ICU 2003 [Unlocked by Www.freemypdf.com].en.es

Intersección

Capacidad

Utilización

Procedimientos de Evaluación del Intersecciones y Intercambios

Edición de 2003

David Husch John Albeck

Derechos de autor ©2000, 2003 Trafficware Corporation.

Trafficware ™ Intersección Utilización de la Capacidad 2003 Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este libro puede ser reproducida, almacenada en sistemas de recuperación, o transmitida por cualquier medio, electrónico, mecánico, fotocopia, grabación, o

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se ha tenido en la preparación de este libro, el editor y el autor no asumen

responsabilidad por errores u omisiones. Tampoco se asume ninguna responsabilidad por daños resultantes

de la utilización de la información contenida herin.

Internacional Standard Book Number: 0-9742903-0-0

Impreso en los Estados Unidos

Primera impresión: agosto 2003

Escrito por:

David Husch

John Albeck

Editado por:

Fred Buckholz

Rómulo Aguilar

Publicado Por:

Trafficware

1009B avenida Solano

Albany, CA 94706

www.trafficware.com

(510) 526-5891

iii

Tabla de contenido

Capítulo 1 - Introducción .............................................. .............................................. 1

UCI y el HCM .............................................. .................................................. 0.1

Los cambios en la UCI 2003 .............................................. ........................................... 2

Capítulo 2 - Nivel de servicio ............................................ ............................................ 5

Nuevo en la UCI 2003 .............................................. ................................................. 5

UCI y HCM Nivel de Servicio ........................................... ....................... 7

Capítulo 3 - Resumen de Cálculos ............................................ ............................. 9

Visión general de Calculation..........................................................................................9

Protegida, Permitido, o de Split Phasing ........................................... ...................... 9

Permitido Plus Protegida Phasing .............................................. ........................ 12

Giros a la derecha ......................................................................................................14

Referencia Tiempos Versus suma de fracciones v / s ......................................... ................... 15

Capítulo 4 - Recolección de datos ............................................. ........................................ 19

Conteos de tráfico ......................................................................................................19

Volumes............................................................................................................19

Volumen Fluctuations.........................................................................................19

Los peatones ........................................................................................................22

Número de Lanes ............................................... .................................................. 0.22

Saturadas Caudales ............................................... .............................................. 22

Señal Timings......................................................................................................23

Referencia Longitud Ciclo ............................................... ...................................... 23

Tiempo perdido .........................................................................................................23

Los tiempos de cruce peatonal ............................................... .................................... 24

Capítulo 5 - Intersección Cálculo ............................................. ............................ 27

Overview...............................................................................................................27

Paso a paso ......................................................................................................27

Símbolos ............................................................................................................27

Entradas ...............................................................................................................30

Cálculos ......................................................................................................31

Opción Protegida ................................................ .............................................. 33

Permitido Option..............................................................................................33

División Option......................................................................................................36

Resumen ..........................................................................................................36


Los cálculos finales ................................................ ............................................. 38

Discussion.............................................................................................................38

Referencia Longitud Ciclo ............................................... ...................................... 39

Conclusion............................................................................................................39

Capítulo 6 - Diamond Intercambios ............................................. ............................. 41

iv

Espacio de almacenamiento ....................................................................................................44

Sincronización Options................................................................................................45

Diamond Intercambio utilización de la capacidad de cálculo ........................................ 52

Símbolos ............................................................................................................53

Entradas ...............................................................................................................55

Cálculos ......................................................................................................56

Sincronización Options................................................................................................59


Capítulo 7 - Single Point Intercambios Urbanos ........................................... ................ 63

Consideraciones especiales ................................................ ...................................... 66

Cálculos ......................................................................................................66

Símbolos ............................................................................................................67

Entradas ...............................................................................................................68

Cálculos ......................................................................................................69

Opción Protegida ................................................ .............................................. 71

Resumen ..........................................................................................................71



Capítulo 8 - Apto Izquierdas y carriles compartidos .......................................... ................ 75

General Notes.......................................................................................................76

Método "A" ......................................................................................................76

Método "B" ......................................................................................................76

Capítulo 9 - Comparación con HCM y Delay métodos basados ................................... 79

UCI 2003 comparado con el método HCM ........................................... ............... 79

Notas sobre HCM relación volumen a Capacidad ........................................... ................ 81

Exactitud y precisión ............................................... .......................................... 82

Capítulo 10 - Problemas de ejemplo ............................................. .................................. 86

Ejemplo Problema 1 multi-carril Intersección ........................................... ............. 86

Pasos Computacional ................................................ ......................................... 87

Ejemplo Problema 2 Multi-Carril Intersección Geometría ........................................ 92


Ejemplo Problema 3 Diamond Intercambio ............................................. .............. 98


Ejemplo Problema 4 Single Point Urban Intercambio .......................................... 102

Pasos Computacional ................................................ ....................................... 103

v

Lista de Figuras

Figura 3-1 Un movimiento crítico Controles Intersección ........................................ 10

Figura 3-2 Dividir Phasing ............................................ ............................................... 11

Figura 3-3 Permitido Phasing ............................................ ....................................... 11

Figura 3-4 Suma de tiempos de referencia .......................................... ............................... 13

Figura 3.5 Movimientos en conflicto con giros a la derecha ......................................... ...... 14

Figura 3-6 alternativo Max der Activa .......................................... ........................... 15

Figura 4-1 fluctuaciones de volumen por día de la semana ........................................ ............. 20

Figura 4-2 fluctuaciones de volumen por hora del día ........................................ ............. 21

Figura 4-3 fluctuaciones de volumen por intervalos de 5 minutos de la Hora Pico ...................... 21

Figura 4-4 Total de Tiempo Perdido ........................................... ........................................... 24

Figura 5-1 Intersección Hoja de Utilización de la Capacidad .......................................... 0.28

Figura 6-1 Ejemplo Diamond Intercambio Layout .......................................... ......... 41

Figura 2.6 Movimientos Sujeto a spillback -1 ........................................ ................. 42

Figura 3.6 Movimientos Sujeto a spillback -2 ........................................ ................. 43

Figura 6-4 Diamond Intercambio Espacio de almacenamiento .......................................... ............. 44

Figura 6-5 Diamond alterna Leading Operación -1 ........................................ ... 46

Figura 6-6 Diamond alterna Leading Operación -2 ........................................ ... 47

Figura 6-7 Leading Plan de Timing alterna .......................................... .................. 48

Figura 6-8 Operación Diamante Lagging ........................................... ....................... 49

Figura 6-9 Diamond Plan de Timing Lagging .......................................... ..................... 50

Figura 6-10 Diamond Lead-Lag Operación ......................................... ..................... 51

Figura 6-11 Diamond Plan de Timing Lead-Lag ........................................ ................... 52

Figura 6-12 Diamond Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja de trabajo ......................... 53

Figura 7-1 Urban Intercambio con paso superior .......................................... ................. 63

Figura 7-2 Urbana de intercambio con el paso inferior .......................................... ............... 64

Figura 7-3 Plan de sincronización típica para Urban Intercambio ........................................ .... 65

Figura 7-4 Urban Intercambio Utilización de la Capacidad hoja de trabajo .................................. 67

Figura 9-1 LOS Ejemplo - Retraso vs. ....................................... volumen ................... 85

Figura 10-1 Ejemplo 1 Multi-Lane Intersección Geometría ....................................... 86

Figura 10-2 Ejemplo 1 UCI Hoja .......................................... ......................... 91

Figura 10-3 Ejemplo 2 Multi carril Intersección Geometría ....................................... 92

Figura 10-4 Ejemplo 2 UCI Hoja .......................................... ......................... 97

Figura 10-5 Ejemplo 3 Diamond Intercambio Intersección Geometría ...................... 98

Figura 10-6 Ejemplo 3 UCI Hoja .......................................... ....................... 101

Figura 10-7 Ejemplo 4 Single Point Urban Intersección Geometría ........................ 102

Figura 10-8 Ejemplo 4 UCI Hoja .......................................... ....................... 105

vi

Lista de cuadros

Tabla 1-1

Tabla 2-1

Tabla 2-2

Tabla 3-1

Tabla 5-1

Tabla 5-2

Tabla 5-3

Tabla 6-1

Tabla 6-2

Tabla 6-3

Tabla 6-4

Tabla 6-5

Tabla 7-1

Tabla 7-2

Tabla 7-3

Tabla 8-1

Tabla 9-1

Tabla 9-2

Tabla 9-3

Tabla 9-4

Tabla 9-5

UCI Comparación con HCM y Simulación ............................................ .... 2

Revisado Hora Pico Factor de Ajuste ............................................. .......... 6

UCI vs HCM LOS Compatibilidad ............................................ ................. 8

UCI Comparado con HCM Intersección v / c Cálculo .......................... 16

Intersección Utilización de la Capacidad Hoja Clave ..................................... 29

Factor de Utilización Carril ............................................... ............................. 31

Nivel de Servicio ............................................... ......................................... 38

Timing Planes permitiendo el flujo continuo ............................................. .... 52

Diamond Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Clave ..................... 54

Factor de Utilización Carril Tabla .............................................. ..................... 57

El tiempo requerido para Liderar Opción Alternativa ....................................... 60

Nivel de Servicio ............................................... ......................................... 61

Urban Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Clave .......................... 68

Factor de Utilización Carril ............................................... ............................. 70

Urban Intercambio Capacidad Nivel de servicio ............................................ 73

Calculado Factores girar a la izquierda (FLT) ........................................... ............... 78

HCM Comparación con UCI 2003 ............................................. ................ 80

UCI insumos primarios e Incertidumbres típicas ........................................ 82

La incertidumbre general en cálculos resultantes UCI .................................. 83

Incertidumbres efecto sobre HCM Delay ............................................. .......... 83

Incertidumbre combinada en la UCI y HCM para varios escenarios ............. 84

vii

Acerca de los autores

David Husch es el líder en el desarrollo de los paquetes de software de Sincronía y SimTraffic. Sr. Husch tiene 14 años de experiencia trabajando con Ingeniería y Transporte

Desarrollo de Software. El software Synchro es utilizado por más de 4.000 agencias y

consultores en toda América del Norte y el mundo. En el curso de apoyo y

la actualización del software, el Sr. Husch como se encontró con una enorme variedad de intersección

configuraciones y situaciones especiales. El método UCI representa la culminación de

esta experiencia para crear la metodología capacidad última. John Albeck es Ingeniero Transporte Mayor con Trafficware. Sr. Albeck tiene 14

años de experiencia trabajando en Ingeniería de Transporte. Sr. Albeck ha gastado 5

año con Trafficware, 5 años en HDR Engineering, Inc. y con la ciudad de Omaha

Tráfico Departamento de Ingeniería. En este cargo, ha dado instrucciones a numerosas clases en

el campo Transporte, escrito documentación técnica y software suministrado

apoyo. Además, se ha desempeñado en una variedad de proyectos que implica la capacidad de tráfico

análisis, análisis de las operaciones de tráfico, la previsión del tráfico, y el diseño de señales de tráfico.

Agradecimientos

Nos gustaría ofrecer nuestro agradecimiento a aquellos que han contribuido a la revisión técnica de

el libro. Ellos hicieron un excelente trabajo y sus comentarios detallados fueron invaluables. Aquellos

los colaboradores incluyen (en orden alfabético) Michael Bartlett, Keith Boddy, Brian Chandler, T. Chris Elliott, Jessica Hill, Xudong Jia, Kenneth Johnson, Eric MacNaughton, Kevin

Miller, Keith Mortimer, Jim Ozanne, Craig Rasmussen, Steve Rose, Ziad Sabra, Dwayne ocasion y Robert Weber.

viii

Capítulo 1 - Introducción

La utilización Intersección Capacidad (UCI) método es una herramienta simple pero potente para

medir la capacidad de una intersección. La ICU se puede calcular utilizando una sola página

hoja de cálculo, que es a la vez fácil de generar y fácil de revisar. La UCI es la herramienta perfecta

para aplicaciones de planificación como de diseño carretera y el impacto del tráfico estudios.

El método resume la cantidad de tiempo requerido para servir a todos los movimientos en la saturación de

una longitud de ciclo dado y se divide por que la duración del ciclo de referencia. Este método es similar a

teniendo una suma de volumen crítico de relaciones de flujo de saturación (v / s), pero permite mínimo

tiempos que se deben considerar. La UCI dice cuánta capacidad de reserva está disponible o cómo

tanto la intersección es el exceso de capacidad. La ICU no predice demora, pero puede ser

utilizado para predecir la frecuencia con una intersección experimentará congestión.

La UCI es el tiempo el plan independiente, pero tiene reglas para asegurar que el tiempo mínimo

limitaciones se tienen en cuenta. Esto elimina la elección del plan de temporización a partir de la

resultados de capacidad. La UCI también se puede utilizar en las intersecciones no semaforizadas para determinar la utilización de la capacidad si la intersección fuera a ser señalizado. UCI es una solución ideal para la planificación del tráfico. Sus aplicaciones son destinados para

estudios de tráfico de impacto, el futuro diseño vial y programas de gestión de la congestión. La UCI no está destinado a operaciones o diseño temporización de la señal. La salida primaria

de la UCI es similar al volumen de intersección a la proporción de la capacidad. Algunos de los beneficios para

usando UCI sobre los métodos basados en el retardo incluyen una mayor precisión, y una imagen clara de la

volumen de intersección a la proporción de la capacidad.

La UCI no ha sido diseñado para las operaciones y diseño de sincronización de la señal. Basado Delay

métodos y simulación como el Highway Capacity Manual (HCM), Synchro, y

SimTraffic se debe utilizar para las operaciones de diseño y temporización de la señal.

UCI 2003 incluye nuevos procedimientos para el análisis de Diamond Intercambios y

Single Point Urban Intercambios (SPUI). El método Diamond incluye procedimientos

reconociendo las necesidades de sincronización especiales de un intercambio de diamantes para evitar spillback.

UCI y el HCM

Actualmente, el método más popular para el análisis de la capacidad es el HCM. El HCM

método se basa en la estimación de retardo para la intersección.

La ICU 2003 está diseñado para ser compatible con el HCM y se puede utilizar en

junto con el HCM y otros métodos. Los caudales predeterminados saturada y

ajustes de volumen son los mismos que los recomendados por el HCM. En la mayoría

circunstancias, el volumen a velocidades de flujo saturados en UCI 2003 (v / s) será el mismo que

1

los del HCM. Cuando una agencia requiere un HCM nivel de servicio aceptable

(LOS), una UCI nivel de servicio aceptable se asegurará de que se cumpla el HCM LOS. Una UCI LOS aceptable garantiza que existe un plan de sincronización que se reunirán todos los

siguiente: •

•

•

•

Aceptable HCM LOS.

Todos los requisitos mínimos de sincronización. Volumen aceptable de capacidad (v / c) ratios para todos los movimientos. Todos los volúmenes de movimiento pueden han aumentado su volumen por la inversa de la UCI y estar en saturación.

Si la intersección tiene una LOS UCI de E o mejor, existe un plan de tiempo que dará

LOS E o mejor con el HCM. Con una UCI de F, la intersección será de más de

capacidad para el pico de 15 minutos. Sin embargo, puede ser posible obtener una aceptable

HCM LOS cuando la intersección es el exceso de capacidad mediante el uso de un plan de tiempo favoreciendo la

más altos movimientos de volumen. Tabla 1-1 compara UCI para retrasar cálculos basados tales como el HCM y simulación

para un proyecto típico.

Tabla 1-1 UCI Comparación con HCM y Simulación

UCI

Medida de Eficacia

Mejores Aplicaciones

Volumen de Capacidad

Planificación, Impacto Estudios, camino Diseño

HCM y

Delay Based

Retraso

Operaciones, Frecuencia de la señal

Planificación, Impacto Estudios, Calzada Diseño

Simulación

Delay, Tacos, Colas

Situaciones inusuales, Estrechamente espaciados Intersecciones

Operaciones, Signal Timing, Planificación, Estudios de Impacto, Carreteras Diseño

4

12

30%

Sí

Secundario Aplicaciones

Páginas de entrada

Páginas de salida

Esperado Precisión

Depende de frecuencia de la señal

0.3

0.7

10%

No

2

5

30%

Sí

Los cambios en la UCI 2003

UCI fue propuesta originalmente por Robert Crommelin en 1974 en un artículo titulado

2

"El empleo de intersección Valores utilización de la capacidad de estimación del nivel general de

Servicio ". El método UCI se utiliza en el sur de California para la congestión

programas de gestión y se utiliza en los estudios de impacto de tráfico. Un método similar llamado

Método de volumen carril crítico (CLV) se utiliza en Maryland para aplicaciones similares. La UCI 2000 amplió y mejoró en el método original de la ICU. Los cambios a

UCI 2000 sobre la UCI original y CLV incluyen los siguientes:

•

•

Utiliza las mismas tasas saturadas de flujo, tiempo perdido, y los ajustes de volumen como el HCM

1997 y el HCM 2000 generando así resultados comparables a los del HCM. Instrucciones y procedimientos para el modelado permitidas dejaron vueltas y izquierda compartieron

a través de los carriles. Estas intersecciones no se abordan específicamente en el original UCI. Consideración de veces verdes mínimos, requisitos de tiempo de peatones, y

interferencia peatonal.

Mejora de la lógica para giros a la derecha. UCI 2.000 cuentas de derechos libres, derecho superposición

gire fases, y gira a la derecha en rojo.

•

•

La UCI 2003 incluye varios cambios con respecto a la UCI 2000. Estos incluyen: • Los volúmenes introducidos son volúmenes de 60 minutos, en lugar de volúmenes

máximos de 15 minutos. No

Se utiliza Factor horas pico. Los puntos de corte de LOS son revisados para reflejar 60 minutos

recuentos en lugar de recuentos de 15 minutos. Nuevo método para la izquierda permitida cambia de un carril compartido. Este nuevo método de 5 pasos es

basado en la investigación de simulación realizado por Trafficware. La UCI 2003 dará

mejores capacidades para los enfoques de un solo carril, y la izquierda permitido convierte de compartido

carril. Nuevo método para el análisis de los intercambios de diamantes. Nueva hoja de trabajo personalizado para analizar intercambios urbanas de un solo punto.

•

•

•

3

Capítulo 2 - Nivel de Servicio

La UCI Nivel de Servicio (LOS) da una idea de cómo una intersección funciona

y cuánta capacidad adicional está disponible para manejar las fluctuaciones de tráfico e incidentes. ICU no es un valor que puede ser medido con un cronómetro, pero da un buen

la lectura de las condiciones que se pueden esperar en la intersección.

La UCI es la suma del tiempo requerido para servir a todos los movimientos en la saturación dado una

la duración del ciclo de referencia, dividido por la longitud del ciclo de referencia. UCI = (max (tMin, v / si) * CL + TLI) / CL = Intersección Utilización de la Capacidad

CL = Referencia Ciclo Largo

TLI = tiempo perdido por el movimiento crítico i v / si = volumen de caudal de saturación, movimiento crítico i

tMin = tiempo mínimo verde, movimiento crítico i

La UCI no debe confundirse con niveles basados en el retardo de servicio, tales como la

HCM. Ambos están proporcionando información sobre el desempeño de una intersección; pero

se mide una función objetivo diferente. La UCI informa sobre la cantidad de

capacidad de reserva o déficit de capacidad. El retraso basado LOS informa sobre el retraso medio

experimentado por los automovilistas.

Nuevo en la UCI 2003

La UCI 2003 utiliza el recuento de volumen de una hora sin ajuste por Factor horas pico. Las versiones anteriores de la UCI utilizan recuentos de volumen de una hora con un ajuste de hora pico

los factores (su valor predeterminado es 0,90). La escala se ha ajustado para reflejar este cambio, mientras que

dejar de ofrecer la misma línea de visión. La relación entre la vieja a la nueva LOS es de 0,91, no el 0.90 que uno podría esperar. La

diferencia es porque el tiempo consume parte del ciclo disponible. Se calculó la relación

mediante la comparación de algunas intersecciones típicas bajo las dos los métodos antiguos y nuevos.

5

Tabla 2-1 Revisado Hora Pico Factor de Ajuste

LOS

La

B

C

D

E

F

G

H

Antiguo UCI

<60%

60% a 70%

70% a 80%

80% a 90%

90% a 100%

100% a 110%

110% a 120%

> 120%

Nueva UCI

≤55.0% *

> 55% a 64,0%

> 64% a 73,0%

> 73% a 82,0%

> 82% a 91,0%

> 91% a 100,0%

> 100% a 109,0%

> 109%

* Nota: Un valor UCI igual a 55,0% sería LOS A, mientras que una unidad de cuidados intensivos de un 55,1% es

LOS B.

Una breve descripción de las condiciones esperadas para cada UCI LOS sigue: LOS A, UCI ≤55%: La intersección no tiene congestión. Una longitud de ciclo de 80 segundos o

menos se moverá el tráfico de manera eficiente. Todo el tráfico se debe servir en el primer ciclo. Tráfico

fluctuaciones, los accidentes y el cierre de carriles se pueden manejar con la congestión mínima. Este

intersección puede acomodar hasta 40% más de tráfico en todos los movimientos. LOS B, > 55% a 64%: La intersección tiene muy poca congestión. Casi todo el tráfico

ser servido en el primer ciclo. Una longitud de ciclo de 90 segundos o menos se moverá el tráfico

de manera eficiente. Fluctuaciones de tráfico, los accidentes y el cierre de carriles se pueden manejar con

la congestión mínima. Esta intersección puede acomodar hasta un 30% más tráfico en todo

movimientos LOS C, > 64% to73%: La intersección no tiene la congestión importante. La mayoría del tráfico

debe ser servido en el primer ciclo. Una longitud de ciclo de 100 segundos o menos se moverá el tráfico

de manera eficiente. Fluctuaciones de tráfico, accidentes y cierres de carriles pueden causar un poco de congestión. Esta intersección puede acomodar hasta 20% más de tráfico en todos los movimientos. LOS D, > 73% a 82%: La intersección normalmente no tiene la congestión. La mayoría del tráfico

debe ser servido en el primer ciclo. Una longitud de ciclo de 110 segundos o menos se moverá el tráfico

de manera eficiente. Fluctuaciones de tráfico, accidentes y cierres de carriles pueden causar significativa

congestión. Sub tiempos de señal óptimos pueden causar congestión. Esta intersección puede

acomodar hasta 10% más de tráfico en todos los movimientos.

