puentes han sido en gran medida el le-gado más característico. El presente ar tículo, que secentra en la actual provincia de Córdoba, revisa laestructuración de las calzadas en dicha zona, anali-zando el modo de actuación de este pueblo ante laocupación del terr itor io y los desplazamientos.Además se repasan los rasgos generales de lospuentes y se estudian las obras existentes. Por otrolado, se trata de hacer una llamada de atención, conel fin de tomar conciencia de la necesidad de pre-servar y conservar unas obras que trascienden suobjetivo funcional, para ser consideradas como au-ténticos monumentos, en definitiva piezas clave dela Historia del Arte.

Palabras clave

Hispania Romana / Calzada / Puente / Preservación/ Conservación.

E l puente , como el resto de las obras públ icas–acueductos, vías, túneles, etc.–, apenas es reconoci-das como patrimonio, salvo en círculos pequeños,de ingenieros, historiadores del ar te y arqueólogos.Los admiran los primeros por sus aspectos técnicos,y lo otros, por las soluciones estéticas y evolucióndel pensamiento que la obra en sí conlleva. El hechode servir a una misión funcional parece restar im-portancia a estas obras1. Esta mentalidad se genera-liza desde el pueblo hasta las más altas instituciones

que, en aras de lo práctico y el progreso, han sacrifi-cado en gran número de ocasiones obras de indu-dable valor histórico.

De todas las obras públicas, el puente “por su vueloconstante” es el resultado de los avances técnicos ycientíficos de la civilización de la que es fruto, perotambién de su pensamiento estético y de su situa-ción económica, política o social, es decir, de su his-toria. Cada pueblo, cada civilización, ha impreso enel puente su modo de ver la vida y sus más altos co-nocimientos porque, no en vano, uno de los retosmás grandes a lo largo de la historia ha sido salvarobstáculos tan inmensos como los ríos, auténticapesadilla durante largos siglos, en los que la técnicaestaba muy por debajo de las necesidades que sepretendían resolver. Simboliza el triunfo del ingeniohumano frente al reto de la naturaleza. Es, en defini-tiva, como escribió Arenas de Pablo, “pieza clave deldesarrollo de la civilización” 2.

Previo al estudio del puente, hay que tener en cuen-ta que éste forma par te imprescindible del camino,punto clave y sobresaliente del mismo. No se entien-de el puente aislado y no tiene sentido. Forma partede una obra mayor : la red de caminos, de vías, decarreteras. Es necesario situar cada puente en unmarco geográfico, estudiando previamente el mediofísico en que se encuentra y la vía de comunicaciónde la que forma parte. De ahí que haya sido necesa-rio realizar un análisis previo de las vías de comunica-ción en tiempos de Roma en la provincia de Córdo-ba, ámbito espacial al que se refiere este ar ticulo,estudiando previamente el marco geográfico o me-dio físico que lo soporta.

Por otro lado, el puente, como impor tante legadopatrimonial tanto desde el punto de vista técnicocomo ar tístico, que ha evolucionado a lo largo dela historia, merece un estudio de las característi-cas formales que ha ido adquiriendo a lo largo dela misma, considerando sus rasgos y resaltandolos ejemplos más destacados que encontramos enla provincia.

Huellas romanas en la provincia deCórdoba. Calzadas y puentes

F. Javier Rubiato Lacambra

Doctor en Historia del ArteUniversidad de Córdoba

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Córdoba tiene un rico patrimonio en puentes roma-nos, en la mayoría de los casos muy desconocido.Esto se debe además de a su dilatada historia a suvariada topografía, la abundancia de ríos y arroyosque es necesario cruzar, y a la presencia del Guadal-quivir, el Betis de los romanos, que dio nombre a laregión, así como al impor tante valor estratégico enel corazón de Andalucía. Es, pues, la provincia unaauténtica encrucijada de caminos.

Marco Geográfico

La provincia de Córdoba ocupa por un lado el cen-tro de Andalucía y por otro se introduce como unacuña sobre la Meseta. Esta situación excepcionaldentro del marco de Andalucía y de España le haceparticipar de dos unidades físicas diferentes y la con-forman, desde el punto de vista morfológico y tec-tónico, como dos unidades de relieve distintas: laCampiña y la Sierra. El tercer elemento característi-co de la provincia y que completa el paisaje es el ríoGuadalquivir, que discurre de este a oeste, casi porel centro de su superficie, constituyéndose en el ejegeográfico e histórico, así como en vía de comunica-ción y nexo de unión por un lado y frontera entrelas dos unidades antes citadas, que conforman la re-alidad paisajística.

Analizando más detenidamente cada una de estasunidades, se puede obser var cómo la Sierra estámuy condicionadas por su orografía, que se hacesentir en los ríos cortos y relativamente rápidos, co-mo el Guadiato, el Guadalmellato y el Bembézar. Lasegunda unidad, la Campiña, constituida por la de-presión del Guadalquivir, antiguo brazo de mar quese ha ido colmatando desde el Cuaternario, se tratade un paisaje alomado, de suaves pendientes, en elque domina la llanura, pero no la monotonía, con loque resulta agradable a la vista y en ocasiones sor-prendente. En esta zona tanto los caminos como losríos no parecen ser forzados por las condicionesorográficas. Los ríos, como el Genil, que es el más

largo de los afluentes del Guadalquivir, o el Guada-joz, discurren en dirección sureste-noroeste.

Ambas zonas son bien distintas, no sólo morfológicay geológicamente, sino también desde el punto devista humano, aspecto éste último en el que hay unagran diferencia: la Campiña está muy poblada, abun-dando en ella los grandes núcleos urbanos, comoMontilla, Puente Genil, Lucena, etc., con gran activi-dad, mientras la Sierra y el resto de la zona norte seencuentra más despoblada y los núcleos de pobla-ción (Espiel, Fuenteovejuna, Belalcázar, etc.) por logeneral son más pequeños. En cuanto a las vías decomunicación, ocurre lo mismo: la red es muchomás densa en el sur que en el norte.

