ic communiCation 8

Erneuerbare Energie / Renewable Energy

Biodiesel und Regionalentwicklung / Biodiesel and Regional Development

R.A.V.E. Space

Schienennetz Slowakei / Railway Network Slovakia

Rumänien – Ein boomender Markt / Romania – A Booming Market

iC trifft Sial / iC Meets Sial

Software Engineering

Geotechnische Überwachung Lainzer- und Wienerwaldtunnel /

Geotechnical Monitoring at Lainz- and Wienerwald Tunnel

Verkehrsinfrastrukturplanung / Transport Infrastructure Planning

EDITION 9/2007 die Zeitschrift der iC / the journal of iC

04 THEMA

15 FOCUS

34 TRENDS

36 KALEIDOSKOP

communiCation

communiCationGedanken der iCThoughts of iC

Mehr dazu im InternetWebsites to Visit

Biodiesel Technologieswww.bdt.co.at

Gebäude RumänienCensus Data:www.insse.ro/cms/rw/pages/index.en.do

Market Data: www.colliers.com/Markets/Bucharest/MarketReports/

Schienennetze Slowakei ec.europa.eu/regional_policy/funds/procf/cf_en.htmwww.zsr.sk/generate_page.php?page_id=267

Impressum

Imprint

Medieninhaber und Herausgeber

Edited by

iC consulenten Ziviltechniker GesmbH

Koordination und Beratung

Co-ordination and advisory services

Claudia Hasenzagl

Andreas Helbl

Kerstin Kuntner

Art-Direktion

Art director

Helena Marolt, STUDIO MARS

Fotos

Photographs

iC Archiv

Interreg IIIB Cadses Projekt R.A.V.E. Space

Biodiesel Technologies

Autoren

Writers

Felix Eckert

Michael Egger

Gerfried Falb

Helmut Grigkar

Andreas Helbl

Johannes Kleberger

Norbert Kraus

Katarina Krilič

Karl Matousek

Bernd Moritz

Michael Proprenter

Wilhelm Reismann

Jurij Rihar

Rudolf Sebastnik

Orhan Simsek

Dejan Žigon

Übersetzung/Lektorat

Translation/proofreading

Michaela Alex-Eibensteiner

Christina Hurt-Shah

Druck

Printed by

Collegium Graphicum, Ljubljana

Auflage

Circulation

2.000 Exemplare / 2,000 copies

Verlagspostamt

Publisher’s post office

1070 Wien / Vienna

Offenlegung nach § 25 MediengesetzStatement according to § 25 Austrian media law

MEDIENINHABERPUBLISHERiC consulenten Ziviltechniker GesmbHKaiserstr. 45, 1070 Wien/Vienna

PARTNER DER IC GROUPPARTNERS OF IC GROUPMichael Bergmair, Josef Daller, Gerfried Falb, Helmut Grigkar, Johannes Kleberger, Thomas Lehner, Andrej Pogacnik, Wilhelm Reismann, Peter Schubert, Wolf-gang Unterberger, Rainhard Weis, Peter Wötzinger, Anjo Žigon, Dejan Žigon

GRUNDLEGENDE RICHTUNG DER ZEITSCHRIFTORIENTATION OF THE JOURNAL„communiCation“ ist das Informationsmedium für Mitarbeiter, Kunden und Freunde der iC und berichtet über deren internationalen Tätigkeits- und Aufgaben-bereich.”communiCation“ offers information for employees, clients and friends of iC on the company’s interna-tional activities and scope of services.

Wir widmen diese Zeitschrift unseren Auftraggebern sowie unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mit herzlichem Dank für alle ihre Leistungen für die iC.

Ein herzliches Dankeschön allen, die zu unserem Erfolg beigetragen haben, insbesondere auch für die gute Zusammenarbeit, ohne die auch die erfolg-reichste Arbeit keine Freude bereitet.

Die Partner der iC

We would like to dedicate this journal to both our cli-ents and employees, and to express our thanks for all they did for iC.

Our heartfelt thanks to all who contributed to our success, especially for the good co-operation, without which even the most successful work cannot really provide any pleasure.

The partners of iC

editorialWilhelm Reismann

Some time has passed since our last edition, some things have

changed since, but fortunately many things have not.

Engineering partnerships like the one we have successfully practiced

for more than 15 years have come into vogue. We are glad that we have

pioneered this evolution. By and by even the development of the legal

situation follows our suit.

Partnerships are not always stable, in marriages as well as in engineer-

ing. But one thing is true throughout: Those who have a stable character,

who are honest, hard-working and right-minded can achieve meaningful

partnerships that are mutually beneficial, in “good times and in bad”. We

have proven this to each other, and we hope that is has also been to the

advantage of our clients. We think that this is the case.

Central and Eastern Europe are a wonderful market, in many respects.

Near, when you look out into the world from Vienna, even nearer, when

you are in Ljubljana, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prague, Warsaw,

Riga, Bucharest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrade, Skopje, Kiev,

Moscow, Saint Petersburg … Not only from a geographical point of view,

but also from a human standpoint. Though often controversial, you can

feel a common culture, a common history.

This is noticeable when you come to China. Here you can feel the dis-

tance. Highly interesting, exciting, challenging and much more – but not

close. For quite some time now Europe has ceased to be the centre of the

world, and we will have to deal with this.

Central and Eastern Europe are close to us, especially in business.

Numerous interrelations, investments, mutual involvements, projects

initiated by the EU, teams, co-operations determined by the market,

many things which 15 years ago did not even exist are a matter of course

today. We take for granted the economic growth, the growing together

of markets, the merging of companies, the getting together of people

and we forget that we cannot take this for granted. We forget that every

day we must work to achieve this, that every day we must strive for

understanding, mutual comprehension, compromises, …

We want to work for this kind of partnership in future, too, with our

employees in all our offices, with our clients in many different countries,

with all our business partners and with all readers of this journal. We

hope that you will enjoy reading our magazine and that we will provide

you with some fresh thoughts …

Your Partners of iC

Einige Zeit ist vergangen seit unserer letzten Ausgabe, einiges hat

sich verändert seither, vieles Gott sei Dank nicht.

Ingenieur-Partnerschaften wie wir sie seit mehr als 15 Jahren erfolg-

reich praktizieren, sind in Mode gekommen. Wir freuen uns über die gute

Vorbildwirkung. Auch die österreichische Gesetzeslage folgt uns mit der

Zeit.

Partnerschaften sind nicht immer stabil, das ist bei Eheleuten ebenso

wie in Ingenieurgemeinschaften. Eines zeigt sich aber immer: Menschen

mit stabilem Charakter, Ehrlichkeit, Fleiß und Vernunft können Partner-

schaft sinnvoll und zum gegenseitigen Vorteil leben, in „guten und in

schlechten Tagen“. Das haben wir einander bewiesen, hoffentlich auch

zum Vorteil unserer Kunden. Wir sind überzeugt davon.

Mittel- und Osteuropa ist ein wunderbarer Markt, in mehrfacher Hin-

sicht. Nahe, wenn man von Wien aus in die Welt blickt, noch näher, wenn

man in Laibach, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prag, Warschau, Riga, Buka-

rest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrad, Skopje, Kiew, Moskau, Sankt

Petersburg steht. Nicht nur geografisch nahe, sondern auch menschlich.

Gemeinsame Kultur, gemeinsame Geschichte – wenn auch oft kontro-

versiell – ist zu spüren.

Das merkt man, wenn man in China steht. Hier spürt man die Ferne.

Hochinteressant, spannend, herausfordernd, und vieles andere mehr

– aber alles andere als nahe. Europa ist schon lange nicht mehr die Mitte

der Welt. Damit werden wir uns auseinander setzen müssen.

Nahe ist uns Mittel- und Osteuropa vor allem auch geschäftlich.

Die vielen sich ergebenden Verschränkungen, Investitionen, gegensei-

tigen Beteiligungen, von der EU initiierte Projekte, Teams, vom Markt

bestimmte Kooperationen, vieles ist heute selbstverständlich, was es

vor 15 Jahren noch nicht gab. Wir sehen das Wachstum der Wirtschaft,

das Zusammenwachsen der Märkte, das Zusammengehen von Gesell-

schaften, das Entgegenkommen der Menschen als selbstverständlich

und vergessen, dass es das nicht ist. Wir vergessen, dass es alltäglicher

Arbeit bedarf, um das zu bewirken, täglichen Bemühens um Verständnis,

Gegenseitigkeit, Kompromiss, ...

Für diese Art von gelebter Partnerschaft wollen wir auch in Zukunft

arbeiten, mit unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern an allen Stand-

orten, mit unseren Kunden in den unterschiedlichsten Ländern, mit allen

unseren Geschäftspartnern, mit allen Lesern dieser Zeitschrift, denen

wir viel Vergnügen bei der Lektüre und ein paar frische Gedanken daraus

wünschen.

Ihre Partner der iC

EDITORIAL 03

THEMA

Erneuerbare Energie / Renewable Energy 04

Biodiesel und Regionalentwicklung / Biodiesel and Regional Development 08

FOCUS

R.A.V.E. Space 15

Schienennetz Slowakei / Railway Network Slovakia 20

Rumänien – Ein boomender Markt / Romania – A Booming Market 26

iC trifft Sial / iC Meets Sial 31

TRENDS

Software Engineering 34

KALEIDOSKOP

Geotech. Überwachung Lainzer- und Wienerwaldtunnel / 36

Geotechnical Monitoring at Lainz and Wienerwald Tunnel

Verkehrsinfrastrukturplanung / Transport Infrastructure Planning 42

SCENARIO

Neue Projekte / New Projects 48

2 IMPRESSUM communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 EDITORIAL 3

communiCationGedanken der iCThoughts of iC

Mehr dazu im InternetWebsites to Visit

Biodiesel Technologieswww.bdt.co.at

Gebäude RumänienCensus Data:www.insse.ro/cms/rw/pages/index.en.do

Market Data: www.colliers.com/Markets/Bucharest/MarketReports/

Schienennetze Slowakei ec.europa.eu/regional_policy/funds/procf/cf_en.htmwww.zsr.sk/generate_page.php?page_id=267

Impressum

Imprint

Medieninhaber und Herausgeber

Edited by

iC consulenten Ziviltechniker GesmbH

Koordination und Beratung

Co-ordination and advisory services

Claudia Hasenzagl

Andreas Helbl

Kerstin Kuntner

Art-Direktion

Art director

Helena Marolt, STUDIO MARS

Fotos

Photographs

iC Archiv

Interreg IIIB Cadses Projekt R.A.V.E. Space

Biodiesel Technologies

Autoren

Writers

Felix Eckert

Michael Egger

Gerfried Falb

Helmut Grigkar

Andreas Helbl

Johannes Kleberger

Norbert Kraus

Katarina Krilič

Karl Matousek

Bernd Moritz

Michael Proprenter

Wilhelm Reismann

Jurij Rihar

Rudolf Sebastnik

Orhan Simsek

Dejan Žigon

Übersetzung/Lektorat

Translation/proofreading

Michaela Alex-Eibensteiner

Christina Hurt-Shah

Druck

Printed by

Collegium Graphicum, Ljubljana

Auflage

Circulation

2.000 Exemplare / 2,000 copies

Verlagspostamt

Publisher’s post office

1070 Wien / Vienna

Offenlegung nach § 25 MediengesetzStatement according to § 25 Austrian media law

MEDIENINHABERPUBLISHERiC consulenten Ziviltechniker GesmbHKaiserstr. 45, 1070 Wien/Vienna

PARTNER DER IC GROUPPARTNERS OF IC GROUPMichael Bergmair, Josef Daller, Gerfried Falb, Helmut Grigkar, Johannes Kleberger, Thomas Lehner, Andrej Pogacnik, Wilhelm Reismann, Peter Schubert, Wolf-gang Unterberger, Rainhard Weis, Peter Wötzinger, Anjo Žigon, Dejan Žigon

GRUNDLEGENDE RICHTUNG DER ZEITSCHRIFTORIENTATION OF THE JOURNAL„communiCation“ ist das Informationsmedium für Mitarbeiter, Kunden und Freunde der iC und berichtet über deren internationalen Tätigkeits- und Aufgaben-bereich.”communiCation“ offers information for employees, clients and friends of iC on the company’s interna-tional activities and scope of services.

Wir widmen diese Zeitschrift unseren Auftraggebern sowie unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mit herzlichem Dank für alle ihre Leistungen für die iC.

Ein herzliches Dankeschön allen, die zu unserem Erfolg beigetragen haben, insbesondere auch für die gute Zusammenarbeit, ohne die auch die erfolg-reichste Arbeit keine Freude bereitet.

Die Partner der iC

We would like to dedicate this journal to both our cli-ents and employees, and to express our thanks for all they did for iC.

Our heartfelt thanks to all who contributed to our success, especially for the good co-operation, without which even the most successful work cannot really provide any pleasure.

The partners of iC

editorialWilhelm Reismann

Some time has passed since our last edition, some things have

changed since, but fortunately many things have not.

Engineering partnerships like the one we have successfully practiced

for more than 15 years have come into vogue. We are glad that we have

pioneered this evolution. By and by even the development of the legal

situation follows our suit.

Partnerships are not always stable, in marriages as well as in engineer-

ing. But one thing is true throughout: Those who have a stable character,

who are honest, hard-working and right-minded can achieve meaningful

partnerships that are mutually beneficial, in “good times and in bad”. We

have proven this to each other, and we hope that is has also been to the

advantage of our clients. We think that this is the case.

Central and Eastern Europe are a wonderful market, in many respects.

Near, when you look out into the world from Vienna, even nearer, when

you are in Ljubljana, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prague, Warsaw,

Riga, Bucharest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrade, Skopje, Kiev,

Moscow, Saint Petersburg … Not only from a geographical point of view,

but also from a human standpoint. Though often controversial, you can

feel a common culture, a common history.

This is noticeable when you come to China. Here you can feel the dis-

tance. Highly interesting, exciting, challenging and much more – but not

close. For quite some time now Europe has ceased to be the centre of the

world, and we will have to deal with this.

Central and Eastern Europe are close to us, especially in business.

Numerous interrelations, investments, mutual involvements, projects

initiated by the EU, teams, co-operations determined by the market,

many things which 15 years ago did not even exist are a matter of course

today. We take for granted the economic growth, the growing together

of markets, the merging of companies, the getting together of people

and we forget that we cannot take this for granted. We forget that every

day we must work to achieve this, that every day we must strive for

understanding, mutual comprehension, compromises, …

We want to work for this kind of partnership in future, too, with our

employees in all our offices, with our clients in many different countries,

with all our business partners and with all readers of this journal. We

hope that you will enjoy reading our magazine and that we will provide

you with some fresh thoughts …

Your Partners of iC

Einige Zeit ist vergangen seit unserer letzten Ausgabe, einiges hat

sich verändert seither, vieles Gott sei Dank nicht.

Ingenieur-Partnerschaften wie wir sie seit mehr als 15 Jahren erfolg-

reich praktizieren, sind in Mode gekommen. Wir freuen uns über die gute

Vorbildwirkung. Auch die österreichische Gesetzeslage folgt uns mit der

Zeit.

Partnerschaften sind nicht immer stabil, das ist bei Eheleuten ebenso

wie in Ingenieurgemeinschaften. Eines zeigt sich aber immer: Menschen

mit stabilem Charakter, Ehrlichkeit, Fleiß und Vernunft können Partner-

schaft sinnvoll und zum gegenseitigen Vorteil leben, in „guten und in

schlechten Tagen“. Das haben wir einander bewiesen, hoffentlich auch

zum Vorteil unserer Kunden. Wir sind überzeugt davon.

Mittel- und Osteuropa ist ein wunderbarer Markt, in mehrfacher Hin-

sicht. Nahe, wenn man von Wien aus in die Welt blickt, noch näher, wenn

man in Laibach, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prag, Warschau, Riga, Buka-

rest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrad, Skopje, Kiew, Moskau, Sankt

Petersburg steht. Nicht nur geografisch nahe, sondern auch menschlich.

Gemeinsame Kultur, gemeinsame Geschichte – wenn auch oft kontro-

versiell – ist zu spüren.

Das merkt man, wenn man in China steht. Hier spürt man die Ferne.

Hochinteressant, spannend, herausfordernd, und vieles andere mehr

– aber alles andere als nahe. Europa ist schon lange nicht mehr die Mitte

der Welt. Damit werden wir uns auseinander setzen müssen.

Nahe ist uns Mittel- und Osteuropa vor allem auch geschäftlich.

Die vielen sich ergebenden Verschränkungen, Investitionen, gegensei-

tigen Beteiligungen, von der EU initiierte Projekte, Teams, vom Markt

bestimmte Kooperationen, vieles ist heute selbstverständlich, was es

vor 15 Jahren noch nicht gab. Wir sehen das Wachstum der Wirtschaft,

das Zusammenwachsen der Märkte, das Zusammengehen von Gesell-

schaften, das Entgegenkommen der Menschen als selbstverständlich

und vergessen, dass es das nicht ist. Wir vergessen, dass es alltäglicher

Arbeit bedarf, um das zu bewirken, täglichen Bemühens um Verständnis,

Gegenseitigkeit, Kompromiss, ...

Für diese Art von gelebter Partnerschaft wollen wir auch in Zukunft

arbeiten, mit unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern an allen Stand-

orten, mit unseren Kunden in den unterschiedlichsten Ländern, mit allen

unseren Geschäftspartnern, mit allen Lesern dieser Zeitschrift, denen

wir viel Vergnügen bei der Lektüre und ein paar frische Gedanken daraus

wünschen.

Ihre Partner der iC

EDITORIAL 03

THEMA

Erneuerbare Energie / Renewable Energy 04

Biodiesel und Regionalentwicklung / Biodiesel and Regional Development 08

FOCUS

R.A.V.E. Space 15

Schienennetz Slowakei / Railway Network Slovakia 20

Rumänien – Ein boomender Markt / Romania – A Booming Market 26

iC trifft Sial / iC Meets Sial 31

TRENDS

Software Engineering 34

KALEIDOSKOP

Geotech. Überwachung Lainzer- und Wienerwaldtunnel / 36

Geotechnical Monitoring at Lainz and Wienerwald Tunnel

Verkehrsinfrastrukturplanung / Transport Infrastructure Planning 42

SCENARIO

Neue Projekte / New Projects 48

2 IMPRESSUM communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 EDITORIAL 3

4 THEMA communiCation, edition 9/2007

NEUE erneuerbare EnergieträgerMit rund 11 % tragen Wasserkraft und biogene Brennstoffe (wie Bio-

masse, Biogas, Biodiesel) zum weltweiten Primärenergieaufkommen

bei. Im Vergleich dazu nehmen Wind- und Solarenergie mit 0,1 % noch

einen geringen Stellenwert ein.

Vergleicht man die kommerzielle Nutzung der altbekannten erneu-

erbaren Energieträger Wasserkraft und Bioenergie mit jener der neuen

erneuerbaren Energieträger, so zeigt sich deutlich, dass die Nutzung

von Wind- und Solarenergie technisch aufwändiger ist und der Entwick-

lungszeitraum wesentlich kürzer war (siehe Abbildung oben).

Mit zunehmender technischer Reife der erneuerbaren Energietech-

nologien treten Wind – und Solarenergie allerdings in den Vordergrund,

da insbesondere hiermit ein – bis jetzt unerschließbares – großes erneu-

erbares Energiepotential erschlossen werden kann.

iC consulenten ist vorbereitetSeit 1995 baut die iC auf erneuerbare Ener-

gie und hat sich im Bereich Biomasse am inter-

nationalen Markt als Fachexperte etabliert.

Mit dem Aufbau weiterer Themenbereiche

wie thermische Solarnutzung, Biokraftstoffe

und Energieeffizienz wurde der Energiesektor

des Unternehmens abgerundet. Ganzheitliche

Lösungen zur energetischen Regionalentwick-

lung bzw. für Energieeinsparungs- und Ener-

gieversorgungsstrategien bilden auf Grund

des weitreichenden Leistungsspektrums der iC

einen Schwerpunkt.

Die Nähe zu Forschungsgesellschaften

ermöglicht die Mitgestaltung innovativer Tech-

nologien sowie die Formulierung langfristiger,

überregionaler Entwicklungsstrategien im Sektor

erneuerbare Energie und Energieeffizienz.

Projekt: Solare Kühlung und Energieeffizienz-

maßnahmen, Malta International Airport

iC consulenten wurde von Malta Inter

national Airport plc. beauftragt, eine Energieef-

fizienzanalyse für das Hauptgebäude des Flug-

hafens Malta durchzuführen. Ziel der Untersu-

chung war es, Betriebskosteneinsparungspo-

tentiale zu lokalisieren.

Das Flughafengebäude ist ein komplexer

Baukörper mit unterschiedlichen Nutzungs-

ansprüchen. Im Gebäude wird der gesamte

Passagierverkehr (Ankunft, Abflug, Gepäck-

service) abgewickelt, zusätzlich sind Büros der

Flughafenverwaltung, technische Anlagen und

Versorgungseinrichtungen untergebracht. Ent-

sprechend dem lokalen Klima hat die Kühlung

den größten Anteil an den Betriebskosten.

Einsparungspotentiale wurden bei der

Gebäudehülle (solarer Eintrag über transpa-

rente Bauteile, Dämmung und Ausführung

der Dächer, Luftwechsel in den Hallen), bei der

Haustechnik (veraltete Anlagen, Gerätema-

nagement) und bei dem Einsatz erneuerbarer

Energie (Solartechnik) erkannt. Auf Basis einer

detaillierten Analyse wurde schließlich ein

technisches Konzept für eine solare Kühlanlage

im Leistungsbereich von ca. 1,8 MW erarbeitet.

Hinzu kommt die politische, wirtschaftliche

und gesellschaftliche Trendwende zur Nutzung

erneuerbarer Energieträger, die insbesondere

in Europa spürbar ist. Doch auch global kann

man beispielhaft an der Steigerungsrate der

thermischen Solarenergienutzung von 20 %

innerhalb von fünf Jahren die Trendwende weg

von fossilen, hin zu erneuerbaren Energieträ-

gern ablesen. Die solarthermische Energienut-

zung steht mit einem Weltmarktvolumen von

ca. 2 Milliarden Euro (2005) am Beginn der Ent-

wicklung, und dies zeigt welch großes Markt-

potential hieraus resultiert.

92 % des weltweiten Marktes für neue

erneuerbare Energieträger befinden sich der-

zeit in den OECD-Ländern und in Asien. Die

Anwendungen, z.B. im Bereich der thermischen

Solarnutzung, waren bisher auf Kleinanlagen

zur Warmwasseraufbereitung beschränkt. Mit

der Erschließung neuer Anwendungen in den

Bereichen Raumwärme, Kühlung und Klimati-

sierung, industrielle Prozesse und Meerwasser-

entsalzung ist eine Weiterführung der hohen

Wachstumsraten bis 2020 auch im thermi-

schen Bereich durchaus realistisch.

Die Europäische Union ist als größter Energieimporteur und als drittgrößter Energieverbraucher

einer der Hauptakteure am Weltenergiemarkt. Insbesondere die letzten Jahre haben gezeigt, dass

Klimawandel, zunehmende Abhängigkeit von Öl und fossilen Brennstoffen sowie steigende Ener-

giepreise die Krisenanfälligkeit Europas erhöhen - erneuerbare Energie kann dem entgegenwirken.

Raum für Innovation und Entwicklung in den nächsten Jahrzehnten

Erneuerbare Energie

Andreas Helbl

Die Reaktionen auf die klimatischen und energiewirtschaftlichen

Veränderungen sind seit Anfang 2006 spürbar. Internationale Finanzie-

rungsinstitutionen setzen verstärkt auf Projekte im Bereich erneuerbare

Energie und Energieeffizienz, nationale und internationale F&E-Pro-

gramme erweitern das Technologiespektrum, und das politische Enga-

gement scheint nicht mehr nur auf einige wenige EU-Länder beschränkt

zu sein.

Der Vorschlag der Europäischen Kommission, den Anteil der erneuer-

baren Energie am Gesamtenergieverbrauch bis zum Jahr 2020 auf 20 %

zu steigern, ist ambitioniert, doch mit gezielten politischen und wirt-

schaftlichen Maßnahmen im Bereich Ökostrom, Wärmeversorgung und

Kälteversorgung durchaus realistisch.

Projekt: Erneuerbare Energien und Energieeffi-

zienzmaßnahmen in den Schwellenländern

Moldawien, Kirgisien und Georgien

Die EBRD unterstützt die Privatindustrie in

den ETC (Early Transition Countries: Länder, die

sich im Übergang von der Plan- zur Marktwirt-

schaft befinden) bei der Umsetzung von Maß-

nahmen in den Bereichen erneuerbare Energie

und Energieeffizienz. Die Projektziele umfassen

die Durchführung von Energieaudits, Markt-

analysen und die Ermittlung von CO2-Redukti-

onspotentialen.

Moldawien: iC consulenten wurde von der

EBRD mit der Durchführung einer Marktana-

lyse für die Umsetzung von Projekten in den

Bereichen Energieeffizienz und erneuerbare

Energie beauftragt. Die Marktanalyse umfasst

die Ermittlung von gesetzlichen und institu-

tionellen Hemmnissen und der Marktförde-

rungserfordernisse. Es wurden besonders die

Industrie und der Wohnsektor untersucht. Die

Ergebnisse der Studie bilden die Grundlage für

einen Kreditrahmen der EBRD in Moldawien

für Maßnahmen in Klein- und Mittelbetrieben.

Kirgisien: Die EBRD hat iC consulenten mit

der Ausführung einer Reihe von Energieaudits

für Industriekunden in Kirgisien beauftragt.

Hauptziel dieser Energieaudits ist es, zu ermit-

teln, welche Investitionen zur Verbesserung der

Energieeffizienz der ausgewählten Industrie-

zweige (Ziegelherstellung, Molkerei, Brauerei

und Zuckerindustrie) zweckdienlich sind. Um

die jeweilige Rückzahlungszeit zu minimieren,

wurden, wo dies möglich war, auch Potentiale

für den Handel mit CO2-Emissionen berück-

sichtigt.

Georgien: Ebenfalls im Auftrag der EBRD

hat iC consulenten ein Energieaudit an der

U-Bahn in Tiflis durchgeführt. Die Leistungen

umfassten: Bewertung der Energieeffizienz,

Emissionsanalysen, Energieberatung, techni-

sche Beratung und Umweltberatung.


zienzprogramm Ukraine

2007 wurde iC consulenten als Führer eines

Konsortiums (iC / Denkstatt / Posch & Partner)

von der EBRD mit der Durchführung von ca. 60

Energieeffizienzaudits in unterschiedlichen

Industriebetrieben in der Ukraine beauftragt.

Im Zuge der Audits unterstützt iC consu-

lenten die Industriebetriebe bei der Identifi-

zierung von Einsparungspotentialen und der

Ausarbeitung einer technisch-wirtschaftli-

chen Investitionsstudie. Die Projektergebnisse

bilden die Grundlage für die Antragstellung zur

Projektfinanzierung.

Projekt: Ökostrom Kroatien

Das Projekt unterstützt die Absicht Kroati-

ens, den Elektrizitätsmarkt 2007 zu liberalisie-

ren und den Erzeugern von erneuerbarer Ener-

gie den Anschluss an das Elektrizitätsnetz zu

ermöglichen. An begünstigte Erzeuger werden

Einspeisetarife bezahlt, um die Energieversor-

gung aus erneuerbaren Energieträgern zu för-

dern.

Gemeinsam mit Dr. Thomas Rabl von KWR

Karasek Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH als

Rechtsexperten unterstützt iC consulenten

den kroatischen Marktbetreiber in rechtlicher

und organisatorischer Hinsicht in den folgen-

den Bereichen:

• Überprüfung des kroatischen Marktmodells

• Analyse kroatischer Gesetzeslücken

• Überprüfung auf Konformität mit den

EU-Gesetzen

• Beratungsleistungen betreffend Ursprungs-

garantien

• Risikoanalyse des kroatischen Modells

• Ermittlung der Anforderungen an technische

Hilfsmittel und Bestimmung der Hilfsmittel

Andreas Helbl Anteil der Energiequellen an Primärenergie, 2004 / Energy sources’ share in primary energy, 2004

communiCation, edition 9/2007 THEMA 5


NEUE erneuerbare EnergieträgerMit rund 11 % tragen Wasserkraft und biogene Brennstoffe (wie Bio-

masse, Biogas, Biodiesel) zum weltweiten Primärenergieaufkommen

bei. Im Vergleich dazu nehmen Wind- und Solarenergie mit 0,1 % noch

einen geringen Stellenwert ein.

Vergleicht man die kommerzielle Nutzung der altbekannten erneu-

erbaren Energieträger Wasserkraft und Bioenergie mit jener der neuen

erneuerbaren Energieträger, so zeigt sich deutlich, dass die Nutzung

von Wind- und Solarenergie technisch aufwändiger ist und der Entwick-

lungszeitraum wesentlich kürzer war (siehe Abbildung oben).

Mit zunehmender technischer Reife der erneuerbaren Energietech-

nologien treten Wind – und Solarenergie allerdings in den Vordergrund,

da insbesondere hiermit ein – bis jetzt unerschließbares – großes erneu-

erbares Energiepotential erschlossen werden kann.

iC consulenten ist vorbereitetSeit 1995 baut die iC auf erneuerbare Ener-

gie und hat sich im Bereich Biomasse am inter-

nationalen Markt als Fachexperte etabliert.

Mit dem Aufbau weiterer Themenbereiche

wie thermische Solarnutzung, Biokraftstoffe

und Energieeffizienz wurde der Energiesektor

des Unternehmens abgerundet. Ganzheitliche

Lösungen zur energetischen Regionalentwick-

lung bzw. für Energieeinsparungs- und Ener-

gieversorgungsstrategien bilden auf Grund

des weitreichenden Leistungsspektrums der iC

einen Schwerpunkt.

Die Nähe zu Forschungsgesellschaften

ermöglicht die Mitgestaltung innovativer Tech-

nologien sowie die Formulierung langfristiger,

überregionaler Entwicklungsstrategien im Sektor

erneuerbare Energie und Energieeffizienz.

Projekt: Solare Kühlung und Energieeffizienz-

maßnahmen, Malta International Airport

iC consulenten wurde von Malta Inter

national Airport plc. beauftragt, eine Energieef-

fizienzanalyse für das Hauptgebäude des Flug-

hafens Malta durchzuführen. Ziel der Untersu-

chung war es, Betriebskosteneinsparungspo-

tentiale zu lokalisieren.

Das Flughafengebäude ist ein komplexer

Baukörper mit unterschiedlichen Nutzungs-

ansprüchen. Im Gebäude wird der gesamte

Passagierverkehr (Ankunft, Abflug, Gepäck-

service) abgewickelt, zusätzlich sind Büros der

Flughafenverwaltung, technische Anlagen und

Versorgungseinrichtungen untergebracht. Ent-

sprechend dem lokalen Klima hat die Kühlung

den größten Anteil an den Betriebskosten.

Einsparungspotentiale wurden bei der

Gebäudehülle (solarer Eintrag über transpa-

rente Bauteile, Dämmung und Ausführung

der Dächer, Luftwechsel in den Hallen), bei der

Haustechnik (veraltete Anlagen, Gerätema-

nagement) und bei dem Einsatz erneuerbarer

Energie (Solartechnik) erkannt. Auf Basis einer

detaillierten Analyse wurde schließlich ein

technisches Konzept für eine solare Kühlanlage

im Leistungsbereich von ca. 1,8 MW erarbeitet.

Hinzu kommt die politische, wirtschaftliche

und gesellschaftliche Trendwende zur Nutzung

erneuerbarer Energieträger, die insbesondere

in Europa spürbar ist. Doch auch global kann

man beispielhaft an der Steigerungsrate der

thermischen Solarenergienutzung von 20 %

innerhalb von fünf Jahren die Trendwende weg

von fossilen, hin zu erneuerbaren Energieträ-

gern ablesen. Die solarthermische Energienut-

zung steht mit einem Weltmarktvolumen von

ca. 2 Milliarden Euro (2005) am Beginn der Ent-

wicklung, und dies zeigt welch großes Markt-

potential hieraus resultiert.

92 % des weltweiten Marktes für neue

erneuerbare Energieträger befinden sich der-

zeit in den OECD-Ländern und in Asien. Die

Anwendungen, z.B. im Bereich der thermischen

Solarnutzung, waren bisher auf Kleinanlagen

zur Warmwasseraufbereitung beschränkt. Mit

der Erschließung neuer Anwendungen in den

Bereichen Raumwärme, Kühlung und Klimati-

sierung, industrielle Prozesse und Meerwasser-

entsalzung ist eine Weiterführung der hohen

Wachstumsraten bis 2020 auch im thermi-

schen Bereich durchaus realistisch.

Die Europäische Union ist als größter Energieimporteur und als drittgrößter Energieverbraucher

einer der Hauptakteure am Weltenergiemarkt. Insbesondere die letzten Jahre haben gezeigt, dass

Klimawandel, zunehmende Abhängigkeit von Öl und fossilen Brennstoffen sowie steigende Ener-

giepreise die Krisenanfälligkeit Europas erhöhen - erneuerbare Energie kann dem entgegenwirken.

Raum für Innovation und Entwicklung in den nächsten Jahrzehnten

Erneuerbare Energie

Andreas Helbl

Die Reaktionen auf die klimatischen und energiewirtschaftlichen

Veränderungen sind seit Anfang 2006 spürbar. Internationale Finanzie-

rungsinstitutionen setzen verstärkt auf Projekte im Bereich erneuerbare

Energie und Energieeffizienz, nationale und internationale F&E-Pro-

gramme erweitern das Technologiespektrum, und das politische Enga-

gement scheint nicht mehr nur auf einige wenige EU-Länder beschränkt

zu sein.

Der Vorschlag der Europäischen Kommission, den Anteil der erneuer-

baren Energie am Gesamtenergieverbrauch bis zum Jahr 2020 auf 20 %

zu steigern, ist ambitioniert, doch mit gezielten politischen und wirt-

schaftlichen Maßnahmen im Bereich Ökostrom, Wärmeversorgung und

Kälteversorgung durchaus realistisch.


zienzmaßnahmen in den Schwellenländern

Moldawien, Kirgisien und Georgien

Die EBRD unterstützt die Privatindustrie in

den ETC (Early Transition Countries: Länder, die

sich im Übergang von der Plan- zur Marktwirt-

schaft befinden) bei der Umsetzung von Maß-

nahmen in den Bereichen erneuerbare Energie

und Energieeffizienz. Die Projektziele umfassen

die Durchführung von Energieaudits, Markt-

analysen und die Ermittlung von CO2-Redukti-

onspotentialen.

Moldawien: iC consulenten wurde von der

EBRD mit der Durchführung einer Marktana-

lyse für die Umsetzung von Projekten in den

Bereichen Energieeffizienz und erneuerbare

Energie beauftragt. Die Marktanalyse umfasst

die Ermittlung von gesetzlichen und institu-

tionellen Hemmnissen und der Marktförde-

rungserfordernisse. Es wurden besonders die

Industrie und der Wohnsektor untersucht. Die

Ergebnisse der Studie bilden die Grundlage für

einen Kreditrahmen der EBRD in Moldawien

für Maßnahmen in Klein- und Mittelbetrieben.

Kirgisien: Die EBRD hat iC consulenten mit

der Ausführung einer Reihe von Energieaudits

für Industriekunden in Kirgisien beauftragt.

Hauptziel dieser Energieaudits ist es, zu ermit-

teln, welche Investitionen zur Verbesserung der

Energieeffizienz der ausgewählten Industrie-

zweige (Ziegelherstellung, Molkerei, Brauerei

und Zuckerindustrie) zweckdienlich sind. Um

die jeweilige Rückzahlungszeit zu minimieren,

wurden, wo dies möglich war, auch Potentiale

für den Handel mit CO2-Emissionen berück-

sichtigt.

Georgien: Ebenfalls im Auftrag der EBRD

hat iC consulenten ein Energieaudit an der

U-Bahn in Tiflis durchgeführt. Die Leistungen

umfassten: Bewertung der Energieeffizienz,

Emissionsanalysen, Energieberatung, techni-

sche Beratung und Umweltberatung.


zienzprogramm Ukraine

2007 wurde iC consulenten als Führer eines

Konsortiums (iC / Denkstatt / Posch & Partner)

von der EBRD mit der Durchführung von ca. 60

Energieeffizienzaudits in unterschiedlichen

Industriebetrieben in der Ukraine beauftragt.

Im Zuge der Audits unterstützt iC consu-

lenten die Industriebetriebe bei der Identifi-

zierung von Einsparungspotentialen und der

Ausarbeitung einer technisch-wirtschaftli-

chen Investitionsstudie. Die Projektergebnisse

bilden die Grundlage für die Antragstellung zur

Projektfinanzierung.

Projekt: Ökostrom Kroatien

Das Projekt unterstützt die Absicht Kroati-

ens, den Elektrizitätsmarkt 2007 zu liberalisie-

ren und den Erzeugern von erneuerbarer Ener-

gie den Anschluss an das Elektrizitätsnetz zu

ermöglichen. An begünstigte Erzeuger werden

Einspeisetarife bezahlt, um die Energieversor-

gung aus erneuerbaren Energieträgern zu för-

dern.

Gemeinsam mit Dr. Thomas Rabl von KWR

Karasek Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH als

Rechtsexperten unterstützt iC consulenten

den kroatischen Marktbetreiber in rechtlicher

und organisatorischer Hinsicht in den folgen-

den Bereichen:

• Überprüfung des kroatischen Marktmodells

• Analyse kroatischer Gesetzeslücken

• Überprüfung auf Konformität mit den

EU-Gesetzen

• Beratungsleistungen betreffend Ursprungs-

garantien

• Risikoanalyse des kroatischen Modells

• Ermittlung der Anforderungen an technische

Hilfsmittel und Bestimmung der Hilfsmittel

Andreas Helbl Anteil der Energiequellen an Primärenergie, 2004 / Energy sources’ share in primary energy, 2004



Space for Innovation and Development for the Next Decades

The European Union is the largest importer and third largest consumer of energy and therefore one of the main actors

in the world energy market. Particularly the developments of the last years, like climate change, limited resource of

fossil fuels and thus high energy price and price fluctuations have increased the risk for crises in the EU. Accordingly

renewable energies and energy efficiency measures have become a key to counteract this trend.

Since the beginning of 2006 the reactions

to climate change and the developments in

energy industry have become noticeable. Inter-

national financing institutions increase their

support for projects in the field of renewable

energies and energy efficiency, national and

international R&D programmes enhance the

range of technologies, and political activities

seem no longer be limited to a few countries

of the EU.

The proposal of the European Commission to

increase the share of renewable energy to 20 %

of the total energy consumption until the year

2020 is ambitious. It is however realistic if com-

bined with targeted political and economic

measures in the fields of green electricity, heat

and cooling supply.

NEW renewable energy sourcesHydropower and biogenous fuels (such

as biomass, biogas, and bio diesel) contribute

with about 11 % to the world’s total primary

energy supply. In comparison, wind and solar

have a share of only about 0.1 % and thus they

have been of minor importance yet (see also

figure on page 4).

If we compare the commercial use of the

well-known renewable energy sources hydro-

power and bio-energy with the use of the new

renewable energy sources, we can clearly see

the use of wind and solar energy needs a more

complex technology and the period of develop-

ment was much shorter.

But with the increasing technical devel-

opment of the renewable energy technolo-

gies, wind and solar energy come to the fore,

because a large potential of renewable energy

can here be tapped which hitherto had been

inaccessible.

In addition there is the development of a

political, economic and social trend towards

the use of renewable energy sources, which is

particularly perceptible in Europe.

The reversal of the trend away from fossil

fuels towards renewable energy sources can

also be seen at global level, e.g. the use of solar

thermal energy has increased by 20 % within

the past five years. In 2005 the market volume

held at about 2 billion Euros, thus it still is in its

infancies and has an enormous potential.

Currently 92 % of the world market for

new renewable energy sources are located in

the OECD countries and in Asia. However, as

markets develop technologies are developed

further as well, and again solar thermal energy

can be taken as a benchmark. So far applica-

tions were mainly limited to small plants for

hot water supply but have recently been devel-

oped further to also provide space heating,

space cooling and air conditioning, as well as

industrial processes and sea water desalina-

tion. Accordingly not just the need for renew-

able energy grows, but also supply prospects

and thus growth rates of the renewable energy

market are likely to continue until 2020 and

beyond.

iC consulenten is well prepared

Since 1995 iC has focussed on renewable

energy and has established itself in the inter-

national market as an expert in the field of

biomass.

Further fields such as use of thermal solar

energy, bio fuels and energy efficiency have

been developed and round off the energy

sector of the company. One main focus is the

development of holistic solutions for regional

energy development or for energy saving and

energy supply strategies on the basis of iC’s

comprehensive range of services.

In co-operation with research societies iC is

involved in the elaboration of innovative tech-

nologies as well as in the formulation of long-

term, supra-regional development strategies

in the field of renewable energy and energy

efficiency.

Renewable Energy Project: Solar cooling and energy efficiency measures, Malta Internati-

onal Airport

iC consulenten was assigned by Malta International Airport plc. to

carry out an energy efficiency analysis for the main building of the Malta

Airport. The aim of the project was to locate the potential for operational

costs savings.

The airport building is a complex structure with different use require-

ments. The complete passenger traffic (arrivals, departures, luggage

service) is handled in the building, and offices of the airport adminis-

tration, technical plants and supply installations are located there as

well. Due to the local climate the major share of the operational costs is

caused by cooling.

Savings potential was found in the building envelope (shad-

ing of transparent components, insulation and construction of the

roofs, air change in the halls), in the HVAC system (outdated plants,

equipment management) and in the use of renewable energy

(solar technology). A technical concept for a solar cooling system of

approx. 1.8 MW was elaborated on the basis of a detailed analysis.

Project: Renewable energies and energy efficiency measures in the ETC

Moldova, Kyrgyzstan and Georgia

The EBRD supports the private industry in Early Transition Countries

(ETC) in the implementation of renewable energy and energy efficiency

measures. The aims of the project are: performance of energy audits,

market analyses, and the identification of CO2 reduction potentials.

Ein Beispiel projektrelevanter Leistungen von iC consulenten / An example of project specific services of iC consulenten

Moldova: iC consulenten was consigned by the EBRD to carry out a

market analysis for the implementation of projects in the field of energy

efficiency and renewable energy. The market analysis included the iden-

tification of legal and institutional barriers and the needs for promoting

the market. Thus iC consulenten especially focused on the industry and

residential sectors. The results of the study are the basis for the imple-

mentation of an EBRD Credit Line in Moldova for measures in small and

medium enterprises.

Kyrgyzstan: The EBRD has hired iC consulenten to carry out a number

of energy audits for industrial clients in Kyrgyzstan. The main goal of

theses energy audits has been to identify investments that will improve

the energy efficiency of the selected industries (brick production, dairy,

brewery, and sugar industry) - to minimise the respective payback times,

CO2 emission certificate trading potentials were considered where pos-

sible.

Georgia: Also on behalf of the EBRD iC consulenten has carried out

an energy audit of the underground railway in Tbilisi. The services com-

prised: energy efficiency assessment, emissions analyses, energy con-

sulting and technical as well as environmental consulting.

Project: Renewable energies and energy efficiency programme Ukraine

In 2007 the EBRD entrusted iC consulenten as leader of a consortium

(iC/ Denkstatt/ Posch & Partner) with the implementation of approx. 60

energy efficiency audits in different industrial companies in Ukraine.

In the course of the audits iC supports the companies identifying sav-

ings potentials and the development of a study concerning technical and

economic investments. The results of the projects are taken as a basis for

project financing.

Project: Green electricity Croatia

The project supports the Croatian intention to liberalise the electric-

ity market in 2007 and to allow renewable electricity producers to con-

nect to the electricity grid. Feed in tariffs will be paid to the privileged

producers, to support electricity supply from renewables.

iC consulenten together with Dr. Thomas Rabl from KWR Karasek

Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH as legal expert provides legal and organi-

sational support to the Croatian market operator in:

• Verification of the Croatian market operation model

• Gap analysis of the Croatian legislation

• Verification of conformity with EU legislation

• Consulting related to guarantees of origin

• Risk analysis of the Croatian model

• Identification of requirements for technical tools and specification of

tools

Andreas Helbl

MIA Malta International Airport

Kollektorfeld / Collector panel

Kühltürme / Cooling towers



Space for Innovation and Development for the Next Decades

The European Union is the largest importer and third largest consumer of energy and therefore one of the main actors

in the world energy market. Particularly the developments of the last years, like climate change, limited resource of

fossil fuels and thus high energy price and price fluctuations have increased the risk for crises in the EU. Accordingly

renewable energies and energy efficiency measures have become a key to counteract this trend.

Since the beginning of 2006 the reactions

to climate change and the developments in

energy industry have become noticeable. Inter-

national financing institutions increase their

support for projects in the field of renewable

energies and energy efficiency, national and

international R&D programmes enhance the

range of technologies, and political activities

seem no longer be limited to a few countries

of the EU.

The proposal of the European Commission to

increase the share of renewable energy to 20 %

of the total energy consumption until the year

2020 is ambitious. It is however realistic if com-

bined with targeted political and economic

measures in the fields of green electricity, heat

and cooling supply.

NEW renewable energy sourcesHydropower and biogenous fuels (such

as biomass, biogas, and bio diesel) contribute

with about 11 % to the world’s total primary

energy supply. In comparison, wind and solar

have a share of only about 0.1 % and thus they

have been of minor importance yet (see also

figure on page 4).

If we compare the commercial use of the

well-known renewable energy sources hydro-

power and bio-energy with the use of the new

renewable energy sources, we can clearly see

the use of wind and solar energy needs a more

complex technology and the period of develop-

ment was much shorter.

But with the increasing technical devel-

opment of the renewable energy technolo-

gies, wind and solar energy come to the fore,

because a large potential of renewable energy

can here be tapped which hitherto had been

inaccessible.

In addition there is the development of a

political, economic and social trend towards

the use of renewable energy sources, which is

particularly perceptible in Europe.

The reversal of the trend away from fossil

fuels towards renewable energy sources can

also be seen at global level, e.g. the use of solar

thermal energy has increased by 20 % within

the past five years. In 2005 the market volume

held at about 2 billion Euros, thus it still is in its

infancies and has an enormous potential.

Currently 92 % of the world market for

new renewable energy sources are located in

the OECD countries and in Asia. However, as

markets develop technologies are developed

further as well, and again solar thermal energy

can be taken as a benchmark. So far applica-

tions were mainly limited to small plants for

hot water supply but have recently been devel-

oped further to also provide space heating,

space cooling and air conditioning, as well as

industrial processes and sea water desalina-

tion. Accordingly not just the need for renew-

able energy grows, but also supply prospects

and thus growth rates of the renewable energy

market are likely to continue until 2020 and

beyond.

iC consulenten is well prepared

Since 1995 iC has focussed on renewable

energy and has established itself in the inter-

national market as an expert in the field of

biomass.

Further fields such as use of thermal solar

energy, bio fuels and energy efficiency have

been developed and round off the energy

sector of the company. One main focus is the

development of holistic solutions for regional

energy development or for energy saving and

energy supply strategies on the basis of iC’s

comprehensive range of services.

In co-operation with research societies iC is

involved in the elaboration of innovative tech-

nologies as well as in the formulation of long-

term, supra-regional development strategies

in the field of renewable energy and energy

efficiency.

Renewable Energy Project: Solar cooling and energy efficiency measures, Malta Internati-

onal Airport

iC consulenten was assigned by Malta International Airport plc. to

carry out an energy efficiency analysis for the main building of the Malta

Airport. The aim of the project was to locate the potential for operational

costs savings.

The airport building is a complex structure with different use require-

ments. The complete passenger traffic (arrivals, departures, luggage

service) is handled in the building, and offices of the airport adminis-

tration, technical plants and supply installations are located there as

well. Due to the local climate the major share of the operational costs is

caused by cooling.

Savings potential was found in the building envelope (shad-

ing of transparent components, insulation and construction of the

roofs, air change in the halls), in the HVAC system (outdated plants,

equipment management) and in the use of renewable energy

(solar technology). A technical concept for a solar cooling system of

approx. 1.8 MW was elaborated on the basis of a detailed analysis.

Project: Renewable energies and energy efficiency measures in the ETC

Moldova, Kyrgyzstan and Georgia

The EBRD supports the private industry in Early Transition Countries

(ETC) in the implementation of renewable energy and energy efficiency

measures. The aims of the project are: performance of energy audits,

market analyses, and the identification of CO2 reduction potentials.

Ein Beispiel projektrelevanter Leistungen von iC consulenten / An example of project specific services of iC consulenten

Moldova: iC consulenten was consigned by the EBRD to carry out a

market analysis for the implementation of projects in the field of energy

efficiency and renewable energy. The market analysis included the iden-

tification of legal and institutional barriers and the needs for promoting

the market. Thus iC consulenten especially focused on the industry and

residential sectors. The results of the study are the basis for the imple-

mentation of an EBRD Credit Line in Moldova for measures in small and

medium enterprises.

Kyrgyzstan: The EBRD has hired iC consulenten to carry out a number

of energy audits for industrial clients in Kyrgyzstan. The main goal of

theses energy audits has been to identify investments that will improve

the energy efficiency of the selected industries (brick production, dairy,

brewery, and sugar industry) - to minimise the respective payback times,

CO2 emission certificate trading potentials were considered where pos-

sible.

Georgia: Also on behalf of the EBRD iC consulenten has carried out

an energy audit of the underground railway in Tbilisi. The services com-

prised: energy efficiency assessment, emissions analyses, energy con-

sulting and technical as well as environmental consulting.

Project: Renewable energies and energy efficiency programme Ukraine

In 2007 the EBRD entrusted iC consulenten as leader of a consortium

(iC/ Denkstatt/ Posch & Partner) with the implementation of approx. 60

energy efficiency audits in different industrial companies in Ukraine.

In the course of the audits iC supports the companies identifying sav-

ings potentials and the development of a study concerning technical and

economic investments. The results of the projects are taken as a basis for

project financing.

Project: Green electricity Croatia

The project supports the Croatian intention to liberalise the electric-

ity market in 2007 and to allow renewable electricity producers to con-

nect to the electricity grid. Feed in tariffs will be paid to the privileged

producers, to support electricity supply from renewables.

iC consulenten together with Dr. Thomas Rabl from KWR Karasek

Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH as legal expert provides legal and organi-

sational support to the Croatian market operator in:

• Verification of the Croatian market operation model

• Gap analysis of the Croatian legislation

• Verification of conformity with EU legislation

• Consulting related to guarantees of origin

• Risk analysis of the Croatian model

• Identification of requirements for technical tools and specification of

tools

Andreas Helbl

MIA Malta International Airport

Kollektorfeld / Collector panel

Kühltürme / Cooling towers


Die Europäische Kommission hat im vergangenen Frühjahr ein Grünbuch

zur zukünftigen Energiepolitik in Europa zur Absicherung der Versorgungs-

sicherheit herausgebracht. Eine nachhaltige und sichere Energieversorgung

wird demnach zunehmend auf erneuerbare Energiepotentiale zurückgreifen

müssen.

und Regionalentwicklung

Biodiesel zählt zu den erneuerbaren Ener-

gieträgern, welche einen wertvollen Beitrag

zur Reduktion der Treibhausgase im Transport-

sektor leisten können. Je mehr Energie aus regi-

onalen Rohstoffen gewonnen werden kann,

desto geringer ist der Mittelabfluss über die

Grenzen. Demzufolge kann regional erzeugter

Biodiesel die Energieimportabhängigkeit ver-

ringern und die regionale Wirtschaft stärken,

und das bei gleichzeitiger Reduktion von Treib-

hausgasen.

Mit intelligenten Konzepten, bei welchen ab

der ersten Planungsphase der gesamte Stoff-

kreislauf berücksichtigt wird, kann sicherge-

stellt werden, dass die Biodieselproduktion

eine Verbesserung der ökologischen und öko-

nomischen Situation der Region erreicht.

HintergrundDie EU-Direktive 2003/30/EG sieht eine stu-

fenweise Beimischung von Biotreibstoffen vor,

wobei diese für 2005 mit 2 % festgelegt ist, und

bis 2010 kontinuierlich auf 5,75 % gesteigert

werden soll. Zurzeit wird diese Beimischquote

mangels ausreichender Alternativen haupt-

sächlich durch Biodiesel erreicht.

In Österreich wurde bei der Umsetzung

dieser Vorgabe mit 5,75 % Beimischung bis

2008 die Latte sogar noch etwas höher gelegt.

Mit diesen gesetzlichen Rahmenbedingun-

gen ist jedenfalls der Absatzmarkt in Europa

für Biodiesel und andere Biotreibstoffe wie

Bioethanol gesichert. Unterstützt wird dieses

politische Ziel auch noch mit länderspezifi-

schen steuerlichen Erleichterungen.

Der Energieträger Biodiesel ist seit dem 19.

Jahrhundert bekannt. In Österreich bekam er

einen deutlichen Entwicklungsschub in den

80er Jahren, und mit dem Beschluss der EU ist

Biodiesel ein immanenter Bestandteil des Ener-

giesektors im Transportbereich geworden.