LOS E, > 82% a 91%: La intersección está justo en el borde de una situación de hacinamiento. Muchos vehículos no se sirven en el primer ciclo. Se requiere una longitud de ciclo de 120 segundos

para mover todo el tráfico. Las fluctuaciones del tráfico, los accidentes y el cierre de carriles menores pueden causar congestión significativa. Tiempos de señal subóptimos pueden causar congestión significativa. Este

intersección tiene la capacidad de reserva de menos de 10% disponible. 6

LOS F, > 91% a 100%. La intersección es de más capacidad y probables experiencias

períodos de congestión de 15 a 60 minutos consecutivos. Colas residuales al final de verde

son comunes. Se requiere una longitud de ciclo de más de 120 segundos para pasar todo el tráfico. Menor las fluctuaciones del tráfico, los accidentes y el cierre de carriles pueden causar un aumento de la congestión. Sub- tiempos de señal óptimos pueden causar un aumento de la congestión. LOS G, > 100% a 109%: La intersección es de hasta 9% sobre la capacidad y probablemente

experimenta períodos de congestión de 60 a 120 minutos consecutivos. Las largas colas son

común. Se requiere una longitud de ciclo de más de 120 segundos para pasar todo el tráfico. Los automovilistas pueden

ser la elección de rutas alternativas, si existen, o hacer menos viajes durante la hora pico. Los tiempos de señal se puede utilizar para distribuir la capacidad de los movimientos de prioridad.

LOS H, > 109%: La intersección es de 9% o más por encima de la capacidad y podría experimentar períodos de congestión de más de 120 minutos por día. Las largas colas son comunes. Un ciclo

Se requiere longitud de más de 120 segundos para pasar todo el tráfico. Los automovilistas pueden optando

rutas alternativas, si existen, o hacen menos viajes durante la hora pico. Tiempos de señal puede ser utilizado para distribuir la capacidad de los movimientos de prioridad. Las longitudes de ciclo anteriores se supone que la suma de los requisitos mínimos de sincronización es menos

de 70 segundos. La longitud del período congestionada depende en gran medida de la fuente de tráfico y la

disponibilidad de rutas alternativas. Si el tráfico es generado por un único cambio de turno de fábrica, el período congestionada puede ser más corto. Sin embargo, un centro comercial podría causar congestión de

varias horas. Si existen rutas alternas, los automovilistas pueden saber para evitar la congestión

intersecciones durante la hora pico y esto reduce la congestión. Si intersecciones tienen LOS E a LOS G, las colas entre intersecciones pueden conducir a

problemas de bloqueo. Planes de frecuencia de la señal deben ser analizados con la simulación microscópica

para asegurar que spillback no está causando problemas adicionales.

UCI y HCM Nivel de Servicio

La ICU 2003 está diseñado para ser compatible con el HCM. El flujo predeterminado saturado

tarifas y ajustes de volumen son los mismos que los recomendados por el HCM. La

dos métodos están estrechamente relacionados entre sí. Si la intersección tiene una LOS UCI de E o mejor, existe un plan de tiempo que dará LOS E o mejor con el HCM. Con una UCI de F, la intersección será de más capacidad para el pico de 15 minutos. Puede que sea posible para obtener una

aceptable HCM LOS cuando la intersección es el exceso de capacidad mediante el uso de un plan de sincronización

favoreciendo los más altos movimientos de volumen.

7

Tabla 2-2 UCI vs HCM LOS Compatibilidad

Dado un LOS UCI

F o peor

Resultando HCM LOS

F normalmente

D o E es posible con especial horarios

E o mejor

D o mejor

E o mejor

D o mejor

(Depende de la duración del ciclo)

ratios de v / c <0,80

8

Capítulo 3 - Resumen de Cálculos

Panorámica de Cálculo

El cálculo primario de UCI 2003 es calcular un tiempo de referencia Ajustado por cada movimiento. El tiempo de referencia es la cantidad de tiempo requerido para cada

movimiento al 100% de capacidad. El tiempo de referencia se divide por el volumen de caudal Saturado

tasa multiplicada por la longitud del ciclo de referencia.

* CL = tiempo de referencia Tref = VC / s

vC = volumen ajustado combinado para el grupo de carriles s = tasa de flujo de saturación para el grupo de carril CL = longitud del ciclo de referencia

El tiempo de referencia debe ser mayor que el tiempo mínimo Verde y se añade a la

Tiempo perdido para dar el tiempo de referencia ajustado. La UCI es la suma de la crítica

Ajustado Referencia tiempos dividida por la longitud del ciclo de referencia. La

Ciclo de Referencia La longitud es un valor de entrada fija; el valor predeterminado es 120 segundos.

Tadj = max (TreF, tMin) + tL = ajustado tiempo de referencia

tMin = tiempo mínimo verde

tL = tiempo perdido

Hay más ajustes para tener en cuenta el tiempo de peatones y peatonal interferencia.

Los tiempos de referencia para los movimientos críticos se suman para obtener el combinado

tiempo requerido.

Protegida, Permitido, o de Split Phasing

Sólo un movimiento crítico tiene el control de la intersección a la vez. Figura 3-1

ilustra la secuencia. Esta es la secuencia protegida. El tiempo de referencia combinado

para dirección norte (NB) y sur (SB) se acerca es:

tNSprot = max (tAdjNBL + tAdjSBT, tAdjSBL + tAdjNBT) = Sur norte

tiempo protegido combinado

tAdjxx = tiempo de referencia ajustado para el movimiento xx

9

Oregón

Oregón

Figura 3-1 Un movimiento crítico Controles Intersección

Phasing protegido no se puede utilizar cuando hay un carril de izquierda a través compartido. En este caso, la opción de división o la opción permitida pueden ser utilizados. Figura 3-2 muestra la intersección

secuencia de control para la eliminación progresiva de división. El tiempo combinado de norte y sur 10

enfoques Split es el máximo de los tiempos de referencia hacia el norte, más el máximo

de los tiempos de referencia hacia el sur.

Figura 3-2 Dividir Phasing

tNS split = max (tAdjNBL, tAdjNBT) + max (tAdjSBL, tAdjSBT) = Sur norte

división combinada

tAdjxx = tiempo de referencia ajustado para el movimiento xx

Phasing permitida podrá ser la eliminación gradual más eficiente cuando hay una relativamente baja

volumen de giros a la izquierda, un enfoque que se aproxima un solo carril, o bajo volumen de sentido contrario

tráfico. Figura 3-3 muestra de control intersección de eliminación gradual permitido. El combinado

tiempo para el norte y hacia el sur enfoques permitido es el máximo de la

hacia el norte y hacia el sur permite tiempos de referencia. El tiempo de referencia permitido

cálculo es un poco más complejo y se describe en el capítulo 5.

Fases Figura 3-3 Permitida

11

tNS perm = max (tAdjNBLpm, tAdjNBTpm, tAdjSBLpm, tAdjSBTpm) = norte

sur combinado que se permite

tAdjXXpm = ajustado tiempo de referencia para el movimiento permitido XX

Cuando hay carriles separados para izquierda y a través del tráfico, la opción protegida debe

siempre ser la más eficiente y dar a la suma más baja de tiempos de referencia. El permitida

y las opciones de división puede ser más eficiente cuando hay un carril compartido. Una más completa

discusión sobre izquierdas permitidos y carriles compartidos está disponible en el capítulo 8.

Figura 3-4 muestra cómo se añaden tiempos de referencia para la protección, permitido, y

opciones divididas. En este ejemplo NBL + SBT es mayor que SBL + NBT y se utiliza para la

opción protegida. Las opciones permitidas y de división son mayores que la opción protegida, lo que se utiliza la opción protegida.

Permitido Plus Phasing Protegida

No hay ninguna opción para la eliminación gradual permitido más protegida. Aunque esta opción puede ser mejor operacionalmente, no es la más óptima para la evaluación de la capacidad. Con exclusivo izquierda

carriles de giro, la opción protegida requerirá menos tiempo de referencia que una comparable

permitido más opción protegida. Con un carril-izquierda a través de la residencia, la opción permitida trabajará para bajo volumen

situaciones. A volúmenes superiores vuelta a la izquierda, el carril de la izquierda se convertirá en un carril de giro de facto izquierda

y la intersección puede ser evaluada utilizando phasing protegida convertir el carril izquierdo para

sólo la izquierda. Phasing permitido más protegida es a menudo considerado erróneamente como una estrategia para

aumento de la capacidad. Este tipo de puesta en fase es capaz de reducir los retrasos y mejorar las operaciones

en muchos casos, pero no aumenta la capacidad de la intersección. Un giro del vehículo

izquierda requiere alrededor de 2,2 segundos; puede tardar 2,2 segundos de una fase giro a la izquierda protegida, o de un espacio en el tráfico en sentido contrario durante una fase permitido. Si hay lagunas en

tráfico en sentido contrario, el que se acerca a través de fase tiene tiempo verde extra que podría ser reasignado a la fase de vuelta a la izquierda.

Hay tres excepciones a la discusión anterior.

• Si hay un carril-a través de la izquierda compartido, es posible que permitido más protegida

eliminación gradual podría añadir a la capacidad. Los cálculos son muy complejas tal como el de

funcionamiento de la calle es muy complejo y propenso a problemas de seguridad. Compartido a través de la izquierda

carriles en conjunción con reducción progresiva permitido más protegidos deben ser evitados si posible.

12

NS Tiempo de Referencia

NBL Protegida

SBL Protegida

SBT Protegida

NBT Protegida

NS Protegidas tiempo (mejores NS opción)

Protegido

Permitido NB Permitido

SB Permitido NS Permitido tiempo

División NBL de Split

NBT de Split

SBL de Split

SBT de Split NS tiempo fraccionado

EW tiempo de referencia

Protegido NO PERMITIDO

EW Permitido tiempo (mejor EW opción)

Permitido EB permisivo

WB permisivo

Dividir EB de Split WB de Split EW de Split tiempo

Figura 3-4 Suma de Referencia tiempos

• Phasing permitido más protegida permite dos zapatillas de deporte al final de verde que

puede añadir un poco de capacidad "libre" para giros a la izquierda. Estos giros a la izquierda en efecto están utilizando el tiempo perdido del cambio de fase para conseguir en alguna capacidad extra. Estos giros a la izquierda en mayo

se suman a la pérdida de tiempo de la siguiente fase, especialmente si las zapatillas son camiones. Si el sentido contrario a través de la fase debe mantenerse verde para los peatones, este tiempo puede ser utilizado por giros a la izquierda. Uso de una fase de peatones accionado hará que el aproxima

fase de única vez cuando hay peatones presentes.

•

La UCI intenta acomodar estos temas hasta cierto punto. La opción es permitida

disponible para intersecciones de bajo volumen, esta opción puede dar cuenta de los tres de la anterior fenómeno.

13

Giros a la derecha

Un cheque por separado se hace por la derecha gira cuando hay un exclusivo carril de giro a la derecha. Cuándo

el giro a la derecha es gratuito y tiene un carril de aceleración, el giro a la derecha no entre en conflicto con

cualquier movimiento. El tiempo de referencia ajustada para el giro a la derecha es un máximo alternativo

para la intersección. Derecho gira normalmente en conflicto con sólo dos movimientos, los giros a la izquierda en dirección contraria, y

el tráfico a través de la izquierda (véase Figura 3-5). Los tiempos de referencia ajustados para la

se agregan giros a la derecha y estos otros movimientos para encontrar un máximo alternativo

tiempo de referencia para la intersección. Figura 3-6 ilustra cómo se añaden tiempos de referencia

con EBR y WBR. En este ejemplo, el WBR es el movimiento crítico y su suma es

mayor que el total intersección. La suma de WBR, EBL y NBT se utiliza para la

intersección cálculo UCI.

SBL

EBT

NBR

Figura 3.5 Movimientos en conflicto con Giros a la derecha

14

NBL

SBL

SBT

NBT

EBL

WBL EBT

WBT Intersección Suma de los tiempos

NBR

SBR (n Lane)

EBR

WBR

(Gratuito Derecha)

WBL SBT

EBL NBT

Uso WBR Suplente Intersección Máximo

Turnos Figura 3-6 alternativo Max Derecha

Cuando el derecho se convierte compartir un pasillo a través, que se incluyen en el volumen combinado

por el carril a través y sin verificación especial giro a la derecha que se necesita.

Referencia Tiempos Versus suma de fracciones v / s

El cálculo tradicional capacidad intersección utilizado por la HCM y mayores UCI es

tomar la suma de fracciones crítico v / s (volumen de caudal saturada) y ajuste por los perdidos

tiempo. IntVC = (v / si) * CL / (CL - (TLI)) = Tradicional Intersección v / c

v / si = volumen de la relación de flujo sentado por grupo carril crítico i TLI = tiempo perdido para el grupo carril crítico i CL = duración del ciclo

La nueva ICU utiliza una suma de tiempos de referencia. La fórmula correspondiente es:

UCI = (v / si * CL + TLI) / CL

Estos valores resultantes son muy cerca, pero no ser correcta. Si se supone que todos Li son iguales, la fórmula UCI puede ser manipulado como sigue:

UCI = (v / si * CL + TL) / CL = (v / si) * CL / CL + (TL) / CL

UCI = (v / si) + (TL) / CL

15

Tabla 3-1 compara el cálculo de la UCI con la intersección v cálculo HCM / c

para una serie de suma (v / s), la duración del ciclo y tiempos perdidos. Cuando la suma (v / s) está en el intervalo

0,9 a 1,1, los dos cálculos para comparar dentro del 2%.

Para intersecciones menos saturados, el método UCI generará un número de hasta 10%

mayor que el valor HCM. La razón de esta diferencia en las saturaciones más bajas es que

requisitos de tiempo perdido constituyen una gran parte del tiempo total necesario; con el HCM

método, el ajuste de tiempo perdido es siempre una relación fija.

Tabla 1.3 UCI En comparación con HCM Intersección v / c Cálculo

Σ(V / s)

0.5 0.7 0.9 1.0 1.1 0.5 0.7 0.9 1.0 1.1 0.5 0.7 0.9 1.0 1.1

C

120 120 120 120 120 200 200 200 200 200 90 90 90 90 90

L

16 16 16 16 12 20 20 20 20 20 12 12 12 12 12

UCI

Σ(V / s) + L / C

0.63 0.83 1.03 1.13 1.20 0.60 0.80 1.00 1.10 1.20 0.63 0.83 1.03 1.13 1.23

HCM v / c

Σ(V / s) * C / (C-L)

0.58 0.81 1.04 1.15 1.22 0.56 0.78 1.00 1.11 1.22 0.58 0.81 1.04 1.15 1.27

Diferencia

-9,8% -3,2% 0,5% 1,8% 1,8% -8,0% -2,9% 0,0% 1,0% 1,8% -9,8% -3,2% 0,5% 1,8% 2,8%

donde:

C = longitud de ciclo

L = suma del tiempo perdido

¿Por qué la suma uso UCI de tiempos de referencia en lugar de la suma tradicional de v / s

relaciones? El cálculo HCM y tradicional UCI es un cálculo teórico sin unidades y

no se basa en ningún plan de sincronización real. No existe ninguna disposición para asegurar que mínimo

se cumplen veces.

La suma de tiempos de referencia se basa en unidades de tiempo y representa un valor real. Es

el tiempo requerido para servir a todos los movimientos en la saturación dividido por el tiempo disponible. Uso de la suma de tiempos de referencia permite que el método para incluir los requisitos de temporización para

veces verdes y peatones mínimo. Este método permite la inclusión de 16

peatonales sólo fases, fases que sirven movimientos de bajo volumen y tiempos especiales para

cosas como la prioridad de tránsito. Una UCI <100% de garantías de que existe un plan de tiempo real, disponibles que pueden dar servicio al tráfico de entrada.

17

Capítulo 4 - Recolección de Datos

Este capítulo trata de los datos necesarios para llevar a cabo una utilización de la capacidad intersección

análisis.

Conteos de tráfico

Volúmenes

Los datos más importantes para la UCI es el movimiento de giro que cuenta para la hora pico. Normalmente la UCI utiliza un recuento de 60 minutos. Los datos pueden ser recogidos por la mano o, a veces de forma automática con detectores. Es necesario

que cada movimiento intersección se cuenta. Por lo general, los datos se recogen en 15 minutos

incrementos. La hora pico se determina mediante la búsqueda de los 4 periodos secuenciales de 15 minutos

con el volumen de tráfico intersección total más alto. Las versiones anteriores de la UCI y otros métodos de análisis intersección utilizan 15 minutos

período. Conteos de 60 minutos se convierten en los recuentos de 15 minutos utilizando un factor de hora pico

(PHF). La ICU 2003 elimina la conversión de PHF. La escala LOS resultante tiene

ha ajustado para compensar este cambio en la metodología de análisis. Se supone que el período pico de 15 minutos experimentará tráfico que es aproximadamente el 11%

mayor que el período pico de 60 minutos. Si hay algún evento que produce un aumento mayor en el tráfico de 15 minutos, puede ser necesario utilizar un recuento de 15 minutos. Un cambio de turno en un

cerca del gran empleador podría causar este aumento en el tráfico. Para convertir el recuento de 15 minutos

a 60 minutos en contar multiplicar por 3,6 o 0,9 * 4. El 0.9 es sacar el máximo normal de

ajuste del factor horas y 4 es los cuatro períodos. Las fluctuaciones Volumen

Los volúmenes de tráfico pueden variar en gran medida a lo largo del día, el día de la semana, según la época del año, e incluso por intervalos de 5 minutos durante la hora pico. Los volúmenes de tráfico también puede

experimentan fluctuaciones adicionales debido a accidentes, eventos especiales, o el tiempo y la voluntad

también cambiar con el tiempo a medida que crecen las ciudades. Las tres figuras siguientes ilustran cómo el tráfico puede fluctuar por día de la semana, horas

del día, y más de 5 minutos a intervalos en la hora pico. En muchas áreas, es común

para el tráfico de viernes por la tarde a ser de 10% a 20% más alto que otros días de la semana debido a

el tráfico de fin de semana de recreo. Normalmente los estudios de tráfico se realizan utilizando el día laborable medio hora punta del tráfico

conteos. Para una ruta normal de viaje habrá un mañana y un pico de la tarde.

19

Para las zonas comerciales, el tráfico de mayor actividad por lo general ocurre en la tarde del sábado y el tráfico

puede ser pesada durante muchas horas. Al realizar estudios de tráfico, es necesario ser conscientes de los tiempos de viaje de pico, y

realizar análisis para estos tiempos. La recopilación de datos para múltiples días es preferible a un único

día.

Recuerde que el tráfico fluctúa y no hay una única respuesta correcta para cuándo

recopilar datos sobre el volumen de tráfico. Para lugares con mayores niveles de fluctuación de tráfico, un menor Se aconseja UCI. Tenga en cuenta que un análisis basado en retardo, tales como HCM no será capaz de

a predecir si la instalación es capaz de manejar mayores volúmenes de tráfico debido a las fluctuaciones.

1000

900

800

700

Vehículos 600

500

400

300

200

100

0

Mon Mar Los miércoles Jue Vie Sáb Sol

Día de la semana

Figura 4-1 fluctuaciones de volumen por día de la semana

20

500

450

400

350

Vehículos 300

250

200

150

100

50

0

0 3 6 9 12

Hora del día

3 6 9

Figura 4-2 fluctuaciones de volumen por hora del día

60

50

40

Vehículos

30

20

10

0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Intervalos de 5 minutos de la Hora Pico

Figura 4-3 fluctuaciones de volumen por intervalos de 5 minutos de la Hora Pico

21

Los peatones

Se necesita el número de peatones para determinar su interferencia con inflexión derecha

tráfico y para estimar qué tan frecuentes son llamados fases peatonales.

Las cifras exactas de estos datos no son estrictamente necesarias; una adivinar a ± 50% suele ser adecuada. Menos de cinco peatones por hora tendrán el efecto mínimo.

Los peatones de más de 100 por hora tendrán el máximo efecto.

Número de Lanes

Para una intersección existente, basta con registrar el número de carriles y la permitidos

movimientos para cada carril. Para un escenario futuro, puede ser necesario probar varias alternativas. La UCI hoja de cálculo permite números del carril suplentes y asignaciones a ser juzgados mientras que da

respuesta instantánea a sus efectos en la capacidad.

Saturadas Caudales

Las tasas de flujo Ideal Saturada se introducen en el método UCI. Por defecto, el ideal caudales saturadas son 1.900 vehículos por hora por carril (vphpl) para intersecciones y

2000 vphpl para intercambios. Estos son los valores predeterminados que se utilizan en el HCM 2000. Las medidas reales de caudales saturadas han encontrado una variación entre 1700 y

2200 vphpl.

Los caudales ideales saturada introducidos serán ajustados por factores de giro (0,95 para la izquierda

giros y 0,85 para giros a la derecha), la utilización de carril, y permitido giros a la izquierda. En general, las instalaciones de mayor velocidad tendrán mayores caudales saturadas. He aquí una guía

para caudales de saturación a utilizar: 1700 vphpl

1900 vphpl

2000 vphpl

2100 vphpl

Distrito Central de Negocios con velocidades lentas, espaciado bloque corto, tránsito, y la actividad de aparcamiento Zonas de densidad media con velocidades de 25 a 35 mph. Intercambios y otras intersecciones de acceso limitado con velocidades de

35 50 mph Los intervalos de alta velocidad en las carreteras de acceso limitado (saturado

estudio caudal debe utilizarse para justificar) Se recomienda utilizar los datos locales si está disponible. Para recoger los datos de caudal saturados, contar el número de vehículos que cruzan la barra de parada, mientras que hay una cola, a partir de la

a partir de verde. 22

s '= N / (t-2.5) * 3600 = observado sáb caudal

N = número de vehículos que cruzan la barra de parada t = tiempo hasta que la cola se borra

2.5 = inicio recuperar el tiempo perdido

Recuerde que debe convertir los datos recogidos en las tasas de ideales dividiendo a los factores que dan vuelta

y los factores de utilización de carril.

Señal Tiempos

Un enorme beneficio de usar ICU es que no es necesario conocer o estimar el tráfico

tiempos de señal. El método genera un análisis de la capacidad que es independiente de cualquier plan de frecuencia de la señal. Tiempos de referencia son generados por el método.

Sin embargo, todavía es necesario conocer algunos parámetros de sincronización como se discute a continuación.

Referencia Ciclo Largo

La duración del ciclo de referencia es la longitud del ciclo más largo deseado. El valor predeterminado es 120

segundos. El valor introducido debe ser la longitud de ciclo máximo utilizado por el organismo durante el horas pico. Los valores sugeridos son:

120 s

200 s

90 s

arterial suburbana

autopista con altas velocidades, espaciado cuadra de largo y almacenamiento adecuado

longitudes distrito central de negocios con el espaciamiento bloque corto, pequeñas intersecciones, y permitido giros a la izquierda

Tiempo perdido

El total de tiempo perdido es igual al tiempo perdido de inicio más el intervalo de Liquidación

(Tiempo amarillo y todo rojo, menos la extensión de verde es efectivo, Figura 4-4). El tiempo de arranque se pierde es normalmente de 2 segundos. La extensión de verde efectiva es típicamente

2 segundos. Esto produce una pérdida de tiempo igual al amarillo + de todos los tiempos-rojo.

