Upload
others
View
13
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
IMPLICATII MEDICO-LEGALE ALE
LEZIUNILOR OSTEO-ARTICULARE
PRODUSE IN CADRUL ACCIDENTELOR DE
TRAFIC RUTIER
-REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT-
Conducător științific:
Prof. Dr. Ovidiu ALEXA
Doctorand:
Marius NEAGU
2019
i
Cuvinte cheie: accidente rutiere, leziuni osteo-articulare,
factori de risc, severitate, complicații, dizabilitate, simulare,
model element finit
Teza de doctorat cuprinde:
Un cuprins care totalizează 3 pagini;
O introducere care totalizează 3 pagini;
Parte generală structurată în 4 capitole care totalizează 34 de
pagini;
Parte personală organizată în 5 capitole care totalizează 149
de pagini;
108 figuri;
87 tabele;
Bibliografia tezei cuprinde 388 de referințe bibliografice și
totalizează 15 pagini;
Notă: Prezentul rezumat redă cuprinsul și bibliografia
selectivă din teză.
ii
CUPRINS
INTRODUCERE............................................................................................1
PARTEA GENERALĂ
CAPITOLUL I Generalități privind accidentele de trafic
rutier................................................................................................................4
I.1 Definiția și clasificarea accidentelor rutiere............................................4
I.2 Cauzele și factorii care pot interveni în dinamica accidentelor
rutiere............................................................................................................4
I.2.1 Factorul uman...................................................................................5
I.2.1.1 Pietonul....................................................................................5
I.2.1.2 Conducătorul autovehiculului..................................................6
I.2.1.3 Pasagerii...................................................................................7
I.2.2 Factorul tehnic..................................................................................7
I.2.3 Factorul întâmplător.........................................................................7
I.3 Mecanismele de producere a leziunilor în accidentele de trafic
rutier……………………………………………………………………….8
CAPITOLUL II Generalități privind leziunile osteo-
articulare.........................................................................................................9
II.1 Noțiuni de anatomie...............................................................................9
II.1.1 Anatomia membrului superior........................................................9
II.1.2 Anatomia membrului inferior.......................................................11
II.2 Generalități privind leziunile osteo-articulare.....................................13
II.2.1 Definiția fracturilor.......................................................................13
II.2.2 Mecanismele de producere a fracturilor………………………...14
II.2.3 Anatomo-patologia fracturilor……………………………..……14
II.2.4 Clasificarea fracturilor…………………………………………..15
II.2.5 Evoluția fracturilor........................................................................17
II.2.6 Complicațiile fracturilor………………………………...............17
II.2.7 Principiile generale de tratament al fracturilor.............................19
iii
II.2.8 Particularităţile fracturilor la copii................................................19
II.2.9 Luxații și entorse...........................................................................20
CAPITOLUL III Biomecanica leziunilor osteo-articulare produse în
cadrul accidentelor de trafic
rutier..............................................................................................................21
III.1 Introducere………………………………………………………......21
III.2 Noțiuni de biomecanică a țesutului osos............................................21
III.2.1 Compoziția osului........................................................................22
III.2.2 Fizica mișcării.............................................................................22
III.2.3 Biomecanica fracturilor...............................................................23
III.2.4 Pattern-ul fracturilor....................................................................25
III.3 Cercetări asupra biomecanicii impactului la nivelul membrelor
superioare în cadrul accidentelor rutiere....................................................29
III.4 Cercetări asupra biomecanicii impactului la nivelul membrelor
inferioare în cadrul accidentelor rutiere.....................................................32
CAPITOLUL IV Aprecieri asupra estimării costurilor accidentelor
rutiere............................................................................................................34
IV.1 Costuri în caz de deces.......................................................................34
IV.2 Costuri în caz de leziuni necauzatoare de moarte..............................35
IV. 3 Costuri pagube materiale...................................................................36
IV.4 Costuri administrative........................................................................36
IV.5 Modalități de colectare a datelor........................................................36
PARTEA PERSONALĂ
CAPITOLUL I Studiul 1 – Analiza dinamicii accidentelor rutiere și a
factorilor care influențează gravitatea leziunilor osteo-
articulare.......................................................................................................38
I.1 Introducere…………………………………………………................38
I.2 Materiale și metodă………………………………….……………..…40
I.2.1 Obiectivele studiului……………………………………………..40
I.2.2 Design-ul studiului…………………………………………….....40
iv
II.2.3 Analiză statistică……………………………………..………….44
I.3 Rezultate……………………………………………………...……….45
I.3.1 Statistică descriptivă……………………………………………...45
I.3.2 Analiza profilului accidentelor rutiere în funcție de participantul la
