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I CONCURSO DE ESTUDIANTES DE ARQUITECTURA
D.H. EDUARDO MONSREAL TORAYA
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE YUCATÁN Campus de Arquitectura, Hábitat, Arte y Diseño
Datos obtenidos del trabajo académico de Taller Terminal denominado
«Gestión de la Demanda de Movilidad Urbana en el Subcentro Urbano O’Horán-Centenario»
presentado por el
Diagnóstico del área de intervención
Septiembre de 2015
• La movilidad es una cualidad o atributo de los individuos referida a su capacidad de movimiento y de interacción con otros individuos. (Ramírez, 2009).
• El desarrollo de las telecomunicaciones han potenciado y diversificado las interacciones entre individuos mas no han reemplazado a los transportes.
• Los relaciones cara a cara siguen siendo indispensables en muchas actividades económicas y sociales de las zonas urbanas.
• La movilidad urbana es un elemento fundamental para el desarrollo económico y la calidad de vida de los habitantes de una ciudad.
INTRODUCCIÓN
Foto: GTZ
Existen desequilibrios en las relaciones de oferta y demanda de movilidad urbana como
resultado de una serie de elementos que afectan la toma de decisiones de las personas
que se desplazan en las ciudades.
Hipótesis
Foto: Google Maps
Identificar los elementos que distorsionan la demanda de movilidad en un subcentro
urbano.
Objetivo
• El Subcentro Urbano O’Horán-Centenario es un polígono de 52.4 hectáreas ubicado en el poniente de la ciudad de Mérida.
• Para el año 2012, el SUOC contaba con un total de 51 equipamientos, de los cuales casi la mitad correspondían al ámbito de la administración pública, mientras que resto eran de corte educativo, médico y recreativo y la mayoría proporcionaban servicios de alcance estatal o regional.
Ubicación
VIALIDADES
Avenidas
Arterias mayores
Colectoras
MÉRIDA
Área de estudio
Plano Base: Catastro Municipal, 2011
N
Hospital O’Horán
SOP
Ex Peni
Bellas Artes
SSP
Ubicación del subcentro
BOJÓRQUEZ
MADERO CENTRO
VIALIDADES
Primarias (Avenidas)
Primarias (Arterias mayores)
Secundarias (Colectoras)
ZONAS
Habitacional de Alta Densidad
Habitacional de Mediana Densidad
Habitacional de Baja Densidad
Subcentro Urbano
Área Verde
N
Hospital O’Horán
CEBA
Ex Peni
Elaboración: • E. Monsreal (2012) Fuentes: • PDU Mérida (2012) • Cal y Mayor (2007)
Usos de suelo y vialidades
Tipo de servicio
Educación
Archivos
Investigación
Equipamientos en el SUOC
Autor: Monsreal, 2012 Cultura
Salud
Asist. Social
Parques
Adm. Pública
Básico
Escala de servicio
Distrital
Municipal
Estatal
Regional
N
Otros usos
CEBA
El Centenario
SOP HGAO
SSP
Comercios
Usos de suelo en las inmediaciones del SUOC
Autor: Monsreal, 2012 P. Comestibles
No comestibles
Médicos
Educativos
Oficinas
Loncherías Estacionamientos
Otros servicios
Talleres
Servicios
Bodegas
Recreativos
Sin Uso
Vivienda
Otros usos
N
CEBA
El Centenario
Ex Peni
SOP
HGAO
SSP
Plano Base: Catastro Municipal, 2011
• Como se observa en las siguientes diapositivas, el SUOC es un espacio poco permeable debido a la traza urbana irregular y al hecho de que vialidades importantes del centro histórico no logran desembocar directamente en el subcentro, lo que se refleja en la concentración de rutas de transporte público en ciertas calles y en tramos e intersecciones viales con niveles de servicio altos.
• El hecho de que el SUOC se halle en la intersección de dos importantes arterias de la ciudad constituye un “arma de doble filo” ya que por un lado le permite conectarse con el resto de la ciudad y el estado, y por el otro, estas mismas vialidades dificultan la movilidad dentro del subcentro, especialmente la movilidad no motorizada, cuya infraestructura está fragmentada y en condiciones poco apropiadas para los peatones “vulnerables” que constituyen un flujo importante de personas que diariamente acuden al subcentro urbano para consultar o recibir tratamientos.
