IL SISTEMA DEGLI INTERPORTI ITALIANI NEL CONTESTO

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IL SISTEMA DEGLI INTERPORTI ITALIANI NEL CONTESTO LOGISTICO EUROPEO E GLOBALE

Roma, 7 luglio 2014

II edizione del «Rapporto UIR – sistema degli interporti italiani»

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Questo documento è la base per una presentazione orale, senza la quale ha quindi limitata significatività e può dar luogo a fraintendimenti

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Fornisce servizi di advisory nei settori della trasformazione urbana, dell’energia, della mobilità e logistica, delle infrastrutture culturali e sanitarie

Opera nel ruolo di advisor tecnico per SGR o management company per società veicolo focalizzate sugli investimenti infrastrutturali in PPP

SINLOC

Investe risorse finanziarie proprie in iniziative infrastrutturali e di sviluppo locale

Dal 2013 Sinloc supporta UIR attraverso la creazione di una partnership per le attività inerenti alle rilevazioni

statistiche e alla stesura del «Rapporto UIR – Il sistema degli Interporti Italiani»

Nel corso del 2013 Sinloc ha inoltre sviluppato, con l’adesione di 11 tra i principali interporti italiani, un Piano

Strategico di Settore, volto a individuarne le maggiori criticità e a delinearne una possibile soluzione

Sinloc investe risorse proprie e fornisce servizi di advisory a progetti infrastrutturali e di sviluppo locale,

prevalentemente in PPP

Nella compagine azionaria sono presenti dieci Fondazioni di Origine Bancaria e Cassa Depositi e Prestiti

Il Business Model mira alla massimizzazione delle sinergie tra competenze sviluppate per l’attività di equity

investment, attività di advisory e management company nell’ambito delle iniziative a sostegno dello sviluppo locale

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IL SISTEMA INTERPORTUALE ITALIANO Obiettivi dell’intervento

Presentare le principali caratteristiche del sistema interportuale italiano

Dare un quadro delle finalità del progetto di rilevazione statistica portato avanti dall’Unione Interporti Riuniti in collaborazione con Sinloc

Delineare le metodologie utilizzate per la raccolta dei dati

Descrivere i principali indicatori delle strutture che costituiscono il sistema italiano degli interporti


IL SISTEMA INTERPORTUALE ITALIANO Confronto con il contesto europeo

5

La peculiarità del sistema interportuale italiano è data dall’unione tra strutture terminalistiche ferroviarie e aree logistiche, con l’obiettivo di favorire l’intermodalità del trasporto delle merci e migliorare i flussi logistici

Il sistema interportuale italiano ha sempre avuto

un ruolo chiave e peculiare, con la presenza di una

ramificata rete di interporti, costituita da

strutture eterogenee

Solamente il sistema tedesco può essere

paragonabile a quello italiano per capillarità

A differenza della Germania però, oggetto di uno

sforzo accentratore portato avanti da grandi gruppi

logistici (in primis DB e Deutsche Post), in Italia si è

assistito ad un processo di decentralizzazione

A livello europeo le caratteristiche e le funzioni

dei diversi «interporti» sono molto diversificate

La caratteristica peculiare del sistema italiano è

l’unione tra la funzione di terminal ferroviario e di

centro di distribuzione logistico

«Complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati

[…] con l’obiettivo di accrescere l’intermodalità e

migliorare l’efficienza dei flussi logistici»

Legge 240/1990

Terminal

ferroviario

Strutture

logistiche

Interporti

italiani


ATTRATTIVITÀ LOGISTICA L’Italia nel contesto logistico europeo

Dal punto di vista della mera attrattività logistica l’Italia, con l’eccezione della Lombardia, sembra ricoprire un ruolo marginale nel contesto europeo

Secondo la ricerca pubblicata nel luglio del 2013 da

parte di Prologis nessuna area italiana risulta essere

tra le più attrattive dal punto di vista logistico

Tale ricerca si basa su interviste svolte nei confronti

di alcuni tra i principali operatori del settore

Solamente l’area lombarda risulta far parte delle

zone con medio-alta performance

Le prime dieci aree per attrattività risultano essere

quasi tutte comprese tra Parigi, il Benelux e la

Germania centro-occidentale

Tale ricerca dipinge l’Italia come un’area periferica

Gli interporti italiani scontano un contesto

nazionale poco competitivo in ambito logistico

Aree logistiche più attrattive in Europa*

Fonte: Prologis *La classifica si basa su quattro criteri: «Prossimità ai clienti e ai fornitori», «Mercato del lavoro e Governo», «Mercato Immobiliare» e «Infrastrutture»