Wie bei allen Neuerungen im Energiebe-

reich sind die Diskussionen um die positiven

und negativen Einflüsse meist emotionell und

kontroversiell, und das gilt auch für den Biodie-

sel.

Betrachtet man zunächst nur sehr verein-

facht die Verwendung als Treibstoff, so kann

man sagen, dass die Menge an CO2-Emissi-

onen, welche bei der Verbrennung im Motor

entsteht, beim Biodiesel durch die nachwach-

senden Ölpflanzen wieder aus der Atmosphäre

aufgenommen wird. Der CO2-Kreislauf ist hier-

bei also geschlossen, und im Gegensatz zur

Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen

keine zusätzlichen Treibhausgase. Dieser ein-

fache Umstand ist aus ökologischer Sicht die

Motivation für alle Bemühungen zum Einsatz

von Biodiesel.

Natürlich muss aber der gesamte Zyklus

betrachtet werden, wobei der Energieaufwand

bei der Erzeugung und vor allem die Herkunft

des Rohstoffes entscheidend sind. Ob der Roh-

stoff lokal angebaut und mit kurzen Transport-

wegen verwendet werden kann, oder in ande-

ren Kontinenten unter bedenklichen Umstän-

den angebaut und weit transportiert werden

muss, entscheidet letztendlich darüber, ob die

CO2-Bilanz positiv bleibt.

In Bezug auf Emissionen sonstiger Luft-

schadstoffe gibt es umfangreiche Untersu-

chungen, zu denen zusammenfassend gesagt

werden kann, dass beim Biodiesel die Vorteile

überwiegen, dass es allerdings auch in man-

chen Bereichen schlechtere Emissionswerte

gibt als beim herkömmlichen fossilen Diesel.

Unschlagbar ist Biodiesel jedenfalls bei der

biologischen Abbaubarkeit, was vor allem bei

allen Anwendungen in ökologisch sensiblen

Gebieten von großer Bedeutung ist.

RohstoffePflanzenöle, tierische Fette und aufberei-

tete Altspeiseöle eignen sich zur Produktion

von Biodiesel. Die in Europa am häufigsten

verwendete Pflanzenölsorte ist hier der Raps,

der als Rohstoff für Biodiesel einige günstige

Eigenschaften hat, wie z.B. die gute Winter-

tauglichkeit, weshalb diese Pflanze insbeson-

dere für die gemäßigten Klimazonen besonders

geeignet ist. Im Rahmen einer Fruchtfolge, und

nicht als Monokultur intensiv angebaut, kann

der Raps sogar als Bodenverbesserer dienen. Es

gibt jedoch eine Vielzahl von Alternativen, die

abhängig von der betroffenen Region vorteil-

haft sein können. Dazu gehören unter anderem

Sonnenblumen, Soja, Mais, Oliven, Baumwolle,

Jatropha, Ölpalmen etc.

Die Aufbereitung von aus Gastronomie und

Haushalten gesammeltem Altspeiseöl zu Bio-

diesel ist im Sinne eines sorgsamen Umgangs

mit Ressourcen sehr positiv zu bewerten. Es ist

jedoch etwas aufwändiger zu verarbeiten und

ist von den verfügbaren Mengen begrenzt.

Tierische Fette, die in Schlachtbetrieben

ebenfalls als Abfallprodukt anfallen, sind der

produktionstechnisch am schwierigsten zu

verarbeitende Rohstoff. In wärmeren Regionen,

wo ein relativ hoher Stockpunkt im Biodiesel

kein Problem darstellt, ist dieser Rohstoff trotz-

dem sowohl ökologisch als auch ökonomisch

sehr positiv zu bewerten.

Bei der Wahl des eingesetzten Rohstoffes

sind die regionalen Aspekte von größter Bedeu-

tung. Die Wertschöpfung für die Region kann

durch ein lokal gewonnenes Produkt massiv

erhöht werden, daher ist aufgrund der hohen

Transportkosten ein lokales Produkt dem

importierten Rohstoff vorzuziehen.

Seit einiger Zeit wird vermehrt bekannt,

dass die Praxis der Gewinnung von Pflan-

zenölen oftmals in vielerlei Hinsicht äußerst

bedenklich ist. Beispielsweise kann der Anbau

von Ölpalmen bei manchen Anbaumethoden

zu katastrophalen Folgeerscheinungen führen.

Palmöl, dessen Bedarf am Weltmarkt bereits

seit Jahrzehnten vor allem in der Lebensmittel-

industrie gestiegen ist, hat einen erheblichen

Biodiesel

Teil zur unwiederbringlichen Vernichtung von

tropischen Wäldern beigetragen. Bei prakti-

zierter Brandrodung und der folgenden Aus-

trocknung der Böden mit Freisetzung der darin

zuvor gelösten Gase, kann die Verwendung des

daraus gewonnenen Biodiesels zu höheren

CO2-Emissionen führen als bei fossilem Diesel.

Ein besonders positives Gegenbeispiel ist

die genügsame und giftige Ölpflanze Jatropha

curcas, auch als Brechnuss bekannt. Jatropha ist

ein Busch und wächst in Regionen rund um den

Äquator. Diese Pflanze stellt kaum Ansprüche

an ihre Umgebung, weshalb sie auch in Gegen-

den wachsen kann, in denen andere Pflanzen

nicht gedeihen, sei es weil die Standorte zu

trocken sind oder die Böden durch menschli-

che Nutzung ausgelaugt wurden. Aus diesem

Grund können sonst nicht brauchbare Flächen

für den Anbau verwendet werden, wobei zur

Bewässerung Siedlungsabwasser genügt.

Weltweit gibt es Pilotplantagen, welche die

Erzeugung von Biodiesel aus Jatrophaöl zum

Ziel haben, um das regionale Einkommen und

die wirtschaftliche Unabhängigkeit zu stärken.

Da Jatropha nur für die Biodiesel- und nicht für

die Lebensmittelindustrie geeignet ist, sollte

sich die angespannte Lage am Markt in Sachen

Mengenverfügbarkeit sowie der Preis für Pflan-

zenöle in Zukunft stark beruhigen.

ÖlgewinnungFür die Gewinnung des Öls stehen verschie-

dene Möglichkeiten zur Verfügung, die sich

hauptsächlich durch die Ausbeute und damit

auch durch den Restölgehalt unterscheiden. Im

Wesentlichen wird zwischen Pressverfahren,

welche kalt oder heiß durchgeführt werden

können, und großtechnischen Extraktionsver-

fahren unterschieden.

In kleineren dezentralen Anlagen wird

zumeist das Kalt-Pressverfahren eingesetzt.

Dieses Verfahren ist vom Aufbau relativ ein-

fach, benötigt keine Extraktionslösemittel und

erzeugt eine ohne weitere Raffinationsschritte

weiterverarbeitbare Qualität. Die Ausbeute ist

allerdings auch geringer als bei Extraktionsver-

fahren, da ein Teil des Öls im Rückstand, dem

Rapspflanze / Rape flower

Felix Eckert

Rapssamen / Rapeseed

Presskuchen, verbleibt. Dieser Nachteil wird

allerdings beim Verkauf des Presskuchens als

hochwertiges Eiweiß-Futtermittel zum Vor-

teil, da der Ölanteil im Futter den Verkaufs-

wert erhöht. Die Ölpressen weisen nur eine

begrenzte Verarbeitungskapazität auf. Da für

Großanlagen deshalb eine sehr große Anzahl

an Pressen erforderlich wäre, beschränkt sich

das Einsatzgebiet auf kleine und mittlere Anla-

gen.

Das Heißpressverfahren funktioniert analog

bei höheren Temperaturen, wobei die Ausbeute

mit steigender Temperatur etwas besser wird.

Allerdings nimmt auch der nachteilige Gehalt

an Schleimstoffen zu. Diese phosphorhaltigen

Schleimstoffe müssen in einer nachgeschalte-

ten Entschleimungsanlage wieder aufwändig

entfernt werden.

Bei großtechnischen Anlagen wird aus-

schließlich das Extraktionsverfahren verwen-

det. Die Ölsaat wird zunächst vorgepresst und

hat danach noch einen Restölgehalt von 10

bis 25 %. Bei der anschließenden chemischen

Extraktion mit Hexan, einem Leichtbenzin,

gelingt es, insgesamt über 98 % des in der Saat

enthaltenen Öls zu gewinnen. Anschließend

wird das Öl filtriert, das Hexan durch Destil-

lation abgetrennt und zurückgewonnen. Die

so gewonnenen Produkte sind rohes, unraffi-

niertes Pflanzenöl einerseits und Extraktions-

schrot andererseits. Da bei diesem Verfahren

auch viele unerwünschte Begleitstoffe ins Öl

gelangen, muss das rohe Öl anschließend noch

raffiniert werden, um für die weitere Biodiesel-

produktion geeignet zu sein.

8 THEMA communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 THEMA 9

Die Europäische Kommission hat im vergangenen Frühjahr ein Grünbuch

zur zukünftigen Energiepolitik in Europa zur Absicherung der Versorgungs-

sicherheit herausgebracht. Eine nachhaltige und sichere Energieversorgung

wird demnach zunehmend auf erneuerbare Energiepotentiale zurückgreifen

müssen.

und Regionalentwicklung

Biodiesel zählt zu den erneuerbaren Ener-

gieträgern, welche einen wertvollen Beitrag

zur Reduktion der Treibhausgase im Transport-

sektor leisten können. Je mehr Energie aus regi-

onalen Rohstoffen gewonnen werden kann,

desto geringer ist der Mittelabfluss über die

Grenzen. Demzufolge kann regional erzeugter

Biodiesel die Energieimportabhängigkeit ver-

ringern und die regionale Wirtschaft stärken,

und das bei gleichzeitiger Reduktion von Treib-

hausgasen.

Mit intelligenten Konzepten, bei welchen ab

der ersten Planungsphase der gesamte Stoff-

kreislauf berücksichtigt wird, kann sicherge-

stellt werden, dass die Biodieselproduktion

eine Verbesserung der ökologischen und öko-

nomischen Situation der Region erreicht.

HintergrundDie EU-Direktive 2003/30/EG sieht eine stu-

fenweise Beimischung von Biotreibstoffen vor,

wobei diese für 2005 mit 2 % festgelegt ist, und

bis 2010 kontinuierlich auf 5,75 % gesteigert

werden soll. Zurzeit wird diese Beimischquote

mangels ausreichender Alternativen haupt-

sächlich durch Biodiesel erreicht.

In Österreich wurde bei der Umsetzung

dieser Vorgabe mit 5,75 % Beimischung bis

2008 die Latte sogar noch etwas höher gelegt.

Mit diesen gesetzlichen Rahmenbedingun-

gen ist jedenfalls der Absatzmarkt in Europa

für Biodiesel und andere Biotreibstoffe wie

Bioethanol gesichert. Unterstützt wird dieses

politische Ziel auch noch mit länderspezifi-

schen steuerlichen Erleichterungen.

Der Energieträger Biodiesel ist seit dem 19.

Jahrhundert bekannt. In Österreich bekam er

einen deutlichen Entwicklungsschub in den

80er Jahren, und mit dem Beschluss der EU ist

Biodiesel ein immanenter Bestandteil des Ener-

giesektors im Transportbereich geworden.

Wie bei allen Neuerungen im Energiebe-

reich sind die Diskussionen um die positiven

und negativen Einflüsse meist emotionell und

kontroversiell, und das gilt auch für den Biodie-

sel.

Betrachtet man zunächst nur sehr verein-

facht die Verwendung als Treibstoff, so kann

man sagen, dass die Menge an CO2-Emissi-

onen, welche bei der Verbrennung im Motor

entsteht, beim Biodiesel durch die nachwach-

senden Ölpflanzen wieder aus der Atmosphäre

aufgenommen wird. Der CO2-Kreislauf ist hier-

bei also geschlossen, und im Gegensatz zur

Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen

keine zusätzlichen Treibhausgase. Dieser ein-

fache Umstand ist aus ökologischer Sicht die

Motivation für alle Bemühungen zum Einsatz

von Biodiesel.

Natürlich muss aber der gesamte Zyklus

betrachtet werden, wobei der Energieaufwand

bei der Erzeugung und vor allem die Herkunft

des Rohstoffes entscheidend sind. Ob der Roh-

stoff lokal angebaut und mit kurzen Transport-

wegen verwendet werden kann, oder in ande-

ren Kontinenten unter bedenklichen Umstän-

den angebaut und weit transportiert werden

muss, entscheidet letztendlich darüber, ob die

CO2-Bilanz positiv bleibt.

In Bezug auf Emissionen sonstiger Luft-

schadstoffe gibt es umfangreiche Untersu-

chungen, zu denen zusammenfassend gesagt

werden kann, dass beim Biodiesel die Vorteile

überwiegen, dass es allerdings auch in man-

chen Bereichen schlechtere Emissionswerte

gibt als beim herkömmlichen fossilen Diesel.

Unschlagbar ist Biodiesel jedenfalls bei der

biologischen Abbaubarkeit, was vor allem bei

allen Anwendungen in ökologisch sensiblen

Gebieten von großer Bedeutung ist.

RohstoffePflanzenöle, tierische Fette und aufberei-

tete Altspeiseöle eignen sich zur Produktion

von Biodiesel. Die in Europa am häufigsten

verwendete Pflanzenölsorte ist hier der Raps,

der als Rohstoff für Biodiesel einige günstige

Eigenschaften hat, wie z.B. die gute Winter-

tauglichkeit, weshalb diese Pflanze insbeson-

dere für die gemäßigten Klimazonen besonders

geeignet ist. Im Rahmen einer Fruchtfolge, und

nicht als Monokultur intensiv angebaut, kann

der Raps sogar als Bodenverbesserer dienen. Es

gibt jedoch eine Vielzahl von Alternativen, die

abhängig von der betroffenen Region vorteil-

haft sein können. Dazu gehören unter anderem

Sonnenblumen, Soja, Mais, Oliven, Baumwolle,

Jatropha, Ölpalmen etc.

Die Aufbereitung von aus Gastronomie und

Haushalten gesammeltem Altspeiseöl zu Bio-

diesel ist im Sinne eines sorgsamen Umgangs

mit Ressourcen sehr positiv zu bewerten. Es ist

jedoch etwas aufwändiger zu verarbeiten und

ist von den verfügbaren Mengen begrenzt.

Tierische Fette, die in Schlachtbetrieben

ebenfalls als Abfallprodukt anfallen, sind der

produktionstechnisch am schwierigsten zu

verarbeitende Rohstoff. In wärmeren Regionen,

wo ein relativ hoher Stockpunkt im Biodiesel

kein Problem darstellt, ist dieser Rohstoff trotz-

dem sowohl ökologisch als auch ökonomisch

sehr positiv zu bewerten.

Bei der Wahl des eingesetzten Rohstoffes

sind die regionalen Aspekte von größter Bedeu-

tung. Die Wertschöpfung für die Region kann

durch ein lokal gewonnenes Produkt massiv

erhöht werden, daher ist aufgrund der hohen

Transportkosten ein lokales Produkt dem

importierten Rohstoff vorzuziehen.

Seit einiger Zeit wird vermehrt bekannt,

dass die Praxis der Gewinnung von Pflan-

zenölen oftmals in vielerlei Hinsicht äußerst

bedenklich ist. Beispielsweise kann der Anbau

von Ölpalmen bei manchen Anbaumethoden

zu katastrophalen Folgeerscheinungen führen.

Palmöl, dessen Bedarf am Weltmarkt bereits

seit Jahrzehnten vor allem in der Lebensmittel-

industrie gestiegen ist, hat einen erheblichen

Biodiesel

Teil zur unwiederbringlichen Vernichtung von

tropischen Wäldern beigetragen. Bei prakti-

zierter Brandrodung und der folgenden Aus-

trocknung der Böden mit Freisetzung der darin

zuvor gelösten Gase, kann die Verwendung des

daraus gewonnenen Biodiesels zu höheren

CO2-Emissionen führen als bei fossilem Diesel.

Ein besonders positives Gegenbeispiel ist

die genügsame und giftige Ölpflanze Jatropha

curcas, auch als Brechnuss bekannt. Jatropha ist

ein Busch und wächst in Regionen rund um den

Äquator. Diese Pflanze stellt kaum Ansprüche

an ihre Umgebung, weshalb sie auch in Gegen-

den wachsen kann, in denen andere Pflanzen

nicht gedeihen, sei es weil die Standorte zu

trocken sind oder die Böden durch menschli-

che Nutzung ausgelaugt wurden. Aus diesem

Grund können sonst nicht brauchbare Flächen

für den Anbau verwendet werden, wobei zur

Bewässerung Siedlungsabwasser genügt.

Weltweit gibt es Pilotplantagen, welche die

Erzeugung von Biodiesel aus Jatrophaöl zum

Ziel haben, um das regionale Einkommen und

die wirtschaftliche Unabhängigkeit zu stärken.

Da Jatropha nur für die Biodiesel- und nicht für

die Lebensmittelindustrie geeignet ist, sollte

sich die angespannte Lage am Markt in Sachen

Mengenverfügbarkeit sowie der Preis für Pflan-

zenöle in Zukunft stark beruhigen.

ÖlgewinnungFür die Gewinnung des Öls stehen verschie-

dene Möglichkeiten zur Verfügung, die sich

hauptsächlich durch die Ausbeute und damit

auch durch den Restölgehalt unterscheiden. Im

Wesentlichen wird zwischen Pressverfahren,

welche kalt oder heiß durchgeführt werden

können, und großtechnischen Extraktionsver-

fahren unterschieden.

In kleineren dezentralen Anlagen wird

zumeist das Kalt-Pressverfahren eingesetzt.

Dieses Verfahren ist vom Aufbau relativ ein-

fach, benötigt keine Extraktionslösemittel und

erzeugt eine ohne weitere Raffinationsschritte

weiterverarbeitbare Qualität. Die Ausbeute ist

allerdings auch geringer als bei Extraktionsver-

fahren, da ein Teil des Öls im Rückstand, dem

Rapspflanze / Rape flower

Felix Eckert

Rapssamen / Rapeseed

Presskuchen, verbleibt. Dieser Nachteil wird

allerdings beim Verkauf des Presskuchens als

hochwertiges Eiweiß-Futtermittel zum Vor-

teil, da der Ölanteil im Futter den Verkaufs-

wert erhöht. Die Ölpressen weisen nur eine

begrenzte Verarbeitungskapazität auf. Da für

Großanlagen deshalb eine sehr große Anzahl

an Pressen erforderlich wäre, beschränkt sich

das Einsatzgebiet auf kleine und mittlere Anla-

gen.

Das Heißpressverfahren funktioniert analog

bei höheren Temperaturen, wobei die Ausbeute

mit steigender Temperatur etwas besser wird.

Allerdings nimmt auch der nachteilige Gehalt

an Schleimstoffen zu. Diese phosphorhaltigen

Schleimstoffe müssen in einer nachgeschalte-

ten Entschleimungsanlage wieder aufwändig

entfernt werden.

Bei großtechnischen Anlagen wird aus-

schließlich das Extraktionsverfahren verwen-

det. Die Ölsaat wird zunächst vorgepresst und

hat danach noch einen Restölgehalt von 10

bis 25 %. Bei der anschließenden chemischen

Extraktion mit Hexan, einem Leichtbenzin,

gelingt es, insgesamt über 98 % des in der Saat

enthaltenen Öls zu gewinnen. Anschließend

wird das Öl filtriert, das Hexan durch Destil-

lation abgetrennt und zurückgewonnen. Die

so gewonnenen Produkte sind rohes, unraffi-

niertes Pflanzenöl einerseits und Extraktions-

schrot andererseits. Da bei diesem Verfahren

auch viele unerwünschte Begleitstoffe ins Öl

gelangen, muss das rohe Öl anschließend noch

raffiniert werden, um für die weitere Biodiesel-

produktion geeignet zu sein.


BiodieselherstellungBiodiesel wird aus tierischen oder pflanz-

lichen Ölen, den sogenannten Triglyceriden,

hergestellt. Diese bestehen molekular gesehen

aus 3 gleichen oder unterschiedlichen Fettsäu-

remolekülen, das sind lange Ketten aus haupt-

sächlich Kohlenstoff- und Wasserstoffmole-

külen, die an ein Glycerinmolekül gebunden

sind. Beim Herstellungsprozess von Biodiesel

wird, lässt man die nötigen Vor- und Nachbe-

handlungen außer Acht, das Glycerin-Molekül

zumeist durch drei Methanol-Moleküle ersetzt.

Diese Moleküle, der Fettsäuremethylester

(FAME), sind aufgrund ihrer geringeren Größe

dem fossilen Diesel in vielen Eigenschaften

sehr ähnlich. Für diesen chemischen Umwand-

lungsvorgang, die Umesterung, benötigt

man folglich Methanol und zusätzlich noch

einen Katalysator wie z.B. Kaliumhydroxid. Als

Nebenprodukt entsteht Glycerin, welches aller-

dings mit einer Vielzahl von Begleitstoffen und

Verunreinigungen versetzt ist.

Für dieses Kernverfahren wurde bereits eine

Vielzahl von Technologien entwickelt, denen

allen, egal ob kontinuierlich oder diskontinu-

ierlich arbeitend, eines gemein ist, nämlich

die möglichst gute Durchmischung der nicht

löslichen Reaktionspartner. Diese Durchmi-

schung darf aber wiederum nicht zu intensiv

sein, damit sich die beiden Endprodukte nach

der Reaktion wieder möglichst sauber vonein-

ander trennen lassen. Die Bandbreite der Ver-

fahren umfasst ein- oder mehrstufige Rühr-,

Dispergierverfahren, statische Mischverfahren

mit verschiedensten Reaktionsparametern und

mechanische oder thermische Trennverfahren.

Der technologisch aufwändigste Teil einer Pro-

duktionsanlage ist jedoch die vom eingesetzten

Rohstoff abhängige Vorbehandlung sowie die

Nachbehandlung und Reinigung des Biodiesels

von unerwünschten Begleitstoffen, um die für

die Verwendung am Markt erforderlichen Qua-

litätsstandards zu erreichen.

GlycerinverwertungEin wichtiger Aspekt bei der Projektierung

einer Biodiesel-Produktionsanlage ist die Frage

der Glycerinverwendung. Die in den Anfän-

gen praktizierte Ausbringung der so genann-

ten Glycerinphase auf die Felder als „Dünger“

klingt zwar einfach, ist allerdings nicht zuletzt

wegen des enthaltenen gesundheitsschädli-

chen Methanols sehr bedenklich.

Die technisch äußerst aufwändige Aufbe-

reitung der Glycerinphase zu technisch reiner

oder Pharmaqualität hat in der letzten Zeit mit

zunehmender Produktionskapazität zu einem

deutlichen Rückgang der Marktpreise für Gly-

cerin geführt. Das hat zur Folge, dass für neue

Anlagen solche Investitionen nicht mehr wirt-

schaftlich realisierbar sind.

Deshalb wird vermehrt nach alternativen

Verwertungsmöglichkeiten gesucht, wobei der

Schwerpunkt hierbei wieder bei der Energieer-

zeugung liegt. Unter anderem sind folgende

Technologien, die von praxistauglich bis zum

Versuchsstadium reichen, möglich:

• Umwandlung in Methan in einer Biogasan-

lage mit anschließender Verstromung

• Verfeuerung und thermische Nutzung in Kes-

selanlagen für Heizungszwecke

• Zufeuerung in Biomasse-Kraft-Wärmekop-

pelungs-Anlagen

• Mitverbrennung in Öfen der Zementindustrie

• Direktverbrennung in Stationärmotoren zur

Stromerzeugung

Alle diese Varianten lassen sich vielfältig mit

anderen Energieerzeugungsvarianten kombi-

nieren. Wenn, je nach Technologie, die gewon-

nene Energie größer ist als die für den Produkti-

onsprozess benötigte, ergibt sich zwangsläufig

die Notwendigkeit von Abnehmern. Im Falle

der Wärme ist es demnach sehr sinnvoll, die

Produktionsanlage als regionales Energiezen-

trum mit Nah- oder Fernwärmeversorgung

und zusätzlicher Ökostrom-Netzeinspeisung

zu konzipieren.

RegionalentwicklungObige Zusammenhänge zeigen deutlich

wie bedeutsam und wertvoll solch ein regiona-

les Energiezentrum für eine Region sein kann.

Gerade in den neuen Beitrittsländern der EU

ergibt sich dadurch ein enormes Zukunftspo-

tential für entlegene Regionen, die aufgrund

der noch nicht so gut ausgebauten Infrastruk-

tur schlecht an die internationalen Transport-

wege angeschlossen sind. In vielen Ländern

haben politische Veränderungen in der jünge-

ren Vergangenheit zum Wegfall von Agrarpro-

dukten geführt, wodurch jetzt große Flächen

ungenutzt sind. Die Landwirtschaft profitiert

dort von der Chance, neue Produkte direkt in

der Region zu verkaufen.

Alle bei der Produktion des Öls und des Bio-

diesels anfallenden Nebenprodukte und Rest-

stoffe könnten ebenfalls in angeschlossenen

Anlagen verwertet werden. Ist der Anteil land-

wirtschaftlicher Reststoffe hoch und besteht

keine Möglichkeit, Energie in Form von Wärme

zu nutzen, so bietet sich eine Biogasanlage für

die Verwertung an. Hierin kann neben dem

Presskuchen und sonstigen Agrarrückständen

auch die Glycerinphase zu Biogas umgewan-

delt werden. Dieses Gas kann in einem ange-

schlossenen Blockheizkraftwerk zur Ökostrom-

erzeugung mit Abwärmenutzung für den Pro-

zess verwendet werden.

Besteht die Möglichkeit, angrenzende

Industrie oder ein Siedlungsgebiet auch mit

Wärme zu versorgen, so bieten sich verschie-

denste Varianten an, diese hocheffizient

mittels Kraft-Wärme-Koppelung sowohl mit

Wärme als auch mit Elektrizität zu versorgen.

Die Bandbreite reicht von direkter thermischer

Verwertung der Glycerinphase über die Kombi-

nation mit einem ORC-Prozess zur zusätzlichen

Stromerzeugung bis zur Biomassekesselanlage

mit Dampfturbine. Bei letzterer kann auch der

Rückstand aus den Ölpressen, der so genannte

Presskuchen, verwertet werden, wobei die Gly-

cerinphase zusätzlich zur thermischen Nut-

zung eingedüst wird.

Der erzeugte Treibstoff kann wiederum

seinen Beitrag zur lokalen Versorgung unab-

hängig von politischen oder wirtschaftlichen

Randbedingungen des Weltmarktes leisten

und die Region kann ihre energiewirtschaftli-

che Autonomie stärken.

Zusammenfassend seien nochmals die

Chancen einer Biodieselproduktion angeführt,

wenn man ein geeignetes, an die betroffene

Region angepasstes Konzept realisiert:

• Neues Einkommen auf zuvor ungenutzten

Flächen

• Nachhaltige Schaffung von Arbeitsplätzen

• Umweltfreundlich durch ausgeglichene

CO2- Bilanz

• Reduktion von Transportwegen für Rohstoff

und fertigen Treibstoff

• Größere wirtschaftliche Unabhängigkeit der

Region

• Treibstoff, Wärme und Strom aus Landwirt-

schaftsprodukten

• Imagegewinn

iC-LeistungeniC consulenten hat bereits vor einigen

Jahren an der Projektentwicklung einer Bio-

dieselanlage in China mitgewirkt. Dieser Ini-

tialzündung sind die aktuellen Aktivitäten

gefolgt.

Vor kurzem wurde die Behördeneinrei-

chung einer Anlage in Feres im Nordosten von

Griechenland erfolgreich abgeschlossen. Bei

dieser Anlage, deren Kerntechnologie aus 4

identischen vorgefertigten Produktionseinhei-

ten besteht, wird sowohl fertiges Öl aus der

Region zugekauft als auch selbst am Stand-

ort mit Kaltpressen erzeugt. Die großzügige

Gestaltung lässt auch einen späteren Ausbau

der Produktionskapazität zu. In einer weiteren

Ausbaustufe soll auch eine Biogasanlage zur

Verwertung der Nebenprodukte den Standort

aufwerten. Da in der betroffenen Region seit

Einstellung des Tabakanbaus riesige Flächen

brach liegen und damit die Anlage nachhaltig

neue Arbeitsplätze in der Region schafft, wird

das Projekt mit bis zu 50 % des Investitionsvo-

lumens von den lokalen Behörden gefördert.

Weiters entwickelt iC consulenten derzeit

für einen Technologieanbieter ein umfangrei-

ches Planungstool, welches in der Lage sein

wird, lediglich aufgrund weniger Eingabepa-

rameter eine komplette Standardanlage mit

Infrastruktur zu konfigurieren, zu kalkulie-

ren und graphisch aufbereitet darzustellen.

Bestandteil davon ist auch die Ausarbeitung

alternativer energietechnischer Konzepte für

solche Anlagen.

Brandaktuell erarbeitet iC consulenten

gerade eine Machbarkeitsstudie für ein regi-

onales Energiezentrum in Kanada, bestehend

aus einer Rapsmühle für 250.000 Tonnen

Canola Öl pro Jahr samt Biodieselanlage, Bio-

masseheizkraftwerk und Universitätscampus

für erneuerbare Energien.

Die iC kann aufgrund langjähriger Erfah-

rungen in allen für ein derartiges Projekt erfor-

derlichen Fachgebieten den Planungsprozess

von Beginn an gestalten. Zu den Kompetenzen

der iC zählen Standortevaluierung, Machbar-

keitsstudien, Ausarbeitung des Businessplans,

Logistikkonzept sowie die klassischen Pla-

nungsleistungen wie Einreichung, Ausschrei-

bung, Detailplanung und Bauüberwachung

aller betroffenen Gewerke.

Felix Eckert

Biodiesel und Regionalentwicklung

3D-Modell: Biodieselproduktionsanlage Feres / 3-D model of the Feres biodiesel production plant

Sonnenblumen / Sunflowers


BiodieselherstellungBiodiesel wird aus tierischen oder pflanz-

lichen Ölen, den sogenannten Triglyceriden,

hergestellt. Diese bestehen molekular gesehen

aus 3 gleichen oder unterschiedlichen Fettsäu-

remolekülen, das sind lange Ketten aus haupt-

sächlich Kohlenstoff- und Wasserstoffmole-

külen, die an ein Glycerinmolekül gebunden

sind. Beim Herstellungsprozess von Biodiesel

wird, lässt man die nötigen Vor- und Nachbe-

handlungen außer Acht, das Glycerin-Molekül

zumeist durch drei Methanol-Moleküle ersetzt.

Diese Moleküle, der Fettsäuremethylester

(FAME), sind aufgrund ihrer geringeren Größe

dem fossilen Diesel in vielen Eigenschaften

sehr ähnlich. Für diesen chemischen Umwand-

lungsvorgang, die Umesterung, benötigt

man folglich Methanol und zusätzlich noch

einen Katalysator wie z.B. Kaliumhydroxid. Als

Nebenprodukt entsteht Glycerin, welches aller-

dings mit einer Vielzahl von Begleitstoffen und

Verunreinigungen versetzt ist.

Für dieses Kernverfahren wurde bereits eine

Vielzahl von Technologien entwickelt, denen

allen, egal ob kontinuierlich oder diskontinu-

ierlich arbeitend, eines gemein ist, nämlich

die möglichst gute Durchmischung der nicht

löslichen Reaktionspartner. Diese Durchmi-

schung darf aber wiederum nicht zu intensiv

sein, damit sich die beiden Endprodukte nach

der Reaktion wieder möglichst sauber vonein-

ander trennen lassen. Die Bandbreite der Ver-

fahren umfasst ein- oder mehrstufige Rühr-,

Dispergierverfahren, statische Mischverfahren

mit verschiedensten Reaktionsparametern und

mechanische oder thermische Trennverfahren.

Der technologisch aufwändigste Teil einer Pro-

duktionsanlage ist jedoch die vom eingesetzten

Rohstoff abhängige Vorbehandlung sowie die

Nachbehandlung und Reinigung des Biodiesels

von unerwünschten Begleitstoffen, um die für

die Verwendung am Markt erforderlichen Qua-

litätsstandards zu erreichen.

GlycerinverwertungEin wichtiger Aspekt bei der Projektierung

einer Biodiesel-Produktionsanlage ist die Frage

der Glycerinverwendung. Die in den Anfän-

gen praktizierte Ausbringung der so genann-

ten Glycerinphase auf die Felder als „Dünger“

klingt zwar einfach, ist allerdings nicht zuletzt

wegen des enthaltenen gesundheitsschädli-

chen Methanols sehr bedenklich.

Die technisch äußerst aufwändige Aufbe-

reitung der Glycerinphase zu technisch reiner

oder Pharmaqualität hat in der letzten Zeit mit

zunehmender Produktionskapazität zu einem

deutlichen Rückgang der Marktpreise für Gly-

cerin geführt. Das hat zur Folge, dass für neue

Anlagen solche Investitionen nicht mehr wirt-

schaftlich realisierbar sind.

Deshalb wird vermehrt nach alternativen

Verwertungsmöglichkeiten gesucht, wobei der

Schwerpunkt hierbei wieder bei der Energieer-

zeugung liegt. Unter anderem sind folgende

Technologien, die von praxistauglich bis zum

Versuchsstadium reichen, möglich:

• Umwandlung in Methan in einer Biogasan-

lage mit anschließender Verstromung

• Verfeuerung und thermische Nutzung in Kes-

selanlagen für Heizungszwecke

• Zufeuerung in Biomasse-Kraft-Wärmekop-

pelungs-Anlagen

• Mitverbrennung in Öfen der Zementindustrie

• Direktverbrennung in Stationärmotoren zur

Stromerzeugung

Alle diese Varianten lassen sich vielfältig mit

anderen Energieerzeugungsvarianten kombi-

nieren. Wenn, je nach Technologie, die gewon-

nene Energie größer ist als die für den Produkti-

onsprozess benötigte, ergibt sich zwangsläufig

die Notwendigkeit von Abnehmern. Im Falle

der Wärme ist es demnach sehr sinnvoll, die

Produktionsanlage als regionales Energiezen-

trum mit Nah- oder Fernwärmeversorgung

und zusätzlicher Ökostrom-Netzeinspeisung

zu konzipieren.

RegionalentwicklungObige Zusammenhänge zeigen deutlich

wie bedeutsam und wertvoll solch ein regiona-

les Energiezentrum für eine Region sein kann.

Gerade in den neuen Beitrittsländern der EU

ergibt sich dadurch ein enormes Zukunftspo-

tential für entlegene Regionen, die aufgrund

der noch nicht so gut ausgebauten Infrastruk-

tur schlecht an die internationalen Transport-

wege angeschlossen sind. In vielen Ländern

haben politische Veränderungen in der jünge-

ren Vergangenheit zum Wegfall von Agrarpro-

dukten geführt, wodurch jetzt große Flächen

ungenutzt sind. Die Landwirtschaft profitiert

dort von der Chance, neue Produkte direkt in

der Region zu verkaufen.

Alle bei der Produktion des Öls und des Bio-

diesels anfallenden Nebenprodukte und Rest-

stoffe könnten ebenfalls in angeschlossenen

Anlagen verwertet werden. Ist der Anteil land-

wirtschaftlicher Reststoffe hoch und besteht

keine Möglichkeit, Energie in Form von Wärme

zu nutzen, so bietet sich eine Biogasanlage für

die Verwertung an. Hierin kann neben dem

Presskuchen und sonstigen Agrarrückständen

auch die Glycerinphase zu Biogas umgewan-

delt werden. Dieses Gas kann in einem ange-

schlossenen Blockheizkraftwerk zur Ökostrom-

erzeugung mit Abwärmenutzung für den Pro-

zess verwendet werden.

Besteht die Möglichkeit, angrenzende

Industrie oder ein Siedlungsgebiet auch mit

Wärme zu versorgen, so bieten sich verschie-

denste Varianten an, diese hocheffizient

mittels Kraft-Wärme-Koppelung sowohl mit

Wärme als auch mit Elektrizität zu versorgen.

Die Bandbreite reicht von direkter thermischer

Verwertung der Glycerinphase über die Kombi-

nation mit einem ORC-Prozess zur zusätzlichen

Stromerzeugung bis zur Biomassekesselanlage

mit Dampfturbine. Bei letzterer kann auch der

Rückstand aus den Ölpressen, der so genannte

Presskuchen, verwertet werden, wobei die Gly-

cerinphase zusätzlich zur thermischen Nut-

zung eingedüst wird.

Der erzeugte Treibstoff kann wiederum

seinen Beitrag zur lokalen Versorgung unab-

hängig von politischen oder wirtschaftlichen

Randbedingungen des Weltmarktes leisten

und die Region kann ihre energiewirtschaftli-

che Autonomie stärken.

Zusammenfassend seien nochmals die

Chancen einer Biodieselproduktion angeführt,

wenn man ein geeignetes, an die betroffene

Region angepasstes Konzept realisiert:

• Neues Einkommen auf zuvor ungenutzten

Flächen

• Nachhaltige Schaffung von Arbeitsplätzen

• Umweltfreundlich durch ausgeglichene

CO2- Bilanz

• Reduktion von Transportwegen für Rohstoff

und fertigen Treibstoff

• Größere wirtschaftliche Unabhängigkeit der

Region

• Treibstoff, Wärme und Strom aus Landwirt-

schaftsprodukten

• Imagegewinn

iC-LeistungeniC consulenten hat bereits vor einigen

Jahren an der Projektentwicklung einer Bio-

dieselanlage in China mitgewirkt. Dieser Ini-

tialzündung sind die aktuellen Aktivitäten

gefolgt.

Vor kurzem wurde die Behördeneinrei-

chung einer Anlage in Feres im Nordosten von

Griechenland erfolgreich abgeschlossen. Bei

dieser Anlage, deren Kerntechnologie aus 4

identischen vorgefertigten Produktionseinhei-

ten besteht, wird sowohl fertiges Öl aus der

Region zugekauft als auch selbst am Stand-

ort mit Kaltpressen erzeugt. Die großzügige

Gestaltung lässt auch einen späteren Ausbau

der Produktionskapazität zu. In einer weiteren

Ausbaustufe soll auch eine Biogasanlage zur

Verwertung der Nebenprodukte den Standort

aufwerten. Da in der betroffenen Region seit

Einstellung des Tabakanbaus riesige Flächen

brach liegen und damit die Anlage nachhaltig

neue Arbeitsplätze in der Region schafft, wird

das Projekt mit bis zu 50 % des Investitionsvo-

lumens von den lokalen Behörden gefördert.

Weiters entwickelt iC consulenten derzeit

für einen Technologieanbieter ein umfangrei-

ches Planungstool, welches in der Lage sein

wird, lediglich aufgrund weniger Eingabepa-

rameter eine komplette Standardanlage mit

Infrastruktur zu konfigurieren, zu kalkulie-

ren und graphisch aufbereitet darzustellen.

Bestandteil davon ist auch die Ausarbeitung

alternativer energietechnischer Konzepte für

solche Anlagen.

Brandaktuell erarbeitet iC consulenten

gerade eine Machbarkeitsstudie für ein regi-

onales Energiezentrum in Kanada, bestehend

aus einer Rapsmühle für 250.000 Tonnen

Canola Öl pro Jahr samt Biodieselanlage, Bio-

masseheizkraftwerk und Universitätscampus

für erneuerbare Energien.

Die iC kann aufgrund langjähriger Erfah-

rungen in allen für ein derartiges Projekt erfor-

derlichen Fachgebieten den Planungsprozess

von Beginn an gestalten. Zu den Kompetenzen

der iC zählen Standortevaluierung, Machbar-

keitsstudien, Ausarbeitung des Businessplans,

Logistikkonzept sowie die klassischen Pla-

nungsleistungen wie Einreichung, Ausschrei-

bung, Detailplanung und Bauüberwachung

aller betroffenen Gewerke.

Felix Eckert

Biodiesel und Regionalentwicklung

3D-Modell: Biodieselproduktionsanlage Feres / 3-D model of the Feres biodiesel production plant

Sonnenblumen / Sunflowers



Last spring the European Commission published a Green Paper on Europe’s future energy policy concerning the secu-

rity of energy supply. According to the findings of this paper, a sustainable and secure energy supply will have to resort

increasingly to renewable energy potentials.

Biodiesel and Regional Development

Biodiesel is one of the renewable energy

sources which can significantly contribute to

reduce the greenhouse gases in the transport

sector. If more energy is supplied by regional

resources, the outflow of funds over the bor-

ders decreases. Accordingly local production

of biodiesel can reduce the dependence on

imports and strengthen the regional economy,

while at the same time reducing green house

gases.

Intelligent concepts taking into considera-

tion the complete cycle of matter from the first

planning phase can ensure that the ecological

and economic situation of the region can be

improved by biodiesel production.

BackgroundThe EU Directive 2003/30/EG provides to

increase the blending of biofuels in several

stages, stipulating 2 % for 2005 and a continu-

ous progression until 2010 up to 5.75 %. Cur-

rently this blending rate is achieved mainly by

biodiesel, for want of alternatives.

With the blending rate of 5.75 % to be

reached already by 2008, Austria is even more

ambitious in the implementation of this Direc-

tive. At any rate this legal framework secures

the market for biodiesel and other biofuels

such as bioethanol in Europe. Tax reductions,

which vary in the different countries, further

support this political aim.

Biodiesel as an energy source has been

known since the 19th century. In Austria, its

development was significantly boosted in

the 80s and with the EU resolution biodiesel

has become an intrinsic part of the transport

energy sector. Discussions about the positive

and negative influences of innovations in the

field of energy are often controversial and emo-

tional, which is also true for biodiesel.

Taking a first, highly simplified look at the

use of biodiesel as fuel, we may say that the

amount of CO2 emitted by the combustion in

the engine is in the case of biodiesel absorbed

again from the atmosphere by the oil plants

during growth. The CO2 cycle is thus closed

and contrary to the combustion of fossil fuels,

no additional greenhouse gases are produced.

From the ecological point of view this simple

fact provides the motivation for all efforts to

promote biodiesel.

It is, however, of course necessary to con-

sider the complete cycle, taking into account the

energy consumed by the production and partic-

ularly the origin of the raw material. Whether

the resource is grown locally and can be used

with short transport distances or whether

it is cultivated in other continents under

questionable circumstances finally decides

whether the CO2 balance remains positive.

Concerning the emissions of other air pol-

lutants there are extensive analyses showing

that generally speaking the advantages of

biodiesel outweigh the disadvantages; how-

ever in some areas the emission values are

worse than those of conventional fossil diesel.

The bio-degradability of biodiesel is at any rate

unbeatable, which is especially important for

the use in ecologically sensitive regions.

Raw materialsPlant oils, animal fat and purified waste

cooking oil are suitable for biodiesel production.

The oil plant most frequently used in Europe is

rape, which as raw material for biodiesel has

some useful characteristics, e.g. its low pour

point, which makes the plant particularly suit-

able for the moderate climate zones. Cultivated

in crop rotation and not as monoculture, rape

may even act as soil conditioner. There are

however numerous alternatives which may

have advantages, depending on the region

concerned. These are among others sunflow-

ers, soy, maize, olives, cotton, jatropha, oil palm

trees etc.

In view of a diligent use of resources the

purifying of collected gastronomy and house-

hold waste cooking oils for the production of

biodiesel is to be rated as highly positive. How-

ever the processing of this oil is slightly more

elaborate and limited by the amount available.

Animal fat which is available as waste prod-

uct from slaughterhouses is the raw material

with the most difficult production technol-

ogy. Nevertheless, in warmer regions where

the comparatively high solidifying point is no

problem, this raw material offers significant

ecological as well as economic advantages.

When choosing the resource to be used, regional aspects are of

utmost importance. The added value for the region may be significantly

increased by a product of local origin, therefore a local product must be

preferred to imported raw material with high transport costs.

For some time it has become increasingly known that the practices

of plant oil production are often questionable in many respects. For

example some methods of cultivating oil palms can have disastrous

consequences. For decades the demand for palm oil has risen in the

world market mainly in the food industry, and palm oil has contributed

substantially to the irreversible destruction of tropical rain forests. With

the practice of slashing and burning and the subsequent desiccation of

the soil including the release of the gases previously dissolved in it, the

production of biodiesel out of this raw material may lead to higher CO2

emissions than fossil diesel.

A particularly positive counter-example is the frugal and poisonous

oil plant jatropha curcas, also known as the physic nut. Jatropha is a

bush that grows in regions around the equator. Being a very undemand-

ing plant, jatropha can grow in regions where other plants do not thrive,

either because the soil is too dry or because it has been leached by agri-

culture. Thus otherwise unusable soil can be used for the cultivation, res-

idential waste water is sufficient for the irrigation. Throughout the world

there are pilot plantations aiming at the production of biodiesel out of

jatropha oil in order to strengthen regional income and economic inde-

pendence. As jatropha can only be used for biodiesel and not for the food

industry, the tense market situation concerning the available supply of

plant oils and their price should calm down in future.

Oil extractionThere are several possibilities of oil extraction differing mainly in

their rate of yield and thus in their residual oil content. Basically there

are cold or hot pressing and large-scale extraction processes. In small

local plants mostly cold pressing is used. This procedure is relatively

simple, needs no extraction solvents and produces a quality which can

be further processed without additional refining. However, the rate of

yield is lower than with extraction procedures, because a part of the oil

remains in the residue, the press cake. But this disadvantage becomes

an advantage when the press cake is sold as high-quality protein feed-

ing stuff, because the oil in the feeding stuff increases the selling value.

The oil presses have only a limited capacity. As large-scale plants would

therefore need a very high number of presses, the procedure is used only

in small and medium plants.

Hot pressing is an analogous procedure with higher temperatures,

where the rate of yield slightly rises with the temperature increase.

However, the disadvantageous gums content also increases. These phos-

phoric gums must be removed at high cost in a downstream degum-

ming plant.

In large-scale plants only the industrial extraction with solvents is

used. The oil seed is first pressed and has then a residual oil content

of 10 to 25 %. With the subsequent chemical solvent extraction using

hexane, a benzene, more than 98 % of the oil contained in the seed can

be extracted in all. Afterwards the oil is filtered, the hexane is separated

by distillation and recovered. The products obtained with this procedure

are on the one hand unrefined plant oil, and extraction grist on the other

hand. As many unwanted substances also enter the oil with this proce-

dure, the oil must be refined afterwards in order to be suitable for biodie-

sel production.

Biodiesel productionBiodiesel is made of animal or vegetable oils, the so-called triglycer-

ides. These consist of 3 identical or different fatty acid molecules, long

chains of mainly carbon and hydrogen molecules linked to a glycerine

molecule. Leaving aside the necessary processing before and afterwards,

the glycerine molecule is mostly replaced by three methanol molecules

in the process of biodiesel production. Because of their smaller size, the

properties of these molecules, the fatty acid methyl ester (FAME), are

very similar to those of fossil diesel.

For this chemical transformation processes, the transesterification,

methanol is needed and also a catalyst, e.g. potassium hydroxide. Glycer-

ine is generated as by-product, however charged with numerous surplus

substances and impurities.

Numerous technologies have been developed for this procedure, and

whether they function continuously or discontinuously, they all have one

characteristic in common, namely to mix as well as possible the non sol-

uble reactants. However, this mixing must not be too intense, because

it must be possible to cleanly separate the end products after the reac-

tion. The range of procedures comprises one or more-step stirring and

dispersing procedures, static mixing procedures with different reaction

parameters and mechanical or thermal separation procedures. The

most complex part of production, however, is the pre-treatment which

depends on the raw material used as well as the after treatment and

purification of the biodiesel of unwanted surplus substances in order to

achieve the quality standard required by the market.

Glycerine utilisationThe question of glycerine utilisation is an important aspect of the

planning of a biodiesel production plant. The use of the so-called glyc-

erine phase as fertiliser on the fields, which was practiced in the begin-

ning, sounds simple, but it is very risky, not least because of its harmful

methanol content.

Compact production unit



Last spring the European Commission published a Green Paper on Europe’s future energy policy concerning the secu-

rity of energy supply. According to the findings of this paper, a sustainable and secure energy supply will have to resort

increasingly to renewable energy potentials.

Biodiesel and Regional Development

Biodiesel is one of the renewable energy

sources which can significantly contribute to

reduce the greenhouse gases in the transport

sector. If more energy is supplied by regional

resources, the outflow of funds over the bor-

ders decreases. Accordingly local production

of biodiesel can reduce the dependence on

imports and strengthen the regional economy,

while at the same time reducing green house

gases.

Intelligent concepts taking into considera-

tion the complete cycle of matter from the first

planning phase can ensure that the ecological

and economic situation of the region can be

improved by biodiesel production.

BackgroundThe EU Directive 2003/30/EG provides to

increase the blending of biofuels in several

stages, stipulating 2 % for 2005 and a continu-

ous progression until 2010 up to 5.75 %. Cur-

rently this blending rate is achieved mainly by

biodiesel, for want of alternatives.

With the blending rate of 5.75 % to be

reached already by 2008, Austria is even more

ambitious in the implementation of this Direc-

tive. At any rate this legal framework secures

the market for biodiesel and other biofuels

such as bioethanol in Europe. Tax reductions,

which vary in the different countries, further

support this political aim.

Biodiesel as an energy source has been

known since the 19th century. In Austria, its

development was significantly boosted in

the 80s and with the EU resolution biodiesel

has become an intrinsic part of the transport

energy sector. Discussions about the positive

and negative influences of innovations in the

field of energy are often controversial and emo-

tional, which is also true for biodiesel.

Taking a first, highly simplified look at the

use of biodiesel as fuel, we may say that the

amount of CO2 emitted by the combustion in

the engine is in the case of biodiesel absorbed

again from the atmosphere by the oil plants

during growth. The CO2 cycle is thus closed

and contrary to the combustion of fossil fuels,

no additional greenhouse gases are produced.

From the ecological point of view this simple

fact provides the motivation for all efforts to

promote biodiesel.

It is, however, of course necessary to con-

sider the complete cycle, taking into account the

energy consumed by the production and partic-

ularly the origin of the raw material. Whether

the resource is grown locally and can be used

with short transport distances or whether

it is cultivated in other continents under

questionable circumstances finally decides

whether the CO2 balance remains positive.

Concerning the emissions of other air pol-

lutants there are extensive analyses showing

that generally speaking the advantages of

biodiesel outweigh the disadvantages; how-

ever in some areas the emission values are

worse than those of conventional fossil diesel.

The bio-degradability of biodiesel is at any rate

unbeatable, which is especially important for

the use in ecologically sensitive regions.

Raw materialsPlant oils, animal fat and purified waste

cooking oil are suitable for biodiesel production.

The oil plant most frequently used in Europe is

rape, which as raw material for biodiesel has

some useful characteristics, e.g. its low pour

point, which makes the plant particularly suit-

able for the moderate climate zones. Cultivated

in crop rotation and not as monoculture, rape

may even act as soil conditioner. There are

however numerous alternatives which may

have advantages, depending on the region

concerned. These are among others sunflow-

ers, soy, maize, olives, cotton, jatropha, oil palm

trees etc.

In view of a diligent use of resources the

purifying of collected gastronomy and house-

hold waste cooking oils for the production of

biodiesel is to be rated as highly positive. How-

ever the processing of this oil is slightly more

elaborate and limited by the amount available.

Animal fat which is available as waste prod-

uct from slaughterhouses is the raw material

with the most difficult production technol-

ogy. Nevertheless, in warmer regions where

the comparatively high solidifying point is no

problem, this raw material offers significant

ecological as well as economic advantages.

When choosing the resource to be used, regional aspects are of

utmost importance. The added value for the region may be significantly

increased by a product of local origin, therefore a local product must be

preferred to imported raw material with high transport costs.

For some time it has become increasingly known that the practices

of plant oil production are often questionable in many respects. For

example some methods of cultivating oil palms can have disastrous

consequences. For decades the demand for palm oil has risen in the

world market mainly in the food industry, and palm oil has contributed

substantially to the irreversible destruction of tropical rain forests. With

the practice of slashing and burning and the subsequent desiccation of

the soil including the release of the gases previously dissolved in it, the

production of biodiesel out of this raw material may lead to higher CO2

emissions than fossil diesel.

A particularly positive counter-example is the frugal and poisonous

oil plant jatropha curcas, also known as the physic nut. Jatropha is a

bush that grows in regions around the equator. Being a very undemand-

ing plant, jatropha can grow in regions where other plants do not thrive,

either because the soil is too dry or because it has been leached by agri-

culture. Thus otherwise unusable soil can be used for the cultivation, res-

idential waste water is sufficient for the irrigation. Throughout the world

there are pilot plantations aiming at the production of biodiesel out of

jatropha oil in order to strengthen regional income and economic inde-

pendence. As jatropha can only be used for biodiesel and not for the food

industry, the tense market situation concerning the available supply of

plant oils and their price should calm down in future.

Oil extractionThere are several possibilities of oil extraction differing mainly in

their rate of yield and thus in their residual oil content. Basically there

are cold or hot pressing and large-scale extraction processes. In small

local plants mostly cold pressing is used. This procedure is relatively

simple, needs no extraction solvents and produces a quality which can

be further processed without additional refining. However, the rate of

yield is lower than with extraction procedures, because a part of the oil

remains in the residue, the press cake. But this disadvantage becomes

an advantage when the press cake is sold as high-quality protein feed-

ing stuff, because the oil in the feeding stuff increases the selling value.