23

Tiempo Verde

Y ellow Tiempo (3-5 s)

Tiempo de Red (0-2 s)

Actua l Inte rva ls

Ef f ec tiv Tiempo Verde

Puesta en marcha de Los t Tiempo (2-4 s)

Unus ed Clearanc e (1-3 s)

Effe ctive Inte rva ls

Figura 4-4 Total de Tiempo Perdido

Para intersecciones normales con una velocidad de 35 mph o menos, una pérdida de tiempo de 4 segundos puede ser utilizado. Para velocidades más altas y las intersecciones de ancho más grandes, una pérdida de tiempo más grande es

recomendada. Sin embargo, el tiempo perdido normalmente debe ser igual al amarillo más todo rojo

tiempo. Una alternativa mínima para el tiempo perdido es utilizar el tiempo de viaje a través de la

intersección más 2 segundos. Recuerde, el tráfico girando mueve más lento, quizás a 15 mph

para giros a la izquierda. Este cálculo será significativo para convertir caminos a través de grandes

intersecciones. Intercambiadores urbanos punto individual requieren tiempos perdidos por más tiempo.

tL = min (4s, 2s + D / sp, Y + AR) = tiempo perdido

Y + AR = tiempo amarillo más todo-roja

D = distancia aunque intersecciones

sp = velocidad a través de la intersección, 15 mph para giros a la izquierda

Los tiempos de cruce peatonal

Los tiempos de cruce peatonal se utilizan para determinar los requisitos de tiempo para

peatones. Tradicionalmente un tiempo de 4 pies / s se utiliza para destellar peatonal no camines

los tiempos de cruce más un mínimo de 4 segundos para el tiempo de caminata. Si el área de estudio se encuentra en una

área con muchas personas mayores, una velocidad más lenta debe ser considerado. Los estudios más recientes recomiendan

utilizando 3,5 pies / s para determinar parpadeo peatonal no camine veces. También se necesita el ancho de la calle para este cálculo.

24

El tiempo perdido se agrega a la hora de peatones por lo que habrá un extra de 4 segundos disponibles

para los peatones. Si la señal se activa y un botón de peatones está disponible, el tiempo peatonal voluntad

ser necesario para algunos de los ciclos.

25

Capítulo 5 - Intersección Cálculo

Visión de conjunto

Paso a paso

Esta sección contiene instrucciones línea por línea para llenar la hoja de trabajo. Figura 5-1

muestra la intersección de Utilización de la Capacidad de hoja de cálculo.

Símbolos

Tabla 5-1 define los símbolos utilizados en los cálculos junto con la sección que

aparecer en, su número de línea y sus unidades.

La L, sufijos T y R se puede utilizar para indicar a la izquierda, a través de, o hacia la derecha. Un completo

nombre de movimiento tales como "NBL" se puede utilizar como un sufijo para especificar un movimiento específico

(Es decir, en dirección norte Izquierda).

27

Intersección Utilización de la Capacidad Hoja de trabajo

Intersección Ubicación: Analizado por: Fecha y hora de los datos:

Ciudad: Alternativa: Proyecto:

1Movimiento

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

36 37 38 39

40 41 42 43 44

45 46 47 48 49 50 51 52

EBLEBTEBRWBLWBTWBRNBLNBTNBRSBLSBTSBR Lanes SíShared LT Lane (s / n)FALSEFALSEFALSEFALSEYesYesYes Volumen Los peatones Botón Ped (s / n)FALSEFALSEFALSEFALSEYesYesYesYes Timing peatonal Requerido Derecho gratuito (y / n)FALSEFALSEFALSEFALSEYesYesYesYes Ideal Flow Tiempo perdido Verde mínimo Referencia Ciclo Largo Volumen combinado Volumen de Izquierda Independiente Factor de Utilización Carril Volviendo Factor Ajuste Saturada flujo combinado Flujo saturados separados del Peatón Tiempo Interferencia Peatones Frecuencia Opción Protegida animales Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Opción Permitido Proporción Lefts Volumen El carril izquierdo Proporción Lefts Izquierda Equivalentes de giro a la izquierda Factor de giro a la izquierda Permitido Flow sáb Referencia del plazo de un Ajustado Saturación B Referencia Tiempo B Referencia de tiempo Izquierdas Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Tiempo parcial Ref tiempo combinado Tiempo Ref Al Movimiento Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Este WestNorth SouthSummary Opción Protegida Opción Permitido Opción de Split Mínimo Conjunto Derecho TurnsEBRWBRNBRSBR Ajustado tiempo de referencia Transversal a través de Dirección Transversal a través Adj Ref Tiempo Dirección Izquierda Oncoming Próxima Izquierda Adj Ref Tiempo Conjunto Utilización de la Capacidad Intersección Nivel de ServicioRevisión 2003.0

Figura 5-1 Intersección Utilización de la Capacidad Hoja de trabajo

28

Tabla 5-1 Intersección Utilización de la Capacidad Hoja Clave

Sección

Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Protegido Protegido Permitido Permitido Permitido Permitido Permitido Permitido Permitido Permitido Permitido Permitido División División División División Resumen Resumen Resumen Resumen Giros a la derecha Giros a la derecha Giros a la derecha UCI UCI

Línea #

2 4 5 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 44 45 47 49 51 52

Símbolo

n v ped TPED yo tL tMin CL vC vS gripe fT S sC intf frec TreF Tadj pL EL FLT sA Trefa sB tRefB tRefBL tRefPerm tAdjPerm tRefC tSefS tRefSplit tAdjSplit tProtxx tPermxx tsSplitxx tCombined Tadj tAdjMinT tAdjMinL UCI LOS

Unidades

número vph ppc s s s s s vph vph factor factor vph vph s factor s s factor número factor vph s vph s s s s s s s s s s s s s s s factor carta

Descripción

Lanes Volumen Los peatones Timing peatonal Requerido Ideal Flow Tiempo perdido Verde mínimo Referencia Ciclo Largo Volumen combinado Volumen de Izquierda Independiente Factor de Utilización Carril Volviendo Factor Ajuste Saturada flujo combinado Flujo saturados separados del Peatón Tiempo Interferencia Peatones Frecuencia Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Proporción Lefts Equivalentes de giro a la izquierda Factor de giro a la izquierda Permitido Flow sáb Referencia del plazo de un Ajustado Saturación B Referencia Tiempo B Referencia de tiempo Izquierdas Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Ref tiempo combinado Tiempo Ref Al Movimiento Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Opción Protegida Opción Permitido Opción de Split Conjunto Ajustado tiempo de referencia Transversal a través Adj Ref Tiempo Próxima Izquierda Adj Ref Tiempo Utilización de la Capacidad Intersección Nivel de Servicio

29

Entradas

Filas 1 a 12 representan los datos de entrada. Consulte el Capítulo 4 para una discusión detallada sobre

recopilación de datos y parámetros de entrada. 1.

2.

Nombres del movimiento: 1 en la columna para cada una de las 12 direcciones básicas. NBL es

hacia el norte a la izquierda. EBR es derecho hacia el este, etc. Número de carriles: (N) Introduzca el número de carriles para cada movimiento. Cualquier tipo de

conteos carriles compartidos como un pasillo a través. Por ejemplo, si la geometría de carril es L T LT

TR, entrar 1 izquierda, 3 a y 0 carriles de la derecha. Un carril LR debe introducirse como una

a través de carril. Compartido izquierdo a través de carril: Introduzca una "y" si hay un carril de la izquierda a través compartido. Volumen: (V) Introduzca el número de vehículos por hora por cada movimiento. Referirse a

Capítulo 4 para obtener instrucciones sobre cómo utilizar el recuento de 15 minutos. Los peatones: (PED) Introduzca el número de peatones por hora. Introduce el número de

peatones en el enlace a la derecha del movimiento. Estos peatones entren en conflicto

con giros a la derecha y caminar por la fase asociados a través de este tramo

movimiento. Consulte el Capítulo 4 para obtener instrucciones acerca de la recolección o la estimación

datos peatonales.

Botón de los peatones: Ingrese "y" si se acciona esta señal y hay un botón pulsador para estos peatones.

Timing peatonal Requerido: (TPED) Introduzca el tiempo necesario para que los peatones

cruzar la pierna a la derecha. Este tiempo incluye a pie y el parpadeo-no-pie, pero no

tiempo amarillo o totalmente rojo. Introduzca cero si los peatones tienen prohibido para este movimiento o

esta es un área sin peatones. Derecho gratuito: Ingrese "y" si hay un carril de giro a la derecha y la derecha se pueden mover en absoluto

veces en su propio carril de salida. Ideal Flow: (I) Este es el caudal ideales saturada de vehículos. El valor que se utiliza puede

variar entre 1700 y 2200 vphpl. El valor predeterminado es 1900 vphpl. Consulte el Capítulo 4

para una discusión acerca de que las tasas de flujo saturado a utilizar.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10. Tiempo perdido: (TL) Este es el tiempo perdido total para el movimiento incluyendo perdida de puesta en marcha

el tiempo y el intervalo de aclaramiento de tiempo perdido. El tiempo perdido mínima es de 4 segundos. Si esta es

una gran intersección, tal como un cruce urbano de un solo punto, utilizar un valor mayor

el tiempo perdido. El tiempo perdido debe ser mayor que o igual que el tiempo de viaje a través de la

intersección. Volviendo tráfico puede tener un tiempo de viaje más largo debido a su lento

girando velocidades. 11. Tiempo mínimo Verde: (TMin) Este es el tiempo mínimo de una señal puede mostrar verde. Introduzca 4 segundos para que todos los movimientos (ya en algunas jurisdicciones).

30

Referencia Ciclo Largo: (CL) Este es un valor de entrada con un valor predeterminado de 120 segundos. Una

agencia puede decidir usar un valor alternativo basado en las condiciones locales. Referirse a

Capítulo 4 para una discusión sobre lo que la duración del ciclo es apropiado utilizar. Este es el final de las entradas de datos. Si el uso de la hoja de cálculo, ya está terminado y el los elementos restantes se calculan automáticamente.

Cálculos

Líneas 13 a 52 se utilizan para los cálculos. Normalmente, estos se realizan automáticamente

con una hoja de cálculo o software. Estas instrucciones dan una referencia de paso a paso para la

UCI 2003 métodos. Estas instrucciones también explican algunas de las razones detrás de la

método. 12. Volumen combinado: (VC) Este es el volumen asignado a cada grupo de carril.

vCT = vT + VR * + VL **

VCL = VL **

VcR = vR *

* VR se añade a vCT cuando nR = 0, de lo contrario vR se añade en VCR. ** VL se añade al APV cuando hay un carril de la izquierda a través de (Línea 3 = sí), de lo contrario VL se añade a VCL.

13. Volumen de Izquierda Independiente: (VS) Este es el volumen asignado a los grupos de carril, excepto que

circulación por la izquierda se mantiene en el grupo de carril de la izquierda. Este valor se utiliza para el Permitido "B" cálculo y cálculo Tiempo dividido. VST = vT + VR *

VSL = VL

VSR = vR *

* VR se añade a vCT cuando nR = 0, de lo contrario vR se añade en VCR.

14. Carril factor de utilización: (Gripe) Este factor ajusta el caudal saturada cuando

hay 2 o más carriles. Este ajuste de cuentas por el uso desigual de los carriles.

Tabla 5-2 Carril factor de utilización

Número de Lanes

1 2 3 o más

Izquierda

1.0 0,971 0,971

A través de

1.0 0,952 0,908

Derecho

1.0 0,885 0,885

31

15. Volviendo Ajuste Factor: (FT) Este factor se ajusta el número de la derecha o

torneros izquierdo en el grupo de carril.

dt = 0,95

FTR = 0,85

ITF = (1-0,15 * (VR - VCR) / APV) * (1-0,05 * (VL - VCL) / VCT)

16. Saturada Caudal Combinado: (S) Este es el caudal saturada ajustado.

s = i * n * gripe * fT

Si hay un carril izquierdo través compartido (línea 3), contar los carriles de la izquierda en el medio

grupo y luego salen de la izquierda saturada en blanco caudal. st = i * (nT + nL) * gripe * fT

sL = 0

17. Saturada Caudal separadas: (SC) Se utiliza con un carril de la izquierda a través compartido. Este valor se utiliza para el cálculo "B" Permitido y Split cálculo de temporización.

sC = i * n * gripe * fT

Si hay un carril izquierdo través compartido (línea 3), agrega uno al número de carriles de la izquierda. También incluya el carril compartido en el caudal a través.

sCT = i * * nT gripe * (1-0,15 * (VR - VSR) / VST)

SCL = i * (nL + 1) * * fT gripe

18. Peatón Tiempo Interferencia: (Intf) Este es el momento de que el tráfico será bloqueado por peatones. Para giros a la derecha utilice la fórmula:

intfR = 24-8 * e ^ (- ped / 2 * (CL-8) / 3600) - 16 * e ^ (- ped / 2 * 4/3600)

Pues a través de movimientos sin carriles de la derecha, utilice la fórmula:

intfT = [24-8 * e ^ (- ped / 2 * (CL-8) / 3600) - 16 * e ^ (- ped / 2 * 4/3600)] * VR / vC

De lo contrario, el tiempo de interferencia de peatones es cero. Los peatones pueden causar hasta 24

segundos de retardo por ciclo. Cuatro segundos cada uno para peatones empezando inmediatamente

de los lados cercanos y lejanos u 8 segundos en total; hasta 16 segundos para los peatones

que comienza dentro de los primeros 8 segundos de tiempo de verde en cualquier dirección.

El 8 * e ^ (- ped / 2 * 112/3600) término representa los peatones comenzando inmediatamente. Los peatones están divididos por 2 para dos direcciones. 112/3600 representa 112 segundos de

peatones, el ciclo de referencia menos los primeros 8 segundos. El 8 representa 4 segundos

de injerencia por dirección veces dos direcciones. El * e ^ 16 (- ped / 2 * 4/3600) término representa los peatones comenzando durante el primer 8 segundos, pero no inmediatamente. Los peatones están divididos por 2 para dos direcciones. 4/3600 representa 4 segundos de peatones. El 16 representa de 4 segundos de

32

interferencia por sentido multiplicado por dos direcciones multiplica por dos-4 segundos

intervalos. Este término será de menos de 1 segundo cuando ped es menor que 120.

20. Frecuencia de los peatones: (Frecuencia) Esta es la probabilidad de que un peatón la activación de la

horarios peatonales en cualquier ciclo. Si los peatones son 0 (línea 6), especifique 0. Si no hay

pulsador (línea 7), pulsa 1. Si no utilice esta fórmula: freq = 1 - e ^ (- ped * CL / 3600)

Opción Protegida

Líneas 21 a 23 calculan la UCI utilizando phasing protegida. Esta opción no está disponible si un carril de la izquierda a través compartida está presente en cualquiera de las direcciones opuestas. Si su

intersección tiene un carril de la izquierda a través, usted puede tratar de reclasificar como un carril de la izquierda exclusiva

y / o una exclusiva a través de carril para evaluar la intersección usando phasing protegida. La eliminación progresiva protegida suele ser la operación más eficiente, excepto a bajo volumen

intersecciones. 21. Opción Protegida concedido: Se deja que la opción protegida para un movimiento (NS

o EW) cuando ese movimiento no tiene carriles compartidos izquierda a través. El protegido

se permite la opción de dirección este y oeste, cuando ninguno de estos movimientos

tiene un carril de la izquierda a través compartida (línea 3). Marque Sí o No para el norte y el sur movimientos y luego los movimientos este-oeste. Deja las líneas 22 y 23 en blanco para el movimientos donde no se permite phasing protegidas. 22. Tiempo de referencia: (TREF) Este es el tiempo que se requiere para atender el volumen ajustado en

100% de saturación. Tref = VC / s * CL + intf

Si no hay volumen para este movimiento, deje esta entrada 23 y la fila en blanco.

23. Ajustado Tiempo de referencia: (Tadj) Este es el tiempo de referencia ajustado por mínimos, peatones y tiempo perdido. Pues a través de los movimientos, utilice la fórmula:

Tadj = tLost + max (tMin, TreF) * (1 - Frec) + max (tMin, TreF, TPED) * frec

Tiempos de peatones no son necesarios para los movimientos exclusivos izquierda y derecha. Utilice esta

fórmula para movimientos de izquierda y derecha: Tadj = tLost + max (tMin, TreF)

Si el movimiento tiene 0 capacidad y volumen de 0, como una calle de sentido único o

prohibida izquierda; introduzca 0.

Opción Permitido

Líneas 24 a 35 calculan la UCI mediante una opción de giro a la izquierda permitido. Tradicionalmente, la

Método UCI no permitió izquierda permitido gira porque está tomando una suma de

movimientos contradictorios. Sin embargo, utilizando la opción protegida requiere un dedicado izquierda

33

carril. Muchas intersecciones en las zonas urbanas han compartido carriles de la izquierda a través que se analizan

demasiado conservadora con las opciones protegidas o dividir. Intersecciones con un solo carril enfoques pueden operar de manera más eficiente el uso de izquierda permitido gira porque la izquierda se enciende

enfoques opuestos crean brechas entre sí. Capítulo 8 contiene más discusión acerca de giros a la izquierda permitidos, carriles compartidos, y solo

enfoques Lane. Trafficware realizó una investigación utilizando la simulación para determinar la

capacidad teórica máxima para una amplia gama de enfoques de un solo carril y los resultados

se explican allí. La UCI 2003 contiene dos opciones para el tratamiento de giros a la izquierda permitidos. Opción "A" asume que hay relativamente pocos torneros izquierda. Estos torneros dejados serán

acomodado como zapatillas de deporte al final de una verde o cuando hay un giro a la izquierda en una

enfoque de un solo carril en sentido contrario. Opción "A" sólo se debe utilizar cuando el giro a la izquierda

volumen es inferior al 60 vph o el enfoque que se aproxima es un solo carril con algún giro a la izquierda

tráfico.

Opción "B" se supone que el tráfico que se aproxima es relativamente ligero y que se aproxima

el tráfico sólo bloqueará la izquierda se convierte durante los primeros 8 segundos de verde. Opción "B" sólo es

disponible cuando el tráfico en sentido contrario es inferior a 120 vph. Si el volumen supera los requisitos para las dos opciones "A" y "B", se considera

que la intersección funcionaría como eficientemente usando protegida o puesta en fase de división. Se puede

ser necesario reclasificar un carril de la izquierda a través de un solo carril de la izquierda para el análisis. Más

información acerca de giros a la izquierda permitidos está disponible en el capítulo 8. 24. Proporción de Izquierdas: (PL) Esta es la proporción de tráfico de giro a la izquierda en el carril grupo. Esta será 1 para el grupo izquierdo y 0 por medio de un grupo sin compartido

carril. pL = VL / VC, por el carril izquierdo a través compartido

25. Volumen El carril izquierdo: (VLL) Este es el tráfico en el carril izquierdo para un carril de varios carriles

grupo. La fórmula asume que a los efectos de la selección de carril, un giro a la izquierda hará

contar el equivalente de 5 vehículos. El volumen en el carril de la izquierda será al menos igual al volumen giro a la izquierda.

VLL = vC * max (PL, (PL * 4 + 1) / n - PL * 4)

Para un grupo carril de la izquierda: VLL = VC / n

26. Proporción de Izquierdas en El carril izquierdo: (PLL) Esta es la proporción de giro izquierda

el tráfico en el carril izquierdo. Para un grupo de carril de un solo carril éste será el mismo que pL. PLL = pL * VC / VLL

Para un grupo carril de la izquierda: PLL = 1

27. Izquierda Equivalentes turno: (EL), lo que representa el número de equivalentes de vehículos

cada tornero izquierda representa. Es igual al tiempo de un tornero izquierda tomará dividido por los 2 segundos que un vehículo a través utilizará.

34

EL = (0,5 + 0,8 * PLL - 0,3 * pLL2) / [2 * (1 + PLL) / CL + Vlo / VCO]

VLO = volumen de giros a la izquierda en sentido contrario. Sólo usar el término Vlo cuando

que se aproxima es un solo carril con tráfico de izquierda, si este término es cero. VCO = volumen combinado de tráfico en sentido contrario en un solo carril

Esta fórmula fue derivado por la investigación realizada por Trafficware simulando

izquierda permitido gira a carriles compartidos. Más información acerca de giros a la izquierda permitidos

se puede encontrar en el capítulo 8.

El denominador determina las oportunidades para los giros a la izquierda para ir. El primer término

representa 2 segundos para cada zapatilla, segunda zapatilla es parte de la izquierda; la totalidad

término se multiplica por dos, porque los giros a la izquierda bloquearán por medio del ciclo de

promedio. El segundo término representa el denominador para giros a la izquierda en el tráfico en sentido contrario

arroyo. 28. Left Turn Factor: (FLT) El factor de giro a la izquierda se multiplica por la tasa de flujo saturado

para determinar una capacidad ajustada. FLT = 1 / [1 + PLL * (EL - 1)]

29. Ajustado Saturación A: (SA) Esta es la velocidad de flujo de saturación ajustado por lo permita

izquierdas sólo para el carril de la izquierda. AS = s * FLT / n

30. Tiempo de Referencia A: (Trefa) Este es el tiempo de referencia para un movimiento permitido

ajustado por la izquierda equivalentes permitidos. Trefa = max (VLL * CL / sA + intf, vC * CL / s)

El máximo alternativo para volumen combinado es manejar el caso en que dejó vueltas

son sin obstáculos, el carril de la izquierda con la asignación VLL tendría menos tiempo

requisitos que los otros carriles.

31. Ajustado Saturación B: (SB) Este es el caudal de saturación del medio de carriles

sin el carril compartido. Si hay un carril-izquierda a través compartido, escriba:

SBT = sT * (nT - 1) / nT.

Sin carril compartido: SBT = sT

32. Referencia Tiempo B: (TRefB) Si viene en sentido a través del tráfico es mayor que 120 vph, escriba "NA". De lo contrario, escriba:

tRefB = 8 + (VST - 8 * SBT / CL) * CL / SS + intf

Esta fórmula supone que el carril de la izquierda será bloqueada durante 8 segundos para la cuenta de

el tráfico en sentido contrario de hasta 120 vph.

35

33. Referencia Tiempo Izquierdas: (TRefBL) Si viene en sentido a través del tráfico es mayor que 120

vph, escriba "NA". De lo contrario, escriba: tRefBL = 8 + VSL * CL / SS

8 segundos se añaden para dar cuenta del tráfico en sentido contrario de hasta 120 vph.

34. Tiempo de referencia: (TRefPerm) Usar el mínimo del máximo de (Referencia

Tiempo A la izquierda y Referencia Tiempo a través de A) y el máximo de (tiempo de referencia

B y línea de referencia Izquierdas). tRefPerm = min (max (tRefAL, tRefAT), max (tRefBL, tRefB))

35. Ajustado Tiempo de referencia: (TAdjPerm) Este es el tiempo de referencia ajustado por mínimos, peatones y tiempo perdido. Utilice la fórmula:

tAdjPerm = tLost + max (tMin, tRefPerm) * (1 - Frec) + max (tMin, tRefPerm, TPED) * frec

Opción de Split

Líneas 36 a 39 calculan la UCI utilizando eliminación progresiva división. La opción de división siempre se permite, en algunos casos, la opción de división es la única opción permitida. Analiza la opción de dividir la

combinado grupo carril y también comprueba la izquierda y a través del tráfico de forma independiente. 36. Referencia Tiempo Combinada: (TRefC) Utilice la fórmula:

tRefC = VC / s * CL + intf

37. Tiempo de Referencia Al Movimiento: (TRefS) Utilice la fórmula:

tRefS = vS / SS * CL + intf

38. Tiempo de referencia: (TRefSplit) Utilice el máximo de Referencia Tiempo combinada y

los dos tiempos de referencia por el Movimiento.

tRefSplit = max (tRefC, tRefST, tRefSL)

39. Ajustado Tiempo de referencia: (TAdjSplit) Este es el tiempo de referencia ajustado por mínimos, peatones y tiempo perdido. Utilice la fórmula:

tAdjSplit = tLost + max (tMin, tRefSplit) * (1 - Frec) + max (tMin, tRefSplit, TPED) * frec

Si el movimiento tiene 0 volumen y 0 capacidad, como una calle de un solo sentido o sin usar pierna en T; introduzca 0.

