NUEVA EPOCA Nº 92 - X/2007 NOVIEMBRE - Publicación trimestral

ICAROBOLETÍN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN DE AVIADORES DE LA REPÚBLICA

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SUMARIO

BOLETIN INFORMATIVO TRIMESTRAL DE LA ASOCIACIÓN DEAVIADORES DE LA REPÚBLICA. Nº 92. Noviembre 2007Sede social: San Bernardo, 119, 3º Int. 28015 MadridTel./Fax: 91 593 91 68.

Editorial

Dirección: Carlos LázaroConsejo de redacción: Directiva Nac. y Carlos LázaroCorrección: Angel Giménez y Gregorio GutiérrezDiseño original Javier Marquerie.Depósito Legal: M-5201-1995Tirada: 600 ejemplares.Portada cedida por: UDLContraportada: Fudación AENA

Esta publicación se financia exclusivamente con las cuotas y aportacionesvoluntarias de los socios y simpatizantes de A.D.A.R.ADAR no se hace responsable de las opiniones de los autores de losartículos. Prohibida la reproducción total o parcial de este boletín.

• EDITORIAL 2

• EMILIO HERRERA LINARES(1879-1967)Por Thomas F. Glick 3

• A MI TÍO, EL CAMARADA DIONI(Miguel Angel-sobrino de Dionisio) 5

• AVIADORES DE LA REPÚBLICAEN LA LEGIÓN (de Franco)Por Gregorio Gutiérrez 6

• NUEVO SOCIO:MARTÍN BAJO PALOMO 8

• PENSAMIENTOS. PoesíaPor Felicita de Las Heras 8

• MEMORIA HISTÓRICA DE ADAR (II)Por Celestino Díaz 9

• EMMA SOLA: UNA PROFESORAEN LA AVIACIÓN REPUBLICANAPor Alberto Magnani 10

• INTENTEMOS CONSTRUIR UN AVIÓNPor Antonio Bañón Rubio 11

• HA MUERTO EUSEBI PÉREZPor Daviz Iñíguez 12

• IN MEMORIAM: ELISA GALLEGO(Vda. de Ramón Castañeda Pardo) 13

• IN MEMORIAM:A MANUEL MONTILLA MONTILLA 14

• SE FUERON 14

• SE INCORPORAN 14

• APORTACIONES VOLUNTARIAS 14

• HEMOS LEÍDO... 15

• CONTRAPORTADA: AENA«FIGURAS DE LA AERONÁUTICA ESPAÑOLA»XI Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos

Pág.

HORARIO DE OFICINALUNES Y MARTES DE:

16 a 19’45 horas

MIERCOLES, JUEVESY VIERNES: 9’30 a 13 horas.

Estimados compañeros y compañeras:En las postrimerías del año realizamos unarecapitulación de estos largos y –consideramosnosotros- fructíferos doce meses en los que ADAR haseguido consolidando su labor de difusión en diversosfrentes. El primero de ellos, el editorial, en el que hemostenido la satisfacción de publicar el ICARO especialen el que homenajeábamos a todos los miembros delos Natachas y Rasantes que participaron en la guerracon un merecido recuerdo del que la literaturaaeronáutica, hasta ahora, no había hecho demasiadamención.En segundo lugar seguimos recibiendo en nuestrapágina web (adar@adar.es) numerosas aportacionesy consultas que, en la medida de lo posible, nuestroequipo de colaboradores trata de integrar en nuestrosArchivos y responder en función de nuestrascapacidades. Además, queremos anunciaros el hechode que hemos recibido una subvención del Ministeriode Cultura para proseguir con nuestra labor deconservación y difusión que redundará en la comprade equipamiento informático y mobiliario. Por último,os anunciamos que esta Directiva está haciendoimportantes gestiones para que perviva la trayectoriade la Asociación y de las que esperamos daros en brevebuenas noticias.No queremos despedirnos sin transmitir nuestrosincero agradecimiento a todos los colaboradores queparticipáis en las diferentes actividades de ADAR ydesearos Felices Fiestas y Próspero Año 2008.

La Directiva Nacional

Sigue a la venta el ICARO

especial dedicado

a los Natachas/Rasantes

(5 euros + gastos de envío)

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EMILIO HERRERA LINARESEMILIO HERRERA LINARESEMILIO HERRERA LINARESEMILIO HERRERA LINARESEMILIO HERRERA LINARES

Entre el nutrido grupo de científicosespañoles condenados al olvido, como resultadode su exilio en 1939, se encuentra la figura deEmilio Herrera Linares (1879-1967). Ingenieromilitar destinado al Servicio de Aerostación enGuadalajara, dibujaba y fotografiaba desde unglobo la corona solar durante el eclipse total de1905. En 1908 presenciaba el vuelo de WilburWright en Le Mans con su amigo AlfredoKindelán, y en 1911, figuraba en la primerapromoción de aviadores militares. Audaz pilotode globos y aviador diestro, Herrera se inclinabamás hacía la teoría del vuelo. En los años 1920dirigía el Laboratorio Aerodinámico de CuatroVientos, que albergaba el genial túnel de vientode su propio diseño. (sólo el túnel de LangleyField, Virginia, era más grande, pero producíaviento a más baja velocidad). Allí Herrera

trabajaba al lado de Juande la Cierva, haciendolos cálculos y dirigiendolos ensayos queperfeccionaban el auto-giro. En 1928, Herrerafundó la EscuelaSuperior Aerotécnica.Desde su comienzo fuerareconocida como la mejorEscuela Especial delpaís, porque llenaba suescalafón con los mejorescerebros científicos ytécnicos de España. En1934, anticipando unascenso estratosférico englobo libre, Herrera

inventó una escafandra espacial (simultáneamentecon semejante invención del aviadornorteamericano Wiley Post). Herrera, junto con laCierva y Leonardo Torres Quevedo, formaban unatriada estelar de alta técnica española depreguerra.

(1879 - 1967)

Herrera era gentilhombre y buen amigo delRey Alfonso XIII. Ellos compartían una precozafición a los dirigibles. Ya en 1921, Herrera habíaideado una línea de dirigibles entre Sevilla yBuenos Aires y había estimulado al Rey, alMarqués de Comillas y otros financieros a formaruna sociedad anónima para llevarla a cabo. La«Compañía Aérea Colón» fracasó, y Herrera secontentó con ser pasajero en dos célebres viajestransatlánticos del Graf Zeppelín en 1928 y 1930.

En abril de 1931, el día después de la marchadel Rey a Francia, Herrera se traslada a París parapedir una audiencia con él en el Hotel Maurice.Herrera sabía que, como militar quedaba libre desu juramento al Rey, pero como gentilhombre nose sentía ya libre y se presentaba en París paraseguir a las órdenes del Rey, «en cumplimiento aljuramento prestado». El Rey se lo agradeció, perole recomendaba «que aceptara el régimenrepublicano establecido por el pueblo, pues noquería que hubiera derramamiento de sangre porcausa de él, entre españoles». Herrera volvió aMadrid y firmó su compromiso de servir lealmentea la República.