The oil presses have only a limited capacity. As large-scale plants would

therefore need a very high number of presses, the procedure is used only

in small and medium plants.

Hot pressing is an analogous procedure with higher temperatures,

where the rate of yield slightly rises with the temperature increase.

However, the disadvantageous gums content also increases. These phos-

phoric gums must be removed at high cost in a downstream degum-

ming plant.

In large-scale plants only the industrial extraction with solvents is

used. The oil seed is first pressed and has then a residual oil content

of 10 to 25 %. With the subsequent chemical solvent extraction using

hexane, a benzene, more than 98 % of the oil contained in the seed can

be extracted in all. Afterwards the oil is filtered, the hexane is separated

by distillation and recovered. The products obtained with this procedure

are on the one hand unrefined plant oil, and extraction grist on the other

hand. As many unwanted substances also enter the oil with this proce-

dure, the oil must be refined afterwards in order to be suitable for biodie-

sel production.

Biodiesel productionBiodiesel is made of animal or vegetable oils, the so-called triglycer-

ides. These consist of 3 identical or different fatty acid molecules, long

chains of mainly carbon and hydrogen molecules linked to a glycerine

molecule. Leaving aside the necessary processing before and afterwards,

the glycerine molecule is mostly replaced by three methanol molecules

in the process of biodiesel production. Because of their smaller size, the

properties of these molecules, the fatty acid methyl ester (FAME), are

very similar to those of fossil diesel.

For this chemical transformation processes, the transesterification,

methanol is needed and also a catalyst, e.g. potassium hydroxide. Glycer-

ine is generated as by-product, however charged with numerous surplus

substances and impurities.

Numerous technologies have been developed for this procedure, and

whether they function continuously or discontinuously, they all have one

characteristic in common, namely to mix as well as possible the non sol-

uble reactants. However, this mixing must not be too intense, because

it must be possible to cleanly separate the end products after the reac-

tion. The range of procedures comprises one or more-step stirring and

dispersing procedures, static mixing procedures with different reaction

parameters and mechanical or thermal separation procedures. The

most complex part of production, however, is the pre-treatment which

depends on the raw material used as well as the after treatment and

purification of the biodiesel of unwanted surplus substances in order to

achieve the quality standard required by the market.

Glycerine utilisationThe question of glycerine utilisation is an important aspect of the

planning of a biodiesel production plant. The use of the so-called glyc-

erine phase as fertiliser on the fields, which was practiced in the begin-

ning, sounds simple, but it is very risky, not least because of its harmful

methanol content.

Compact production unit


Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education

Teach to live spatially!


Processing the glycerine phase to technically pure or pharmaceutical

quality involves high-cost technology and of late increasing production

capacities have led to a considerable decrease in market prices for glyc-

erine. These investments can therefore no longer be realised with suf-

ficient economic efficiency for new plants.

Consequently there is an intensified search for alternative utilisation

possibilities, the focus being on energy production. Among others the

following technologies ranging from feasible to experimental are avail-

able:

• Conversion into methane in a biogas plant with subsequent power

production

• Incineration and thermal recovery in boiler plants for heating

• Additive to biomass in co-generation plants

• Incineration as additive in cement industry furnaces

• Direct incineration in stationary engines for power production

All these alternatives can be combined with other energy production

alternatives. If, depending on the technology, more energy is obtained

than the production process requires, then external energy consum-

ers are needed. In the case of heat it makes therefore sense to plan the

production plant as regional energy centre with local or district heating

supply and additional green electricity feed-in.

Regional developmentThe connections mentioned above show clearly the importance and

value of such an energy centre for a region. Especially in the new acces-

sion countries of the EU this offers an enormous potential for remote

regions which due to the insufficient infrastructure development lack

good connections to international transport routes. In the recent past

political changes have led in many countries to the reduction of agricul-

tural products, resulting in large areas of unused land. Agriculture can

profit there by the opportunity to sell new products directly in the region.

All by-products and residues generated in oil and biodiesel produc-

tion can also be utilised in connected plants. If the percentage of agricul-

tural residues is high and if there is no possibility to recover energy in the

form of heat, biogas plants are an ideal option. Apart from the press cake

and other agricultural residues, the glycerine phase can be converted

into biogas. This gas can be used in a connected co-generation unit to

produce green electricity with waste heat utilisation for the process.

If it is possible to supply adjoining industry or a residential area with

heat, there are numerous different alternatives to provide a highly effi-

cient heat as well as power supply by co-generation. The possibilities

range from direct thermal utilisation of the glycerine phase to the com-

bination in an ORC process for additional power production to biomass

boiler plants with steam turbine. The last option allows also to use the

residue from the oil press, the so-called press cake, with the glycerine

phase being injected into the combustion chamber for additional ther-

mal utilisation.

The fuel produced can contribute to the independence of the local

supply from the political or economic conditions of the world market.

Thus the autonomy of the region’s energy industry can be strengthened.

We may summarise once again the opportunities offered by biodie-

sel production, if a suitable concept is realised which is adapted to the

region concerned:

• New income on previously unused areas

• Sustainable creation of employment

• Environment-friendly due to even CO2 balance

• Reduction of transport distances for raw material and fuel

• Increased economic independence of the region

• Fuel, heat and power generated out of agricultural products

• Image benefits

iC servicesA few years ago iC already contributed to the project development of

a biodiesel plant in China. This kick-off has been followed by the current

activities.

Recently the permit procedures for a plant in Feres in the North-East

of Greece were successfully completed. The core technology of this plant

consists of 4 identical prefabricated production units. Oil is bought in

the region and also produced on location by means of cold pressing. The

generous layout allows later upgrading of the production capacity. In a

further extension the value of the location shall be enhanced by a biogas

plant for the utilisation of the by-products. As huge areas have been

unused in the region since tobacco cultivation was stopped and the plant

creates sustainable new workplaces in the region, the project is subsi-

dised by the local authorities with up to 50 % of the investment volume.

Currently iC is developing for a technology provider an extensive

planning tool, which shall be capable of configurating, calculating and

creating a graphic representation of a complete standard plant with

infrastructure solely on the basis of a few input parameters. This also

includes the development of alternative energy technology concepts for

such plants.

A late breaking project of iC consulenten is the feasibility study for a

regional energy centre in Canada, comprising an oil crushing plant for

250.,000 tons Canola oil per year including a biodiesel plant, a biomass

cogeneration plant and a university campus for renewable energies.

Based on a long-standing experience iC can devise the planning

process for such a project from the beginning in all necessary areas of

expertise. iC competences include location evaluation, feasibility stud-

ies, development of business plan, logistics concept, as well as classic

planning services such as submission to authorities, tendering, detailed

design and site supervision of all concerned areas.

Felix Eckert

Als wir vor fünf Jahren mit unseren Partnern der iC in einem generel-

len Gespräch die Pros und Contras der EU-Mitgliedschaft diskutierten,

kamen auch die Kohäsionsmechanismen der EU zur Sprache. In diesem

Kontext hörte ich zum ersten Mal von INTERREG-Projekten. Diese schie-

nen mir damals auch nach genauerem Zuhören noch immer abstrakt

und von der wirtschaftlichen und politischen Realität Sloweniens weit

entfernt.

In der iC gab es bereits umfangreiche Erfahrungen mit Projekten

dieser Art und ich freute mich über eine Einladung nach Portorož zu

einer Vorstellung von Projektideen. Einige unserer Wiener Partner waren

vertreten und hielten Kurzvorträge. Ich konnte sofort erkennen, dass die

Experten der iC die meisten Anwesenden kannten und höchsten Respekt

genossen.

Für uns in der Elea, für die slowenischen Partner der iC, war dies eine

hervorragende Grundlage, auch Projekte dieser Art zu beginnen. So

wurden uns über Wien Türen in Ljubljana geöffnet. Wir wurden von slo-

wenischen Ministerien zu Gesprächen und Präsentationen eingeladen,

konkrete Projektideen wurden uns vorgestellt und bald wurden auch

wir aufgefordert, zu konkreten Problemen Stellung zu nehmen und adä-

quate Lösungen vorzuschlagen.

In Wien fanden wir immer wieder Gesprächspartner, mit denen wir

Szenarien und Ideen durchspielen konnten, bevor wir sie formell den

Ministerien vorstellten. Die gemeinsam erarbeiteten Vorschläge wurden

den hohen Erwartungen unserer Klienten offensichtlich gerecht.

Ende 2005 wurden wir mit R.A.V.E. Space beauftragt, dem ersten

INTERREG-Projekt mit einem slowenischen Lead Partner. Elea iC über-

nahm das administrative und finanzielle Projektmanagement als Bera-

ter des slowenischen Ministeriums für Umwelt und Raumplanung.

Unsere Wiener Freunde haben uns immer darauf aufmerksam

gemacht, dass den zwischenmenschlichen Beziehungen und der Ver-

trauensbasis der verschiedenen europäischen Projektpartner höchste

Bedeutung zukommt. Schon beim Kick-off-Meeting für R.A.V.E Space in

Montenegro wurde ich mir dessen in aller Klarheit bewusst.

Das Resultat meiner Lehrjahre bei iC consulenten in Wien zeigte sich

im Jahr 2006 bei einer Revision aller laufenden Projekte des Programmes

INTERREG IIIB für den CADSES-Raum (Central Adriatic Danubian South

East European Space). Drei Kriterien wurden bewertet:

(1) die Stabilität der Projektpartnerschaft;

(2) das Erreichen der vorgegebenen Projektziele;

(3) die Qualität des Projektmanagements.

Von über 120 laufenden Projekten wurden nur zwei mit der höchsten

Bewertung AAA ausgezeichnet. Eines davon ist R.A.V.E. Space. Ein Ergeb-

nis der Zusammenarbeit mit der iC.

Dejan Žigon

ein EU-INTERREG-IIIB-ProjektFive years ago, when we discussed with our partners in iC in a gen-

eral conversation the pros and cons of the EU membership, the cohe-

sion mechanisms of the EU were mentioned. In this context I heard for

the first time about INTERREG projects. Even after listening closely these

seemed to me to be abstract and far removed from the economic and

political reality of Slovenia.

iC already had extensive experience with projects of this type and I

was glad to be invited to Portorož, where project ideas were presented.

Some of our Viennese partners were participating and held short pres-

entations. I could see at once that the experts of iC knew most of the

attendees and were highly esteemed.

For us in Elea, the Slovenian partners of iC, this offered an excellent

basis to also embark on projects of this type. Thus Vienna opened doors

for us in Ljubljana. We were invited by Slovenian Ministries to talks and

presentations, concrete project ideas were communicated to us and

soon we were also asked to give our opinion on concrete problems and

to submit adequate solutions.

In Vienna we always found partners for discussing scenarios and

ideas before we formally presented them to the ministries. The propos-

als which we elaborated together obviously met the high expectations

of our clients.

At the end of 2005 we were commissioned with R.A.V.E. Space, the

first INTERREG project with a Slovenian Lead Partner. Elea iC has taken

over the administrative and financial project management as consultant

to the Slovenian Ministry of Environment and Spatial Planning.

Our friends in Vienna have often pointed out to us that the basis of

interpersonal relationships and mutual trust between the European

project partners is of utmost importance. Already at the kick-off meeting

for R.A.V.E Space in Montenegro I realised how true this is.

My apprenticeship with iC consulenten in Vienna showed its results

in 2006 on the occasion of an audit of all ongoing projects of the INTER-

REG IIIB programme for the CADSES area (Central Adriatic Danubian

South East European Space). Three criteria were evaluated:

(1) the stability of the project partnership;

(2) the achievement of the specified project results;

(3) the quality of the project management.

Of more than 120 ongoing projects only two received the highest

score AAA. One of these is R.A.V.E. Space. A result of the co-operation

within iC.

Dejan Žigon

an EU INTERREG IIIB Project

R.A.V.E. Space

communiCation, edition 9/2007 FOCUS 15

Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education

Teach to live spatially!


Processing the glycerine phase to technically pure or pharmaceutical

quality involves high-cost technology and of late increasing production

capacities have led to a considerable decrease in market prices for glyc-

erine. These investments can therefore no longer be realised with suf-

ficient economic efficiency for new plants.

Consequently there is an intensified search for alternative utilisation

possibilities, the focus being on energy production. Among others the

following technologies ranging from feasible to experimental are avail-

able:

• Conversion into methane in a biogas plant with subsequent power

production

• Incineration and thermal recovery in boiler plants for heating

• Additive to biomass in co-generation plants

• Incineration as additive in cement industry furnaces

• Direct incineration in stationary engines for power production

All these alternatives can be combined with other energy production

alternatives. If, depending on the technology, more energy is obtained

than the production process requires, then external energy consum-

ers are needed. In the case of heat it makes therefore sense to plan the

production plant as regional energy centre with local or district heating

supply and additional green electricity feed-in.

Regional developmentThe connections mentioned above show clearly the importance and

value of such an energy centre for a region. Especially in the new acces-

sion countries of the EU this offers an enormous potential for remote

regions which due to the insufficient infrastructure development lack

good connections to international transport routes. In the recent past

political changes have led in many countries to the reduction of agricul-

tural products, resulting in large areas of unused land. Agriculture can

profit there by the opportunity to sell new products directly in the region.

All by-products and residues generated in oil and biodiesel produc-

tion can also be utilised in connected plants. If the percentage of agricul-

tural residues is high and if there is no possibility to recover energy in the

form of heat, biogas plants are an ideal option. Apart from the press cake

and other agricultural residues, the glycerine phase can be converted

into biogas. This gas can be used in a connected co-generation unit to

produce green electricity with waste heat utilisation for the process.

If it is possible to supply adjoining industry or a residential area with

heat, there are numerous different alternatives to provide a highly effi-

cient heat as well as power supply by co-generation. The possibilities

range from direct thermal utilisation of the glycerine phase to the com-

bination in an ORC process for additional power production to biomass

boiler plants with steam turbine. The last option allows also to use the

residue from the oil press, the so-called press cake, with the glycerine

phase being injected into the combustion chamber for additional ther-

mal utilisation.

The fuel produced can contribute to the independence of the local

supply from the political or economic conditions of the world market.

Thus the autonomy of the region’s energy industry can be strengthened.

We may summarise once again the opportunities offered by biodie-

sel production, if a suitable concept is realised which is adapted to the

region concerned:

• New income on previously unused areas

• Sustainable creation of employment

• Environment-friendly due to even CO2 balance

• Reduction of transport distances for raw material and fuel

• Increased economic independence of the region

• Fuel, heat and power generated out of agricultural products

• Image benefits

iC servicesA few years ago iC already contributed to the project development of

a biodiesel plant in China. This kick-off has been followed by the current

activities.

Recently the permit procedures for a plant in Feres in the North-East

of Greece were successfully completed. The core technology of this plant

consists of 4 identical prefabricated production units. Oil is bought in

the region and also produced on location by means of cold pressing. The

generous layout allows later upgrading of the production capacity. In a

further extension the value of the location shall be enhanced by a biogas

plant for the utilisation of the by-products. As huge areas have been

unused in the region since tobacco cultivation was stopped and the plant

creates sustainable new workplaces in the region, the project is subsi-

dised by the local authorities with up to 50 % of the investment volume.

Currently iC is developing for a technology provider an extensive

planning tool, which shall be capable of configurating, calculating and

creating a graphic representation of a complete standard plant with

infrastructure solely on the basis of a few input parameters. This also

includes the development of alternative energy technology concepts for

such plants.

A late breaking project of iC consulenten is the feasibility study for a

regional energy centre in Canada, comprising an oil crushing plant for

250.,000 tons Canola oil per year including a biodiesel plant, a biomass

cogeneration plant and a university campus for renewable energies.

Based on a long-standing experience iC can devise the planning

process for such a project from the beginning in all necessary areas of

expertise. iC competences include location evaluation, feasibility stud-

ies, development of business plan, logistics concept, as well as classic

planning services such as submission to authorities, tendering, detailed

design and site supervision of all concerned areas.

Felix Eckert

Als wir vor fünf Jahren mit unseren Partnern der iC in einem generel-

len Gespräch die Pros und Contras der EU-Mitgliedschaft diskutierten,

kamen auch die Kohäsionsmechanismen der EU zur Sprache. In diesem

Kontext hörte ich zum ersten Mal von INTERREG-Projekten. Diese schie-

nen mir damals auch nach genauerem Zuhören noch immer abstrakt

und von der wirtschaftlichen und politischen Realität Sloweniens weit

entfernt.

In der iC gab es bereits umfangreiche Erfahrungen mit Projekten

dieser Art und ich freute mich über eine Einladung nach Portorož zu

einer Vorstellung von Projektideen. Einige unserer Wiener Partner waren

vertreten und hielten Kurzvorträge. Ich konnte sofort erkennen, dass die

Experten der iC die meisten Anwesenden kannten und höchsten Respekt

genossen.

Für uns in der Elea, für die slowenischen Partner der iC, war dies eine

hervorragende Grundlage, auch Projekte dieser Art zu beginnen. So

wurden uns über Wien Türen in Ljubljana geöffnet. Wir wurden von slo-

wenischen Ministerien zu Gesprächen und Präsentationen eingeladen,

konkrete Projektideen wurden uns vorgestellt und bald wurden auch

wir aufgefordert, zu konkreten Problemen Stellung zu nehmen und adä-

quate Lösungen vorzuschlagen.

In Wien fanden wir immer wieder Gesprächspartner, mit denen wir

Szenarien und Ideen durchspielen konnten, bevor wir sie formell den

Ministerien vorstellten. Die gemeinsam erarbeiteten Vorschläge wurden

den hohen Erwartungen unserer Klienten offensichtlich gerecht.

Ende 2005 wurden wir mit R.A.V.E. Space beauftragt, dem ersten

INTERREG-Projekt mit einem slowenischen Lead Partner. Elea iC über-

nahm das administrative und finanzielle Projektmanagement als Bera-

ter des slowenischen Ministeriums für Umwelt und Raumplanung.

Unsere Wiener Freunde haben uns immer darauf aufmerksam

gemacht, dass den zwischenmenschlichen Beziehungen und der Ver-

trauensbasis der verschiedenen europäischen Projektpartner höchste

Bedeutung zukommt. Schon beim Kick-off-Meeting für R.A.V.E Space in

Montenegro wurde ich mir dessen in aller Klarheit bewusst.

Das Resultat meiner Lehrjahre bei iC consulenten in Wien zeigte sich

im Jahr 2006 bei einer Revision aller laufenden Projekte des Programmes

INTERREG IIIB für den CADSES-Raum (Central Adriatic Danubian South

East European Space). Drei Kriterien wurden bewertet:

(1) die Stabilität der Projektpartnerschaft;

(2) das Erreichen der vorgegebenen Projektziele;

(3) die Qualität des Projektmanagements.

Von über 120 laufenden Projekten wurden nur zwei mit der höchsten

Bewertung AAA ausgezeichnet. Eines davon ist R.A.V.E. Space. Ein Ergeb-

nis der Zusammenarbeit mit der iC.

Dejan Žigon

ein EU-INTERREG-IIIB-ProjektFive years ago, when we discussed with our partners in iC in a gen-

eral conversation the pros and cons of the EU membership, the cohe-

sion mechanisms of the EU were mentioned. In this context I heard for

the first time about INTERREG projects. Even after listening closely these

seemed to me to be abstract and far removed from the economic and

political reality of Slovenia.

iC already had extensive experience with projects of this type and I

was glad to be invited to Portorož, where project ideas were presented.

Some of our Viennese partners were participating and held short pres-

entations. I could see at once that the experts of iC knew most of the

attendees and were highly esteemed.

For us in Elea, the Slovenian partners of iC, this offered an excellent

basis to also embark on projects of this type. Thus Vienna opened doors

for us in Ljubljana. We were invited by Slovenian Ministries to talks and

presentations, concrete project ideas were communicated to us and

soon we were also asked to give our opinion on concrete problems and

to submit adequate solutions.

In Vienna we always found partners for discussing scenarios and

ideas before we formally presented them to the ministries. The propos-

als which we elaborated together obviously met the high expectations

of our clients.

At the end of 2005 we were commissioned with R.A.V.E. Space, the

first INTERREG project with a Slovenian Lead Partner. Elea iC has taken

over the administrative and financial project management as consultant

to the Slovenian Ministry of Environment and Spatial Planning.

Our friends in Vienna have often pointed out to us that the basis of

interpersonal relationships and mutual trust between the European

project partners is of utmost importance. Already at the kick-off meeting

for R.A.V.E Space in Montenegro I realised how true this is.

My apprenticeship with iC consulenten in Vienna showed its results

in 2006 on the occasion of an audit of all ongoing projects of the INTER-

REG IIIB programme for the CADSES area (Central Adriatic Danubian

South East European Space). Three criteria were evaluated:

(1) the stability of the project partnership;

(2) the achievement of the specified project results;

(3) the quality of the project management.

Of more than 120 ongoing projects only two received the highest

score AAA. One of these is R.A.V.E. Space. A result of the co-operation

within iC.

Dejan Žigon

an EU INTERREG IIIB Project

R.A.V.E. Space


Kurzbeschreibung des Projektes R.A.V.E. Space

R.A.V.E. Space – Raumbewusstsein Lehren

Das R.A.V.E. Space-Projekt umfasst 9 Partner

aus 5 Ländern (Griechenland, Italien, Monte-

negro, Polen und Slowenien), die sich aus der

Überzeugung zusammengeschlossen haben,

dass die Stärkung des Bewusstseins für Raum-

planung und Raumentwicklung für zukünftige

Generationen in Europa von hoher Bedeutung

ist.

Ihr Projektziel stützt sich auf die UN-Defi-

nition, nach der nachhaltige Entwicklung eine

Entwicklung ist, welche die eigenen Bedürf-

nisse befriedigt, ohne die Möglichkeit zukünf-

tiger Generationen zu gefährden, ihre Bedürf-

nisse zu befriedigen.

Die Projektpartner sind der Überzeugung,

dass die Einstellung gegenüber nachhaltiger

Entwicklung in hohem Maße vom Wissen der

Menschen auf der ganzen Welt abhängt, insbe-

sondere hinsichtlich der Grenzen, die uns von

der Umwelt und vom Raum her gesetzt sind.

Für eine aktive Beteiligung an nachhaltiger

Entwicklung müssen die Menschen sich jetzt

und in der Zukunft umfassenderes Wissen

aneignen, nicht nur isolierte Fakten und Daten.

Die Fähigkeit, Abläufe, Zusammenhänge und

Wechselwirkungen zwischen einzelnen Hand-

lungen, Eingriffen, Personen, Ideen oder der

Politik zu erkennen und zu verstehen, wird von

entscheidender Bedeutung sein.

Daher ist Raumplanung, die Umwelt-,

Raum-, Wirtschafts- und demografische sowie

andere Daten verwendet, um Entwicklungs-

entscheidungen zu treffen, von zunehmender

Wichtigkeit. Da Raumplanung interdisziplinär

ist, hängt ihre Effektivität zu einem großen

Teil von allen Beteiligten ab. Es ist bereits seit

längerem bekannt, dass isoliertes Handeln in

der Praxis ohne Verbündete auf Seiten der Ent-

scheidungsträger und anderer Interessensver-

treter nicht wirkungsvoll ist.

Kenntnisse über Entscheidungsprozesse in

Raumplanung und Raumentwicklung verstärkt

in den Schulen zu vermitteln, ist eine jener Auf-

gaben, die Bürger leisten müssen, wenn wir

die zukünftige Entwicklung effizienter gestal-

ten wollen. So muss der Unterricht der jungen

Generation von einer Strategie begleitet

werden, die auch Erwachsene mit einbezieht.

Die Probleme, mit denen wir in Zusam-

menhang mit dem geringen Wissen, das all-

gemein über Raumentwicklung vorhanden

ist, konfrontiert sind, erfordern unverzügliches

Handeln. Die im Rahmen des Projekts zu ent-

wickelnde Unterrichtsstrategie soll daher mehr

umfassen, als nur neue Inhalte in den verbind-

lichen Lehrplan einzubringen. Diese Strategie

soll Möglichkeiten definieren, sowohl Schul-

kinder als auch weitere Kreise der Bevölkerung

zu erreichen.

Das R.A.V.E. Space-Projekt entspricht auch

dem Plan der Wirtschaftskommission der Ver-

einten Nationen für Europa, UNECE, nachhal-

tige Entwicklung durch Ausbildung zu fördern.

Projektpartner aus dem gesamten Projekt-

gebiet teilen die Ansicht, dass das heutige

Bewusstsein für den Wert von Raum und die

Bedeutung der Öffentlichkeitsbeteiligung

unzureichend ist. Diese Situation soll durch die

Einrichtung eines Ausbildungssystems gelöst

werden, das sicherstellt, dass dieses Wissen im

regulären Unterricht in Volks- und Mittelschu-

len vermittelt wird.

Katarina Krilič

Jurij Rihar

R.A.V.E. Space – Teach to Live Spatially

The R.A.V.E. Space project unites 9 partners

from 5 countries (Greece, Italy, Montenegro,

Poland and Slovenia) who joined forces in

their conviction that raising awareness about

spatial planning and spatial development is

of great importance to future generations of

Europeans.

Their goal is supported by the UN definition

“Sustainable development is development that

meets the needs of the present without com-

promising the ability of future generations to

meet their own needs.”

The project partners believe that the atti-

tude towards sustainable development strongly

depends on the knowledge that people from all

over the world possess, particularly of environ-

ment and spatial limitations. In order to take an

active part in sustainable development people

do and will need more comprehensive knowl-

edge, not only isolated facts and data. The abil-

ity to recognize and understand procedures,

connections and interdependencies between

separate acts, interventions, people, politics or

ideas is going to be of crucial meaning.

That is why spatial planning, using environ-

mental, spatial, economic, demographic and

other data necessary to make developmental

decisions, is one of the activities with grow-

ing importance. As one of the comprehensive

activities, a great part of the effectiveness of

spatial planning depends on all its participants.

For quite some time it has been known that

isolated professional practice is not sufficient

without allied parties on the side of decision

makers and other stakeholders.

Bringing more knowledge about spatial

planning and spatial development decision

making into schools is one of the tasks in a row

of activities that citizens need to perform if we

are to gain better efficiency in future develop-

ment. Thus the process of educating young

Short description of the R.A.V.E. Space project

The project R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through

the Process of Education – deals with problems of education about spatial

planning and sustainable spatial development in primary and secondary

schools. It searches for new ways of education about spatial development

and land use. It aims to contribute to the raising of awareness of the impor-

tance of spatial planning which is considered to be a basic tool for responsi-

ble spatial management, land use and territorial cohesion under the terms

of sustainable development.

Das Projekt „R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Educa-

tion“, (d.h. im Unterricht das Bewusstsein für den Wert des Raumes schärfen) befasst sich mit der

Problematik des Unterrichts in Raumplanung und nachhaltiger Raumentwicklung in Volks- und

Mittelschulen. Es geht darum, in der Lehre neue Wege zu finden, Raumentwicklung und Flächen-

nutzung zu vermitteln. Projektziel ist, einen Beitrag zur Schärfung des Bewusstseins für die Bedeu-

tung der Raumplanung zu leisten, die eine wesentliche Grundlage für verantwortlichen Umgang

mit Raummanagement, Raumnutzung und räumlichem Zusammenhalt im Sinne einer nachhalti-

gen Entwicklung ist.

people must be accompanied by a strategy for

exerting influence upon adults as well.

The nature of the problems linked to the

poor amount of commonly shared knowledge

about spatial development demands immedi-

ate action. The educational strategy, as one of

the project deliverables, is thereby meant to

encompass more than bringing new contents

in the obligatory educational curriculum. The

strategy is meant to define ways of reaching

schoolchildren and wider populations alike.

The R.A.V.E. Space project also meets with

the UNECE (United Nations Economic Commis-

sion for Europe) strategy of promoting sustain-

able development through education.

Project partners from the whole project area

share the opinion that awareness of values of

space and importance of public participation

is currently insufficient. The situation should

be overcome with the establishment of an

educational system which would assure that

this knowledge would be incorporated into the

regular educational processes in primary and

secondary schools.

Katarina Krilič

Jurij Rihar

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16 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 17

Katarina Krilič Jurij Rihar

Kurzbeschreibung des Projektes R.A.V.E. Space

R.A.V.E. Space – Raumbewusstsein Lehren

Das R.A.V.E. Space-Projekt umfasst 9 Partner

aus 5 Ländern (Griechenland, Italien, Monte-

negro, Polen und Slowenien), die sich aus der

Überzeugung zusammengeschlossen haben,

dass die Stärkung des Bewusstseins für Raum-

planung und Raumentwicklung für zukünftige

Generationen in Europa von hoher Bedeutung

ist.

Ihr Projektziel stützt sich auf die UN-Defi-

nition, nach der nachhaltige Entwicklung eine

Entwicklung ist, welche die eigenen Bedürf-

nisse befriedigt, ohne die Möglichkeit zukünf-

tiger Generationen zu gefährden, ihre Bedürf-

nisse zu befriedigen.

Die Projektpartner sind der Überzeugung,

dass die Einstellung gegenüber nachhaltiger

Entwicklung in hohem Maße vom Wissen der

Menschen auf der ganzen Welt abhängt, insbe-

sondere hinsichtlich der Grenzen, die uns von

der Umwelt und vom Raum her gesetzt sind.

Für eine aktive Beteiligung an nachhaltiger

Entwicklung müssen die Menschen sich jetzt

und in der Zukunft umfassenderes Wissen

aneignen, nicht nur isolierte Fakten und Daten.

Die Fähigkeit, Abläufe, Zusammenhänge und

Wechselwirkungen zwischen einzelnen Hand-

lungen, Eingriffen, Personen, Ideen oder der

Politik zu erkennen und zu verstehen, wird von

entscheidender Bedeutung sein.

Daher ist Raumplanung, die Umwelt-,

Raum-, Wirtschafts- und demografische sowie

andere Daten verwendet, um Entwicklungs-

entscheidungen zu treffen, von zunehmender

Wichtigkeit. Da Raumplanung interdisziplinär

ist, hängt ihre Effektivität zu einem großen

Teil von allen Beteiligten ab. Es ist bereits seit

längerem bekannt, dass isoliertes Handeln in

der Praxis ohne Verbündete auf Seiten der Ent-

scheidungsträger und anderer Interessensver-

treter nicht wirkungsvoll ist.

Kenntnisse über Entscheidungsprozesse in

Raumplanung und Raumentwicklung verstärkt

in den Schulen zu vermitteln, ist eine jener Auf-

gaben, die Bürger leisten müssen, wenn wir

die zukünftige Entwicklung effizienter gestal-

ten wollen. So muss der Unterricht der jungen

Generation von einer Strategie begleitet

werden, die auch Erwachsene mit einbezieht.

Die Probleme, mit denen wir in Zusam-

menhang mit dem geringen Wissen, das all-

gemein über Raumentwicklung vorhanden

ist, konfrontiert sind, erfordern unverzügliches

Handeln. Die im Rahmen des Projekts zu ent-

wickelnde Unterrichtsstrategie soll daher mehr

umfassen, als nur neue Inhalte in den verbind-

lichen Lehrplan einzubringen. Diese Strategie

soll Möglichkeiten definieren, sowohl Schul-

kinder als auch weitere Kreise der Bevölkerung

zu erreichen.

Das R.A.V.E. Space-Projekt entspricht auch

dem Plan der Wirtschaftskommission der Ver-

einten Nationen für Europa, UNECE, nachhal-

tige Entwicklung durch Ausbildung zu fördern.

Projektpartner aus dem gesamten Projekt-

gebiet teilen die Ansicht, dass das heutige

Bewusstsein für den Wert von Raum und die

Bedeutung der Öffentlichkeitsbeteiligung

unzureichend ist. Diese Situation soll durch die

Einrichtung eines Ausbildungssystems gelöst

werden, das sicherstellt, dass dieses Wissen im

regulären Unterricht in Volks- und Mittelschu-

len vermittelt wird.

Katarina Krilič

Jurij Rihar

R.A.V.E. Space – Teach to Live Spatially

The R.A.V.E. Space project unites 9 partners

from 5 countries (Greece, Italy, Montenegro,

Poland and Slovenia) who joined forces in

their conviction that raising awareness about

spatial planning and spatial development is

of great importance to future generations of

Europeans.

Their goal is supported by the UN definition

“Sustainable development is development that

meets the needs of the present without com-

promising the ability of future generations to

meet their own needs.”

The project partners believe that the atti-

tude towards sustainable development strongly

depends on the knowledge that people from all

over the world possess, particularly of environ-

ment and spatial limitations. In order to take an

active part in sustainable development people

do and will need more comprehensive knowl-

edge, not only isolated facts and data. The abil-

ity to recognize and understand procedures,

connections and interdependencies between

separate acts, interventions, people, politics or

ideas is going to be of crucial meaning.

That is why spatial planning, using environ-

mental, spatial, economic, demographic and

other data necessary to make developmental

decisions, is one of the activities with grow-

ing importance. As one of the comprehensive

activities, a great part of the effectiveness of

spatial planning depends on all its participants.

For quite some time it has been known that

isolated professional practice is not sufficient

without allied parties on the side of decision

makers and other stakeholders.

Bringing more knowledge about spatial

planning and spatial development decision

making into schools is one of the tasks in a row

of activities that citizens need to perform if we

are to gain better efficiency in future develop-

ment. Thus the process of educating young

Short description of the R.A.V.E. Space project

The project R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through

the Process of Education – deals with problems of education about spatial

planning and sustainable spatial development in primary and secondary

schools. It searches for new ways of education about spatial development

and land use. It aims to contribute to the raising of awareness of the impor-

tance of spatial planning which is considered to be a basic tool for responsi-

ble spatial management, land use and territorial cohesion under the terms

of sustainable development.

Das Projekt „R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Educa-

tion“, (d.h. im Unterricht das Bewusstsein für den Wert des Raumes schärfen) befasst sich mit der

Problematik des Unterrichts in Raumplanung und nachhaltiger Raumentwicklung in Volks- und

Mittelschulen. Es geht darum, in der Lehre neue Wege zu finden, Raumentwicklung und Flächen-

nutzung zu vermitteln. Projektziel ist, einen Beitrag zur Schärfung des Bewusstseins für die Bedeu-

tung der Raumplanung zu leisten, die eine wesentliche Grundlage für verantwortlichen Umgang

mit Raummanagement, Raumnutzung und räumlichem Zusammenhalt im Sinne einer nachhalti-

gen Entwicklung ist.

people must be accompanied by a strategy for

exerting influence upon adults as well.

The nature of the problems linked to the

poor amount of commonly shared knowledge

about spatial development demands immedi-

ate action. The educational strategy, as one of

the project deliverables, is thereby meant to

encompass more than bringing new contents

in the obligatory educational curriculum. The

strategy is meant to define ways of reaching

schoolchildren and wider populations alike.

The R.A.V.E. Space project also meets with

the UNECE (United Nations Economic Commis-

sion for Europe) strategy of promoting sustain-

able development through education.

Project partners from the whole project area

share the opinion that awareness of values of

space and importance of public participation

is currently insufficient. The situation should

be overcome with the establishment of an

educational system which would assure that

this knowledge would be incorporated into the

regular educational processes in primary and

secondary schools.

Katarina Krilič

Jurij Rihar

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Katarina Krilič Jurij Rihar

CADSES Co-operation Area

PROJECT PART-FINANCEDBY THE EUROPEAN UNION

Tudi v podjetju Elea iC smo sprva precej zadr-

žano spremljali aktivno udejstvovanje naših

avstrijskih partnerjev iz skupine iC na medna-

rodnem projektnem parketu evropskih kohezij-

skih programov. Naš odnos do tovrstnih projek-

tov pa se je kmalu spremenil. Zaslugo za to gre

gotovo pripisati enemu vodilnih strokovnjakov

naše skupine. Dr. Wilhelm Reismann iz dunaj-

skega podjetja iC consulenten me je namreč

povabil k sodelovanju pri projektih, ki jih je iC

consulenten kot svetovalno podjetje bodisi že

izvajalo bodisi pripravljalo za naslednji razpis.

Njegov pristop k razlagi mehanizmov, načel in

namena programa INTERREG je bil v svoji nepo-

srednosti prav osupljiv. Na predstavitvi projek-

tnih idej sem bil priča prepričljivi predstavitvi

in postopku sestave projektnega konzorcija,

spremljal sem ga pri učinkovitem koordiniranju

interesov in potreb bodočih projektnih partner-

jev in uskladitvi akcijskega načrta s projektnim

proračunom. Nenehna usklajevanja vsebin je

vedno znova obogatil z natančnimi napotki

projektnim partnerjem, rezultat pa so bili pro-

jektni predlogi, ki so za razliko od večine drugih,

gladko pridobili finančno podporo programa.

Ko sem Dr. Reismannu po več kot enolet-

nem vajeništvu med sodelovanjem pri sestavi

mednarodnega projektnega konzorcija za

kompleksen transportni projekt omenil, da

nisem prepričan, kako bi se tovrstnega dela

lotil sam, mi je z nasmeškom odgovoril: »Lear-

ning by doing, Dejan! Skoči v vodo in videl boš,

da je plavanje edina možnost!«

Zdaj, ko se je naš prvi »slovenski« projekt

R.A.V.E. SPACE prevesil v svoje zaključno obdo-

bje, tudi v Elei iC spoznavamo, da je edina pot do

uspešnega zagona projekta prav v nenehnem

izkazovanju pobude. Kot svetovalci Ministrstva

za okolje in prostor, ki nastopa v vlogi vodilnega

partnerja pri projektu, smo postavljeni v samo

središče projektnega dogajanja. Nič drugače pa

ni bilo v obdobju priprave projekta na razpis.

Sestavi projekta in projektnega konzorcija smo

se posvetili z vso predanostjo in zavzetostjo. Z

jasnimi argumenti smo usmerjali partnerje pri

administrativni in finančni pripravi projektne

dokumentacije. V množici izredno dorečenih

administrativnih pravil in postopkov, ki jih pro-

gram postavlja kot osnovni kriterij za odobritev

sofinanciranja, so vedno znova postavljene

povratne zanke, ki zahtevajo natančno sovpa-

danje vsebinskih sklopov, predvidenih izdelkov

in načrtovanih sredstev. Ker sofinanciranje

pravzaprav temelji na povračilu dela izplačanih

sredstev, je neizpolnjevanje proračunsko pred-

videnih aktivnosti v njihovem dejanskem časo-

vnem okviru prepogosto kaznovano z izgubo

tistega dela sredstev, ki jih v določenem časo-

vnem obdobju nismo uspeli pravočasno črpati.

Popravni izpit pa je dovoljen le znotraj »pravila

Poleg same prijave projekta, ki zelo natančno

začrta smernice izvedbe projekta, je v času pro-

jektnega dela zelo pomembno tudi spremlja-

nje in kontrola poteka projekta. Mehanizmi

programa INTERREG IIIB za območje CADSES

sicer zagotavljajo določeno mero podpore pri

vodenju projekta, vseeno pa smo v podjetju

Elea iC uvedli še dodatno stopnjo notranjega

nadzora finančnih procesov projekta. Vodja

naše finančne službe, gospa Alenka Golob, ki

je prišla k nam iz enega vodilnih mednarodnih

revizorskih podjetij, s svojimi bogatimi izkuš-

njami s področij revizije in kontrolinga redno

izvaja tudi interno revizijo projekta. Ta korak,

ki ga opravljamo pred oddajo rednih finančnih

poročil, nam omogoča popolno transparent-

nost finančnih tokov projekta. Tudi po zaslugi

tega kontrolnega mehanizma si je projekt pri

programskem vrednotenju aktivnih INTERREG

projektov prislužil najvišjo oceno AAA. Med

več kot 120 projekti sta takšno laskavo oceno

dobila le dva projekta.

Skozi celoten čas trajanja projekta je

potrebno v rednih, vnaprej napovedanih rokih

poročati o opravljenih aktivnostih na projektu,

hkrati pa zagotavljati spremljanje nastalih stro-

škov na projektu, saj je treba zahtevek za pov-

račilo stroškov natančno upravičiti. Povračilo

stroškov je kompleksen postopek, kjer poleg

projektnih partnerjev sodelujejo tudi organi

nadzora vseh udeleženih držav. Tako imeno-

vani First Level Control oz. FLC je prva stopnja

potrditve upravičenosti stroškov. Po potrditvi

upravičenosti stroškov, vodilni partner zbere

certifikate upravičenosti vseh partnerjev, ki so

v določenem obdobju izkazali stroške, in posre-

duje skupni zahtevek za povračilo. Zaradi same

kompleksnosti procesa je potrebno natančno

vodenje finančnega proračuna projekta.

Prepletanje administrativnih in finančnih vidikov projekta

Program INTERREG III B za območje CADSES

organizira seminarje za pomoč pri vodenju pro-

jektov, vseeno pa je vsak projekt po svoji vse-

bini specifičen. Vsak problem potrebuje indivi-

dualno obravnavo, kar pomeni, da se na semi-

narjih težko najde prava rešitev. Potreben je

predvsem neposreden kontakt z institucijami

programa, saj le tako lahko dobimo konkreten

odgovor v okviru vsebine projekta.

Mehanizmi poročanja so zasnovani tako, da

se s poročanjem vrši tudi sproten nadzor izvaja-

nja projekta. V Dresdnu na Skupnem tehničnem

sekretariatu (Joint Technical Secretariat - JTS)

opravljajo kontrolo vsebinskega dela, hkrati pa

tudi del finančnega spremljanja vsebin, glede

na proračun projekta. Preverja se predvsem

ustreznost opravljenih vsebin v skladu s prijavo

projekta, saj spreminjanje vsebine projekta ni

dovoljeno.

Poleg vsebinske kontrole projekta, se

finančna kontrola proračuna izvaja preko

mehanizma zahtevkov za povračilo stroškov.

Kot rečeno, se upravičenost stroškov najprej

potrdi znotraj mehanizmov države projektnega

partnerja (FLC), kasneje pa še na Organu uprav-

ljanja (Managing Authority – MA) v Rimu, s

predhodno potrditvijo dresdenskega Skupnega

tehničnega sekretariata (JTS). Če vodilni part-

ner ne predloži poročila o vsebinskem poteku

projekta, si Organ upravljanja pridržuje pravico

zadržati zahtevek za povračilo stroškov, v pri-

meru ugotovitve nepravilnosti pa zahteva pov-

račilo že izplačanih finančnih sredstev.

Podjetje Elea iC s svojimi strokovnjaki že

od samega začetka zagotavlja, da je projekt

R.A.V.E. Space uspešen in znotraj samega pro-

grama INTERREG III B za območje CADSES oce-

njen z najvišjo oceno AAA.

Katarina Krilič, Jurij Rihar

Teach to live spatially!Raising Awareness of Values of Spacethrough the Process of Education

EU Regions | Member StatesNON EU Regions | Member StatesProject Partner Countries EU Project Partner Countries NON EU

V projekt je vključeno devet projektnih

partnerjev iz petih držav, in sicer: Ministrstvo

za okolje in prostor Republike Slovenije, kot

vodilni partner; Oddelek za geografijo Filozof-

ske fakultete Univerze v Ljubljani; Geografski

inštitut Anton Melik Znanstveno Raziskoval-

nega Centra Slovenske akademije znanosti

in umetnosti; Ljubljanski urbanistični zavod;

Generalni sekretariat Srednje Evropske Pobude;

Oddelek za arhitekturo in urbanizem Univerze

v Trstu; Regija Ionskih otokov; Varšavska Uni-

verza Innowacja Fundacja in Zavod za šolstvo

Črne Gore.

Namen projekta je povečanje ozavešče-

nosti o vrednotah prostora v izobraževalnem

procesu, ki pomaga razumeti prostorsko načr-

Osebna izkaznica projekta R.A.V.E. Space

Projekt R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education, skuša rešiti probleme ozaveščenosti o prostorskem

načrtovanju in prostorskem razvoju skozi izobraževalni proces v osnovnih in srednjih šolah.

Administrativno in finančno vodenje INTERREG projektov

Pred pristopom Slovenije v Evropsko Unijo smo Slovenci precej skeptično in zadržano pogledovali k programu INTERREG. Sodelovali smo lahko le kot

projektni partnerji, vloge vodilnega partnerja, s škarjami in platnom projektnih vsebin v lastnih rokah, pa dotlej nismo mogli odigrati.

dvajsetih odstotkov«, ki označuje finančno

fleksibilnost enoletnega finančnega odklona.

Vse kar je več, je na koncu pravzaprav manj!

Program INTERREG ima več takšnih pravil.

Ker pa je program izjemno aktiven, ni prav

nič nenavadno, če se sredi izvajanja projekta

nekatera pravila tudi spreminjajo. Potrebno

je sprotno spremljati programske dogodke in

se udeleževati njegovih seminarjev, obenem

pa vzpostaviti pristen stik s pristojnimi stro-

kovnimi službami. Tudi od tega je odvisno,

kako hitro bomo dobili odgovore na specifična

vprašanja in v kolikšni meri bodo nastale spre-

membe vplivale na naš projekt.

Dejan Žigon

tovanje in prostorski razvoj na ravni odločanja

za prihodnji razvoj. Cilj projekta je strateško

povezati učne vsebine in vključiti nove vsebine

prostorskega vrednotenja v učne načrte udele-

ženih držav.

Več o projektu boste izvedeli na spletni

strani www.rave-space.org

Jurij Rihar


CADSES Co-operation Area

PROJECT PART-FINANCEDBY THE EUROPEAN UNION

Tudi v podjetju Elea iC smo sprva precej zadr-

žano spremljali aktivno udejstvovanje naših

avstrijskih partnerjev iz skupine iC na medna-

rodnem projektnem parketu evropskih kohezij-

skih programov. Naš odnos do tovrstnih projek-

tov pa se je kmalu spremenil. Zaslugo za to gre

gotovo pripisati enemu vodilnih strokovnjakov

naše skupine. Dr. Wilhelm Reismann iz dunaj-

skega podjetja iC consulenten me je namreč

povabil k sodelovanju pri projektih, ki jih je iC

consulenten kot svetovalno podjetje bodisi že

izvajalo bodisi pripravljalo za naslednji razpis.

Njegov pristop k razlagi mehanizmov, načel in

namena programa INTERREG je bil v svoji nepo-

srednosti prav osupljiv. Na predstavitvi projek-

tnih idej sem bil priča prepričljivi predstavitvi

in postopku sestave projektnega konzorcija,

spremljal sem ga pri učinkovitem koordiniranju

interesov in potreb bodočih projektnih partner-

jev in uskladitvi akcijskega načrta s projektnim

proračunom. Nenehna usklajevanja vsebin je

vedno znova obogatil z natančnimi napotki

projektnim partnerjem, rezultat pa so bili pro-

jektni predlogi, ki so za razliko od večine drugih,

gladko pridobili finančno podporo programa.

Ko sem Dr. Reismannu po več kot enolet-

nem vajeništvu med sodelovanjem pri sestavi

mednarodnega projektnega konzorcija za

kompleksen transportni projekt omenil, da

nisem prepričan, kako bi se tovrstnega dela

lotil sam, mi je z nasmeškom odgovoril: »Lear-

ning by doing, Dejan! Skoči v vodo in videl boš,

da je plavanje edina možnost!«

Zdaj, ko se je naš prvi »slovenski« projekt

R.A.V.E. SPACE prevesil v svoje zaključno obdo-

bje, tudi v Elei iC spoznavamo, da je edina pot do

uspešnega zagona projekta prav v nenehnem

izkazovanju pobude. Kot svetovalci Ministrstva

za okolje in prostor, ki nastopa v vlogi vodilnega

partnerja pri projektu, smo postavljeni v samo

središče projektnega dogajanja. Nič drugače pa

ni bilo v obdobju priprave projekta na razpis.

Sestavi projekta in projektnega konzorcija smo

se posvetili z vso predanostjo in zavzetostjo. Z

jasnimi argumenti smo usmerjali partnerje pri

administrativni in finančni pripravi projektne

dokumentacije. V množici izredno dorečenih

administrativnih pravil in postopkov, ki jih pro-

gram postavlja kot osnovni kriterij za odobritev

sofinanciranja, so vedno znova postavljene

povratne zanke, ki zahtevajo natančno sovpa-

danje vsebinskih sklopov, predvidenih izdelkov

in načrtovanih sredstev. Ker sofinanciranje

pravzaprav temelji na povračilu dela izplačanih

sredstev, je neizpolnjevanje proračunsko pred-

videnih aktivnosti v njihovem dejanskem časo-

vnem okviru prepogosto kaznovano z izgubo

tistega dela sredstev, ki jih v določenem časo-

vnem obdobju nismo uspeli pravočasno črpati.

Popravni izpit pa je dovoljen le znotraj »pravila

Poleg same prijave projekta, ki zelo natančno

začrta smernice izvedbe projekta, je v času pro-

jektnega dela zelo pomembno tudi spremlja-

nje in kontrola poteka projekta. Mehanizmi

programa INTERREG IIIB za območje CADSES

sicer zagotavljajo določeno mero podpore pri

vodenju projekta, vseeno pa smo v podjetju

Elea iC uvedli še dodatno stopnjo notranjega

nadzora finančnih procesov projekta. Vodja

naše finančne službe, gospa Alenka Golob, ki

je prišla k nam iz enega vodilnih mednarodnih

revizorskih podjetij, s svojimi bogatimi izkuš-

njami s področij revizije in kontrolinga redno

izvaja tudi interno revizijo projekta. Ta korak,

ki ga opravljamo pred oddajo rednih finančnih

poročil, nam omogoča popolno transparent-

nost finančnih tokov projekta. Tudi po zaslugi

tega kontrolnega mehanizma si je projekt pri

programskem vrednotenju aktivnih INTERREG

projektov prislužil najvišjo oceno AAA. Med

več kot 120 projekti sta takšno laskavo oceno

dobila le dva projekta.

Skozi celoten čas trajanja projekta je

potrebno v rednih, vnaprej napovedanih rokih

poročati o opravljenih aktivnostih na projektu,

hkrati pa zagotavljati spremljanje nastalih stro-

škov na projektu, saj je treba zahtevek za pov-

račilo stroškov natančno upravičiti. Povračilo

stroškov je kompleksen postopek, kjer poleg

projektnih partnerjev sodelujejo tudi organi

nadzora vseh udeleženih držav. Tako imeno-

vani First Level Control oz. FLC je prva stopnja

potrditve upravičenosti stroškov. Po potrditvi

upravičenosti stroškov, vodilni partner zbere

certifikate upravičenosti vseh partnerjev, ki so

v določenem obdobju izkazali stroške, in posre-

duje skupni zahtevek za povračilo. Zaradi same

kompleksnosti procesa je potrebno natančno

vodenje finančnega proračuna projekta.

Prepletanje administrativnih in finančnih vidikov projekta

Program INTERREG III B za območje CADSES

organizira seminarje za pomoč pri vodenju pro-

jektov, vseeno pa je vsak projekt po svoji vse-

bini specifičen. Vsak problem potrebuje indivi-

dualno obravnavo, kar pomeni, da se na semi-

narjih težko najde prava rešitev. Potreben je

predvsem neposreden kontakt z institucijami

programa, saj le tako lahko dobimo konkreten

odgovor v okviru vsebine projekta.

Mehanizmi poročanja so zasnovani tako, da

se s poročanjem vrši tudi sproten nadzor izvaja-

nja projekta. V Dresdnu na Skupnem tehničnem

sekretariatu (Joint Technical Secretariat - JTS)

opravljajo kontrolo vsebinskega dela, hkrati pa

tudi del finančnega spremljanja vsebin, glede

na proračun projekta. Preverja se predvsem

ustreznost opravljenih vsebin v skladu s prijavo

projekta, saj spreminjanje vsebine projekta ni

dovoljeno.

Poleg vsebinske kontrole projekta, se

finančna kontrola proračuna izvaja preko

mehanizma zahtevkov za povračilo stroškov.

Kot rečeno, se upravičenost stroškov najprej

potrdi znotraj mehanizmov države projektnega

partnerja (FLC), kasneje pa še na Organu uprav-

ljanja (Managing Authority – MA) v Rimu, s

predhodno potrditvijo dresdenskega Skupnega

tehničnega sekretariata (JTS). Če vodilni part-

ner ne predloži poročila o vsebinskem poteku

projekta, si Organ upravljanja pridržuje pravico

zadržati zahtevek za povračilo stroškov, v pri-

meru ugotovitve nepravilnosti pa zahteva pov-

račilo že izplačanih finančnih sredstev.

Podjetje Elea iC s svojimi strokovnjaki že

od samega začetka zagotavlja, da je projekt

R.A.V.E. Space uspešen in znotraj samega pro-

grama INTERREG III B za območje CADSES oce-

njen z najvišjo oceno AAA.

Katarina Krilič, Jurij Rihar

Teach to live spatially!Raising Awareness of Values of Spacethrough the Process of Education

EU Regions | Member StatesNON EU Regions | Member StatesProject Partner Countries EU Project Partner Countries NON EU

V projekt je vključeno devet projektnih

partnerjev iz petih držav, in sicer: Ministrstvo

za okolje in prostor Republike Slovenije, kot

vodilni partner; Oddelek za geografijo Filozof-

ske fakultete Univerze v Ljubljani; Geografski

inštitut Anton Melik Znanstveno Raziskoval-

nega Centra Slovenske akademije znanosti

in umetnosti; Ljubljanski urbanistični zavod;

Generalni sekretariat Srednje Evropske Pobude;

Oddelek za arhitekturo in urbanizem Univerze

v Trstu; Regija Ionskih otokov; Varšavska Uni-

verza Innowacja Fundacja in Zavod za šolstvo

Črne Gore.