• En este sentido, existe un creciente conflicto entre el tránsito local (conformado principalmente por peatones) y el tránsito de paso (conformado por pasajeros de autobuses y automovilistas).
La Paz
C. 6
5
CEBA
Centenario
HGAO
Ex Peni
Fuente: Elaboración propia
Sentido de las vialidades
Al sur Al norte Al oriente Al poniente
N
SOP
Vialidades del SUOC por sentido
La Paz
C. 6
5
CEBA
Centenario
HGAO
Ex Peni
F F
F
D
Niveles de servicio vial (2002)
A B C D E F
Fuente: Hueltron, 2002
N
SOP
Niveles de servicio en tramos e intersecciones viales
A B
Mientras que en costado sur del Parque de la Paz (sobre la Calle 61-A) el peatón dispone de niveles homogéneos, amplias isletas de seguridad y rampas debidamente señaladas [A], en el costado oriente (sobre la Av. Itzáes) el peatón debe lidiar con isletas angostas, banquetas resbalosas y angostas, la ausencia de cruceros peatonales y rampas para discapacitados [B] (Fotos: Monsreal, 2012)
Como destacado polo de servicios médicos (HGAO, Anticanceroso, Dermatológico), de educación especial (CAEE, CAM) y asistencia social (CREE, INAPAM, Palomas de la Paz), diariamente acuden al subcentro urbano un número considerable de usuarios de la tercera edad y con algún grado de discapacidad motriz o visual. No obstante, las calles y espacios públicos inmediatos no cuentan con las condiciones apropiadas de accesibilidad para estos segmentos de la población.
A C B B C [A]Basura, muros ciegos y obstáculos sobre una banqueta de la Calle 90. [B] Banqueta rota y estrecha de la Av. Itzáes. [C] Fotografía de la Calle 59 tomada a dos horas de haber dejado de llover.
Salvo en las inmediaciones del Parque de la Paz, el resto de las banquetas, pasillos y cruceros del subcentro presentan elementos que dificultan el desplazamiento o ponen en riesgo la integridad de los peatones en general: reducidas dimensiones de las banquetas, obstáculos peatonales (huecos, postes, casetas telefónicas y árboles sembrados inadecuadamente), desfases en los niveles de la banqueta, zonas propensas a inundaciones, etc.
A B Una muestra de las disparidades que existen en el tratamiento del alumbrado público en el SOUC: [A] en primer plano un tramo sobre-iluminado de la calle 59 y al fondo la Avenida Itzáes que presenta justamente lo contrario, pese a encontrarse ahí una concurrida parada de autobús; [B] Una vista de la Avenida Itzáes a la altura del Hospital O’Horán a las 19:20 horas, nótense los bolsones de oscuridad sobre un tramo por la que caminan diariamente estudiantes y empleados para acceder a las rutas de transporte público que transitan sobre esta vialidad. (Fotos: Monsreal, 2012)
A lo anterior se le debe añadir que tramos de varias calles del subcentro (Calle 84-A y Calle 90, Avenida Itzáes) presentan escasa vigilancia natural (presentan muros ciegos, basura, predios abandonados y bodegas) y bolsones de oscuridad, situación que es muy evidente durante las tardes y noches, y que combinados incrementan la percepción de inseguridad y por consiguiente, inhiben la circulación peatonal y el uso del transporte público.
La Paz
CEBA
Centenario
HGAO
Ex Peni
SOP
Calidad de la infraestructura peatonal en el SUOC
Óptima
Aceptable.
Regular
Mala
Banqueta o crucero Inexistente
Crucero irregular
N
Fuente: Elaboración propia
A B Algunos de los problemas que padece el sistema de transporte público: [A] Ausencia de mobiliario apropiado para el abordaje de pasajeros; [B] Sobreoferta de rutas de transporte: las 4 unidades de la foto (incluida la combi) tienen como destino final Ciudad Caucel, nótese que el autobús de adelante va semivacío pese a estar en hora pico. Fotos: Monsreal, 2012.