El día 13 de septiembre del presente año se cumplió el cuarenta aniversario del fallecimiento de Emilio Herrera,pionero de la aviación española. Como homenaje a tan insigne sabio hemos creído conveniente reproducir el interesanteartículo escrito por un hispanista norteamericano de máximo relieve. Thomas F. Glick, de la Universidad de Boston.Este artículo fue publicado por el diario ABC, en primera página, el día cuatro de enero de 1994. Lo reproducimosíntegramente.

Emilio Herrera examinael traje espacial diseñado

por él. Madrid, 1936

Jesús Quero, alcalde de Granada, Mario Soares, presidente dePortugal y Manuel Chaves, presidente de la Junta de

Andalucía

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El meollo de la actuación de Herrera, como military ciudadano era un concepto del juramento ylealtad formado por la teoría monárquica liberalque había determinado su postura con respecto alRey auto-exiliado y una interpretación de la«voluntad del pueblo» que, evidentemente, élcompartía con Alfonso XIII; por su profesionalismomilitar, fraguado en íntima relación y observaciónde sus colegas deaviación de lasp o t e n c i a sdemocráticas; ytambién por su fecatólica queprestaba eljuramento militarun tenor casisagrado.El 18 de julio de1936, Herrera seencontraba en laUniversidad deVerano deS a n t a n d e r ,impartiendo uncurso dea e r o d i n á m i c a .Volvió a Madrid y dijo al Subsecretario deAviación Ángel Pastor: «Aquí me tienes para loque dispongáis de mi. Quiero que sepáis o querecordéis, que he sido amigo y compañero deFranco y de todos los generales sublevados; ygentilhombre y amigo particular del Rey, de modoque podéis fusilarme o pasearme si creéisconveniente… Pero sabed que he dado mi palabrade honor de servir lealmente a la República, y queyo no soy de los que faltan a su palabra». Dehecho, Herrera fue nombrado jefe de instrucción yde servicios técnicos de la aviación republicana, yfundaba, con asombrosa rapidez una cadena deescuelas de formación de pilotos. Enseguida fueascendido a general.Después de la guerra, Herrera pasó el resto de suvida en digno exilio en París y Ginebra, dondetrabajaba con muy escasos medios para ayudar alos hombres que habían servido bajo su mando.Ellos, especialmente los que habían escuchado suslecciones de aerodinámica en diversos aeródromosde guerra, le habían admirado; pero, elextraordinario afecto que los aviadoressobrevivientes guardan de su memoria refleja másbien el trato generoso que les mostraba el generalen los días de su mutuo exilio.

En España, mientras tanto, cayó sobre la figura deHerrera, ya histórica en los anales de la aviaciónmundial, el más perfecto silencio. Su Escuela serefundaba y su nombre figuraba muy de paso enlas historias de la aviación española, cuando nodesaparecía completamente. Cuando en 1980 seemitía una serie de sellos dedicados a los«pioneros de la aviación» figuraban Pedro Vives,

Benito Loygorri,Alfonso deOrleáns yK i n d e l á n ,Herrera fueexcluido. Diezaños más tardesalió una e r o g r a m adedicado a laaerostación, biendiseñado conimágenes tantode Herrera comode la escafandraespacial y eleclipse de 1905:pero la hermosacarta no llevó

ninguna leyenda y sin indicación de su nombre,¿Cuántos españoles sabían quien era el personaje?

La recuperación de la figura histórica deHerrera ha sido lenta. Sus geniales Memoriassalieron en 1984 en inglés, y dos años más tardeen castellano. Luego, después de una larga gestiónpor parte de su familia, los ex aviadores de laRepública, un par de historiadores y unos oficialesdel Ejército del Aire dedicados a la recuperaciónde una parte valiosa de la historia de la aviaciónespañola, se realizó en Granada la inhumación delos restos del general, con participación activa delEjercito del Aire. Que yo sepa , era el primer actosemejante en honor de un destacado personajede la República –ese honesto gentilhombre del ReyAlfonso-. El comité de honor estaba encabezadopor el Rey Don Juan Carlos. El acto era presididopor el alcalde de Granada, cuyo huésped de honorera, entre otros, el presidente Mario Soares dePortugal, -amigo de don Emilio de sus propiosdías de exilio en París.Durante su vida, Herrera había representado unintento de «discurso civil» que corría en contra delgrano político de la aguda polarización ideológicade las primeras décadas del siglo. Católico,monárquico, conservador, cercano en los años 30

Acto de la inhumación de los restos de Emilio Herrera Linares

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En el boletín n.º 91, en la sección deaportaciones voluntarias, el donativo nº 70,hecho por Eusebio Greciano, su procedenciaestá equivocada, ya que el vive en Caracas.

A MI TÍO,EL CAMARADA DIONI

Querido tío Dioni, desde el profundohueco que nos has dejado, voy a escribirte unaslíneas, ahora que quizás es demasiado tardepero estas cosas son así y tu, con una lógica einmensa generosidad lo tenías muy claro. Noquerías ser una carga para nadie. Decías: «Niño,yo ya he vivido mi vida»¡Y que vida!Siempre estabas echando una mano a cualquieraque lo necesitase, con una bondad infinita hastapara dejarnos.Siempre, desde muy pequeño, me han gustadolos aviones, por eso, cuando mis padres y abuelo(tu hermano Angel) me contaron que fuiste

aviador y nada menos que de la República, micorazón se aceleró y se encendió una mecha que,aún con tu partida, sigue corriendo, dandocontinuidad a tu ilusión por ese maravillosomundo de la aviación.A partir de ese momento, el estar contigo erapara mi un motivo muy fuerte de satisfacción.Me contabas historietas y anécdotas (muchasveces repetidas pero no me importaba volverlasa oír, porque tú me las contabas y eso era loimportante).No tuviste la suerte de combatir en el aire, oquizás sí, si la tuviste por no haberlo hecho. Alterminar la guerra, pues así tuve el granprivilegio de haberte compartido después juntoa la maravillosa familia que te rodeaba;especialmente tus hijos Angel Luis y Emilia, loscuales tuvieron la inmensa fortuna de poderatenderte hasta el final.Al conocer tu fallecimiento, algo me golpeó muyfuerte y me dejó apenado y confuso al mismotiempo, pues una parte de mí estaba con tuvoluntad de no seguir luchando, pero otra, lamás fuerte, se negaba a perderte. Dioni te echomucho de menos.Cuando sacaban del coche tu ataúd, parallevarlo a la capilla de la Almudena, dos cazasF-18 pasaron a la vertical rompieron el silenciocon su maravilloso estruendo a modo dedespedida. Me emocioné.Ya no será lo mismo, la herida acaba curando,pero la cicatriz, la que dejaste en nuestramemoria, esa quedará para siempre.