trafic……………………………………………………………………56
I.3.2.1 Pieton…………………………………………………….....56
I.3.2.2 Conducător autovehicul………………………………..…...57
I.3.2.3 Ocupant dreapta față……………………………………..…57
I.3.2.4 Ocupant stânga spate……………………………..................58
I.3.2.5 Ocupant dreapta spate……………………………................58
I.3.2.6 Ocupant mijloc spate……………………………..................58
I.3.2.7 Motociclist……………………………………………….....59
I.3.2.8 Ocupant microbuz…………………………………………..59
I.3.2.9 Ocupant căruță………………………………………..…….60
I.3.2.10 Ocupant motocicletă……………………...…………..…...60
I.3.2.11 Biciclist……………………………….………………...…60
I.3.3 Analiza factorilor care influențează gravitatea accidentului
rutier…………………………………………………………..……….61
I.3.4 Analiza factorilor care influențează severitatea leziunilor osteo-
articulare……………………………………………………………….72
I.3.5 Analiza pattern-ului leziunilor osteo-articulare produse în cadrul
accidentelor de trafic rutier………………………….............................77
I.3.6 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului și
caracteristicile leziunilor osteo-articulare produse în cadrul accidentului
rutier…………………………………………………………………...90
I.3.6.1 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului, tipul
accidentatului și caracteristicile leziunilor osteo-articulare produse în
cadrul accidentului rutier…………………………………………...90
v
I.3.6.2 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului,
mecanismul de producere și caracteristicile leziunilor osteo-articulare
produse în cadrul accidentului rutier…………………………….…98
I.4 Discuții…………………………………………………………..…..111
I.4.1 Statistică descriptivă………………………………………...…..111
I.4.2 Analiza profilului accidentelor rutiere în funcție de participantul la
trafic......................................................................................................116
I.4.3 Analiza factorilor care influențează gravitatea accidentului
rutier.....................................................................................................118
I.4.4 Analiza factorilor care influențează severitatea leziunilor osteo-
articulare...............................................................................................120
I.4.5 Analiza pattern-ului leziunilor osteo-articulare produse în cadrul
accidentelor de trafic
rutier.....................................................................................................121
I.4.6 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului și
caracteristicile leziunilor osteo-articulare produse în cadrul accidentului
rutier.....................................................................................................123
I.5 Concluzii.............................................................................................125
CAPITOLUL II Studiul 2 – Analiza complicațiilor leziunilor osteo-
articulare produse în cadrul accidentelor de trafic
rutier............................................................................................................127
II.1 Introducere.........................................................................................127
II.2 Materiale și metodă............................................................................128
II.2.1 Obiectivele studiului…………………………………...............128
II.2.2 Design-ul studiului……………………………………...……...128
II.2.3 Analiză statistică…………………………………………….....128
II.3 Rezultate…………………………………………………………....130
II.3.1 Statistică descriptivă a cazurilor cu complicații……………….130
II.3.2 Analiza factorilor care se corelează cu apariția
complicațiilor........................................................................................136
vi
II.3.3 Analiza factorilor care se corelează cu severitatea
complicațiilor........................................................................................140
II.4 Discuții…………………………………………………………...…145
II.5 Concluzii………………………………………………………...….150
CAPITOLUL III Studiul 3 – Simularea computerizată a traumatismelor
pelvine produse în cadrul accidentelor de trafic
rutier............................................................................................................152
III.1 Introducere........................................................................................152
III.2 Materiale și metodă..........................................................................153
III.2.1 Pieton.........................................................................................155
III.2.2 Conducător autovehicul.............................................................158
III.3 Rezultate...........................................................................................160
III.3.1 Pieton……………………………………………………..…...160
III.3.2 Conducător autovehicul…………………………………….....171
III.4 Discuții.............................................................................................176
III.5 Concluzii...........................................................................................181
CAPITOLUL IV Concluzii finale și recomandări privind îmbunătățirea
siguranței traficului rutier.........................................................................183
CAPITOLUL V Originalitate și perspective de
cercetare......................................................................................................186
BIBLIOGRAFIE........................................................................................187
1
MOTIVAŢIA ŞI OBIECTIVELE STUDIULUI DOCTORAL
Transportul este un factor cheie în economie, încă din cele mai vechi
timpuri. Totuşi, există o permanentă contradicție între societate, care solicită
tot mai multă mobilitate, şi opinia publică, devenită tot mai intolerantă față
de calitatea slabă a unor servicii de transport. Sistemul de transport necesită
optimizare, astfel încât să răspundă cererii de dezvoltare sustenabilă, atât din
punct de vedere economic şi social, cât şi din punct de vedere al mediului (1).