Las Vías de Comunicación

En una visión general, los caminos y vías son másdensos en la Campiña que en la Sierra, pero la pro-vincia de Córdoba en este aspecto viene determina-da por la presencia del río Guadalquivir, que la atra-viesa en dirección este-oeste, como antes se dijo. Elrío fue desde antiguo la primera vía de comunica-ción de la provincia, gracias a su navegabilidad, hoyperdida, pero que antaño llegaba a la localidad deVilla del Río, límite con la provincia de Jaén.

Quizá por la configuración del río y por su navegabi-lidad, los caminos y las comunicaciones a lo largo dela historia han tendido a ir al lado del mismo. Hayque tener en cuenta el gran desarrollo en superficieque representa la cuenca del Guadalquivir, en rela-ción con el resto de Andalucía , con más del 65 porciento del territorio bético, y la facilidad que supo-ne el atravesar el valle frente a las sierras.

Por otra par te resulta interesante observar la situa-ción en este marco geográfico de la capital y princi-pal ciudad, Córdoba. Además de ser el centro admi-nistrativo, político y comercial, su situación a orillasdel gran río y prácticamente en el centro del territo-

Los puentes evidencian más que ninguna otra obra los avances

técnicos de la sociedad que los construyó, pues son el reflejo de

la misma (…) Son por tanto expresión artística de sus

constructores y más que cualquier otro monumento reflejan los

intereses de la sociedad que los necesitó.

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rio provincial, la convier te en el polo de atraccióntanto de la Sierra como de la Campiña y nudo fun-damental de las comunicaciones con todas las po-blaciones de la provincia y más allá de este ámbito:Sevilla, Málaga, Madrid, Badajoz, etc. Esta envidiablesituación estratégica ha sido la causa fundamental desu importancia a lo largo de la historia.

Córdoba ciudad es, pues, un nudo de comunicacio-nes desde el mismo momento de su fundación3, du-rante la conquista por Roma, que aprovechó la exis-tencia de un poblado indígena, no s in antespercatarse de la buena situación. Como toda ciudadromana fundada por militares, contó con los ejes deordenación característicos romanos: “cardus” y “de-cumanus”. Ambas vías principales hoy es difícil dis-tinguir las por las sucesivas superposiciones que haido sufriendo la primitiva traza ortogonal del antiguocampamento romano, cosa natural teniendo encuenta el tiempo transcurrido y la condición de quela ciudad, como organismo vivo, va evolucionando,cediendo a las necesidades del tráfico y de la comu-nicación en todos los tiempos.

Calzadas Romanas

Las excavaciones y los restos arqueológicos encon-trados, testimonios como los “miliarios” encontra-dos en 1677 en esta ciudad y distintos documentoscomo el “itinerario Antonino” 4 ayudan a hacerseuna idea de los caminos o vías romanas de la Bética.Las primeras vías romanas son de época republica-na, aunque la mayor labor constructiva se llevó lacabo en la época imperial. La Vía Hercúlea 5 , o víaexterior, comunicaba Hispalis con Roma ya antes del124 antes de Cristo, siguiendo un camino desdeEmporiae (Ampurias), Car tago Nova (Car tagena)hasta Gades (Cádiz). En tiempos de Augusto se va adar un nuevo impulso constructor, afectando en His-pania al trazado de la antigua vía, en la que se res-tauran los desperfectos ocasionados por el tráfico yel tiempo. Pasa entonces a llamarse Vía Augusta 6,que fue la principal vía de comunicación, tanto den-tro de la Bética como de ésta con el resto del Impe-rio y Roma. La ruta seguida por esta vía dentro de laprovincia vendría desde Castulonem (Cástulo), pro-vincia de Jaén, transcurriría por el margen izquierdodel río, pasaría por Ad Noulas (Villanueva de la Rei-na), también por Iliturgi (Andújar) , Eporam (Monto-ro), Ad Decumo (Villafranca de Córdoba), Corduba(Córdoba), Ad Aras (Cor tijo de las Siete Torres),Astigi (Écija), Obucula (La Monclova), ya en la pro-vincia de Sevilla, Carmo (Carmona) e Hispalis (Sevi-lla), y terminando en Gades (Cádiz).

Es interesante señalar que la vía transcurría paralela alrío hasta Córdoba y que a partir de allí tomaba la di-rección suroeste, idéntica a la actual carretera Nacio-nal IV, alejándose del río. Por otra parte, la vía cruza-ba el río al menos en dos ocasiones, una antes, en laprovincia de Jaén, en la localidad de Iliturgi (Andújar),donde existe un puente romano, y otra en la salida

de Córdoba hacia Hispalis (Sevilla), en las puertas dela ciudad, por medio del conocido puente deCórdoba 7. Es muy probable que también lo cruzaraen Alcolea por un puente desaparecido, pero igual-mente de origen romano, que fue sustituido en tiem-pos de Carlos III por una bella obra de fábrica.

Caminos secundarios romanos

Pero la Vía Augusta, siguiendo el itinerario de Anto-nino 8, se duplicaba por el margen izquierdo del Gua-dalquivir. Así, desde Castulo llegaba a Iliturgi, de allí aVirgaone (La Aragonesa, hoy término de Marmole-jo), Calpurnia (El Carpio), Corduba (Córdoba), y apartir de aquí tomaba dirección sur hacia Ulia (Mon-temayor), Ipagro (Aguilar de la Frontera), Angelus(Benamejí), Caria (Antequera), y Malaca (Málaga).