¡Feliz vuelo, camarada Dioni!Tu sobrino, Miguel Angel

Dionisio y su sobrino Miguel Angel

Corona que ADAR dedicóa Herrera

a las corrientes(ideológicas, si nopolíticas de AcciónEspañola, Herrera eraa la vez: abierto, conbuenos amigos a lolargo del espectropolítico, y siemprerespetuoso con ideasdiferentes a las suyas.Exponente de unacosmología neo-cartesiana peculiar dei d i o s i n c r á s i c a ;luchaba intensamentecon sí mismo parapoder sumarse a lanueva cosmologíarelativista de Einstein,

a quien no ocultaba su admiración. Por lo tanto elrecuerdo del general Herrera que la historia nosimpone, y la decencia humana nos obliga,trasciende los bordes de la ciencia y la técnica ynos invita a reflexionar sobre la convivencia civily la tolerancia intelectual.

Thomas F. Glick

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El día 22 de Junio de 1941, Hítler lanzó su poderosa«máquina de guerra» contra la Unión Soviética,destrozando la aviación rusa en sus propiosaeródromos antes de poder reaccionar.Avanzaban unos cien km. diarios y, en quince días,llegaron a las proximidades de Minsk y teníancercados a 290,000 soldados rusos.Yo salí de la cárcel el día 3 de julio y la situación enla calle parecía discurrir en un ambiente festivo. Losfalangistas estaban exultantes, por el arrolladoravance del ejército alemán.Estaban reclutando voluntarios para la «DivisiónAzul» (más bien parecía que iban a una romería).El día 5 partió una numerosa expedición.Lo más gratificante para mi, fue el reencuentro conla familia. De los amigos que dejé en el barrio másde la mitad habían muerto. Mi carácter habíacambiado, me gustaba caminar solo y disfrutar dela naturaleza. (Nadie sabe apreciar lo que tiene hastaque lo pierde) El bien más preciado que tenemos esla libertad y no lo damos importancia. Yo aprendíbien la lección.Un día me fui al campo; quería ver el horizonte ensus 360º, pero sin tener ni una sola persona alalcance de la vista. Quería sentir la sensación deestar solo en el mundo.Oteé el horizonte detenidamente y, levantando lavista, pude ver unos impresionantes cúmulos. Miimaginación voló hasta allí y sentí la sensación desobrevolar entre ellos tripulando mi Katiuska. Éstoque cuento parece una «chorrada» pero tiene suexplicación: Fue un sueño que tuve cuando

estábamos hacinados, como«sardinas en lata» y llenos depiojos en la cárcel Modelo deValencia. Este sueño quisehacerlo realidad salvo en unacosa: En él yo aparecíacompletamente desnudo.La primera visita que hice fuea casa de mi compañero detripulación Fernando Goytia.La situación de esta familiaera muy lamentable. Su padre

Aviadores de la República en «LA LEGIÓN» (de Franco)por Gregorio Gutiérrez «Guti»

A principios del verano de 1941, merced a un indulto, salimos, en libertad condicional, un buen número de aviadores republicanos,que estábamos recluidos en la Prisión de Sta. Mª del Puig (Valencia). Iniciábamos una nueva etapa en nuestra vida. La guerra había hechoestragos en las familias y había que enfrentarse a la realidad. Éramos jóvenes (sobre 25 años) y no sabíamos lo que nos esperaba; sobre todo¿Cómo iba a ser nuestra convivencia con los vencedores?

Lo que sigue a continuación es una pequeña historia de unos cuantos.

había sido funcionario en La Casa de la Monedadurante la República, y lo habían despedido. Suhermano José, piloto también, estaba exiliado enFrancia.Goytia, en diciembre de 1938, (en el frente deCataluña) fue alcanzado por una ráfaga de unMesserschmitt. Quedó hospitalizado en Barcelona,amputándole la pierna derecha por encima de larodilla. Cuando las tropas franquistas ocuparon laCiudad Condal fue hecho prisionero, con todas lasconsecuencias posteriores.Para distraerle, quedábamos todos los días en elCafé Royal, que estaba en la calle de Alcalá esquinaa Narváez. Por la consumición de un caféestábamos toda la tarde (Mi madre, de vez encuando, me preparaba un paquete con víveres parala familia).

Certificación de Liberación Condicional

Fernando Goytia.

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De esta forma iniciamos lo que, después de untiempo, pasó a ser una «tertulia».Camilo José Cela, en su obra «La Colmena» reflejamuy bien el ambiente de entonces en sus personajes.Pocos días después Juan Martín Simón, piloto de la3ª escuadrilla de Katiuskas, se sumaba a la reunión.Éste vivía en la calle Morejón (Chamberí) con sumadre, viuda, y su hermana «Conchi», que teníaun taller de modista y era el sostén de la familia.(Martín Simón falleció, creo que fue el año 1956. Leasesinó su propia mujer a martillazos, por laespalda, en presencia de la hija de ambos, de cuatroaños de edad)El día 24 de julio se celebró en Madrid unamultitudinaria manifestación antisoviética. Parecíaque, por entonces, no había nada más importanteque borrar del mapa a Rusia.Nosotros, los quehabíamos hecho el cursode piloto en la URSS,estábamos «acojonados»,por lo que, de momento,suspendimos lasreuniones.Cuando nos pareció queel «temporal» había«amainado» reanudamosla «tertulia» con laincorporación de AntonioEnríquez Horcajo,ametrallador deKatiuskas, (creo que en la3ª escuadrilla) Enríqueztenía cicatrices dequemaduras en las manos y la cara. En un combate,su avión fue incendiado y se tiró en paracaídas; tuvosuerte en llegar al suelo, ya que éste también estabaardiendo.Yo tenía un buen receptor de radio, de onda corta yme pasaba las noches «explorando el éter».Sintonizaba perfectamente «Radio Pirenaica», quehabía empezado a transmitir desde Moscú.Posteriormente lo hacía desde Bucarest (Rumania).Yo nunca llevaba encima nada escrito. Tenía quememorizar lo más interesante.Román Muñoz (observador) y Julio Muñoz (pilotode Chatos) también participaban. Ya éramos mediadocena y temíamos llamar la atención. Decidimosintroducir alguna mujer, para presentar un aspectomás familiar. «Conchi», hermana de Martín Simón,«Amparito» novia de Horcajo y mi hermana Tinaincrementaron el grupo.Pepe, el camarero que nos servia, nos decía: ¡Ya estáreunido el cónclave!. Nosotros le llamábamos D.José. Rondaba la cincuentena y era un pozo de

«sabiduría popular». Era medio poeta, se sabía casitodo el refranero español y, entre otras cosas,conocía a toda la clientela del «Royal». Nos decía:¿veis esos dos de aquella mesa? Son homosexuales,que buscan compañía. ¿Aquel que está leyendo elperiódico? Es policía secreta. ¿Éstos tres que estánen la mesa de al lado? Son judíos evadidos de laFrancia de Petain. También hay espías, alemanes ybritánicos. ¿Aquellas señoritas tan «majas». Sonprostitutas….etc., etc.La cosa se estaba «poniendo fea» y, por precaución,decidimos cambiar de «domicilio social».Una semana después habíamos encontrado un lugaridóneo. Un pequeño «café-bar» en la calle deMenéndez Pelayo, (entre Doctor Castelo y Menorca)muy poco concurrido. Tenía dos plantas y, en la dearriba, solíamos estar solos.