6


TRASPORTO FERROVIARIO IN ITALIA Trasporto merci in Italia e in Europa

In Italia, più che in altri paesi europei, esiste un forte squilibrio modale a favore del trasporto su gomma, con la creazione di forti esternalità negative ad esso associato

L’Italia è il settimo paese europeo per traffico merci su ferrovia in termini assoluti (20 mld di t-km nel 2012)

Se si osserva però la suddivisione modale percentuale del traffico merci, si può notare come il peso del trasporto

ferroviario in Italia risulti essere al di sotto della media europea, pari al 18,2%, fermandosi a 14%

Va inoltre sottolineato che in Italia il trasporto interno attraverso vie fluviali è sostanzialmente nullo, mentre in

Europa rappresenta oltre il 6% del totale

Per questo motivo esiste un forte sbilanciamento modale verso il trasporto stradale, che rappresenta l’86%

del totale, contro una media Europea del 75 %, squilibrio a cui gli interporti possono aiutare a porre rimedio

Percentuale di traffico ferroviario sul traffico ferroviario interno totale

7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

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Irla

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2008 2009 2010 2011 2012

Fonte: Eurostat (2014)


OBIETTIVI DEL PROGETTO Introduzione al Rapporto

8

La finalità del Rapporto promosso dall’Unione Interporti Riuniti (UIR) è stata quella di dare un’immagine chiara del sistema interportuale italiano, cercando di individuare per la prima volta una metodologia condivisa per la raccolta e l’analisi dei dati

Prima della promozione da parte di UIR di una rilevazione organica, i

dati disponibili derivavano da iniziative dei singoli interporti

I dati risultavano disomogenei, difficilmente confrontabili e

utilizzabili per una descrizione di settore

Il «Rapporto UIR – Sistema degli Interporti italiani» (giunto alla

seconda edizione) ha avuto come finalità:

- Individuare una metodologia condivisa per misurare in

maniera standardizzata e omogenea il settore

- Promuovere le rilevazione dei dati presso le strutture

interportuali in maniera continuativa

- Rendere conoscibile il sistema interportuale e il suo

contributo al sistema economico italiano

- Fornire uno strumento agli operatori e ai policy maker

Il contesto attuale e dei prossimi anni richiederà agli operatori di

prendere decisioni strategiche e tattiche rilevanti ed innovative e

dunque la disponibilità di un’analisi chiara, omogenea e

aggiornata sarà non solo utile, ma necessaria

Mancanza di un quadro organico del settore

Promozione del Rapporto UIR

Rilevare sistematicamente le variabili del settore

Creare uno standard per le rilevazioni

Incrementare la visibilità del contributo del settore

Fornire uno strumento a operatori e policy maker


METODOLOGIE UTILIZZATE L’Osservatorio e il Questionario di rilevazione

9

UIR, grazie alla costituzione di un apposito gruppo di lavoro formato dai rappresentanti degli interporti aderenti e con il supporto di Sinloc, ha individuato un Questionario di rilevazione, usato per raccogliere i dati inseriti all’interno del Rapporto

Per redigere le linee guida e i questionari di rilevazione,

UIR ha istituito un Osservatorio sulla Logistica e

sull’Intermodalità, gruppo di lavoro formato dai

rappresentanti degli interporti aderenti

L’Osservatorio ha delineato le metodologie di

rilevazione e il Questionario, suddiviso in una prima

parte finalizzata alla rilevazione delle infrastrutture

presenti, ed una seconda parte a quella dei traffici

Grazie ai dati raccolti si è potuto pervenire alla stesura di

un Rapporto conclusivo, avente la seguente struttura:

1) Introduzione, contenente una descrizione del

sistema dei trasporti italiano

2) Struttura e capacità produttiva degli interporti

3) Attività degli interporti

4) Conclusioni

Osservatorio sulla Logistica e

sull’Intermodalità

Rilevazione statistica delle

singole strutture

Stesura del Rapporto

Metodologie e

Questionario

Raccolta dei dati

e costruzione

indicatori

1) Introduzione

2) Struttura degli

interporti

3) Attività degli

interporti

4) Conclusioni


COLLABORAZIONE SINLOC E UIR Apporto di Sinloc al progetto

10

Sinloc ha supportato in tutte le fasi del progetto UIR, focalizzando l’attenzione su una lettura strategica dei dati raccolti