Esta alternativa a par tir de Corduba sería el antece-dente de la actual carretera Nacional-331, Córdobaa Málaga por Antequera, siendo en realidad una víasecundaria de la vía Augusta. El trayecto de Monte-mayor a Benamejí es el más interesante, encontrán-dose ruinas romanas en las proximidades del cami-no: Los Baños de Horcajo, Los Moriles y Silpia, enLas Navas del Selpillar.

Otra vía secundaria, “Iter Corduba ad Emeritam”,según el itinerario Antonino, se situaría en la zonanorte. Iría de Corduba (Córdoba) a Mellaria (FuenteOvejuna), Metellium (Medellín), ya en Extremadura,y Emerita Augusta (Mérida). Una tercera vía uniríaCórdoba con Toledo por la comarca de los Pedro-ches. Iría a Cerro Muriano y de allí a Belalcázar, don-de existe un puente romano. A par tir de al l í seadentraría la vía en la Meseta.

Estas vías secundarias de la vía Augusta confirman lateoría de la existencia de caminos rápidos que acor-taban la distancia y el tiempo de desplazamiento.Permitían el traslado de los ejércitos y las mercancíasen velocidades hasta entonces no concebibles, con-tadas en días, por supuesto, que hoy nos pueden pa-recer lentas, pero que permitieron a los romanosdominar toda la cuenca del Mediterráneo y los terri-torios adyacentes, lo que fue transcendental para to-dos los pueblos indígenas de la misma.

Los Caminos después de Roma

Posteriormente, en tiempos de los visigodos, la redde comunicaciones no debió variar respecto a la es-tablecida por los romanos 9. Son varias las razonesque nos llevan a pensar que no aumentó la red devías. Por un lado, las necesidades del tráfico dismi-nuyeron y por otro las que había estaban cubier taspor la red ya existente. Además, la ocupación ro-mana había dejado en perfectas condiciones la ma-yoría de las infraestructuras, pues habían sido sóli-damente construidas y bien mantenidas. Por otro

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lado, el menor desarrollo técnico del pueblo visigo-do dificultó la construcción de grandes obras, espe-cialmente de los puentes 10.

Lo que sí es cier to es que, a pesar de las dificulta-des políticas, los visigodos de la Península se ocu-paron del mantenimiento y conservación de las ví-as romanas y de los puentes , lo que puedeatestiguarse en puentes de origen romano como elpuente antiguo de Córdoba11. Las vías naturalesdebieron ser más utilizadas. En ese sentido, en laprovincia de Córdoba los caminos hacia Toledo,por razones de capitalidad, serían más transitadosque en la época romana, pero en general la redviaria no cambió excesivamente.

Puentes Romanos de Córdoba

Los puentes evidencian más que ninguna otra obralos avances técnicos de la sociedad que los constru-yó, pues son el reflejo de la misma y obedecen a losgustos estéticos en lo posible, teniendo en cuenta latécnica del momento. Son por tanto expresión artís-tica de sus constructores y más que cualquier otromonumento reflejan los intereses de la sociedad quelos necesitó. No queda nada en la provincia depuentes anteriores a los romanos, aunque sin dudalos hubo, como ocurrió en el resto del territorioocupado, según han demostrado distintos autores.12

De este modo los puentes más antiguos que han lle-gado hasta nosotros corresponden a esta etapa his-tórica. Roma, con su política de expansión territo-rial, creó una vasta red de vías que comunicaban elimperio con la capital, facilitando con ello la comuni-cación como nunca antes se había visto.

De muchos puentes romanos sólo quedan pequeñosrestos o alguna pequeña referencia bibliográfica. En laprovincia de Córdoba tenemos la suerte, por ser unpunto estratégico en el dominio de la Bética, de encon-trar restos de varios puentes romanos, algunos de ellosen muy buen estado. El problema de los que tenemoses que en muchos casos hoy es difícil discernir lo que esromano de lo que no lo es, a causa de las múltiples mo-dificaciones sufridas a lo largo de la historia.

Los puentes romanos se caracterizan, independien-temente de su tamaño, relacionado de forma directacon el cauce que cruzan, por su solidez, que llevaaparejada una sensación de monumentalidad, porpequeña que sea la obra. Siempre son de fábrica depiedra, cortada en grandes sillares, utilizando a vecesel hormigón en el interior de las pilas o en las funda-ciones, que curiosamente siempre coinciden con elterreno más consistente de la zona, pues buscabanlas zonas de roca para la cimentación, eligiendo paraello el lugar más adecuado.

La utilización de la piedra y el hormigón hidráulicova a dar a la obra un aspecto de gran solidez. Siem-pre utilizan la bóveda de cañón, generada por el ar-co de medio punto, apoyada sobre robustas pilas,

en muchos casos con una proporción respecto alvano de un tercio o incluso de un medio, lo que esproblemático, pues crea una gran resistencia a la co-rriente a la que se interpone13. De ahí la presenciacasi generalizada de aliviaderos o pequeñas bovedi-llas sobre las pilas (puente de Villa del Río) o deóculos en los estribos y tímpano, como en el puentede Andújar provincia de Jaén.

El aparejo usado suele ser muy cuidado, siendo normal-mente sillares y en puentes pequeños el sillarejo. Las pi-las se completan con grandes tajamares que se adaptana la corriente, hidrodinámicos, triangulares aguas arribay semicirculares aguas abajo. Sobre ellos se sitúan lossombreretes o remates. Las bóvedas se destacan deltímpano por la posición de sus dovelas y de la rasantedel tablero que suele seguir la línea de impostas.

Las obras

Los puentes romanos de la provincia que quedan enpie son: el de Villa del Río, sobre el río Salado, el deRabanales, sobre el arroyo del mismo nombre, el“Puente Mocho”, sobre el Guadalmellato, el de LosPedroches, sobre el arroyo del mismo nombre, enlas afueras de Córdoba. El Puente de Córdoba, el

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Fig. 1: Puente de Villa del Río,sobre el río Salado.

Fig. 2: Puente de Rabanales,sobre el arroyo del mismonombre.