El grupo aumentó con lapresencia de RafaelGonzález y FranciscoMalagón, ambos pilotosde Katiuska (de la 3ªescuadrilla)Las noticias sobre laguerra en el frente rusono podían ser másdesalentadoras. Aprincipios de septiembre,los alemanes habíanestablecido el cerco deLeningrado y el 30 deoctubre se disponían aatacar Moscú.Toda nuestra atención

estaba puesta en ver cómo se iban desarrollando losacontecimientos bélicos, pues deducíamos que unavictoria de los aliados traería como consecuencia ladesaparición de las dictaduras de Hítler, Musoliniy también la de Franco.El cinco de diciembre se produjo el primer«desastre» del ejército alemán al intentar atacarMoscú.El día siete del mismo mes, los japoneses atacaronla base de Pearl Harbour, y EEUU entra en guerra.Todo el optimismo que teníamos, se nos vino abajocon la siguiente noticia, que nos afectaba a nosotrosdirectamente: Los jóvenes que no habíamos hechoel servicio militar con el nuevo régimen teníamosque incorporarnos a filas, pero como éramos«desafectos» nos mandaban a BatallonesDisciplinarios de Trabajadores.Varios días estuvimos deliberando lo que íbamos ahacer. Hubo quien optó por no presentarse ypermanecer prófugo. Otros aceptaron, dejándolo enmanos del Destino.

1941. Conchi, Goytia, Tina y Amparito, en los jardinesdel Retiro

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Otra opción que había era alistarse a La Legión.La cuestión es que, el día 18 de diciembre, en el«Banderín de enganche» de Vallecas, en Madrid,nos alistábamos: Rafael González, Juan MartínSimón, Francisco Malagón, Julio Muñoz (el chato)y yo. Ese mismo día salimos ya con la cabeza rapadaal «cero». Al día siguiente teníamos que partir paraMelilla.

Guti

P.D. Todo lo expuesto en estas páginas, sirve comointroducción para el próximo capítulo, y así entrar enel «meollo de la cuestión», que es: «Cómo fue nuestravida en la Legión de entonces» (Hoy sería impensable,por la cuestión de los Derechos Humanos).No es mi intención hacer una especie de «culebrón»,siguiendo un orden cronológico, (sería interminable)sino relatar anécdotas y hechos verídicos producidosdurante los tres años y veintiocho días (1.123 en total)que duró nuestro compromiso en ese Cuerpo.En esta primera parte, he expuesto el motivo que nosobligó a tal alistamiento.

(Continuará)

Ahora que soy más mayorque paso más tiempo en casa,me gusta menos la calley muchas cosas me resbalan….Hoy analizo la vidacon recuerdos y con calmaesa vida que se llevacuando se es joven y se ama.Te casas tienes tus hijosque están al abrigo en casamuy pocos, muy pocos años¡que poco dura la infancia!Se termina con la «escuela»que los saca de esa casadonde estaban protegidosy no les rozaba naday se enfrenta a la vidarodeados de gente extraña.Ya tienen obligacionesy esa infancia «dorada»se termina con la «escuela»y empieza otra nueva etapade estudios, de obligacionesque deja de ser doradaque tienen nuevos amigospero que al final agrada.El comienzo de la vidaempieza siempre en la «escuela»y el final de esta vidatermina en la «Residencia»que viene siendo lo mismopues te saca de tu casay empiezas a convivircomo ayer, con gente extraña.También se acaba despuésesa otra etapa «dorada»de tu sitio, tus costumbres,tus amigos y tu casa.No es que sea pesimistamiro las cosas de caraes que la vida es asíes imposible cambiarlay no hay otra solución¡ES LA VERDAD LISA Y LLANA!

(Felicitas de las Heras)

PENSAMIENTOS

En este ICARO, queremos destacar especialmente a nuestronuevo socio Martín Bajo Palomo (cuarta generación de lafamilia Martín Bajo), que continua la tradición de aviadores.Este valiente y osado piloto ha pasado a engrosar nuestrasfilas con solamente 8 meses de edad. Quisimos hacerleuna entrevista, pero se negó a contestar a nuestraspreguntas, diciendo tan sólo un gu-gu, ta-ta bien venido aLA GLORIOSA, ¡reclutilla!

MARTÍN BAJO PALOMO (8 meses)(Madrid, bisnieto de Martín Bajo Baelo)

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Finalizado el primer capítulo, recordandoaquella magna Comida- Asamblea, celebradaen San Boi de Llobregat en 1976, y como sepuede apreciar en la foto insertada en el ICAROnº 91 de julio ppdo. La asistencia fue muyconcurrida, (unos 500 compañeros acudimosdesde los cuatro puntos cardinales de lapenínsula, como también de otros de Europa yalgunos del continente americano). Este eventofue ocasión para bautizar a nuestra Asociacióncon el nombre de ADAR, que corresponde a lasiniciales de la Asociación de Aviadores de laRepública.Hasta ese año de 1976, el recorrido se realizóa saltos cortos, pero a partir de esa célebrecomida, iniciamos una ruta de altos vuelos ycon una velocidad de crucero considerable.En el trayecto, realizamos cuatro «aterrizajes»en zonas estratégicas donde se situaron lasdirectivas regionales: En Barcelona, Valencia,Murcia y Madrid y, a cada una de estas regionesse le asignó un territorio. La Directiva Nacionalse ubicó en Barcelona, y los miembros de lamisma, redactaron unos Estatutos que sepresentaron para ser legalizados oficialmente.Estuvieron en vigor un tiempo, hasta que nosdimos cuenta de determinadas deficiencias. Sedebatieron y corrigieron en la siguienteAsamblea. En dicha Asamblea General,celebrada el 17 de julio de 1978, se acordómodificar los Estatutos, incluyendo elReglamento de Régimen Interior lo siguiente:Que, «la Asociación no tiene carácter niactividad política». «La posibilidad de que setraslade su sede a cualquier otra localidad delterritorio nacional, previo acuerdo tomado enAsamblea General». Este informe está firmadopor el jefe de servicios del Ministerio delInterior.A continuación trascribo los artículos 1 y 2 delos Estatutos:Artículo 1º- Se constituye en la ciudad deBarcelona una Asociación denominada«Asociación de Aviadores de la República» quese regirá por los Estatutos, de acuerdo con lavigente Ley de Asociaciones y por el Reglamentode Régimen Interior.Artículo 2º- Son fines de la Asociación,reivindicar ante quien corresponde los derechosde sus asociados, tanto para ellos como parasus allegados y legales herederos.