Namen projekta je povečanje ozavešče-

nosti o vrednotah prostora v izobraževalnem

procesu, ki pomaga razumeti prostorsko načr-

Osebna izkaznica projekta R.A.V.E. Space

Projekt R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education, skuša rešiti probleme ozaveščenosti o prostorskem

načrtovanju in prostorskem razvoju skozi izobraževalni proces v osnovnih in srednjih šolah.

Administrativno in finančno vodenje INTERREG projektov

Pred pristopom Slovenije v Evropsko Unijo smo Slovenci precej skeptično in zadržano pogledovali k programu INTERREG. Sodelovali smo lahko le kot

projektni partnerji, vloge vodilnega partnerja, s škarjami in platnom projektnih vsebin v lastnih rokah, pa dotlej nismo mogli odigrati.

dvajsetih odstotkov«, ki označuje finančno

fleksibilnost enoletnega finančnega odklona.

Vse kar je več, je na koncu pravzaprav manj!

Program INTERREG ima več takšnih pravil.

Ker pa je program izjemno aktiven, ni prav

nič nenavadno, če se sredi izvajanja projekta

nekatera pravila tudi spreminjajo. Potrebno

je sprotno spremljati programske dogodke in

se udeleževati njegovih seminarjev, obenem

pa vzpostaviti pristen stik s pristojnimi stro-

kovnimi službami. Tudi od tega je odvisno,

kako hitro bomo dobili odgovore na specifična

vprašanja in v kolikšni meri bodo nastale spre-

membe vplivale na naš projekt.

Dejan Žigon

tovanje in prostorski razvoj na ravni odločanja

za prihodnji razvoj. Cilj projekta je strateško

povezati učne vsebine in vključiti nove vsebine

prostorskega vrednotenja v učne načrte udele-

ženih držav.

Več o projektu boste izvedeli na spletni

strani www.rave-space.org

Jurij Rihar


Einsatz der strukturpolitischen Instrumente der EU zur Moderni-sierung der Infrastruktur

1995 hat die Slowakei den Antrag auf Bei-

tritt zur Europäischen Union gestellt. Zur Vor-

bereitung des Beitritts wurden seitens der EU

strukturpolitische Instrumente für die Bei-

trittskandidaten aufgebaut, die teilweise nach

dem erfolgten Beitritt durch das Instrument

der Regionalförderung des Kohäsionsfonds

ersetzt wurden.

ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-

Accession) als strukturpolitisches Instrument

zur Vorbereitung auf den Beitritt

ISPA wurde im Jahr 2000 eingeführt und

war eines der drei Finanzierungsinstrumente

zur Unterstützung der Kandidatenländer bei

der Vorbereitung auf den Beitritt. Es stellte

finanzielle Unterstützung für Infrastrukturpro-

jekte in den für die EU vorrangigen Bereichen

Umwelt und Verkehr bereit. Während seiner

ersten vier Durchführungsjahre (2000-2003)

unterstützte ISPA mehr als 300 Infrastruktur-

vorhaben in den 10 Beitrittsländern Mittel-

und Osteuropas. Die Unterstützung belief sich

auf 7 Mrd. Euro bei einem Investitionswert von

über 11,6 Mrd. Euro. Nach der EU-Erweiterung

im Jahr 2004 werden nur noch Bulgarien und

Rumänien sowie Kroatien von ISPA gefördert,

da die anderen begünstigten Länder durch den

Kohäsionsfonds Kofinanzierungsmittel erhal-

ten.

Der Kohäsionsfonds

Der Kohäsionsfonds ist ein Strukturinst-

rument, das seit 1994 Mitgliedstaaten hilft,

wirtschaftliche und soziale Disparitäten zu

verringern und ihre Wirtschaft zu stabilisieren.

Der Kohäsionsfonds finanziert bis zu 85 % der

förderfähigen Ausgaben größerer Vorhaben

in den Bereichen Umwelt- und Verkehrsinfra-

struktur. Förderfähig sind die am wenigsten

wohlhabenden Mitgliedstaaten der EU, deren

Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf unter 90 %

des EU-Durchschnitts liegt (seit dem 1. Mai

2004 Griechenland, Portugal, Spanien, Zypern,

die Tschechische Republik, Estland, Ungarn,

Lettland, Litauen, Malta, Polen, die Slowakei

und Slowenien).

Für die Jahre 2004-2006 ist der Kohäsions-

fonds mit 15,9 Mrd. Euro (in Preisen von 2004)

ausgestattet. Über die Hälfte der Fördermittel

(8,49 Mrd. Euro) ist für die neuen Mitglieds-

staaten vorgesehen. Davon wiederum sind

rund 570 Mio. Euro für Projekte in der Slowa-

kei eingeplant. Um finanzielle Unterstützung

durch den Kohäsionsfonds zu erhalten, rei-

chen die Mitgliedstaaten bei der Europäischen

Kommission Förderanträge zur Genehmigung

ein. Die Vorschläge müssen Schlüsselele-

mente beinhalten, aus denen hervorgeht, was

warum vorgeschlagen wird, wie das Projekt

durchgeführt und finanziert werden soll und

welche sozioökonomischen und ökologischen

Auswirkungen erwartet werden. Alle Projekte

müssen den geltenden Gemeinschaftsgeset-

zen entsprechen, vor allem den Vorschriften

über Wettbewerb, Umwelt und öffentliche

Beschaffung.

Daneben stellen weitere Strukturfonds der

EU Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrs-

infrastruktur unter Berücksichtigung struktu-

reller Rahmenbedingungen bereit, wie etwa

der Regionalförderung.

Übersicht über laufende Ausbau-vorhaben

Zur Finanzierung der Modernisierungs-

vorhaben im Rahmen der oben genannten

Strukturfonds wurden eine Reihe von Finanzie-

rungsabkommen zwischen der slowakischen

Regierung und der EC in Form von Finanzme-

moranden abgeschlossen. Kofinanzierungen

seitens der EU gibt es für folgende Projekte im

Rahmen des Ausbaus des Korridors V:

Modernisierung der Bahnstrecke Bratislava

Rača – Šenkvice auf Streckengeschwindigkeit

160 km/h

Der Abschnitt Bratislava Rača – Šenkvice

besteht aus einer Reihe von Baulosen und

umfasst den Ausbau der Streckenabschnitte

Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur – Pezinok

und Pezinok – Šenkvice. Das Finanzmemoran-

dum wurde über einen Finanzierungsbetrag

von 51,4 Mio. Euro unterzeichnet, wobei 75

% von der EU und 25 % aus dem nationalen

Budget gedeckt werden. Die Bauarbeiten

begannen 2002 und wurden 2006 abgeschlos-

sen.

Modernisierung der Bahnstrecke Šenkvice –

Cifer und der Bahnhöfe im Abschnitt Rača –

Trnava

Die Bauarbeiten bestehen aus der Moder-

nisierung und dem Ausbau des Streckenab-

schnittes Šenkvice, Cifer auf 160km/h und aus

den Umbauten und Modernisierungen der

Bahnhöfe Bratislava Rača, Svätý Jur, Pezinok,

Šenkvice Cifer und Trnava. Das Finanzmemo-

randum wurde über 116 Mio. Euro abgeschlos-

sen, wobei 50 % von der EU und 50 % aus dem

slowakischen Staatsbudget bereitgestellt werden.

Beim Stichwort Slowakei kommen viele Österreicher noch immer ins Grübeln, vielen von uns ist die Hauptstadt Bra-

tislava, die „kleine Großstadt“ schon ein Begriff, wenige kennen die anderen Teile des Landes, wie die Hohe Tatra, die

Zips oder das Waagtal. Die Landesfläche der Slowakei entspricht in etwa 58 % der Fläche von Österreich. Die Strecke

zwischen Bratislava und Kosice, der zweitgrößten Stadt im Osten des Landes, die in etwa der Distanz zwischen Wien

und Innsbruck entspricht, lässt sich in ungefähr sechs Autostunden bewältigen. Von den schneebedeckten Bergen an

der polnischen Grenze bis zur Donau bei Komorn würde die Fahrzeit etwa vier Stunden betragen.

Wirtschaftliche Entwicklung der Slowakei

Die Slowakei hat in den letzten Jahren einen

beachtlichen Wirtschaftsaufschwung erzielt,

der zuletzt in ausgezeichneten Wirtschafts-

zahlen gipfelte: 2005 wuchs das BIP um 6 %,

die Inflation sank von fast 10 % in 2003 auf

3,7 %, die Arbeitslosigkeit konnte von ca 17 %

(2001) auf 9,4 % (2006) gedrückt werden. Ent-

scheidend dafür waren nicht nur der Zufluss

ausländischer Direktinvestitionen im Indus-

trie- und Dienstleistungsbereich (dieser lag für

2006 bei 2,4 Mrd. Euro netto), sondern auch

die gestiegene Inlandsnachfrage dank höhe-

rer Reallöhne. So lag 2004 das BIP je Einwoh-

ner ausgedrückt in Kaufkraftstandards in der

Region Bratislava bei 27.802 Euro, einem Wert,

der bereits über dem Durchschnittswert von

27.602 Euro von Westösterreich liegt.

Das günstige Lohnniveau und die Einfüh-

rung der Flat Tax (mit dem Einheitssatz von

19 %) hat Investoren ins Land gebracht und

das Budget entlastet. So entstanden in den

letzten zwei Jahren in der Automobilindustrie

an 3 Standorten (Bratislava, Trnava und Žilina)

insgesamt 14.150 Arbeitsplätze, die die Auto-

mobilproduktion von gegenwärtig 200.000

Einheiten auf etwa 900.000 Einheiten im Jahr

2009 erhöhen werden. Und die Slowakische

Krone hat ihren Wert gegenüber dem Euro in

den letzten 3 Jahren um 14 % gesteigert. Die

slowakische Regierung plant weiterhin den

Beitritt zur Eurozone für das Jahr 2009.

Der EisenbahnsektorDer Eisenbahnsektor in der Slowakei ist mit

ähnlichen Problemen konfrontiert wie in den

übrigen neuen Beitrittsländern der EU. Einer-

seits steigt der Motorisierungsgrad in der Slo-

wakei rasant, der Schwerpunkt im Ausbau der

Verkehrsinfrastruktur wird auf das hochran-

gige Straßennetz gelegt und damit verliert der

Schienenverkehr an Attraktivität und Markt-

anteilen, andererseits hat sich die Regierung

verpflichtet, die Umstrukturierung der ŽSR zur

Steigerung der Produktivität, weitere Liberali-

sierungsmaßnahmen im Schienenverkehr und

die entsprechenden EU-Richtlinien umzuset-

zen.

InfrastrukturnetzDas Hauptnetz umfasst eine Streckenlänge

von 3.657 km, elektrifiziert sind 1.556 km,

wobei als Besonderheit 2 verschiedene Strom-

versorgungssysteme in Betrieb sind (25kV/

50Hz AC und 3kV DC).

Das hochrangige Schienennetz der Slowa-

kei umfasst jene Nord-Süd- und Ost-Westach-

sen, die auch als TEN-Korridore (TEN = Trans

Europeon Network) in das hochrangige trans-

europäische Eisenbahnnetz Eingang gefunden

haben. Die Slowakei liegt im Kreuzungspunkt

der folgenden Korridore:

IV – (Berlin – Prag) – Kuty – Bratislava

– Sturovo – (Budapest - Bukarest), mit einer

Streckenlänge von 205 km auf slowakischem

Gebiet, zweigleisig, elektrifiziert, mit einer

Reihe von Geschwindigkeitsbeschränkungen.

V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T –

(Lvov – Kiew), mit einer Streckenlänge von 545

km in der Slowakei, elektrifiziert, mit einer Viel-

zahl von Geschwindigkeitsbeschränkungen

VI – (Gdynia (PL) – Warschau – Zwardon)

– Skalite (SK) – Čadca – Žilina, mit einer Stre-

ckenlänge von 50 km, teilweise eingleisig, nicht

elekrifiziert und mit einer Ausbaugeschwindig-

keit von 50-60 km/h.

Ziel der slowakischen Verkehrspolitik ist es,

das hochrangige Netz entsprechend der techni-

schen Parameter der internationalen AGC- und

AGTC-Verträge (AGC = European Agreement on

Main International Railway Lines; AGTC = Euro-

pean Agreement on Important International

Combined Transport Lines and Related Installa-

tions) zu modernisieren, die Langsamfahrstel-

len zu beseitigen und die Ausbaugeschwindig-

keit auf 160 km/h zu erhöhen.

Arbeiter / Workers

Wettrennen / Race

Modernisierung der Schienennetze in der Slowakei Bahnhof Trnava zu Beginn der Moderniserung und des

Ausbaus / Trnava railway station at the beginning of modernisation and upgrading

Bahnhof Trnava während der Bauarbeiten /Trnava railway station during construction works

Bahnhof Trnava nach Fertigstellung / Trnava railway station upon completionKa

rl M

atou

sek


Einsatz der strukturpolitischen Instrumente der EU zur Moderni-sierung der Infrastruktur

1995 hat die Slowakei den Antrag auf Bei-

tritt zur Europäischen Union gestellt. Zur Vor-

bereitung des Beitritts wurden seitens der EU

strukturpolitische Instrumente für die Bei-

trittskandidaten aufgebaut, die teilweise nach

dem erfolgten Beitritt durch das Instrument

der Regionalförderung des Kohäsionsfonds

ersetzt wurden.


Accession) als strukturpolitisches Instrument

zur Vorbereitung auf den Beitritt

ISPA wurde im Jahr 2000 eingeführt und

war eines der drei Finanzierungsinstrumente

zur Unterstützung der Kandidatenländer bei

der Vorbereitung auf den Beitritt. Es stellte

finanzielle Unterstützung für Infrastrukturpro-

jekte in den für die EU vorrangigen Bereichen

Umwelt und Verkehr bereit. Während seiner

ersten vier Durchführungsjahre (2000-2003)

unterstützte ISPA mehr als 300 Infrastruktur-

vorhaben in den 10 Beitrittsländern Mittel-

und Osteuropas. Die Unterstützung belief sich

auf 7 Mrd. Euro bei einem Investitionswert von

über 11,6 Mrd. Euro. Nach der EU-Erweiterung

im Jahr 2004 werden nur noch Bulgarien und

Rumänien sowie Kroatien von ISPA gefördert,

da die anderen begünstigten Länder durch den

Kohäsionsfonds Kofinanzierungsmittel erhal-

ten.

Der Kohäsionsfonds

Der Kohäsionsfonds ist ein Strukturinst-

rument, das seit 1994 Mitgliedstaaten hilft,

wirtschaftliche und soziale Disparitäten zu

verringern und ihre Wirtschaft zu stabilisieren.

Der Kohäsionsfonds finanziert bis zu 85 % der

förderfähigen Ausgaben größerer Vorhaben

in den Bereichen Umwelt- und Verkehrsinfra-

struktur. Förderfähig sind die am wenigsten

wohlhabenden Mitgliedstaaten der EU, deren

Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf unter 90 %

des EU-Durchschnitts liegt (seit dem 1. Mai

2004 Griechenland, Portugal, Spanien, Zypern,

die Tschechische Republik, Estland, Ungarn,

Lettland, Litauen, Malta, Polen, die Slowakei

und Slowenien).

Für die Jahre 2004-2006 ist der Kohäsions-

fonds mit 15,9 Mrd. Euro (in Preisen von 2004)

ausgestattet. Über die Hälfte der Fördermittel

(8,49 Mrd. Euro) ist für die neuen Mitglieds-

staaten vorgesehen. Davon wiederum sind

rund 570 Mio. Euro für Projekte in der Slowa-

kei eingeplant. Um finanzielle Unterstützung

durch den Kohäsionsfonds zu erhalten, rei-

chen die Mitgliedstaaten bei der Europäischen

Kommission Förderanträge zur Genehmigung

ein. Die Vorschläge müssen Schlüsselele-

mente beinhalten, aus denen hervorgeht, was

warum vorgeschlagen wird, wie das Projekt

durchgeführt und finanziert werden soll und

welche sozioökonomischen und ökologischen

Auswirkungen erwartet werden. Alle Projekte

müssen den geltenden Gemeinschaftsgeset-

zen entsprechen, vor allem den Vorschriften

über Wettbewerb, Umwelt und öffentliche

Beschaffung.

Daneben stellen weitere Strukturfonds der

EU Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrs-

infrastruktur unter Berücksichtigung struktu-

reller Rahmenbedingungen bereit, wie etwa

der Regionalförderung.

Übersicht über laufende Ausbau-vorhaben

Zur Finanzierung der Modernisierungs-

vorhaben im Rahmen der oben genannten

Strukturfonds wurden eine Reihe von Finanzie-

rungsabkommen zwischen der slowakischen

Regierung und der EC in Form von Finanzme-

moranden abgeschlossen. Kofinanzierungen

seitens der EU gibt es für folgende Projekte im

Rahmen des Ausbaus des Korridors V:

Modernisierung der Bahnstrecke Bratislava

Rača – Šenkvice auf Streckengeschwindigkeit

160 km/h

Der Abschnitt Bratislava Rača – Šenkvice

besteht aus einer Reihe von Baulosen und

umfasst den Ausbau der Streckenabschnitte

Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur – Pezinok

und Pezinok – Šenkvice. Das Finanzmemoran-

dum wurde über einen Finanzierungsbetrag

von 51,4 Mio. Euro unterzeichnet, wobei 75

% von der EU und 25 % aus dem nationalen

Budget gedeckt werden. Die Bauarbeiten

begannen 2002 und wurden 2006 abgeschlos-

sen.

Modernisierung der Bahnstrecke Šenkvice –

Cifer und der Bahnhöfe im Abschnitt Rača –

Trnava

Die Bauarbeiten bestehen aus der Moder-

nisierung und dem Ausbau des Streckenab-

schnittes Šenkvice, Cifer auf 160km/h und aus

den Umbauten und Modernisierungen der

Bahnhöfe Bratislava Rača, Svätý Jur, Pezinok,

Šenkvice Cifer und Trnava. Das Finanzmemo-

randum wurde über 116 Mio. Euro abgeschlos-

sen, wobei 50 % von der EU und 50 % aus dem

slowakischen Staatsbudget bereitgestellt werden.

Beim Stichwort Slowakei kommen viele Österreicher noch immer ins Grübeln, vielen von uns ist die Hauptstadt Bra-

tislava, die „kleine Großstadt“ schon ein Begriff, wenige kennen die anderen Teile des Landes, wie die Hohe Tatra, die

Zips oder das Waagtal. Die Landesfläche der Slowakei entspricht in etwa 58 % der Fläche von Österreich. Die Strecke

zwischen Bratislava und Kosice, der zweitgrößten Stadt im Osten des Landes, die in etwa der Distanz zwischen Wien

und Innsbruck entspricht, lässt sich in ungefähr sechs Autostunden bewältigen. Von den schneebedeckten Bergen an

der polnischen Grenze bis zur Donau bei Komorn würde die Fahrzeit etwa vier Stunden betragen.

Wirtschaftliche Entwicklung der Slowakei

Die Slowakei hat in den letzten Jahren einen

beachtlichen Wirtschaftsaufschwung erzielt,

der zuletzt in ausgezeichneten Wirtschafts-

zahlen gipfelte: 2005 wuchs das BIP um 6 %,

die Inflation sank von fast 10 % in 2003 auf

3,7 %, die Arbeitslosigkeit konnte von ca 17 %

(2001) auf 9,4 % (2006) gedrückt werden. Ent-

scheidend dafür waren nicht nur der Zufluss

ausländischer Direktinvestitionen im Indus-

trie- und Dienstleistungsbereich (dieser lag für

2006 bei 2,4 Mrd. Euro netto), sondern auch

die gestiegene Inlandsnachfrage dank höhe-

rer Reallöhne. So lag 2004 das BIP je Einwoh-

ner ausgedrückt in Kaufkraftstandards in der

Region Bratislava bei 27.802 Euro, einem Wert,

der bereits über dem Durchschnittswert von

27.602 Euro von Westösterreich liegt.

Das günstige Lohnniveau und die Einfüh-

rung der Flat Tax (mit dem Einheitssatz von

19 %) hat Investoren ins Land gebracht und

das Budget entlastet. So entstanden in den

letzten zwei Jahren in der Automobilindustrie

an 3 Standorten (Bratislava, Trnava und Žilina)

insgesamt 14.150 Arbeitsplätze, die die Auto-

mobilproduktion von gegenwärtig 200.000

Einheiten auf etwa 900.000 Einheiten im Jahr

2009 erhöhen werden. Und die Slowakische

Krone hat ihren Wert gegenüber dem Euro in

den letzten 3 Jahren um 14 % gesteigert. Die

slowakische Regierung plant weiterhin den

Beitritt zur Eurozone für das Jahr 2009.

Der EisenbahnsektorDer Eisenbahnsektor in der Slowakei ist mit

ähnlichen Problemen konfrontiert wie in den

übrigen neuen Beitrittsländern der EU. Einer-

seits steigt der Motorisierungsgrad in der Slo-

wakei rasant, der Schwerpunkt im Ausbau der

Verkehrsinfrastruktur wird auf das hochran-

gige Straßennetz gelegt und damit verliert der

Schienenverkehr an Attraktivität und Markt-

anteilen, andererseits hat sich die Regierung

verpflichtet, die Umstrukturierung der ŽSR zur

Steigerung der Produktivität, weitere Liberali-

sierungsmaßnahmen im Schienenverkehr und

die entsprechenden EU-Richtlinien umzuset-

zen.

InfrastrukturnetzDas Hauptnetz umfasst eine Streckenlänge

von 3.657 km, elektrifiziert sind 1.556 km,

wobei als Besonderheit 2 verschiedene Strom-

versorgungssysteme in Betrieb sind (25kV/

50Hz AC und 3kV DC).

Das hochrangige Schienennetz der Slowa-

kei umfasst jene Nord-Süd- und Ost-Westach-

sen, die auch als TEN-Korridore (TEN = Trans

Europeon Network) in das hochrangige trans-

europäische Eisenbahnnetz Eingang gefunden

haben. Die Slowakei liegt im Kreuzungspunkt

der folgenden Korridore:

IV – (Berlin – Prag) – Kuty – Bratislava

– Sturovo – (Budapest - Bukarest), mit einer

Streckenlänge von 205 km auf slowakischem

Gebiet, zweigleisig, elektrifiziert, mit einer

Reihe von Geschwindigkeitsbeschränkungen.

V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T –

(Lvov – Kiew), mit einer Streckenlänge von 545

km in der Slowakei, elektrifiziert, mit einer Viel-

zahl von Geschwindigkeitsbeschränkungen

VI – (Gdynia (PL) – Warschau – Zwardon)

– Skalite (SK) – Čadca – Žilina, mit einer Stre-

ckenlänge von 50 km, teilweise eingleisig, nicht

elekrifiziert und mit einer Ausbaugeschwindig-

keit von 50-60 km/h.

Ziel der slowakischen Verkehrspolitik ist es,

das hochrangige Netz entsprechend der techni-

schen Parameter der internationalen AGC- und

AGTC-Verträge (AGC = European Agreement on

Main International Railway Lines; AGTC = Euro-

pean Agreement on Important International

Combined Transport Lines and Related Installa-

tions) zu modernisieren, die Langsamfahrstel-

len zu beseitigen und die Ausbaugeschwindig-

keit auf 160 km/h zu erhöhen.

Arbeiter / Workers

Wettrennen / Race

Modernisierung der Schienennetze in der Slowakei Bahnhof Trnava zu Beginn der Moderniserung und des

Ausbaus / Trnava railway station at the beginning of modernisation and upgrading

Bahnhof Trnava während der Bauarbeiten /Trnava railway station during construction works

Bahnhof Trnava nach Fertigstellung / Trnava railway station upon completionKa

rl M

atou

sek


Die Bauarbeiten begannen im Juli 2004, der

Abschluss ist für Dezember 2007 vorgesehen.

Für die Projektberatung und begleitende Bau-

kontrolle wurde ein Joint Venture aus iC consu-

lenten, der dänischen Consultingfirma Ramboll

und dem lokalen Partner Dopravoprojekt unter

der Federführung von iC consulenten beauf-

tragt.

Modernisierung des Abschnittes Trnava –

Piešťany

Die Bauarbeiten beinhalten die erste Phase

der Modernisierung der Bahnstrecke Trnava

– Nové Mesto nad Váhom für den Abschnitt

Trnava – Piešťany. Das Finanzmemorandum

wurde über einen Betrag von 93,5 Mio. Euro

unterzeichnet. Von diesem Betrag werden 50 %

aus dem Kohäsionsfonds und 50 % aus dem

Staatsbudget bereitgestellt. Der Vertrag wurde

im Oktober 2004 unterzeichnet. Der Abschluss

der Bauarbeiten ist für 12/2007 vorgesehen.

Technische Assistenz für die Vorbereitung der

Projekte aus dem Kohäsionsfonds

Das Finanzmemorandum wurde über einen

Betrag von 600.000,- Euro unterzeichnet. Von

diesem Betrag werden 75 % von der EU und

25% vom Staatsbudget gedeckt. Zur Durchfüh-

rung des Projektes wurde eine Expertengruppe

nach entsprechender Ausschreibung ausge-

wählt, die die ŽSR bei der Erstellung von Anträ-

gen an den Kohäsionsfonds unterstützt. Es ist

vorgesehen, Anträge für die Modernisierung

der folgenden Strecken auf den Korridoren V

und VI vorzubereiten:

• Piešťany – Nové mesto nad Váhom

• Nové Mesto nad Váhom – Púchov

• Púchov – Žilina

• Žilina – Krásno nad Kysucou

• Krásno nad Kysucou – Čadca

Die Modernisierungsprojekte sollen inner-

halb der laufenden Planperiode 2007 – 2013

durchgeführt werden.

Technische Assistenz für die Implementierung

der von den EU-Fonds mitfinanzierten Projekte

Das Finanzmemorandum wurde über

800.000,- Euro unterzeichnet. 75 % werden von

der EU und 25 % von der Slowakischen Republik

zur Verfügung gestellt. Für das Projekt wurde

das Konsortium aus den Firmen iC consulen-

ten, Ramboll und Dopravoprojekt ausgewählt,

Der Vertrag hat eine Laufzeit von Dezember

2004 bis November 2007.

Das Ziel der Assistenzleistung ist es, Pro-

jekte der ŽSR bestmöglich vorzubereiten und

durchzuführen. Die Leistungen umfassen die

Unterstützung der Slowakischen Bahnen bei

vertraglichen, finanziellen und technischen

Problemstellungen. Es soll gewährleistet

werden, dass bereits begonnene und auch

künftige Projekte in Übereinstimmung mit den

Direktiven der Europäischen Union und den

Regeln des Kohäsionsfonds und in Einklang mit

den anderen Förderungsmaßnahmen durchge-

führt werden.

Modernisierung des Abschnittes Piešťany –

Nové Mesto nad Váhom

Die Bauarbeiten beinhalten die zweite

Phase der Modernisierung der Bahnstrecke

Trnava – Nové Mesto nad Váhom für den

Abschnitt Piešťany – Nové Mesto nad Váhom.


Betrag von 89,3 Mio. Euro unterzeichnet. Von

diesem Betrag werden 75 % aus dem Kohä-

sionsfonds und 25 % aus dem Staatsbudget

bereitgestellt. Die Bauarbeiten wurden im Mai

2006 eingeleitet. Der Abschluss der Bauarbei-

ten ist für Dezember 2008 vorgesehen.

Unsere Leistungen für die ŽSR:Projektsteuerung, begleitende Kontrolle,

besondere wirtschaftliche und technologische

Beratungsleistungen und Know-how-Transfer

stellen die Schwerpunkte der Leistungen unse-

rer Experten für die Slowakischen Bahnen dar.

Durch den Einsatz der begleitenden Kontrolle

und der Projektsteuerung soll der Projekter-

folg sichergestellt werden. Nachvollziehbare

Leistungen unserer Experten sollen zu einer

Erweiterung der Erfahrungen und des Wissens

des Kunden führen und die Bedürfnisse des

Auftraggebers abdecken.

Wichtige Einsatzschwerpunkte unserer

Experten in Bratislava sind daher nicht nur die

• Kosten- und Terminkontrolle

• Kontrolle der Qualität von Planung und

Ausführung

• Qualität der Projektdokumentation

• Risk- und Claim-Management,

sondern auch die Unterstützung in den

Bereichen

• Projektmanagement zur Projektsteuerung

und Realisierung

• Vertragsgestaltung und -erweiterung sowie

die Umsetzung der Vertragsbedingungen

nach FIDIC-Regeln

• Projektfinanzierung und Budgetplanung

während der Abwicklung des Projektes mit

CB-Analyse, Wirtschaftlichkeitsberechnun-

gen und Kostenprognosen

• technische Unterstützung bei der Imple-

mentierung des neuen vollelektronischen

Zugsicherungssystems, basierend auf den

Erfordernissen des Eisenbahnbetriebes

• Projektanträge an die EU für eine Kofinan-

zierung von Modernisierungsprojekten, die

in der laufenden Planperiode durchgeführt

werden sollen, einschließlich technischer

Beschreibungen, Kostenprognosen, CB-Ana-

lysen

• Interoperabilität der Slowakischen Eisen-

bahnen gemäß der EU-Direktive für konven-

tionelle Strecken durch die Einführung von

ETCS (European Train Control System). Ziel ist

es, einen Implementierungsplan für die Ein-

führung des europäischen Zugsteuerungs-

und Zugsicherungssystems ETCS Level 2 bei

der ŽSR mit dazugehöriger Kostenprognose

und den Rahmenplan für die praktische Ein-

führung von ETCS zu erstellen

• Vorbereitung einer offenen Ausschreibung

eines GSM-R-Netzes unter Einhaltung der

Bestimmungen der EU-Richtlinie für öffentli-

che Beschaffung, Forderungen an die Anbie-

ter sowie Struktur und Inhalt der Angebote,

Eindeutigkeit der technischen Forderungen

und Vertragsbestimmungen für einen Ver-

trag, der auf den FIDIC-Regeln (Yellow Book-

Design and Build) basieren soll

• Erstellung von Durchführbarkeitsanalysen

für künftige Modernisierungsprojekte der

Hauptstrecken des slowakischen Eisenbahn-

netzes

• Kommunikation mit der Europäischen Kom-

mission zu den Fortschritten in der Imp-

lementierung der kofinanzierten Projekte

und mögliche Änderungen in den laufenden

Finanzmemoranden

• Assistenz für ŽSR bei der Einschätzung der

laufenden Bau- und Serviceverträge

Erstellt von Karl Matousek mit freundlicher

Unterstützung von Anders Koldby (Ramboll,

DK)

Modernisation of Slovakia’s Railway NetworksMany Austrians still have to rack their brains when asked about Slovakia, many have a certain notion of the capital Bra-

tislava, the small metropolis, only few know the other parts of the country, like the High Tatra, the Spiš or the Váh valley.

The territory of Slovakia covers approximately 58 % of the territory of Austria. The distance from Bratislava to Kosice, the

second largest city in the East of the country, which corresponds roughly to the distance between Vienna and Innsbruck,

takes about six hours by car. From the snow-covered mountains at the border to Poland to the Danube at Komarno, the

journey would take around four hours.

Slovakia’s economic developmentIn the last years Slovakia has achieved a

remarkable economic development, culminat-

ing in excellent economic data: 2005 the GDP

increased by 6 %, inflation decreased from

nearly 10 % in 2003 to 3.7 %, unemployment

could be reduced from approx. 17 % (2001) to

9.4 % (2006). This was caused not only by the

influx of foreign direct investment in the indus-

try and services sector (amounting to 2.4 billion

Euros net in 2006), but also by an increase of

domestic demand thanks to higher real wages.

In 2004 the GDP in purchasing power stand-

ards amounted to 27,802 Euros in the region

of Bratislava, a value which already exceeds the

average of 27,602 Euros of Western Austria.

The low wage level and the introduction of

the flat tax (of 19 %) have attracted investors

into the country and eased the strain on the

budget. In the last two years a total of 14,150

workplaces were created on 3 locations in the

automotive industry (Bratislava, Trnava und

Žilina), which will raise car production from

currently 200,000 units to 900,000 units in

2009.

And the value of the Slovak Koruna against

the Euro has risen in the last three years by

14 %. The Slovakian government envisages the

accession to the Euro zone for the year 2009.

The railway sectorThe railway sector in Slovakia faces prob-

lems similar to those in the other new acces-

sion countries of the EU. On the one hand the

motorisation rate is rising rapidly in Slovakia,

the transport infrastructure development is

focussed on the high level road network, and

consequently rail transport is less attractive

and loses market shares, on the other hand

the government has pledged to implement

the reorganisation of the Slovak Railways ŽSR

in order to enhance productivity, together with

further liberalisation measures in rail transport

and the corresponding EU directives.

Infrastructure networkThe main network covers 3,657 km of tracks,

1,556 km are electrified with the particularity

that there are two different power supply sys-

tems (25kV/50Hz AC and 3kV DC).

The high-level railway network of Slovakia

covers the North-South and East-West axes

which are included as TEN corridors (TEN =

Trans European Network) in the high-level

trans-European railway network. Slovakia lies

at the intersection of the following corridors:

IV – (Berlin – Prague) – Kuty – Bratislava –

Sturovo – (Budapest - Bucharest), with 205 km

of tracks in Slovakia, double tracked, electrified,

with a number of speed limits

V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T

– (Lvov – Kiev), with 545 km of tracks in Slova-

kia, electrified, with many speed limits

VI – (Gdynia (PL) – Warsaw – Zwardon)

– Skalite (SK) – Cadca – Žilina, with 50 km of

tracks, in part single-tracked, not electrified

and designed for a speed of 50-60 km/h

Slovakia’s transport policy aims at mod-

ernising the high-level network according to

the technical parameters of the international

AGC and AGTC contracts (AGC = European

Agreement on Main International Railway

Lines; AGTC = European Agreement on Impor-

tant International Combined Transport Lines

and Related Installations), at eliminating the

slow speed sections and raising the speed to

160 km/h.

Using the structural policy instru-ments of the EU for infrastructure modernisation

In 1995 Slovakia applied for accession to

the European Union. For the preparation of the

accession, the EU developed structural policy

instruments for the accession candidates,

which after the accession were partly replaced

by the regional development instrument of the

Cohesion Fund.


Accession) as structural policy instrument for

the preparation of accession

ISPA was introduced in the year 2000 and

was one of the three financing instruments

for supporting the candidate countries in the

preparation for accession. It provides finan-

cial support for infrastructure projects in the

fields of environment and transport which are

priorities for the EU. During its first four years

(2000-2003) ISPA supported more than 300

infrastructure projects in the ten acccession

countries of Central and Eastern Europe. The

financial support amounted to 7 billion Euros

with an investment volume of more than

11.6 billion Euros. After the EU enlargement

in 2004 only Bulgaria and Romania as well

as Croatia are supported by ISPA because the

other beneficiary countries obtain co-financing

from the Cohesion Fund.

Cohesion Fund

The Cohesion Fund is a structural instru-

ment supporting since 1994 member states in

order to reduce economic and social disparities

and to stabilise their economies. The Cohesion

Fund finances up to 85 % of the eligible costs

of large environment and transport infrastruc-

ture projects. Beneficiary countries are the

least affluent member states of the EU, with

a GDP per capita below 90 % of the EU aver-

age (since 1 May 2004: Greece, Portugal, Spain,

Cyprus, the Czech Republic, Estonia, Hungary,

Lithuania, Latvia, Malta, Poland, Slovakia and

Slovenia).


Die Bauarbeiten begannen im Juli 2004, der

Abschluss ist für Dezember 2007 vorgesehen.

Für die Projektberatung und begleitende Bau-

kontrolle wurde ein Joint Venture aus iC consu-

lenten, der dänischen Consultingfirma Ramboll

und dem lokalen Partner Dopravoprojekt unter

der Federführung von iC consulenten beauf-

tragt.

Modernisierung des Abschnittes Trnava –

Piešťany

Die Bauarbeiten beinhalten die erste Phase

der Modernisierung der Bahnstrecke Trnava

– Nové Mesto nad Váhom für den Abschnitt

Trnava – Piešťany. Das Finanzmemorandum

wurde über einen Betrag von 93,5 Mio. Euro

unterzeichnet. Von diesem Betrag werden 50 %

aus dem Kohäsionsfonds und 50 % aus dem

Staatsbudget bereitgestellt. Der Vertrag wurde

im Oktober 2004 unterzeichnet. Der Abschluss

der Bauarbeiten ist für 12/2007 vorgesehen.

Technische Assistenz für die Vorbereitung der

Projekte aus dem Kohäsionsfonds


Betrag von 600.000,- Euro unterzeichnet. Von

diesem Betrag werden 75 % von der EU und

25% vom Staatsbudget gedeckt. Zur Durchfüh-

rung des Projektes wurde eine Expertengruppe

nach entsprechender Ausschreibung ausge-

wählt, die die ŽSR bei der Erstellung von Anträ-

gen an den Kohäsionsfonds unterstützt. Es ist

vorgesehen, Anträge für die Modernisierung

der folgenden Strecken auf den Korridoren V

und VI vorzubereiten:






Die Modernisierungsprojekte sollen inner-

halb der laufenden Planperiode 2007 – 2013

durchgeführt werden.

Technische Assistenz für die Implementierung

der von den EU-Fonds mitfinanzierten Projekte

Das Finanzmemorandum wurde über

800.000,- Euro unterzeichnet. 75 % werden von

der EU und 25 % von der Slowakischen Republik

zur Verfügung gestellt. Für das Projekt wurde

das Konsortium aus den Firmen iC consulen-

ten, Ramboll und Dopravoprojekt ausgewählt,

Der Vertrag hat eine Laufzeit von Dezember

2004 bis November 2007.

Das Ziel der Assistenzleistung ist es, Pro-

jekte der ŽSR bestmöglich vorzubereiten und

durchzuführen. Die Leistungen umfassen die

Unterstützung der Slowakischen Bahnen bei

vertraglichen, finanziellen und technischen

Problemstellungen. Es soll gewährleistet

werden, dass bereits begonnene und auch

künftige Projekte in Übereinstimmung mit den

Direktiven der Europäischen Union und den

Regeln des Kohäsionsfonds und in Einklang mit

den anderen Förderungsmaßnahmen durchge-

führt werden.

Modernisierung des Abschnittes Piešťany –

Nové Mesto nad Váhom

Die Bauarbeiten beinhalten die zweite

Phase der Modernisierung der Bahnstrecke

Trnava – Nové Mesto nad Váhom für den

Abschnitt Piešťany – Nové Mesto nad Váhom.


Betrag von 89,3 Mio. Euro unterzeichnet. Von

diesem Betrag werden 75 % aus dem Kohä-

sionsfonds und 25 % aus dem Staatsbudget

bereitgestellt. Die Bauarbeiten wurden im Mai

2006 eingeleitet. Der Abschluss der Bauarbei-

ten ist für Dezember 2008 vorgesehen.

Unsere Leistungen für die ŽSR:Projektsteuerung, begleitende Kontrolle,

besondere wirtschaftliche und technologische

Beratungsleistungen und Know-how-Transfer

stellen die Schwerpunkte der Leistungen unse-

rer Experten für die Slowakischen Bahnen dar.

Durch den Einsatz der begleitenden Kontrolle

und der Projektsteuerung soll der Projekter-

folg sichergestellt werden. Nachvollziehbare

Leistungen unserer Experten sollen zu einer

Erweiterung der Erfahrungen und des Wissens

des Kunden führen und die Bedürfnisse des

Auftraggebers abdecken.

Wichtige Einsatzschwerpunkte unserer

Experten in Bratislava sind daher nicht nur die

• Kosten- und Terminkontrolle

• Kontrolle der Qualität von Planung und

Ausführung

• Qualität der Projektdokumentation

• Risk- und Claim-Management,

sondern auch die Unterstützung in den

Bereichen

• Projektmanagement zur Projektsteuerung

und Realisierung

• Vertragsgestaltung und -erweiterung sowie

die Umsetzung der Vertragsbedingungen

nach FIDIC-Regeln

• Projektfinanzierung und Budgetplanung

während der Abwicklung des Projektes mit

CB-Analyse, Wirtschaftlichkeitsberechnun-

gen und Kostenprognosen

• technische Unterstützung bei der Imple-

mentierung des neuen vollelektronischen

Zugsicherungssystems, basierend auf den

Erfordernissen des Eisenbahnbetriebes

• Projektanträge an die EU für eine Kofinan-

zierung von Modernisierungsprojekten, die

in der laufenden Planperiode durchgeführt

werden sollen, einschließlich technischer

Beschreibungen, Kostenprognosen, CB-Ana-

lysen

• Interoperabilität der Slowakischen Eisen-

bahnen gemäß der EU-Direktive für konven-

tionelle Strecken durch die Einführung von

ETCS (European Train Control System). Ziel ist

es, einen Implementierungsplan für die Ein-

führung des europäischen Zugsteuerungs-

und Zugsicherungssystems ETCS Level 2 bei

der ŽSR mit dazugehöriger Kostenprognose

und den Rahmenplan für die praktische Ein-

führung von ETCS zu erstellen

• Vorbereitung einer offenen Ausschreibung

eines GSM-R-Netzes unter Einhaltung der

Bestimmungen der EU-Richtlinie für öffentli-

che Beschaffung, Forderungen an die Anbie-

ter sowie Struktur und Inhalt der Angebote,

Eindeutigkeit der technischen Forderungen

und Vertragsbestimmungen für einen Ver-

trag, der auf den FIDIC-Regeln (Yellow Book-

Design and Build) basieren soll

• Erstellung von Durchführbarkeitsanalysen

für künftige Modernisierungsprojekte der

Hauptstrecken des slowakischen Eisenbahn-

netzes

• Kommunikation mit der Europäischen Kom-

mission zu den Fortschritten in der Imp-

lementierung der kofinanzierten Projekte

und mögliche Änderungen in den laufenden

Finanzmemoranden

• Assistenz für ŽSR bei der Einschätzung der

laufenden Bau- und Serviceverträge

Erstellt von Karl Matousek mit freundlicher

Unterstützung von Anders Koldby (Ramboll,

DK)

Modernisation of Slovakia’s Railway NetworksMany Austrians still have to rack their brains when asked about Slovakia, many have a certain notion of the capital Bra-

tislava, the small metropolis, only few know the other parts of the country, like the High Tatra, the Spiš or the Váh valley.

The territory of Slovakia covers approximately 58 % of the territory of Austria. The distance from Bratislava to Kosice, the

second largest city in the East of the country, which corresponds roughly to the distance between Vienna and Innsbruck,

takes about six hours by car. From the snow-covered mountains at the border to Poland to the Danube at Komarno, the

journey would take around four hours.

Slovakia’s economic developmentIn the last years Slovakia has achieved a

remarkable economic development, culminat-

ing in excellent economic data: 2005 the GDP

increased by 6 %, inflation decreased from

nearly 10 % in 2003 to 3.7 %, unemployment

could be reduced from approx. 17 % (2001) to

9.4 % (2006). This was caused not only by the

influx of foreign direct investment in the indus-

try and services sector (amounting to 2.4 billion

Euros net in 2006), but also by an increase of

domestic demand thanks to higher real wages.

In 2004 the GDP in purchasing power stand-

ards amounted to 27,802 Euros in the region

of Bratislava, a value which already exceeds the

average of 27,602 Euros of Western Austria.

The low wage level and the introduction of

the flat tax (of 19 %) have attracted investors

into the country and eased the strain on the

budget. In the last two years a total of 14,150

workplaces were created on 3 locations in the

automotive industry (Bratislava, Trnava und

Žilina), which will raise car production from

currently 200,000 units to 900,000 units in

2009.

And the value of the Slovak Koruna against

the Euro has risen in the last three years by

14 %. The Slovakian government envisages the

accession to the Euro zone for the year 2009.

The railway sectorThe railway sector in Slovakia faces prob-

lems similar to those in the other new acces-

sion countries of the EU. On the one hand the

motorisation rate is rising rapidly in Slovakia,

the transport infrastructure development is

focussed on the high level road network, and

consequently rail transport is less attractive

and loses market shares, on the other hand

the government has pledged to implement

the reorganisation of the Slovak Railways ŽSR

in order to enhance productivity, together with

further liberalisation measures in rail transport

and the corresponding EU directives.

Infrastructure networkThe main network covers 3,657 km of tracks,

1,556 km are electrified with the particularity

that there are two different power supply sys-

tems (25kV/50Hz AC and 3kV DC).

The high-level railway network of Slovakia

covers the North-South and East-West axes

which are included as TEN corridors (TEN =

Trans European Network) in the high-level

trans-European railway network. Slovakia lies

at the intersection of the following corridors:

IV – (Berlin – Prague) – Kuty – Bratislava –

Sturovo – (Budapest - Bucharest), with 205 km

of tracks in Slovakia, double tracked, electrified,

with a number of speed limits

V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T

– (Lvov – Kiev), with 545 km of tracks in Slova-

kia, electrified, with many speed limits

VI – (Gdynia (PL) – Warsaw – Zwardon)

– Skalite (SK) – Cadca – Žilina, with 50 km of

tracks, in part single-tracked, not electrified

and designed for a speed of 50-60 km/h

Slovakia’s transport policy aims at mod-

ernising the high-level network according to

the technical parameters of the international

AGC and AGTC contracts (AGC = European

Agreement on Main International Railway

Lines; AGTC = European Agreement on Impor-

tant International Combined Transport Lines

and Related Installations), at eliminating the

slow speed sections and raising the speed to

160 km/h.

Using the structural policy instru-ments of the EU for infrastructure modernisation

In 1995 Slovakia applied for accession to

the European Union. For the preparation of the

accession, the EU developed structural policy

instruments for the accession candidates,

which after the accession were partly replaced

by the regional development instrument of the

Cohesion Fund.


Accession) as structural policy instrument for

the preparation of accession

ISPA was introduced in the year 2000 and

was one of the three financing instruments

for supporting the candidate countries in the

preparation for accession. It provides finan-

cial support for infrastructure projects in the

fields of environment and transport which are

priorities for the EU. During its first four years

(2000-2003) ISPA supported more than 300

infrastructure projects in the ten acccession

countries of Central and Eastern Europe. The

financial support amounted to 7 billion Euros

with an investment volume of more than

11.6 billion Euros. After the EU enlargement

in 2004 only Bulgaria and Romania as well

as Croatia are supported by ISPA because the

other beneficiary countries obtain co-financing

from the Cohesion Fund.

Cohesion Fund

The Cohesion Fund is a structural instru-

ment supporting since 1994 member states in

order to reduce economic and social disparities

and to stabilise their economies. The Cohesion

Fund finances up to 85 % of the eligible costs

of large environment and transport infrastruc-

ture projects. Beneficiary countries are the

least affluent member states of the EU, with

a GDP per capita below 90 % of the EU aver-

age (since 1 May 2004: Greece, Portugal, Spain,

Cyprus, the Czech Republic, Estonia, Hungary,

Lithuania, Latvia, Malta, Poland, Slovakia and

Slovenia).


For the years 2004–2006 the Cohesion

Fund is provided with 15.9 billion Euros (in

prices of 2004). More than half of the funding

(8.49 billion Euros) is intended for the new

member states. Approx. 570 million Euros are

destined for projects in Slovakia. In order to

obtain financial support by the Cohesion Fund,

member states submit applications for assist-

ance to the European Commission. The pro-

posals must contain key elements indicating

what is proposed and why, how the project is

going to be implemented and how it shall be

financed and which socio-economic and eco-

logical effects are expected. All projects must

comply with the EU laws in force, especially the

regulations concerning competition, environ-

ment and public procurement.

In addition, other structural funds of the

EU provide financing for the development of

transport infrastructure taking into account

structural conditions, e.g. regional aid.

Overview on ongoing construc-tion projects

For the financing of the modernisation

projects under the above-mentioned structural

funds a number of financing agreements were

concluded between the Slovak government and

the EC in the form of financing memoranda.

In the scope of the upgrading of Corridor V the

EU is co-financing the following projects:

Upgrading of the railway line between Bratis-

lava Rača –Šenkvice to a speed of 160 km/h

The section between Bratislava Rača and

Šenkvice consists of a number of construction

lots and comprises the upgrading of the track

sections Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur

– Pezinok and Pezinok – Šenkvice. The financ-

ing memorandum was signed for financing in

the amount of 51.4 million Euros, 75 % being

covered by the EU, and 25 % from the national

budget. Construction works started in 2002

and were concluded in 2006.

Modernisation of the railway line between

Šenkvice and Cífer as well as of the railway

stations in the section Rača – Trnava

Construction works comprise the mod-

ernisation and upgrading of the track sec-

tion Šenkvice – Cífer to 160 km/h as well as

the reconstruction and modernisation of the

railway stations of Bratislava Rača, Svätý Jur,

Pezinok, Šenkvice Cífer and Trnava. The financ-

ing memorandum was concluded for 116 mil-

lion Euros; 50 % being covered by the EU and

50 % from the Slovak state budget. Construc-

tion works started in July 2004 and are sched-

uled for completion in December 2007. A joint

venture of iC consulenten (lead partner), the

Danish consulting company Ramboll and the

local partner Dopravoprojekt is responsible for

consulting and construction supervision.

Modernisation of the section between Trnava

and Piešťany

Construction works comprise the first stage

of the modernisation of the railway line Trnava

– Nové Mesto nad Váhom, Trnava – Piešťany

section. The financing memorandum was

signed for an amount of 93.5 million Euros, of

which 50 % are financed under the Cohesion

Fund, and 50 % from the state budget. The con-

tract was signed in October 2004, construction

works are scheduled for completion in Decem-

ber 2007.

Technical assistance for the preparation of the

projects financed under the Cohesion Fund

The financing memorandum was signed

for an amount of 600,000 Euros. 75 % of this

amount are paid by the EU, 25 % are covered

from the state budget. Following an invitation

to tender, a group of experts was selected for

carrying out the project and providing assist-

ance to ŽSR regarding applications to the Cohe-

sion Fund. Applications for the modernisation

of the following track sections of Corridors V

and VI shall be prepared:






The modernisation projects shall be car-

ried out in the course of the ongoing planning

period 2000–2013.

Technical assistance for the implementation

of projects co-financed from EU Funds


for 800,000.- Euros. 75 % are provided by the

EU and 25 % by the Slovak Republic. The con-

sortium of iC consulenten, Ramboll and Dopra-

voprojekt was selected to carry out the project,

the contract period is from December 2004 to

November 2007.

The provided assistance shall ensure the

best possible preparation and implementa-

tion of ŽSR projects. Services comprise assist-

ance to the Slovak Railways regarding contrac-

tual, financial and technical problems in order

to guarantee that both ongoing and future

Šenkvice - Cifer zu Beginn der Moderniserung und des Ausbaus | Šenkvice - Cifer at the beginning of modernisation and upgrading

Šenkvice - Cifer während der Bauarbeiten | Šenkvice - Cifer during construction works

Šenkvice - Cifer nach Fertigstellung | Šenkvice - Cifer upon completion

projects are carried out in accordance with

the directives of the European Union, with

the rules of the Cohesion Fund and with other

funding measures.

Modernisation of the section between

Piešťany and Nové Mesto nad Váhom

Construction works comprise the second

stage of the modernisation of the railway

line Trnava – Nové Mesto nad Váhom, section

Piešťany – Nové Mesto nad Váhom. The financ-

ing memorandum was signed for an amount

of 89.3 million Euros. 75 % of this amount are

provided by the Cohesion Fund, and 25 % from

the state budget. Construction works started

in May 2006 and are scheduled for completion

in December 2008.

Our services provided to ŽSRThe main services provided to the Slovak

Railways by our experts include project man-

agement, project control, special economic and

technological consulting services and know-

how transfer. Project control and project man-

agement shall guarantee the successful project

implementation. The services provided by our

experts shall be comprehensible and shall thus

contribute to enhance the experiences and

knowledge of our clients and to satisfy their

requirements.

The work of our experts in Bratislava focuses on:

• Cost and progress control

• Quality control of design and

implementation

• Quality of project documentation

• Risk and claim management

It also comprises support in:

• Project management during implementa-

tion

• Drafting and extension of contracts, and

implementation of the terms of contract

according to FIDIC regulations

• Project financing and budgeting during

project implementation with CB analysis,

economic efficiency calculation and cost

estimates

• Technical assistance during implementa-

tion of the new fully electronic interlocking

system, based on the requirements of rail-

way operation

• Applications to the EU for co-financing of

modernisation projects, which shall be car-

ried out during the ongoing planning period

including technical descriptions, cost esti-

mates and CB analyses

• Inter-operability of the Slovak Railways in

compliance with the EU Directive relating

to conventional routes through the imple-

mentation of ETCS (European Train Control

System). The objective is the development of

a plan for the implementation of the Euro-

pean Train Control System ETCS Level 2 in the

ŽSR including cost estimate as well as the

guidelines for the implementation of ETCS

• Preparation of an open tender for a GSM-R

network in compliance with the EU Direc-

tive on public procurement, requirements to

the bidders as well as structure and content

of the offers, clearness of technical require-

ments and provisions of a contract based on

the FIDIC regulations (Yellow Book-Design

and Build)

• Preparation of feasibility analyses regarding

future modernisation projects of the main

routes of the Slovak railway network

• Communication with the European Com-

mission regarding the progress of imple-

mentation of the co-financed projects and

possible changes of the ongoing financing

memoranda

• Assistance provided to ŽSR in the assess-

ment of ongoing construction and service

contracts

Prepared by Karl Matousek with the kind assist-

ance of Anders Koldby (Ramboll, DK)


For the years 2004–2006 the Cohesion

Fund is provided with 15.9 billion Euros (in

prices of 2004). More than half of the funding

(8.49 billion Euros) is intended for the new

member states. Approx. 570 million Euros are

destined for projects in Slovakia. In order to

obtain financial support by the Cohesion Fund,

member states submit applications for assist-

ance to the European Commission. The pro-

posals must contain key elements indicating

what is proposed and why, how the project is

going to be implemented and how it shall be

financed and which socio-economic and eco-

logical effects are expected. All projects must

comply with the EU laws in force, especially the

regulations concerning competition, environ-

ment and public procurement.