Pe baza datelor furnizate de fiecare țară din UE, se estimează că
135000 de persoane sunt grav rănite, prin urmare, în medie, există 5 leziuni
grave pentru fiecare deces (2). În România, conform statisticilor Direcției
Rutiere a Poliției Române, după o tendință în scădere în perioada 2012-2014,
în 2015 au avut loc 9380 de accidente rutiere, având ca rezultat 1893 de
decese și 9056 de răniți grav (3).
Chiar dacă rareori cauzează decesul, prin leziunile vasculare
asociate sau prin complicațiile de natură embolică, importanța studierii
amănunțite a leziunilor osteo-articulare este dată de frecvența relativ crescută
și de faptul că produc dizabilități importante (4). În urma accidentelor rutiere
pot apărea toate tipurile de leziuni osteo-articulare, de la entorse simple, la
luxații complete și fracturi cominutive deschise (5).
Scopul studiului a fost de a face o analiză comprehensivă a leziunilor
osteo-articulare produse în cadrul accidentelor de trafic rutier. Pentru
realizarea acestui scop, cercetarea doctorală a fost împărțită în 3 direcții de
cercetare, fiecare dintre ele având obiective bine stabilite.
STUDIUL 1 – ANALIZA DINAMICII ACCIDENTELOR RUTIERE ȘI
A FACTORILOR CARE INFLUENȚEAZĂ GRAVITATEA
LEZIUNILOR OSTEO-ARTICULARE
Introducere
Accidentele de trafic rutier sunt responsabile atât pentru un număr
substanțial de decese și leziuni, cât și pentru pierderea de ani de viață
sănătoasă, în general mai mult decât majoritatea bolilor umane (6).
Accidentele rutiere rezultă printr-o combinație de factori legați de
componentele sistemului compus din drum, mediu, vehicule și utilizatori ai
acestora și modul în care acestea interacționează (7). Eforturile globale de a
scădea numărul accidentelor rutiere și implicit al leziunilor au fost facilitate
2
prin efectuarea de studii care au analizat dinamica accidentelor, pattern-urile
lezionale, factorii de risc etc. (8, 9).
Material și metodă
Obiectivele studiului de față au fost de a analiza dinamica
accidentelor rutiere, în urma cărora s-au produs leziuni osteo-articulare, în
perioada studiată, de a analiza factorii de risc în accidentele rutiere, de a
identifica pattern-ul leziunilor osteo-articulare produse în accidentele rutiere
și de a identifica factorii care pot influenţa producerea şi gravitatea leziunilor
osteo-articulare.
Pentru a îndeplini obiectivele mai sus menționate, s-a efectuat un
studiu cantitativ retrospectiv, colectând date din perioada 2012-2015.
Prelucrarea statistică a fost realizată cu ajutorul programelor SPSS v 20 și
GraphPad Prism v6. Pragul de semnificație statistică a fost stabilit a priori la
0.05. Graficele au fost realizate cu ajutorul programelor SPSS v20, GraphPad
v6 și Microsoft Excel. Datele sunt exprimate numeric sau ca procent din
întreg.
Rezultate
În urma colectării datelor privind leziunile osteo-articulare produse
în cadrul accidentelor de trafic rutier, un număr de 676 de cazuri au fost
identificate, din care 446 de cazuri cu leziuni osteo-articulare produse în
accidente în care participantul la trafic a supraviețuit și 230 de cazuri cu
leziuni osteo-articulare în accidente care s-au soldat cu deces.