MEMORIA HISTÓRICA DE ADAR MEMORIA HISTÓRICA DE ADAR MEMORIA HISTÓRICA DE ADAR MEMORIA HISTÓRICA DE ADAR MEMORIA HISTÓRICA DE ADAR (II)(II)(II)(II)(II)(Por Celestino Díaz)(Por Celestino Díaz)(Por Celestino Díaz)(Por Celestino Díaz)(Por Celestino Díaz)

Promover la amistad, hermandad, solidaridady prestación de ayuda, o de cualquier otra índolede que pudieran tener necesidad cualquierade los asociados, viudas de éstos y familiaresdirectos que por estado de indigencia tuvieraninmediata, tales como defunción, accidente ocualquiera otro caso que la urgencia y necesidaddel mismo así lo requiera. Todo ello dentro delas posibilidades económicas de la Asociación.Todos estos casos, serán investigados yatendidos previa confirmación de la Comisiónde ayuda prevista en el artículo 12 de estosEstatutos.Se hace especial hincapié de que la Asociaciónno tiene carácter ni actividad política alguna.Respecto al Art. 2º de los Estatutos, se apreciaun espíritu de ayuda mutua motivado pordiferentes razones, (entre ellas la situación dedepresión industrial el cierre numerosasempresas). Estos hechos coincidieron con losinicios del «vuelo» de ADAR,. Esta depresiónindustrial, supuso el paro de un buen númerode compañeros que intentamos ayudar, peronuestra caja era tan raquítica que malamentepodía cumplir con los gastos generales como:el alquiler del local social, papeleoadministrativo y otras necesidades. Tanto esasí, que nos obligó a plantearlo en la primeraAsamblea que se celebrara y, en el punto delOrden del Día correspondiente.El compañero Francisco Álvaro Horcajada,sugirió solicitar permiso para instalar un«bingo», (propuesta lícita conforme a la moralasociativa) pero se desestimó «ipso facto» alconsiderarlo carente de ética. No obstante,después, fríamente se apreció que la ideaestaba expuesta con fundamento a tenor de quediferentes ONG habían resuelto sufuncionamiento aprovechando el boom quesuponía administrativamente una sala de juego.En esa misma Asamblea, otro asociado expusosus gestiones encaminadas a obtener uncrédito de forma particular, al objeto deconstruir una residencia para mayores,igualmente, sin fines lucrativos, pensando enlos padres de los amigos que residían en elextranjero, así como la proximidad de nuestrajubilación.Ambas ideas eran bonitas pero difíciles derealizar sin que se pudieran considerar comouna utopía.

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Emma Sola es laúnica mujeritaliana que formóparte de laA v i a c i ó nR e p u b l i c a n a .Llegó a Españadesde la UniónSoviética nada másestallar la guerra yse le destinó alaeropuerto deAlcalá de Henaresactuando comointérprete con elgrado de teniente.La historia de estamujer es unahistoria bastante

trágica. Emma Sola nació en Milán en 1896. Cursóestudios de literatura junto con jóvenes que luegollegarían a ser entre los más destacados intelectualesdel tiempo: el filósofo Antonio Banfi, el poetaClemente Rebora... Se graduó en 1916 y empezó atrabajar como profesora en distintos colegios. Sugran pasión era la cultura alemana, la misma delos pueblos que, a partir de 1915, estaban en guerracon Italia. La guerra en la que su novio murió encombate.A pesar de todo, en los años siguentes Emma Solatradujo obras de Goethe, Nietzsche y Hesse yprofundizó su conocimiento del alemán y de otrosidiomas. Al instaurarse la dictadura de Mussolini,su postura antifascista le obligó a dejar Italia ytrasladarse a Alemania, donde se acercó al partidocomunista. Pocos años después, tuvo que dejartambién Alemania, donde Hitler había llegado alpoder, y se refugió a la Unión Soviética. Enseptiembre de 1936 estaba en Alcalá de Henares.Emma Sola era políglota, y ésa es la razón por laque se le nombró intérprete. En las primeras semanasde guerra, el escritor francés André Malrauxorganizó una escuadrilla internacional a la que sealistaron voluntarios procedentes desde los másdiferentes países del mundo. La presencia de alguienque dominara las lenguas era imprescindible enaquella verdadera Babel.Resulta que Emma Sola desempeñó su cargotambién en los aeropuertos de Linares (Jaén) y de

Tembleque (Toledo). Luego, según el testimonio delperiodista ruso Ilya Eremburg, pasó a ser intérpretepersonal del general Gorev, con él que estuvo en elfrente de Asturias. El mismo periodista cuenta ensus memorias que, en 1937, Emma Sola seencontraba en Gijón, poco antes de que losfranquistas se apoderaran de la ciudad. Entonces,el piloto francés Abel Guidez, que había sido jefemilitar de la escuadrilla de Malraux, improvisó unpuente aéreo con una avioneta [En realidad, conun avión bimotor. Nota de la redacción] y pudosalvar a Emma y a otros militares, antes de serderribado.Se ha escrito que Emma Sola acabó en la cárcel portrotkista después de los hechos de Barcelona, perola noticia contrasta con la presencia de la mujer enAsturias; además, Emma Sola, en aquellos años yen los siguientes, aparece como militante oficial delpartido comunista.El 13 de marzo del 1938, Emma Sola pasó a Francia,donde se quedó hasta 1945. En aquellos años seintegró en la Resistencia francesa y tomó parte enla liberación de Tolouse. En 1945 regresó a Italia yvolvió a trabajar como profesora en un colegio deMilán.Los avatares de su vida no habían pasado sin dejarhuellas profundas. La existencia de Emma Solahabía sido marcada por el destierro, las luchas y lasguerras. Guerras en las que, siempre, había tenidoque enfrentarse al pueblo del que amaba la cultura,los alemanes. Su novio había muerto en la PrimeraGuerra Mundial y parece que el hombre con el quese ligó después, un lituano, murió en la segundaconflgración mundial. La mujer empezó a padecertrastornos mentales, hasta que, en 1961, ingresó enun psiquiátrico. No se recuperó nunca: murió, aúnhospitalizada, en 1971.Hoy en día, hay calles de Milán y de otras ciudades,que llevan el nombre de los antiguos compañerosde estudio de Emma Sola. De ésa mujer, que luchóa favor de la democracia en tres países europeos –Italia, España y Francia – se ha perdido el recuerdo,hasta al punto que se conservan muy pocas noticiasde su actuación en los años entre 1936 y 1945. Siacaso alguien pudiera aportar algún dato más sobreesta extraordinaria mujer, le rogamos que nosinforme y le corresponderemos con todo nuestroagradecimiento.

Alberto Magnani

Emma Sola:

UNA PROFESORA EN LA AVIACION REPUBLICANA

Emma Sola (1894-1971). Intérpreteen los aeródromos republicanos

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Construir un avión, tal vez sea una de las obrasmás complejas que a simple vista parece. Antesde la Segunda Guerra Mundial, por lo general, laconstrucción de aviones militares y civiles estabacasi exclusivamente en manos de tecnologíasmedianamente desarrolladas, ya que los pedidosno tenían un importancia que justificasen grandesinversiones en altas tecnologías y maquinariaadaptada para la construcción de aviones, perocuando los pedidos subieron por necesidadespolítico-militares más el desarrollo económico-social de las naciones del mundo después de lapasada guerra mundial, los viejos y anticuadosmétodos de construcción fueron desechándose, ysustituidos por ingeniosas máquinas construidassolo y exclusivamente para desarrollar lasnecesidades de una moderna industriaaeronáutica. La trasformación en la producción fuealtamente satisfactoria, lo que antes se producíaen dos horas, ahora se tardan unos minutos, conel simple hecho de oprimir un botón o empujaruna palanca, obteniendo rendimiento y calidadtécnica de alta precisión.La industria aeronáutica ha tenido que adaptarsea las nuevas modalidades impuestas por el cambiosufrido por los nuevos proyectos de aviones, puesel monoplano ha desplazado al biplano, los trenesde aterrizaje retráctil sustituyen a los fijos, lashélices de paso variable, ocupan el puesto de lashélices de paso fijo, y otras muchas innovacioneshan alterado los métodos utilizados en laconstrucción de aviones en todas la fábricas.