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Puente Viejo, sobre el Guadajoz, el que está sobreel Guadatín, próximo a Villafranca de Córdoba y “LaPontilla”, sobre el arroyo Malperdido. Éste últimoobra de carácter menor14.

De los puentes romanos de la provincia, por su anti-güedad, diseño y buen estado, destaca el de Villa delRío sobre el arroyo Salado (Fig. 1). Muy próximo alGuadalquivir, se construyó para dar paso a la víaHercúlea, sobre el pequeño arroyo que desembocaa la izquierda del gran río. Dotado de indudable va-lor estético e histórico, fue declarado monumentohistórico ar tístico el 3 de julio de 1931, junto conotros puentes de la provincia, el de la capital, y el dela Tejera, de tiempos del Califato.

Puente de la época republicana15, es un puente defábrica de sillería almohadillada. El material utiliza-do es una arenisca roja típica de la zona de Mar-molejo, Andújar y Montoro, denominada por losvecinos “piedra molinaza16. Algunas dovelas de laboquilla han sido sustituidas por ladrillo. Está for-mado por cuatro bóvedas de medio punto, la cen-tral, la más grande, con 9,35 m de luz, las dos late-rales de 3,60 m y la cuar ta de solo 1,40 m, situadaen el margen de la derecha. Entre la bóveda cen-tral y las laterales presenta dos aliviaderos forma-dos por pequeñas bóvedas de 1,20 m sobre las pi-las.. Presenta tajamares en las pilas. Aguas arr ibason triangulares, mientras que aguas abajo no des-tacan casi del plano ver tical, resultando práctica-

mente planos. Tiene el perfil de la rasante en lomode asno, tangente a la bóveda central, pero sin ejerecto, lo que provoca un l igero quiebro. Se en-cuentra en mejor estado de conservación el frentede aguas abajo que el de aguas arriba. Se observanreparaciones de distintas épocas en ambos frentes,destacando la obra romana por su mayor fuerza.Hoy está fuera de la Nacional-IV. Se encuentra enuna zona de descanso cercana a la carretera, perosólo es transitable por peatones o vehículos lige-ros. Dejó de ser utilizado por la N-IV cuando seconstruyó en 1936 un puente que cruzaba, for-mando un ligero ángulo con el arroyo. Era de untramo abovedado, y desapareció con una fuer tecrecida, por lo que se construyó otro para susti-tuir le, de tramo recto. En la actualidad la N-IV yano pasa por este lugar, al desdoblarse con motivode conver tirse en autovía.

Muy próximo a la ciudad de Córdoba se encuentrael puente de Rabanales (Fig. 2). Fue construido tam-bién durante la etapa republicana, sobre el arroyodel mismo nombre. Formó par te de la vía Hercú-lea17. En la actualidad apenas es visible, cuando sedescubre, se observa que se trata de una obra mo-numental, más por su carácter que por sus dimen-siones, pues cuenta con una longitud de 28,00 m.Está construido en fábrica de sillería muy bien traba-jada. Consta de cinco bóvedas de cañón de idénticaluz, 3,75 m. El tablero está sustentado por cuatro pi-las del mismo grosor que la luz de las bóvedas. Eltímpano presenta pilastras adosadas, que refuerzanel aspecto de solidez. La rasante del tablero es pla-na. El pretil original ha sido sustituido por otro tam-bién de obra.

Algo más alejado de la ciudad en dirección a la po-blación de Villafranca de Córdoba, se localiza, en unbello paraje, el conocido como Puente Mocho, so-bre el río Guadalmellato 18 (Fig. 3). También su cons-trucción se corresponde con la etapa republicana.Formaba igualmente par te de la vía Hercúlea, másconcretamente del ramal que se desarrolla en elmargen derecho del Guadalquivir 19. Es de mayoresdimensiones que los dos anteriores, alcanzando unalongitud total de 105,00 m. Consta de diez bóvedasde cañón de distinta luz y flecha que oscilan entrelos 4,50 a 6,60 m. Está sustentado por gruesas pilasde entre 3,00 y 4,30 m de anchura. En su mayorpar te los tajamares no deben ser los originales. Sontriangulares aguas arriba y cilíndricos aguas abajo, aexcepción de uno prismático. Todos ellos carecende sombrerete.

En cuanto al tímpano, es macizo, de sillería, aunquemás tosco que el de Rabanales. Debió tener arqui-llos de aligeramiento, pues se observan señales delos mismos entre los primeros arcos. La rasante deltablero es plana. En la actualidad carece de pretiles,debido a la configuración del puente, pero lo másprobable es que los tuviera. Es sin duda uno de lospuentes romanos más populares, por encontrarseen un lugar muy frecuentado, especialmente en losdías de descanso y esparcimiento.

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Fig. 3: El “Puente Mocho”, sobreel Guadalmellato.

Fig. 4: El “Puente Viejo”, sobre elGuadajoz.

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Siguiendo como punto de referencia con la capital, alotro lado de la misma, en dirección sur por la Nacio-nal IV, a siete kilómetros se localiza el conocido comoPuente Viejo 20 (Fig. 4). Como los anteriores es detiempos republicanos. Formaba parte del camino deCórdoba hacia Sevilla por Écija. Ha sufrido numerosasintervenciones a lo largo de la historia. La más impor-tante en el siglo XVIII, en el que se le adosaron visto-sos tajamares. En el siglo XX quedó incluido en el cir-cuito de firmes especiales, durante la década de lostreinta. Por último fue recubierto de hormigón en ma-sa, por lo que hoy no se puede contemplar su tímpa-no original. A pesar de todo conserva su estructuraprimitiva. Tiene una longitud de 72,00 m. Se componede siete bóvedas de distinta luz y flecha, éstas oscilanentre los 4,50 a 6,80 m. El tímpano original era de si-llería y aspecto macizo. Respecto a la altura de la ra-sante del tablero es mayor que la de los anteriores. In-cluso sin tener en cuenta los recrecimientosproducidos por la mejora del camino, alcanza los 9,00m. No conserva el pretil original de obra.