El sistema de transporte público que atraviesa por el subcentro, lejos de aliviar con la pesada carga vial del rumbo, ha contribuido con la congestión, debido entre otras cosas a una ausencia de espacios destinados al ascenso y descenso de pasajeros, el hábito de subir y bajar pasajeros cada 100 ó 200 metros, y a la persistencia de un sistema radial y concéntrico basado rutas de tipo ramal, que resulta incompatible a la dinámica y extensión actual de la ciudad de Mérida, problema que se ha agravado en los últimos años con la creación de Ciudad Caucel que ha provocado que se multiplique el número de rutas circulando por el escaso espacio vial de las Avenidas Canek e Itzáes. Al año 2012 atravesaban en el SUOC un total de 33 rutas de transporte urbano y al menos 4 rutas de taxi foráneo.
La Paz
C. 6
5
CEBA
Centenario
HGAO
Ex Peni
Rutas de transporte público
Al centro A colonias Circuito Foráneas
Fuente: DTEY, 2011
N
SOP
Transporte Público (2012) Total de rutas: 33
26
15
11
3
4
3
A B [A] La Secretaría de Obras Públicas (SOP) figura como la única dependencia con mobiliario exclusivo para bicicletas dentro de sus instalaciones (Foto: Monsreal) [B] Vista de un área improvisada para bicicletas sobre la Calle 90, a un costado del Hospital Militar (Foto: Google Maps).
De las 50 dependencias que existen en el subcentro urbano , sólo 11 disponen de espacio para motocicletas y bicicletas (los cuales se apartan generalmente como respuesta al creciente número de personas que se trasladan en motocicleta, siendo los ciclistas tan solo beneficiarios indirectos) y de éstas tan sólo 1 dependencia (SOP) dispone de mobiliario exclusivo para bicicletas, que por cierto, no cumple con las recomendaciones técnicas internacionales que garanticen la seguridad de estos vehículos. La deficiencia en la oferta de transporte ciclista se hace evidente a lo largo de la Calle 90 donde diariamente numerosos empleados del Hospital Militar convierten un área residual en un estacionamiento improvisado de bicicletas al encadenarlas en árboles y postes
• De acuerdo a datos recabados en las entrevistas a funcionarios y la prensa local se estima que el subcentro urbano atrae unas 18,434 personas en los días laborales, de los cuales 7 de cada 10 son usuarios, provenientes tanto de la ciudad de Mérida como de otras localidades de la Península de Yucatán. No obstante, se observan notables disparidades en el volumen de personas entre un turno y otro.
• Con ello se demuestran varias de las características de la movilidad como un servicio: que la demanda no se presenta de manera homogénea, sino que está sujeta a fluctuaciones en el tiempo y el espacio, que su oferta es imperdurable y en períodos “valle” tiende a la subutilización.
Los flujos
POR TURNO
13 689 Matutino
4 797 Vespertino
726 Nocturno
Flujos
12 304 7 588 13 099 Usuarios
433 658 5 335 Empleados
12 737 8 246 18 434 TOTAL
Lunes a Viernes Sábados Domingos
Fuente: Elaboración propia Foto: Monsreal
895
6129
8503 8817 8904
8675
7451
4532
3121
2141
1341
739 690
2875
3963 3366
2172
980
2007
3537
5537 5407
1801
1276
399
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
06:0
0
07:0
0
08:0
0
09:0
0
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
Pers
onas
Horas
Volumen total de personas presentes en SUOC según la hora
Martes a Viernes
Sábados
Domingos
Autor: Monsreal, 2012
Volumen de personas desglosado por hora. Esta cifra contempla tanto a usuarios como empleados del subcentro. En esta gráfica se excluye el lunes, dado que ese día El Centenario y el Museo de Historia Natural no están abiertos al público. Autor: Monsreal (2012).
184
4132
4998 4981
4390
3156
1513
761
184
711
3732 3866 3941
3475
1376
909
705 516 506
0
1000
2000
3000
4000
5000
600006
:00
07:0
0
08:0
0
09:0
0
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
Pers
onas
Horas
Empleados y usuarios presentes en SUOC según la hora
Usuarios
Empleados
Autor: Monsreal, 2012
Período: LUNES A VIERNES
Clasificación
Versión Desagregada
mañana tarde noche
20
50
100
200
2500
Empleados por turno
0
mañana tarde noche
20
50
100
200
2500
Usuarios por turno
0
Fuente: Elaboración propia
Gráfica donde se muestran las disparidades en el volumen de empleados y usuarios en función de la hora y el lugar.