In addition, other structural funds of the

EU provide financing for the development of

transport infrastructure taking into account

structural conditions, e.g. regional aid.

Overview on ongoing construc-tion projects

For the financing of the modernisation

projects under the above-mentioned structural

funds a number of financing agreements were

concluded between the Slovak government and

the EC in the form of financing memoranda.

In the scope of the upgrading of Corridor V the

EU is co-financing the following projects:

Upgrading of the railway line between Bratis-

lava Rača –Šenkvice to a speed of 160 km/h

The section between Bratislava Rača and

Šenkvice consists of a number of construction

lots and comprises the upgrading of the track

sections Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur

– Pezinok and Pezinok – Šenkvice. The financ-

ing memorandum was signed for financing in

the amount of 51.4 million Euros, 75 % being

covered by the EU, and 25 % from the national

budget. Construction works started in 2002

and were concluded in 2006.

Modernisation of the railway line between

Šenkvice and Cífer as well as of the railway

stations in the section Rača – Trnava

Construction works comprise the mod-

ernisation and upgrading of the track sec-

tion Šenkvice – Cífer to 160 km/h as well as

the reconstruction and modernisation of the

railway stations of Bratislava Rača, Svätý Jur,

Pezinok, Šenkvice Cífer and Trnava. The financ-

ing memorandum was concluded for 116 mil-

lion Euros; 50 % being covered by the EU and

50 % from the Slovak state budget. Construc-

tion works started in July 2004 and are sched-

uled for completion in December 2007. A joint

venture of iC consulenten (lead partner), the

Danish consulting company Ramboll and the

local partner Dopravoprojekt is responsible for

consulting and construction supervision.

Modernisation of the section between Trnava

and Piešťany

Construction works comprise the first stage

of the modernisation of the railway line Trnava

– Nové Mesto nad Váhom, Trnava – Piešťany

section. The financing memorandum was

signed for an amount of 93.5 million Euros, of

which 50 % are financed under the Cohesion

Fund, and 50 % from the state budget. The con-

tract was signed in October 2004, construction

works are scheduled for completion in Decem-

ber 2007.

Technical assistance for the preparation of the

projects financed under the Cohesion Fund


for an amount of 600,000 Euros. 75 % of this

amount are paid by the EU, 25 % are covered

from the state budget. Following an invitation

to tender, a group of experts was selected for

carrying out the project and providing assist-

ance to ŽSR regarding applications to the Cohe-

sion Fund. Applications for the modernisation

of the following track sections of Corridors V

and VI shall be prepared:






The modernisation projects shall be car-

ried out in the course of the ongoing planning

period 2000–2013.

Technical assistance for the implementation

of projects co-financed from EU Funds


for 800,000.- Euros. 75 % are provided by the

EU and 25 % by the Slovak Republic. The con-

sortium of iC consulenten, Ramboll and Dopra-

voprojekt was selected to carry out the project,

the contract period is from December 2004 to

November 2007.

The provided assistance shall ensure the

best possible preparation and implementa-

tion of ŽSR projects. Services comprise assist-

ance to the Slovak Railways regarding contrac-

tual, financial and technical problems in order

to guarantee that both ongoing and future

Šenkvice - Cifer zu Beginn der Moderniserung und des Ausbaus | Šenkvice - Cifer at the beginning of modernisation and upgrading

Šenkvice - Cifer während der Bauarbeiten | Šenkvice - Cifer during construction works

Šenkvice - Cifer nach Fertigstellung | Šenkvice - Cifer upon completion

projects are carried out in accordance with

the directives of the European Union, with

the rules of the Cohesion Fund and with other

funding measures.

Modernisation of the section between

Piešťany and Nové Mesto nad Váhom

Construction works comprise the second

stage of the modernisation of the railway

line Trnava – Nové Mesto nad Váhom, section

Piešťany – Nové Mesto nad Váhom. The financ-

ing memorandum was signed for an amount

of 89.3 million Euros. 75 % of this amount are

provided by the Cohesion Fund, and 25 % from

the state budget. Construction works started

in May 2006 and are scheduled for completion

in December 2008.

Our services provided to ŽSRThe main services provided to the Slovak

Railways by our experts include project man-

agement, project control, special economic and

technological consulting services and know-

how transfer. Project control and project man-

agement shall guarantee the successful project

implementation. The services provided by our

experts shall be comprehensible and shall thus

contribute to enhance the experiences and

knowledge of our clients and to satisfy their

requirements.

The work of our experts in Bratislava focuses on:

• Cost and progress control

• Quality control of design and

implementation

• Quality of project documentation

• Risk and claim management

It also comprises support in:

• Project management during implementa-

tion

• Drafting and extension of contracts, and

implementation of the terms of contract

according to FIDIC regulations

• Project financing and budgeting during

project implementation with CB analysis,

economic efficiency calculation and cost

estimates

• Technical assistance during implementa-

tion of the new fully electronic interlocking

system, based on the requirements of rail-

way operation

• Applications to the EU for co-financing of

modernisation projects, which shall be car-

ried out during the ongoing planning period

including technical descriptions, cost esti-

mates and CB analyses

• Inter-operability of the Slovak Railways in

compliance with the EU Directive relating

to conventional routes through the imple-

mentation of ETCS (European Train Control

System). The objective is the development of

a plan for the implementation of the Euro-

pean Train Control System ETCS Level 2 in the

ŽSR including cost estimate as well as the

guidelines for the implementation of ETCS

• Preparation of an open tender for a GSM-R

network in compliance with the EU Direc-

tive on public procurement, requirements to

the bidders as well as structure and content

of the offers, clearness of technical require-

ments and provisions of a contract based on

the FIDIC regulations (Yellow Book-Design

and Build)

• Preparation of feasibility analyses regarding

future modernisation projects of the main

routes of the Slovak railway network

• Communication with the European Com-

mission regarding the progress of imple-

mentation of the co-financed projects and

possible changes of the ongoing financing

memoranda

• Assistance provided to ŽSR in the assess-

ment of ongoing construction and service

contracts

Prepared by Karl Matousek with the kind assist-

ance of Anders Koldby (Ramboll, DK)


Rumänien-Ein boomender Markt

Ähnlich stellt sich die Entwicklung im

Bereich der Class-B-Büros dar. Diese sollen mit

einem modernen, wirtschaftlich zweckmä-

ßigen Ausstattungsstandard in großvolumig

angelegten Gebäuden mit guter Verkehrsan-

bindung den Bedarf internationaler Banken,

Versicherungen und IT-Firmen für Back-Offices,

Call Center und F & E-Abteilungen decken.

Mit wachsender Kaufkraft der rumänischen

Bevölkerung lassen sich ähnliche Trends auch

im Retailsegment und im Wohnbau ablesen.

Immobilienexperten gehen von einem

anhaltenden Wachstum auch über die nächs-

ten Jahre aus, da die Flächennachfrage bis dato

ungebrochen ist.

Neben der Hauptstadt Bukarest, in der

mit 2,3 Millionen rund ein Zehntel der Rumä-

nen leben, lohnt sich auch der Blick in andere

Zentren des Landes. Die letzte Volkszählung

2002 zeigt alleine zehn weitere Städte mit

über 300.000 Einwohnern, die größten darun-

ter Cluj-Napoca, Iași und Timișoara. Aber auch

kleinere Städte zeigen Potential – denken wir

an Sibiu, das gemeinsam mit Luxemburg im

Jahr 2007 den Titel „Europäische Kulturhaupt-

stadt“ führen darf, oder an Constanţa an der

Schwarzmeerküste.

Wir erinnern uns zurück: Im Juni 1995 stellte

Rumänien den Antrag auf Mitgliedschaft in der

Europäischen Union. Die Beitrittsverhandlun-

gen zwischen der EU und Rumänien wurden im

Februar 2000 begonnen und endeten schließ-

lich mit dem Beitritt des Landes – gleichzeitig

mit Bulgarien – am 1. Jänner 2007.

Ob ausgelöst, unterstützt oder auch nur

begleitet durch den Prozess der politischen

Annäherung an die Europäische Staatenge-

meinschaft – Internationale Konzerne und

Investoren sahen für ihre Unternehmen güns-

tigen Wind in einem Land aufkommen, in dem

heute über 22 Millionen Einwohner leben und

das einen der Wachstumsmotoren in der Euro-

päischen Union darstellt.

Österreichische Unternehmen haben – trotz

der bekannten Risken in einem Reformland Ost-

europas – ihre Chancen in diesem Land beson-

ders früh erkannt und seit 1990 über 3 Milliar-

den Euro in Rumänien investiert und nehmen

damit heute den Spitzenplatz unter den aus-

ländischen Investoren in Rumänien ein.

Die iC - ein gleichwertiger PartnerUnter diesen Unternehmen finden sich

auch die Kunden der iC. Europolis, Immoeast,

Raiffeisen Evolution, Uniqa - um nur einige

zu nennen. Ein Teil des Erfolgsrezeptes öster-

reichischer Immobilieninvestoren in den Län-

dern Osteuropas ist das Beharren auf moder-

nen mittel- und westeuropäischen Standards.

Die iC hat sich – gemeinsam mit diesen Unter-

nehmen – nicht gescheut, frühzeitig in diesen

Markt zu gehen, um im technisch-wirtschaftli-

chen Bereich die Interessen unserer Kunden zu

vertreten und bei der Umsetzung ihrer Projekte

wesentliche Aufgaben zur Erreichung der Ziele

in qualitativer, terminlicher und wirtschaftli-

cher Hinsicht zu übernehmen.

Heute stellt die iC die in Zentral- und Süd-

osteuropa wohl meist erfahrene österreichi-

sche Ingenieurgruppe dar und ist als eines der

größten österreichischen Ingenieurunterneh-

men diesen Kunden ein in Erfahrung, Flexibili-

tät und „Manpower“ gleichwertiger Partner.

Due Diligence – der EinstiegIm Jahr 2002 führte die iC beim Opera Center,

einem der ersten Class-A-Bürogebäude, ihre

erste Technical Due Diligence in Bukarest durch.

Seit damals waren wir bei mehr als 20 Ankaufs-

prozessen österreichischer Immobilieninvesto-

ren in Rumänien für die technische Überprü-

fung des Kaufobjekts zuständig. Europe House,

IRIDE Business Park, CEFIN Logistic Centrum

oder Floreasca Tower sind nur einige markante

Eckpunkte unserer Tätigkeit in diesem Bereich.

Die Due Diligence ist die systematische

Überprüfung, ob der Zustand des Kaufgegen-

standes mit den vereinbarten Festlegungen

und Käufererwartungen hinsichtlich Wirt-

schaftlichkeit, Ausführungsqualität und Aus-

stattungsstandard übereinstimmt.

Hier ist neben dem rein technischen Know-

how bereits ein Gefühl für jene Problemstellun-

gen und Querschnittsmaterien erforderlich, die

über die technische Qualität des Kaufobjekts

selbst weit hinausreichen. Bewilligungs- und

nachbarrechtliche Problemstellungen, Fragen

der Erschließung eines Objekts oder Wider-

sprüchlichkeiten zwischen den Mietverträgen

und den technischen Gegebenheiten sind

rechtzeitig anzusprechen und auch die ande-

ren Berater des Käufers einzubeziehen.

Aufbauend auf der Due Diligence-Begut-

achtung wird die iC im zweiten Schritt als Bera-

ter des Käufers aktiv, von der Bewertung der

vertraglichen Auswirkungen der Feststellun-

gen über das Kaufobjekt bis hin zur Vertrags-

verhandlung.

Die Entwicklung des Immobilienmarktes im Rumänien der vergangenen Jahre ist von einem in der Region beispiellosen

Wachstum gekennzeichnet. Betrachtet man den Bereich des Spitzensegments („Class A“) moderner Büroimmobilien

in der Hauptstadt Bukarest, so lag der Bestand Ende des Jahres 2000 bei rund 110.000 m2 Mietfläche. Während die

Gesamtmietfläche Ende 2004 in diesem Segment noch rund 160.000 m2 betrug, wuchs diese im Jahr 2005 sprung-

haft auf über 250.000 m2 an. Die derzeit laufenden Projekte lassen bis Ende 2007 einen Büroflächenstand jenseits der

400.000 m2 erwarten.

Dem Kunden aber ist durch die reine

Zustandsfeststellung einer Immobilie alleine

nicht gedient, erst durch Aufzeigen möglicher

Problemlösungen und ihrer vertraglichen und

praktischen Auswirkungen kann der Kaufpro-

zess in eine sinnvolle Bahn gelenkt werden, die

den Kunden seinem Ziel, eine seinen Anforde-

rungen gerechte Immobilie zu erwerben, näher

bringt.

Eine der wesentlichen Stärken der iC ist

es, umfassende Erfahrung bei der technisch-

wirtschaftlichen und vertraglichen Bewälti-

gung eines Immobilienankaufs einbringen zu

können. So können im Zusammenspiel mit den

Rechtsanwälten und Steuerberatern des Käu-

fers die optimalen Bedingungen für den Kauf

erzielt werden, bei gleichzeitig weitgehender

Absicherung des Käufers gegen die vorhande-

nen Risken.

Auch wenn der Bedarf in Rumänien unge-

brochen scheint, sodass Leerstände derzeit

kaum ein Thema sind, so liegt es in der Natur

der Sache, dass die meisten der heute errichte-

ten Gebäude in eine Phase kommen werden, in

der sie sich im gebotenen Standard an Ausstat-

tung und Wirtschaftlichkeit im Betrieb gegen

neuere Immobilienentwicklungen am Markt

behaupten werden müssen. Was heute noch

ausreichend ist, um ein Bürohaus voll zu ver-

mieten, wird in 10 Jahren oft nicht mehr genü-

gen. Nachhaltigkeit der Investition – diese gilt

es bei der technischen Bewertung einer Immo-

bilie im Auge zu behalten.

Durch die chronische Unterversorgung des

Bedarfs an neuen Flächen einerseits und den

Wettbewerb der Investoren andererseits lastet

auf den Kaufprozessen selbst zunehmend ein

enormer zeitlicher Druck. Hier ist eine früh-

zeitige Einbindung des Due Diligence–Teams

gefragt, um bereits vor Beginn der Objekt-

überprüfung sicher zu stellen, dass beide Seiten

– Käufer und Verkäufer – so vorbereitet sind,

dass der Überprüfungsprozess in der kurzen,

gegebenen Zeit abgeschlossen werden kann.

Ungeachtet dessen ist ein ausreichend besetz-

ter und kurzfristig einsetzbarer Expertenstab

– über den die iC verfügt – unverzichtbar.

Construction Monitoring / Lender’s Supervisor – Begleitung bis zum Hand-Over

Das tendenzielle Überwiegen der Nach-

frage nach qualitativ hochwertigen Immobilien

gegenüber dem Angebot führt dazu, dass der

Einstieg von Investoren in die Projekte immer

früher stattfindet.

Kamen vor wenigen Jahren noch nahezu

ausschließlich fertig gestellte, fast voll ver-

mietete Objekte zum Verkauf, so hat sich der

Schwerpunkt der Investments in Rumänien

heute zunehmend dahin verlagert, sich Pro-

jekte vertraglich zu sichern, die sich noch in der

Planungsphase befinden oder deren Errichtung

gerade erst begonnen wurde.

Dies hat das Konzept der Due Diligence

grundsätzlich verändert. Das tatsächliche, fer-

tige Gebäude existiert noch nicht – der Käufer

erwartet sich eine Aussage, ob das Gebäude,

wenn es nach den derzeit vorhandenen Unter-

lagen errichtet wird, seinen Ansprüchen, die er

an ein fertiges Gebäude stellt, genügen wird.

Da die Transaktion somit in der Regel erst

mit der tatsächlichen Fertigstellung und Über-

gabe – Monate oder Jahre nach der Due Dili-

gence – abgeschlossen wird, kommt der Beglei-

tung des Planungs- und Bauprozesses nach

Vertragsunterzeichnung bis zur Fertigstellung

und Übergabe eine entscheidende Rolle zu.

Ausgehend von der Leistung des Lender’s

Supervisors, der durch regelmäßige Beobach-

tung des Planungs- und Bauprozesses sicher-

stellen soll, dass der Zufluss des eingesetzten

Kapitals mit dem Projektfortschritt im Einklang

steht, gewinnt heute das Construction Monito-

ring, das das Blickfeld der technischen Überwa-

chung auf eine umfassende Wahrung der Inte-

ressen des – künftigen – Eigentümers erwei-

tert, immer stärker an Bedeutung. Prüfung der

Einhaltung der Vereinbarungen aus dem Kauf-

vertrag, laufende Überwachung der Qualität,

des Zeitplanes und der Kosten, kritisches Hin-

terfragen der geplanten und umgesetzten Sys-

temlösungen auf Nachhaltigkeit und Effizienz

im Betrieb sind die wesentlichen Bestandteile

dieses umfassenden Leistungsbildes.

An der Seite des Developers – Projektmanagement und Bauaufsicht

Als Anbieter integrierter technisch-wirt-

schaftlicher Beratungsleistungen ist die iC

nicht zuletzt auch als Projektmanager für

anspruchsvolle Projekte internationaler Deve-

loper auch in Rumänien tätig. Die Steuerung

setzt im günstigsten Fall bereits in der Phase

der Grundsatzplanung ein, lenkt und über-

wacht die gesamte Planung, Behördenverfah-

ren, Vergaben und Errichtung bis hin zur Über-

gabe des fertigen Objekts.

Gerfried Falb Marius Ilieș

Pipe

ra C

ente

r


Silviu Naum

Rumänien-Ein boomender Markt

Ähnlich stellt sich die Entwicklung im

Bereich der Class-B-Büros dar. Diese sollen mit

einem modernen, wirtschaftlich zweckmä-

ßigen Ausstattungsstandard in großvolumig

angelegten Gebäuden mit guter Verkehrsan-

bindung den Bedarf internationaler Banken,

Versicherungen und IT-Firmen für Back-Offices,

Call Center und F & E-Abteilungen decken.

Mit wachsender Kaufkraft der rumänischen

Bevölkerung lassen sich ähnliche Trends auch

im Retailsegment und im Wohnbau ablesen.

Immobilienexperten gehen von einem

anhaltenden Wachstum auch über die nächs-

ten Jahre aus, da die Flächennachfrage bis dato

ungebrochen ist.

Neben der Hauptstadt Bukarest, in der

mit 2,3 Millionen rund ein Zehntel der Rumä-

nen leben, lohnt sich auch der Blick in andere

Zentren des Landes. Die letzte Volkszählung

2002 zeigt alleine zehn weitere Städte mit

über 300.000 Einwohnern, die größten darun-

ter Cluj-Napoca, Iași und Timișoara. Aber auch

kleinere Städte zeigen Potential – denken wir

an Sibiu, das gemeinsam mit Luxemburg im

Jahr 2007 den Titel „Europäische Kulturhaupt-

stadt“ führen darf, oder an Constanţa an der

Schwarzmeerküste.

Wir erinnern uns zurück: Im Juni 1995 stellte

Rumänien den Antrag auf Mitgliedschaft in der

Europäischen Union. Die Beitrittsverhandlun-

gen zwischen der EU und Rumänien wurden im

Februar 2000 begonnen und endeten schließ-

lich mit dem Beitritt des Landes – gleichzeitig

mit Bulgarien – am 1. Jänner 2007.

Ob ausgelöst, unterstützt oder auch nur

begleitet durch den Prozess der politischen

Annäherung an die Europäische Staatenge-

meinschaft – Internationale Konzerne und

Investoren sahen für ihre Unternehmen güns-

tigen Wind in einem Land aufkommen, in dem

heute über 22 Millionen Einwohner leben und

das einen der Wachstumsmotoren in der Euro-

päischen Union darstellt.

Österreichische Unternehmen haben – trotz

der bekannten Risken in einem Reformland Ost-

europas – ihre Chancen in diesem Land beson-

ders früh erkannt und seit 1990 über 3 Milliar-

den Euro in Rumänien investiert und nehmen

damit heute den Spitzenplatz unter den aus-

ländischen Investoren in Rumänien ein.

Die iC - ein gleichwertiger PartnerUnter diesen Unternehmen finden sich

auch die Kunden der iC. Europolis, Immoeast,

Raiffeisen Evolution, Uniqa - um nur einige

zu nennen. Ein Teil des Erfolgsrezeptes öster-

reichischer Immobilieninvestoren in den Län-

dern Osteuropas ist das Beharren auf moder-

nen mittel- und westeuropäischen Standards.

Die iC hat sich – gemeinsam mit diesen Unter-

nehmen – nicht gescheut, frühzeitig in diesen

Markt zu gehen, um im technisch-wirtschaftli-

chen Bereich die Interessen unserer Kunden zu

vertreten und bei der Umsetzung ihrer Projekte

wesentliche Aufgaben zur Erreichung der Ziele

in qualitativer, terminlicher und wirtschaftli-

cher Hinsicht zu übernehmen.

Heute stellt die iC die in Zentral- und Süd-

osteuropa wohl meist erfahrene österreichi-

sche Ingenieurgruppe dar und ist als eines der

größten österreichischen Ingenieurunterneh-

men diesen Kunden ein in Erfahrung, Flexibili-

tät und „Manpower“ gleichwertiger Partner.

Due Diligence – der EinstiegIm Jahr 2002 führte die iC beim Opera Center,

einem der ersten Class-A-Bürogebäude, ihre

erste Technical Due Diligence in Bukarest durch.

Seit damals waren wir bei mehr als 20 Ankaufs-

prozessen österreichischer Immobilieninvesto-

ren in Rumänien für die technische Überprü-

fung des Kaufobjekts zuständig. Europe House,

IRIDE Business Park, CEFIN Logistic Centrum

oder Floreasca Tower sind nur einige markante

Eckpunkte unserer Tätigkeit in diesem Bereich.

Die Due Diligence ist die systematische

Überprüfung, ob der Zustand des Kaufgegen-

standes mit den vereinbarten Festlegungen

und Käufererwartungen hinsichtlich Wirt-

schaftlichkeit, Ausführungsqualität und Aus-

stattungsstandard übereinstimmt.

Hier ist neben dem rein technischen Know-

how bereits ein Gefühl für jene Problemstellun-

gen und Querschnittsmaterien erforderlich, die

über die technische Qualität des Kaufobjekts

selbst weit hinausreichen. Bewilligungs- und

nachbarrechtliche Problemstellungen, Fragen

der Erschließung eines Objekts oder Wider-

sprüchlichkeiten zwischen den Mietverträgen

und den technischen Gegebenheiten sind

rechtzeitig anzusprechen und auch die ande-

ren Berater des Käufers einzubeziehen.

Aufbauend auf der Due Diligence-Begut-

achtung wird die iC im zweiten Schritt als Bera-

ter des Käufers aktiv, von der Bewertung der

vertraglichen Auswirkungen der Feststellun-

gen über das Kaufobjekt bis hin zur Vertrags-

verhandlung.

Die Entwicklung des Immobilienmarktes im Rumänien der vergangenen Jahre ist von einem in der Region beispiellosen

Wachstum gekennzeichnet. Betrachtet man den Bereich des Spitzensegments („Class A“) moderner Büroimmobilien

in der Hauptstadt Bukarest, so lag der Bestand Ende des Jahres 2000 bei rund 110.000 m2 Mietfläche. Während die

Gesamtmietfläche Ende 2004 in diesem Segment noch rund 160.000 m2 betrug, wuchs diese im Jahr 2005 sprung-

haft auf über 250.000 m2 an. Die derzeit laufenden Projekte lassen bis Ende 2007 einen Büroflächenstand jenseits der

400.000 m2 erwarten.

Dem Kunden aber ist durch die reine

Zustandsfeststellung einer Immobilie alleine

nicht gedient, erst durch Aufzeigen möglicher

Problemlösungen und ihrer vertraglichen und

praktischen Auswirkungen kann der Kaufpro-

zess in eine sinnvolle Bahn gelenkt werden, die

den Kunden seinem Ziel, eine seinen Anforde-

rungen gerechte Immobilie zu erwerben, näher

bringt.

Eine der wesentlichen Stärken der iC ist

es, umfassende Erfahrung bei der technisch-

wirtschaftlichen und vertraglichen Bewälti-

gung eines Immobilienankaufs einbringen zu

können. So können im Zusammenspiel mit den

Rechtsanwälten und Steuerberatern des Käu-

fers die optimalen Bedingungen für den Kauf

erzielt werden, bei gleichzeitig weitgehender

Absicherung des Käufers gegen die vorhande-

nen Risken.

Auch wenn der Bedarf in Rumänien unge-

brochen scheint, sodass Leerstände derzeit

kaum ein Thema sind, so liegt es in der Natur

der Sache, dass die meisten der heute errichte-

ten Gebäude in eine Phase kommen werden, in

der sie sich im gebotenen Standard an Ausstat-

tung und Wirtschaftlichkeit im Betrieb gegen

neuere Immobilienentwicklungen am Markt

behaupten werden müssen. Was heute noch

ausreichend ist, um ein Bürohaus voll zu ver-

mieten, wird in 10 Jahren oft nicht mehr genü-

gen. Nachhaltigkeit der Investition – diese gilt

es bei der technischen Bewertung einer Immo-

bilie im Auge zu behalten.

Durch die chronische Unterversorgung des

Bedarfs an neuen Flächen einerseits und den

Wettbewerb der Investoren andererseits lastet

auf den Kaufprozessen selbst zunehmend ein

enormer zeitlicher Druck. Hier ist eine früh-

zeitige Einbindung des Due Diligence–Teams

gefragt, um bereits vor Beginn der Objekt-

überprüfung sicher zu stellen, dass beide Seiten

– Käufer und Verkäufer – so vorbereitet sind,

dass der Überprüfungsprozess in der kurzen,

gegebenen Zeit abgeschlossen werden kann.

Ungeachtet dessen ist ein ausreichend besetz-

ter und kurzfristig einsetzbarer Expertenstab

– über den die iC verfügt – unverzichtbar.

Construction Monitoring / Lender’s Supervisor – Begleitung bis zum Hand-Over

Das tendenzielle Überwiegen der Nach-

frage nach qualitativ hochwertigen Immobilien

gegenüber dem Angebot führt dazu, dass der

Einstieg von Investoren in die Projekte immer

früher stattfindet.

Kamen vor wenigen Jahren noch nahezu

ausschließlich fertig gestellte, fast voll ver-

mietete Objekte zum Verkauf, so hat sich der

Schwerpunkt der Investments in Rumänien

heute zunehmend dahin verlagert, sich Pro-

jekte vertraglich zu sichern, die sich noch in der

Planungsphase befinden oder deren Errichtung

gerade erst begonnen wurde.

Dies hat das Konzept der Due Diligence

grundsätzlich verändert. Das tatsächliche, fer-

tige Gebäude existiert noch nicht – der Käufer

erwartet sich eine Aussage, ob das Gebäude,

wenn es nach den derzeit vorhandenen Unter-

lagen errichtet wird, seinen Ansprüchen, die er

an ein fertiges Gebäude stellt, genügen wird.

Da die Transaktion somit in der Regel erst

mit der tatsächlichen Fertigstellung und Über-

gabe – Monate oder Jahre nach der Due Dili-

gence – abgeschlossen wird, kommt der Beglei-

tung des Planungs- und Bauprozesses nach

Vertragsunterzeichnung bis zur Fertigstellung

und Übergabe eine entscheidende Rolle zu.

Ausgehend von der Leistung des Lender’s

Supervisors, der durch regelmäßige Beobach-

tung des Planungs- und Bauprozesses sicher-

stellen soll, dass der Zufluss des eingesetzten

Kapitals mit dem Projektfortschritt im Einklang

steht, gewinnt heute das Construction Monito-

ring, das das Blickfeld der technischen Überwa-

chung auf eine umfassende Wahrung der Inte-

ressen des – künftigen – Eigentümers erwei-

tert, immer stärker an Bedeutung. Prüfung der

Einhaltung der Vereinbarungen aus dem Kauf-

vertrag, laufende Überwachung der Qualität,

des Zeitplanes und der Kosten, kritisches Hin-

terfragen der geplanten und umgesetzten Sys-

temlösungen auf Nachhaltigkeit und Effizienz

im Betrieb sind die wesentlichen Bestandteile

dieses umfassenden Leistungsbildes.

An der Seite des Developers – Projektmanagement und Bauaufsicht

Als Anbieter integrierter technisch-wirt-

schaftlicher Beratungsleistungen ist die iC

nicht zuletzt auch als Projektmanager für

anspruchsvolle Projekte internationaler Deve-

loper auch in Rumänien tätig. Die Steuerung

setzt im günstigsten Fall bereits in der Phase

der Grundsatzplanung ein, lenkt und über-

wacht die gesamte Planung, Behördenverfah-

ren, Vergaben und Errichtung bis hin zur Über-

gabe des fertigen Objekts.

Gerfried Falb Marius Ilieș

Pipe

ra C

ente

r


Silviu Naum

Besonders bei Generalunternehmerbauten

kann der Auftraggeber aus der gegenseitigen

Termin- und Qualitätskontrolle der einzelnen

Gewerke nicht mehr profitieren, und der Auf-

tragnehmer ist oft bestrebt, im Rahmen der

wirtschaftlichen Grenzen eines Pauschalauf-

trages möglichst günstige Lösungen umzuset-

zen – die jedoch den Qualitätsanforderungen

des Bauherrn oft nicht genügen. Unverzicht-

bar ist daher neben der Bauaufsicht durch die

Planer eine übergeordnete Bauaufsicht als lau-

fende Kontrolle der Qualität, Termine und der

Kosten.

Lokales Know-how ist schon bei Due Dili-

gence und Construction Monitoring unbedingt

notwendig, die Durchführung eines Projektma-

nagement-Auftrages in Rumänien ohne einge-

hende Kenntnis der bautechnischen, baurecht-

lichen und bauwirtschaftlichen Rahmenbedin-

gungen dieses Landes geradezu undenkbar.

Zudem unterliegen diese Rahmenbedingungen

selbst einem stetigen Wandel.

Die hohen statisch-konstruktiven Anfor-

derungen an die Gebäude aufgrund der Erd-

bebenproblematik sind nur ein Beispiel, wie

Projekte schon in der Planungsfrühphase

massiv von lokalen Gegebenheiten beeinflusst

werden. Komplexe Genehmigungsanforderun-

gen, bis es zu einer Baubewilligung kommen

kann, bringen Projekte häufig schon frühzeitig

unter terminlichen Druck.

Die Sicherstellung einer ausreichenden

infrastrukturellen Versorgung von Großprojek-

ten in den Ballungsräumen stellt Bauherren

vor immer neue Probleme, da der Ausbau der

öffentlichen Versorgungsnetze nur schwerlich

mit dem Bauboom Schritt halten kann.

Unter dem Einfluss des europäischen Inte-

grationsprozesses haben sich die Regeln für die

Zulassung von Bauprodukten für den rumäni-

schen Markt geändert. Europäische Richtlinien,

wie die EU-Richtlinien 2002/91/EG (Gebäude-

Romania - a Booming Market

The development in the field of the Class B

offices looks similar. With modern, economical

and functional equipment standard in high-

volume buildings with good transport connec-

tions these offices shall satisfy the demand of

international banks, insurance and IT compa-

nies for back offices, call centres and R&D divi-

sions.

With the increase of the purchasing power

of the Romanian population, similar trends are

discernible in the retail segment and for resi-

dential buildings.

Real estate experts expect the growth to

continue during the next years, as the demand

is currently unbroken.

Apart from the capital Bucharest, where 2.3

million, i.e. approx. one tenth of the Romanian

population live, it is also worth to take a look

at other centres of the country. The last census

in 2002 has shown ten other cities with more

than 300,000 inhabitants, the largest being

Cluj-Napoca, Iași and Timișoara. But smaller

cities also show potential – just think of Sibiu,

which in 2007 holds the title of “European Cul-

tural Capital” together with Luxembourg, or of

Constanta on the Black Sea coast.

A short flashback: In June 1995 Roma-

nia applied for membership in the European

Union. The accession negotiations between

the EU and Romania started in February 2000

and were completed with the country joining

the EU on 1st January 2007, at the same time

as Bulgaria.

Irrespective of whether this development

has been triggered, supported or only accom-

panied by the process of political rapproche-

ment to the European Community, interna-

tional groups and investors saw a fair wind

coming up for their enterprises in a country

where today more than 22 million people

live and which is one of the economic growth

motors of the European Union.

Despite the well-known risks of a reform

country in Eastern Europe, Austrian companies

have recognised very early their opportunities

in this land and have invested more than 3 bil-

lion Euros in Romania since 1990. Today they

rank among the top foreign investors in Roma-

nia.

iC group – an equal partnerAmong these companies there are also

the clients of iC like Europolis, Immoeast, Raif-

feisen Evolution, Uniqa, to name as examples.

One of the reasons for the success of Austrian

real estate investors in Eastern European coun-

tries is to insist on modern Middle and Western

European standards. Together with these com-

panies iC has ventured early into this market

in order to safeguard the interests of our cli-

ents with technical and economic consulting,

taking over crucial tasks in the implementation

of their projects in order to achieve the project

aims in terms of quality, time schedule and

economic efficiency.

Today iC is probably the most experienced

Austrian engineering group in the CEE and SEE

region. As one of Austria’s largest engineering

companies iC with its experience, flexibility and

manpower is an equal partner for its clients.

Due Diligence – the beginningIn the year 2002 iC group carried out their

first Technical Due Diligence in Bucharest for

the Opera Centre, one of the first Class A office

buildings. Since that time we have been respon-

sible for the technical assessment of buildings

in more than 20 transactions by Austrian real

estate investors. Europe House, IRIDE Busi-

ness Park, CEFIN Logistic Centrum or Floreasca

Tower represent only a few of our outstanding

projects in this field.

Due diligence is the systematic examina-

tion of the actual state of the building to be

purchased in order to assess whether it com-

plies with the specifications agreed and the

expectations of the buyer concerning economic

efficiency, quality of the works and equipment

standard.

In addition to the technical know-how, it is

necessary to have an instinct for the problems

and related issues which reach far beyond the

technical quality of the building. Legal issues

concerning permits and access to neighbour

rights, questions related to the supply of a

building or contradictions between lease

contracts and technical features have to be

adressed in time and other consultants of the

client have to be involved.

Using the due diligence expertise as a basis,

iC is active in the second phase as consultant

to the client, providing services ranging from

the assessment of contractual consequences

of the findings about the object of purchase to

contract negotiations.

The mere assessment of a building is not

sufficient to satisfy the needs of the client. Only

if possible solutions to the problems found and

their contractual and practical consequences

are identified, an expedient purchase process

may be developed which leads to the aim of

the client, namely to buy a building fulfilling

his requirements.

A major asset of iC is that we can provide

comprehensive experience in technical, eco-

nomic and contractual consulting for real

estate transactions. In co-operation with the

lawyers and tax advisors of the buyer we can

obtain optimal purchase conditions with risks

to the buyer being largely prevented.

The development of the real estate market in Romania has seen a unprecedented growth rate in the region. In the top

segment (“Class A”) of modern office real estate in Bucharest, the rentable area was approx. 110,000 m2 by the end

of the year 2000. Whereas the total rentable area in this segment still was approx. 160,000 m2 by the end of 2004,

it jumped up to more than 250,000 m2 in the year 2005. Considering the currently ongoing projects, the office space

may be expected to exceed 400,000 m2 until the end of 2007.

richtlinie) oder 92/57/EG (Baustellenrichtlinie),

sind auch in Rumänien aufgrund des EU-Bei-

tritts zu berücksichtigen.

Symptomatisch für die meisten boomen-

den Märkte – so auch Rumänien – sind ein

notorischer Fachkräftemangel und eine stetige

Überlastung der lokalen Bauunternehmen, Pro-

fessionisten und Lieferanten, die manche Ter-

minpläne für Vergaben und Bauablauf gehörig

ins Wanken bringen und auch die Preise für Pla-

nungs- und Bauleistungen in die Höhe treiben

können.

Direkt vor Ort – iC RomaniaDie konsequenten Marktbestrebungen

der iC in Rumänien gingen Ende 2006 mit der

Gründung einer lokalen Tochtergesellschaft, iC

consulenten România SRL, in eine neue Phase

über. Unsere lokalen Partner, Marius Ilieș und

Silviu Naum, sind langjährig erfahrene Inge-

nieure, die genauso hohe Ansprüche an ihre

Leistungen stellen, wie die iC selbst. In der

gemeinsamen Abwicklung zahlreicher Projekte

für internationale Unternehmen in Rumänien

haben wir in ihnen Partner gefunden, die einen

ähnlichen Begriff von den Qualitätserwartun-

gen internationaler Kunden haben wie wir

selbst.

Die iC România ist keine Outsourcing-Ein-

richtung, mit der die iC Ingenieurleistungen

günstiger vor Ort beziehen will. Das entspricht

nicht unserer Philosophie. Dass wir auch in

diesem Land sesshaft wurden, ist vielmehr

eine logische Folge der täglichen Herausforde-

rung, in unseren Projekten lokales Know-how

in derselben Qualität wie die Erfahrung der iC

in Österreich und vielen anderen Ländern ein-

zubringen. Kundennähe und Reaktionsschnel-

ligkeit vor Ort sind heute Voraussetzungen für

den Erfolg in diesem Land.

Gerfried Falb

Europe House

IRIDE - Business Park

Global Business Center


Polus Center

Besonders bei Generalunternehmerbauten

kann der Auftraggeber aus der gegenseitigen

Termin- und Qualitätskontrolle der einzelnen

Gewerke nicht mehr profitieren, und der Auf-

tragnehmer ist oft bestrebt, im Rahmen der

wirtschaftlichen Grenzen eines Pauschalauf-

trages möglichst günstige Lösungen umzuset-

zen – die jedoch den Qualitätsanforderungen

des Bauherrn oft nicht genügen. Unverzicht-

bar ist daher neben der Bauaufsicht durch die

Planer eine übergeordnete Bauaufsicht als lau-

fende Kontrolle der Qualität, Termine und der

Kosten.

Lokales Know-how ist schon bei Due Dili-

gence und Construction Monitoring unbedingt

notwendig, die Durchführung eines Projektma-

nagement-Auftrages in Rumänien ohne einge-

hende Kenntnis der bautechnischen, baurecht-

lichen und bauwirtschaftlichen Rahmenbedin-

gungen dieses Landes geradezu undenkbar.

Zudem unterliegen diese Rahmenbedingungen

selbst einem stetigen Wandel.

Die hohen statisch-konstruktiven Anfor-

derungen an die Gebäude aufgrund der Erd-

bebenproblematik sind nur ein Beispiel, wie

Projekte schon in der Planungsfrühphase

massiv von lokalen Gegebenheiten beeinflusst

werden. Komplexe Genehmigungsanforderun-

gen, bis es zu einer Baubewilligung kommen

kann, bringen Projekte häufig schon frühzeitig

unter terminlichen Druck.

Die Sicherstellung einer ausreichenden

infrastrukturellen Versorgung von Großprojek-

ten in den Ballungsräumen stellt Bauherren

vor immer neue Probleme, da der Ausbau der

öffentlichen Versorgungsnetze nur schwerlich

mit dem Bauboom Schritt halten kann.

Unter dem Einfluss des europäischen Inte-

grationsprozesses haben sich die Regeln für die

Zulassung von Bauprodukten für den rumäni-

schen Markt geändert. Europäische Richtlinien,

wie die EU-Richtlinien 2002/91/EG (Gebäude-

Romania - a Booming Market

The development in the field of the Class B

offices looks similar. With modern, economical

and functional equipment standard in high-

volume buildings with good transport connec-

tions these offices shall satisfy the demand of

international banks, insurance and IT compa-

nies for back offices, call centres and R&D divi-

sions.

With the increase of the purchasing power

of the Romanian population, similar trends are

discernible in the retail segment and for resi-

dential buildings.

Real estate experts expect the growth to

continue during the next years, as the demand

is currently unbroken.

Apart from the capital Bucharest, where 2.3

million, i.e. approx. one tenth of the Romanian

population live, it is also worth to take a look

at other centres of the country. The last census

in 2002 has shown ten other cities with more

than 300,000 inhabitants, the largest being

Cluj-Napoca, Iași and Timișoara. But smaller

cities also show potential – just think of Sibiu,

which in 2007 holds the title of “European Cul-

tural Capital” together with Luxembourg, or of

Constanta on the Black Sea coast.

A short flashback: In June 1995 Roma-

nia applied for membership in the European

Union. The accession negotiations between

the EU and Romania started in February 2000

and were completed with the country joining

the EU on 1st January 2007, at the same time

as Bulgaria.

Irrespective of whether this development

has been triggered, supported or only accom-

panied by the process of political rapproche-

ment to the European Community, interna-

tional groups and investors saw a fair wind

coming up for their enterprises in a country

where today more than 22 million people

live and which is one of the economic growth

motors of the European Union.

Despite the well-known risks of a reform

country in Eastern Europe, Austrian companies

have recognised very early their opportunities

in this land and have invested more than 3 bil-

lion Euros in Romania since 1990. Today they

rank among the top foreign investors in Roma-

nia.

iC group – an equal partnerAmong these companies there are also

the clients of iC like Europolis, Immoeast, Raif-

feisen Evolution, Uniqa, to name as examples.

One of the reasons for the success of Austrian

real estate investors in Eastern European coun-

tries is to insist on modern Middle and Western

European standards. Together with these com-

panies iC has ventured early into this market

in order to safeguard the interests of our cli-

ents with technical and economic consulting,

taking over crucial tasks in the implementation

of their projects in order to achieve the project

aims in terms of quality, time schedule and

economic efficiency.

Today iC is probably the most experienced

Austrian engineering group in the CEE and SEE

region. As one of Austria’s largest engineering

companies iC with its experience, flexibility and

manpower is an equal partner for its clients.

Due Diligence – the beginningIn the year 2002 iC group carried out their

first Technical Due Diligence in Bucharest for

the Opera Centre, one of the first Class A office

buildings. Since that time we have been respon-

sible for the technical assessment of buildings

in more than 20 transactions by Austrian real

estate investors. Europe House, IRIDE Busi-

ness Park, CEFIN Logistic Centrum or Floreasca

Tower represent only a few of our outstanding

projects in this field.

Due diligence is the systematic examina-

tion of the actual state of the building to be

purchased in order to assess whether it com-

plies with the specifications agreed and the

expectations of the buyer concerning economic

efficiency, quality of the works and equipment

standard.

In addition to the technical know-how, it is

necessary to have an instinct for the problems

and related issues which reach far beyond the

technical quality of the building. Legal issues

concerning permits and access to neighbour

rights, questions related to the supply of a

building or contradictions between lease

contracts and technical features have to be

adressed in time and other consultants of the

client have to be involved.

Using the due diligence expertise as a basis,

iC is active in the second phase as consultant

to the client, providing services ranging from

the assessment of contractual consequences

of the findings about the object of purchase to

contract negotiations.

The mere assessment of a building is not

sufficient to satisfy the needs of the client. Only

if possible solutions to the problems found and

their contractual and practical consequences

are identified, an expedient purchase process

may be developed which leads to the aim of

the client, namely to buy a building fulfilling

his requirements.

A major asset of iC is that we can provide

comprehensive experience in technical, eco-

nomic and contractual consulting for real

estate transactions. In co-operation with the

lawyers and tax advisors of the buyer we can

obtain optimal purchase conditions with risks

to the buyer being largely prevented.

The development of the real estate market in Romania has seen a unprecedented growth rate in the region. In the top

segment (“Class A”) of modern office real estate in Bucharest, the rentable area was approx. 110,000 m2 by the end

of the year 2000. Whereas the total rentable area in this segment still was approx. 160,000 m2 by the end of 2004,

it jumped up to more than 250,000 m2 in the year 2005. Considering the currently ongoing projects, the office space

may be expected to exceed 400,000 m2 until the end of 2007.

richtlinie) oder 92/57/EG (Baustellenrichtlinie),

sind auch in Rumänien aufgrund des EU-Bei-

tritts zu berücksichtigen.

Symptomatisch für die meisten boomen-

den Märkte – so auch Rumänien – sind ein

notorischer Fachkräftemangel und eine stetige

Überlastung der lokalen Bauunternehmen, Pro-

fessionisten und Lieferanten, die manche Ter-

minpläne für Vergaben und Bauablauf gehörig

ins Wanken bringen und auch die Preise für Pla-

nungs- und Bauleistungen in die Höhe treiben

können.

Direkt vor Ort – iC RomaniaDie konsequenten Marktbestrebungen

der iC in Rumänien gingen Ende 2006 mit der

Gründung einer lokalen Tochtergesellschaft, iC

consulenten România SRL, in eine neue Phase

über. Unsere lokalen Partner, Marius Ilieș und

Silviu Naum, sind langjährig erfahrene Inge-

nieure, die genauso hohe Ansprüche an ihre

Leistungen stellen, wie die iC selbst. In der

gemeinsamen Abwicklung zahlreicher Projekte

für internationale Unternehmen in Rumänien

haben wir in ihnen Partner gefunden, die einen

ähnlichen Begriff von den Qualitätserwartun-

gen internationaler Kunden haben wie wir

selbst.

Die iC România ist keine Outsourcing-Ein-

richtung, mit der die iC Ingenieurleistungen

günstiger vor Ort beziehen will. Das entspricht

nicht unserer Philosophie. Dass wir auch in

diesem Land sesshaft wurden, ist vielmehr

eine logische Folge der täglichen Herausforde-

rung, in unseren Projekten lokales Know-how

in derselben Qualität wie die Erfahrung der iC

in Österreich und vielen anderen Ländern ein-

zubringen. Kundennähe und Reaktionsschnel-

ligkeit vor Ort sind heute Voraussetzungen für

den Erfolg in diesem Land.

Gerfried Falb

Europe House

IRIDE - Business Park

Global Business Center


Polus Center

Even if the demand seems unbroken in

Romania so that vacancies are hardly an issue,

it is a matter of course that most of the build-

ings erected today will reach a phase when

they will have to compete on the market with

newer real estate developments in the stand-

ard of equipment and economic efficiency of

operation. Standards sufficient for renting an

office building entirely today, will often not be

enough in ten years. Sustainability of invest-

ments must be kept in view in the technical

assessment of a building.

Chronic lack of new rentable areas on the

one hand and the competition between inves-

tors on the other hand put the purchase proc-

esses increasingly under enormous time pres-

sure. It is essential to involve the due diligence

team as early as possible in order to ensure that

both parties – buyer and seller – are so well

prepared that the examination process can be

completed within the narrow time limit given.

Nevertheless an adequately staffed team of

experts which are available in short time – like

the experts of iC - is indispensable.

Construction monitoring / lend-er’s supervisor – assistance until hand-over

As demand for high-quality buildings tends

to exceed the supply, investors get into the

projects sooner and sooner.

A few years ago nearly all buildings to be

sold were completed and nearly fully rented.

Today investors in Romania are focussing on

contracts for projects which are still in the

design phase or where construction has just

begun.

This has significantly changed the concept

of the due diligence. The completed build-

ing does not yet exist, and the buyer expects

a statement whether the building, when

constructed according to the documentation

available, will fulfil his requirements for a com-

pleted building.

As the transaction will as a rule only be

completed after the actual completion and

handover, months or years after the due dili-

gence, it is essential to follow the design and

construction process after signature of the con-

tract until completion and handover.

Starting from the services of the lender’s

supervisor, who by regular monitoring of the

design and construction process shall ensure

that the inflow of capital is in line with the

project progress, today construction monitor-

ing, broadening the perspective of the tech-

nical supervision to cover a comprehensive

safeguard of the – future - owner’s interests,

is gaining importance. The essential elements

of these comprehensive services comprise

the check for compliance with the conditions

agreed in the purchase contract, constant mon-

itoring of quality, time schedule and costs, criti-

cal scrutiny of the system solutions concerning

sustainability and efficiency in operation.

At the developer’s side – project management and site supervision

As a provider of technical and economic

consulting services iC is also active as project

manager for challenging projects of interna-

tional developers in Romania. In the best case

controlling starts in the basic design phase,

directs and monitors the complete design,

permit procedures, awarding of contracts and

construction until handover of the completed

building.

Especially in the case of buildings erected

by a general contractor, the client can no longer

profit by the mutual time and cost control of

different contractors and the general contrac-

tor often tries within the economic limitations

of a lump-sum contract to implement solu-

tions which are as cheap as possible, but which

often may not satisfy the quality requirements

of the client. In addition to the site supervision

carried out by the designer, a higher-level site

supervision is essential for continuous control-

ling of quality, time schedule and costs.

Local know-how is essential even for due

diligence and construction monitoring, but

in Romania project management is literally

unthinkable without in-depth knowledge of

the conditions of construction technology,

laws and economy of this country. Moreover

these conditions themselves are constantly

changing.

One example of the massive influence of

local conditions on buildings even in the early

design phase are the high standards neces-

sary in structural design because of the danger

of earth quakes. Often projects are put under

time pressure already in an early phase by the

complex approval requirements to be fulfilled

for obtaining a construction permit.

As the development of public supply net-

works hardly keeps up with the construction

boom, builders are constantly facing new prob-

lems when striving to ensure the infrastruc-

ture supply for large construction projects in

agglomeration areas.

Under the influence of the European inte-

gration process the rules for the authorisation

of the placing of construction products on the

Romanian market have changed. European

Directives such as the EU Directive 2002/91/EG

(Building Directive) or 92/57/EG (Construction

Site Directive) have to be followed in Romania,

too, because of the accession to the EU.

A shortage of skilled labour and a constant

overload of local construction companies, sub-

contractors and suppliers, which put many

schedules for contract awards and construc-

tion progress at risk and raise prices for design

and construction services are the symptoms of

most booming markets and occurring in Roma-

nia, too.

Right On Site – iC RomaniaBy the end of 2006 the consistent endeav-

ours of iC on the Romanian market started into

a new phase with the foundation of a local sub-

sidiary, iC consulenten România SRL. Our local

partners Marius Ilieș and Silviu Naum are engi-

neers with longstanding experience who place

as high demands on their own performance as

iC. In the implementation of numerous inter-

national projects in Romania we found that

our partners share our conception of the high

demands international clients place on quality.

iC România is no outsourcing strategy by

which iC group would try to buy cheaper local

engineering services. This is not our philoso-

phy. To become established in this country, too,

is rather a logical consequence of the day-to-

day challenge to provide our projects with local

know-how of the same quality as iC does with

its experience in Austria and manyother coun-

tries.Customer proximity and quick reaction on

site are crucial for the success in this country

today.

Gerfried Falb

Die Geschichte der Verbindung zwischen

Sial und iC reicht zurück in die frühen 90er

Jahre. Der heutige Geschäftsführer von Sial,

Dr. Orhan Simsek, und Dr. Johannes Kleber-

ger, geschäftsführender Gesellschafter der

iC, trafen sich zum ersten Mal auf einer Bau-

stelle zwischen Ankara und Istanbul im Mai

1990 und nur zwei Jahre später kam Orhan

Simsek nach Österreich, um mit Johannes

Kleberger in Salzburg zusammenzuarbeiten.

Zahlreiche große Infrastrukturprojekte wurden

umgesetzt, hauptsächlich im Ausland, wie

z.B. die Autobahn Tarsus – Adana – Gazian-

tep, der Birecik-Damm, die Bolu-Tunnels und

die Autobahn zwischen Düzce und Bolu in

der Türkei, Wasserkraftprojekte in China, der

neue Flughafen von Beirut im Libanon, um nur

ein paar herausragende Projekte zu nennen.

Sial Mühendislik wurde 1975 von Saim Kale

gegründet, und der Mitbegründer Behic Congar

stieß kurz danach dazu. Der Firmenhauptsitz

befindet sich in Ankara. In Istanbul gibt es zwei

Projektbüros von Sial.

In den frühen Jahren ihres Bestehens war

die Firma Sial hauptsächlich auf dem türki-

schen Inlandsmarkt tätig, in der jüngsten Ver-

gangenheit nimmt die Zahl der Verträge für

Leistungen außerhalb der Türkei in erfreuli-

chem Ausmaß zu.

