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2.3実験方法

本実験 では,被 験者 にドライビングシミュレータ(DS)を 操

作させ ,運 転を模擬 して実験 コースを走行させる 走行 時 ,

一定の制 限速度 を保 持 する,指 示 標 識 を用 いて進 路 を確

認する,標識 内の数値を読み上 げる,などの負荷タスクを与

え,実 車の走行を再 現する 自転車の飛 び出しなどの突 発

的な危険発 生と同時 に警報 呈示 を行 い,被 験者 には危 険

発 生 を視 認 したらブレーキを踏 むよう指示 を与 える。また ,

LEDの 点灯のみ発生する誤報を発生 させる.

2.4危 険発 生パターン

突発 的な危 険発 生として,直線道路での 自転車の飛 び出

し,右左折 時のバイクの巻き込み ,対 向車線からの衝 突 ,な

どを設 定する.Fig.4に危険発 生パターンを示す 紙 面上

下方 向 ,左 lll車線 上 の矢 印が自車走行軌跡 ,それ以外 の

注釈付き矢印が危 険発生パターンを表す

(a) (b) (c)Fig 4 Conditions of dangers

2.5評 価 項 目

本 実 験 では,以 下の項 目で警 報 システムを評 価 する

◆危 険認 知 率 :全 試 行 中 ,被 験 者 が危 険発 生 に気 付 いた

害1合 .

◆誤 認 知 率 :全試 行 中 ,被 験者 が誤 報 に反 応 してブレーキ

を踏んだ割合 .

◆危険認知時間 :危 険が発生してから被験者が危険に気

付くまでの時間

◆アンケート:主観的評価を行う

3.実験結果

被験者 6名 で,1名 につき同警報を2回ずつ,計 6回ずつ

実験を行つた Fig.5に 危険認知率,Fig.6に 危険認知時間

の結果を示す。棒グラフ下の数値は標本数を示す .

Fig5. Danger recognition rate

Fig.6 Danger recognition time

Fig.5に ついて,ス トリーミング型 のタイプ C,消 失型 のタイプ

A,Bでそれぞれ 1回ずつ認知ミスが起こっている タイプ Cのミスについては,視 認 していたが危 険 対象 との距離 があつた

ために止まらなかったという内容で ,実 験 内容の把握 不 こ I

よるミスである タイプ A,Bの ミスについては,危 険発 生時 i【 三

方 向を向いており,LED点灯時も視線 を動かしていなi■ ニ

から,LEDの 点灯 自体 に気 づいていなかった,あるいは責=

等から運転 に集 中していなかった ,と 予浪1さ れる.消 失型 1■ 背

しては ,ス トリーミングしている時 間を他の点灯パターンとき I

せるために,点 灯 開始側 3個 の LEDは 初期点灯を行つてrl

らず ,視線 を過度 に右側 に向けたときに LEDの点灯が言 :二

視 野でも捉 えにくかったものと推測 される.

Fig.6に つ いて ,い ず れ の危 険 発 生 パター ンにつ 丁

も,LED点灯パターンの違 いによる有意差を確認するこ`■

できなかつた。

同時発 生型 に関しては,特 に危険発 生方 向と視線 方 三「

同じ場 合 に効果 的 であると予想 していた.そこで,危 ミ ■

生時の視線 方 向を録 画映像 より目視 によつて判別 し,「 LE二

点灯 時の視線方 向が危 険発 生方 向と同じ」と確認された手

合 のデータのみを抽 出したグラフを Fig.7に 示す この■ き

に関しても,被 験 者 間 のばらつきが大きく,同 時発 生 型「

渥

位 性を確認 することはできなかつた

被験者へのアンケートでは,4名 が同時発 生型 を,2名 |■=

失型を最も見やすいと答 えていた。

Fig 7 Danger recognition time(same direction)

4.考察

同時発生型 の優位性 が見 られなかつた原 因として,ス トリー

ミングしてきた LEDが危険発 生側で点滅 している LEDに テ:

達する際 ,瞬 間的に LEDが 点灯して示 している危険探索ニ

リアが LED6個 分と広くなつてしまい,危 険対象を探索 し難

していること,またこの動作が被 験者 に LEDへの煩わしさを

与 えてしまつていること,などが考えられる.

消失型 について,3タイプ中このタイプが一番見やすかつた

と答 えた被 験者 は 2名 いたが,逆 に同時発 生型 を支持すを

被 験者 らはこれを最 下位 としていた.個 々人 で直感 的 に這

いやすいパターンが異なることがわかる。初期点灯個数が多

いため視 覚的な刺激は他 より大きく,また,探 索エリアを絞 .

込 む様 に動作するという点で他タイプより直感 的な見やすぎ

で優れると予想したが,認 知時間という点で優位性 は見ら,1

なかつた .

本 実験 では,LED点 灯 開始からブレーキを踏 むまでの反

応 時 間を取得 しているため ,「 交差 点進 入 時 は危険発 生時

以外 ブレーキを踏 まないように」といつた説 明をしていたが

指示不足からかブレーキに足 を乗せていた被 験者 がいたこ

とがわかり,こ の影響で他 の条件よりも圧倒 的 に早く反応 して

いると見られる条件 が多 々あった。このため以 降の実験では

指 示を徹底 し,同 時に脚 部の映像も取得することとする

5.結論

今回の実験結果からは 3種類 の点灯パターンによる危険

認 知 時間の有意差 は見られなかった 現在 ,同 時発 生型 ,

消失型の点灯パターン,点 灯個数を修 正した場合 について

同様の実験を行い,結果を解析 中である.

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