• Dada la diversidad de servicios que se ofrece en el subcentro, se identificaron al menos 6 tipos de viajeros, cada uno con necesidades y comportamientos de viaje específicos. De este modo, hay viajeros ligados al empleo, al estudio, a la salud, a los trámites, al ocio y a la provisión de bienes y servicios.
• De estos seis resultan de especial importancia los primeros dos grupos ya que, por su volumen y comportamiento, son los flujos que generan los mayores impactos viales, Ambos grupos se caracterizan por ser viajeros cotidianos, permanecer en el subcentro largos períodos de tiempo, con horarios de entrada y salida que coinciden con las horas de máxima demanda vehicular.
• De acuerdo a datos obtenidos en el trabajo de campo, los empleados optan mayoritariamente por el vehículo privado, mientras que los estudiantes optan por el transporte público aunque experimentan una tendencia creciente a optar por el vehículo privado.
Los tipos de flujos
Momento Flujo ligado a…
Lunes a Sábado Mañanas
Duración
7 a 8 horas
Opción de transp.
1. Automóvil privado 2. Autobús
Lunes a Viernes
Mañanas y tardes
Lunes a Viernes
Mañanas y tardes
Lunes a Sábado
Mañanas
Sábado y Domingo Mediodía
Lunes a Sábado
Variable
Empleo
Educación
Salud
Trámites
Ocio
Provisión
5 a 6 horas
2 a 4 horas
1 a 5 horas
Variable
Variable
1. Autobús 2. Automóvil privado
1. Autobús 2. Taxi 3. Ambulancia
1. Automóvil privado
1. Automóvil privado 2. Autobús
1. Camión de carga
Tipo
s de
Flu
jos
Reparto modal
Automóvil* 51%
Bus 38%
Otros** 11%
Reparto modal de los empleados del SU durante el turno matutino
Autor: Monsreal, 2012
* Sólo incluye a los que se desplazan en calidad de conductores. **Incluye a los que se trasladan en moto, bicicleta, y en auto como pasajeros.
Automóvil* 19%
Bus 39%
Otros** 42%
Reparto modal de los usuarios del SU durante el turno matutino
Autor: Monsreal, 2012
* Sólo incluye a los que se desplazan en calidad de conductores. **Incluye a los que se trasladan en ambulancia, camión escolar, turismo, taxi, moto y en auto como pasajeros.
25
1129
860 913
853
708 621
401
241 104 37
366
1094
1857 1926 1947
1730
736
568 465
0
500
1000
1500
2000
250006
:00
07:0
0
08:0
0
09:0
0
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
Vehí
culo
s pr
esen
tes
Horas
Demanda vehicular en SU según la hora
Usuarios
Empleados
Autor: Monsreal, 2012
Período: LUNES A VIERNES
Clasificación
Versión Desagregada
• Si bien los empleados sólo representan un tercera parte de las personas que acuden diariamente al SUOC, se estima que la demanda vehicular generada por éstos es la mayor de los otros 6 tipos de viajeros antes citados, lo cual se debe a una gestión de estacionamiento muy favorable a este grupo de viajeros. De los 1738 cajones ubicados dentro de los equipamientos del subcentro, el 84.5% son exclusivos para empleados y el resto son “cajones libres”.
A B Aunque el estacionamiento del INSEJUPY está destinado a usuarios [A], en la práctica la mayoría de los cajones son ocupados por trabajadores de la dependencia, dejando muy pocos para los usuarios. [B] El caso del HGAO constituye un ejemplo de cómo el aparcamiento se sigue contemplando como un derecho laboral: con el fin de hacer frente a la escasez de cajones, el gobierno estatal efectuó
La Paz
CEBA
Centenario
HGAO
Ex Peni
SOP
Áreas ocupadas como estacionamiento en el SUOC
N
En área permitida
Estacionamiento irregular
En áreas explícitamente prohibidas
Estacionamiento en la vía pública
Estacionamiento privado
Estacionamiento público formal
Estacionamiento público irregular
Estacionamiento fuera de la vía pública
Toleradas sólo en domingo.