El Puente Antiguo o del Guadatín (Fig. 5), por si-tuarse sobre dicho arroyo, se encuentra muy próxi-mo a la localidad de Villafranca de Córdoba, junto ala actual autovía en el kilómetro 380. Su origen esposterior a los anteriores, habiendo sido construidoen la etapa Imperial. Formó par te de la vía Augus-ta 21. Es una estructura de pequeñas dimensiones,pues apenas alcanza los 28,00 m de longitud. Constade tres bóvedas de cañón iguales, que alcanzan los5,30 m de ladrillo, con boquilla de sillería. Las pilasson algo más esbeltas que en las obras de la etapaanterior. En este caso no llegan a los dos metros deespesor, concretamente tienen 1,90 m. El tímpanoes de mampostería, con resaltes cilíndricos de silleríasobre los tajamares. Los estribos son vueltos, confrentes de sillería, con el fin de reforzar el conjunto.En la actualidad el tímpano del lado norte está ocul-to bajo el terraplén que sustenta a la autovía.

Junto al polígono industrial de Los Chinales, a lasafueras de Córdoba, en dirección noreste, se en-cuentra el puente romano de los Pedroches (Fig. 6),conocido así por el nombre del arroyo que supera.Se trata de un bello puente, construido en la épocaimperial, que formaba parte, como el anterior, de lavía Augusta a su entrada a la localidad 22. Es unaobra de fábrica variada: mampostería, sillarejo y sille-ría. Se trata de una estructura de pequeñas dimen-siones, apenas alcanza los 35,00 m. Consta de tresbóvedas de cañón, con rosca de sillería de distintasluces. La mayor es la central, de 5,30 m, y la más pe-queña es de 1,95 m. Se sustenta por medio de pilasmuy gruesas, de 2,35 y 2,65 m. Carece de tajamaresy en su lugar utiliza un único y potente contrafuerte.Su tablero no es muy ancho, 4,80 m, presenta la ra-sante en lomo de asno, alcanzando una altura en supunto más alto de 6,30 m. El detalle más singular delpuente es su triple alineación, lo que le confiere unaspecto muy pintoresco. Perdió el pretil original, pe-ro ha sido reemplazado por otro de obra de simila-res características. Recientemente, en 1998, ha sidorestaurado, recuperando no sólo el puente sino

también el entorno anteriormente invadido por es-combros. Hoy la zona se ha conver tido en un par-que público cuyo centro es sin duda el puente.

El gran puente romano de la provincia es el puentede la capital (Fig. 7), sobre el río Guadalquivir. Cruzael gran río con aspecto monumental y una majes-tuosidad como pocos puentes tienen en la provinciay en España. Su historia está ligada a la de la ciu-dad 23. Se cree que su origen es de la etapa imperialromana 24, aunque no todos los estudiosos están deacuerdo. Era el último puente romano fijo que cru-zaba el Guadalquivir hasta la desembocadura, pueslos romanos no construyeron ninguno aguas abajo.Esta situación se prolongó hasta la construcción delpuente de Isabel II o de Triana, en 1852, en Sevilla.

La elección de este lugar por Claudio Marcelo para elemplazamiento de la ciudad había tenido mucho quever con el indudable valor estratégico del sitio, entrela campiña y la sierra, y su valor para las comunicacio-nes del momento y futuras, aspecto clave en la con-quista y dominio del territorio por Roma. Se tienenoticia de que el río por esta zona era vadeable, perono en todas las épocas del año. La discontinuidad delposible uso llevó a la utilización de un puente de bar-cas, descrito por Julio Cesar 25. Poco después fue sus-tituido por un puente provisional de madera.

La fecha de su construcción no está determinada pordocumento alguno 26. La mayoría de los historiadoresque lo han estudiado coincide en que su origen es ro-mano. Se han encontrado numerosos sillares con mar-

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Fig. 5: Puente que está sobreel Guadatín, próximo a Villa-franca de Córdoba.

Fig. 6: Puente de Los Pedro-ches, sobre el arroyo delmismo nombre, en las afuerasde Córdoba.

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cas de canteros romanos 27. Por otra par te es muyprobable que fuera construido al mismo tiempo quese fundaba y fortificaba la ciudad por el pretor de His-pania, Marco Claudio Marcelo, en el año 152 antes denuestra era, a causa de la importancia estratégica dellugar en aquella época. De la obra original apenasquedan unos cuantos sillares concentrados en el estri-bo del arco 16 y en la cimentación. El puente formabapar te de la vía Hercúlea (poster iormente víaAugusta) 28, que atravesaba la península y comunicabala ciudad con las vías del otro lado del Guadalquivir.

En conjunto se trata de una obra de sillería abovedada,construida con hormigón hidráulico. En la actualidadconsta de dieciséis bóvedas, aunque en origen erandiecisiete, pues se perdió la primera con la construc-

ción de los muros de encauzamiento del río. Tipológi-camente pertenece a la categoría de puentes de grandesarrollo longitudinal y no mucha altura, como ya seha visto en el Puente Mocho sobre el Guadalmellato,pero de mayores dimensiones, como también sucede,por ejemplo, en los puentes romanos de Mérida, sobreel Guadiana, y el de Salamanca, sobre el Tormes 29.