Sinloc ha supportato UIR in tutte le fasi del progetto, fino alla

redazione del Rapporto e alla lettura strategica dei risultati

Nella fase di revisione delle metodologie utilizzate, Sinloc ha

supportato l’Osservatorio, grazie all’esperienza accumulata in

materia di rilevazioni statistiche e alle proprie conoscenze interne

del sistema interportuale, affinando le procedure e la qualità

delle informazioni raccolte

L’analisi degli indicatori utilizzati ha permesso di migliorare la

valenza informativa del Rapporto

Sinloc ha quindi supportato UIR nella lettura strategica degli

indicatori, ricavandone indicazioni utili per UIR e i singoli associati

La collaborazione tra Sinloc e UIR ha inoltre prodotto ulteriori

analisi, contenute nel Piano Strategico di settore, a cui si è

pervenuti anche utilizzando il set informativo prodotto

dall’Osservatorio

Revisione metodologie

Raccolta e rielaborazione dati

Lettura strategica dei risultati emersi

Supporto a UIR


INTERPORTI PARTECIPANTI ALLA RILEVAZIONE Rete interportuale operativa nel 2012

11

Gli interporti partecipanti alla rilevazione sono stati 21, localizzati in prevalenza al Nord Italia (13)

Tali strutture sono collocate tutte sui corridoi europei TEN-T che attraversano l’Italia (corridoi 1

«Baltico-Adriatico», 3 «Mediterraneo», 5 «Helsinki-La Valletta» e 6 «Genova-Rotterdam) o sui principali

assi di supporto (direttrice adriatica e tirrenica)

Interporti operativi nel 2012, inseriti all’interno della rete ferroviaria (a sinistra) e autostradale (a destra)

I 21 interporti operativi nel 2012, tutti partecipanti alla rilevazione, risultano concentrati in prevalenza nel Nord Italia e lungo i corridoi europei TEN-T

* 21 interporti su 24 associati; gli interporti aderenti alla rilevazione risultavano essere quelli operativi al 2012 mentre non hanno partecipato quelli in costituzione o con una ridotta operatività


STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Superfici totali

12

Il primo aspetto di differenziazione tra i diversi interporti è legato alle superfici ad oggi infrastrutturate e alle aree di futura espansione, distribuite in maniera disomogenea tra le diverse strutture

In totale le aree infrastrutturate coprono circa 22 mln di mq, suddivise in maniera disomogenea

Solo 9 strutture superano 1 mln/mq

8 strutture non superano 500.000 mq

Le future aree di espansione a breve e lungo termine risultano suddivise in maniera disomogenea

Dimensione della aree interne agli interporti (mln di mq)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

Aree destinate Aree disponibili Aree verdi Aree infrastrutturate


STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Superfici coperte da magazzini

13

Dal punto di vista dei magazzini presenti all’interno degli interporti si evidenzia una forte disomogeneità sia dal punto di vista delle superfici, sia dal punto di vista della loro funzionalità (limitata presenza di magazzini a temperatura controllata o per merci surgelate)

Per quanto riguarda i magazzini, la concentrazione risulta rafforzata

Il sistema nel suo complesso può contare su 4,6 mln di mq di magazzini

I primi 9 interporti rappresentano l’88% del totale

Una piccola parte è a temperatura controllata (circa 330.000 mq) o adibita a merci surgelate (circa 180.000 mq)

Solo in 11 interporti sono presenti magazzini per merci surgelate

Magazzini presenti all’interno degli interporti (mq)

0

100.000

200.000

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400.000

500.000

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800.000

900.000

1.000.000

Magazzini per merci surgelate (mq) Magazzini a temperatura controllata (mq)

Magazzini per secco (mq)


STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Aree terminalistiche

14

Un primo indicatore della vocazione all’intermodalità è dato dall’estensione in termini assoluti dei terminal ferroviari, che superano in alcuni casi i 250.000 mq

Aspetto centrale degli interporti è la presenza di un terminal ferroviario

Il sistema interportuale può contare su 3,2 mln/mq di aree terminalistiche

Solamente 4 strutture superano i 250.000 mq (40% del totale)

Esistono dunque interporti con una maggiore vocazione all’intermodalità

Aree terminalistiche (.000 mq)

0

50

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150

200

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350


STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Binari di carico/scarico

15

Il numero di binari di carico/scarico, se osservato parallelamente alle superfici terminalistiche, riesce a dare un primo quadro della capacità intermodale dei singoli interporti

In media è presente un binario di c/s per ogni 15/20.000 mq di terminal

In alcuni casi tale rapporto supera però i 30.000 mq o scende al di sotto dei 10.000 mq

Per un quadro complessivo della capacità terminalistica è importante valutare contemporaneamente superficie e numero di binari

Numero di binari di carico/scarico

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20


STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Lunghezza massima dei treni ricevibili