Resumen

Esta sección resume y combina los tiempos requeridos para la izquierda y a través del tráfico de

pares de aproximación. La mejor solución se encuentra para cada par de enfoque y combinado.

36

40. Opción Protegida: (TProt) Agregar la Ajustado Referencia tiempos de la línea 23, si computado.

tProtNS = max (tAdjNBL + tAdjSBT, tAdjSBL + tAdjNBT)

tProtEW = max (tAdjEBL + tAdjWBT, tAdjWBL + tAdjEBT)

41. Opción Permitido: (TPerm) Tome el máximo ajustado Referencia tiempos de

línea 35, si se calcula.

tPermNS = max (tAdjPermNBT, tAdjPermSBT)

tPermEW = max (tAdjPermEBT, tAdjPermWBT)

Introduzca NA, si así lo permite no está permitido para el par de enfoque.

42. Opción de Split: (TSplit) Toma la cuenta de la Ajustado Referencia tiempos de la línea 39.

tSplitNS = tAdjSplitNBT + tAdjSplitSBT

tSplitEW = tAdjSplitEBT + tAdjSplitWBT

43. Mínimo: Para cada par de enfoque, tomar el mínimo combinado ajustado

tiempo de referencia. Para cada columna, tome el valor mínimo de las líneas 40 a 42.

44. Combinado: (TCombined) Añadir las dos columnas de la línea 43

Giros a la derecha

Giros a la derecha de los carriles exclusivos se calculan por un cálculo separado. Esta cuentas

por los derechos gratuitos, la superposición de fases a la derecha, y gira a la derecha en rojo. 45. Ajustado Tiempo de referencia: (Tadj) Copia del ajustado de referencia Times por derecho

resulta de la línea 23. Para aproximaciones con 0 carriles exclusivos correctas, este valor será 0. 46. Transversal a través de la dirección: Esta es la dirección desde el lado izquierdo que se fusionará

con los giros a la derecha. Introduzca SBT, NBT, EBT, WBT para EBR, WBR, NBR, y

SBR., Respectivamente.

47. Cruzar a través del tiempo de referencia ajustado: (TAdjMinT) Introduzca el mínimo

Ajustado Referencia Times por la cruz a través del movimiento de las líneas 23, 35, y

39.

tAdjMinT = min (Tadj, tAdjPerm, tAdjSplit)

48. Oncoming de Dirección Izquierda: Esta es la dirección que se aproxima desde que dejó el tráfico

se fusionará con los giros a la derecha. Introduzca WBL, EBL, SBL, y NBL para EBR, WBR, NBR, SBR y. 49. Oncoming ajustada a la izquierda Tiempo de referencia: (TAdjMinL) Introduzca el mínimo

Ajustado tiempos de referencia para el movimiento transversal izquierda de las líneas 23 y 39. Do

No incluye el tiempo permitido para que se aproxima izquierda. El tiempo de referencia dividida para izquierda

movimientos deben ser los mismos que para a través de movimientos. 37

tAdjMinL = min (Tadj, tAdjSplit)

50. Combinado: Si este movimiento es un derecho libre, copie la línea 45. De lo contrario agregar líneas 45, 47, y 49.

Cálculos Finales

51. Intersección Utilización de la Capacidad: (UCI) Use la línea 44 o la suma de los valores en la línea

50, lo que es el máximo, y se divide por la longitud del ciclo de referencia. Es

la utilización de la capacidad Intersección. Es similar a, pero no exactamente el mismo que el volumen de intersección a la proporción de la capacidad. Un valor inferior a 1 indica que el intersección tiene una capacidad extra. Un valor mayor que 1 indica la intersección es

más de capacidad. 52. Nivel de servicio: Escriba una letra de A a H basado en Tabla 5-3 y la línea 51. Obsérvese que

la UCI 2003 incluye niveles adicionales últimos F para diferenciar aún más congestionado

operación. La tabla de la UCI se ha ajustado para tener en cuenta los volúmenes no siendo

ajustado por PHF. Una discusión completa de LOS se puede encontrar en el capítulo 2.

Tabla 3.5 Nivel de Servicio

LOS

La

B

C

D

E

F

G

H

Nueva UCI

≤55.0% *

> 55% a 64,0%

> 64% a 73,0%

> 73% a 82,0%

> 82% a 91,0%

> 91% a 100,0%

> 100% a 109,0%

> 109%


LOS B.

Discusión

El método UCI está diseñado para dar a los resultados de la UCI comparables a la intersección

relación de volumen a la capacidad determinada por los métodos HCM 2000. En algunos casos, el los resultados pueden variar debido a diferencias en el cálculo y la filosofía detrás de la

cálculos. Las siguientes secciones tratan algunas de estas diferencias.

38


Una crítica de la utilización de relaciones de la UCI y de intersección v / c es que varían en función de

la longitud del ciclo. El porcentaje de tiempo perdido está directamente relacionado con la duración del ciclo, utilizando

una longitud de ciclo más largo puede reducir el tiempo perdido y mejorar la UCI y la relación v / c. La UCI 2003 requiere el uso de una longitud de ciclo de referencia fijo. Todos los análisis es

realizada usando esta longitud de ciclo asegurando que la cantidad de tiempo perdido es coherente para

todas las evaluaciones. Por defecto, la longitud del ciclo de referencia es de 120 segundos. Es posible

una agencia para especificar otro Longitud del ciclo de referencia para que coincida con su máximo deseado

la duración del ciclo. Sin embargo, la agencia debe utilizar siempre el mismo ciclo de referencia

Longitud para todos intersección analiza para proporcionar consistencia.

El uso de una longitud de ciclo de referencia no implica que las intersecciones debe

operar a este ciclo. La UCI es para ser utilizado para medir la capacidad y no es para ser utilizado

para las operaciones o planes de diseño de temporización.

Conclusión

El método UCI 2003 se presenta como una información precisa y fácil de usar método para determinar nivel de servicio intersección. El método está destinado a proporcionar una alternativa a la

Métodos de intersección de HCM para las aplicaciones de planificación, diseño vial y tráfico

estudios de impacto.

El método no optimiza o utilizar un plan de plazos reales y no calcula

retrasos. El método no es apropiado para la señal de diseño de calendario o de las operaciones. La UCI método está destinado para su uso en conjunción con otros métodos de análisis tales como Synchro

y el HCM. La UCI da una clara comparación, precisa del volumen actual de una intersección a su

capacidad última.

39

Capítulo 6 - Diamond Intercambios

Un intercambio de diamantes es el tipo más común de intercambio de la autopista. Una

ejemplo de un diseño de intercambio de diamante se muestra en la Figura 6-1.

N

ø4

Superposición A fases de padres 1 y 2

A OL ø1

ø2 ø5 OL B

Fases padres Overlap B 5 y 6

ø6

ø8

Figura 6-1 Ejemplo Diamond Intercambio Layout

La frecuencia de la señal para un intercambio de diamantes puede ser complicado debido a la corta distancia

entre las intersecciones puede conducir a spillback y bloqueo. Los seis movimientos

a través de un intercambio que están sujetos a spillback se muestran en Figura 6-2 y Figura

6-3. Tenga en cuenta que hay 4 enclavamiento movimientos de giro a la izquierda, hay dos de los cuales puede haber servido simultáneamente. La rampa izquierda turnos suelen ser los más críticos a causa de

el espacio de izquierda limitada de almacenamiento a su vez entre las intersecciones.

41

SBL

NBL

WBL

EBL

Figura 2.6 Movimientos Sujeto a spillback -1

42

NBL de offramp SBL de offramp

EBT WBT

EBL a la rampa WBL a la rampa

Figura 3.6 Movimientos Sujeto a spillback -2

Algunas consideraciones especiales para los intercambios de diamantes UCI incluyen: •

•

•

•

•

•

Se requieren planes temporales especiales para prevenir spillback Se requieren comprobaciones para asegurar suficiente espacio de almacenamiento Todos los giros a la izquierda están protegidos No hay opción para giros a la izquierda permitidos No hay opción para compartir la izquierda, aunque carriles en arterial Mayores tasas de flujo Ideal Saturada

Es posible utilizar permitido o permitido más phasing protegida en un diamante

intercambio. Este procedimiento se centra en los intercambios de alto volumen con exclusivo izquierda

carriles de giro. Carriles permitidos y compartidos no son considerados.

43

Espacio de almacenamiento Un plan de tiempo con una fase que sirve medio de un movimiento spillback sólo se puede utilizar si no hay suficiente espacio de almacenamiento para almacenar el tráfico para ese movimiento. Figura 6-4 espectáculos

cómo determinar el espacio de almacenamiento para los movimientos spillback. Para el medio de

(EBT / WBT) movimientos y las vueltas rampa de salida a la izquierda, el espacio de almacenamiento es igual a la

la distancia interna entre las intersecciones multiplicado por el número de carriles.

Para la rampa a través de movimientos, el espacio de almacenamiento es igual al espacio en el girando bahía, además de los carriles que se remontan a la totalidad de la distancia interna. Si no hay izquierda

carriles se extienden hacia atrás, un carril de tráfico puede ser contado como almacenamiento aguas arriba de la

bahía giro a la izquierda. N

Espacio de almacenamiento para NBL y WBT

Espacio de almacenamiento para SBL y EBT

Espacio de almacenamiento para WBL

Espacio de almacenamiento para EBL

Espacio Figura 6-4 Diamond Intercambio Almacenamiento

44

Algunos planes requieren sincronización tráfico a almacenar entre las intersecciones. El procedimiento de

tiene un cheque para comparar el tráfico percentil 90 por ciclo para el espacio de almacenamiento disponible. VCY = vC * CL / 3600 = volumen por ciclo

vCy90 = VCY + sqrt (VCY) * 1,28 = volumen percentil 90 por ciclo

La desviación estándar para el número de un evento discreto es la raíz cuadrada de la

número de eventos discretos. En este caso, el evento discreto es el número de vehículo

llegadas en un ciclo.

Timing planes que no pueden servir un movimiento con ambos lados del intercambio no puede

sea utilizado a menos que haya suficiente espacio de almacenamiento. Esto ocurre cuando el percentil 90

volumen por ciclo es menor que el espacio de almacenamiento disponible;

Opciones de sincronización Hay una serie de planes de temporización comúnmente utilizados para los intercambios de diamante.

Operación Independiente

El momento más sencilla es usar tiempos totalmente accionados con las dos intersecciones de funcionamiento

de forma independiente. Este plan momento sólo se debe utilizar si hay suficiente espacio de almacenamiento para almacenar un ciclo completo de tráfico para los seis movimientos spillback. Esto ocurre con bajo volumen

intercambios o cuando la distancia interna entre las intersecciones es grande. Alternando Liderando

El plan de alternancia líder es a menudo llamado "cuatro fases con superposiciones". Trafficware

desalienta este nombre ya que el plan de sincronización utiliza realmente 8 o más fases. Este calendario

plan se muestra en Figura 6-5 y continúa en Figura 6-6. Los beneficios de este momento

Plan son que todos los movimientos spillback se pueden servir tanto tiempo como sea necesario sin spillback. El plan también permite que desde hace algún tiempo "superposición", donde dos movimientos pueden servir para un

corto período de tiempo que permite un aumento de la eficiencia. Este plan de temporización funciona bien

con espacio de almacenamiento limitado y distancias cortas entre las intersecciones.

45

a. El tráfico de fase 8 continúa

8 8 8 16 16

16 ø2

2

Tráfico entra de un lado calle EB

2 2

Fase 16 es igual a tiempo entre viajar intersecciones

16 Tráfico entra NB de rampa ø16

b. El tráfico de fase 16 continúa

2

16 16 16

2

2

2

2

2

2

Fase 5 se activa como tráfico de fase 2 alcances intersección

ø2

ø5

c. ø4

4

El tráfico de fase 4

2

4

4 4

2

2

2

2

ø5

Tráfico Fase 2 continúa para borrar

Figura 6-5 Diamond alterna Leading Operación -1

46

ø12

12

Fase 12 es igual a tiempo entre viajar intersecciones, sean listo para la fase 6 de tráfico

6

12

6 6

d.

12

12 4

ø6

4 4

Fase 1 se activa como fase de tráfico 6 alcances intersección

6

6

6

6

6

e.

ø1

6 6 6

ø6

12 12 12

f.

Fase tráfico 6 continúa para borrar

6

6

6 8

ø8

6

6 8

ø1

8 8

Figura 6-6 Diamond alterna Leading Operación -2

El principal inconveniente con el plan de tiempo alterna más aceptada es que los dos a través de

direcciones no se sirven de forma simultánea. Este plan de tiempo puede no ser tan eficiente cuando

la mayor parte del tráfico es a través de la arteria. Figura 6-7 ilustra la situación que cada movimiento de giro a la izquierda tiene su propio escenario que

permite el flujo continuo de todos los movimientos durante el tiempo que sea necesario. Dos intervalos son

limitado por el tiempo de viaje entre las intersecciones. Este plan de temporización se evalúa con

la principal opción. 47

ø2

ø16

a. Inicio de

EBL *

ø2

ø5

b. NBL

Claro

ø4

ø5

c. EBL

Claro

ø12

ø6 d. Inicio de

WBL *

ø1

ø6

e. SBL

Claro

ø1

ø8

f. NBL

Claro

* El tiempo de Fase limita a tiempo entre intersecciones viajar

Figura plan Timing 6-7 alterna Leading

Rezagado

El plan de sincronización de retraso es a menudo llamado "retraso de tres fases". Desalienta Trafficware

este nombre ya que el plan de sincronización utiliza en realidad 6 o más fases. Esta operación de temporización

se muestra en la Figura 6-8, y el plan se muestra en Figura 6-9.

48

El beneficio de este plan de sincronización son: •

•

•

•

a.

La buena coordinación de todos los movimientos. Permite a los dos a través de movimientos para mover simultáneamente. Funciona bien con grandes cantidades de espacio de almacenamiento, y las distancias más largas entre el intersecciones. Permite largos tiempos de verde a través del tráfico en la arterial.

ø4

4

8

4

8 8

8

Tráfico entra desde rampa y rellenos espacio interior

4

4 4

8

ø8

b. El tráfico de rampas borra durante el próximo fase

8 8 6

2 2 2 2 4 4

6 6

Tráfico de lado camino entra interior bahías izquierda y continúa a través de

6

ø2 ø6

El tráfico de rampas borra durante el próximo fase

c. a través del tráfico sigue claro en la final fase

6 6

6

6

6

6

ø1 2

6

2

2 2

2

2

tráfico en las bahías de izquierda claro en la final fase

2

a través del tráfico continúa para borrar en fase final

tráfico en las bahías de izquierda claro en la final fase

ø5

Figura 6-8 Operación Diamante Lagging

El inconveniente con el plan de sincronización Lagging es que debe haber suficiente espacio de almacenamiento

49

para los cuatro movimientos de vuelta a la izquierda. Ninguno de los cuatro movimientos de izquierda tiene flujo continuo

fases. ø4

ø8

a. NBL Arranque

SBL Arranque

b. NBL Finalizar SBL Finalizar EBL Inicio

WBL Inicio

c. EBL Finalizar WBL Finalizar

ø2 ø6

ø1

ø5

Plan de Timing Lagging Figura 6-9 Diamond

Plan de Timing Lead-Lag

La operación de temporización de adelanto-atraso (Figura 6-10) y el plan de tiempo de adelanto-atraso se muestra en

Figura 6-11 puede proporcionar servicio a la rampa de la izquierda movimientos de giro junto con un buen

coordinación para la arterial a través. Este plan de sincronización proporciona un flujo continuo para la

en la rampa de la izquierda vueltas y la arterial a través de movimientos. La rampa de giros a la izquierda hará

necesita espacio de almacenamiento suficiente para manejar un ciclo de su tráfico. Este plan de sincronización funciona

bien cuando hay una cantidad media de espacio de almacenamiento y la coordinación a lo largo de la

arterial es importante.

50

a. ø4

4

8

4

8 8

8

4

4 4

8

ø8

b.

6 8

2 2

8

2 ø2

2

4

4 4

ø5

c.

ø1

8 8

6 6

2

8

2

6 6

ø6

Figura 6-10 Diamond Lead-Lag Operación

51

ø4

ø8

a. NBL Arranque

SBL Arranque

b. Poner fin a NBL

Finalización SBL

EBL de inicio

c. WBL

Comienzo

ø2

ø5

ø1 ø6

Figura 6-11 Diamond Plan de Timing Lead-Lag

Resumen

El cálculo UCI diamante compara el volumen de percentil 90 por ciclo a la

cantidad de espacio de almacenamiento disponible. Algunos de los planes de temporización no están permitidos cuando este

relación excede uno para algunos de los movimientos.

Tabla 6-1 Planes de sincronización que permite el flujo continuo

Opción Timing

Líder

Rezagado

Lead-Lag

Off izquierdas rampa

Sí

No

No

En izquierdas rampa

Sí

No

Sí

Diamond Intercambio Utilización de la Capacidad

Cálculo

Figura 6-12 muestra el diamante Intercambio Utilización de la Capacidad de hoja de cálculo. Este

sección contiene instrucciones línea por línea para llenar la hoja de trabajo. Salvo que se indique, los símbolos y los cálculos son los mismos que los de la sola

hoja de cálculo de intersección.

52

Diamond Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Este-Oeste Arterial


Intersección

1Movimiento

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

EBTEBR Lanes SíCarril compartida (s / n)FALSO Volumen Los peatones Botón Ped (s / n)FALSOSí Timing peatonal Requerido Derecho gratuito (y / n)FALSOSí Ideal Flow Espacio de almacenamiento Tiempo perdido Verde mínimo Referencia Ciclo Largo Viajes en el tiempo Los carriles disponibles Volumen combinado Factor de Utilización Carril Volviendo Factor Ajuste Saturada flujo combinado Peatón Tiempo Interferencia Peatones Frecuencia Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Intercambio de tiempo de referencia Volumen por ciclo Volumen por ciclo, 90a Volumen de Almacenamiento Opciones de sincronización Tiempo aislada 1 Aislado Comprobar alternativo Aislado Combinada Veces Overlap Liderando Opción alterna TimeOption Lagging animales TimeOption Lead-Lag animales Mejor Alternativa Utilización de la Capacidad Intersección Nivel de Servicio

WBL WBT SBL

SíFALSO


Oeste Oriente

SBT SBR

SíFALSO

WBT WBR

SíFALSO

EBL EBT NBL

SíFALSO

NBT NBR

SíTRUE

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

SíFALSO

Revisión 2003.1

Figura 6-12 Diamond Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja de trabajo

Símbolos

La Tabla 6-2 define los símbolos utilizados en los cálculos junto con la sección que


53

Tabla 6-2 Diamond Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Clave

Sección

Entrada Entrada

Entrada

Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Los horarios Los horarios Los horarios Los horarios Los horarios Los horarios Los horarios Los horarios Los horarios UCI UCI

Línea #

2 4

5

7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 27 27 28 29 30 31 32 33 34 28 29

Símbolo

n v

ped

tPed` YO L tL tMin CL tT n ' vC gripe fT s Intf frec TreF Tadj tIC VCY vCy90 vLRatio TI1 Ti2 tI tO tLA LLR TLG TLL tB UCI LOS

Unidades

número vph

vph

s s vehículos s s s s número vph factor factor vph s factor s s s s s factor s s s s s s s s s factor carta

Descripción

Lanes Volumen Los peatones

Timing peatonal Requerido Ideal Flow Espacio de almacenamiento Tiempo perdido Verde mínimo Referencia Ciclo Largo Viajes en el tiempo Los carriles disponibles Volumen combinado Factor de Utilización Carril Volviendo Factor Ajuste Saturada flujo combinado Peatón Tiempo Interferencia Peatones Frecuencia Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Intercambio de tiempo de referencia Volumen por ciclo Volumen por ciclo, 90a Volumen para relación Almacenamiento Tiempo aislada 1 Suplente aislada Aislado Combinada Veces Overlap Opción Líder Opción Liderar, superposiciones Derecha Tiempo de retraso El plomo de tiempo de espera Mejor Alternativa Utilización de la Capacidad Intersección Nivel de Servicio

La L, sufijos T y R se puede utilizar para indicar a la izquierda, a través de, o hacia la derecha. Un movimiento completo

nombre como "NBL" se puede utilizar como un sufijo para especificar un movimiento específico.

54

Entradas

Filas 1 a 14 representan los datos de entrada. Consulte el Capítulo 4 para una discusión detallada acerca de los datos

recogida y entrada parámetros. 1.

2.

Nombres del movimiento: 1 en la columna para cada una de las 12 direcciones básicas. NBL es

hacia el norte a la izquierda. EBR es en dirección este derecho. Carril compartido: Seleccione Sí si se permite este movimiento en el grupo de carril adyacente. Para

ejemplo; si hay un carril TR, código 1 al carril, 0 carril de la derecha, y sí por derecho

Carril compartido. Para una configuración de carril L LTR R, el código 1 carril de la izquierda, del 1 al carril, 1 carril de la derecha, Sí para Left Shared Lane, y sí por el carril derecho compartido.

3. Número de carriles: (N) Introduzca el número de carriles para cada movimiento. Cualquier tipo de

conteos carriles compartidos como un pasillo a través. Si la geometría carril es L LT T TR, introduzca 1

a la izquierda, a través de 3, 0 y carriles de la derecha. Volumen: (V) Introduzca el número de vehículos por hora por cada movimiento. Referirse a

Capítulo 4 para obtener instrucciones sobre cómo utilizar el recuento de 15 minutos. Los peatones: (PED) Introduzca el número de peatones por hora. Introduce el número de




datos peatonales.







variar entre 1700 y 2200 vphpl. El valor predeterminado para un intercambio de la autopista es de 2000

vphpl. Consulte el Capítulo 4 para una discusión sobre lo que satura caudales a utilizar.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10. Espacio de almacenamiento: (L) Este es el espacio de almacenamiento en los vehículos de pasajeros que pueden caber entre las dos intersecciones. Referirse a Figura 6-4 para los que se incluye el espacio.

Para los movimientos de giro interna izquierda, contar el espacio en el compartimiento de almacenamiento. También, incluir la más a la izquierda a través de carril por encima de la de almacenamiento cuando no hay carriles de la izquierda se extienden a la

intersección aguas arriba. Utilice 25 pies por el impago longitud media del vehículo cuando no locales

de datos está disponible. Asegúrese de múltiples por el número de carriles disponibles.