El puente no es recto, pues consta de tres alineacio-nes, de 104,55, de 107,30 y 62,30 metros. Las luces

de los bóvedas son variables, yendo desde los 7,93m de la más pequeña en el arco decimosexto, juntoa La Calahorra, a los 12,82 m del primer arco. Losarcos tienen cur vatura var iable , resultado de lasconstantes reparaciones de que ha sido objeto. Ma-yoritariamente son arcos de medio punto, pero elsegundo, tercero, quinto y sexto son apuntados y elprimero es rebajado. Los arcos presentan boquillascon arquivoltas que lo diferencian del resto de lospuentes romanos. Las bóvedas están sobre pilasmuy gruesas y recrecidas de distinta anchura. Los ta-jamares son triangulares, simétricos en planta aguasarriba y redondeados y apuntados aguas abajo, a ex-cepción de uno cuadrado, el de la pila situada entrelos arcos octavo y noveno.

Ha sido objeto de multitud de reparaciones a lo lar-go de la histor ia. En tiempos de los musulmanesaparecen las primeras noticias sobre roturas y repa-raciones, que se suceden en el 711, mismo año desu llegada, 720 y 779 30 e inclusive en fechas corres-pondientes al final del Califato, siglo X (971) 31. Lasnoticias continúan tras la reconquista de la ciudaden 1236 y 1367 sobrepasando a veces el presu-puesto razonable del tesoro público, por lo que elpropio rey envió al juez pesquisidor, el bachillerJuan Arias de Villar, en 1460, para revisar si los tra-bajos y las cuentas eran admisibles 32. A par tir de1500 se repiten las noticias acerca del puente. Elestado ruinosos de la obra hace que las reparacio-nes se sucedan, aparentemente sin solución de con-tinuidad. Las noticias continúan en 1505, 1545 y1579, año éste en el que el estado es tan ruinosoque no se permite el paso de carros y carretas. Enel siglo siguiente la situación continúa 33. Tras un de-tenido reconocimiento general, en 1694 se llega ala conclusión de que todos los arcos necesitabannuevas soleras en su zampeado 34, recalce de algu-nos y retoques en otros.

El puente llegó al siglo XVIII en estado ruinoso, conseis arcos que amenazaban hundirse y los cimientosbastante mal. En el reinado de Carlos III, en 1772, sellama al arquitecto Folch. Éste, en mayo de 1776,presenta un proyecto que recoge las condicionesgenerales de reparación. Al año siguiente, 1777, co-mienzan las obras con la dirección del maestro Ote-ro. Ya en el siglo XIX, concretamente en 1875, serealizó un presupuesto de reparación de los cimien-tos que posteriormente se llevó a efecto. En la ac-tualidad continúan las reparaciones, siendo cada vezde menos importancia, debido a su mejor manteni-miento. Así la de 1965 y la última, en 1980 35, con elfin de recalce y consolidación de la cimentación. Suestado actual es bueno. Fue declarado monumentohistórico-artístico el 3 de junio de 1931.

Puentes Desaparecidos o Transformados

Los que se acaban de ver no fueron los únicospuentes que se construyeron en tiempos de los ro-manos, también nos han llegado otros, pero trans-

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Fig. 7: Puente Antiguo, o de LaCalahorra en Córdoba. Vistageneral.

Fig. 8: Puente de Piedra, sobre elrío Guadiato, en Almodóvar.

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formados en épocas posteriores, como es el casodel conocido como Puente de Piedra, sobre el ríoGuadiato, en Almodóvar (Fig. 8). Formaba parte delcamino de Corduba a Hispalis por el margen dere-cho del río Guadalquivir. Hoy se encuentra muy pró-ximo a la carretera C-431, en una variante antiguasituada en el km 27. Su aspecto actual se debe a unareconstrucción y transformación llevada a cabo entiempos de los musulmanes, más concretamente enla etapa califal 36. La última gran reforma la sufrió alser destruida su bóveda central durante la guerra ci-vil, siendo reconstruida por medio de una bóvedaparabólica de hormigón armado 37.

Probablemente es de origen romano el conocidocomo puente de San Pedro sobre el arroyo Malagón(Fig. 9), situado a las afueras de Belalcázar, en el anti-guo camino de Corduba a Emerita Augusta 38. Laobra debió ser muy transformada durante la EdadMedia. A este período se corresponde su aspectoactual, aunque ya en su origen presentaría su perfilalomado. Consta de ocho bóvedas de luz variablede 2,50 m la menor a 6,00 m.

Algo similar sucedió con el Puente Viejo de Alcolea,sobre el río Guadalbarbo (Fig. 10), situado a lasafueras de esta localidad. La primitiva fábrica se de-be a tiempos del Imperio romano. Formó par te dela vía Augusta. Con posterioridad ha sufrido nume-rosas transformaciones. Las que lo configuran tal ycomo lo vemos en la actualidad, con tres bóvedasde cañón iguales, fueron llevadas a cabo durante laEdad Media.

El puente de los Piconeros (Fig. 11), muy cerca delanterior, se encuentra en la carretera de dicha locali-dad a las urbanizaciones próximas. Su primera fábricafue romana. Formó parte de la vía Augusta en el tra-mo de Castulo a Corduba, también por el margenderecho del río. La obra actual es posterior, debióconstruirse al final de la Edad Media, aunque no exis-te documentación que lo atestigüe. Dicha afirmaciónse basa en el análisis tipológico de la estructura, des-tacando del mismo la configuración de los arcos y ladecoración heráldica esculpida en su tímpano. Cons-ta de tres bóvedas de cañón, la más grande la centralde 6,00 m y las laterales de tan solo 3,30 m.

Un caso singular es el puente de Alcolea del Río (Fig.12), sobre el Guadalquivir. El actual responde a la re-novación de infraestructuras realizadas durante elreinado de Carlos III. Fue iniciada su construcción en1787 y se terminó ya en tiempos de Carlos IV, en1792. Hay testimonios del antiguo de origen roma-no, que hoy desaparecido, llegó aunque en ruinas,hasta el siglo XVIII , según indican viajeros comoPonz 39. La obra sustituida debió ser de grandes di-mensiones, teniendo en cuenta el entorno y el puen-te moderno, con veinte bóvedas, lo que le confiereun gran desarrollo longitudinal40. Además de éstos,es probable que existieran otros, que han desapare-cido o han llegado hasta nosotros transformados, sinque se hayan encontrado restos de su origen roma-no ni documentación que así lo atestigüe.