Fuente: Elaboración propia, 2012
A B Perjuicios que genera el estacionamiento en la vía pública: [A] Embotellamiento ocasionado por la maniobra de estacionamiento en la Calle 90. [B] La presencia de un carril de estacionamiento de facto deja a la Calle 61-A Bojórquez con un solo carril para el flujo de vehículos durante las horas pico. Fotos: Monsreal, 2012
• De acuerdo a la encuesta aplicada a empleados y usuarios del SUOC, la rapidez y la comodidad se destacan como las principales cualidades por quienes optan por el vehículo privado, mientras que la disponibilidad y los costos figuran entre los principales motivos por quienes se trasladan en transporte público
• La citada encuesta también arrojó que 88% de los empleados y el 68% de los alumnos que se trasladan en vehículo tienen una percepción mala o pésima del transporte público, siendo el tiempo de traslado y la irregularidad del servicio como los principales motivos de rechazo a este modo de transporte. Lo que en teoría deberían de ser las virtudes del transporte público constituyen en realidad sus debilidades.
Uso y percepción de los modos de transporte
Percepciones sobre modos de transporte
Quienes se trasladan por el automóvil, eligen este modo por su rapidez y comodidad. La disponibilidad constituye el principal motivo por quienes se trasladan en autobús, minibús y taxi colectivo.
5% 9%
9%
41%
18%
18% Costo
Lejanía
Inseguridad
Tiempo
Irregularidad
Incomodidad
Alumnos Empleados
Aspectos que más desagradan del transporte público
Autor: Monsreal, 2012
de paradas
4% 8%
50%
38%
4% 14%
14%
50%
18% Totalmente mejor
Ligeramente mejor
Igual
Ligeramente peor
Totalmente peor
Alumnos Empleados
Percepción del transporte público frente al privado
Autor: Monsreal, 2012
4% 12%
21%
46%
17%
Partiendo del supuesto de que la congestión del tránsito es el reflejo de una serie de fallas que existen en torno a la movilidad urbana, se efectuó un análisis más minucioso del Esquema de Mahneim. La diversidad y escala de servicios ofrecidos en el SOUC, se ha refleja en una mayor intensidad en las actividades, un mayor flujo de personas y por consiguiente, en una mayor presión sobre la estructura vial del SUOC, lo cual lejos de constituir una ventaja, está provocando disputas entre equipamientos vecinos por el uso del escaso espacio vial. De este modo, se identificaron las fallas estructurales que inciden en la toma de decisiones de los diferentes actores que se involucran en la movilidad urbana del SUOC, a saber:
1. Anacrónica Distribución de los servicios públicos: Las políticas públicas y legislación urbana generalmente no van a la par de las cambiantes necesidades de la población, lo que da pie a una serie de fallas en la distribución y cobertura de los servicios públicos, obligando a las personas a desplazarse hasta el subcentro para satisfacer sus necesidades, lo que se traduce socialmente en una demanda adicional de viajes.
Análisis de los resultados
2. Administración ineficiente de las operaciones internas de equipamientos: Varias dependencias se caracterizan por un escaso o nulo aprovechamiento de las tecnologías de la información y comunicación y por la persistencia de procesos poco apropiados para el logro de resultados, que implican un consumo excesivo de recursos materiales, energéticos y sobre todo de horas-hombre, lo cual se traduce en un mayor tiempo de espera para los usuarios y congestión vial durante las horas pico.
3. Adopción de medidas unilaterales y arbitrarias: La información para los tomadores de decisiones es escasa e imperfecta, los incentivos para investigar y comprender la problemática son insuficientes y están opacados por los objetivos de ciertos grupos de poder. Esto lleva a la implementación de medidas unilaterales, arbitrarias y propensas al fracaso, en la que las personas responsables de las malas decisiones difícilmente asumen su responsabilidad dado que las consecuencias se perciben de manera progresiva y combinada con otros fenómenos
4. Asignación imprecisa de derechos y responsabilidades de uso: Debido a las imperfecciones de la legislación concerniente a la movilidad urbana tanto en su concepción como en su aplicación así como el sesgo cognitivo presente en mayor o menor medida en todos los actores involucrados en lo que respecta a la atribución de derechos y obligaciones. 5. Ineficiente valoración económica de la movilidad urbana. Las vialidades al tratarse de bienes comunes, carecen de un mecanismo de precios, por lo que no hay garantía de producirla o consumirla en las debidas cantidades, lo que conlleva a una divergencia entre las decisiones privadas y colectivas y a conflictos interpersonales.