55

11. Tiempo perdido: (TL) El tiempo mínimo perdido es de 8 segundos para giros a la izquierda y 6 segundos

para otros movimientos. Mayores tiempos perdidos deben ser utilizados debido a que un urbano

intercambio cuenta con caminos largos a través de la intersección. El tiempo perdido debe ser mayor o igual que el tiempo de viaje a través de la intersección. Volviendo tráfico puede tener un

ya viajar en el tiempo debido a sus velocidades de giro más lentas. 12. Tiempo mínimo Verde: (TMin) Este es el tiempo mínimo de una señal puede mostrar verde. Introduzca 4 segundos para que todos los movimientos. 13. Referencia Ciclo Largo: (CL) Se trata de un valor de entrada, el valor predeterminado es de 120 s. Una

agencia puede decidir usar un valor alternativo basado en las condiciones locales. Referirse a

Capítulo 4 para una discusión sobre lo que la duración del ciclo es apropiado utilizar. 14. Tiempo de viaje: (TT) Este es el tiempo de viaje entre las dos intersecciones en segundos. Este valor se utiliza para el plan de sincronización líder alterna Este es el final de las entradas de datos. Si el uso de la hoja de cálculo, ya está terminado y el los elementos restantes se calculan automáticamente.

Cálculos

Líneas 15 a 36 representan cálculos. Normalmente, estos se realizan automáticamente con

una hoja de cálculo o software. Estas instrucciones dan una referencia de paso a paso para la

Diamond Intercambio UCI métodos 2003. Estas instrucciones también explican algunos de los

razones detrás del método. 15. Los carriles disponibles: (N ') Este es el número de carriles disponibles, incluyendo carriles compartidos

para cada movimiento. Este valor se utiliza para asignar el tráfico a grupos de carril para el volumen

combinado. Un recuento de carriles compartidos como ½ un carril. Excepto como se indica:

n '= n

Para los movimientos de izquierda añaden 0,5 cuando hay un carril compartido en el carril a través de

grupo Para los movimientos correctos añaden 0,5 cuando hay un carril compartido en el medio o la izquierda

grupo carril 16. Volumen combinado: (VC) Este es el volumen asignado a carril grupos.

vCT = vT + VR * (NR '- NR) / NR' + VL * (nL '- NL) / nL'

VcR = vR * NR / NR '

vR se añade a vCT cuando hay un carril a través, de lo contrario se añade a

VCL.

56



Tabla 6-3 Carril Tabla Factor de Utilización

Número de Lanes

1 2 3 o más

Izquierda

1.0 0,971 0,971

A través de

1.0 0,952 0,908

Derecho

1.0 0,885 0,885



FTL = 0,95-0,10 * pR

FTR = 0,85

ITF = 1-0,15 PR - 0,05 * pL

Pr es la proporción de circulación por la derecha en el grupo carril pL es la proporción de tráfico de la izquierda en el grupo carril





Para los movimientos a través de e izquierda con tráfico compartido derecha, utilice la fórmula:

intfT = [24-8 * e ^ (- ped / 2 * (CL-8) / 3600) - 16 * e ^ (- ped / 2 * 4/3600)] * pR

De lo contrario, el tiempo de interferencia de peatones es cero. Los peatones pueden causar hasta 24 segundos de retardo por ciclo: Cuatro segundos cada uno para

peatones a partir de inmediato de los lados cercanos y lejanos u 8 segundos en total, y

hasta 16 segundos para los peatones que comienzan dentro de los primeros 8 segundos de tiempo en verde

cualquier dirección. El 8 * e ^ (- ped / 2 * 112/3600) término representa los peatones comenzando inmediatamente. Los peatones están divididos por 2 para dos direcciones. 112/3600 representa 112 segundos de

los peatones; el ciclo de referencia menos los primeros 8 segundos. El 8 representa 4 segundos

de injerencia por dirección veces dos direcciones. El * e ^ 16 (- ped / 2 * 4/3600) término representa los peatones comenzando durante el primer 8 segundos, pero no inmediatamente. Los peatones están divididos por 2 para dos direcciones. 4/3600 representa 4 segundos de peatones. El 16 representa de 4 segundos de

57


intervalos. Este término será de menos de 1 segundo cuando ped es menor que 120.

21. Frecuencia de los peatones: (Frecuencia) Esta es la probabilidad de que un peatón la activación de la

horarios peatonales en cualquier ciclo. Si peatonal es 0 (línea 6), especifique 0. Si no hay


Líneas 21 a 23 calculan la UCI utilizando phasing protegida. Esta opción no está

disponible si un carril de la izquierda a través compartida está presente en cualquiera de las direcciones opuestas. Si su intersección tiene un carril de la izquierda a través, usted puede tratar de reclasificar como un

carril de la izquierda exclusiva y / o un carril exclusivo a través de evaluar la intersección

utilizando phasing protegida. La eliminación gradual protegida normalmente será el más eficiente

operación, excepto en las intersecciones de bajo volumen. 22. Tiempo de referencia: (TREF) Este es el tiempo que se requiere para atender el volumen ajustado en





Tiempos de peatones no son necesarios para los movimientos de izquierda y derecha. Utilice esta fórmula para

los movimientos de izquierda y derecha: Tadj = tLost + max (tMin, TreF)


prohibida izquierda; introduzca 0. 24. Intercambio de tiempo de referencia: (TIC) Este es el tiempo requerido por el intercambio. El es el ajustado tiempo de referencia, a excepción de los movimientos correctos libres.

tIC = Tadj, todos los movimientos excepto los derechos gratuitas tIC = 0, los movimientos correctos gratuitas

25. Volumen por ciclo: (VCY) Este es el volumen por la duración del ciclo para el grupo de carril.

VCY = vC * CL / 3600

26. Volumen por ciclo, 90: (VCy90) Este es el volumen percentil 90 para la pista

grupo.

vCy90 = VCY + sqrt (VCY) * 1.28

58

Llegadas de vehículos son un evento discreto, por lo tanto la desviación estándar es la raíz cuadrada de

el número de eventos. Para obtener el volumen de percentil 90 por ciclo, añada la plaza

raíz multiplicado por un valor Z de 1.28.

27. Volumen de Relación de almacenamiento: (VLRatio) Esta es la relación de volumen de almacenamiento para uno

ciclo de tráfico en volúmenes percentil 90. vLRatio = vCy90 / L

Para la rampa izquierda movimientos de giro, utilice el a través del espacio de almacenamiento entre la

intersecciones. La relación de volumen a almacenamiento se utiliza para probar si un determinado

se permiten los planes de temporización.

Opciones de sincronización Esta sección resume y combina los tiempos requeridos para la izquierda y a través del tráfico de

pares de aproximación. La mejor solución se encuentra para cada par de enfoque y combinado. 28. Tiempo aislada 1: (TI1) Añadir el intercambio Referencia tiempos de la línea 24, si computado. Tiempo aislado 1 utiliza la izquierda interna y externa a través de la arterial movimientos.

Para un arterial EW en la intersección al oeste:

TI1 = max (tICEBT, tICEBR) + tICWBL + max (tICSBL, tICSBT)

Para un arterial EW en el cruce al este:

TI1 = max (tICWBT, tICWBR) + tICEBL + max (tICNBL, tICNBT)

29. Aislado Comprobar alternativo: (Ti2) Añadir el intercambio Referencia tiempos de la línea

24, si se calcula. Aislado Comprobar alternativo utiliza el interior a través de los movimientos. Para un arterial EW en la intersección al oeste:

Ti2 = tICWBT + max (tICSBL, tICSBT, tICSBR)

Para un arterial EW en el cruce al este:

Ti2 = tICEBT + max (tICNBL, tICNBT, tICNBR)

30. Aislado Combinada: (TI) Tome el máximo de TI1 y Ti2.

tI = max (TI1, Ti2)

31. La superposición de los tiempos: (TO) Esto se utiliza para calcular los tiempos para una alternativa líder plan de temporización. Los tiempos de superposiciones son el mínimo del tiempo de viaje y el los tiempos necesarios para la arterial a través del tráfico en las entradas externas. Para un arterial EW, en busca de la intersección oeste

es: TOW = min (tT, max (tICEBT. tICEBR))

Para un arterial EW, en busca de la intersección este es:

59

Toe = min (tT, max (tICWBT. tICWBR))

32. Liderando Opción Alternativa: (TLA) Este es el tiempo requerido para el líder opción alternativa. El cálculo es un poco complicado debido a las superposiciones involucrados. Ver Tabla 6-4.

Tabla 6-4 calendario necesarios para Liderar Opción Alternativa

Paso

Añadir Añadir Sustraer Añadir Añadir Sustraer

Tome máximo

tICEBT, tICEBR tICSBL, tICSBT, tICSBR, TT * 2 dedo del pie tICWBT, tICWBR tICNBL, tICNBT, tICNBR, TT * 2 remolque

Notas

Fase de EB Fase SB La superposición de WB y SB Fase WB Fase NB Superposición EB y NB

El NB y las fases SB deben mantenerse durante al menos dos veces el tiempo de viaje a

acomodar los solapamientos. El tiempo de solape está limitada por el mínimo de la

el viaje o el exterior a través de requisito de los plazos.

33. Tiempo de retraso: (TLG) Este es el máximo de las dos veces aislados, Ti. La

opción retraso sólo se permite cuando vLRatio está a menos de 1 para los cuatro giro a la izquierda

movimientos. Si hay insuficiente de almacenamiento para cualquiera de los movimientos de giro a la izquierda esto, temporización plan está sujeto a spillback. 34. Tiempo de entrega-Lag: (TLL) Este es el máximo de las dos veces aislados, Ti. El plomo

opción lag sólo se permite cuando vLRatio está a menos de 1 para las dos vueltas a la izquierda de la rampa

movimientos. De lo contrario este plan calendario está sujeto a spillback.

35. Mejor Alternativa: Tome el mínimo de la opción alternativa principal (tLA), la

opción retraso si se permite (TLG), y la opción de adelanto-atraso si se permite (TLL).

Cálculos Finales

36. Intersección Utilización de la Capacidad: (UCI) Tome el máximo de la línea 21 y todo

los valores de la línea 28 y se divide por la longitud del ciclo de referencia. Este es el Utilización de la Capacidad Intersección. Es similar a, pero no exactamente el mismo que el volumen de intersección a la proporción de la capacidad. Un valor inferior a 1 indica que el intersección tiene una capacidad extra. Un valor mayor que 1 indica la intersección es

más de capacidad. 37. Nivel de servicio: Introducir una letra A a H basado en la tabla y la línea 28. Obsérvese que

la UCI 2003 incluye niveles adicionales últimos F para diferenciar aún más congestionado

operación. La tabla de la UCI se ha ajustado para tener en cuenta los volúmenes no siendo

ajustado por PHF. Una discusión completa de LOS se puede encontrar en el capítulo 2.

60

Tabla 6-5 Nivel de Servicio

LOS

La

B

C

D

E

F

G

H

Nueva UCI

≤55.0% *

> 55% a 64,0%

> 64% a 73,0%

> 73% a 82,0%

> 82% a 91,0%

> 91% a 100,0%

> 100% a 109,0%

> 109%


LOS B.

61

Capítulo 7 - Single Point Urbano

Intercambios

A Single Point Urban Intercambio es un tipo especial de autopista de intercambio. La

intersección está diseñado con una estructura especial para que los cuatro movimientos de vuelta a la izquierda cruzan

en el centro en un solo punto. Un intercambio urbano requiere pasos elevados especiales más largas a

permitir el giro a la izquierda se acerca a la intersección. Figura 7-1 muestra un urbano

intercambiar con un paso superior sobre la autopista. Figura 7-2 muestra un cruce urbano

con un paso inferior bajo la autopista.

Figura 7-1 Urban Intercambio con paso superior

63

Figura 7-2 Urbana de intercambio con el paso inferior

La principal ventaja de utilizar un cruce urbano durante un intercambio de diamantes es que

movimientos de giro a la izquierda que se aproximan pueden ir al mismo tiempo sin ningún riesgo de spillback. Figura 7-3 muestra un plan de tiempo típico para un intercambio urbano. Intercambiadores urbanos

son populares en las zonas urbanas, ya que utilizan menos espacio que una gran diamante, una hoja de trébol, o una configuración de intercambio de trébol parcial.

64

ø1

ø5

ø6

ø2

ø4

ø8

Figura 7-3 Plan de sincronización típica para Urban Intercambio

65

El manual de la UCI incluye hojas de trabajo especiales para analizar los intercambios urbanos de manera que

que se pueden comparar lado a lado con un intercambio de diamantes. En la mayoría de los aspectos, un intercambio urbana se analiza en la misma manera que una única norma

intersección, excepto para los siguientes parámetros especiales. •

•

•

•

•

•

•

Veces más tiempo perdido, especialmente para los giros a la izquierda Todos los giros a la izquierda están protegidos No hay opción para giros a la izquierda permitidos No hay opción para compartido izquierda -aunque carriles No hay opción para puesta en fase de división La entrada de datos para la calle lateral a través del tráfico está en gris Mayores tasas de flujo Ideal Saturada

Es posible usar la hoja de cálculo para el análisis de la intersección intersecciones urbanas. Sin embargo, la hoja de trabajo de intercambio de Urban proporciona un subconjunto conveniente de la

hoja de cálculo de intersección con la configuración de los parámetros para un intercambio urbano. Consideraciones especiales

El cambio más importante para el análisis de un intercambio urbana es usar más de

tiempos perdidos normales, sobre todo para los movimientos de la izquierda. Un intercambio urbano típicamente

ha dejado los caminos de vuelta a través de la intersección de 160 pies o más. Se puede tomar un camión, que se mueve a 15 mph, 9 segundos para despejar este camino. Esto se compara con 120 pies para un gran

tamaño intersección ángulo recto. Los tiempos predeterminados perdido 8 segundos para el giro a la izquierda

movimientos y 6 segundos para los movimientos de giro a través y derecha. Consulte el Capítulo 4 sobre

recogida de datos para determinar los tiempos perdidos apropiados.

El flujo saturado ideal predeterminada es 2000 vphpl frente a 1.900 de las intersecciones. Estudios

han demostrado que los intercambios tienen una tasa de flujo más alta que otras intersecciones. Ver Capítulo 4 para la discusión sobre los caudales saturados apropiados. La mayoría de los intercambios urbanos no permiten el tráfico a través de la arteria. Puede haber una

caso especial en que se permite el tráfico frente a calle para moverse a través. Los campos de datos para

la calle transversal a través de está en gris, pero se puede utilizar si es necesario. Este modelo supone vueltas toda la izquierda están protegidos. La mayoría de los intercambios urbanos cuentan con larga

izquierda caminos de vuelta junto con altas velocidades. Giros a la izquierda permitidas no serían

apropiado.

Cálculos

Figura 7-4 muestra el Urban Intercambio Utilización de la Capacidad de hoja de cálculo. En esta sección

contiene instrucciones línea por línea para llenar la hoja de trabajo.

66

Salvo que se indique, los símbolos y los cálculos son los mismos que los de la sola

hoja de cálculo de intersección. Urban Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Este-Oeste Arterial



1Movimiento EBL

Lanes Volumen Los peatones Botón Ped (s / n) Timing peatonal Requerido Derecho gratuito (y / n) Ideal Flow Tiempo perdido Verde mínimo Referencia Ciclo Largo Volumen combinado Factor de Utilización Carril Volviendo Factor Ajuste Saturada flujo combinado Peatón Tiempo Interferencia Peatones Frecuencia Opción Protegida 18 Tiempo de Referencia 19 ajustado tiempo de referencia

Resumen 20 Opción Protegida 21 Combinada

Giros a la derecha Ajustado tiempo de referencia Transversal a través de Dirección Transversal a través Adj Ref Tiempo Dirección Izquierda Oncoming Próxima Izquierda Adj Ref Tiempo Conjunto

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

FALSOSí

East West Norte Sur

EBR WBR NBR SBR 22 23 24 25 26 27

28 Utilización de la Capacidad Intersección 29 Nivel de Servicio Revisión 2003.0

Figura 7-4 Urban Intercambio Utilización de la Capacidad de hoja de cálculo

Símbolos

La Tabla 7-1 define los símbolos utilizados en los cálculos junto con la sección que


67

Tabla 7-1 Urban Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Clave

Sección

Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Entrada Cálculos Entrada Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Cálculos Protegido Protegido Resumen Resumen Giros a la derecha Giros a la derecha Giros a la derecha UCI UCI

Línea #

2 3 4 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 24 26 28 29

Símbolo

n v ped TPED yo tL tMin CL vC gripe fT s intf frec TreF Tadj tProtxx tCombined Tadj tAdjMinT tAdjMinL UCI LOS

Unidades

número vph vph s s s s s vph factor factor vph s factor s s s s s s s factor carta

Descripción

Lanes Volumen Los peatones Timing peatonal Requerido Ideal Flow Tiempo perdido Verde mínimo Referencia Ciclo Largo Volumen combinado Factor de Utilización Carril Volviendo Factor Ajuste Saturada flujo combinado Peatón Tiempo Interferencia Peatones Frecuencia Tiempo de Referencia Ajustado tiempo de referencia Opción Protegida Conjunto Ajustado tiempo de referencia Transversal a través Adj Ref Tiempo Próxima Izquierda Adj Ref Tiempo Utilización de la Capacidad Intersección Nivel de Servicio

La L, sufijos T y R se puede utilizar para indicar a la izquierda, a través de, o hacia la derecha. Un movimiento completo

nombre como "NBL" se puede utilizar como un sufijo para especificar un movimiento específico. Entradas

Filas 1 a 10 representan los datos de entrada. Consulte el Capítulo 4 para una discusión detallada acerca de los datos

recogida y entrada parámetros. 1.

2.

Movimiento nombres: 1 en la columna para cada una de las 12 direcciones básicas. NBL es

hacia el norte a la izquierda. EBR es en dirección este derecho. Número de carriles: (N) Introduzca el número de carriles para cada movimiento. Cualquier tipo de

conteos carriles compartidos como un pasillo a través. Si la geometría carril es L LT T TR, introduzca 1

a la izquierda, a través de 3, 0 y carriles de la derecha. Un carril LR debe introducirse como un pasillo a través. Volumen: (V) Introduzca el número de vehículos por hora por cada movimiento. Referirse a

Capítulo 4 para obtener instrucciones sobre cómo utilizar el recuento de 15 minutos.

3.

68

4. Los peatones: (PED) Introduzca el número de peatones por hora. Introduce el número de




datos peatonales.







variar entre 1700 y 2200 vphpl. El valor predeterminado para un intercambio de la autopista es de 2000

vphpl. Consulte el Capítulo 4 para una discusión sobre lo que satura caudales a utilizar. Tiempo perdido: (TL) El tiempo mínimo perdido es de 8 segundos para giros a la izquierda y 6 segundos

para otros movimientos. Mayores tiempos perdidos deben ser utilizados debido a que un urbano

intercambio cuenta con caminos largos a través de la intersección. El tiempo perdido debe ser mayor o igual que el tiempo de viaje a través de la intersección. Volviendo tráfico puede tener un

ya viajar en el tiempo debido a sus velocidades de giro más lentas.

5.

6.

7.

8.

9.

10. Tiempo mínimo Verde: (TMin) Este es el tiempo mínimo de una señal puede mostrar verde. Introduzca 4 segundos para que todos los movimientos. Referencia Ciclo Largo: (CL) Este es un valor de entrada, el valor predeterminado es de 120 s. Una

agencia puede decidir usar un valor alternativo basado en las condiciones locales. Consulte el Capítulo

4 para una discusión acerca de que la duración del ciclo es apropiado utilizar. Este es el final de las entradas de datos. Si el uso de la hoja de cálculo, ya está terminado y el los elementos restantes se calculan automáticamente.

Cálculos

Líneas 11 a 29 representan los cálculos. Normalmente, estos se realizan automáticamente con

una hoja de cálculo o software. Estas instrucciones dan una referencia de paso a paso para el Urban

Intercambio UCI métodos 2003. Estas instrucciones también explican algunas de las razones

detrás del método. 11. Volumen combinado: (VC) Este es el volumen asignado a carril grupos. vCT = vT + VR * + VL **

VCL = VL **

VcR = vR *

* VR se añade a vCT cuando nR = 0, de lo contrario vR se añade en VCR.

69

** VL se añade al APV cuando hay un carril de la izquierda a través de (Línea 3 = sí), de lo contrario VL se añade a VCL.



Tabla 7-2 Carril factor de utilización

Número de Lanes

1 2 3 o más

Izquierda

1.0 0,971 0,971

A través de

1.0 0,952 0,908

Derecho

1.0 0,885 0,885



dt = 0,95

FTR = 0,85

ITF = (1-0,15 * (VR - VCR) / APV) * (1-0,05 * (VL - VCL) / VCT)



Si hay un carril izquierdo través compartido (línea 3), contar los carriles de la izquierda en el medio

grupo y la abandonan el saturada en blanco caudal izquierda. st = i * (nT + nL) * gripe * fT

sL = 0



Pues a través de movimientos sin carriles de la derecha, utilice la fórmula:

intfT = [24-8 * e ^ (- ped / 2 * (CL-8) / 3600) - 16 * e ^ (- ped / 2 * 4/3600)] * VR / vC

De lo contrario, el tiempo de interferencia de peatones es cero. Los peatones pueden causar hasta 24 segundos de retardo por ciclo. Cuatro segundos cada uno para

peatones a partir de inmediato de los lados cercanos y lejanos u 8 segundos en total, y

hasta 16 segundos para los peatones que comienzan dentro de los primeros 8 segundos de tiempo en verde

cualquier dirección. El 8 * e ^ (- ped / 2 * 112/3600) término representa los peatones comenzando inmediatamente. Los peatones están divididos por 2 para dos direcciones. 112/3600 representa 112 segundos de

peatones, el ciclo de referencia menos los primeros 8 segundos. El 8 representa 4 segundos

de injerencia por dirección veces dos direcciones. 70

El * e ^ 16 (- ped / 2 * 4/3600) término representa los peatones comenzando durante el primer 8 segundos, pero no inmediatamente. Los peatones están divididos por 2 para dos direcciones. 4/3600 representa 4 segundos de peatones. El 16 representa de 4 segundos de


intervalos. Este término será de menos de 1 segundo cuando ped es menor que 120. 16. Frecuencia de los peatones: (Frecuencia) Esta es la probabilidad de que un peatón la activación de la

horarios peatonales en cualquier ciclo. Si los peatones son 0 (línea 6), especifique 0. Si no hay


Opción Protegida

Líneas 21 a 23 calculan la UCI utilizando phasing protegida. Esta opción no está disponible si un carril de la izquierda a través compartida está presente en cualquiera de las direcciones opuestas. Si su

intersección tiene un carril de la izquierda a través, usted puede tratar de reclasificar como un carril de la izquierda exclusiva

y / o una exclusiva a través de carril para evaluar la intersección usando phasing protegida. La eliminación progresiva protegida suele ser la operación más eficiente, excepto a bajo volumen

intersecciones.