Conclusión

Son muchos los temas que se pueden derivar de es-te ar tículo. No es necesario señalar el esfuerzo querealizó Roma en la mejora de caminos en toda laextensión de su territorio. De ahí que aún aparezca

un gran número de restos, obras de calidad que hantraspasado la barrera de los tiempos, a pesar de quelos caminos y sobre todo los puentes son las cons-trucciones más expuestas a los agentes naturales.Aparte de su importancia funcional, los puentes po-seen un valor histórico-ar tístico que los eleva a lacategoría de monumentos y obras de arte.

Tras el estudio de las obras, se puede afirmar que laprovincia de Córdoba cuenta con un interesante patri-monio de puentes romanos. Con un panorama tanextenso y de tanta calidad resulta difícil destacar algu-nas obras. El puente romano de Córdoba o de La Ca-lahorra, sin duda es el más conocido. Su dilatada histo-ria y su posición estratégica han hecho del mismoobra clave del patrimonio provincial. Ha sido por estoel más estudiado, tanto desde el punto de vista técni-co como histórico. Junto a esta obra también son re-conocidos el de Villa del Río y el de los Pedroches.Como se ha visto, posiblemente sean las piezas quetradicionalmente se han destacado más.

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Fig. 9: Puente de San Pedro sobreel arroyo Malagón, en Belalcázar.

Fig. 10: Puente Viejo de Alcolea,sobre el río Guadalbarbo.

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En lo referente a la conservación de este patrimoniohay mucha irregularidad. Por una par te, se observauna atención correcta hacia los puentes cercanos anúcleos urbanos o a los situados en lugares de ciertaimportancia, como son los casos de las recientes re-paraciones llevadas a cabo por la Junta de Andalucía,Consejería de Obras Públicas, en los puentes de LaCalahorra, Villa del Río, y los Pedroches. Pero la otracara de la moneda, y lamentablemente lo más fre-cuente, es el abandono y el descuido, como sucedeen otros muchos puentes. Se trata de interesantísimasobras, que aún siguen asombrándonos por su magni-tud y belleza, pero que han quedado marginados porresultar estrechos a las nuevas calzadas, como ocurre,por ejemplo, con el Puente Mocho o el de San Pedro.Hay casos todavía peores, siendo quizá el más desta-cado el puente de Rabanales, joya de la ingeniería ro-mana, que hoy está ahogado en una maraña de ca-rreteras y tuberías, muchas de ellas fuera de uso, que

lo único que hacen es ocultar una de las obras másbellas del patrimonio de puentes cordobeses. El delarroyo Guadantín que a pesar de estar en uso ha sidoparcialmente enterrado por el terraplén de la autovíaMadrid-Sevilla, que amenaza con sepultarlo completa-mente, todavía tiene remedio. No así el caso delPuente Viejo, sobre el Guadajoz, que aún está en ser-vicio, formando parte de dicha autovía, aunque triste-mente camuflado bajo capas de hormigón.

Debería existir una mayor conciencia pública deconservación de este patrimonio heredado e irrepe-tible. Casos como el del puente de la Calahorra o elde los Pedroches, no hace tanto restaurado (abril de1997) no deberían ser la excepción, sino la norma.La obra arquitectónica se pone en peligro de con-servación siempre que deja de usarse. Por ese moti-vo sería interesante, además de reparar los dañossufridos y conservar las obras, crear zonas de recreoen torno a los mismos. En algunos casos, el públicoha tomado las zonas próximas al puente como luga-res de recreo de forma espontánea, como sucedeen las inmediaciones del Puente Mocho o en el casodel Puente Viejo cercano a Almodóvar. Esto deberíaservir de ejemplo a la Administración y crear autén-ticas zonas de esparcimiento en torno a los puentes,con señalizaciones previas de la obra, facilitando elacceso y limpiando el paraje . En los casos de loscercanos a la carretera, como el de Rabanales, resul-taría beneficioso crear áreas de descanso en tornoal puente, de modo que dejarían de pasar desaper-cibidos y al menos tendrían un uso peatonal.

En un momento como es el actual, en que se vuelvenlos ojos a la Naturaleza, si además existe una obra delhombre que se inserta en la misma respetándola y en-grandeciéndola a un tiempo, como es el caso de lospuentes, sería muy acertado crear rutas turísticas quefacilitasen la contemplación y visita de los mismos.Conservemos los puentes. Es un legado histórico enel que nosotros mismos estamos reflejados. Si los per-demos será imposible recuperarlos después.

En definitiva, este breve ar tículo ha tratado de quese tome conciencia del interesante patrimonio depuentes romanos, tomando como ejemplo la pro-vincia de Córdoba, sin olvidar que es asunto queafecta al resto de la Comunidad de Andalucía y a to-da España. Intenta rescatar del olvido y la degrada-ción aquellas obras, hoy abandonadas, que en su díatuvieron una función práctica y todavía pueden serútiles. Aún hoy, en muchos casos, si nos detenemosa contemplarlas, siguen llamando nuestra atención.

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Fig. 11: Puente de los Piconeros,sobre el Guadalbarbo.

Fig. 12: Puente de Alcolea del Río,sobre el Guadalquivir. Detalle.

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1. Ver MOLLÁ LÓPEZ, J. “Cuestiones legales en orden a la obrapública. Riesgo, patrimonio y propiedad intelectual”. OP, nº 40,El patrimonio de las obras públicas, Barcelona, 1997. tomo 1º,pág. 7.