Los ingenieros aeronáuticos que proyectanaviones, tienen que concordar los problemas másdispares en la construcción del avión, más lasimperiosas cualidades de estos, con son: velocidadmáxima, techo de altura, radio de acción, mayorvelocidad de subida, suave maniobrabilidad,carga útil, potencia de tiro, ofensiva líneaaerodinámica para su penetración ydeslizamiento, construcción con alta resistencia ensus materiales, y un sinfín de requisitos quenecesita un avión de combate.

Al proyectar un avión de caza, hay queconsiderar primero la velocidad, pero paraalcanzar ésta no pueden desatenderse otrascaracterísticas. Al mismo tiempo ha de calcular sucapacidad ofensiva, también ha de mejorarse suestabilidad y maniobrabilidad de combate por lo

INTENTEMOS CONSTRUIR UN AVIÓNque tiene que ser sometido a un detenido estudioestático y a las múltiples pruebas que todo ellolleva consigo.

Desde que los aviones empezaron a lucharentre sí, la altura en que se libran los combates escada vez mayor, por esto, la velocidad no debeobtenerse a costa de la altura.

A medida que es mayor su potencia de tiro,tiene que aumentar el armamento, y por lo tanto,el peso.; éste resta velocidad de subida, peropodría ser compensado reduciendo la carga decombustible. Ahora bien, resulta que al hacer unareducción del mismo, se acorta la autonomía,perjudicándose el radio de acción.

Estos son algunos de los múltiplesproblemas que tiene que resolver el ingenieroaeronáutico. Además de estos principiosgenerales, hay infinitos detalles técnicos quedeben estudiarse con detenimiento y combinarseacertadamente. Hay que tener en cuenta lascondiciones climatológicas en que probablementevolará el avión, y el empleo que piense dársele.

Por esta razón, la estructura de ser capaz deresistir las ráfagas y esfuerzos que se producenen el despegue y aterrizaje, por lo que ha deproyectarse un conjunto de componentes, para quecada uno de ellos sea capaz de desempeñar variasmisiones. Este problema estaría resuelto si elproyectista pudiese hacer que cada pieza del aviónfuera resistente dándole una gran robustez, perono puede adoptar tal solución, ya que significaríaun aumento de peso, y el peso es un enemigoimplacable del ingeniero aeronáutico. Estos sonlos motivos de que se proyecten las piezas demodo que sean simultáneamente ligeras y fuertes,con objeto de que cada pieza pueda resistir lafuerza para la que fue calculada, desempeñandoun importante papel la pureza de los materiales yla perfección técnica de su construcción.

El primero en saber el éxito alcanzado por elingeniero y su equipo de ayudantes es el pilotode prueba. Este tiene la misión de informar hastadel más pequeño detalle de sus observaciones envuelo, pues así se revelan plenamente lascaracterísticas del aparato en el aire.

Cuando los aeroplanos se construían a basede tablas, alambres y tela barnizada, frecuentementeel inventor se construía el aparato, y, por último,era su propio piloto de pruebas. Estos pioneros

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de la aviación en sus construcciones tendrían máso menos éxito con su proyecto, pero para él, talproeza era marcar todo un principio de lo que seríaposteriormente la aviación en su más amplioexponente.

Pero hoy, el proyecto de un avión corre acargo del ingeniero aeronáutico, que procurasiempre adelantarse a sus competidores, y sobretodo, a sus competidores extranjeros, esteingeniero es el jefe de un grupo de auxiliarestécnicos sumamente cualificados, cuyo trabajo esdibujar todos los componentes que constituyen elavión. Actualmente, la industria aeronáutica,cuenta con un material de precisión capaz decomprobar el grado de resistencia que puedesoportar cualquiera de las partes del avión.

Este ligero bosquejo que acabamos dedescribir, nos demuestra que el estudio yrealización de un avión, desde la mesa de suplanificación hasta el vuelo de pruebas, es lento ymonótono. Pero si queremos abreviar para acelerarel ritmo, suprimiendo comprobaciones y pruebas,corremos el riesgo de haber construido un aviónsin las garantías de seguridad suficientes. Lasupremacía aérea no puede ser ganada conaparatos de calidad inferior y de capacidadlimitada, significaría una posible derrota ante eladversario en el aire. Sólo los mejores avionespueden pasar a las escuadrillas militares, tambiéna las líneas aéreas civiles que han de volar nochey día surcando los ámbitos del espacio.

Antonio Bañón Rubio, Mecánico de la Gloriosa.(Albacete)

Ha muerto Eusebi Pérez Martín

Como era habitual en los últimos años, EusebiPérez acompañado por alguno de sus hijosvisitaba Barcelona, después de un largo viajedesde su lugar de residencia, Caracas para pagarsus cuotas como socio de ADAR y de la asociaciónAmical de Mauthausen. Aprovechaba, además,para saludar a sus antiguos compañeros de estasentidades y visitar a sus parientes. Eusebi Péreznos dejó el pasado día 17 de agosto de 2007 en lamisma capital de Caracas. Nacido en Vilafrancadel Penedès en 1920 residía en la capitalvenezolana con su esposa Aurora Just y sus hijosJasmin y Óscar, junto a sus nietos. Eusebio Pérezera uno de los muchos españoles supervivientes

de la guerra pero también de la barbarie nazi,testimonio del campo de exterminio deMauthausen, donde pasó 57 meses después de sercapturado por los nazis junto a otros compañerosde la aviación republicana en Francia.Pocos días después del frustrado golpe militar dejulio de 1936 y con apenas 16 años, acompañadopor sus dos hermanos Jesús y Marià, salía Eusebicomo voluntario miliciano hacia el frente deAragón con la Centuria Vilafranca, para avanzarcon las columnas de este sector hacia las capitalesde Huesca y Zaragoza, controladas por losfacciosos. Después de su paso por el frente deAragón cursó una instancia para su ingreso enaviación, entrando en la escuela de mecánicos deGodella y posteriormente fue destinado a Figueres(Girona) como mecánico del Grupo 26 en la 3ªescuadrilla junto a Comas, Zambudio, Nieto–Sandoval. En el verano de 1938 el mismoZambudio le reclamaría para formar parte comomecánico de la Plana Mayor del Grupo 26 en elcampo de aviación de Sabanell. Perteneció durantetodo 1938 al importante grupo de mecánicos deaviación, ya fuera en la 3ª escuadrilla o en la PlanaMayor del Grupo viviendo los bombardeos delcampo de Monjos del 6 de agosto, en el que moriríael piloto Agustín Domínguez en el momento desubirse a su aparato, o el del 5 de noviembre en elcual caería gravemente herido en la pierna el