17. Tiempo de referencia: (TREF) Este es el tiempo que se requiere para atender el volumen ajustado en





Tiempos de peatones no son necesarios para los movimientos de izquierda y derecha. Utilice esta fórmula para

los movimientos de izquierda y derecha: Tadj = tLost + max (tMin, TreF)


prohibida izquierda; introduzca 0.

Resumen

Esta sección resume y combina los tiempos requeridos para la izquierda y a través del tráfico de

pares de aproximación. La mejor solución se encuentra para cada par de enfoque y combinado. 19. Opción Protegida: (TProt) Agregar la Ajustado Referencia tiempos de la línea 19, si computado.

tProtNS = max (tAdjNBL + tAdjSBT, tAdjSBL + tAdjNBT)

71

tProtEW = max (tAdjEBL + tAdjWBT, tAdjWBL + tAdjEBT)

20. Combinado: (TCombined) Añadir las dos columnas de la línea 20.

Giros a la derecha

Giros a la derecha de los carriles exclusivos se calculan por un cálculo separado. Esta cuentas

por los derechos gratuitos, la superposición de fases a la derecha, y gira a la derecha en rojo. 22. Ajustado Tiempo de referencia: (Tadj) Copia del ajustado de referencia Times por derecho

resulta de la línea 19. Para aproximaciones con 0 carriles exclusivos correctas, este valor será 0. 23. Transversal a través de la dirección: Esta es la dirección desde el lado izquierdo que se fusionará

con los giros a la derecha. Introduzca SBT, NBT, EBT, WBT para EBR, WBR, NBR, y

SBR.

24. Cruzar a través del tiempo de referencia ajustado: (TAdjMinT) Introduzca el Ajustado

Referencia Times por la cruz a través del movimiento de la línea 19. 25. Oncoming de Dirección Izquierda: Esta es la dirección que se aproxima desde que dejó el tráfico

se fusionará con los giros a la derecha. Introduzca WBL, EBL, SBL, y NBL para EBR, WBR, NBR, SBR y. 26. Oncoming ajustada a la izquierda Tiempo de referencia: (TAdjMinL) Introduzca el Ajustado

Referencia Times por el movimiento transversal izquierda de la línea 19. 27. Combinado: Si este movimiento es un derecho libre, copie la línea 22. De lo contrario, agregue las líneas 22, 24, y 26. Cálculos Finales

28. Intersección Utilización de la Capacidad: (UCI) Tome el máximo de la línea 21 y todo

los valores de la línea 27 y se divide por la longitud del ciclo de referencia. Este es el Utilización de la Capacidad Intersección. Es similar a, pero no exactamente el mismo que el volumen de intersección a la proporción de la capacidad. Un valor inferior a 100% indica que la

intersección tiene una capacidad extra. Un valor mayor que 100% indica la intersección

es el exceso de capacidad. 29. Nivel de servicio: Escriba una letra de A a H basado en el Tabla 7-3 y la línea 28. Nota

que la UCI 2003 incluye niveles adicionales pasado F para diferenciar aún más

operación congestionado. La tabla de la UCI se ha ajustado para tener en cuenta los volúmenes no

siendo ajustado por PHF.

Una discusión completa de LOS se puede encontrar en Capítulo 2.

72

Tabla 7-3 Urbana de intercambio Capacidad Nivel de Servicio

LOS

La

B

C

D

E

F

G

H

Nueva UCI

≤55.0% *

> 55% a 64,0%

> 64% a 73,0%

> 73% a 82,0%

> 82% a 91,0%

> 91% a 100,0%

> 100% a 109,0%

> 109%

* Nota: Un valor UCI igual a 55,0% sería LOS A, mientras que una UCI de 55,1

% Es LOS B.

73

Capítulo 8 - Apto Izquierdas o Compartidas

Lanes

El modelado de los giros a la izquierda permitidos, en particular para los carriles compartidos es problemático en el Metodología de la UCI. Esto es especialmente un problema para los enfoques de un solo carril. El método UCI requiere un movimiento para ser protegidos para determinar su temporización

requisitos basados de la v / s ratio (relación volumen a flujo saturado). Si no hay izquierda

carril de giro, phasing protegido no puede ser utilizado. Las dos opciones son usar de Split eliminación o asumir un giro a la izquierda de carril de facto. Para modestos volúmenes de vuelta a la izquierda, ni de

estas soluciones es satisfactoria porque una gran proporción de las veces no habrá izquierda

convertir los vehículos y los carriles funcionan como si fueran normal a través de los carriles.

Giros a la izquierda permitidos serán capaces de ir bajo tres condiciones:

1.

2.

3.

Un espacio en el tráfico en sentido contrario debido a los bajos volúmenes de tráfico que se aproximan Zapatillas de deporte al final de verde Un espacio en el tráfico en dirección contraria causada por un giro a la izquierda desde una única aproximación a la pista.

La solución del HCM para modelar esta situación es calcular un FLT que tenga en

explicar el comportamiento anterior. Esta solución genera un caudal razonable de que saturado

puede ser usado para calcular la capacidad y el retardo del movimiento en cuestión. Sin embargo, esta solución no es apropiada para la determinación de la capacidad de toda la intersección

porque la capacidad de un movimiento depende del volumen de la que se aproxima

movimiento. Con el fin de determinar la capacidad de intersección es necesario para la

capacidad última a ser determinado de forma independiente del volumen de cualquier otro movimiento. El método UCI proporciona dos métodos alternativos para la determinación de la capacidad de

permitidos giros a la izquierda. Método "A" mira brechas en el tráfico que ingresa cuando el sentido contrario

enfoque tiene muy bajo volumen <120 vph. Este se encarga de la condición (1) anterior. Este método depende de la volumen de tráfico que se aproxima, pero sólo se utiliza cuando el volumen que se aproxima es relativamente ligero. Método "B" mira a los huecos creados por las zapatillas y las lagunas de un solo sentido contrario

aproximación a la pista. Este se encarga de las condiciones (2) y (3) anteriores. Método B no lo hace

considerar el volumen en sentido contrario, sólo el plan de temporización y la proporción de giros a la izquierda en

esta corriente y un solo carril en sentido contrario. Trafficware realizó algunos trabajos como modelo de investigación

"Permitidos giros a la izquierda 'mediante simulación para determinar la capacidad de los giros a la izquierda permitidos

con estas brechas. Esta investigación se describe a continuación.

El uso de métodos "A" y "B", junto genera un modelo de carril permitido y compartida que

considera las principales causas de las lagunas, mientras que se mantiene independiente del volumen en sentido contrario, creando así un método que puede calcular la capacidad de "verdadero" de una intersección.

75

Notas generales

Algunas notas generales sobre giros permitidos izquierda para carriles compartidos. Esta geometría carril es

muy difíciles de modelar. Nuestros resultados de la simulación mostraron la capacidad variable con una

desviación estándar de 10 a 15%. La única aleatoriedad era la secuencia en la que dejó

y a través del tráfico llegado a la barra de parada. Cualquier capacidad o retardo de predicción en este

circunstancia experimentará grandes fluctuaciones de las condiciones de campo observadas.

Este tipo de configuración de carril tiene muchos problemas de seguridad. Muchas de las incertidumbres en

modelado de estos carriles también crean incertidumbre para los automovilistas que conducen en estos carriles. Algunos

problemas de seguridad incluyen: •

•

•

•

Colisiones traseras a través de vehículos con golpear esperando vehículos a la izquierda. · Agujas accidentes con vehículos a través de hacer cambios de última hora de carril a

evitar torneros quedan detenidos. Choques frontales, dejó torneros nariz hasta el cruce para permitir el tráfico de

pasar alrededor de ellos.

Los accidentes de bicicleta, a través de vehículos esquivar dejaron torneros no se dan cuenta de bicicletas

en el carril o el hombro derecho Cuando exista cualquier tráfico de la vuelta izquierda significativa, carriles de giro a la izquierda son altamente deseable

mejorar la seguridad, para mejorar la capacidad, y para crear una experiencia más predecible para

los automovilistas. Puesta en fase de división también se puede utilizar para proporcionar los beneficios de izquierda protegida vueltas donde hay

hay derecho de paso para crear carriles de giro a la izquierda.

Método "A"

La UCI Un método de modelado permite giros a la izquierda asume que el tráfico en sentido contrario

en el grupo de carril a través de está a menos de 120 vph. Este método asume la dirección contraria

tráfico bloqueará cualquier carril con giros a la izquierda por 8 segundos al inicio de verde, después de

que el tráfico puede fluir con relativamente poca impedancia. En esta metodología, 8

segundos se añade a la hora de referencia de cualquier grupo de carril con tráfico de giro a la izquierda.

Tenga en cuenta que si había un carril exclusivo giro a la izquierda, la adición de estos 8 segundos es el misma cantidad de tiempo añadido con una fase adicional protegido. Eso es de 4 segundos

verde mínimo más de 4 segundos de tiempo perdido.

Método "B"

Modelos Método B, el efecto de las brechas en el tráfico debido a las zapatillas de deporte e izquierdas que se aproximan desde una

enfoque de un solo carril. Trafficware realizó una investigación utilizando la simulación para determinar la cantidad promedio de

tiempo verde tornero izquierda pasa a la barra de parada. Las simulaciones se realizaron para una 76

gama completa de proporciones giro a la izquierda para el enfoque tema y una gama completa de

proporciones giro a la izquierda para el enfoque que se aproxima. Si el enfoque se aproxima tiene

varios carriles, el comportamiento supone que son equivalentes a cero giros a la izquierda en sentido contrario. Un programa de software fue escrito para simular las llegadas y salidas de vehículos en la parada

bar. Vehículos fueron generados aleatoriamente como izquierda o a través de las proporciones especificadas para

los enfoques y temáticas que vienen de frente. En cada 2 segundos porción de tiempo, a través de un vehículo

sería capaz de salir excepto al final de verde. Un vehículo de la izquierda sería capaz de salir

si el enfoque que se aproxima también tenía un vehículo de la izquierda o en los últimos cuatro segundos de verde. FLT

Se calcularon los valores de comparar los vehículos reales sirvieron para el número sirve en plena

capacidad utilizando sólo a través de los vehículos. Nota: Se encontró que la capacidad simulada para carriles compartidos permitidos

tener desviaciones estándar de 10 a 15%. La capacidad de

carriles compartidos permitidos-es difícil de predecir y cualquier modelo

tienen una precisión limitada.

Un resultado interesante de esta investigación es que la capacidad simulada para Permitida compartido

carriles se encontró que tienen desviaciones estándar de 10 a 15% basado en la simulación repetida

Intervalos de 15 minutos. La única variable fue cambiado la secuencia en la que la izquierda y la

a través de vehículos llegado. La implicación es que la capacidad de los carriles-compartidos permitido

es difícil de predecir y cualquier modelo tendrá una precisión limitada. Otra implicación es

que cualquier instalación diseñada con carriles de la izquierda compartidos permitidos necesita capacidad adicional para

acomodar las grandes oscilaciones en la capacidad real.

Algunos de los valores Flt resultantes se muestran en la siguiente tabla.

77

Tabla 8-1 Calculado Izquierda Factores turno (FLT)

pL

0 1 5 10 15 20 30 40 50 75 100

0

1.0 0,882 0,556 0,383 0,266 0,211 0,156 0,127 0,107 0,083 0,071

1

1.0 0,907 0,618 0,425 0,322 0.24 0,187 0,149 0,123 0,095 0,082

5

1.0 0.96 0,778 0,593 0,458 0,387 0,282 0.24 0,191 0,149 0,119

10

1.0 0,971 0.87 0,751 0,621 0.55 0,412 0,318 0,295 0,212 0,169

plaf 20

1.0 0,993 0.95 0,882 0,794 0,733 0,611 0,504 0,445 0,328 0,264

40

1.0 0,999 0,989 0,966 0,942 0,909 0,836 0,758 0,699 0.56 0,448

50

1.0 0,999 0,997 0,983 0,966 0,947 0,907 0,842 0,788 0,659 0.56

75

1.0 1.0 1,001 0,999 0,997 0,991 0.98 0,967 0,941 0,881 0,812

100

1.0 1,001 1,002 1,004 1,007 1,009 1,013 1,021 1,026 1,047 1,071

Las siguientes fórmulas se han desarrollado para adaptarse a los resultados de la simulación:

EL = (0,5 + 0,8 * pL - 0,3 * pL2) / [(4 * (1 + PL) / CL + pLO] = a través de vehículos

equivalentes para giros a la izquierda

pLO = proporción de giros a la izquierda en sentido contrario de un solo carril, cero si enfoque que se aproxima es multilane pL = proporción de giros a la izquierda en el grupo carril CL = duración del ciclo

FLT = 1 / [1 pL * (EL-1) +] = factor de giro a la izquierda

El cálculo resultante da valores FLT que coinciden con los resultados de la simulación dentro

4% para todos los valores de la tabla.

78

Capítulo 9 - Comparación con HCM y

Los métodos basados Delay

UCI 2003 En comparación con el método de HCM

Actualmente el método más popular para el análisis de la capacidad de intersección es el HCM. El método HCM se basa en la estimación de retardo para la intersección. La ICU 2003 está diseñado para ser compatible con el HCM y se puede utilizar en

junto con el HCM y otros métodos. Los caudales predeterminados saturada y

ajustes de volumen son los mismos que los recomendados por el HCM. En la mayoría

circunstancias, el volumen de caudales saturadas en la UCI de 2003 (v / s), serán los mismos que

los del HCM.

Una UCI LOS aceptable garantiza que existe un plan de sincronización que se reunirán todos los

siguiente: •

•

•

•

Aceptable HCM LOS

Se cumplen todos los requisitos mínimos de sincronización Todos los movimientos tienen v proporciones aceptables / c Todos los volúmenes de movimiento pueden han aumentado su volumen por el recíproco de la

UCI y estar en o por debajo de la saturación. Con un HCM LOS aceptable, el siguiente está garantizada:

•

•

Promedio de los retrasos son menos que la cantidad para que LOS La mayor parte del tráfico tiene v proporciones aceptables / c o el tiempo corto de color rojo

Para algunas aplicaciones, ICU 2003 proporciona una mejor metodología que el HCM

métodos de intersección con semáforos. Los principales beneficios de la UCI son que es fácil de

calcular y proporciona respuestas con un mayor grado de certeza. La UCI da una clara

foto de cuánta capacidad adicional tiene una intersección. Un resumen de tanto

métodos se muestra en Tabla 9-1.

Medida principal del HCM de Eficacia (MOE) es el retraso. Modelos basados retraso es de

adecuado para el diseño de la señal de temporización planes y para evaluar las operaciones. Delay es un

valor que puede ser medido y explicó al público.

79

Tabla 9-1 Comparación con HCM UCI 2003

HCM

Ministerio de Educación Primaria Aplicaciones, primaria

Retraso

Operaciones, Signal Sincronización


8

No

Largo

No

No

± 30%

Sí

Sí

Sí

Sí

No

No

1

Sí

Sí

Sí

Sí

± 10%

No

No

No

No

Sí

Sí

UCI 2003

Volumen de Capacidad


Aplicaciones, secundaria

Páginas de hojas de trabajo

Disponible como hoja de cálculo

Puede ser calculado por la mano

Individual Respuesta correcta

Considera peatonal Sincronización

Precisión típica

Requiere sincronización optimizada

Requiere Optimized Phasing

Requiere de Estimación Operación Señal accionado

Requiere Efectos de estimación de Coordinación

La verdadera medida de la máxima Capacidad

Cuentas de mínimo Verde Tiempos

Una gran ventaja de la UCI es la simplicidad. El método de las operaciones de HCM señalizado

requiere un máximo de 10 hojas de trabajo y los capítulos relacionados con las señales contienen más de 170 páginas. Un procedimiento más largo requiere más tiempo de usar y más tiempo para revisar. Cuanto más larga

procedimiento también abre la posibilidad de que más errores y menos posibilidades de encontrar estos

errores durante la revisión. El procedimiento más largo también es más difícil de implementar en

software. Una metodología más simple conducirá a las implementaciones de software más precisos.

Otra ventaja de la ICU es que es lo suficientemente simple para ser utilizado con la mano o con una

hoja de cálculo. Esto permite un acceso fácil y gratuito a los métodos y su subyacente

cálculos.

La UCI representa explícitamente para los peatones tanto a través de ajustes de interferencia y

a través de los tiempos requeridos. El HCM no requiere explícitamente que temporización planes

contener el tiempo suficiente para los peatones.

80

El método requiere que el usuario HCM para estimar los tiempos verdes accionado y el factores de pelotón. Pequeños cambios en estos valores de entrada pueden hacer una diferencia significativa a

los resultados. Un usuario HCM experto puede manipular estos valores de entrada para dar el deseado

resultado. El HCM utiliza una metodología única para múltiples aplicaciones: para medir la capacidad y

para evaluar temporización planes. En muchos casos, un plan óptimo de temporización puede enmascarar una capacidad

deficiencia. Es posible conseguir HCM LOS D con una relación de intersección v / c o UCI de

1,1 o superior.

Una de las críticas de la UCI es que los planes de temporización resultante son ineficientes, y un calendario

Plan optimizado para el retraso es más eficiente. La ICU no está destinado a operaciones o

temporización diseño del plan. La Referencia tiempos no son destinado a ser utilizado como planes de temporización, pero sólo como una ayuda en el cálculo de la UCI a una longitud de ciclo de referencia predeterminado. Hay ventajas de no calcular el plan de sincronización real. No es necesario

optimizar tiempo y secuencia de fase. Asimismo, no es necesario tener un largo, complicado, permitida procedimiento de giro a la izquierda.

Notas sobre HCM relación volumen a capacidad

Los defensores de la HCM señalar que el HCM tiene un cálculo para

determinar el volumen de la intersección de la capacidad (v / c) Relación de como MOE secundaria. La

Intersección relación v / c es similar pero no igual a la UCI.

El HCM Intersección v / c tiene una serie de limitaciones que ya están contemplados en la UCI. Estos incluyen: • La capacidad se doble contada por izquierdas permitidos. El HCM utiliza una izquierda

permitido

gire factor que considera las brechas en oncoming a través del tráfico. La capacidad de la

izquierdas depende por lo tanto en el tráfico. Si la relación / c v intersección es 0,9

por ejemplo, no es posible aumentar todo el tráfico por 1 / 0.9 porque el aumento de

oncoming a través del tráfico reducirá la capacidad de izquierdas permitidos. No considera los requisitos mínimos de tiempo. El ajuste del tiempo perdido es:

C / (C - L)

C = longitud de ciclo

L = suma del tiempo perdido

Esto supone que todos los movimientos se van a utilizar todo su tiempo en el verde

mismo grado de saturación. Algunos movimientos de menor volumen necesitarán un tiempo

verde para dar cabida a los tiempos de cruce peatonal o incluso el mínimo

requisitos verdes. La mayoría de las agencias no mostrarán una luz verde durante menos de 4

a 8 segundos. La UCI permite tiempos mínimos utilizando una referencia

tiempo para cada movimiento.

•

81

• Problemas con la eliminación gradual permitido más protegida. El HCM Intersección v / c

cálculo tiene algunos problemas con eliminación gradual permitido más protegida. El método

es para resumir la relación v / s para el grupo carril crítico en cada intervalo. Un giro a la izquierda podría

ser crítico, tanto en sus intervalos permitidos y protegidas. Incluso podría ser crítico en

tres intervalos. Su volumen se distribuye entre estos intervalos basados para obtener el v / s

las proporciones. Hay casos en que los tiempos de intervalo no son óptimas y la resumirse

V / s relaciones son más altos de lo que sería el caso con los tiempos óptimos. Además, la v / c

cálculo no está definido con la superposición de los intervalos de limpieza. Esto es cuando el intervalos de color amarillo sobre cada lado de la barrera se solapan parcialmente. Por ejemplo, el verde

tiempo para la NBL es de 10 s y SBL es de 12 s, el tiempo amarillo es de 4 s. Alrededor del 10% de los 8

controladores de fase habrán planes con superposición de los intervalos de despacho de sincronización.

Exactitud y precisión

Esta sección contiene una breve discusión acerca de la exactitud y precisión. Las incertidumbres

en las entradas se analizan junto con sus efectos sobre los valores resultantes. Una simplificado

método se presenta para mostrar cómo las incertidumbres en los valores de entrada se propagan a

incertidumbres en los resultados. Tabla 9-2 enumera los insumos principales para un cálculo de la UCI, y una demora intersección

cálculo junto con las incertidumbres típicas. El volumen general a los ratios de capacidad se puede calcular con más precisión que la demora. A continuación se ilustra cómo inexactitudes pueden agravar en un análisis de la UCI o el retraso: Tabla 9.2 UCI insumos primarios e Incertidumbres típicas

Valor

Volumen Flujo saturado Carril de Utilización Tiempo perdido Factor Izquierda Permitido Tiempo Verde Factor Platoon

Típico

500 2000 0.9 4 0.3 40 1

Incertidumbre

50 100 0.05 0.5 0.03 2 0.3

Por ciento

10% 5% 6% 13% 10% 5% 30%

Tabla 9-3 muestra cómo estas certezas se combinan para efectuar la incertidumbre general en el resultante UCI. El efecto UCI se calculó utilizando una hoja de cálculo. La entrada correspondiente

variable se incrementó 1% y la UCI resultante para una intersección típica se comparó

a la UCI línea de base. Un valor de 0,88 indica que un aumento del 1% en el volumen aumenta la

UCI por 0,88%. Por ciento de incertidumbre de cada valor de entrada se multiplica por el factor de efecto

y al cuadrado. La raíz de la suma de los cuadrados es la incertidumbre combinada para todos

incertidumbres de entrada. Para este ejemplo, la UCI tiene una incertidumbre de 10,6%. 82

Si la UCI había calculado sin giros a la izquierda permitidos, la UCI resultante

incertidumbre sería del 9%. La mayoría de los cálculos de la UCI no uso permitido giros a la izquierda.

Tabla 9-3 incertidumbre general en Resultando Cálculos de la UCI

Valor

Volumen Flujo saturado Carril de Utilización Tiempo perdido Factor Izquierda Permitido Tiempo Verde Factor Platoon Suma Incertidumbre combinada (CU)

ui

7% 5% 6% 13% 10% 5% 30%

mi (UCI)

0.88 -0.87 -0.87 0.12 -0.57 n / a n / a

(Ui * millas) 2

0.0036 0.0019 0.0023 0.0002 0.0032

0.0113

10,6% 0.5

CU = Incertidumbre combinada = [Σ(Ui * mi)]

ui = Incertidumbre para la entrada i efecto mi = Multiplicador (A cambio de un 1% en i causas am% de cambio en la salida.)