2. ARENAS DE PABLO, J.J., “El puente, pieza esencial del mundohumanizado”. Universidad de Santander. Santander, 1982.

3. RODRÍGUEZ NEILA, J.F.: Del amanecer prehistórico al ocaso visi-godo. Historia de Córdoba, Monte de Piedad de Córdoba, tomo I.Córdoba, 1988, pág. 212.

4. ARIAS BONET, G.: Repertorio de caminos de Hispania Romana.Cádiz,1987, pág. 487 y sig.

5. URIOL SALCEDO, J.: Historia del transporte en España. CIC.Turner. Madrid 1980, tomo I, págs. 15 y 17.

6. Idem, págs. 16 y 21.

7. ALZOLA Y MINONDO, P.: Historia de las obras públicas enEspaña. CIC. Madrid, 1979, pág. 63.

8. URIOL SALCEDO, J.: Op cit, pág. 25.

9. Idem, pág. 35 y ALZOLA Y MINONDO, op cit, pág 73.

10. Ibídem.

11. Uriol Salcedo, J.: Op cit, pág 35.

12. STEINMAN Y WATSON: Puentes y sus constructores. Laconstrucción primitiva de puentes. Madrid, 1979, págs. 33 a54.

13. Como ingeniero, la obra de Fernández Casado da una visióntécnica del “efecto presa” que se produce en gran número depuentes romanos, sobre todo los de época republicana, en losque la relación entre vano y pila es de un 1/2. FERNÁNDEZCASADO, C.: Historia del puente en España. Puentes romanos.Madrid, 1980, s.p.

14. TARACENA, B.: Las grandes obras públicas. Ars Hispaniae,tomo II. Madrid, 1947, pág. 15.

15. FERNÁNDEZ CASADO, C.: Op cit.

16. CELESTINO ESPINOSA, P., en su relación de artículos publi-cados en la R.O.P titulados “Reseña de varios puentes cons-truidos en España desde la Antigüedad hasta principios delsiglo XIX”. Madrid, 1878, pág. 251. Habla de “asperón rojo”al referirse a la piedra arenisca molinaza.

17. FERNÁNDEZ CASADO, C.: Op cit.

18. CELESTINO ESPINOSA, P.: Op cit, pág. 250.

19. ALZOLA Y MINONDO, P.: Op cit, pág. 50.

20. MADOZ, P.: Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico deEspaña y sus posesiones de Ultramar. Madrid, 1847. Tomo 8,pág. 601. Y BLÁZQUEZ Y DELGADO, A.: Boletín de la RealAcademia de la Historia. 1912, tomo 61.

21. RAMÍREZ DE LAS CASAS-DEZA, L.M.: Corografía histórico-estadística de la provincia y Obispado de Córdoba. Córdoba,1986, pág. 212.

22. FERNÁNDEZ CASADO, C.: Op cit. Y VV. AA. Puentes deEspaña. FCC. Madrid 1994., págs. 36 y 37.

23. PINILLA MELQUIZO, R.: “El Puente viejo”. Córdoba capital.Caja Sur. Tomo II. Córdoba, 1995, pág. 22.

24. FERNÁNDEZ CASADO, C.: Op cit.

25. PAVÓN MALDONADO, B. Tratado de Arquitectura Hispano-Musulmana. C.S.I.C. Madrid, 1990, pág 94.

26. PINILLA MELQUIZO, R. Op cit., pág. 22.

27. CELESTINO ESPINOSA, P. Op cit., pág. 250

28. Ibídem.

29. FERNÁNDEZ CASADO, C. Historia del puente en España.Puentes romanos. C.S.I.C. Madrid. 1980.

30. TORRES BALBÁS, L. “Arte Hispano-Musulmán hasta la caídadel Califato de Córdoba”. Historia de España dirigida porRAMÓN MENÉNDEZ PIDAL. Tomo V. Madrid, 1957, pág.621. También de esta etapa es la construcción de la primitivatorre de La Calahorra era en origen la torre del puente, confunción de puerta de control, y no una entidad independien-te. Ver FERNÁNDEZ TROYANO, L. El patrimonio histórico delas obras públicas y su conservación. Los puentes. Informes de laConstrucción. Vol. 37. Nº 375. C.S.I.C. Madrid, 1979, págs. 11y 28.

31. SÁNCHEZ ALBORNOZ, C. La España Musulmana. Madrid,1973.

32. RAMÍREZ DE ARELLANO, R. Inventario-Catálogo Histórico-Artístico de Córdoba Edición facsímil. Córdoba, 1982.

33. URIOL SALCEDO, J.J. Op. Cit, pág. 154.

34. Zampeado: Técnica utilizada para calzar los pilares del puentecuando no existe roca madre superficial. El procedimiento esla creación de un emparrillado reticular por medio de vigas demadera tratada contra la humedad. En los vértices de cadaretícula se clavan los pilotes. El resto de la retícula se adoqui-na. Esta técnica era comúnmente utilizada para la construc-ción de puentes antes del siglo XX.

35. Informe de la Jefatura Provincial de Carreteras. Madrid, 9 junio1978.

36. MADOZ, P.: Op cit., Tomo 6, pág. 586 y tomo 9, pág. 39.

37. Jefatura de Obras Públicas de Córdoba: “Puentes destruidosdurante la guerra civil”. R.O.P. 1936-39, pág. 133.

38. RAMÍREZ DE LAS CASAS-DEZA, L.M.: Corografía Histórico-Estadística de la provincia y Obispado de Córdoba. Córdoba,1986, pág. 50.

39. “Yo he pasado en ocasiones este río por el antiguo puente queme pareció en gran parte de fábrica romana, pero estaba yamuy deteriorado, y era demasiado angosto. Si no me engañole conté veinte arcos”. PONZ, A.: Viaje de España. Facsímil.Madrid, 1972. (1787). tomo XVI, carta sexta, pág. 275.

40. MADOZ, P.: op. cit., tomo 1, pág. 453.

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