Eusebi Pérez, primero por la derecha. A continuaciónFrancisco Viñals, Maria Beltrán y a la izquierda su marido,Antonio Nieto Sandoval.(ADAR-Barcelona)

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capitán Comas después de otro bombardeo sobreel aeródromo. Con la retirada, durante la campañade Cataluña, Pérez fue uno de los muchosprotagonistas de la última de las acciones bélicas,pasando después a los campos de concentracióntras cruzar la frontera francesa y siendo adscrito auna de las Compañías de Trabajadores Extranjeros.Cerca de Cognac y junto a otros compañeros, fuedestinado a la construcción de un aeródromo enesta localidad para dedicarse posteriormente alevantar hangares. Con la ocupación alemana,nuevos periplos le esperaban a Eusebi hasta llegara la fecha fatídica en la que serían llevados aAngulema para tomar un tren que les llevaría hastaAustria. Era el 20 de agosto de 1940, día en el queun tren de mercancías le condujo hasta el infiernode Mauthausen. El triángulo azul con la S y elnúmero 3.859 tatuado en el brazo fueron su únicaidentificación. Empezaba el calvario de 57 meses.Eusebi, explicaba siempre de modo conmovedorcómo sobrevivió en el campo gracias, entre otrascosas, a la ingesta de pedazos de carbón querobaban y que creían les proporcionaba vitaminas.Las cualidades de éste, sin saberlo ellos, lessalvaron de morir de disentería, primera causa demuerte en muchos de los campos de concentracióny exterminio. La cantera con los 186 escalones, eltraslado de bloques de piedra de 25 Kilos, ladeficiente alimentación, el trabajo de agotamientohasta la muerte por extenuación, los golpes y losexperimentos de los médicos SS, fueron una partedel sin sentido vivido por Pérez en Mauthausenhasta la liberación a comienzos de mayo de 1945.Empezaba para él un largo exilio instalándoseprimero en París, aunque la situación en Europacon la Guerra Fría le hizo decidirse por trasladarsea Venezuela en 1948. Hasta 1972 no regresó aEspaña, momento en el cual pudo reencontrarsecon su madre. Visitó su tierra natal en 2005 y 2006momento en el cual recibió el reconocimiento dealgunas instituciones e incluso realizó una visitaal campo de Mauthausen junto a otrossupervivientes españoles.Nos dejó, pues, Eusebi, homenajeado en su tierray protagonista de algunos documentales yentrevistas. Ya no nos deleitará con aquel acentocon el cual nos hablaba, mezcla del dejesuramericano con el acento catalán y con el quenos explicaba las anécdotas de sus jefes deescuadrilla y de Grupo: los vuelos rasantes delpiloto Tremosa que hacían lanzarlo al suelo delcampo, los bombardeos sufridos, o lasreparaciones y remiendos a los Chatos de la 3ª. Nos

deja otro amigo más que vivió siempre fiel a susideales, como se evidencia en la entrevista queconcedió al amigo y historiador Ramón Arnabat:Es difícil, llenando cuartillas, vivir toda una historia; nisiquiera con interminables entrevistas podremos plasmarlo que fue la diáspora de los republicanos españoles porel mundo, los monolitos de muchas placitas de pueblosfranceses están plagados de nombres que, como García,López, Pérez, etc., enseñan al mundo cómo supieronluchar y morir en defensa de sus ideales.Queden estas palabras como una parte de laherencia y del compromiso del amigo Eusebi.

David Iñiguez Gracia

IN MEMORIAM(Elisa Gallego,

viuda de Ramón Castañeda Pardo)

El pasado 10 de septiembre nos dejó nuestraquerida amiga Elisa. Para mí, resulta muy difícil-y muy doloroso- escribir un obituario sobre estagran mujer. Elisa Gallego simboliza -sí, y lo digoen presente porque recordándole evito desterrarleal pasado- dos hechos. El primero de ellos es quefue la esposa de un aviador; su aviador, su Ramón,como tantas veces le mencionaba en nuestrasconversaciones. Recuerdo que en muchasocasiones me decía que al intentar reconstruir sutrayectoria aeronáutica disfrutaba muchísimorememorando hechos y leyendo sus cartas; y estoyseguro de que le hablaba, conscientemente, comosólo las personas enamoradas recuerdan al serquerido que han perdido. Pero Elisa, no sólo selimitó a atesorar su recuerdo, sino que, en losdifíciles años de la posguerra guardó celosamentetodo el legado aeronáutico de su marido y en elmomento en el que le conocimos, cuando ya erauna anciana frágil, sus ojos claros se iluminabanal pronunciar la palabra mágica (¡Ramón!) la quenos transportaba a la vida del piloto, la quepretendía, a través del doloroso recuerdo de latemprana muerte del marido, inmortalizarle enla historia aeronáutica tal como: un aviador quecumplió con su profesión. En este sentido, Elisaes una fiel representante de aquellas esposas yviudas de miembros de La Gloriosa que, en losmomentos difíciles, sustentaron con su energía asus maridos, vivos o muertos. Pero creo que Elisatambién simboliza a la madre abnegada, a la mujer

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que en los años difíciles de la posguerra en losque para algunos vivía con el estigma de «laderrota», logró sacar adelante a su hija Josefinahaciendo frente a la vida con la determinación yenergía que albergaba su pequeña figura,proporcionándole un bienestar y una educación einculcándole ¡cómo no! el amor y el recuerdo porel padre ausente. Fue en definitiva, la dura vidade una mujer en la que todas las facetas quedabanasociadas al recuerdo de su Ramón. Así creo quefue Elisa Gallego ¡esposa de aviador!

Manuel Montilla MontillaManuel Montilla, piloto de la 3ª Escuadrilla dePolikarpov I-16 del Grupo 21 de La Gloriosafalleció en México el día 12 de mayo de 2007.Nacido en el seno de una familia de granraigambre militar que viviría en su seno la tragediade la guerra civil, Manuel se incorporó pronto a lapolítica en las filas de la Unión Republicana deDiego Martínez Barrio. Al iniciarse la sublevaciónparticipó en los combates terrestres y fue heridoen dos ocasiones antes de incorporarse a laconvocatoria del curso de aviadores que convocóel gobierno. Formando parte de la 2ª Expediciónde pilotos que comandaba el comandante AndrésGarcía Lacalle se trasladó a Kirovabad, donde seformó como piloto de I-16 en un curso en el que segranjeó la enemistad del famoso comisario Mirovy estuvo a punto de no volar si no llega a ser porla intervención de Martínez Barrio.Al regresar a España se incorpora a la 3ª Moscaque mandaron sucesivamente Bravo y Tarazona,participando en las batallas de Levante, Ebro yCataluña; internado posteriormente en los camposfranceses -de los que se escapó en dos ocasiones-tomó la decisión de exiliarse en México. En estepaís centroamericano, reorganizó su vidadesempeñando varios trabajos –algunos de ellosvinculado a la aeronáutica- y actuando brevementeen la clandestinidad en España. Montilla es autorde Héroes sin rostro, obra autobiográfica sobre suparticipación en la guerra aérea y que, del conjuntode libros publicados sobre la 3ª Mosca, es el únicoque en la actualidad se encuentra totalmenteagotado. Después de obtener su reconocimientocomo militar profesional, Manuel Montillasimultaneó sus estancias entre Madrid y México,siendo en esta ciudad donde emprendió su últimovuelo.