Tabla 9-4 examina el efecto mismas incertidumbres sobre HCM demora. Dos casos son

considerado, la primera tiene av / c de 0,75 y el segundo tiene av / c de 1,0. Tenga en cuenta que

la incertidumbre en el volumen y la capacidad tiene un efecto multiplicador de más de 3 a capacidad, pero

sólo alrededor de 1 a relaciones / c v inferiores. Tabla 4.9 Incertidumbres efecto sobre HCM Delay

Valor

Volumen Flujo saturado Carril de Utilización Tiempo perdido Permitido Izquierda Factor Tiempo Verde Factor Platoon Suma Conjunto Incertidumbre (Suma de Plazas)

2

ui

7% 5% 6% 13%

10% 5% 30%

mi (HCM

0.75)

0.92 -1.04 -1.04 -0.16

-1.04 -1.59 0.82

(Ui * mi)

0.0039 0.0027 0.0033 0.0004

0.0108 0.0063 0.0611 0.0886

2 mi (HCM

1.00)

3.33 -3.60 -3.60 -0.40

-3.60 -3.87 0.53

(Ui * millas) 2

0.0517 0.0325 0.0401 0.0025

0.1299 0.0375 0.0257 0.3199

30% 57%

83

Si la intersección se supone que es descoordinada y utiliza izquierdas protegido, el factor de pelotón y autorizados se eliminan las contribuciones de factores gire a la izquierda y la

incertidumbres resultantes son 13% y 41% para las 0.75 y 1.0 de los casos, respectivamente.

Tabla 9-5 resume la cantidad de incertidumbre que se puede esperar de la UCI y

Métodos de HCM para varios escenarios. La incertidumbre de la UCI es relativamente baja y

constante para todas las opciones. La incertidumbre de la MCH es aceptablemente bajo cuando v / c es bajo

capacidad, giros a la izquierda están protegidos, y el enfoque es descoordinada. El HCM y

cálculos basados retardo vuelven muy incierto cuando v / c se acerca a 1, ya pequeña

cambios en los valores de entrada tienen un efecto 3x en la demora resultante. El HCM se basa en

estimaciones del factor de pelotón para dar cuenta de los efectos de la coordinación. Esto añade enormemente

a los efectos de la incertidumbre en los valores de retardo de HCM. Tabla 9-5 Combinado Incertidumbre en la UCI y HCM para varios escenarios

UCI

Protegida Izquierdas, descoordinado, v / c = 0,75

Protegida Izquierdas, descoordinado, v / c = 1

Izquierdas Protegidas, coordinados, v / c = 0,75

Izquierdas Protegidas, coordinados, v / c = 1

Permitido Izquierdas, descoordinado, v / c = 0,75

Permitido Izquierdas, descoordinado, v / c = 1

Permitido Izquierdas, Coordinado, v / c = 0,75

Permitido Izquierdas, Coordinado, v / c = 1

9%

9%

9%

9%

11%

11%

11%

11%

HCM

11%

41%

28%

44%

17%

54%

30%

57%

La UCI es inherentemente más precisa, puesto que la ecuación de retardo es la capacidad de cerca de inestable. El cálculo de retardo requiere una estimación de los efectos de la coordinación, que añade

en gran medida a la incertidumbre resultante.

Una consecuencia de la alta gama de incertidumbres es que hace que el método fácil manipular. En algunos casos, es posible obtener una reducción del 20% en la demora o dos niveles de

Servicio al aumentar la capacidad del 5% y la reducción de 5% en volumen.

El siguiente gráfico ilustra cómo retraso está relacionado con el volumen. Tenga en cuenta que los aumentos de retardo

significativamente se alcanza la capacidad de una vez. Este pendiente de la gráfica ilustra cuán pequeño

cambios en el volumen o capacidad pueden hacer una diferencia significativa en la demora. La relación v / c

aumenta linealmente y también proporciona información sobre si la inclinación de retraso comenzará a

aumentar.

84

Delay vs. volumen

140

Retraso Coordinado Delay v / c * 100

120

100

Retraso 80

60

40

20

0

500 525 550 575 600 625 650

Volumen

675 700 725 750 775 800

Figura 9-1 LOS Ejemplo - Retraso vs. volumen

Los volúmenes de tráfico fluctúan como se discutió en el Capítulo 4. Volumen cambiará por día de la semana, hora del día, la época del año, e incluso dentro de la hora pico. Volumen también

cambiar debido a los acontecimientos especiales, los accidentes y el mal tiempo.

Algunos días puede experimentar volúmenes máximos horas promedio por encima del 10%. El retraso de estos

días pueden ser un 30% mayor y peor las LOS dos niveles. La UCI durante estos días será sólo

ser un 10% mayor y un nivel peor. La UCI hace un mejor trabajo de la reserva de la predicción

de capacidad.

85

Capítulo 10 - Ejemplo Problemas

Ejemplo Problema 1 multi-carril de Intersección

La intersección de la primera (NB / SB) y la calle principal (EB / BM) está situado en una zona periférica

de la ciudad. Características de geometría Intersección y de flujo se muestran en Figura 10-1. Este es un ejemplo de una carretera de varios carriles (Main Street) atravesado por un solo carril carretera (calle 1).

Carril Geometría Cada hora el volumen de tráfico

Figura 10-1 Ejemplo 1 multi-carril Intersección Geometría

Además, se proporciona la siguiente información para este ejemplo:

•

•

•

•

•

•

•

Volúmenes de peatones son cero durante este período de análisis Botones pulsadores de peatones no están presentes Calendario peatón debe ser considerada en el caso de que llegue a un peatón (pie =

5 segundos, parpadeando pero no a pie = 11 segundos)

Los giros a la derecha no son movimientos libres El flujo de saturación Ideal es 1900 vphpl

La hora verde mínima para cada movimiento debe ser 4,0 segundos

El tiempo perdido por cada movimiento es 4,0 segundos

86

Pasos Computacional

Los siguientes pasos de cálculo utilizan la Intersección Capacidad de Utilización de la hoja de trabajo

como se muestra en Figura 5-1

1-12

13.

Entradas de datos

El volumen combinado (CV)

Ver Figura 10-2

vCT = vT + VR + VL

vCT (NB) = 100 + 300 + 100 = 500

14. Separe volumen Izquierda (VS) VST = vT + VR

VST (NB) = 300 + 100 = 400

15. Factor de Utilización Carril (Gripe)

Volviendo Ajuste Factor (FT)

Utilice la Tabla 5-2.

GRIPE (NB) = 1,000

ITF = (1-0,15 * (VR - VCR) / APV) * (1-0,05 *

(VL - VCL) / VCT)

FTT (NB) = (1-0,15 * (100 - 0) / 500) * (1-0,05

* (100 - 0) / 500) = 0,960

17. Saturada Caudal Combinado (s)

Saturada Caudal Independiente (SC)

st = i * (nT + nL) * gripe * fT

sT (NB) = 1.900 * (1 + 0) * 1,0 * 0.960 = 1824.6

sCT = i * * nT gripe * (1-0,15 * (VR - VSR) /

VST)

sCT (NB) = 1,900 * 1 * 1 * (1-0,15 * (100 - 0) /

400) = 1828,8

19.

20.

Interferencia peatonal Tiempo (intf)

Peatones Frequency (frecuencia)

No hay peatones, use cero


16.

18.

Opción Protegida

21. Opción Protegida animales Solamente está permitido si hay un giro a la izquierda por separado

carril. NB opción protegida mascotas = False

22. Tiempo de referencia (Tref) No permitido para NB

TreF (NB) = No aplicable (sin izquierda separada

carril)

23. Ajustado tiempo de referencia No permitido para NB

87

(Tadj)

Opción Permitido

24. Proporción de Izquierdas (PL)

Tadj (NB) = No aplicable (sin izquierda separada

carril)

pL = VL / VC, por el carril izquierdo a través compartido pL (NB) = 100/500 = 0,20

25. Volumen Izquierda Lane (VLL) VLL = vC * max (PL, (PL * 4 + 1) / n - PL * 4)

VLL (NB) = 500 * max (0,20, (0,20 * 4 + 1) / 1 - 0,20 * 4) = 500

26. Proporción de Izquierdas en Izquierda

Lane (PLL)

Equivalentes de giro a la izquierda (EL)

PLL = pL * VC / VLL

PLL (NB) = 0,2 * 500/500 = 0,20

EL = (0,5 + 0,8 * PLL - 0,3 * pLL2) / [4 * (1 +

PLL) / CL + Vlo / (VCO)]

EL (NB) = (0,5 + 0,8 * 0,20 a 0,3 * 0.202) / [4 * (1

+ 0.20) / 120 + 100 / (400)] = 2,23

27.

28. Factor Gire a la izquierda (FLT)

FLT = 1 / [1 + PLL * (EL - 1)]

FLT (NB) = 1 / [1 + 0,20 * (2,23 - 1)] = 0,803

29. Ajustado Saturación A (SA) AS = s * FLT / n

SA (NB) = 1.824,6 * 0,803 / 1 = 1463

30. Tiempo de referencia A (Trefa) Trefa = max (VLL * CL / sA + intf, vC * CL / s)

Trefa (NB) = max (500 * 120/1463 + 0, 500 *

120/1824) = 41,0

31. Ajustado Saturación B (SB) SBT = sT * (nT - 1) / nT

SBT (NB) = 1,829 * (1 - 1) / 1 = 0

32.

33.

Referencia Tiempo B (tRefB)

Referencia de tiempo Izquierdas

(TRefBL)

Próxima a través del tráfico> 120, NA


88

34. Tiempo de referencia (tRefPerm) tRefPerm = min (max (tRefAL, tRefAT), max (tRefBL, tRefB))

tRefPerm (NB) = min (max (0, 41.0), max (NA, NA)) = 41,0

35. Ajustado tiempo de referencia

(TAdjPerm) tAdjPerm = tLost + max (tMin, tRefPerm) * (1 - Frec) + max (tMin, tRefPerm, TPED) * frec

tAdjPerm (NB) = 4 + max (4, 41) * (1-0) +

max (4, 41, 16) * 0 = 45,0

Opción de Split

36. Referencia Tiempo Combinado

(TRefC)

Referencia Tiempo Por Movimiento (tRefS)

Tiempo de referencia (tRefSplit)


tRefC (NB) = 500 / 1824,6 * 120 + 0 = 32,9


tRefS (NB) = 400 / 1828.8 * 120 + 0 = 26,2


tRefSplit (NB) = max (32,9, 26,2, 6,6) = 32,9


(TAdjSplit) tAdjSplit = tLost + max (tMin, tRefSplit) * (1 - Frec) + max (tMin, tRefSplit, TPED) * frec

tAdjSplit = 4 + max (4, 32,9) * (1-0) + max (4, 32.9, 15) * 0 = 36,9

Resumen

40. Opción Protegida (tProt) tProtNS = max (tAdjNBL + tAdjSBT, tAdjSBL +

tAdjNBT)

tProtNS = NA

41. Opción Permitido, (tPerm) tPermNS = max (tAdjPermNBT, tAdjPermSBT)

tPermNS = max (45.0, 42.7) = 45,0

42. Opción de Split (tSplit) tSplitNS = tAdjSplitNBT + tAdjSplitSBT

tSplitNS = 36,9 + 30,6 = 67,5

43. Mínimo Min (tProt, tPerm, tSplit)

Min (NA, 45.0, 67.5) = 45.0

44. Combinado (tCombined) Suma de dos columnas en la fila 43

52.5 + 45.0 = 97.5

37.

38.

89

Giros a la derecha

45.

46.

47.

Ajustado tiempo de referencia

(Tadj)

Transversal a través de Dirección

Transversal a través Ajustado

Tiempo de Referencia

(TAdjMinT)

Dirección Izquierda Oncoming

Izquierda Ajustado Oncoming

Tiempo de referencia (tAdjMinL)

Conjunto

A partir de la línea 23, NBR = 0.0

De lado izquierdo del movimiento, cruz NBR

dirección es EBT


tAdjMinT (NBR) = min (41.9, 103.7, 41.9) =

41.9

Para la dirección de NBR, que se aproxima la izquierda

dirección es SBL tAdjMinL = min (Tadj, tAdjSplit)

tAdjMinL (NBR) = min (NA, 30.6) = 30.6

0.0 + 41.9 + 30.6 = 72.5

48.

49.

50.

Cálculos Finales

51. Intersección Capacidad

Utilización (UCI)

Nivel de Servicio

UCI = Max (97,5, 52,7, 59,0, 72,5, 72,5) / 120

UCI = 97,5 / 120 = 0.813 o el 81,3%

Escriba una letra de A a H basado en Tabla 5-3 y

Línea 51.

LOS UCI = D

52.

90


Intersección Ubicación: 1st Street y Main Street Analizado por: Trafficware Fecha y hora de los datos: De junio de 2003

Ciudad: Cualquier Ciudad Alternativa: Existente Proyecto: Ejemplo 1

1Movimiento

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

36 37 38 39

40 41 42 43 44

45 46 47 48 49 50 51 52

EBLEBTEBRWBL Lanes1111 SíShared LT Lane (s / n)FALSEFALSESí Volume100600100100 Pedestrians0 Botón Ped (s / n)FALSOSí Peatones Timing Required16 Derecho gratuito (y / n)FALSOSí Ideal Flow1900190019001900 Perdido Time4444 Green4444 mínimo Referencia Ciclo Length120 Combined100.0600.0100.0100.0 volumen Volumen Left100.0600.0100.0 separada Carril Utilización Factor1.0001.0001.0001.000 Volviendo Factor Adjust0.9501.0000.8500.950 Saturada Flow Combined1805.0 1.900,0 1.615,0 1.805,0 Saturada Flow Separate1805.0 1900.01805.0 Peatones Interferencia Time0.00.0 0.0% peatones Frecuencia Opción Protegida animalesTRUE Referencia Time6.637.97.46.6 Ajustado Referencia Time10.641.911.410.6 Opción Permitido Proporción Lefts10.001 Volumen Izquierda Lane100600100 Proporción Lefts Left10.001 Izquierda Equivalents15.015.015.0 vez Giro a la izquierda Factor0.071.000.07 Permitido sáb Flow120.3 1900.0120.3 A99.737.999.7 tiempo de referencia Ajustado Saturación B1900.0 Referencia Tiempo BNA Referencia Tiempo LeftsNANA Referencia Time99.7 Ajustado Referencia Time103.7 Tiempo parcial Ref Tiempo Combined37.9 Tiempo Ref Por Movement6.637.96.6 Referencia Time37.9 Ajustado Referencia Time41.941.935.6 SummaryEast WestNorth Sur Option52.5NA Protegida Option103.745.0 Permitido Dividir Option77.567.5 Minimum52.545.0 Combined97.5 Derecho TurnsEBRWBRNBRSBR Ajustado Referencia Time11.411.40.00.0 Transversal a través DirectionSBTNBTEBTWBT Transversal a través Adj Ref Time30.636.941.935.6 Próxima Izquierda DirectionWBLEBLSBLNBL Próxima Izquierda Adj Ref Time10.610.630.636.9 Combined52.759.072.572.5 Intersección Capacidad Utilization81.3% Nivel de servicio de hotel

WBT 1

500

FALSOSí 16

1900 4 4

FALSOSí 1900 4 4

1900 4 4

WBR 1

NBL NBT 1

300

FALSOSí 16

1900 4 4

FALSOSí 1900 4 4

0.0

1900 4 4

NBR 0

SBL SBT 1

200

FALSOSí 16

1900 4 4

FALSOSí 1900 4 4

0.0

1,000 0,850 0.0

0.0

SBR 0

100 0

0 TRUESí 100100 0

0 TRUESí 100100 0

500.0100.00.0500.0 500.0100.0400.0 1.0001.0001.0001.000 1.0000.8500.9500.960 1.900,0 1.824,6 1615.00.0 1900.01805.0 1828.8 0.00.00.0 0,0% 0,0% Truefalse 31.67.4NANA 35.611.4NANA

0.00 500 0.00 15.0 1.00 1900.0 31.6 1900.0 N / A

99.7 103.7

31.6 31.6 31.6 35.6

10.20 0500 10.20 3.22.2 0.320.80 0.0 1463.3 0.041.0 0.0 N / A N / A 41.0 45.0

32.9 26.2 32.9 36.9

0.0400.0 100.0300.0 1.0001.0001.000 0.8500.9500.950 0.00.0 1.805,9 1.805,0 1.805,0 0.00.0 0,0% FALSO 0.0NANA 0.0NANA

10.25 0400 10.25 3.82.8 0.270.69 0.0 1241.4 0.038.7 0.0 N / A N / A 38.7 42.7

26.6 19.9 26.6 30.6

0.0 0.0

6.6

36.9

6.6

30.6

Revisión 2003.1

Figura 10-2 Ejemplo 1 UCI Hoja de trabajo

91

Ejemplo Problema 2 Multi-Carril Intersección

Geometría

La intersección de la calle 2 (NB / SB) y la calle principal (EB / BM) se encuentra en un

zona periférica de la ciudad. Características de geometría Intersección y de flujo se muestran en

Figura 10-3. Este es un ejemplo de una carretera de varios carriles (Main Street) atravesada por una

carretera de carriles múltiples (calle 2).

Figura 10-3 Ejemplo 2 Multi Carril Intersección Geometría

Además, la siguiente información se da para este ejemplo:

•

•

•

•

•

•

•

Veinte (20) conflicto de peatones con todo derecho se convierte durante este período de análisis Botones pulsadores de peatones están presentes Calendario peatón debe ser considerada en el caso de que llegue a un peatón (pie =





92

Pasos Computacional


como se muestra en Figura 5-1.

1- 12.

13.

Entradas de datos


Ver Figura 10-4

vCT = vT

vCT (EB) = 500

14. Separe volumen Izquierda (VS) VST = vT

VST (EB) = 500

15. Factor de Utilización Lane, (Gripe)

Volviendo Ajuste Factor (FT)

Uso Tabla 5-2

GRIPE (EB) = 0,952

ITF = (1-0,15 * (VR - VCR) / APV) * (1-0,05 *

(VL - VCL) / VCT)

FTT (EB) = (1-0,15 * (300-300) / 500) * (1 - 0,05 * (250-250) / 500) = 1,0


Saturada Caudal Independiente (SC)


Peatones Frequency (frecuencia)

st = i * n * gripe * fT

sT (EB) = 1.900 * 2 * 0,952 * 1,0 = 3617.6

st = i * n * gripe * fT

sT (EB) = 1.900 * 2 * 0,952 * 1,0 = 3617.6

Utilice cero para EBT.

freq = 1 - e ^ (- ped * CL / 3600)

frec (EB) = 1 - e ^ (- 20 * 120/3600) = 0,487

Opción Protegida

21. Opción Protegida animales Solamente está permitido si hay un giro a la izquierda por separado

carril. EB opción protegida mascotas = True

22. Tiempo de referencia (Tref) Tref = VC / s * CL + intf

TreF (EB) = 500 / 3617,6 * 120 + 0 = 16,6


(Tadj) Tadj = tLost + max (tMin, TreF) * (1 - Frec) +

max (tMin, TreF, TPED) * frec

16.

18.

19.

20.

93

Tadj (EB) = 4 + max (4, 16,6) * (1 a 0,487) +

max (4, 16.6, 16) * 0.487 = 20,6

Opción Permitido

24. Proporción de Izquierdas (PL) pL = VL / VC, por el carril izquierdo a través compartido pL (EB) = 0 para a través del grupo de carril

25. Volumen Izquierda Lane (VLL) VLL = VC / n

VLL (EB) = 250/1 = 250

26.

27.

Proporción de Izquierdas en Izquierda

Lane (PLL)

Equivalentes de giro a la izquierda (EL)

Exclusivo izquierda, utilice PLL = 1.0 para EBL y PLL

= 0.0 para EBT.

EL = (0,5 + 0,8 * PLL - 0,3 * pLL2) / [4 * (1 +

PLL) / CL + Vlo / (VCO)]

EL (EB) = (0,5 + 0,8 * 1,0 a 0,3 * 1,02) / [4 * (1 +

1.0) / 120 + 0 / (700)] = 15,0

Nota: VLO = 0 desde tráfico inminente no está en una

carril único.

28. Factor Gire a la izquierda (FLT) FLT = 1 / [1 + PLL * (EL - 1)]

FLT (EB) = 1 / [1 + 0.0 * (15 - 1)] = 1,0

29. Ajustado Saturación A (SA) AS = s * FLT / n

SA (EB) = 3.617,6 * 1,0 / 2 = 1808.8

30. Tiempo de referencia A (Trefa) Trefa = max (VLL * CL / sA + intf, vC * CL / s)

Trefa (EB) = max (250 * 120 / 1808.8 + 0, 500 *

120 / 3617,6) = 16,6

31. Ajustado Saturación B (SB) No carril compartido, SBT = sT

SBT (EB) = 3.617,6

32.

33.

34.

Referencia Tiempo B (tRefB)

Referencia de tiempo Izquierdas

(TRefBL)

Tiempo de referencia (tRefPerm)



tRefPerm = min (max (tRefAL, tRefAT), max (tRefBL, tRefB))

tRefPerm (EB) = min (max (249.3, 16.6), max (NA, NA)) = 249,3


(TAdjPerm) tAdjPerm = tLost + max (tMin, tRefPerm) * (1 - Frec) + max (tMin, tRefPerm, TPED) * frec

94

tAdjPerm (EB) = 4 + max (4, 249.3) * (1-0) +

max (4, 249.3, 16) * 0 = 253,3

Opción de Split

36. Referencia Tiempo Combinado

(TRefC)

Referencia Tiempo Por Movimiento (tRefS)

Tiempo de referencia (tRefSplit)


tRefC (EB) = 500 / 3617,6 * 120 + 0 = 16,6


tRefS (EB) = 500 / 3617,6 * 120 + 0 = 16,6


tRefSplit (EB) = max (16.6, 16.6, 16.6) = 16.6


(TAdjSplit) tAdjSplit = tLost + max (tMin, tRefSplit) * (1 - Frec) + max (tMin, tRefSplit, TPED) * frec

tAdjSplit (EB) = 4 + max (4, 16,6) * (1-0) +

max (4, 16.6, 16) * 0 = 20,6

Resumen

40. Opción Protegida (tProt) tProtEW = max (tAdjEBL + tAdjWBT, tAdjWBL + tAdjEBT)

tProtNS = max (20,6 + 28,1, 20,6 + 20,6) = 48,7

41. Opción Permitido, (tPerm) tPermEW = max (tAdjPermEBT, tAdjPermWBT)

tPermEW = max (253.3, 253.3) = 253,3

42. Opción de Split (tSplit) tSplitEW = tAdjSplitEBT + tAdjSplitWBT

tSplitEW = 20.6 + 28.1 = 48.7

43. Mínimo Min (tProt, tPerm, tSplit)

Min (EW) = Min (48.7, 253.3, 48.7) = 48.7


48.7 + 46.5 = 95.1

Giros a la derecha

45.

46.


(Tadj)


A partir de la línea 23, EBR = 26,3

De lado izquierdo de movimiento, dirección transversal EBR

es SBT

37.

38.

95

47. Transversal a través Ajustado


(TAdjMinT)



Tiempo de referencia (tAdjMinL)

Conjunto


tAdjMinT (EBR) = min (24.7, 178.5, 24.7) =

24.7

Para la dirección de EBR, la izquierda en dirección contraria

dirección es WBL tAdjMinL = min (Tadj, tAdjSplit)

tAdjMinL (EBR) = min (20.6, 28.6) = 20.6

26.3 + 24.7 + 20.6 = 71.6

48.

49.

50.