Ein Großteil der staatlichen öffentlichen

Verwaltung der Türkei zählt zu den Kunden von

Sial, z.B. die staatlichen Wasserwerke DSI, die

Generaldirektion für den Bau von Schienenwe-

gen, Seehäfen und Flugplätzen DLH, die türki-

sche staatliche Eisenbahnbehörde TCDD, das

staatliche Forschungszentrum für das Elektrizi-

tätswesen EIE, um nur einige zu nennen.

Typische Auftraggeber von SIAL sind tür-

kische und internationale Bauunternehmun-

gen. Auch arbeitet Sial vielfach als Partner in

Arbeitsgemeinschaften oder als Subunterneh-

mer für andere lokale und internationale Pla-

nungs- und Beratungsfirmen.

Sials Grundsätze für Kundenzufriedenheit:

• voller Einsatz für Termineinhaltung

• bestmögliche Qualität

• Ehrlichkeit und Respekt gegenüber den Kunden

• Beratung hinsichtlich der tatsächlich not-

wendigen Maßnahmen zur Lösung von Auf-

gabenstellungen und Problemen

• Umweltschutz und ökologisches Bewusstsein

• Offenheit für internationale Arbeits- und

persönliche Beziehungen

Im Lauf der letzten Jahre hat Sial seine Stärken

weiter entwickelt, insbesondere:

• durch die Kombination von Ingenieurgeolo-

gie und Hydrogeologie

iC trifft SialAuf der Grundlage ihrer langjährigen erfolgreichen Zusammenarbeit und der

Übereinstimmung ihrer gemeinsamen Werte haben iC und SIAL Mühendislik

beschlossen, diese Verbindung durch die Überführung ihrer Zusammenarbeit

in eine formale Partnerschaft weiter zu verstärken.Johannes Kleberger Orhan Simsek

• Unterseeuntersuchungen (z.B. ist Sial bei den

drei bedeutendsten Untersee-Infrastruktur-

projekten unter dem Bosporus beteiligt)

• Entwässerung von Bergwerken

• hohe Kompetenz in Baugrunderkundungs-

programmen und der Ausführung von sol-

chen Projekten hauptsächlich in den Berei-

chen Transport und Wasserkraft

• Beratungsleistungen für Bauunternehmer/

Bauherren und Bauüberwachungsleistungen.

iC plant ab jetzt, den hohen Bekanntheits-

grad von Sial am türkischen Markt zu nutzen.

Gleichzeitig beabsichtigen wir auf Grundlage

der Ingenieursdisziplinen und –fertigkeiten,

die an anderen iC-Standorten zur Verfügung

stehen, in Ankara verstärkte Planungskapazität

aufzubauen.

Johannes Kleberger

Orhan Simsek


Even if the demand seems unbroken in

Romania so that vacancies are hardly an issue,

it is a matter of course that most of the build-

ings erected today will reach a phase when

they will have to compete on the market with

newer real estate developments in the stand-

ard of equipment and economic efficiency of

operation. Standards sufficient for renting an

office building entirely today, will often not be

enough in ten years. Sustainability of invest-

ments must be kept in view in the technical

assessment of a building.

Chronic lack of new rentable areas on the

one hand and the competition between inves-

tors on the other hand put the purchase proc-

esses increasingly under enormous time pres-

sure. It is essential to involve the due diligence

team as early as possible in order to ensure that

both parties – buyer and seller – are so well

prepared that the examination process can be

completed within the narrow time limit given.

Nevertheless an adequately staffed team of

experts which are available in short time – like

the experts of iC - is indispensable.

Construction monitoring / lend-er’s supervisor – assistance until hand-over

As demand for high-quality buildings tends

to exceed the supply, investors get into the

projects sooner and sooner.

A few years ago nearly all buildings to be

sold were completed and nearly fully rented.

Today investors in Romania are focussing on

contracts for projects which are still in the

design phase or where construction has just

begun.

This has significantly changed the concept

of the due diligence. The completed build-

ing does not yet exist, and the buyer expects

a statement whether the building, when

constructed according to the documentation

available, will fulfil his requirements for a com-

pleted building.

As the transaction will as a rule only be

completed after the actual completion and

handover, months or years after the due dili-

gence, it is essential to follow the design and

construction process after signature of the con-

tract until completion and handover.

Starting from the services of the lender’s

supervisor, who by regular monitoring of the

design and construction process shall ensure

that the inflow of capital is in line with the

project progress, today construction monitor-

ing, broadening the perspective of the tech-

nical supervision to cover a comprehensive

safeguard of the – future - owner’s interests,

is gaining importance. The essential elements

of these comprehensive services comprise

the check for compliance with the conditions

agreed in the purchase contract, constant mon-

itoring of quality, time schedule and costs, criti-

cal scrutiny of the system solutions concerning

sustainability and efficiency in operation.

At the developer’s side – project management and site supervision

As a provider of technical and economic

consulting services iC is also active as project

manager for challenging projects of interna-

tional developers in Romania. In the best case

controlling starts in the basic design phase,

directs and monitors the complete design,

permit procedures, awarding of contracts and

construction until handover of the completed

building.

Especially in the case of buildings erected

by a general contractor, the client can no longer

profit by the mutual time and cost control of

different contractors and the general contrac-

tor often tries within the economic limitations

of a lump-sum contract to implement solu-

tions which are as cheap as possible, but which

often may not satisfy the quality requirements

of the client. In addition to the site supervision

carried out by the designer, a higher-level site

supervision is essential for continuous control-

ling of quality, time schedule and costs.

Local know-how is essential even for due

diligence and construction monitoring, but

in Romania project management is literally

unthinkable without in-depth knowledge of

the conditions of construction technology,

laws and economy of this country. Moreover

these conditions themselves are constantly

changing.

One example of the massive influence of

local conditions on buildings even in the early

design phase are the high standards neces-

sary in structural design because of the danger

of earth quakes. Often projects are put under

time pressure already in an early phase by the

complex approval requirements to be fulfilled

for obtaining a construction permit.

As the development of public supply net-

works hardly keeps up with the construction

boom, builders are constantly facing new prob-

lems when striving to ensure the infrastruc-

ture supply for large construction projects in

agglomeration areas.

Under the influence of the European inte-

gration process the rules for the authorisation

of the placing of construction products on the

Romanian market have changed. European

Directives such as the EU Directive 2002/91/EG

(Building Directive) or 92/57/EG (Construction

Site Directive) have to be followed in Romania,

too, because of the accession to the EU.

A shortage of skilled labour and a constant

overload of local construction companies, sub-

contractors and suppliers, which put many

schedules for contract awards and construc-

tion progress at risk and raise prices for design

and construction services are the symptoms of

most booming markets and occurring in Roma-

nia, too.

Right On Site – iC RomaniaBy the end of 2006 the consistent endeav-

ours of iC on the Romanian market started into

a new phase with the foundation of a local sub-

sidiary, iC consulenten România SRL. Our local

partners Marius Ilieș and Silviu Naum are engi-

neers with longstanding experience who place

as high demands on their own performance as

iC. In the implementation of numerous inter-

national projects in Romania we found that

our partners share our conception of the high

demands international clients place on quality.

iC România is no outsourcing strategy by

which iC group would try to buy cheaper local

engineering services. This is not our philoso-

phy. To become established in this country, too,

is rather a logical consequence of the day-to-

day challenge to provide our projects with local

know-how of the same quality as iC does with

its experience in Austria and manyother coun-

tries.Customer proximity and quick reaction on

site are crucial for the success in this country

today.

Gerfried Falb

Die Geschichte der Verbindung zwischen

Sial und iC reicht zurück in die frühen 90er

Jahre. Der heutige Geschäftsführer von Sial,

Dr. Orhan Simsek, und Dr. Johannes Kleber-

ger, geschäftsführender Gesellschafter der

iC, trafen sich zum ersten Mal auf einer Bau-

stelle zwischen Ankara und Istanbul im Mai

1990 und nur zwei Jahre später kam Orhan

Simsek nach Österreich, um mit Johannes

Kleberger in Salzburg zusammenzuarbeiten.

Zahlreiche große Infrastrukturprojekte wurden

umgesetzt, hauptsächlich im Ausland, wie

z.B. die Autobahn Tarsus – Adana – Gazian-

tep, der Birecik-Damm, die Bolu-Tunnels und

die Autobahn zwischen Düzce und Bolu in

der Türkei, Wasserkraftprojekte in China, der

neue Flughafen von Beirut im Libanon, um nur

ein paar herausragende Projekte zu nennen.

Sial Mühendislik wurde 1975 von Saim Kale

gegründet, und der Mitbegründer Behic Congar

stieß kurz danach dazu. Der Firmenhauptsitz

befindet sich in Ankara. In Istanbul gibt es zwei

Projektbüros von Sial.

In den frühen Jahren ihres Bestehens war

die Firma Sial hauptsächlich auf dem türki-

schen Inlandsmarkt tätig, in der jüngsten Ver-

gangenheit nimmt die Zahl der Verträge für

Leistungen außerhalb der Türkei in erfreuli-

chem Ausmaß zu.

Ein Großteil der staatlichen öffentlichen

Verwaltung der Türkei zählt zu den Kunden von

Sial, z.B. die staatlichen Wasserwerke DSI, die

Generaldirektion für den Bau von Schienenwe-

gen, Seehäfen und Flugplätzen DLH, die türki-

sche staatliche Eisenbahnbehörde TCDD, das

staatliche Forschungszentrum für das Elektrizi-

tätswesen EIE, um nur einige zu nennen.

Typische Auftraggeber von SIAL sind tür-

kische und internationale Bauunternehmun-

gen. Auch arbeitet Sial vielfach als Partner in

Arbeitsgemeinschaften oder als Subunterneh-

mer für andere lokale und internationale Pla-

nungs- und Beratungsfirmen.

Sials Grundsätze für Kundenzufriedenheit:

• voller Einsatz für Termineinhaltung

• bestmögliche Qualität

• Ehrlichkeit und Respekt gegenüber den Kunden

• Beratung hinsichtlich der tatsächlich not-

wendigen Maßnahmen zur Lösung von Auf-

gabenstellungen und Problemen

• Umweltschutz und ökologisches Bewusstsein

• Offenheit für internationale Arbeits- und

persönliche Beziehungen

Im Lauf der letzten Jahre hat Sial seine Stärken

weiter entwickelt, insbesondere:

• durch die Kombination von Ingenieurgeolo-

gie und Hydrogeologie

iC trifft SialAuf der Grundlage ihrer langjährigen erfolgreichen Zusammenarbeit und der

Übereinstimmung ihrer gemeinsamen Werte haben iC und SIAL Mühendislik

beschlossen, diese Verbindung durch die Überführung ihrer Zusammenarbeit

in eine formale Partnerschaft weiter zu verstärken.Johannes Kleberger Orhan Simsek

• Unterseeuntersuchungen (z.B. ist Sial bei den

drei bedeutendsten Untersee-Infrastruktur-

projekten unter dem Bosporus beteiligt)

• Entwässerung von Bergwerken

• hohe Kompetenz in Baugrunderkundungs-

programmen und der Ausführung von sol-

chen Projekten hauptsächlich in den Berei-

chen Transport und Wasserkraft

• Beratungsleistungen für Bauunternehmer/

Bauherren und Bauüberwachungsleistungen.

iC plant ab jetzt, den hohen Bekanntheits-

grad von Sial am türkischen Markt zu nutzen.

Gleichzeitig beabsichtigen wir auf Grundlage

der Ingenieursdisziplinen und –fertigkeiten,

die an anderen iC-Standorten zur Verfügung

stehen, in Ankara verstärkte Planungskapazität

aufzubauen.

Johannes Kleberger

Orhan Simsek



Historically the link between Sial and iC

group of companies has its roots back in the

early 1990s. Today’s managing director of Sial,

Orhan Simsek and iC’s Johannes Kleberger,

executive director and partner, for the first

time met on a job site between Ankara and

Istanbul in May 1990, and only two years later

Orhan moved to Austria to work together with

Johannes in Salzburg. Many major infrastruc-

ture projects - mainly abroad - such as the

Tarsus – Adana – Gaziantep motorway, Bire-

cik dam, the Bolu tunnels and the motorway

between Düzce and Bolu in Turkey as well as

waterpower projects in China and Lebanon’s

New Beirut Airport were dealt with, to name

just a few highlights.

Sial Mühendsilik was founded in 1975 by

Mr. Saim Kale and Mr. Behic Congar, the co-

founder, joined in shortly after. The head office

is located in Ankara. In Istanbul, Sial works out

of two project offices.

In earlier years Sial mainly worked on the

domestic Turkish market, whereas in recent

years Sial enjoys a raising percentage of serv-

ices contracts outside of Turkey.

Sial’s public clients make up a good part of

the National Turkish Public Administration, e.g.

DSI state water authority, DLH state authority

for railway, harbours and airports, TCDD Turk-

ish republic railway authority, EIE state electric-

ity investigation authority, to name just a few.

The private clients are usually civil works

contractors from Turkey and from abroad. Sial

works also with other design companies as

partner or on a subcontractor basis.

Sial’s principles to ensure customer satisfac-

tion:

• Try hard to be on time

• Provide best possible quality

• Be honest and respectful to clients

• Advise on what is really needed to solve

tasks or problems

• Always keep respect and protect environ-

ment and ecology

• Be open to international working and per-

sonal relationships

iC meets Sial

Sial ile iC şirketler grubunun ilişkisi 1990 yılla-

rına dayanmaktadır. Bugün Sial’in müdürü olan

Dr. Orhan Şimşek ile iC şirketler grubunun ortağı

olan Dr. Johannes Kleberger ilk defa 1990 yılı mayıs

ayında Ankara – İstanbul arasındaki Bolu Tüneli pro-

jesinde karşılaşmışlar ve iki yıl sonra, Orhan Avus-

turya’ya gelerek Salzburg’da Johannes ile birlikte

çalışmışdır. Çoğunluğu ülke dışında olan Tarsus-

Adana-Gaziantep Otoyolu, Birecik Barajı, Bolu

Tüneli, Çindeki Hidroelektrik Baraj Projeleri, Lübnan

Uluslararası Yeni Havalimanı gibi birçok büyük pro-

jede birlikte çalışmışlardır.

Sial Yerbilimleri, 1975 yılında Saim Kale tarafın-

dan kurulmuş olup kısa bir sure sonra Behic Çongar

bu ortaklığa katılmıştır. Sial bürosu Ankara olup

İstanbul daki iki proje, bu proje’ye ait bürolarda

yürütülmektedir.

Önceki yıllarda Sial’in işleri çoğunlukla yurtiçi

ağırlıklı iken günümüzde yurtdışı işlerinin oranıda

artmaktadır.

Sial’in iş yaptığı ulusal devlet şirketleri DSI, DHL,

TCDD ve EIE gibi kurumlardır.

Sial’in hizmet verdiği özel firmalar genelde

inşaat sektöründeki yerli ve yabancı mütahitlerdir.

Ayrıca, diğer proje firmaları ile taşeron ve/veya

ortaklık olarak işbirliği yapmaktadır.

Sial’in müşteri memnuniyeti için prensipleri:

• Verilen işi zamanında bitirmek,

• Mümkün olan en kaliteli işi yapmak

• İşverene karşı dürüst ve saygılı olmak

• Gerçekte sadece gerekli olan problem ve işleri

çözmek

• Çevre ve ekolojik yapıya daima saygılı olmak ve

korumak

• Uluslarası çalışmalara ve kişisel ilişkilere açık

olmak

iC Şirketler Grubunun Sial ile BirleşmesiBased on a long time fruitful collaboration and an agreement in shared values, iC and SIAL Mühendislik have decided

to further strengthen their ties by formalising their co-operation as a partnership. We are now proud to announce that

since March 2007 iC is a shareholder of Sial and Sial is a member of iC.

Uzun dönemdir süregelen uyumlu işbirliği sonunda iC şirketler grubu ile Sial bu işbirliğini resmi ortaklığa dönüştürerek

bağlarını daha da sağlamlaştırmıştır. Mart 2007 tarihinden itibaren iC şirketler grubu Sial’in ortağı olup, Sial’inde iC şirketler

grubunun üyesi olduğunu gururla duyurmak isteriz.

Sial günümüzde aşağıdaki konularda dahada

gelişerek posizyonunu sağlamlaştırmıştır:

• Mühendislik jeolojisi ve Hidrojeolojik çalışmalar

ve bunların kombinasyonunda

• Denizde zemin araştırmaları (e.g. Sial is İstanbul

Boğaz geçişi ile ilgili 3 önemli projede görev

almaktadır)

• Maden sahalarının kurutmasında,

• Genellikle ulaştırma (karayolu, demiryolu) ve Hir-

doelektrik santralı projelerine yönelik saha araş-

tırma programlarının hazırlanması ve gerçekleş-

tirilmesinde çok başarılı çalışmalar

• Yüklenici ve İşveren için müşavirlik ve inşaat

esnasında süpervizyon

Bu günden itibaren iC şirketler grubu Sial’in

Türkiyedeki güçlü pozisyonundan yararlanacaktır.

Aynı zamanda, iC şirketler grubunun sahip olduğu

mühendislik displinlerindeki deneyimden yararla-

narak Ankarada firmanın tasarım kapasitesini art-

tırmaktır.

Johannes Kleberger

Orhan Simsek

In recent years Sial has further developed its

strengths, in particular:

• in combination of engineering geology and

hydrogeology

• marine investigation (e.g. Sial is seriously

involved in the three most important under-

ground infrastructure projects crossing the

Bosphorus)

• dewatering of mines

• strong competence in site investigation pro-

grammes and execution of such projects

mainly for transportation and hydropower

projects

• consulting services for contractors/owners

and supervision services during construction

From now on iC plans to take advantage of

the strong recognition of Sial on the domestic

market. At the same time we plan to develop

an increased design capacity in Ankara based

on the engineering disciplines and skills avail-

able at other iC locations.

Johannes Kleberger

Orhan Simsek



Historically the link between Sial and iC

group of companies has its roots back in the

early 1990s. Today’s managing director of Sial,

Orhan Simsek and iC’s Johannes Kleberger,

executive director and partner, for the first

time met on a job site between Ankara and

Istanbul in May 1990, and only two years later

Orhan moved to Austria to work together with

Johannes in Salzburg. Many major infrastruc-

ture projects - mainly abroad - such as the

Tarsus – Adana – Gaziantep motorway, Bire-

cik dam, the Bolu tunnels and the motorway

between Düzce and Bolu in Turkey as well as

waterpower projects in China and Lebanon’s

New Beirut Airport were dealt with, to name

just a few highlights.

Sial Mühendsilik was founded in 1975 by

Mr. Saim Kale and Mr. Behic Congar, the co-

founder, joined in shortly after. The head office

is located in Ankara. In Istanbul, Sial works out

of two project offices.

In earlier years Sial mainly worked on the

domestic Turkish market, whereas in recent

years Sial enjoys a raising percentage of serv-

ices contracts outside of Turkey.

Sial’s public clients make up a good part of

the National Turkish Public Administration, e.g.

DSI state water authority, DLH state authority

for railway, harbours and airports, TCDD Turk-

ish republic railway authority, EIE state electric-

ity investigation authority, to name just a few.

The private clients are usually civil works

contractors from Turkey and from abroad. Sial

works also with other design companies as

partner or on a subcontractor basis.

Sial’s principles to ensure customer satisfac-

tion:

• Try hard to be on time

• Provide best possible quality

• Be honest and respectful to clients

• Advise on what is really needed to solve

tasks or problems

• Always keep respect and protect environ-

ment and ecology

• Be open to international working and per-

sonal relationships

iC meets Sial

Sial ile iC şirketler grubunun ilişkisi 1990 yılla-

rına dayanmaktadır. Bugün Sial’in müdürü olan

Dr. Orhan Şimşek ile iC şirketler grubunun ortağı

olan Dr. Johannes Kleberger ilk defa 1990 yılı mayıs

ayında Ankara – İstanbul arasındaki Bolu Tüneli pro-

jesinde karşılaşmışlar ve iki yıl sonra, Orhan Avus-

turya’ya gelerek Salzburg’da Johannes ile birlikte

çalışmışdır. Çoğunluğu ülke dışında olan Tarsus-

Adana-Gaziantep Otoyolu, Birecik Barajı, Bolu

Tüneli, Çindeki Hidroelektrik Baraj Projeleri, Lübnan

Uluslararası Yeni Havalimanı gibi birçok büyük pro-

jede birlikte çalışmışlardır.

Sial Yerbilimleri, 1975 yılında Saim Kale tarafın-

dan kurulmuş olup kısa bir sure sonra Behic Çongar

bu ortaklığa katılmıştır. Sial bürosu Ankara olup

İstanbul daki iki proje, bu proje’ye ait bürolarda

yürütülmektedir.

Önceki yıllarda Sial’in işleri çoğunlukla yurtiçi

ağırlıklı iken günümüzde yurtdışı işlerinin oranıda

artmaktadır.

Sial’in iş yaptığı ulusal devlet şirketleri DSI, DHL,

TCDD ve EIE gibi kurumlardır.

Sial’in hizmet verdiği özel firmalar genelde

inşaat sektöründeki yerli ve yabancı mütahitlerdir.

Ayrıca, diğer proje firmaları ile taşeron ve/veya

ortaklık olarak işbirliği yapmaktadır.

Sial’in müşteri memnuniyeti için prensipleri:

• Verilen işi zamanında bitirmek,

• Mümkün olan en kaliteli işi yapmak

• İşverene karşı dürüst ve saygılı olmak

• Gerçekte sadece gerekli olan problem ve işleri

çözmek

• Çevre ve ekolojik yapıya daima saygılı olmak ve

korumak

• Uluslarası çalışmalara ve kişisel ilişkilere açık

olmak

iC Şirketler Grubunun Sial ile BirleşmesiBased on a long time fruitful collaboration and an agreement in shared values, iC and SIAL Mühendislik have decided

to further strengthen their ties by formalising their co-operation as a partnership. We are now proud to announce that

since March 2007 iC is a shareholder of Sial and Sial is a member of iC.

Uzun dönemdir süregelen uyumlu işbirliği sonunda iC şirketler grubu ile Sial bu işbirliğini resmi ortaklığa dönüştürerek

bağlarını daha da sağlamlaştırmıştır. Mart 2007 tarihinden itibaren iC şirketler grubu Sial’in ortağı olup, Sial’inde iC şirketler

grubunun üyesi olduğunu gururla duyurmak isteriz.

Sial günümüzde aşağıdaki konularda dahada

gelişerek posizyonunu sağlamlaştırmıştır:

• Mühendislik jeolojisi ve Hidrojeolojik çalışmalar

ve bunların kombinasyonunda

• Denizde zemin araştırmaları (e.g. Sial is İstanbul

Boğaz geçişi ile ilgili 3 önemli projede görev

almaktadır)

• Maden sahalarının kurutmasında,

• Genellikle ulaştırma (karayolu, demiryolu) ve Hir-

doelektrik santralı projelerine yönelik saha araş-

tırma programlarının hazırlanması ve gerçekleş-

tirilmesinde çok başarılı çalışmalar

• Yüklenici ve İşveren için müşavirlik ve inşaat

esnasında süpervizyon

Bu günden itibaren iC şirketler grubu Sial’in

Türkiyedeki güçlü pozisyonundan yararlanacaktır.

Aynı zamanda, iC şirketler grubunun sahip olduğu

mühendislik displinlerindeki deneyimden yararla-

narak Ankarada firmanın tasarım kapasitesini art-

tırmaktır.

Johannes Kleberger

Orhan Simsek

In recent years Sial has further developed its

strengths, in particular:

• in combination of engineering geology and

hydrogeology

• marine investigation (e.g. Sial is seriously

involved in the three most important under-

ground infrastructure projects crossing the

Bosphorus)

• dewatering of mines

• strong competence in site investigation pro-

grammes and execution of such projects

mainly for transportation and hydropower

projects

• consulting services for contractors/owners

and supervision services during construction

From now on iC plans to take advantage of

the strong recognition of Sial on the domestic

market. At the same time we plan to develop

an increased design capacity in Ankara based

on the engineering disciplines and skills avail-

able at other iC locations.

Johannes Kleberger

Orhan Simsek


Schon seit langem setzt die iC selbst ent-

wickelte Applikationen zur Unterstützung des

Kerngeschäftes ein. Als Beispiele seien hier nur

das LKW-Mautprojekt (Europpass), Software in

den Bereichen Schall und Erschütterung sowie

innovative Lösungen für die Videoüberwa-

chung von Baustellen genannt. Darüber hinaus

wurden interne Applikationen geschaffen, die

der iC einen Wettbewerbsvorsprung gegenü-

ber dem Mitbewerb verschaffen. Gute Beispiele

hierfür sind die intern eingesetzte Kosten- und

Budgetkontrolle der iC sowie die Projekt- und

Referenzdatenbank, die laufend den entspre-

chenden Anforderungen angepasst wird.

iC hat nun im Herbst 2006 durch die Aus-

weitung ihres Software-Engineering-Teams

diesem strategischen Potential Rechnung

getragen.

Dieses Team stellt eine konsequente Erwei-

terung des Expertenpools der iC durch ein breites

Know-how-Spektrum in der gesamten Pro-

zesskette der Software-Entwicklung von der

Idee über deren Umsetzung bis zur Inbetrieb-

nahme und Wartung dar. Durch die langjähri-

gen Erfahrungen der neuen Mitarbeiter ist es

möglich, Softwarelösungen zu schaffen, die

den Kundenanforderungen sowohl funktional

als auch qualitativ entsprechen.

Einerseits setzen die Mitarbeiter des Soft-

ware-Engineering-Teams externe Projekte, vor

allem in den Bereichen Planungs- und Informa-

tionssysteme, Telematiksysteme, Individuallö-

sungen im Bereich Embedded Systems, Kom-

munikationssysteme und sicherheitskritische

Systeme um.

For a long time now iC has used self-devel-

oped applications to support its core busi-

ness. To name but a few examples: the truck

toll project (Europpass), software in the fields

of noise and vibration monitoring as well as

innovative solutions for the video surveillance

of construction sites. In addition internal appli-

cations were created which give iC an edge

over its competitors e.g. the internal cost and

budget control of iC as well as our project and

reference data base, which is continuously

adapted to new requirements.

In autumn 2006 iC enlarged its software

engineering team in order to tap this strategic

potential.

This team represents the consistent devel-

opment of the expert pool of iC and covers a

wide know-how spectrum over the entire proc-

ess chain of software engineering from idea to

implementation, start-up and maintenance.

The long-standing experience of our new staff

members allows us to create software solu-

tions that meet our clients’ requirements both

in terms of function and quality.

Software EngineeringIT-Lösungen spielen in unserer globalisierten Welt in allen Geschäftsbereichen

eine wichtige, oftmals sogar entscheidende Rolle. Die Schaffung von Soft-

warelösungen, die die Prozesse und Abläufe in Unternehmen unterstützen,

bedarf in jedem Fall der Zusammenarbeit von Branchenexperten und Soft-

ware-Ingenieuren.

iC innovation

Andererseits können interdisziplinäre Pro-

jekte im Zusammenhang mit dem Kernbereich

der iC durch innovative Lösungen für die Bau-

branche unterstützt werden.

Zusammenfassend lässt sich das Know-how

der Software-Ingenieure in die drei folgenden

Bereiche untergliedern:

1. Branchen-Know-how

2. Prozess-Know-how

3. Technisches Know-how

Auf dem Gebiet Telematiksysteme für

Straße und Bahn kann auf ein umfangreiches

Branchen-Know-how zurückgegriffen werden.

Der Bereich Prozess-Know-how erstreckt

sich von der Requirementanalyse über Konzep-

tion, Design und Spezifikation bis hin zur Imp-

lementierung und Validierung.

Langjährige technische Erfahrungen, von

Datenbankdesign und Implementierung über

die Programmiersprachen Java, C/C++ und PHP

bis hin zu User-Interface-Design, Web-Design,

Usability von Benutzerschnittstellen sowie

Testprozessen und –methodiken, ergänzen das

Portfolio des Bereiches.

Das Software-Engineering-Team blickt in

der iC einer spannenden und zukunftsträchti-

gen Entwicklung entgegen.

Norbert Kraus

Norbert Kraus

In our globalised world IT solutions play an important, often even decisive role

in all business areas. The development of software solutions which support

the processes and operations in business companies requires in any case the

co-operation of experts and software engineers.


The work of our software engineering team

focuses on the one hand on the implementa-

tion of external projects above all in the fields

of planning and information systems, telematic

systems, individual solutions for embedded

systems, communication systems and safety-

critical systems.

On the other hand innovative solutions for

the construction industry are developed to

support interdisciplinary projects in connec-

tion with iC’s core business area.

Basically, the know-how of our software

engineers covers the following areas:

1. Business sectors know-how

2. Process know-how

3. Technical know-how

They dispose of comprehensive sector

know-how in the field of telematic systems for

road and rail.

The field of process know-how covers

requirement analysis, conception, design, spec-

ification, implementation and validation.

Many years of technical experience - rang-

ing from data base design and implementa-

tion, the programming languages Java, C/C++

and PHP to user interface design, web design,

usability of user interfaces as well as test proc-

esses and methods - complete the portfolio of

this division.

The iC software engineering team is looking

forward to an exciting and promising future.

Norbert Kraus

34 TRENDS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 TRENDS 35

Schon seit langem setzt die iC selbst ent-

wickelte Applikationen zur Unterstützung des

Kerngeschäftes ein. Als Beispiele seien hier nur

das LKW-Mautprojekt (Europpass), Software in

den Bereichen Schall und Erschütterung sowie

innovative Lösungen für die Videoüberwa-

chung von Baustellen genannt. Darüber hinaus

wurden interne Applikationen geschaffen, die

der iC einen Wettbewerbsvorsprung gegenü-

ber dem Mitbewerb verschaffen. Gute Beispiele

hierfür sind die intern eingesetzte Kosten- und

Budgetkontrolle der iC sowie die Projekt- und

Referenzdatenbank, die laufend den entspre-

chenden Anforderungen angepasst wird.

iC hat nun im Herbst 2006 durch die Aus-

weitung ihres Software-Engineering-Teams

diesem strategischen Potential Rechnung

getragen.

Dieses Team stellt eine konsequente Erwei-

terung des Expertenpools der iC durch ein breites

Know-how-Spektrum in der gesamten Pro-

zesskette der Software-Entwicklung von der

Idee über deren Umsetzung bis zur Inbetrieb-

nahme und Wartung dar. Durch die langjähri-

gen Erfahrungen der neuen Mitarbeiter ist es

möglich, Softwarelösungen zu schaffen, die

den Kundenanforderungen sowohl funktional

als auch qualitativ entsprechen.

Einerseits setzen die Mitarbeiter des Soft-

ware-Engineering-Teams externe Projekte, vor

allem in den Bereichen Planungs- und Informa-

tionssysteme, Telematiksysteme, Individuallö-

sungen im Bereich Embedded Systems, Kom-

munikationssysteme und sicherheitskritische

Systeme um.

For a long time now iC has used self-devel-

oped applications to support its core busi-

ness. To name but a few examples: the truck

toll project (Europpass), software in the fields

of noise and vibration monitoring as well as

innovative solutions for the video surveillance

of construction sites. In addition internal appli-

cations were created which give iC an edge

over its competitors e.g. the internal cost and

budget control of iC as well as our project and

reference data base, which is continuously

adapted to new requirements.

In autumn 2006 iC enlarged its software

engineering team in order to tap this strategic

potential.

This team represents the consistent devel-

opment of the expert pool of iC and covers a

wide know-how spectrum over the entire proc-

ess chain of software engineering from idea to

implementation, start-up and maintenance.

The long-standing experience of our new staff

members allows us to create software solu-

tions that meet our clients’ requirements both

in terms of function and quality.

Software EngineeringIT-Lösungen spielen in unserer globalisierten Welt in allen Geschäftsbereichen

eine wichtige, oftmals sogar entscheidende Rolle. Die Schaffung von Soft-

warelösungen, die die Prozesse und Abläufe in Unternehmen unterstützen,

bedarf in jedem Fall der Zusammenarbeit von Branchenexperten und Soft-

ware-Ingenieuren.

iC innovation

Andererseits können interdisziplinäre Pro-

jekte im Zusammenhang mit dem Kernbereich

der iC durch innovative Lösungen für die Bau-

branche unterstützt werden.

Zusammenfassend lässt sich das Know-how

der Software-Ingenieure in die drei folgenden

Bereiche untergliedern:

1. Branchen-Know-how

2. Prozess-Know-how

3. Technisches Know-how

Auf dem Gebiet Telematiksysteme für

Straße und Bahn kann auf ein umfangreiches

Branchen-Know-how zurückgegriffen werden.

Der Bereich Prozess-Know-how erstreckt

sich von der Requirementanalyse über Konzep-

tion, Design und Spezifikation bis hin zur Imp-

lementierung und Validierung.

Langjährige technische Erfahrungen, von

Datenbankdesign und Implementierung über

die Programmiersprachen Java, C/C++ und PHP

bis hin zu User-Interface-Design, Web-Design,

Usability von Benutzerschnittstellen sowie

Testprozessen und –methodiken, ergänzen das

Portfolio des Bereiches.

Das Software-Engineering-Team blickt in

der iC einer spannenden und zukunftsträchti-

gen Entwicklung entgegen.

Norbert Kraus

Norbert Kraus

In our globalised world IT solutions play an important, often even decisive role

in all business areas. The development of software solutions which support

the processes and operations in business companies requires in any case the

co-operation of experts and software engineers.


The work of our software engineering team

focuses on the one hand on the implementa-

tion of external projects above all in the fields

of planning and information systems, telematic

systems, individual solutions for embedded

systems, communication systems and safety-

critical systems.

On the other hand innovative solutions for

the construction industry are developed to

support interdisciplinary projects in connec-

tion with iC’s core business area.

Basically, the know-how of our software

engineers covers the following areas:

1. Business sectors know-how

2. Process know-how

3. Technical know-how

They dispose of comprehensive sector

know-how in the field of telematic systems for

road and rail.

The field of process know-how covers

requirement analysis, conception, design, spec-

ification, implementation and validation.

Many years of technical experience - rang-

ing from data base design and implementa-

tion, the programming languages Java, C/C++

and PHP to user interface design, web design,

usability of user interfaces as well as test proc-

esses and methods - complete the portfolio of

this division.

The iC software engineering team is looking

forward to an exciting and promising future.

Norbert Kraus

34 TRENDS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 TRENDS 35

Geotechnische Überwachung an den Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel

ProjektsübersichtDie Gesamtlänge der beiden benachbarten Projekte beträgt etwa

26 km, wovon cirka 24 km in geschlossener Bauweise errichtet werden.

Dabei kommen unterschiedliche Querschnitte, wie zum Beispiel ein- und

zweispurige Tunnel, konische Aufweitungsbereiche oder Fluchtstollen

und Notausstiegschächte zur Ausführung. Weite Bereiche der Trasse

unterqueren Siedlungsgebiete oder wichtige Verkehrsanlagen mit gerin-

ger Überlagerung. Im Gegensatz dazu durchörtern andere Abschnitte

ausgedehnte Störungszonen mit einer Überdeckung von bis zu 200 m.

Programm Tunnel:MonitorDie Auswertung mit dem Programm Tunnel:Monitor basiert auf den

trigonometrischen Messdaten, die im XML-Format eingelesen werden.

Schnittstellen für die herkömmlichen Vermessungssysteme sind vorhan-

den oder können auf schnellem Wege installiert werden.

Im Prinzip können sämtliche dreidimensionale Auswertungen ausge-

führt werden, wobei durch eine zugängliche Datenstruktur zusätzliche

Prozesse eingeführt werden können.

Folgende generelle Darstellungen können gewählt werden:

• Zustandsdiagramme

• Weg/Zeit-Diagramme

• Verformungsvektoren in beliebigen Querschnitten

• Isoliniendarstellung von Oberflächensetzungen

• Isoliniendarstellung der Spannungsentwicklung im Spritzbeton

Die Auswertungen des Programms Tunnel:Monitor ermöglichen

einen raschen Überblick über die aktuelle geotechnische Situation und

das sofortige Erkennen von kritischen Zuständen. In den nachfolgenden

Kapiteln wird eine Auswahl der Auswertungsmethoden näher erläutert.

OberflächenmessungenMessung der Absolutverformungen

Bei seicht liegenden Tunnelbauten ist eine erhöhte Aufmerksamkeit

auf die Verformungen an der Oberfläche zu legen. Eine gründliche Ana-

lyse ist für die Sicherheit von Bebauungen und Einrichtungen der Infra-

struktur erforderlich.

Abbildung 3 zeigt einen Lageplan mit den ausgewerteten Setzungen

der Oberflächenmesspunkte im Bereich des Schachtes Klimtgasse im

Baulos LT 31 - Lainzer Tunnel. Ausgehend vom Schacht folgt im speziellen

Fall der Tunnelvortrieb in beiden Richtungen einer wichtigen Eisenbahn-

verbindung der Österreichischen Bundesbahnen. Der Tunnel wird dabei

mit zwei Ulmenstollen und nachfolgendem Kernvortrieb aufgefahren.

Die Auswertung gibt einen guten Einblick in die räumliche Entwick-

lung und die Größe der Verformungen unter Berücksichtigung des Vor-

triebsablaufes. Weiters werden einen Grenzwert überschreitende Diffe-

renzsetzungen (Tangentenneigungen) zwischen bestimmten Punkten

z.B. an Häusern, Gleisen oder Rohrleitungen automatisch angezeigt.

Die Verschiebungen der Messpunkte werden alle 15 Minuten aufge-

zeichnet, wobei bei Überschreitungen von vorgegebenen Grenzwerten

eine automatische Alarmierung per SMS an den Geotechniker und die

örtliche Bauaufsicht erfolgt. Dieses System ermöglicht eine gegebenen-

falls erforderliche, sofortige Durchführung von Maßnahmen im Tunnel

(z.B. verstärkte Stützmaßnahmen) oder an der Oberfläche (z.B. Gleis-

sperre).

Erschütterungsmessungen

Im Verlauf des Lainzer Tunnels und Wienerwaldtunnels werden

Wohngebiete (siehe Abbildung 4) infolge der Bauarbeiten durch Schall

und Erschütterung beeinflusst.

Die Bebauung befindet sich dabei teilweise direkt über der Tun-

neltrasse oder innerhalb eines Abstandes von einem Tunneldurchmes-

ser. Der Aufgabenbereich des Geotechnikers umfasst die Installation und

Überwachung der Lärm- und Erschütterungsmesssysteme sowie eine

detaillierte Auswertung unter Berücksichtigung des Baugeschehens. Auf

Basis dieser Auswertungen werden Vorschläge für eine Adaptierung der

Auffahrabfolge und des Sprengschemas ausgearbeitet.

Für die kontinuierlichen Messungen werden Messgeräte verwen-

det, die bei Erreichen eines bestimmten Messwertes aktiviert werden.

Für eine Auswertung ist eine Abfrage der Messwerte mittels GSM-Ver-

bindung möglich. Weiters können Konfiguration und Überprüfung der

Messgeräte mittels Fernabfrage durchgeführt werden. Die ermittelten

Messwerte werden auf einer Internetplattform graphisch dargestellt

und alle 10 Minuten aktualisiert.

Bei Überschreitung bestimmter Grenzwerte erfolgt eine automati-

sche Information an die örtliche Bauüberwachung per SMS.

Michael Egger Bernd Moritz Michael Proprenter

Geotechnische Betreuung vor OrtDie iC übernimmt als Partner eines Teams von vier Ingenieurbüros

eine Schlüsselrolle in der Planung der beiden Projekte. Zusätzlich wird

die geotechnische Überwachung und Beratung auf der Baustelle für den

Auftraggeber ausgeübt.

Die Errichtung von Tunnelbauvorhaben im städtischen Bereich mit

geringer Überlagerung erfordert sowohl Unter- als auch Obertage ein

umfangreiches Messkonzept. Durch den Tunnelvortrieb verursachte

Oberflächensetzungen und Verformungen des Tunnels müssen auf ein

Minimum reduziert werden.

Bereits vor Beginn der Bauarbeiten wurde vom Planer im Rahmen

eines geotechnischen Sicherheitsmanagements das erwartete System-

verhalten zwischen Baugrund und Ausbau sowie die erwarteten Auswir-

kungen an der Oberfläche definiert.

Während des Tunnelvortriebes werden das tatsächliche Systemver-

halten und das Setzungsverhalten der Oberfläche beobachtet und mit

den Vorgaben im Sicherheitsmanagementplan überprüft und verifiziert.

Auf der Baustelle sind dazu eine entsprechende Organisation, spezielle

technische Voraussetzungen und ein darauf abgestimmtes Manage-

mentkonzept erforderlich, um im Falle von abweichendem Verfor-

mungsverhalten, sowohl in günstiger als auch in ungünstiger Richtung,

entsprechend reagieren zu können.

Bei den beiden Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel sind

Eine Steigerung der bestehenden Kapazität der Hauptverbindungen der durch Wien führenden Bahnachsen ist sowohl auf nationaler als auch auf

europäischer Ebene von Interesse. Die beiden Projekte Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel dienen zur Verbesserung der Verbindungen zwischen

West-, Süd- und Donauländebahn in und um Wien, was im Hinblick auf den steigenden Bedarf an Güter- und Personenverkehr erforderlich ist. Die

Bauarbeiten begannen im Jahr 2000, wobei die Verkehrsfreigabe der Gesamtstrecke für das Jahr 2013 vorgesehen ist.

1) Projektsübersicht | Project layout

erfahrene, geotechnische Experten von iC consulenten vor Ort, um kon-

tinuierlich Auswertung und Interpretation sowohl der Ergebnisse der

3D-Verschiebungsmessungen als auch der eingebauten geotechnischen

Messinstrumente (z.B. Extensometer, Inklinometer, Spannungs-/Wegge-

ber) durchzuführen. Der Geotechniker vor Ort steht der örtlichen Bau-

aufsicht im Falle von abweichendem Baugrundverhalten mit Vorschlä-

gen hinsichtlich anzupassender Auffahrfolgen oder Stützmaßnahmen

beratend zur Seite, um einen sicheren und wirtschaftlich optimierten

Ablauf zu garantieren.

Eine weitere Aufgabe des Geotechnikers ist die Festlegung, Durch-

führung und Auswertung von Erschütterungsmessungen in Wohnge-

bieten.

Für die Auswertung der 3D-Verschiebungsmessungen wird das Pro-

gramm Tunnel:Monitor verwendet, das von der Gruppe iC consulenten,

IGT and 3G entwickelt wurde.

2) Lainzer Tunnel - Baulos LT44; Ansicht linker Ulmenstollen und Kernbereich | Lainz Tunnel lot LT44; view of one side gallery and of the core

4) Lageplan eines Bereiches des Wienerwaldtunnels Baulos LT26 mit installierten Lärm- und Erschütterungsmesssystemen | Overview of one section of the Wienerwald tunnel lot LT26 with installed sound-level meter system and vibration monitoring system

3) Räumliche Entwicklung und Austeilung der Oberflächenmesspunkte am Lainzer Tunnel Baulos LT 31 im Bereich Schacht Klimtgasse. / Spatial development and distribution of surface displacements at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse shaft

36 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 37

Geotechnische Überwachung an den Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel

ProjektsübersichtDie Gesamtlänge der beiden benachbarten Projekte beträgt etwa

26 km, wovon cirka 24 km in geschlossener Bauweise errichtet werden.

Dabei kommen unterschiedliche Querschnitte, wie zum Beispiel ein- und

zweispurige Tunnel, konische Aufweitungsbereiche oder Fluchtstollen

und Notausstiegschächte zur Ausführung. Weite Bereiche der Trasse

unterqueren Siedlungsgebiete oder wichtige Verkehrsanlagen mit gerin-

ger Überlagerung. Im Gegensatz dazu durchörtern andere Abschnitte

ausgedehnte Störungszonen mit einer Überdeckung von bis zu 200 m.

Programm Tunnel:MonitorDie Auswertung mit dem Programm Tunnel:Monitor basiert auf den

trigonometrischen Messdaten, die im XML-Format eingelesen werden.

Schnittstellen für die herkömmlichen Vermessungssysteme sind vorhan-

den oder können auf schnellem Wege installiert werden.

Im Prinzip können sämtliche dreidimensionale Auswertungen ausge-

führt werden, wobei durch eine zugängliche Datenstruktur zusätzliche

Prozesse eingeführt werden können.

Folgende generelle Darstellungen können gewählt werden:

• Zustandsdiagramme

• Weg/Zeit-Diagramme

• Verformungsvektoren in beliebigen Querschnitten

• Isoliniendarstellung von Oberflächensetzungen

• Isoliniendarstellung der Spannungsentwicklung im Spritzbeton

Die Auswertungen des Programms Tunnel:Monitor ermöglichen

einen raschen Überblick über die aktuelle geotechnische Situation und

das sofortige Erkennen von kritischen Zuständen. In den nachfolgenden

Kapiteln wird eine Auswahl der Auswertungsmethoden näher erläutert.

OberflächenmessungenMessung der Absolutverformungen

Bei seicht liegenden Tunnelbauten ist eine erhöhte Aufmerksamkeit

auf die Verformungen an der Oberfläche zu legen. Eine gründliche Ana-

lyse ist für die Sicherheit von Bebauungen und Einrichtungen der Infra-

struktur erforderlich.

Abbildung 3 zeigt einen Lageplan mit den ausgewerteten Setzungen

der Oberflächenmesspunkte im Bereich des Schachtes Klimtgasse im

Baulos LT 31 - Lainzer Tunnel. Ausgehend vom Schacht folgt im speziellen

Fall der Tunnelvortrieb in beiden Richtungen einer wichtigen Eisenbahn-

verbindung der Österreichischen Bundesbahnen. Der Tunnel wird dabei

mit zwei Ulmenstollen und nachfolgendem Kernvortrieb aufgefahren.

Die Auswertung gibt einen guten Einblick in die räumliche Entwick-

lung und die Größe der Verformungen unter Berücksichtigung des Vor-

triebsablaufes. Weiters werden einen Grenzwert überschreitende Diffe-

renzsetzungen (Tangentenneigungen) zwischen bestimmten Punkten

z.B. an Häusern, Gleisen oder Rohrleitungen automatisch angezeigt.

Die Verschiebungen der Messpunkte werden alle 15 Minuten aufge-

zeichnet, wobei bei Überschreitungen von vorgegebenen Grenzwerten

eine automatische Alarmierung per SMS an den Geotechniker und die

örtliche Bauaufsicht erfolgt. Dieses System ermöglicht eine gegebenen-

falls erforderliche, sofortige Durchführung von Maßnahmen im Tunnel

(z.B. verstärkte Stützmaßnahmen) oder an der Oberfläche (z.B. Gleis-

sperre).

Erschütterungsmessungen

Im Verlauf des Lainzer Tunnels und Wienerwaldtunnels werden

Wohngebiete (siehe Abbildung 4) infolge der Bauarbeiten durch Schall

und Erschütterung beeinflusst.

Die Bebauung befindet sich dabei teilweise direkt über der Tun-

neltrasse oder innerhalb eines Abstandes von einem Tunneldurchmes-

ser. Der Aufgabenbereich des Geotechnikers umfasst die Installation und

Überwachung der Lärm- und Erschütterungsmesssysteme sowie eine

detaillierte Auswertung unter Berücksichtigung des Baugeschehens. Auf

Basis dieser Auswertungen werden Vorschläge für eine Adaptierung der

Auffahrabfolge und des Sprengschemas ausgearbeitet.

Für die kontinuierlichen Messungen werden Messgeräte verwen-

det, die bei Erreichen eines bestimmten Messwertes aktiviert werden.

Für eine Auswertung ist eine Abfrage der Messwerte mittels GSM-Ver-

bindung möglich. Weiters können Konfiguration und Überprüfung der

Messgeräte mittels Fernabfrage durchgeführt werden. Die ermittelten

Messwerte werden auf einer Internetplattform graphisch dargestellt

und alle 10 Minuten aktualisiert.

Bei Überschreitung bestimmter Grenzwerte erfolgt eine automati-

sche Information an die örtliche Bauüberwachung per SMS.

Michael Egger Bernd Moritz Michael Proprenter

Geotechnische Betreuung vor OrtDie iC übernimmt als Partner eines Teams von vier Ingenieurbüros

eine Schlüsselrolle in der Planung der beiden Projekte. Zusätzlich wird

die geotechnische Überwachung und Beratung auf der Baustelle für den

Auftraggeber ausgeübt.

Die Errichtung von Tunnelbauvorhaben im städtischen Bereich mit

geringer Überlagerung erfordert sowohl Unter- als auch Obertage ein

umfangreiches Messkonzept. Durch den Tunnelvortrieb verursachte

Oberflächensetzungen und Verformungen des Tunnels müssen auf ein

Minimum reduziert werden.

Bereits vor Beginn der Bauarbeiten wurde vom Planer im Rahmen

eines geotechnischen Sicherheitsmanagements das erwartete System-

verhalten zwischen Baugrund und Ausbau sowie die erwarteten Auswir-

kungen an der Oberfläche definiert.

Während des Tunnelvortriebes werden das tatsächliche Systemver-

halten und das Setzungsverhalten der Oberfläche beobachtet und mit

den Vorgaben im Sicherheitsmanagementplan überprüft und verifiziert.

Auf der Baustelle sind dazu eine entsprechende Organisation, spezielle

technische Voraussetzungen und ein darauf abgestimmtes Manage-

mentkonzept erforderlich, um im Falle von abweichendem Verfor-

mungsverhalten, sowohl in günstiger als auch in ungünstiger Richtung,

entsprechend reagieren zu können.

Bei den beiden Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel sind

Eine Steigerung der bestehenden Kapazität der Hauptverbindungen der durch Wien führenden Bahnachsen ist sowohl auf nationaler als auch auf

europäischer Ebene von Interesse. Die beiden Projekte Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel dienen zur Verbesserung der Verbindungen zwischen

West-, Süd- und Donauländebahn in und um Wien, was im Hinblick auf den steigenden Bedarf an Güter- und Personenverkehr erforderlich ist. Die

Bauarbeiten begannen im Jahr 2000, wobei die Verkehrsfreigabe der Gesamtstrecke für das Jahr 2013 vorgesehen ist.

1) Projektsübersicht | Project layout

erfahrene, geotechnische Experten von iC consulenten vor Ort, um kon-

tinuierlich Auswertung und Interpretation sowohl der Ergebnisse der

3D-Verschiebungsmessungen als auch der eingebauten geotechnischen

Messinstrumente (z.B. Extensometer, Inklinometer, Spannungs-/Wegge-

ber) durchzuführen. Der Geotechniker vor Ort steht der örtlichen Bau-

aufsicht im Falle von abweichendem Baugrundverhalten mit Vorschlä-

gen hinsichtlich anzupassender Auffahrfolgen oder Stützmaßnahmen

beratend zur Seite, um einen sicheren und wirtschaftlich optimierten

Ablauf zu garantieren.

Eine weitere Aufgabe des Geotechnikers ist die Festlegung, Durch-

führung und Auswertung von Erschütterungsmessungen in Wohnge-

bieten.

Für die Auswertung der 3D-Verschiebungsmessungen wird das Pro-

gramm Tunnel:Monitor verwendet, das von der Gruppe iC consulenten,

IGT and 3G entwickelt wurde.

2) Lainzer Tunnel - Baulos LT44; Ansicht linker Ulmenstollen und Kernbereich | Lainz Tunnel lot LT44; view of one side gallery and of the core

4) Lageplan eines Bereiches des Wienerwaldtunnels Baulos LT26 mit installierten Lärm- und Erschütterungsmesssystemen | Overview of one section of the Wienerwald tunnel lot LT26 with installed sound-level meter system and vibration monitoring system

3) Räumliche Entwicklung und Austeilung der Oberflächenmesspunkte am Lainzer Tunnel Baulos LT 31 im Bereich Schacht Klimtgasse. / Spatial development and distribution of surface displacements at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse shaft


bis abnehmend) wird eine qualitative Bestimmung der vorausliegenden

Untergrundverhältnisse ermöglicht. Abbildung 7 zeigt ein Zustands-

bzw. Trendliniendiagramm für einen mittels Ulmenstollen und Kernvor-

trieb vorgetriebenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.

Spritzbetonauslastung

Die Spritzbetonauslastung ist ein weiteres, wichtiges Hilfsmittel für

den Geotechniker zur Beurteilung der geotechnischen Gesamtsituation.

Die Kalkulation basiert auf den Forschungsergebnissen des Institutes

für Mechanik der Werkstoffe und Strukturen der Technischen Universi-

tät Wien. Ein thermo-chemo-mechanisches Materialmodell im Rahmen

einer Hybridanalyse ermöglicht ein besseres Verständnis im Hinblick auf

das Tragverhalten der Spritzbetonschale.

Abbildung 8 zeigt ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31

am Lainzer Tunnel.

Verformung der Ortsbrust

Verformungen an der Ortsbrust sind ein wertvoller Hinweis für die Bau-

grundverhältnisse vor dem eigentlichen Tunnelvortrieb. Bis dato war

jedoch eine Aufnahme dieser Verformungen während des laufenden

Vortriebes nicht üblich.

Am Baulos LT 26 des Wienerwaldtunnels wurde nun ein vollautoma-

tisches Vermessungssystem für die Ortsbrust entwickelt, das den For-

derungen nach einer kontinuierlichen Aufnahme ohne die Verwendung

von Messpunkten nachkommt.