Descanse en paz.

Se FueronDesde la publicación del último boletín ICARO, éstosson los compañeros y compañeras que han fallecidoy de los cuales la Junta Directiva Nacional ha tenidoconocimiento.La Junta, lamenta profundamente dichosfallecimientos y desde aquí da su más sinceropésame a todos los familiares y allegados.

DIONISIO GÓMEZ GUIJO(Madrid) 31-7-07JOAQUÍN DURÁN MOGUERCaldas de Montbuy) 22-8-07JOAQUÍN BETORET ONSTorreblanca – Castellón 26-6-07ELISA GALLEGO ANDRADAS-Vda. de Castañeda(Madrid) 10-9 -07MARÍA AMANTE GARCÍA-Vda. de E. Sanz Salazar-Madrid 18-9-07TERESA SÁNCHEZ FONT-Vda. de Martín Bajo BaeloMadrid 5 -10- 07JOSÉ GARCÍA GARCÍA(Benidorm) 10-10-07NIEVES VICEDO GALIANO(Elda) 16-10-07

RELACION DE DONATIVOS ABOLETÍN «ICARO»

DAMOS LA BIENVENIDA A:

JOSÉ MARÍA CUELLAR CASTILLO (Francia)MARTÍN BAJO PALOMO (Madrid)

115 Madrid J. Aparicio Alonso 20,00116 Tres Cantos Juana Díaz

(Vda. de Chacón) 20,00117 Silla Adela Delgado

(Vda. de A.Arias) 10,00118 Sevilla A.Custodio Aroca 80,00119 Madrid P.Pablo Sánchez 15,00120 Madrid M. Muñoz Ruiz 30,00121 Girona R. Vila Serra 80,00122 Palafrugell LL. Negra i Escuder 20,00123 Italia Angelo Emiliani 20,00124 Murcia D. Canovas Pérez 30,00125 Madrid Fco. Bajo Sánchez 20,00126 N. Baztán F. Bajo Alvarez 20,00127 N. Baztán Martín Bajo Palomar 10,00128 Madrid Aurelia González

(Vda. de R.Aresté) 20,00129 Madrid F. Aresté González 30,00130 Murcia J.P. García Ortiz 40,00131 Murcia B. Castejón Esparza 20,,00132 Alcorcón C. Casado Escobar 12,00133 Madrid Josefa Casado

(Vda. de Eulogio María) 10,00134 Valencia Nina Remenko

(Vda. de M. Gisbert) 10,00

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Hemos leído...Bruno Barragán Fernández yCarlos Sánchez MartínLos campos de Aviación en laGuerra Civil. Provincia deCiudad Real.217 páginas, más de 200 B/Ny Color. Edita la Diputación deCiudad Real. Ciudad Real2007. PVP: 10 Euros.

En los últimos años ha cobradovigencia la investigación de los

aeródromos utilizados durante la Guerra Civil que,en el caso de los empleados por las Fuerzas Aéreas dela República, provocaron una importantediseminación de búnkers, refugios y puestos auxiliaresen toda la geografía de la guerra. El presente libro,cuyo acto de presentación tuvo lugar el 22 denoviembre y al que asistió nuestro Presidente JoaquínCalvo, recoge los restos de los aeródromos que ambosbandos emplearon durante la contienda y seacompaña de numerosas fotografías de época de losaviones que los emplearon, planos de los campos eimágenes de los restos conservados. Algunosmunicipios de la provincia, como el de Saceruela, handemostrado un vivo interés en recuperar estos vestigioshistóricos, llevando a cabo una meritoria labor derecuperación y conservación de las infraestructurasdel campo de aviación empleado por varias unidadesde La Gloriosa. Por último, queremos señalar que enla ilustración de este libro se han empleado fondos delos Archivos de ADAR.

NOTA: Los pedidos de particulares se pueden hacerdirectamente a la Biblioteca de Autores Manchegos(Diputación Provincial. Plaza Constitución, 1. 13001-CIUDAD REAL; te lo envían directamente por correocertificado sin cobrar gastos de envío.

José María Bravo Fernández-HermosaRafael de MadariagaEl Seis Doble.Craftair/Agudín, 2007.

La biografía de José MaríaBravo Fernández-Hermosaes, probablemente, el últimolibro que publica un pilotode la 3ª Escuadrilla dePolikarpov I-16 «Mosca»del Grupo 21 de laAviación de Caza de lasFuerzas Aéreas de laRepública. Y decimos las

últimas no porque ya han fallecido todos los miembros(pilotos, mecánicos, armeros, conductores, etc.) de estaunidad de caza, ya que aún viven algunos de susintegrantes, sino porque hay indicios de que ningunode ellos tiene intención de publicar sus recuerdos. Estaautobiografía aparece en el marco de la importantelabor que está llevando a cabo la Fundación Infantede Orleáns para la recuperación y puesta en vuelo deuno de los aviones emblemáticos de la historiaaeronáutica española, el Polikarpov I-16. Latrayectoria de Bravo es de sobra conocida por nuestroslectores: jefe de la 3ª Mosca y segundo Jefe del Grupo21 de la Escuadra de Caza republicana, combatióposteriormente en la Segunda Guerra Mundial y enla posguerra desempeño un papel activo en launiversidad soviética hasta su regreso a España. Ellibro presenta una cuidada edición, muy ilustrada confotos de época y actuales.

Nota: Se puede adquirir el libro en la sede de laFundación Infante de Orleáns (Cuatro Vientos)

Martí Erra i Gil y Miquel Erra iGallachEls camps d´Aviació d´Osonadurant la Guerra CivilClub Excursionista Calldetenes.Calldetenes, 2007.

Este libro hace un recorrido porla historia de la comarca deOsona durante la Guerra Civil,dedicándose especialmente a loscampos de aviación que albergó

(Vich, Vilatorta, Manlleu y Tona) que tuvieron undestacado papel durante la campaña de Cataluña. Ellibro presenta una parte inicial con la evoluciónhistórica del conflicto, seguida de los aviones queactuaron en dichos aeródromos y finaliza con la partemás extensa, las edificaciones que han sobrevivido alpaso de los años. La obra está muy ilustrada con planos,dibujos ilustrativos y fotografías de los edificios yrefugios que se han conservado hasta hoy, finalizandocon un apéndice en el que se recogen tanto las fichasde los trabajadores que fueron empleados por laSubsecretaría de Aviación para el acondicionamientodel terreno como de los aviadores de la región quelucharon en la guerra: Álvaro Ausiró, Juan Ramoneda,Ramón Sellabona, Juan Sayós y Jaime Ollich. En suma,constituye un libro interesante y que incrementa lanumerosa colección de obras dedicadas al tema que sevan publicando. La investigación recibió el premio delayuntamiento de Manlleu en 2005.

Nota: Los interesados en su adquisición dirigirse aClub Excursionista Calldetenes. Plaça de l´Onze deSetembre s/n. 08506 Calldetenes.