Cálculos Finales


Utilización (UCI)

Nivel de Servicio

UCI = Max (71.6, 51.4, 36.2, 45.4, 95.1) / 120

UCI = 95,1 / 120 = 0.793 o el 79,3%


Línea 51.

LOS UCI = D

52.

96


Intersección Ubicación: 2nd Street y Main Street Analizado por: Trafficware Fecha y hora de los datos: De junio de 2003


1Movimiento

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

36 37 38 39

40 41 42 43 44

45 46 47 48 49 50 51 52

EBLEBTEBRWBL Lanes1211 SíShared LT Lane (s / n)FALSEFALSESí Volume250500300250 Pedestrians20 Botón Ped (s / n)TRUESí Peatones Timing Required16 Derecho gratuito (y / n)FALSOSí Ideal Flow1900190019001900 Perdido Time4444 Green4444 mínimo Referencia Ciclo Length120 Combined250.0500.0300.0250.0 volumen Volumen Left250.0500.0250.0 separada Carril Utilización Factor1.0000.9521.0001.000 Volviendo Factor Adjust0.9501.0000.8500.950 Saturada Flow Combined1805.0 3.617,6 1.615,0 1.805,0 Saturada Flow Separate1805.0 3617.61805.0 Peatones Interferencia Time0.02.3 Peatones Frequency48.7% Opción Protegida animalesTRUE Referencia Time16.616.624.616.6 Ajustado Referencia Time20.620.628.620.6 Opción Permitido Proporción Lefts10.001 Volumen Izquierda Lane250250250 Proporción Lefts Left10.001 Izquierda Equivalents15.015.015.0 vez Giro a la izquierda Factor0.071.000.07 Permitido sáb Flow120.3 1808.8120.3 A249.316.6249.3 tiempo de referencia Ajustado Saturación B3617.6 Referencia Tiempo BNA Referencia Tiempo LeftsNANA Referencia Time249.3 Ajustado Referencia Time253.3 Tiempo parcial Ref Tiempo Combined16.6 Tiempo Ref Por Movement16.616.616.6 Referencia Time16.6 Ajustado Referencia Time20.620.628.1 Este WestNorth SouthSummary Opción 48.746.5Protected Opción 203.4253.3Permitted Opción 55.548.7Split 46.548.7Minimum 95.1Combined Derecho TurnsEBRWBRNBRSBR Ajustado Referencia Time28.60.00.00.0 Transversal a través DirectionSBTNBTEBTWBT Transversal a través Adj Ref Time24.730.820.628.1 Próxima Izquierda DirectionWBLEBLSBLNBL Próxima Izquierda Adj Ref Time20.620.615.617.3 Combined73.951.436.245.4 Intersección Capacidad Utilization79.3% Nivel de servicio de hotel

WBT 2

600

TRUESí 16

1900 4 4

700.0 700.0 0,952 0,979 3540.1 3540.1 0.3 48,7% TRUE 24.1 28.1

0.00 350 0.00 15.0 1.00 1770.0 24.1 3540.1 N / A

249.3 253.3

24.1 24.1 24.1 28.1

FALSOSí 1900 4 4

0.0

1900 4 4

WBR 0

NBL NBT 1

300

TRUESí 16

1900 4 4

FALSOSí 1900 4 4

0.0

1900 4 4

NBR 0

SBL SBT 1

200

TRUESí 16

1900 4 4

FALSOSí 1900 4 4

0.0

1,000 0,850 0.0

2.3

SBR 0

100 20

1 FALSOSí 100200 20

1 FALSOSí 100175 20

200.0400.0 200.0400.0 1.0001.0001.000 0.8500.9500.963 0,0 1.805,0 1.828,8 1.805,0 1.828,8 2.30.6 48,7% TRUE 0.013.326.8 0.017.330.8

10.00 200400 10.00 15.015.0 0.071.00 120,3 1.828,8 199.426.8 1828.8 N / A N / A 199.4 203.4

26.8 26.8 26.8 30.8

175.0300.0 175.0300.0 1.0001.0001.000 0.8500.9500.950 0,0 1.805,0 1.805,0 1.805,0 1.805,0 2.30.8 48,7% TRUE 0.011.620.7 0.015.624.7

10.00 175300 10.00 15.015.0 0.071.00 120,3 1.805,0 174.520.7 1805.0 N / A N / A 174.5 178.5

20.7 20.7 20.7 24.7

0.0 0.0

13.3

30.8

11.6

24.7

Revisión 2003.1


97

Ejemplo Problema 3 diamantes de intercambio

Main Street y la Interestatal 99 se encuentra en el lado oeste de la Ciudad X. Un diamante

existe intercambio y las características de la geometría y de flujo se muestran en Figura 10-5.


Figura 10-5 Ejemplo 3 Diamond Intercambio Intersección Geometría


•

•

•

•

•

Volúmenes de peatones son cero durante este período de análisis Botones pulsadores de peatones no están presentes El giro a la derecha del BM en el NB rampa es una libre circulación El flujo de saturación Ideal es 2000 vphpl


El tiempo perdido por cada movimiento es 4,0 segundoss

•

98

Pasos Computacional



1-9.

10.

Entradas de datos

Espacio de almacenamiento (L)

Ver Figura 10-6

Referirse a Figura 6-4 por cuánto se incluye el espacio. L (WBL) = [(150 '* 2) + 414' - 80 '- 150'] / 25 ' = 19.4

80 'es la distancia interna de las intersecciones

llevado a cabo.

11.

12.

13.

14.

Tiempo Perdido (TL)

Tiempo mínimo Verde

(TMin)


(CL)

Tiempo de viaje (TT).

Introduzca 4 segundos

Introduzca 120 segundos

El tiempo de viaje entre las intersecciones tT = 414 '/ (40 mph * 1,467) = 7,1 segundos

15. Los carriles disponibles (n ') n '= n

n '(WBL) = 2,0

16. El volumen combinado (CV) VCL = VL * nL / nL '+ VR * (NR' - NR) / NR '

VCL (WBL) = 300 * 2.2 + 0 = 300


Factor de Activación

Ajuste (FT)

Saturada Caudal Combinado (s)


Peatones Frecuencia

(Frecuencia)

Tiempo de referencia (Tref)

Uso Tabla 6-3

GRIPE (WBL) = 0,971

FTL = 0,95-0,10 * pR

FTL (WBL) = 0,95 a 0,10 * 0 = 0,95


s (WBL) = 2.000 * 2 * 0,971 * 0,95 = 3689,8



Tref = VC / s * CL + intf

18.

19.

20.

21.

22.

99

TreF (WBL) = 300 / 3689,8 * 120 + 0 = 9.8


(Tadj)

Intercambio de referencia

Tiempo (TIC)

Volumen por ciclo (VCY)

Tadj = tLost + max (tMin, TreF)

Tadj (WBL) = 4 + max (4, 9,8) = 13,8

tIC = Tadj, todos los movimientos excepto los derechos gratuitas TIC (WBL) = 13,8

VCY = vC * CL / 3600

VCY (WBL) = 300 * 120/3600 = 10.0

26. vCy90 = VCY + sqrt (VCY) *

1.28

Volumen de Relación de Almacenamiento

(VLRatio)

Tiempo aislada 1 (TI1)

vCy90 = VCY + sqrt (VCY) * 1.28

vCy90 (WBL) = 10 + sqrt (10) * 1,28 = 14,0

vLRatio = vCy90 / L

vLRatio (WBL) = 14 / 19,4 = 0,7

TI1 = max (tICEBT, tICEBR) + + tICWBL

max (tICSBL, tICSBT)

TI1 (intersección oeste) = max (27,0, 0) + 13,8 +

max (20.3, 39.9) = 80,7

29. Aislado Comprobar alternativo

(Ti2) Ti2 = tICWBT + max (tICSBL, tICSBT, tICSBR)

Ti2 (intersección oeste) = 38,7 + max (20.3, 39.9, 0.0) = 78,5

30. Aislado combinada (TI) tI = max (TI1, Ti2)

tI = max (80.7, 78.5) = 80.7

31. Superposición veces (para) TOW = min (tT, max (tICEBT. tICEBR))

TOW (intersección oeste) = min (7,1, max (27.0. 0)) = 7,1

32. Liderando Opción Alternativa

(TLA) = Max (tICEBT, tICEBR) + max (tICSBL, tICSBT, tICSBR, TT * 2) + max (tICWBT, tICWBR) + max (tICNBL, tICNBT, tICNBR, tT * 2) - TOE - Estopa

= Max (27.0, 0.0) + max (20.3, 39.9, 0.0, 7.1 * 2) +

max (22.9, 0.9) + max (30.0, 0.0, 11.1, 7.1 * 2) - 7.1 a 7.1 = 105.6

33.

34.

Tiempo de retraso (TLG)

Tiempo de entrega-Lag (TLL)

vLRatio> 1.0 para NBL, no permitido

vLRatio> 1.0 para NBL, no permitido

24.

25.

27.

28.

100

35. Mejor Alternativa Min (tLA, TLG, TLL)

Min (105.6, NA, NA) = 105,6

36.

37.

Intersección Capacidad

Utilización (UCI)

Nivel de Servicio

UCI = 105.6 / 120 = 0,88 o 88%


Línea 51.

LOS UCI = E

Diamond Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Este-Oeste Arterial

Intersección Ubicación: Main Street & I-99 Analizado por: Trafficware Fecha y hora de los datos: De julio de 2003

Intersección

1Movimiento

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

EBTEBRWBLWBTSBLSBTSBRWBT Lanes2222102 YesYesYesCarril compartida (s / n)TRUEFALSETRUE Volume500200300110050010500600 Pedestrians0 Botón Ped (s / n)FALSEFALSEYesyes Peatones Timing Required016 YesyesDerecho gratuito (y / n)FALSEFALSE Ideal Flow20002000200020002000200020002000 Almacenamiento Space19.426.7 Perdido Time44444444 Green44444444 mínimo Referencia Ciclo Length120 Viajes Time7.1 Lanes Available2.00.52.02.02.01.00.52.0 Combined700.00.0 Volumen 300,0 1100,0 500,0 510.00.0 600,0 Utilización Carril Factor0.952 1,000 0,971 0,952 0,971 1,000 1,000 0,952 Volviendo Factor Adjust0.957 0,850 0,950 1,000 0,950 0,853 0,850 1,000 Saturada Flow Combined3644.80.0 3689,8 3808,0 3689,8 1705.90.0 3808,0 Peatones Interferencia Time0.00.00.00.00.0 Frequency0.0 peatonal% 0,0% Referencia Time23.00.09.834.716.335.90.018.9 Ajustado Referencia Time27.00.013.838.720.339.90.022.9 Intercambio de referencia Time27.00.013.838.720.339.90.022.9 Volumen por Cycle10.036.716.7 Volumen por ciclo, 90th14.044.421.9 Volumen para Storage0.71.70.8 Opciones de sincronización Tiempo aislada 180.7 Aislado Check78.5 alternativo Combined80.7 aislada Times7.1 Overlap Liderando alterna Option105.6 Quedando TimeOption AllowedFALSE80.7 Lead-Lag TimeOption AllowedFALSE80.7 Mejor Alternative105.6 Intersección Capacidad Utilization88.0% Nivel De ServiceE

WBR 1 SíFALSO 200

FALSOSí 0

SíTRUE 2000


Oriente Oeste

EBL 1

200

EBT 2

NBL NBT 0

NBR 1 SíFALSO 0100

2 SíFALSO 800800

4 4

2000 19.4 4 4

2000 26.7 4 4

2000

4 4

FALSOSí 0 SíFALSO 20002000

4 4

4 4

1.01.02.02.0 200,0 200,0 800,0 800,0 1,000 1,000 0,952 0,971 0,850 0,950 1,000 0,950 1.700,0 1.900,0 3.808,0 3.689,8 0.00.0 0,0% 14.112.625.226.0 18.116.629.230.0 0.016.629.230.0 6.726.726.7 10.033.333.3 0.51.21.2

0.0 0.0 1,000 1,000

0.0

0.0 0.0 0.0

1.0 100.0 1,000 0,850 1700.0 0.0 0.0 7.1 11.1 11.1

69.6 59.2 69.6 7.1

Revisión 2003.1


101

Ejemplo Problema 4 Single Point Urbano

Intercambio

Main Street y la Interestatal 499 se encuentra en el lado oeste de la Ciudad X. Un solo punto

existe intercambio urbana y las características de la geometría y de flujo se muestran en

Figura 10-7

800 900

800 1500 700

500 2200

300

800


Figura 10-7 Ejemplo 4 Single Point Urban Intersección Geometría


•

•

•

•

•

•

•

Volúmenes de peatones son cero durante este período de análisis Botones pulsadores de peatones no están presentes Calendario peatón debe ser considerada en el caso de que llegue a un peatón (pie =





102

200

Pasos Computacional



1-11.

12.

Entradas de datos


Ver Figura 10-8

vCT = vT + VR * + VL **

vCT (EB) = 2200


Factor de Activación

Ajuste (FT)

Uso Tabla 7-2

GRIPE (EB) = 0,908

ITF = (1-0,15 * (VR - VCR) / APV) * (1-0,05 *

(VL - VCL) / VCT)

FTT (EB) = (1-0,15 * (0 - 0) / 2200) * (1-0,05 *

(0 - 0) / 2200) = 1,00


st = i * (nT + nL) * gripe * fT

sT (EB) = 2.000 * (3 + 0) * 0.908 * 1.00 =

5448.0

Derecho exclusivo para EB, utilice cero para EBT

Derecho exclusivo para EB, utilice cero para EBT

14.

16.

17.


Peatones Frecuencia

(Frecuencia)

Opción Protegida

18. Tiempo de referencia (Tref) Tref = VC / s * CL + intf

TreF (EB) = 2200 / 5448.0 * 120 + 0 = 48,5


(Tadj) Tadj = tLost + max (tMin, TreF) * (1 - Frec) +

max (tMin, TreF, TPED) * frec

Tadj (EB) = 6 + max (8, 48,5) * (1-0,0) +

max (8, 48.5, 24) * 0 = 54,5

Resumen

20. Opción Protegida (tProt) tProtEW = max (tAdjEBL + tAdjWBT, tAdjWBL + tAdjEBT)

tProtES = max (24,3 + 39,0, 30,8 + 54,5) = 85,2


103

85,2 + 37,3 = 122,5

Giros a la derecha

22.

23.

24.


(Tadj)


Transversal a través Ajustado


(TAdjMinT)




(TAdjMinL)

Conjunto

A partir de la línea 19, EBR = 27,2

De lado izquierdo de movimiento, dirección transversal EBR

es SBT tAdjMinT es SBT valor de la línea 19

tAdjMinT (EBR) = 0,0

Para la dirección de EBR, la izquierda en dirección contraria

dirección es WBL valor tAdjMinL WBL de la línea 19

tAdjMinL (EBR) = 30,8

El movimiento es un derecho libre, línea de copia 22, 27.2

25.

26.

27.

Cálculos Finales


Utilización (UCI)

Nivel de Servicio

UCI = Max (122.5, 27.2, 86.7, 111.8, 37.9) / 120

UCI = 122.5 / 120 = 1.021 o 102.1%


Línea 28.

LOS UCI = G

29.

104

Urban Intercambio Utilización de la Capacidad Hoja Este-Oeste Arterial

Intersección Ubicación: 1st Street & I-99 Analizado por: Trafficware Fecha y hora de los datos: De julio de 2003


1Movimiento EBL

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Lanes Volumen Los peatones Botón Ped (s / n) Timing peatonal Requerido Derecho gratuito (y / n) Ideal Flow Tiempo perdido Verde mínimo Referencia Ciclo Largo Volumen combinado Factor de Utilización Carril Volviendo Factor Ajuste Saturada flujo combinado Peatón Tiempo Interferencia Peatones Frecuencia Opción Protegida 18 Tiempo de Referencia 19 ajustado tiempo de referencia

2 500

EBT 3 2200

TRUESí 24

EBR 1 300 12

WBL 2 700

WBT 3 1500

TRUESí 24

WBR 1 800 0

NBL 2 800

NBT 0 0

FALSOSí 20

2000 6 8

TRUESí 2000 6 8

2000 8 8

NBR 1 200 0

SBL 2 900

SBT 0 0

FALSOSí 20

2000 6 8

TRUESí 2000 6 8

SBR 2 800 0

TruetrueYesyes 2000200020002000200020002000 8668668 8888888 120 500.0 2200.0300.0700.0 1500.0800.0800.0 0.9710.9081.0000.9710.9081.0000.971 0.9501.0000.8500.9501.0000.8500.950 3.689,8 5.448,0 1.700,0 3.689,8 5.448,0 1.700,0 3.689,8 0.01.50.00.0 33,0% 0,0%

16.3 24.3

48.5 54.5

21.2 27.2

22.8 30.8

33.0 39.0

56.5 62.5

26.0 34.0

0.0200.0900.0 1.0001.0000.971 1.0000.8500.950 0,0 1.700,0 3.689,8 0.00.0 0,0%

0.0 0.0

14.1 20.1

29.3 37.3

0.0800.0 1.0000.885 1.0000.850 0.0 3009.0 0.00.0 0,0%

0.0 0.0

31.9 37.9

Resumen 20 Opción Protegida 21 Combinada

Giros a la derecha Ajustado tiempo de referencia Transversal a través de Dirección Transversal a través Adj Ref Tiempo Dirección Izquierda Oncoming Próxima Izquierda Adj Ref Tiempo Conjunto

East West 85.2

Norte Sur 37.3 122.5

NBR 20.1 EBT 54.5 SBL 37.3 111.8

SBR 37.9 WBT 39.0 NBL 34.0 37.9

22 23 24 25 26 27

EBR 27.2 SBT 0.0 WBL 30.8 27.2

WBR 62.5 NBT 0.0 EBL 24.3 86.7

102,1% G

28 Utilización de la Capacidad Intersección 29 Nivel de Servicio Revisión 2003.0


105

Índice

La

un intercambio de diamantes ..................... 41

Ajustado tiempo de referencia 9, 33, 36, 37,

Utilización de la Capacidad Intersección .... 60,

72, 101

Aislado Comprobar alternativo.......... 59, 100

Aislado Combinada .................. 59, 100

Tiempo aislada 1 ........................ 59, 100 58, 71, 72, 100

Ajustado Saturación A ...................... 35

movimientos permitidos para cada carril ..... 22 L

Tiempo de retraso ........................... 60, 100 B

Mejor alternaive .................................. 60

C

análisis de utilización de la capacidad .............. 19

Intervalo de Liquidación ............................. 23

la recogida de datos de tasa de flujo saturados .... 22

conteos

15 minutos..................................... 19 60 minutos .................................... 19

Transversal a través de Referencia Ajustado

Tiempo ....................................... 37, 72

Transversal a través de Dirección ........... 37, 72

plan de sincronización rezagado ......................... 48

Factor de Utilización Carril ..31, 57, 70, 99

Los carriles disponibles ........................... 56, 99

Liderando Opción Alternativa........ 60, 100

Alternando Liderando .......................... 45

Tiempo de entrega-Lag......................... 60, 100

plan de temporización de adelanto-atraso .......................... 50

Equilavents giro a la izquierda....................... 34

Factor Giro a la izquierda ............................... 35

Nivel de Servicio ...................... 5, 60, 72

Descripción..................................... 6

tiempo perdido ............................... 23, 30, 56

Tiempo perdido.......................................... 69

M

Tiempo mínimo Verde... 9, 30, 56, 69,

E

carriles exclusivos

derechos gratuitas ............................... 37, 72

carriles de la izquierda ....................................... 12

fases de giro superpuestas derecha ...... 72

derechos superpuestos ........................ 37

giro a la derecha en rojo .................... 37, 72

99

tiempo mínimo de perdida ........................... 30

Nombres Movimiento ................ 30, 55, 68

N

número de carriles ............. 22, 30, 55, 68 F

Derecho gratuito ................................... 55, 69 O

Oncoming Ajustado Referencia Izquierda

Tiempo ....................................... 37, 72

Dirección Izquierda Oncoming........... 37, 72

Superposición Tiempos ......................... 59, 100

H

Método HCM .................................. 79

YO

Ideal Flow ............................ 30, 55, 69

funcionamiento independiente ..................... 45

Intercambio de tiempo de referencia .... 58, 100

interferencia

Tráfico de giro a la derecha .......................... 22

P

horas pico .......................................... 19

las horas pico de viaje .................................. 20

botón peatonal .............................. 55

107

Botón de peatones ................ 25, 30, 69

los tiempos de cruce peatonal .................. 24

Peatones Frecuencia .... 33, 58, 71, 99

Peatón Tiempo Interferencia .... 32, 57,

70, 99

Timing peatonal Requerido ...... 55, 69

peatones .................................. 30, 55

Los peatones......................................... 69

permitida opción giro a la izquierda ................. 33

giros a la izquierda permitidos ........................... 75

Opción Permitido ............................. 37

phasing permitido ............................. 11

permitido más phasing protegida ..... 12

carriles compartidos permitidos- ...................... 77

Proporción de Izquierdas............................ 34

Proporción de izquierdas en El carril izquierdo ........ 34

Opción Protegida ....................... 37, 71

Opción Protegida animales ................ 33

Phasing Protegida .............................. 10

Saturada Caudal independiente............ 32

velocidades de flujo saturados ............................ 22

Saturación B ...................................... 35

carril compartido .................................. 55, 75

compartida carril de la izquierda, aunque ............... 12, 30

frecuencia de la señal ...................................... 23 Consideraciones especiales para la urbana

intercambios .................................. 66

opción de división ........................................ 36

Opción de Split ...................................... 37

opción de fase dividida .............................. 10

Pérdida de tiempo de inicio............................... 23

espacio de almacenamiento ...................................... 44

Espacio de almacenamiento.............................. 55, 99

ancho de la calle ........................................ 24 símbolos

Diamond UCI Hoja de trabajo............ 53

UCI Hoja de trabajo ............................ 27

Urban UCI Hoja de trabajo ................. 67

Protegida, Permitido, o de Split Phasing ..... 9

R

Referencia Ciclo Largo 23, 31, 39, 56,

T

Opciones de sincronización ........................ 45, 59

Viajes en el tiempo ................................ 56, 99

Volviendo Ajuste Factor 32, 57, 70, 99

girando conteo de evacuaciones ................. 19

V

Volumen ....................................... 30, 68

Volumen combinado ....... 31, 56, 69, 99

Volumen El carril izquierdo ............................. 34

Volumen por ciclo..................... 58, 100

Volumen por ciclo, 90a...................... 58

Volumen de Izquierda Independiente ........................ 31

Volumen de Relación de Almacenamiento .......... 59, 100

69, 99

Tiempo de Referencia ....... 33, 36, 58, 71, 99

Referencia del plazo de un ............................. 35

Referencia Tiempo B ............................. 35

Referencia Tiempo Al Movimiento ......... 36

Referencia Tiempo Combinado............... 36

Referencia de tiempo Izquierdas ........................ 36 Referencia veces frente Suma de

v / s Ratios .................................... 15

giro a la derecha ........................................... 14

S

Saturada Caudal Combinado 32, 57,

70, 99

108

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