Das System, das sich derzeit in der Testphase befindet, besteht aus

einem Theodoliten und einem Computer mit einer speziellen Steue-

rungs- und Auswertesoftware. Die Steuerungssoftware beinhaltet einen

anspruchsvollen Datenfilter, der die Berücksichtigung von Aushubschrit-

ten und Baugeräten an der Ortsbrust erlaubt.

Die Auswertung der Messergebnisse ermöglicht eine Optimierung

der Ortsbrustsicherung und der Auffahrabfolge.

Schlussfolgerung Für die Errichtung von großen Infrastrukturprojekten bei geringer

Überlagerung ist ein durchdachtes geotechnisches Messprogramm und

dessen tägliche Umsetzung in den Arbeitsprozess für eine erfolgreiche

Ausführung der Arbeiten unumgänglich. Eine lückenlose Kontrolle des

Bauwerkes und des Baugrundverhaltens innerhalb eines strikten Sicher-

heitsmanagements ist eine anspruchsvolle Aufgabe bei großen Tunnel-

projekten.

Jegliche Komplikationen hinsichtlich Bauzeit oder Baukosten können

sowohl für den Auftragnehmer als auch für den Auftraggeber gewaltige

Probleme verursachen.

iC consulenten bietet mit seinen erfahrenen Experten im Bereich

Tunnelbau und Geotechnik alle notwendigen Voraussetzungen für ein

optimales Projektergebnis.

Michael Egger

Bernd Moritz

Michael Proprenter

An increase of the current capacity of the main railway axes crossing Vienna is an essential concern both at the national

and the European level. The Lainz and Wienerwald tunnel projects will improve the connection between the western,

southern and eastern railway lines in and around the city of Vienna, which is inevitable with respect to the increasing

demand regarding passenger and freight transport. Construction of the tunnels commenced in 2000 and the opening

for the traffic of the entire projects is scheduled for 2013.

Project overviewThe total length of the adjacent projects is app. 26 km, whereof

24 km are being built by means of the mined tunnelling method. Various

structures such as single or double track tubes, conical shaped widening

sections or emergency galleries and shafts are foreseen. Considerable

sections of the alignment have to underpass residential areas or major

traffic infrastructure with shallow overburden. In contrast other seg-

ments have to cross wide fault zones with an overburden of up to 200 m.

Geotechnical on-site supervision As a leading partner of a four member design team iC consulenten

plays a key role in the design of these large infrastructure projects. Apart

from the design iC consulenten provides the geotechnical on-site super-

vision and consulting for the client.

Tunnelling in urban areas with low overburden requires an intense

and comprehensive monitoring concept at the surface and in the tunnel.

Surface settlements and tunnel displacements caused by excavation

works must be kept to a minimum.

Prior to construction a geotechnical safety management is developed

in which the expected system behaviour from ground – support interac-

tion as well as the behaviour of the surface are defined by the designer.

During construction the system and surface behaviour are checked

and verified according to the requirements defined in the geotechni-

cal safety management plan. For this purpose a suitable organisation

on site, special technical requirements and a management concept in

case of deviations from the predicted behaviour – both in favourable and

unfavourable tendencies – is necessary.

For the Lainz tunnel and Wienerwald tunnel experienced geotechni-

cal experts from iC consulenten are on site who continuously evaluate

and interpret the results from 3D measurements as well as from the

installed geotechnical instrumentation and devices (e.g. extensometer,

inclinometer, stress-/strainmeter). In case deviations are identified in the

encountered geological conditions the geotechnical engineer gives rec-

ommendations for excavation and/or support measures to the on-site

supervision. This ensures a safe and economical approach during the

whole tunnelling process.

Another task is the arrangement, execution and interpretation of

vibration measurements in residential areas.

For the evaluation of 3D monitoring data the Tunnel:Monitor pro-

gramme is used. The programme was jointly developed by iC consu-

lenten, IGT and 3G .

The Tunnel:Monitor programmeThe evaluations are based on existing trigonometric data that are

read in XML format. Interfaces for common surveying programmes are

available, or can be easily implemented.

In principle, anything derived from 3D measurements can be evalu-

ated. The target value is determined in a user-accessible script, making

it possible to extend the application with additional evaluations. The fol-

lowing general presentations can be selected:

• State diagrams

• Displacement/time diagrams

• Displacement vectors at any section

• Contour plots of surface settlements

• Contour plots of the development of stress intensity in the lining

The results from the evaluation with the Tunnel:Monitor programme

ensure a quick overview on the actual geotechnical situation and the

identification of critical problem zones. In the following a selection of

evaluation methods is presented.

Surface measurementsAbsolute displacement monitoring

At shallow tunnels special attention is paid to surface displacements.

Exhaustive analysis is necessary to guarantee the safety of buildings and

supply facilities.

Figure 3 shows a plan view of the evaluated 3D monitoring data on

surface targets at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse

shaft. The tunnel alignment in this case follows a main railway line of

the ÖBB (Austrian Federal Railways). Excavation from the shaft started

in two directions with two sidewall galleries for each drive, followed by

the core excavation.

The evaluation gives a good impression of the impact of the construc-

tion progress on the spatial distribution and amount of displacements.

Furthermore the maximum of differential settlements for e. g. buildings,

tracks, pipe lines where limits are exceeded are displayed directly.

The displacements of the targets are recorded continuously every 15

minutes. Exceeding trigger values are signalised by an automatic alert

system by sending an SMS to the mobile phones of the geotechnical

engineer and on-site supervision. This ensures an immediate reaction

with adequate counter measures in the tunnel (e.g. increasing support

measures) or at the surface (e. g. closing tracks).

3D-Verschiebungsmessungen im Tunnel Querschnittsdarstellung

Messquerschnitte werden entsprechend den prognostizierten geolo-

gisch/geotechnischen Verhältnissen in regelmäßigen Abständen recht-

winkelig zur Tunnelachse festgelegt. Die Entfernungen der Querschnitte

werden erforderlichenfalls entsprechend den tatsächlich angetroffenen

Gegebenheiten und dem Verformungsverhalten während des Vortriebes

angepasst.

Entsprechend der Größe des Ausbruchsquerschnittes wird pro Mess-

querschnitt eine bestimmte Anzahl von Messpunkten eingebaut (3 – 13

Stück). Diese sind entweder als Prismen oder Reflektoren ausgeführt und

werden an im Spritzbeton versetzten Konvergenzbolzen angebracht.

Die ermittelten Verschiebungen werden in einer Vektordarstellung

im Querschnitt zusammengefasst, womit Rückschlüsse auf das Zusam-

menspiel des Ausbaues und des umgebenden Untergrundes ermöglicht

werden. Symmetrisches oder unsymmetrisches Verformungsverhalten

weist auf homogene oder inhomogene Untergrundverhältnisse hin (z.B.

Annäherung an Störungszone). Weiters können erhebliche Setzungsdif-

ferenzen zwischen bestimmten Messpunkten (z.B. Firste und Sohle, Firste

zu Kalottenfüßen, linke zu rechter Ulme) ein Hinweis auf erhöhte Span-

nungen in der Außenschale oder ein Versagen des Untergrundes sein.

Abbildung 6 zeigt eine Vektordarstellung im Querschnitt für einen

mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im

Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.

Zustandsdiagramme

Zustandsdiagramme werden mittels Aneinanderreihung von

bestimmten Messpunkten (z.B. Oberfläche, Firste, Ulme) entlang der Tun-

nelachse und Verbindung der jeweiligen Messwerte für einen bestimm-

ten Tag erstellt (siehe Abbildung 7). Zusätzlich beinhaltet die grafische

Darstellung weitere Informationen wie Vortriebsfortschritt und Aus-

bruchsabfolge. Diese Darstellung ist sowohl für Absolutwerte als auch

für Differenzen oder Verhältnisgrößen von Messpunkten möglich.

Als Ergebnis erhält man einen Überblick über die räumliche Verfor-

mungsentwicklung entlang der Tunnelachse in Bezug auf den Vortrieb-

stand und die Auffahrabfolge. Damit ist die Erkennung unterschiedlicher

Untergrundbedingungen in Längsrichtung möglich, wobei zum Beispiel

eine Zunahme des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden

Tageslinien auf eine Verschlechterung der Baugrundverhältnisse hin-

weist.

Eine weitere Möglichkeit im Zusammenhang mit Einflusslinien ist

die Erstellung so genannter Trendlinien, welche durch die Verformungs-

werte in einem konstanten Abstand hinter der Ortsbrust aufgezeichnet

werden. Durch Betrachtung der Tendenz der Trendlinien (zunehmend

Geotechnical Monitoring at the Lainz and Wienerwald Tunnel Projects

5) Erschütterungs- und Schallmessungen am Wienerwaldtunnel Baulos LT 26 / Results from vibration monitoring (top) and sound-level monitoring (bottom) at the Wienerwald tunnel lot LT26


bis abnehmend) wird eine qualitative Bestimmung der vorausliegenden

Untergrundverhältnisse ermöglicht. Abbildung 7 zeigt ein Zustands-

bzw. Trendliniendiagramm für einen mittels Ulmenstollen und Kernvor-

trieb vorgetriebenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.

Spritzbetonauslastung

Die Spritzbetonauslastung ist ein weiteres, wichtiges Hilfsmittel für

den Geotechniker zur Beurteilung der geotechnischen Gesamtsituation.

Die Kalkulation basiert auf den Forschungsergebnissen des Institutes

für Mechanik der Werkstoffe und Strukturen der Technischen Universi-

tät Wien. Ein thermo-chemo-mechanisches Materialmodell im Rahmen

einer Hybridanalyse ermöglicht ein besseres Verständnis im Hinblick auf

das Tragverhalten der Spritzbetonschale.

Abbildung 8 zeigt ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31

am Lainzer Tunnel.

Verformung der Ortsbrust

Verformungen an der Ortsbrust sind ein wertvoller Hinweis für die Bau-

grundverhältnisse vor dem eigentlichen Tunnelvortrieb. Bis dato war

jedoch eine Aufnahme dieser Verformungen während des laufenden

Vortriebes nicht üblich.

Am Baulos LT 26 des Wienerwaldtunnels wurde nun ein vollautoma-

tisches Vermessungssystem für die Ortsbrust entwickelt, das den For-

derungen nach einer kontinuierlichen Aufnahme ohne die Verwendung

von Messpunkten nachkommt.

Das System, das sich derzeit in der Testphase befindet, besteht aus

einem Theodoliten und einem Computer mit einer speziellen Steue-

rungs- und Auswertesoftware. Die Steuerungssoftware beinhaltet einen

anspruchsvollen Datenfilter, der die Berücksichtigung von Aushubschrit-

ten und Baugeräten an der Ortsbrust erlaubt.

Die Auswertung der Messergebnisse ermöglicht eine Optimierung

der Ortsbrustsicherung und der Auffahrabfolge.

Schlussfolgerung Für die Errichtung von großen Infrastrukturprojekten bei geringer

Überlagerung ist ein durchdachtes geotechnisches Messprogramm und

dessen tägliche Umsetzung in den Arbeitsprozess für eine erfolgreiche

Ausführung der Arbeiten unumgänglich. Eine lückenlose Kontrolle des

Bauwerkes und des Baugrundverhaltens innerhalb eines strikten Sicher-

heitsmanagements ist eine anspruchsvolle Aufgabe bei großen Tunnel-

projekten.

Jegliche Komplikationen hinsichtlich Bauzeit oder Baukosten können

sowohl für den Auftragnehmer als auch für den Auftraggeber gewaltige

Probleme verursachen.

iC consulenten bietet mit seinen erfahrenen Experten im Bereich

Tunnelbau und Geotechnik alle notwendigen Voraussetzungen für ein

optimales Projektergebnis.

Michael Egger

Bernd Moritz

Michael Proprenter

An increase of the current capacity of the main railway axes crossing Vienna is an essential concern both at the national

and the European level. The Lainz and Wienerwald tunnel projects will improve the connection between the western,

southern and eastern railway lines in and around the city of Vienna, which is inevitable with respect to the increasing

demand regarding passenger and freight transport. Construction of the tunnels commenced in 2000 and the opening

for the traffic of the entire projects is scheduled for 2013.

Project overviewThe total length of the adjacent projects is app. 26 km, whereof

24 km are being built by means of the mined tunnelling method. Various

structures such as single or double track tubes, conical shaped widening

sections or emergency galleries and shafts are foreseen. Considerable

sections of the alignment have to underpass residential areas or major

traffic infrastructure with shallow overburden. In contrast other seg-

ments have to cross wide fault zones with an overburden of up to 200 m.

Geotechnical on-site supervision As a leading partner of a four member design team iC consulenten

plays a key role in the design of these large infrastructure projects. Apart

from the design iC consulenten provides the geotechnical on-site super-

vision and consulting for the client.

Tunnelling in urban areas with low overburden requires an intense

and comprehensive monitoring concept at the surface and in the tunnel.

Surface settlements and tunnel displacements caused by excavation

works must be kept to a minimum.

Prior to construction a geotechnical safety management is developed

in which the expected system behaviour from ground – support interac-

tion as well as the behaviour of the surface are defined by the designer.

During construction the system and surface behaviour are checked

and verified according to the requirements defined in the geotechni-

cal safety management plan. For this purpose a suitable organisation

on site, special technical requirements and a management concept in

case of deviations from the predicted behaviour – both in favourable and

unfavourable tendencies – is necessary.

For the Lainz tunnel and Wienerwald tunnel experienced geotechni-

cal experts from iC consulenten are on site who continuously evaluate

and interpret the results from 3D measurements as well as from the

installed geotechnical instrumentation and devices (e.g. extensometer,

inclinometer, stress-/strainmeter). In case deviations are identified in the

encountered geological conditions the geotechnical engineer gives rec-

ommendations for excavation and/or support measures to the on-site

supervision. This ensures a safe and economical approach during the

whole tunnelling process.

Another task is the arrangement, execution and interpretation of

vibration measurements in residential areas.

For the evaluation of 3D monitoring data the Tunnel:Monitor pro-

gramme is used. The programme was jointly developed by iC consu-

lenten, IGT and 3G .

The Tunnel:Monitor programmeThe evaluations are based on existing trigonometric data that are

read in XML format. Interfaces for common surveying programmes are

available, or can be easily implemented.

In principle, anything derived from 3D measurements can be evalu-

ated. The target value is determined in a user-accessible script, making

it possible to extend the application with additional evaluations. The fol-

lowing general presentations can be selected:

• State diagrams

• Displacement/time diagrams

• Displacement vectors at any section

• Contour plots of surface settlements

• Contour plots of the development of stress intensity in the lining

The results from the evaluation with the Tunnel:Monitor programme

ensure a quick overview on the actual geotechnical situation and the

identification of critical problem zones. In the following a selection of

evaluation methods is presented.

Surface measurementsAbsolute displacement monitoring

At shallow tunnels special attention is paid to surface displacements.

Exhaustive analysis is necessary to guarantee the safety of buildings and

supply facilities.

Figure 3 shows a plan view of the evaluated 3D monitoring data on

surface targets at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse

shaft. The tunnel alignment in this case follows a main railway line of

the ÖBB (Austrian Federal Railways). Excavation from the shaft started

in two directions with two sidewall galleries for each drive, followed by

the core excavation.

The evaluation gives a good impression of the impact of the construc-

tion progress on the spatial distribution and amount of displacements.

Furthermore the maximum of differential settlements for e. g. buildings,

tracks, pipe lines where limits are exceeded are displayed directly.

The displacements of the targets are recorded continuously every 15

minutes. Exceeding trigger values are signalised by an automatic alert

system by sending an SMS to the mobile phones of the geotechnical

engineer and on-site supervision. This ensures an immediate reaction

with adequate counter measures in the tunnel (e.g. increasing support

measures) or at the surface (e. g. closing tracks).

3D-Verschiebungsmessungen im Tunnel Querschnittsdarstellung

Messquerschnitte werden entsprechend den prognostizierten geolo-

gisch/geotechnischen Verhältnissen in regelmäßigen Abständen recht-

winkelig zur Tunnelachse festgelegt. Die Entfernungen der Querschnitte

werden erforderlichenfalls entsprechend den tatsächlich angetroffenen

Gegebenheiten und dem Verformungsverhalten während des Vortriebes

angepasst.

Entsprechend der Größe des Ausbruchsquerschnittes wird pro Mess-

querschnitt eine bestimmte Anzahl von Messpunkten eingebaut (3 – 13

Stück). Diese sind entweder als Prismen oder Reflektoren ausgeführt und

werden an im Spritzbeton versetzten Konvergenzbolzen angebracht.

Die ermittelten Verschiebungen werden in einer Vektordarstellung

im Querschnitt zusammengefasst, womit Rückschlüsse auf das Zusam-

menspiel des Ausbaues und des umgebenden Untergrundes ermöglicht

werden. Symmetrisches oder unsymmetrisches Verformungsverhalten

weist auf homogene oder inhomogene Untergrundverhältnisse hin (z.B.

Annäherung an Störungszone). Weiters können erhebliche Setzungsdif-

ferenzen zwischen bestimmten Messpunkten (z.B. Firste und Sohle, Firste

zu Kalottenfüßen, linke zu rechter Ulme) ein Hinweis auf erhöhte Span-

nungen in der Außenschale oder ein Versagen des Untergrundes sein.

Abbildung 6 zeigt eine Vektordarstellung im Querschnitt für einen

mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im

Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.

Zustandsdiagramme

Zustandsdiagramme werden mittels Aneinanderreihung von

bestimmten Messpunkten (z.B. Oberfläche, Firste, Ulme) entlang der Tun-

nelachse und Verbindung der jeweiligen Messwerte für einen bestimm-

ten Tag erstellt (siehe Abbildung 7). Zusätzlich beinhaltet die grafische

Darstellung weitere Informationen wie Vortriebsfortschritt und Aus-

bruchsabfolge. Diese Darstellung ist sowohl für Absolutwerte als auch

für Differenzen oder Verhältnisgrößen von Messpunkten möglich.

Als Ergebnis erhält man einen Überblick über die räumliche Verfor-

mungsentwicklung entlang der Tunnelachse in Bezug auf den Vortrieb-

stand und die Auffahrabfolge. Damit ist die Erkennung unterschiedlicher

Untergrundbedingungen in Längsrichtung möglich, wobei zum Beispiel

eine Zunahme des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden

Tageslinien auf eine Verschlechterung der Baugrundverhältnisse hin-

weist.

Eine weitere Möglichkeit im Zusammenhang mit Einflusslinien ist

die Erstellung so genannter Trendlinien, welche durch die Verformungs-

werte in einem konstanten Abstand hinter der Ortsbrust aufgezeichnet

werden. Durch Betrachtung der Tendenz der Trendlinien (zunehmend

Geotechnical Monitoring at the Lainz and Wienerwald Tunnel Projects

5) Erschütterungs- und Schallmessungen am Wienerwaldtunnel Baulos LT 26 / Results from vibration monitoring (top) and sound-level monitoring (bottom) at the Wienerwald tunnel lot LT26


Vibration control

Along the alignment of the Lainz tunnel and the Wienerwald tunnel,

residential areas are influenced by sound and vibration due to construc-

tion (see figure 4).

Some of these buildings are located right above the tunnel or within

less than a tunnel diameter.

The scope of work covers the installation and supervision of the

sound-level meter system and the vibration monitoring system. A

detailed evaluation of vibrations due to blasting and an interpretation of

the monitoring results is carried out. Based on the results recommenda-

tions for the excavation sequence as well as blasting pattern are given.

For permanent monitoring, equipment is used which is activated as

soon as a trigger value is reached. Retrieving of the data is also possi-

ble via a telecommunication connection by means of GSM modem for

further detailed evaluation. Furthermore the measuring system can be

configured and checked by remote access. In addition, all monitored data

are automatically visualised on an Internet platform with an update fre-

quency of 10 minutes after vibrations are monitored.

The equipment permits immediate notification by SMS to a mobile

telephone of the construction supervision personnel when limit values

are exceeded.

Tunnel measurementsCross section diagram

Monitoring cross sections are installed perpendicularly to the tunnel

axis at a regular distance pattern, which is based on the predicted geo-

logical/geotechnical conditions. The spacing of the cross sections will be

adapted during construction depending on the encountered geological

conditions and the observed system behaviour.

According to the size of the underground opening each cross section

is equipped with a certain number of monitoring targets (3 – 13 pcs.).

Monitoring targets are of prism or reflector type and are mounted on

convergence bolts embedded in the shotcrete lining.

The measured displacements are displayed in cross section diagrams

providing valuable information regarding ground – support interaction.

Symmetrical or asymmetrical vector orientation indicates homogene-

ous or inhomogeneous rock mass surrounding the tunnel (e.g. fault

zone approaching). Furthermore, significant displacement differences

between certain targets (e.g. crown vs. footings, left vs. right sidewall)

show increased loading of the shotcrete lining or failure of the surround-

ing rock mass.

Figure 6 shows an example of a cross section diagram for a tunnel

excavated with sidewall galleries.

State Diagram

State diagrams are produced by aligning specific monitoring targets

(e.g. surface, crown, sidewall) along the tunnel axis and connecting the

measuring results for each day (Figure 7). Further information such as

excavation progress and construction stages along the tunnel axis is pro-

vided on the graphical output.

The resulting diagrams can be created for each 3D component and for

differences or relations. The diagrams give an overview about the spatial

deflection development along the tunnel axis in relation to the tunnel

heading and construction stages. This enables the detection of differ-

www.tunnelmonitor.com

ing underground conditions in longitudinal direction, where for example

increasing gaps between lines of consecutive days indicate degrading

geological conditions.

Another evaluation method in connection with state diagrams is the

so-called “trend line”, which is derived by connecting the displacements

for a certain distance behind the excavation face. By observing the ten-

dency of trend lines (increasing to decreasing) the qualitative identifica-

tion of approaching underground conditions is possible.

Figure 7 shows an example of a state diagram for a tunnel excavated

with sidewall galleries.

Shotcrete analyses

The level of loading of the shotcrete lining is another valuable indica-

tor for the geotechnical engineer. The calculation is based on the work

of the Institute for Strength of Materials at the Vienna University of

Technology. A thermo-chemo-mechanical material model is used for the

hybrid analysis, which gives us a deeper understanding of the load-car-

rying behaviour of the lining.

Figure 8 shows an example of a calculation result from the Lainz

tunnel Lot LT31.

Face control

Displacements of the tunnel face are a valuable indicator for the

ground conditions ahead. A monitoring of the deformation behaviour of

the face during ongoing excavation was not state of the art so far.

At construction lot LT26 of the Wienerwald tunnel, a fully automated

tunnel face monitoring device was developed with the requirements of a

continuous reflector-free monitoring of the face deformations.

The system, which is at present in the test stage, consists of a tunnel

theodolite, a tunnel computer, a special control and evaluation software.

The control software includes a sophisticated data filter which takes into

account excavation cycles and mining equipment at the face.

Evaluating the deformation results allows optimising face support

and excavation sequences.

9) Messeinrichtung für eine kontinuierliche Aufnahme der Ortsbrust / Monitoring device for the continuous observation of tunnel face deformations

Conclusion For today’s large infrastructure projects in shallow environments a

sophisticated geotechnical monitoring programme and its implemen-

tation in daily operation is essential for a successful completion of the

works. A continuous control of both the tunnel and the surface within

a strict geotechnical safety management is one of the most challenging

tasks for large tunnelling projects.

Any complication in terms of time or costs can cause immense prob-

lems for the client as well as for the contractor.

With its experienced experts in the field of tunnel and geotechnical

engineering iC consulenten provides all necessary requirements to gain

the optimum result for each individual project.

Michael Egger

Bernd Moritz

Michael Proprenter

6) Vektordarstellung im Querschnitt für einen mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel | An example of a cross section diagram for a tunnel excavated with sidewall galleries

8) Spritzbetonauslastung / ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31 am Lainzer TunnelStress intensity in the lining / an example of a calculation result from the Lainz tunnel Lot LT31

7) Zustands- und Trendlinien für die Oberflächensetzung während des Ulmenstollen- und Kernvortriebes | State diagram with trend lines for surface settlements during excavation of the sidewall galleries and core

communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 4140 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007

Vibration control

Along the alignment of the Lainz tunnel and the Wienerwald tunnel,

residential areas are influenced by sound and vibration due to construc-

tion (see figure 4).

Some of these buildings are located right above the tunnel or within

less than a tunnel diameter.

The scope of work covers the installation and supervision of the

sound-level meter system and the vibration monitoring system. A

detailed evaluation of vibrations due to blasting and an interpretation of

the monitoring results is carried out. Based on the results recommenda-

tions for the excavation sequence as well as blasting pattern are given.

For permanent monitoring, equipment is used which is activated as

soon as a trigger value is reached. Retrieving of the data is also possi-

ble via a telecommunication connection by means of GSM modem for

further detailed evaluation. Furthermore the measuring system can be

configured and checked by remote access. In addition, all monitored data

are automatically visualised on an Internet platform with an update fre-

quency of 10 minutes after vibrations are monitored.

The equipment permits immediate notification by SMS to a mobile

telephone of the construction supervision personnel when limit values

are exceeded.

Tunnel measurementsCross section diagram

Monitoring cross sections are installed perpendicularly to the tunnel

axis at a regular distance pattern, which is based on the predicted geo-

logical/geotechnical conditions. The spacing of the cross sections will be

adapted during construction depending on the encountered geological

conditions and the observed system behaviour.

According to the size of the underground opening each cross section

is equipped with a certain number of monitoring targets (3 – 13 pcs.).

Monitoring targets are of prism or reflector type and are mounted on

convergence bolts embedded in the shotcrete lining.

The measured displacements are displayed in cross section diagrams

providing valuable information regarding ground – support interaction.

Symmetrical or asymmetrical vector orientation indicates homogene-

ous or inhomogeneous rock mass surrounding the tunnel (e.g. fault

zone approaching). Furthermore, significant displacement differences

between certain targets (e.g. crown vs. footings, left vs. right sidewall)

show increased loading of the shotcrete lining or failure of the surround-

ing rock mass.

Figure 6 shows an example of a cross section diagram for a tunnel

excavated with sidewall galleries.

State Diagram

State diagrams are produced by aligning specific monitoring targets

(e.g. surface, crown, sidewall) along the tunnel axis and connecting the

measuring results for each day (Figure 7). Further information such as

excavation progress and construction stages along the tunnel axis is pro-

vided on the graphical output.

The resulting diagrams can be created for each 3D component and for

differences or relations. The diagrams give an overview about the spatial

deflection development along the tunnel axis in relation to the tunnel

heading and construction stages. This enables the detection of differ-

www.tunnelmonitor.com

ing underground conditions in longitudinal direction, where for example

increasing gaps between lines of consecutive days indicate degrading

geological conditions.

Another evaluation method in connection with state diagrams is the

so-called “trend line”, which is derived by connecting the displacements

for a certain distance behind the excavation face. By observing the ten-

dency of trend lines (increasing to decreasing) the qualitative identifica-

tion of approaching underground conditions is possible.

Figure 7 shows an example of a state diagram for a tunnel excavated

with sidewall galleries.

Shotcrete analyses

The level of loading of the shotcrete lining is another valuable indica-

tor for the geotechnical engineer. The calculation is based on the work

of the Institute for Strength of Materials at the Vienna University of

Technology. A thermo-chemo-mechanical material model is used for the

hybrid analysis, which gives us a deeper understanding of the load-car-

rying behaviour of the lining.

Figure 8 shows an example of a calculation result from the Lainz

tunnel Lot LT31.

Face control

Displacements of the tunnel face are a valuable indicator for the

ground conditions ahead. A monitoring of the deformation behaviour of

the face during ongoing excavation was not state of the art so far.

At construction lot LT26 of the Wienerwald tunnel, a fully automated

tunnel face monitoring device was developed with the requirements of a

continuous reflector-free monitoring of the face deformations.

The system, which is at present in the test stage, consists of a tunnel

theodolite, a tunnel computer, a special control and evaluation software.

The control software includes a sophisticated data filter which takes into

account excavation cycles and mining equipment at the face.

Evaluating the deformation results allows optimising face support

and excavation sequences.

9) Messeinrichtung für eine kontinuierliche Aufnahme der Ortsbrust / Monitoring device for the continuous observation of tunnel face deformations

Conclusion For today’s large infrastructure projects in shallow environments a

sophisticated geotechnical monitoring programme and its implemen-

tation in daily operation is essential for a successful completion of the

works. A continuous control of both the tunnel and the surface within

a strict geotechnical safety management is one of the most challenging

tasks for large tunnelling projects.

Any complication in terms of time or costs can cause immense prob-

lems for the client as well as for the contractor.

With its experienced experts in the field of tunnel and geotechnical

engineering iC consulenten provides all necessary requirements to gain

the optimum result for each individual project.

Michael Egger

Bernd Moritz

Michael Proprenter

6) Vektordarstellung im Querschnitt für einen mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel | An example of a cross section diagram for a tunnel excavated with sidewall galleries

8) Spritzbetonauslastung / ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31 am Lainzer TunnelStress intensity in the lining / an example of a calculation result from the Lainz tunnel Lot LT31

7) Zustands- und Trendlinien für die Oberflächensetzung während des Ulmenstollen- und Kernvortriebes | State diagram with trend lines for surface settlements during excavation of the sidewall galleries and core

communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 4140 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007

VerkehrsinfrastrukturplanungGedanken zu Bewertung, Finanzierung und Kommunikationsproblemen

Heutzutage absolut undenkbare Dinge, wie

überhöhte Provisionszahlungen und Schmier-

gelder (finanziert über Grundstücksverkäufe)

taten ihr Übriges. 1875 wurde er wegen Anstif-

tung zu Kreditvergehen verhaftet, seine Unter-

nehmen gingen in Konkurs. Im Gegensatz zu

anderen klingenden Namen seiner Zeit, wie

Vanderbilt und Huntington (beide USA) oder

Rothschild (siehe Nachspann) und Freiherr von

Sina, geriet er in Vergessenheit und ist heute

kaum jemandem bekannt.

In der Gründerzeit ging’s rasch: Die entste-

henden Industriebetriebe und die wachsende

Bevölkerung in den Ballungsräumen wollten

mit Energie und Rohstoffen versorgt werden;

private Investoren gründeten Bahnunterneh-

men, hatten das Monopol am Verkehrsmarkt

(den LKW gab es noch nicht) und übernahmen

in der nunmehr beschleunigten Gesellschaft

den zügigen und lukrativen Ausbau der Infra-

struktur.

150 Jahre später: Viele, aber wie wir sehen

werden, nicht alle Bereiche der Gesellschaft

sind bis zur Unerträglichkeit beschleunigt. Die

Verkehrspolitik auf allen Ebenen fordert Nach-

haltigkeit der Verkehre, Verlagerung von der

Straße zur Schiene. Klimawandel, steigende

Energiepreise und Globalisierung sind wesent-

liche Rahmenbedingungen, welche der Schiene

zugute kommen werden. Jedoch zeichnen sich

strategische Verkehrsinfrastrukturplanungen

der Gegenwart durch schmerzhaft entschleu-

nigte Projektdurchlaufzeiten aus. So starteten

die Arbeiten an den Bundesverkehrswegeplä-

nen Österreichs und Deutschlands (mit den

Planungshorizonten 2015 bzw. 2020) in den

frühen 90er Jahren des letzten Jahrtausends

und wurden erst über ein halbes Jahrzehnt

später abgeschlossen. Mit Ergebnissen, die

viele so nicht akzeptieren wollten bzw. konnten

und besonders im Schienenbereich Prioritäten

zementierten, welche bestenfalls den Anfor-

derungen der (zwischenzeitlich) liberalisierten

und „entstaatlichten“ Eisenbahnunternehmen

entsprachen.

Dass die Prioritäten der Bahnunternehmen

nicht notwendigerweise mit jenen von Landes-

hauptfrauen und - männern (bzw. Ministerprä-

sidentInnen) übereinstimmen und in keinem

Fall auf euphorische Zustimmung der zustän-

digen Finanzministerien treffen, war zu erwar-

ten: unterschiedliche Akteure, unterschiedli-

che (keinesfalls „richtige“ oder „falsche“) Pri-

oritäten, oftmals unvereinbar, jedenfalls unfi-

nanzierbar, mit „Prioritätenreihungen“, die vor

dem Hintergrund zwischenzeitlich veränderter

Rahmenbedingungen ausgearbeitet wurden.

Wer kann da schon Entscheidungen treffen?

Dieses Defizit der Planungen erkennend,

wurde, als salomonische Lösung des Dilemmas,

in Österreich der Generalverkehrsplan (GVP-Ö,

2001- 2002) erstellt: Auf Basis eines (wenig

operativ formulierten) Zielsystems wurde für

Infrastrukturprojekte im Umfang von rund

45 Milliarden Euro ein „strategischer Konsens“

erzielt. Dieser war, für den Bereich Schiene, zum

Großteil die Grundlage für die in weiterer Folge

erstellten Rahmenpläne der ÖBB Infrastruktur

Bau AG. Der GVP-Ö sieht, sinnvollerweise, auch

periodische Aktualisierungen der Planungen

vor. Jedoch kaum in der Art und Weise, wie sie

in den letzten Jahren erfolgten.

Denn in der politischen und öffentlichen

Diskussion wurde eifrig über Infrastrukturin-

vestitionen und deren Notwendigkeit, insbe-

sondere im Schienenbereich, debattiert: „Tran-

sithölle Tirol“ als Argument für den Brennerba-

sistunnel, „stiefmütterliche Vernachlässigung

des österreichischen Südens“ als Argument für

die Koralmbahn, Semmeringtunnel als „biolo-

gisches Problem“, „Cash Cow“ für den ohnehin

„fast“ fertigen 4-gleisigen Ausbau der West-

bahn. Abseits von mancherlei Polemik wurden

mancherorts auch gewichtige Gründe vorge-

bracht, die helfen soll(t)en, knappe Budgetmit-

tel an die jeweiligen Vorhaben zu binden. Die

vorgebrachten Argumente spiegeln wiederum

die Interessenslage derer wider, die sie vorbrin-

gen, und sind, je nach Bedarf, durch Studien

hinterlegt, welche volkswirtschaftliche Rück-

flüsse in Millionenhöhe prognostizieren. Der

mündige, interessierte Staatsbürger und Steu-

erzahler ist zunächst verwirrt, danach irritiert

und zuletzt sauer: Die Angelegenheit ist für das

Land zu wichtig und kostspielig, um Opfer von

teilweise skurril anmutenden Kurskorrekturen

in der öffentlichen Kommunikation zu sein.

2) Viadukt der Semmeringbahn in Payerbach (1875), ohne biologische Probleme | Viaduct of the Semmering railway line in Payerbach (1875), without biological problems

Am 5. Juli 2005 vermeldet die ÖBB Bau AG in

einer Presseaussendung „die nächsten Schritte

zum Koralmtunnel“ (mit Aufwendungen von

145 Millionen Euro für den Erkundungsstollen).

Im Sommer 2005 wird vom ÖBB-Vorstand der

Fertigstellungstermin (auch vor dem Hinter-

grund des zwischenzeitlich zustande gekom-

menen Vertrages zwischen den Bundesländern

Steiermark, Kärnten und dem Bund) mit dem

Jahr 2016 fixiert. Im Dezember 2006 wird vom

selben ÖBB-Vorstand klargestellt, dass die

Koralmbahn betriebswirtschaftlicher Unsinn

ist. Am 8. Februar 2007 wird vom neuen öster-

reichischen Verkehrsminister die Regel „Koralm

ja, Semmering nein“ proklamiert, die tags

darauf vom Bundeskanzler auf „Priorität eins

für Semmering und Koralm“ modifiziert wird.

Fazit: Kaum jemand ist glücklich über der-

artige Diskussionen, die Zeit, Geld und Glaub-

würdigkeit kosten und letztendlich zu keiner

Entscheidung führen.

Womit wir zum kleinsten gemeinsamen

Nenner zurückkehren: Die Politik ist sich in

einer Grundannahme einig, nämlich dass eine

gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur nicht die

einzige, jedoch eine sehr wesentliche Variable

im globalen Standortwettbewerb ist.

Diesbezügliche Analysen und Modellrech-

nungen, welche von IPE in Zusammenarbeit

mit dem Institut für Höhere Studien (IHS) im

Rahmen des im Jahr 2006 abgeschlossenen

EU-Projektes SIC (Sustrain Implement Corridor)

durchgeführt wurden, erhärten diese Hypo-

these: Es lässt sich ein (überraschend deutli-

cher) empirischer Zusammenhang zwischen

der Qualität der Verkehrsanbindung und der

sozio-ökonomischen Entwicklung von Regi-

onen herstellen, der sich in einer jährlichen

Erhöhung der jeweiligen Wachstumsraten der

Regionalprodukte von bis zu 1,2 % quantifizie-

ren lässt.

Die Forderung von Gebietskörperschaf-

ten/Regionen nach der Schaffung bzw. der

Verbesserung des Zuganges zu hochrangi-

gen internationalen Verkehrsachsen sowie

nach dem zügigen Ausbau der Achsen selbst,

erhält durch derartige Argumente zusätzliches

Gewicht, resultiert jedoch wieder (die Forde-

rungen aller Regionen zusammengefasst) in

„überlangen Ausbau-Wunschlisten“, welche

angesichts europaweit knapper Budgetmittel

und überschuldungsgefährdeter Infrastruk-

turgesellschaften nur bescheidene Aussicht

auf gänzliche und zeitgerechte Verwirklichung

zu haben scheint: Das Investitionsvolumen,

welches beispielsweise erforderlich ist, um die

oben beschriebenen regionalwirtschaftlichen

Effekte im SIC-Untersuchungsraum zu erzielen,

beläuft sich auf insgesamt 11,7 Milliarden Euro

(vgl. Abbildung 3).

Die betriebswirtschaftliche Bewertung der

Maßnahmen ist zunächst (erwartungsgemäß)

ernüchternd: Alle Maßnahmen betrachtend

zeigen sich in der Investitionsanalyse nega-

tive Kapitalwerte und negative interne Ver-

zinsungen. Die Detailbetrachtung (auf Ebene

der Einzelmaßnahmen) offenbart jedoch, dass

– selbst bei moderat prognostiziertem Ver-

kehrsaufkommen – der Saldo der Einnahmen

(durch Infrastrukturbenutzungsentgelte) und

Ausgaben (für Betriebsführung und Instand-

haltung der vorgeschlagenen Streckenaus-/-

neubauten) positiv ist. Die Kurve der über den

Zeitverlauf kumulierten Barwerte der Ein- und

Ausgabensaldi für den südlichen Teil des Bahn-

korridors zeigt eine moderate, jedoch stetige

Steigung (Abbildung 4, blaue Linie), wobei

jedoch die Abszisse nie erreicht wird: „Zins-

kosten“ fressen die jährlichen Überschüsse auf

und verhindern eine Amortisation. Eine „Ver-

ringerung“ der Anfangsinvestitionen um 40 %

(sei es durch sparsameren Ausbau bei gleicher

Funktionalität, sei es durch nicht rückzahlbare,

unverzinste Investitionskostenzuschüsse der

öffentlichen Hand) und Einsatz privater Finanz-

mittel für die verbleibenden 60 % bewirken

– neben der „Parallelverschiebung“ der Kurve

in Richtung Abszisse - vor allem eine schwä-

chere Degression der Steigung. Die geringere

„Anfangsverschuldung“ vermindert die Zinslast

(Abbildung 4, rote Linie): Das Vorhaben amorti-

siert sich innerhalb des Betrachtungszeitrau-

mes. Die interne Verzinsung (nach Fremdka-

pitalzinsen für das eingesetzte Privatkapital)

beträgt knapp 3 %. Angesichts der hohen

Risiken einer derartigen Investition sicherlich

kein „heißer Tipp“, jedoch eine wesentliche

Erkenntnis, auf Basis derer vorsichtige, weitere

Schritte in Richtung „Einsatz von Privatkapital“

gemacht werden können.

Im Oktober 2006 wurden die Ergebnisse des

SIC-Projektes im Rahmen einer internationalen

Fachkonferenz in Sopron präsentiert, diskutiert

und von der Fachöffentlichkeit mit (wiederum

vorsichtiger) Zustimmung gewürdigt (Abbil-

dung 5).

Daher wurde von IPE auf Basis der SIC-

Methodik, ebenfalls im vergangenen Jahr,

zunächst der Lückenschluss der nur regional

bedeutsamen Schnellbahnlinie S7 zwischen

Wien und Bratislava (und danach das gesamte

Schienensystem Wien-Bratislava inkl. hochran-

giger Strecken) evaluiert, die Ergebnisse von

den zuständigen Stellen des Verkehrsministeri-

ums und der ÖBB geprüft und die Plausibilität

der Ergebnisse bestätigt: Privates Kapital kann

– Budgetengpässe der öffentlichen Hand besei-

tigend – einen rascheren Ausbau sicherstellen.

Rudolf Sebastnik

Investitionsvolumen gesamt: 11,7 Milliarden Eurodavon

Korridor Nord: min. 5,8 Mrd. EuroKorridor Süd: 0,93 Mrd. EuroErgänzungsnetz: 4,5 Mrd. Euro

3) Investitionserfordernisse Schiene | Required investments for the rail

42 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007

1) Strousberg 1860, noch glücklich und zufriedens | still happy and contented

4) Investitionsanalyse SIC/Korridor Süd | Investment analysis SIC/south corridor

Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) starb als armer Mann. Geschäfte mit dem Fürsten von Rumä-

nien (damals noch nicht EU-Mitglied) machten aus dem Schlossbesitzer, sozial engagierten Lebe-

mann und Eisenbahntycoon einen Bettler: Nach Erfolgen in Preußen (z.B. Bahnlinie Berlin – Görlitz)

scheiterte er (im Bestreben, das Transportmonopol der k.u.k Österreichisch-Ungarischen Donau-

schifffahrt zu brechen und eine leistungsfähige Bahnstrecke zwischen Rumänien und Preußen

zu etablieren) aufgrund technischer Probleme in der Bauausführung (er war einer der ersten, die

Generalunternehmer (GU) beauftragten ...) und vor allem aufgrund des Zusammenbruchs seines

Finanzierungsmodells (er bezahlte seine GU nicht ausschließlich mit Geld, sondern zu einem guten

Teil mit Aktien der neu gegründeten Eisenbahngesellschaft, welche jedoch überbewertet waren).

communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 43

VerkehrsinfrastrukturplanungGedanken zu Bewertung, Finanzierung und Kommunikationsproblemen

Heutzutage absolut undenkbare Dinge, wie

überhöhte Provisionszahlungen und Schmier-

gelder (finanziert über Grundstücksverkäufe)

taten ihr Übriges. 1875 wurde er wegen Anstif-

tung zu Kreditvergehen verhaftet, seine Unter-

nehmen gingen in Konkurs. Im Gegensatz zu

anderen klingenden Namen seiner Zeit, wie

Vanderbilt und Huntington (beide USA) oder

Rothschild (siehe Nachspann) und Freiherr von

Sina, geriet er in Vergessenheit und ist heute

kaum jemandem bekannt.

In der Gründerzeit ging’s rasch: Die entste-

henden Industriebetriebe und die wachsende

Bevölkerung in den Ballungsräumen wollten

mit Energie und Rohstoffen versorgt werden;

private Investoren gründeten Bahnunterneh-

men, hatten das Monopol am Verkehrsmarkt

(den LKW gab es noch nicht) und übernahmen

in der nunmehr beschleunigten Gesellschaft

den zügigen und lukrativen Ausbau der Infra-

struktur.

150 Jahre später: Viele, aber wie wir sehen

werden, nicht alle Bereiche der Gesellschaft

sind bis zur Unerträglichkeit beschleunigt. Die

Verkehrspolitik auf allen Ebenen fordert Nach-

haltigkeit der Verkehre, Verlagerung von der

Straße zur Schiene. Klimawandel, steigende

Energiepreise und Globalisierung sind wesent-

liche Rahmenbedingungen, welche der Schiene

zugute kommen werden. Jedoch zeichnen sich

strategische Verkehrsinfrastrukturplanungen

der Gegenwart durch schmerzhaft entschleu-

nigte Projektdurchlaufzeiten aus. So starteten

die Arbeiten an den Bundesverkehrswegeplä-

nen Österreichs und Deutschlands (mit den

Planungshorizonten 2015 bzw. 2020) in den

frühen 90er Jahren des letzten Jahrtausends

und wurden erst über ein halbes Jahrzehnt

später abgeschlossen. Mit Ergebnissen, die

viele so nicht akzeptieren wollten bzw. konnten

und besonders im Schienenbereich Prioritäten

zementierten, welche bestenfalls den Anfor-

derungen der (zwischenzeitlich) liberalisierten

und „entstaatlichten“ Eisenbahnunternehmen

entsprachen.

Dass die Prioritäten der Bahnunternehmen

nicht notwendigerweise mit jenen von Landes-

hauptfrauen und - männern (bzw. Ministerprä-

sidentInnen) übereinstimmen und in keinem

Fall auf euphorische Zustimmung der zustän-

digen Finanzministerien treffen, war zu erwar-

ten: unterschiedliche Akteure, unterschiedli-

che (keinesfalls „richtige“ oder „falsche“) Pri-

oritäten, oftmals unvereinbar, jedenfalls unfi-

nanzierbar, mit „Prioritätenreihungen“, die vor

dem Hintergrund zwischenzeitlich veränderter

Rahmenbedingungen ausgearbeitet wurden.

Wer kann da schon Entscheidungen treffen?

Dieses Defizit der Planungen erkennend,

wurde, als salomonische Lösung des Dilemmas,

in Österreich der Generalverkehrsplan (GVP-Ö,

2001- 2002) erstellt: Auf Basis eines (wenig

operativ formulierten) Zielsystems wurde für

Infrastrukturprojekte im Umfang von rund

45 Milliarden Euro ein „strategischer Konsens“

erzielt. Dieser war, für den Bereich Schiene, zum

Großteil die Grundlage für die in weiterer Folge

erstellten Rahmenpläne der ÖBB Infrastruktur

Bau AG. Der GVP-Ö sieht, sinnvollerweise, auch

periodische Aktualisierungen der Planungen

vor. Jedoch kaum in der Art und Weise, wie sie

in den letzten Jahren erfolgten.

Denn in der politischen und öffentlichen

Diskussion wurde eifrig über Infrastrukturin-

vestitionen und deren Notwendigkeit, insbe-

sondere im Schienenbereich, debattiert: „Tran-

sithölle Tirol“ als Argument für den Brennerba-

sistunnel, „stiefmütterliche Vernachlässigung

des österreichischen Südens“ als Argument für

die Koralmbahn, Semmeringtunnel als „biolo-

gisches Problem“, „Cash Cow“ für den ohnehin

„fast“ fertigen 4-gleisigen Ausbau der West-

bahn. Abseits von mancherlei Polemik wurden

mancherorts auch gewichtige Gründe vorge-

bracht, die helfen soll(t)en, knappe Budgetmit-

tel an die jeweiligen Vorhaben zu binden. Die

vorgebrachten Argumente spiegeln wiederum

die Interessenslage derer wider, die sie vorbrin-

gen, und sind, je nach Bedarf, durch Studien

hinterlegt, welche volkswirtschaftliche Rück-

flüsse in Millionenhöhe prognostizieren. Der

mündige, interessierte Staatsbürger und Steu-

erzahler ist zunächst verwirrt, danach irritiert

und zuletzt sauer: Die Angelegenheit ist für das

Land zu wichtig und kostspielig, um Opfer von

teilweise skurril anmutenden Kurskorrekturen

in der öffentlichen Kommunikation zu sein.

2) Viadukt der Semmeringbahn in Payerbach (1875), ohne biologische Probleme | Viaduct of the Semmering railway line in Payerbach (1875), without biological problems

Am 5. Juli 2005 vermeldet die ÖBB Bau AG in

einer Presseaussendung „die nächsten Schritte

zum Koralmtunnel“ (mit Aufwendungen von

145 Millionen Euro für den Erkundungsstollen).

Im Sommer 2005 wird vom ÖBB-Vorstand der

Fertigstellungstermin (auch vor dem Hinter-

grund des zwischenzeitlich zustande gekom-

menen Vertrages zwischen den Bundesländern

Steiermark, Kärnten und dem Bund) mit dem

Jahr 2016 fixiert. Im Dezember 2006 wird vom

selben ÖBB-Vorstand klargestellt, dass die

Koralmbahn betriebswirtschaftlicher Unsinn

ist. Am 8. Februar 2007 wird vom neuen öster-

reichischen Verkehrsminister die Regel „Koralm

ja, Semmering nein“ proklamiert, die tags

darauf vom Bundeskanzler auf „Priorität eins

für Semmering und Koralm“ modifiziert wird.

Fazit: Kaum jemand ist glücklich über der-

artige Diskussionen, die Zeit, Geld und Glaub-

würdigkeit kosten und letztendlich zu keiner

Entscheidung führen.

Womit wir zum kleinsten gemeinsamen

Nenner zurückkehren: Die Politik ist sich in

einer Grundannahme einig, nämlich dass eine

gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur nicht die

einzige, jedoch eine sehr wesentliche Variable

im globalen Standortwettbewerb ist.

Diesbezügliche Analysen und Modellrech-

nungen, welche von IPE in Zusammenarbeit

mit dem Institut für Höhere Studien (IHS) im

Rahmen des im Jahr 2006 abgeschlossenen

EU-Projektes SIC (Sustrain Implement Corridor)

durchgeführt wurden, erhärten diese Hypo-

these: Es lässt sich ein (überraschend deutli-

cher) empirischer Zusammenhang zwischen

der Qualität der Verkehrsanbindung und der

sozio-ökonomischen Entwicklung von Regi-

onen herstellen, der sich in einer jährlichen

Erhöhung der jeweiligen Wachstumsraten der

Regionalprodukte von bis zu 1,2 % quantifizie-

ren lässt.

Die Forderung von Gebietskörperschaf-

ten/Regionen nach der Schaffung bzw. der

Verbesserung des Zuganges zu hochrangi-

gen internationalen Verkehrsachsen sowie

nach dem zügigen Ausbau der Achsen selbst,

erhält durch derartige Argumente zusätzliches

Gewicht, resultiert jedoch wieder (die Forde-

rungen aller Regionen zusammengefasst) in

„überlangen Ausbau-Wunschlisten“, welche

angesichts europaweit knapper Budgetmittel

und überschuldungsgefährdeter Infrastruk-

turgesellschaften nur bescheidene Aussicht

auf gänzliche und zeitgerechte Verwirklichung

zu haben scheint: Das Investitionsvolumen,

welches beispielsweise erforderlich ist, um die

oben beschriebenen regionalwirtschaftlichen

Effekte im SIC-Untersuchungsraum zu erzielen,

beläuft sich auf insgesamt 11,7 Milliarden Euro

(vgl. Abbildung 3).

Die betriebswirtschaftliche Bewertung der

Maßnahmen ist zunächst (erwartungsgemäß)

ernüchternd: Alle Maßnahmen betrachtend

zeigen sich in der Investitionsanalyse nega-

tive Kapitalwerte und negative interne Ver-

zinsungen. Die Detailbetrachtung (auf Ebene

der Einzelmaßnahmen) offenbart jedoch, dass

– selbst bei moderat prognostiziertem Ver-

kehrsaufkommen – der Saldo der Einnahmen

(durch Infrastrukturbenutzungsentgelte) und

Ausgaben (für Betriebsführung und Instand-

haltung der vorgeschlagenen Streckenaus-/-

neubauten) positiv ist. Die Kurve der über den

Zeitverlauf kumulierten Barwerte der Ein- und

Ausgabensaldi für den südlichen Teil des Bahn-

korridors zeigt eine moderate, jedoch stetige

Steigung (Abbildung 4, blaue Linie), wobei

jedoch die Abszisse nie erreicht wird: „Zins-

kosten“ fressen die jährlichen Überschüsse auf

und verhindern eine Amortisation. Eine „Ver-

ringerung“ der Anfangsinvestitionen um 40 %

(sei es durch sparsameren Ausbau bei gleicher

Funktionalität, sei es durch nicht rückzahlbare,

unverzinste Investitionskostenzuschüsse der

öffentlichen Hand) und Einsatz privater Finanz-

mittel für die verbleibenden 60 % bewirken

– neben der „Parallelverschiebung“ der Kurve

in Richtung Abszisse - vor allem eine schwä-

chere Degression der Steigung. Die geringere

„Anfangsverschuldung“ vermindert die Zinslast

(Abbildung 4, rote Linie): Das Vorhaben amorti-

siert sich innerhalb des Betrachtungszeitrau-

mes. Die interne Verzinsung (nach Fremdka-

pitalzinsen für das eingesetzte Privatkapital)

beträgt knapp 3 %. Angesichts der hohen

Risiken einer derartigen Investition sicherlich

kein „heißer Tipp“, jedoch eine wesentliche

Erkenntnis, auf Basis derer vorsichtige, weitere

Schritte in Richtung „Einsatz von Privatkapital“

gemacht werden können.

Im Oktober 2006 wurden die Ergebnisse des

SIC-Projektes im Rahmen einer internationalen

Fachkonferenz in Sopron präsentiert, diskutiert

und von der Fachöffentlichkeit mit (wiederum

vorsichtiger) Zustimmung gewürdigt (Abbil-

dung 5).