16

La capacità intermodale è fortemente dipendente dalla lunghezza massima dei treni ricevibili: sono necessari investimenti sia nei singoli terminal che nella rete ferroviaria italiana per consentire un aumento di tale variabile (oggi mediamente di 600m ca., inferiore a 750 m, obiettivo target dei corridoi TEN-T)

Un indicatore fondamentale per valutare la capacità intermodale è la lunghezza massima dei treni ricevibile

In 12 interporti su 21 possono essere ricevuti treni lunghi 600 m

Solo in due casi possono essere movimentati treni che raggiungono i 750 m

In molti tratti della rete ferroviaria non possono circolare treni con lunghezza superiore a 600 m

Un intervento sui soli terminal interportuali non sarebbe quindi sufficiente

Lunghezza massima dei treni ricevibili senza essere spezzati

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100

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STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Rapporto tra aree logistiche e terminalistiche

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Per evidenziare le differenze a livello di caratteristiche funzionali di ciascuna struttura è possibile osservare come varia il rapporto tra aree logistiche e aree terminalistiche, che mette in luce strutture maggiormente focalizzate sugli aspetti intermodali ed altre con maggiore preponderanza delle aree coperte da magazzini

Il rapporto tra le aree logistiche e le aree terminalistiche è diversificato

Circa il 60% del totale è dato da aree logistiche

In due strutture risultano preponderanti le aree logistiche (>90%)

In 3 strutture le aree terminalistiche rappresentano oltre il 60% del totale

Relazione esistente tra le aree logistiche e quelle terminalistiche

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10,0%

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90,0%

100,0%

Area Terminalistica Area Logistica


ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Numero di TEU movimentati

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In termini di intermodalità, l’analisi dei TEU movimentati mostra come l’attività intermodale sia fortemente concentrata solo in alcune strutture e riguardi meno della metà degli interporti attivi

I TEU totali movimentati nel 2012 sono stati 1,8 mln

Concentrazione della quasi totalità (99%) del traffico intermodale nel Nord Italia

I primi tre interporti rappresentano il 70% del totale

In 6 interporti i TEU movimentati sono inferiori a 1.000 unità

L’obiettivo di accrescere gli scambi intermodali rimane in alcuni casi a livello solamente potenziale

Numero di TEU movimentati nel 2012

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

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N.A.


ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Numero di carri convenzionali movimentati

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I terminal ferroviari interportuali concentrano la propria attività sull’intermodalità, ma esiste comunque un’attività marginale basata sul traffico convenzionale, che in alcuni casi mostra una movimentazione annua comunque superiore ai 20.000 carri

I terminal ferroviari sviluppano anche un’attività ferroviaria di tipo convenzionale

Nella maggior parte dei casi tale attività risulta essere marginale

In 3 casi il numero di carri movimentati nel 2012 ha superato i 20.000 carri

Numero di carri movimentati nel 2012

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000


ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Operatori insediati nelle strutture

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La segmentazione degli operatori presenti all’interno dei diversi interporti mostra nuovamente la forte eterogeneità funzionale esistente tra le diverse strutture

Il numero di operatori varia da poche unità, fino a più di cento soggetti

Principalmente sono operatori logistici, spedizionieri, imprese di autotrasporto e corrieri

Esiste una forte eterogeneità però riguardo alla tipologia di operatori presenti

Tali valori confermano la presenza di forti diversificazioni all’interno del sistema

Categorie di operatori insediati

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Altro Operatori logistici

Spedizionieri e spedizionieri doganali Imprese di autotrasporto

Corrieri


ELEMENTI DI RIFLESSIONE

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Presenza di profonda eterogeneità del sistema interportuale italiano sia dal punto di vista strutturale, sia per quanto riguarda le attività svolte

Estrema frammentazione, con la compresenza di poche strutture di grandi dimensioni, con elevate capacità produttive e volumi di movimentazione terminalistiche, accanto a realtà di minori dimensioni con maggiore focalizzazione su di un’ottica regionale

L’estrema frammentazione presente all’interno del sistema italiano rende auspicabile una sua riorganizzazione e razionalizzazione, in modo che ciascuna struttura possa trovare il proprio spazio all’interno del sistema stesso

Tale riorganizzazione potrebbe avvenire attraverso un maggior coordinamento tra le diverse strutture presenti nonché attraverso eventuali operazioni di consolidamento del settore

Il rinnovamento interno del sistema interportuale non può però essere sufficiente, ma si deve accompagnare ad un processo di maggior collaborazione con le altre realtà presenti nel sistema del trasporto merci (porti, strutture ferroviarie, autotrasporto, …) e con un efficientamento delle infrastrutture che rappresentano le dorsali di collegamento all’interno del paese con l’Europa, attraverso interventi mirati

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