Daher wurde von IPE auf Basis der SIC-

Methodik, ebenfalls im vergangenen Jahr,

zunächst der Lückenschluss der nur regional

bedeutsamen Schnellbahnlinie S7 zwischen

Wien und Bratislava (und danach das gesamte

Schienensystem Wien-Bratislava inkl. hochran-

giger Strecken) evaluiert, die Ergebnisse von

den zuständigen Stellen des Verkehrsministeri-

ums und der ÖBB geprüft und die Plausibilität

der Ergebnisse bestätigt: Privates Kapital kann

– Budgetengpässe der öffentlichen Hand besei-

tigend – einen rascheren Ausbau sicherstellen.

Rudolf Sebastnik

Investitionsvolumen gesamt: 11,7 Milliarden Eurodavon

Korridor Nord: min. 5,8 Mrd. EuroKorridor Süd: 0,93 Mrd. EuroErgänzungsnetz: 4,5 Mrd. Euro

3) Investitionserfordernisse Schiene | Required investments for the rail

42 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007

1) Strousberg 1860, noch glücklich und zufriedens | still happy and contented

4) Investitionsanalyse SIC/Korridor Süd | Investment analysis SIC/south corridor

Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) starb als armer Mann. Geschäfte mit dem Fürsten von Rumä-

nien (damals noch nicht EU-Mitglied) machten aus dem Schlossbesitzer, sozial engagierten Lebe-

mann und Eisenbahntycoon einen Bettler: Nach Erfolgen in Preußen (z.B. Bahnlinie Berlin – Görlitz)

scheiterte er (im Bestreben, das Transportmonopol der k.u.k Österreichisch-Ungarischen Donau-

schifffahrt zu brechen und eine leistungsfähige Bahnstrecke zwischen Rumänien und Preußen

zu etablieren) aufgrund technischer Probleme in der Bauausführung (er war einer der ersten, die

Generalunternehmer (GU) beauftragten ...) und vor allem aufgrund des Zusammenbruchs seines

Finanzierungsmodells (er bezahlte seine GU nicht ausschließlich mit Geld, sondern zu einem guten

Teil mit Aktien der neu gegründeten Eisenbahngesellschaft, welche jedoch überbewertet waren).

communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 43

Phenomena which today would be abso-

lutely unimaginable such as excessive com-

mission payments and bribes (financed by real

estate sales) further contributed to the down-

fall. In 1875 he was arrested for incitement to

credit delinquency, his enterprises went bank-

rupt. Contrary to other renowned names of his

time, such as Vanderbilt and Huntington (both

USA) or Rothschild (see Credits) and Baron von

Sina, he was forgotten and today hardly anyone

knows his name.

In the “Gründerzeit” period of the 19th cen-

tury things went fast: The industrial companies

that were being established and the growing

population in the agglomeration areas needed

to be supplied with energy and resources; pri-

vate investors founded railway companies, had

a monopoly in the transport market (trucks did

not yet exist), and took over the fast and lucra-

tive development of the infrastructure in the

now accelerated society.

150 years later: Many, but, as we shall see,

not all fields of the society are accelerated to

an almost intolerable degree. Transport policy

on all levels demands sustainability of trans-

port, shifting from roads to railways. Climate

change, rising energy prices and globalisation

are the conditions, which shall benefit the rail.

However, strategic infrastructure planning

of the present is characterised by painfully

decelerated project cycle times. The develop-

ment of the National Transport Infrastructure

Plans of Austria and Germany (with the plan-

ning horizons of 2015 and 2020 resp.) started

in the early 90ies of the last century and was

completed more than 5 years later. With

results that in this form were unacceptable

for many; the fixed priorities, especially for the

railways, corresponded at best to the require-

ments of the (meanwhile) liberalised and “pri-

vatised” railway companies.

Unsurprisingly, the priorities of the railway

companies did not necessarily correspond to

those of the provincial governors (or prime

ministers) and did in no case meet the euphoric

consent of the finance ministries concerned.

Different actors, differing (not at all “correct”

or “wrong”) priorities, often incompatible, in

any case impossible to finance, with “priority

rankings” which had been developed on the

basis of conditions which in the meantime

had changed. Who could take decisions on this

basis?

This planning deficit being recognised, the

Austrian Transport Master Plan (GVP-Ö, 2001-

2002) was developed in Austria as Solomonic

solution. On the basis of a target system (for-

mulated without operational details), a “strate-

gic consensus” was reached for infrastructure

projects with a volume of approx. 45 billion

Euros. In the field of the railways this consen-

sus was the main basis for the development of

the framework plans of the ÖBB Infrastruktur

Bau AG. Reasonably, the Austrian Transport

Master Plan also provides for a periodic updat-

ing of the planning. However, hardly in the way

these updates were carried out during the last

years:

In political and public discussions infra-

structure investments and their necessity,

especially in the field of the railways, were

heavily debated: “transit hell Tyrol” as argu-

ment in favour of the Brenner base tunnel,

“complete neglect of the Austrian South” as

argument for the Koralmbahn, the Semmer-

ing tunnel as “biological problem”, “cash cow”

for the “nearly” completed 4 track extension of

Austria’s Westbahn railway line.

Aside from many polemics substantial rea-

sons were put forth with the intention to bind

the very limited financial resources to specific

projects. But the above-mentioned reasons of

course reflect the interests of those who put

these arguments forward; they are, if neces-

sary, strengthened with surveys forecasting

an economic reflux amounting to millions

of Euros. Responsible and interested citizens

are at first confused, then irritated and finally

annoyed. The matter is far too important and

expensive for the country to be the victim of

sometimes bizarre corrections in the public

communication.

A press release by ÖBB Bau AG on 5 July

2005 announced “the next steps to the Koralm

tunnel” (with expenses of 145 million Euros

for the investigation adit). In summer 2005

the executive board of ÖBB fixed a completion

date: 2016, and this against the background

of a contract that was in the meantime signed

between the provinces of Styria and Carinthia,

and the state). In December 2006 the very

same executive board made it clear that the

Koralm railway line is nonsense from an eco-

nomic point of view. On 8 February 2007 the

Austrian Minister of Transport announced:

“yes to the Koralm, no to the Semmering”; this

statement was modified the following day by

the Austrian Chancellor giving first priority to

both Semmering and Koralm.

Conclusion: Nobody is really happy about

such discussions, which are time consuming,

expensive and lead to a loss in credibility. And

eventually, they bring no decisions at all.

Which leads us back to the lowest common

denominator: Politicians agree on the basic

assumption that a well developed transport

infrastructure is not the only one, but a highly

important factor in the global competition of

locations.

Relevant analyses and model calculations

carried out by IPE in cooperation with IHS

(Institute for Advanced Studies) in the scope

of the EU project SIC (Sustrain Implement Cor-

Transport Infrastructure Planning: Thoughts on Evaluation, Financing and Communication Problems

Um zu den am Anfang dieses Artikels

beschriebenen „Verwirrungen“ zurückzukeh-

ren: Knappe Finanzmittel erfordern Prioritäten.

Prioritäten zu definieren, erfordert klare Ziel-

setzungen und (allgemein) anerkannte Indi-

katoren der Zielerreichung, mit einem Wort:

umfassende, transparente und gut kommuni-

zierte Planung, die auf den 3 Kernfragestellun-

gen nach der Notwendigkeit, der Angemessen-

heit und der Finanzierbarkeit aufbauen muss.

(1) Notwendigkeit: Der im Rahmen des

SIC-Projektes konzipierte Planungsansatz

setzt bei diesen Kernfragestellungen an. Im

Sinne einer Erhöhung der Planungseffizienz

und –geschwindigkeit werden (insbesondere

im Bereich der Verkehrsprognostik und -simu-

lation) komplexe neue Verfahren der Szena-

riensimulation eingesetzt. Voraussetzung

dafür ist jedenfalls die funktionale und reali-

tätsnahe Analyse und Bewertung des Status

quo, aus der sich die Notwendigkeit einer

Investitionsmaßnahme für unterschiedliche

Nutzergruppen ableiten lässt: Handelt es sich

um einen „bekannten“ Engpass oder, umge-

kehrt, schafft eine Maßnahme womöglich

gar einen Engpass in einem anderen Netzteil?

Sind (bahn)betriebliche Vorteile erkennbar?

Welche Verkehre profitieren durch die Maß-

nahme (Regionalverkehre, internationale

Personen- oder Güterverkehre ...)? Welche

regional- und volkswirtschaftlichen Nutzen,

welche Umweltwirkungen zeitigt das Projekt?

Welchen betriebswirtschaftlichen Beitrag kann

ein Teilprojekt (als Teil des Netzes) erbringen?

Grundlage für die Ausarbeitung solcher funk-

tional orientierter Investitionspläne sind Basis-

betriebskonzepte, die eine nutzeradäquate

Verkehrsbedienung auf den unterschiedlichen

räumlichen Hierarchiestufen zum Ziel haben.

Wie sagte schon Karl Kraus: „Nach Ägypten

wär’s nicht so weit. Aber bis man zum Süd-

bahnhof kommt!“

(2) Angemessenheit: Die Analyse des

betriebswirtschaftlichen Nutzens führt umge-

hend zur Fragestellung nach der Angemes-

senheit. Dass aus der Sicht eines Eisenbahn-

infrastrukturunternehmens eine möglichst

gute Ausstattung mit Produktionsanlagen

gewünscht wird, ist nachvollziehbar. Ob die

Dimensionierung dieser Ausstattung den

Funktionen dieses Netzteiles und den dahinter-

stehenden Nachfrageranforderungen gerecht

wird, ist eine erste Frage: Im Projekt „Sum-

merau Spielfeld“, welches von IPE in Koopera-

tion mit SCHIG m.b.H. begleitet wurde, war ein

wesentliches Ergebnis, dass die Anforderung

„Kapazitäten für 40 zusätzliche Ganzzüge pro

Tag im Nachtsprung von Graz nach Deutsch-

land“ mit einem Bruchteil der im GVP-Ö (bzw.

Rahmenplan) angesetzten Investitionskosten

erfüllbar wäre (ein Großteil der Maßnahmen

sind nahverkehrsinduziert bzw. dienen ande-

ren betrieblichen Verbesserungen ohne maß-

gebliche Erreichbarkeitsgewinne). Die unpo-

puläre, zweite Frage die sich im Kontext der

„Angemessenheit“ stellt, bezieht sich auf den

in der Planungsbranche verbreiteten Stehsatz

der „vergoldeten Schwellennägel“.

(3) Finanzierbarkeit: Die langjährigen Dis-

kussionen über öffentlich-private Partner-

schaften (Public Private Partnerships, PPP)

und alternative Finanzierungsmöglichkeiten

im Schieneninfrastrukturbereich haben, nicht

zuletzt durch die oben beschriebenen Projekte,

positive Impulse erhalten. So ließ die Europäi-

sche Investitionsbank klares Interesse an den

SIC-Ergebnissen und an einer weiteren Projekt-

entwicklung erkennen. Sind die Fragen nach

der Notwendigkeit und der Angemessenheit

positiv beantwortet und zwischen betroffe-

nen Regionen abgestimmt, sind jedenfalls Off-

Balance-Sheet-Finanzierungen unter Einbezie-

hung privater bzw. institutioneller Investoren

möglich und im Sinne einer zügigeren Realisie-

rung der Maßnahmen auch erforderlich. Dies

ist natürlich für den Einzelfall zu prüfen, wird

jedoch in Zukunft der einzige Weg sein, benö-

tigte Infrastrukturen zu schaffen.

Dieses Vorgehen war auch in den Anfän-

gen des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert

üblich. Private Investoren erhielten die Konzes-

sionen für Bau und Betrieb und als notwen-

dige Draufgabe umfangreiche Eigentums- und

Verwertungsrechte für Grund und Boden. Die

Devise für Private hieß jedoch auch: „Finger

weg von High-Risk-Angelegenheiten“, die bei-

spielsweise auch für das Bankhaus des Freiher-

ren von Sina galt, welches 1838 das kaiserliche

Privileg zum Bau und Betrieb der „Gloggnitzer

Mag. Rudolf Sebastnik, Verkehrsökonom, war seit 1990 bei IPE*

und zuletzt auch als Geschäftsführer tätig.

Seit August 2007 ist er bei SCHIG Schieneninfrastruktur-

Dienstleistungsgesellschaft m.b H.

*IPE ist als Expertengesellschaft der iC zuständig für die Berei-

che Raum, Verkehr und Logistik. Zum Teil, in Kooperation mit

renommierten internationalen Partnern, wurden in unter-

schiedlichsten Projekten der letzten Jahre neue Methoden

für Infrastrukturbewertungsverfahren entwickelt und ange-

wandt.

Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) died as a poor man. Business dealings with the Prince of Romania, which at that time was not yet a member of the EU, turned the owner of a castle, who was a socially committed bon-vivant and railway tycoon into a beggar: After being successful in Prussia e.g. with the railway line Berlin – Görlitz he failed in his endeavours to break the transport monopoly of the Imperial Austro-Hungarian Danube shipping company and to establish an efficient railway line between Romania and Prussia due to technical problems occurring during construc-tion (he was one of the first to employ general contractors …) and mostly because his financing model collapsed (he paid his general contractors not only in money but also to a good part with shares of the newly founded railway company, which however were over-valued).

Linie“ erhielt, die noch im Revolutionsjahr 1848

die stattliche Dividende von fast 9 % abwarf.

Das Risiko, das Missing Link nach Triest, näm-

lich die Ghega-Strecke über den Semmering

zu errichten, übernahm er nicht. Diese wurde

öffentlich finanziert.

NachspannEntscheidungen wurden auch damals im

Einzelfall geprüft. Wirkungen, die bis heute

vielen bekannt sind, resultierten daraus. Auch

wenn sie, wie im folgenden Fall, gar nichts mit

Verkehrsinfrastruktur, sondern mit Fußball zu

tun haben: Der Enkel des Finanz-, Industrie- und

Eisenbahntycoons Salomon Rothschild, Natha-

niel, widmete sich mit dem geerbten Vermögen

schöngeistigen Dingen. Er ließ als passionierter

Fotograf die botanischen Gärten auf der Hohen

Warte im 19. Bezirk anlegen. Britische Gärtner,

die er dazu nach Wien holte, gründeten den

ersten österreichischen Fußballverein „Vienna“.

Die Performance der „Vienna“ heute betrach-

tend, wäre es vielleicht doch besser gewesen,

bei der Eisenbahn zu bleiben. Diese wird künf-

tig sicher zu den Gewinnern zählen.

Rudolf Sebastnik


Phenomena which today would be abso-

lutely unimaginable such as excessive com-

mission payments and bribes (financed by real

estate sales) further contributed to the down-

fall. In 1875 he was arrested for incitement to

credit delinquency, his enterprises went bank-

rupt. Contrary to other renowned names of his

time, such as Vanderbilt and Huntington (both

USA) or Rothschild (see Credits) and Baron von

Sina, he was forgotten and today hardly anyone

knows his name.

In the “Gründerzeit” period of the 19th cen-

tury things went fast: The industrial companies

that were being established and the growing

population in the agglomeration areas needed

to be supplied with energy and resources; pri-

vate investors founded railway companies, had

a monopoly in the transport market (trucks did

not yet exist), and took over the fast and lucra-

tive development of the infrastructure in the

now accelerated society.

150 years later: Many, but, as we shall see,

not all fields of the society are accelerated to

an almost intolerable degree. Transport policy

on all levels demands sustainability of trans-

port, shifting from roads to railways. Climate

change, rising energy prices and globalisation

are the conditions, which shall benefit the rail.

However, strategic infrastructure planning

of the present is characterised by painfully

decelerated project cycle times. The develop-

ment of the National Transport Infrastructure

Plans of Austria and Germany (with the plan-

ning horizons of 2015 and 2020 resp.) started

in the early 90ies of the last century and was

completed more than 5 years later. With

results that in this form were unacceptable

for many; the fixed priorities, especially for the

railways, corresponded at best to the require-

ments of the (meanwhile) liberalised and “pri-

vatised” railway companies.

Unsurprisingly, the priorities of the railway

companies did not necessarily correspond to

those of the provincial governors (or prime

ministers) and did in no case meet the euphoric

consent of the finance ministries concerned.

Different actors, differing (not at all “correct”

or “wrong”) priorities, often incompatible, in

any case impossible to finance, with “priority

rankings” which had been developed on the

basis of conditions which in the meantime

had changed. Who could take decisions on this

basis?

This planning deficit being recognised, the

Austrian Transport Master Plan (GVP-Ö, 2001-

2002) was developed in Austria as Solomonic

solution. On the basis of a target system (for-

mulated without operational details), a “strate-

gic consensus” was reached for infrastructure

projects with a volume of approx. 45 billion

Euros. In the field of the railways this consen-

sus was the main basis for the development of

the framework plans of the ÖBB Infrastruktur

Bau AG. Reasonably, the Austrian Transport

Master Plan also provides for a periodic updat-

ing of the planning. However, hardly in the way

these updates were carried out during the last

years:

In political and public discussions infra-

structure investments and their necessity,

especially in the field of the railways, were

heavily debated: “transit hell Tyrol” as argu-

ment in favour of the Brenner base tunnel,

“complete neglect of the Austrian South” as

argument for the Koralmbahn, the Semmer-

ing tunnel as “biological problem”, “cash cow”

for the “nearly” completed 4 track extension of

Austria’s Westbahn railway line.

Aside from many polemics substantial rea-

sons were put forth with the intention to bind

the very limited financial resources to specific

projects. But the above-mentioned reasons of

course reflect the interests of those who put

these arguments forward; they are, if neces-

sary, strengthened with surveys forecasting

an economic reflux amounting to millions

of Euros. Responsible and interested citizens

are at first confused, then irritated and finally

annoyed. The matter is far too important and

expensive for the country to be the victim of

sometimes bizarre corrections in the public

communication.

A press release by ÖBB Bau AG on 5 July

2005 announced “the next steps to the Koralm

tunnel” (with expenses of 145 million Euros

for the investigation adit). In summer 2005

the executive board of ÖBB fixed a completion

date: 2016, and this against the background

of a contract that was in the meantime signed

between the provinces of Styria and Carinthia,

and the state). In December 2006 the very

same executive board made it clear that the

Koralm railway line is nonsense from an eco-

nomic point of view. On 8 February 2007 the

Austrian Minister of Transport announced:

“yes to the Koralm, no to the Semmering”; this

statement was modified the following day by

the Austrian Chancellor giving first priority to

both Semmering and Koralm.

Conclusion: Nobody is really happy about

such discussions, which are time consuming,

expensive and lead to a loss in credibility. And

eventually, they bring no decisions at all.

Which leads us back to the lowest common

denominator: Politicians agree on the basic

assumption that a well developed transport

infrastructure is not the only one, but a highly

important factor in the global competition of

locations.

Relevant analyses and model calculations

carried out by IPE in cooperation with IHS

(Institute for Advanced Studies) in the scope

of the EU project SIC (Sustrain Implement Cor-

Transport Infrastructure Planning: Thoughts on Evaluation, Financing and Communication Problems

Um zu den am Anfang dieses Artikels

beschriebenen „Verwirrungen“ zurückzukeh-

ren: Knappe Finanzmittel erfordern Prioritäten.

Prioritäten zu definieren, erfordert klare Ziel-

setzungen und (allgemein) anerkannte Indi-

katoren der Zielerreichung, mit einem Wort:

umfassende, transparente und gut kommuni-

zierte Planung, die auf den 3 Kernfragestellun-

gen nach der Notwendigkeit, der Angemessen-

heit und der Finanzierbarkeit aufbauen muss.

(1) Notwendigkeit: Der im Rahmen des

SIC-Projektes konzipierte Planungsansatz

setzt bei diesen Kernfragestellungen an. Im

Sinne einer Erhöhung der Planungseffizienz

und –geschwindigkeit werden (insbesondere

im Bereich der Verkehrsprognostik und -simu-

lation) komplexe neue Verfahren der Szena-

riensimulation eingesetzt. Voraussetzung

dafür ist jedenfalls die funktionale und reali-

tätsnahe Analyse und Bewertung des Status

quo, aus der sich die Notwendigkeit einer

Investitionsmaßnahme für unterschiedliche

Nutzergruppen ableiten lässt: Handelt es sich

um einen „bekannten“ Engpass oder, umge-

kehrt, schafft eine Maßnahme womöglich

gar einen Engpass in einem anderen Netzteil?

Sind (bahn)betriebliche Vorteile erkennbar?

Welche Verkehre profitieren durch die Maß-

nahme (Regionalverkehre, internationale

Personen- oder Güterverkehre ...)? Welche

regional- und volkswirtschaftlichen Nutzen,

welche Umweltwirkungen zeitigt das Projekt?

Welchen betriebswirtschaftlichen Beitrag kann

ein Teilprojekt (als Teil des Netzes) erbringen?

Grundlage für die Ausarbeitung solcher funk-

tional orientierter Investitionspläne sind Basis-

betriebskonzepte, die eine nutzeradäquate

Verkehrsbedienung auf den unterschiedlichen

räumlichen Hierarchiestufen zum Ziel haben.

Wie sagte schon Karl Kraus: „Nach Ägypten

wär’s nicht so weit. Aber bis man zum Süd-

bahnhof kommt!“

(2) Angemessenheit: Die Analyse des

betriebswirtschaftlichen Nutzens führt umge-

hend zur Fragestellung nach der Angemes-

senheit. Dass aus der Sicht eines Eisenbahn-

infrastrukturunternehmens eine möglichst

gute Ausstattung mit Produktionsanlagen

gewünscht wird, ist nachvollziehbar. Ob die

Dimensionierung dieser Ausstattung den

Funktionen dieses Netzteiles und den dahinter-

stehenden Nachfrageranforderungen gerecht

wird, ist eine erste Frage: Im Projekt „Sum-

merau Spielfeld“, welches von IPE in Koopera-

tion mit SCHIG m.b.H. begleitet wurde, war ein

wesentliches Ergebnis, dass die Anforderung

„Kapazitäten für 40 zusätzliche Ganzzüge pro

Tag im Nachtsprung von Graz nach Deutsch-

land“ mit einem Bruchteil der im GVP-Ö (bzw.

Rahmenplan) angesetzten Investitionskosten

erfüllbar wäre (ein Großteil der Maßnahmen

sind nahverkehrsinduziert bzw. dienen ande-

ren betrieblichen Verbesserungen ohne maß-

gebliche Erreichbarkeitsgewinne). Die unpo-

puläre, zweite Frage die sich im Kontext der

„Angemessenheit“ stellt, bezieht sich auf den

in der Planungsbranche verbreiteten Stehsatz

der „vergoldeten Schwellennägel“.

(3) Finanzierbarkeit: Die langjährigen Dis-

kussionen über öffentlich-private Partner-

schaften (Public Private Partnerships, PPP)

und alternative Finanzierungsmöglichkeiten

im Schieneninfrastrukturbereich haben, nicht

zuletzt durch die oben beschriebenen Projekte,

positive Impulse erhalten. So ließ die Europäi-

sche Investitionsbank klares Interesse an den

SIC-Ergebnissen und an einer weiteren Projekt-

entwicklung erkennen. Sind die Fragen nach

der Notwendigkeit und der Angemessenheit

positiv beantwortet und zwischen betroffe-

nen Regionen abgestimmt, sind jedenfalls Off-

Balance-Sheet-Finanzierungen unter Einbezie-

hung privater bzw. institutioneller Investoren

möglich und im Sinne einer zügigeren Realisie-

rung der Maßnahmen auch erforderlich. Dies

ist natürlich für den Einzelfall zu prüfen, wird

jedoch in Zukunft der einzige Weg sein, benö-

tigte Infrastrukturen zu schaffen.

Dieses Vorgehen war auch in den Anfän-

gen des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert

üblich. Private Investoren erhielten die Konzes-

sionen für Bau und Betrieb und als notwen-

dige Draufgabe umfangreiche Eigentums- und

Verwertungsrechte für Grund und Boden. Die

Devise für Private hieß jedoch auch: „Finger

weg von High-Risk-Angelegenheiten“, die bei-

spielsweise auch für das Bankhaus des Freiher-

ren von Sina galt, welches 1838 das kaiserliche

Privileg zum Bau und Betrieb der „Gloggnitzer

Mag. Rudolf Sebastnik, Verkehrsökonom, war seit 1990 bei IPE*

und zuletzt auch als Geschäftsführer tätig.

Seit August 2007 ist er bei SCHIG Schieneninfrastruktur-

Dienstleistungsgesellschaft m.b H.

*IPE ist als Expertengesellschaft der iC zuständig für die Berei-

che Raum, Verkehr und Logistik. Zum Teil, in Kooperation mit

renommierten internationalen Partnern, wurden in unter-

schiedlichsten Projekten der letzten Jahre neue Methoden

für Infrastrukturbewertungsverfahren entwickelt und ange-

wandt.

Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) died as a poor man. Business dealings with the Prince of Romania, which at that time was not yet a member of the EU, turned the owner of a castle, who was a socially committed bon-vivant and railway tycoon into a beggar: After being successful in Prussia e.g. with the railway line Berlin – Görlitz he failed in his endeavours to break the transport monopoly of the Imperial Austro-Hungarian Danube shipping company and to establish an efficient railway line between Romania and Prussia due to technical problems occurring during construc-tion (he was one of the first to employ general contractors …) and mostly because his financing model collapsed (he paid his general contractors not only in money but also to a good part with shares of the newly founded railway company, which however were over-valued).

Linie“ erhielt, die noch im Revolutionsjahr 1848

die stattliche Dividende von fast 9 % abwarf.

Das Risiko, das Missing Link nach Triest, näm-

lich die Ghega-Strecke über den Semmering

zu errichten, übernahm er nicht. Diese wurde

öffentlich finanziert.

NachspannEntscheidungen wurden auch damals im

Einzelfall geprüft. Wirkungen, die bis heute

vielen bekannt sind, resultierten daraus. Auch

wenn sie, wie im folgenden Fall, gar nichts mit

Verkehrsinfrastruktur, sondern mit Fußball zu

tun haben: Der Enkel des Finanz-, Industrie- und

Eisenbahntycoons Salomon Rothschild, Natha-

niel, widmete sich mit dem geerbten Vermögen

schöngeistigen Dingen. Er ließ als passionierter

Fotograf die botanischen Gärten auf der Hohen

Warte im 19. Bezirk anlegen. Britische Gärtner,

die er dazu nach Wien holte, gründeten den

ersten österreichischen Fußballverein „Vienna“.

Die Performance der „Vienna“ heute betrach-

tend, wäre es vielleicht doch besser gewesen,

bei der Eisenbahn zu bleiben. Diese wird künf-

tig sicher zu den Gewinnern zählen.

Rudolf Sebastnik


buchtipp

book tip

Ein Autor, Wolf Haas, und die Literaturbeilage, möglicherweise auch

tatsächlich weiblich, unterhalten sich über den letzten Roman des

Autors. In diesem Gespräch erfährt der Zuhörer vieles über die Hinter-

gründe der Handlung, über die Beweggründe für Formulierungen, über

Varianten, die der Autor wieder verworfen hat. Das Gespräch erstreckt

sich über mehr als 200 Seiten und am Ende hat der Zuhörer das Gefühl,

die ganze Geschichte über Vittorio Kowalski und seine Jugendliebe Anni

bereits zu kennen.

Der Zuhörer erfährt, wie es zu dieser absonderlichen Wette über das

Wetter vor 15 Jahren in Farmach gekommen ist. Er erfährt vieles über

den Weg zur Schmugglerhütte, der unter der Stromautobahn den Berg

hinaufführt; über Vittorio und Anni, die jeden Sommer ihrer Kindheit

miteinander verbrachten. Und er erfährt, welches Ereignis vor 15 Jahren

eine so plötzliche Wende herbeigeführt hat.

Nachdem der Zuhörer das Gespräch der Literaturbeilage mit dem

Autor zu Ende gelesen hat, weiß er so viel mehr über und um den Roman

als all jene, die nur den Roman selbst gelesen haben.

Aber gibt es diesen Roman überhaupt? Ich habe ihn noch in keiner

Buchhandlung gefunden!

An author, Wolf Haas, and the “literary supplement”, who could actu-

ally be a woman, talk about the author’s latest novel. During this inter-

view the listener learns a lot about the backgrounds of the storyline, the

reasons for phrases, about alternatives which the author had discarded.

The conversation covers more than 200 pages and at the end the listener

feels that he already knows the whole story about Vittorio Kowalski and

his early love Anni.

The listener learns how the strange bet on the weather in Farmach of

15 years ago came about. He learns much about the way to the smug-

glers cabin, which leads up the mountain under the high-voltage power

line, about Vittorio and Anni who spent every summer of their childhood

together. And he learns which event of 15 years ago brought about the

sudden turning point.

After the listener has read the entire conversation of the literary sup-

plement with the author, he thus knows much more of the novel than

those who only read the novel itself.

But does this novel exist at all? I have not found it yet in any bookshop.

ridor, concluded in 2006), confirm this hypoth-

esis: there is a (surprisingly clear) empirical

correlation between the quality of transport

connections and the socio-economic develop-

ment of a region, i.e. an annual increase of the

growth rate of regional products of up to 1.2 %.

Such arguments add weight to the local

authorities’/region’s demand for establishing

or improving the access to international trans-

port axes as well as for a speedy upgrading of

the axes, but on the other hand the total of the

demands of all regions results in extra-long

wish lists. Given the tight budgets Europe-wide

and the danger of over-indebtedness confront-

ing infrastructure companies, these wishes

will hardly be fulfilled completely and in time.

Investments required to achieve the above-

mentioned effects for the regional economy

within the SIC survey area amount to 11.7 bil-

lion Euros (see figure 3).

As expected the economic assessment of

the measures is at first disillusioning: taking

into account all measures the investment anal-

ysis shows negative capitalised values and neg-

ative internal interest rates. A detailed view of

the individual measures reveals, however, that

even in the case of a moderate traffic volume

the balance of revenues (earned through fees

from the utilisation of infrastructure) and

expenditures (for operation and maintenance

of the suggested upgradings and extensions)

is positive. The curve of the cash values of the

balance of debits and credits cumulated over a

certain period shows for the southern section

of the railway corridor a moderate, yet constant

increase (see figure 4, blue line). The abscissa,

however, is not reached: Interest expenses eat

up the annual profits and thus prevent amorti-

sation. The “reduction” of initial investments by

40 % (be it through a more economical expan-

sion with the same functionality or through

non-reimbursable no-interest investment

subsidies of the state) and the utilisation of

private financial means for the remaining 60 %

cause above all a reduction of the degression of

increase – in addition to a “parallel translation”

of the curve in the direction of the abscissa.

Lower initial debts reduce the interest burden

(see figure 4, red line). The project amortises

within the period of observation. The internal

interest rate (after interests on borrowed capi-

tal for the invested private capital) is roughly

3 %. Given the high risks of such an investment

this is definitely no “hot tip”, but an essential

conclusion, on the basis of which prudent fur-

ther steps towards the “utilisation” of private

capital can be taken.

In October 2006 the results of the SIC

project were presented in the scope of an

international expert conference in Sopron; the

results were discussed and prudently approved

by the experts (Figure 5).

Based on the SIC methodology IPE has

thus in a first step evaluated in the past year

the construction of the missing link for the

railway line S7, which is only of regional sig-

nificance, between Vienna and Bratislava (and

subsequently the entire railway system Vienna

– Bratislava including the high-level routes).

The results were examined by the competent

departments of both transport ministry and

ÖBB, and the plausibility of the results was

confirmed. Private capital can remove budget-

ary bottlenecks of the state and thus ensure a

speedier upgrading.

Let us return to the discrepancies men-

tioned above: tight financial resources require

the definition of priorities. The definition of

priorities requires clear objectives and (gener-

ally) accepted indicators for reaching these

objectives. In short: comprehensive, transpar-

ent and well communicated planning based on

the three core problems, which are necessity,

adequateness and financiability.

(1) Necessity: The approach developed under

the SIC project is based on these core prob-

lems. In order to increase planning efficiency

and speed, complex new methods of scenario

simulation (in particular regarding transport

forecasts and simulation) are applied. The pre-

condition for this is a functional and realistic

analysis and assessment of the status quo,

which can be derived from the necessity of an

investment measure for different user groups.

Is it a ”known“ bottleneck or, on the contrary,

can it be that a measure creates a bottleneck

in another part of the network? Are there any

advantages regarding (railway) operation to

be found? Which traffic profits from the meas-

ures (regional traffic, international passen-

ger and goods traffic ...)? What is the regional

or national economic benefit of the project?

What is the economic contribution of a sub-

project (being part of the network)? Basic oper-

ation concepts with the aim of a user-adequate

transport supply on the different spatial hier-

archy levels are required for the development

of such functionally oriented investment plans.

As Karl Kraus once put it: “Egypt is not so far

away, but it takes quite a while to reach the

Südbahnhof railway station!“

(2) Adequateness: The analysis of economic

use directly triggers the question of adequate-

ness. It is quite comprehensible that a rail-

way infrastructure company is interested in

the best possible equipment with production

plants. But the question is whether the dimen-

sioning of this equipment complies with the

functions of this part of the network and the

related customers’ demands: One of the main

results of the “Summerau Spielfeld“ project,

which was accompanied by IPE in cooperation

with SCHIG m.b.H., was that the capacity of 40

additional block trains per day from Graz to

Germany can be obtained by using only a frac-

tion of the investment costs earmarked in the

Austrian Transport Master Plan - or framework

plan - (a major part of the measures are related

to locally generated traffic or serve other

operational improvements without substan-

tially improving accessibility). The unpopular

second question that arises in the context of

“adequateness“ refers to the fact that railway

“hardware” is often much too expensive, which

means that the same results could be achieved

with considerably less investments.

(3) Financiability: The long standing discus-

sions on public private partnerships (PPP) and

alternative possibilities of financing in the rail

infrastructure sector received positive impetus,

not least through the above-described projects.

The European Investment Bank revealed inter-

est in the results and in the further develop-

ment of the SIC project. Once the questions

regarding necessity and adequateness have been answered

positively, and have been harmonised between the regions

concerned, off-balance-sheet financing involving private or

institutional investors is possible and even required in view

of a quick implementation of the measures. Of course each

single case has to be assessed, but it will be the only way in

future to create the necessary infrastructure.

Such a proceeding was also common practice in the

beginning of railroading in the 19th century. Private inves-

tors received permits for the construction and operation, and

as necessary incentive comprehensive ownership and utili-

sation rights for property. But the motto of private investors

also was “hands off high risk projects“. A motto that was also

true for the bank company of Baron von Sina, which in 1838

was granted the privilege by the Emperor to build and oper-

ate the so-called “Gloggnitz line“, which generated dividends

of almost 9 % in 1848, the year of the Revolution. He did,

however, not assume the risk to construct the missing link

to Trieste (the Ghega route over the Semmering mountain),

which was built with public means.

CreditsAt that time as well, decisions were checked in individual

cases. This resulted in effects which until today are known

to many. Even if they – as in this case – have nothing to do

with transport infrastructure but are related to soccer: The

grandson of the finance, industry and railway tycoon Salo-

mon Rothschild, Nathaniel, used his inherited property to

devote himself to aesthetic pursuits. Being a passionate pho-

tographer, he had the botanical gardens of the Hohe Warte

in Vienna’s 19th district built. The British gardeners whom

he brought to Vienna for this purpose founded the first Aus-

trian soccer club “Vienna”. Considering “Vienna’s” perform-

ance today, Nathaniel should have stuck to the railways, they

will definitely be among the winners in future.

Rudolf Sebastnik

Transport economist Rudolf Sebastnik was with IPE since 1990, latterly as man-

aging director.

Since August 2007 he is working for SCHIG Schieneninfrastruktur-Diensleis-

tungsgesellschaft m.b H.

*IPE iC as an expert company and part of iC is active in the fields of space, trans-

port and logistics. In the past years IPE, who is also cooperating with renowned

international partners, has developed and applied new methods of infrastructure

assessment in the scope of a variety of projects.

Helmut Grigkar

5) SIC-Fachkonferenz, Sopron, Oktober 2006 | SIC expert conference, Sopron, October 2006

6) Die Schnellbahnlinie S7 bei Hainburg als Verbindung zweier europäischer Hauptstädte? / The railway line S7 near Hainburg as connection between two European capitals?

7) Eisenbahnfinanzierung, 1890 / Railway financing, 1890


buchtipp

book tip

Ein Autor, Wolf Haas, und die Literaturbeilage, möglicherweise auch

tatsächlich weiblich, unterhalten sich über den letzten Roman des

Autors. In diesem Gespräch erfährt der Zuhörer vieles über die Hinter-

gründe der Handlung, über die Beweggründe für Formulierungen, über

Varianten, die der Autor wieder verworfen hat. Das Gespräch erstreckt

sich über mehr als 200 Seiten und am Ende hat der Zuhörer das Gefühl,

die ganze Geschichte über Vittorio Kowalski und seine Jugendliebe Anni

bereits zu kennen.

Der Zuhörer erfährt, wie es zu dieser absonderlichen Wette über das

Wetter vor 15 Jahren in Farmach gekommen ist. Er erfährt vieles über

den Weg zur Schmugglerhütte, der unter der Stromautobahn den Berg

hinaufführt; über Vittorio und Anni, die jeden Sommer ihrer Kindheit

miteinander verbrachten. Und er erfährt, welches Ereignis vor 15 Jahren

eine so plötzliche Wende herbeigeführt hat.

Nachdem der Zuhörer das Gespräch der Literaturbeilage mit dem

Autor zu Ende gelesen hat, weiß er so viel mehr über und um den Roman

als all jene, die nur den Roman selbst gelesen haben.

Aber gibt es diesen Roman überhaupt? Ich habe ihn noch in keiner

Buchhandlung gefunden!

An author, Wolf Haas, and the “literary supplement”, who could actu-

ally be a woman, talk about the author’s latest novel. During this inter-

view the listener learns a lot about the backgrounds of the storyline, the

reasons for phrases, about alternatives which the author had discarded.

The conversation covers more than 200 pages and at the end the listener

feels that he already knows the whole story about Vittorio Kowalski and

his early love Anni.

The listener learns how the strange bet on the weather in Farmach of

15 years ago came about. He learns much about the way to the smug-

glers cabin, which leads up the mountain under the high-voltage power

line, about Vittorio and Anni who spent every summer of their childhood

together. And he learns which event of 15 years ago brought about the

sudden turning point.

After the listener has read the entire conversation of the literary sup-

plement with the author, he thus knows much more of the novel than

those who only read the novel itself.

But does this novel exist at all? I have not found it yet in any bookshop.

ridor, concluded in 2006), confirm this hypoth-

esis: there is a (surprisingly clear) empirical

correlation between the quality of transport

connections and the socio-economic develop-

ment of a region, i.e. an annual increase of the

growth rate of regional products of up to 1.2 %.

Such arguments add weight to the local

authorities’/region’s demand for establishing

or improving the access to international trans-

port axes as well as for a speedy upgrading of

the axes, but on the other hand the total of the

demands of all regions results in extra-long

wish lists. Given the tight budgets Europe-wide

and the danger of over-indebtedness confront-

ing infrastructure companies, these wishes

will hardly be fulfilled completely and in time.

Investments required to achieve the above-

mentioned effects for the regional economy

within the SIC survey area amount to 11.7 bil-

lion Euros (see figure 3).

As expected the economic assessment of

the measures is at first disillusioning: taking

into account all measures the investment anal-

ysis shows negative capitalised values and neg-

ative internal interest rates. A detailed view of

the individual measures reveals, however, that

even in the case of a moderate traffic volume

the balance of revenues (earned through fees

from the utilisation of infrastructure) and

expenditures (for operation and maintenance

of the suggested upgradings and extensions)

is positive. The curve of the cash values of the

balance of debits and credits cumulated over a

certain period shows for the southern section

of the railway corridor a moderate, yet constant

increase (see figure 4, blue line). The abscissa,

however, is not reached: Interest expenses eat

up the annual profits and thus prevent amorti-

sation. The “reduction” of initial investments by

40 % (be it through a more economical expan-

sion with the same functionality or through

non-reimbursable no-interest investment

subsidies of the state) and the utilisation of

private financial means for the remaining 60 %

cause above all a reduction of the degression of

increase – in addition to a “parallel translation”

of the curve in the direction of the abscissa.

Lower initial debts reduce the interest burden

(see figure 4, red line). The project amortises

within the period of observation. The internal

interest rate (after interests on borrowed capi-

tal for the invested private capital) is roughly

3 %. Given the high risks of such an investment

this is definitely no “hot tip”, but an essential

conclusion, on the basis of which prudent fur-

ther steps towards the “utilisation” of private

capital can be taken.

In October 2006 the results of the SIC

project were presented in the scope of an

international expert conference in Sopron; the

results were discussed and prudently approved

by the experts (Figure 5).

Based on the SIC methodology IPE has

thus in a first step evaluated in the past year

the construction of the missing link for the

railway line S7, which is only of regional sig-

nificance, between Vienna and Bratislava (and

subsequently the entire railway system Vienna

– Bratislava including the high-level routes).

The results were examined by the competent

departments of both transport ministry and

ÖBB, and the plausibility of the results was

confirmed. Private capital can remove budget-

ary bottlenecks of the state and thus ensure a

speedier upgrading.

Let us return to the discrepancies men-

tioned above: tight financial resources require

the definition of priorities. The definition of

priorities requires clear objectives and (gener-

ally) accepted indicators for reaching these

objectives. In short: comprehensive, transpar-

ent and well communicated planning based on

the three core problems, which are necessity,

adequateness and financiability.

(1) Necessity: The approach developed under

the SIC project is based on these core prob-

lems. In order to increase planning efficiency

and speed, complex new methods of scenario

simulation (in particular regarding transport

forecasts and simulation) are applied. The pre-

condition for this is a functional and realistic

analysis and assessment of the status quo,

which can be derived from the necessity of an

investment measure for different user groups.

Is it a ”known“ bottleneck or, on the contrary,

can it be that a measure creates a bottleneck

in another part of the network? Are there any

advantages regarding (railway) operation to

be found? Which traffic profits from the meas-

ures (regional traffic, international passen-

ger and goods traffic ...)? What is the regional

or national economic benefit of the project?

What is the economic contribution of a sub-

project (being part of the network)? Basic oper-

ation concepts with the aim of a user-adequate

transport supply on the different spatial hier-

archy levels are required for the development

of such functionally oriented investment plans.

As Karl Kraus once put it: “Egypt is not so far

away, but it takes quite a while to reach the

Südbahnhof railway station!“

(2) Adequateness: The analysis of economic

use directly triggers the question of adequate-

ness. It is quite comprehensible that a rail-

way infrastructure company is interested in

the best possible equipment with production

plants. But the question is whether the dimen-

sioning of this equipment complies with the

functions of this part of the network and the

related customers’ demands: One of the main

results of the “Summerau Spielfeld“ project,

which was accompanied by IPE in cooperation

with SCHIG m.b.H., was that the capacity of 40

additional block trains per day from Graz to

Germany can be obtained by using only a frac-

tion of the investment costs earmarked in the

Austrian Transport Master Plan - or framework

plan - (a major part of the measures are related

to locally generated traffic or serve other

operational improvements without substan-

tially improving accessibility). The unpopular

second question that arises in the context of

“adequateness“ refers to the fact that railway

“hardware” is often much too expensive, which

means that the same results could be achieved

with considerably less investments.

(3) Financiability: The long standing discus-

sions on public private partnerships (PPP) and

alternative possibilities of financing in the rail

infrastructure sector received positive impetus,

not least through the above-described projects.

The European Investment Bank revealed inter-

est in the results and in the further develop-

ment of the SIC project. Once the questions

regarding necessity and adequateness have been answered

positively, and have been harmonised between the regions

concerned, off-balance-sheet financing involving private or

institutional investors is possible and even required in view

of a quick implementation of the measures. Of course each

single case has to be assessed, but it will be the only way in

future to create the necessary infrastructure.

Such a proceeding was also common practice in the

beginning of railroading in the 19th century. Private inves-

tors received permits for the construction and operation, and

as necessary incentive comprehensive ownership and utili-

sation rights for property. But the motto of private investors

also was “hands off high risk projects“. A motto that was also

true for the bank company of Baron von Sina, which in 1838

was granted the privilege by the Emperor to build and oper-

ate the so-called “Gloggnitz line“, which generated dividends

of almost 9 % in 1848, the year of the Revolution. He did,

however, not assume the risk to construct the missing link

to Trieste (the Ghega route over the Semmering mountain),

which was built with public means.

CreditsAt that time as well, decisions were checked in individual

cases. This resulted in effects which until today are known

to many. Even if they – as in this case – have nothing to do

with transport infrastructure but are related to soccer: The

grandson of the finance, industry and railway tycoon Salo-

mon Rothschild, Nathaniel, used his inherited property to

devote himself to aesthetic pursuits. Being a passionate pho-

tographer, he had the botanical gardens of the Hohe Warte

in Vienna’s 19th district built. The British gardeners whom

he brought to Vienna for this purpose founded the first Aus-

trian soccer club “Vienna”. Considering “Vienna’s” perform-

ance today, Nathaniel should have stuck to the railways, they

will definitely be among the winners in future.

Rudolf Sebastnik

Transport economist Rudolf Sebastnik was with IPE since 1990, latterly as man-

aging director.

Since August 2007 he is working for SCHIG Schieneninfrastruktur-Diensleis-

tungsgesellschaft m.b H.

*IPE iC as an expert company and part of iC is active in the fields of space, trans-

port and logistics. In the past years IPE, who is also cooperating with renowned

international partners, has developed and applied new methods of infrastructure

assessment in the scope of a variety of projects.

Helmut Grigkar

5) SIC-Fachkonferenz, Sopron, Oktober 2006 | SIC expert conference, Sopron, October 2006

6) Die Schnellbahnlinie S7 bei Hainburg als Verbindung zweier europäischer Hauptstädte? / The railway line S7 near Hainburg as connection between two European capitals?

7) Eisenbahnfinanzierung, 1890 / Railway financing, 1890


iC group of companies

1. Lainzer Tunnel Baulos LT 44 — iC consulenten ist mit der statisch-konstruktiven Ausführungsplanung des 2-gleisigen Abschnittes und mit der geotechnischen Fachbetreuung vor Ort beauftragt.

2. Floreasca City Center FCC Bukarest — Die Leistun-gen der iC umfassen Projektsteuerungs- und Bauüber-wachungsleistungen (inkl. HKLS und ET) in der Planungs-phase sowie in der Ausführungsphase.

3. Bahnhof Wien, Hauptbahnhof, Gleis- und Immo-bilienprojekt – Immissionsgutachten Schall / Luftgüte / Erschütterungen — iC consulenten führt für beide Pro-jekte in der UVE und Einreichphase die immissionstech-nische Bearbeitung für die Fachbereiche Schall, Luftgüte und Erschütterungen durch.

4. UKEEP - Energieeffizienzprogramm der EBRD in der Ukraine — Zur Unterstützung der Antragsteller, Vorberei-tung von Projekten und Durchführung von EE-Audits und CO2-Emmissionsanalysen wurde ein Konsortium unter der Führung von iC consulenten beauftragt. Innerhalb des Programmes werden mit dem lokalen Team unter der Leitung von Sergey Zima ca. 25 Projekte analysiert.

5. E-LQ – ERRAM Lebensqualität — Die Auswirkun-gen des Landesentwicklungskonzepts Niederösterreich auf die Lebensqualität der Bevölkerung sollen messbar gemacht werden. Die IPE entwickelte hierzu das erreich-barkeitsbasierte Raster-Raumanalyse-Modell E-LQ.

6. Örtliche Bauaufsicht für Umbauarbeiten von Berufsschulen in Albanien — Generalplanung, Beschaf-fung und örtliche Bauaufsicht von 5 Berufsschulen in Albanien. Finanzierung durch das EU-CARDS-Programm (Community Assistance for Reconstruction, Development and Stabilisation).

7. Grand Center Zagreb — Technische Gebäudebe-wertung eines Bürogebäudes mit einer Nettogeschoßflä-che von ca. 29.000 m2 und 332 PKW-Stellplätzen.

8. Begeitende Kontrolle für den technischen Lärm-schutz am Flughafen Wien — Maßnahmen des techni-schen Lärmschutzes an den Gebäuden in den maßgeblich vom Fluglärm betroffenen Umlandgemeinden. iC consu-lenten wurde mit den Leistungen der begleitenden Kon-trolle für das Projekt beauftragt.

9. Skylink – Projektleitung Ausführungsplanung Elektrotechnik — Projektleitung der Ausführungspla-nung für den Bereich Elektrotechnik im Projekt Skylink. Bei Skylink handelt es sich um ein zusätzliches Terminal am Flughafen Wien mit einer Fläche von 76.000 m2 auf einer Länge von 270 m.

10. Trident Plaza Constanta — Bauherrenvertre-tungsleistungen für das Trident Plaza Constanta/Rumä-nien. Die Mietfläche des Gebäudekomplexes beträgt 34.100 m2 und beherbergt ein Einkaufszentrum, drei Tiefgaragengeschoße, ein Entertainmentcenter und 2 Bürohäuser.

11. Gerichtsgebäude “Serious Crimes Court” - Tirana, Albanien — Generalplanung, Durchführung der Ausschreibung und örtliche Bauaufsicht des Gerichts-gebäudes in Tirana mit einer Bruttogeschoßfläche von 8.000 m2.

12. Neubau der Hauptschaltwarte für Verbund APG — Statik, TGA-Planung, Prüfingenieur sowie Bau-KG. Das Gebäudekonzept ist das Ergebnis des Siegerprojekts in einem Architekturwettbewerb. Die Planung trägt den hohen Ansprüchen sowohl der Primärtechnik der Höchst-spannungsnetzsteuerung als auch der Ästhetik des Designs des Architekturbüros APM (Architekt Marginter) Rechnung.

13. Messe Wien - Abbruch und Asbestentsorgung Hallen 14/15 — Abbruch der Messehallen 14/15 der Wiener Messe Besitz GmbH inkl. Sanierung von stark und schwach gebundenem Asbest: ca. 8.500 m2 Spritzasbest; Beratung im Zuge der Planungs-, Angebots- und Ausfüh-rungsphase.

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wollen, iC freut sich über Ihre Rück-

meldung.

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Kaiserstraße 45

Tel. +43 1 521 69-0

Fax +43 1 521 69-15

[email protected]

www.ic-group.org

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1. Lainz Railway Tunnel – Construction Lot T44 — iC consulenten provides the detailed design and preparation of shop drawings for the double-track section as well as the interpretation and assessment of geomechanical monitoring results.

2. Floreasca City Centre FCC Bucharest — The services of iC comprise project control and site supervision (incl. mechanical and electrical systems) in the design phase as well as in the construction phase.

3. Vienna Central Railway Station Track and Real Estate Project – Immission Studies Noise / Air Quality / Vibrations — For both projects iC consulenten performs immission studies (noise, air quality and vibrations) for EIA and statutory procedures.

4. UKEEP – Energy Efficiency Programme of EBRD in the Ukraine — A consortium led by iC consulenten pro-vides services related to project preparation, technical/financial project analysis, energy auditing and CO2 emis-sion analysis. In total about 25 projects are assigned to the consortium. The respective tasks will be performed by the local team under the supervision of Sergey Zima.

5. E-LQ – ERRAM Quality of Life — The impact on people’s quality of life caused by the regional develop-ment plan of the provincial government of Lower Austria shall be made quantifiable. For this purpose IPE developed the accessibility-based grid model E-LQ.

6. Supervision of Renovation Works at the Regional Vocational Educational Training Centres RVETC in Albania — Design, Procurement and Supervision of 5 Vocational Educational Training Centres in Albania, financed by the EC CARDS Programme (Community Assistance for Recon-struction, Development and Stabilisation).

7. Grand Centre Zagreb — Technical Due Diligence of an office building with an effective area of 29,000 m2 und 332 parking spaces.

8. Project Control - Noise Protection Programme for the Vienna International Airport — Implementation of noise protection measures in buildings in the surrounding communities that are strongly affected by aircraft noise. iC consulenten is responsible for project control.

9. Skylink - Project Management for the Implemen-tation Planning of the Electrical Engineering — Project management in the scope of the Skylink project for the implementation of the electrical engineering. Skylink is an additional terminal at the Vienna airport with an area of 76,000 m2 on a length of 270 m.

10. Trident Plaza Constanta — Investor’s representa-tive services for the Trident Plaza in Constanta/Romania. The new building with a rental area of 34,100 m2 includes a shopping centre, three underground floors, an enter-tainment centre and two office buildings.

11. Serious Crimes Court - Tirana, Albania — iC con-sulenten has been appointed to carry out all design, pro-curement and supervision services from the initial draft up to the operation of the building. The net floor area is almost 8,000 m2 in total.

12. Construction of Main Control Room for Verbund APG (Austrian Power Grid) — Civil engineering, electrical and mechanical engineering as well as control engineer-ing. The concept of the construction is the winning project of an architectural competition. The planning meets the requirements of the primary technology of the high volt-age transmission system as well as of the design aesthet-ics of the architectural office (APM, Architect Marginter).

13. Exhibition Centre Vienna - Demolition and Asbestos Abatement Halls 14/15 — Demolition of the exhibition halls 14/15 of the Exhibition Centre Vienna including asbestos abatement: approx. 8,500 m2 of asbes-tos insulation. Consulting during the planning, bidding and demolition/abatement phase.

Documents

ic communiCation 8