Din totalul de 676 de cazuri incluse în acest studiu, 34,90% au avut
vârsta cuprinsă între 41 și 65 de ani, 58% au fost de sex masculin, majoritatea
au avut domiciliul în mediul urban, cele mai multe accidente s-au produs în
anul 2015, în luna septembrie, în intervalul orar 13-18, pe străzile din mediul
urban. 20% dintre accidente s-au produs pe timp de ploaie, 12% pe ninsoare,
5% în condiții de polei și 3% s-au produs în condiții de ceață. În 19% din
cazuri s-a constatat prezența alcoolului în sânge, în 39% experții criminaliști
nu au descoperit urme de frânare la fața locului. Cele mai multe accidente s-
au produs la o viteză de 40 [km/h], din cauza traversării străzii prin loc
nepermis de către pietoni. Majoritatea accidentaților au fost pietoni. Într-un
procent de 58%, accidentații au avut leziuni osteo-articulare multiple, în
69,10% din cazuri fiind afectate membrele inferiore. Majoritatea leziunilor au
fost de tipul fracturilor, într-un procent de 89,90%, complexe într-un procent
de 48%, închise cu păstrarea integrității tegumentare 84%, la nivelul diafizei
ambelor oase gambă, de gravitate AIS II (Abbreviated Injury Score) în
3
59,80% din cazuri. Cel mai des întâlnit mecanism de producere a fost cel de
lovire urmată de proiectare, cu un procent de 29%. Din totalul de 446 de
victime care au supraviețuit accidentului, cele mai multe (34,08%) au fost
internate între 1 săptămână și 2 săptămâni. Având în vedere momentul
decesului în urma accidentelor de trafic rutier, din totatul de 230 de cazuri,
48,26% au decedat la fața locului.
Analiza statistică a factorilor care influențează gravitatea
accidentelor rutiere în cadrul cărora s-au produs leziuni osteo-articulare a
relevat corelații statistic semnificative (p<0.0001) cu: vârsta, sexul, mediul de
proveniență, luna accidentului, locul accidentului, existența frânării, viteza
din momentul accidentului, consumul de alcool, încălcarea regulilor de
circulație, existența mecanismelor de protecție, existența dificultății de
extragere a victimei, tipul de accidentat, existența leziunilor multiple, AIS,
mecanismul de producere, tipul leziunii, leziunea în funcție de segmentul
analizat, complexitatea leziunii și caracterul închis/deschis al leziunii.
Probabilitatea de deces crește odată cu vârsta, este mai mare la
bărbați și la cei ce provin din mediul rural, rata de deces este mai mare în
afara localității pe drumuri naționale și europene și în localitate pe drumuri
județene, o rată mai mare a fost găsită și în cazurile în care nu a existat
frânare, în cazurile consumului de alcool și în cazul nefolosirii mecanismelor
de protecție. Incidența accidentelor fatale crește o dată cu creșterea vitezei,
probabilitate mai mare de deces în cazul pietonilor, a celor cu leziuni
multiple și în cazul mecanismelor de producere a leziunilor prin lovire
urmată de basculare și proiectare și în cazul lovirii urmate de cădere și de
călcare; de asemenea, probabilitatea de deces crește direct proporțional cu
severitatea și complexitatea leziunilor.
Analiza statistică a factorilor care influențează gravitatea leziunilor
osteo-articulare produse în cadrul accidentelor rutiere, cuantificată prin scorul
AIS, a relevat corelații statistic semnificative cu: caracterul fatal/non-fatal al
accidentului, sexul, mediul de proveniență, locul accidentului, viteza din
momentul accidentului, încălcarea regulilor de circulație, existența dificultății
de extragere a victimei, existența leziunilor multiple și mecanismul de
producere.
Majoritatea leziunilor AIS I – AIS IV sunt preponderente la bărbați
și la cei din mediul rural, severitatea leziunilor crește odată cu creșterea
vitezei, majoritatea leziunilor AIS II, AIS III și AIS IV s-au produs din cauza
traversării pietonilor prin locuri nepermise, necesitatea descarcerării și
existența leziunilor multiple este direct proporțională cu severitatea leziunilor
osteo-articulare, de asemenea, leziunile AIS V s-au produs din cauza
4
neadaptării vitezei la condițiile de trafic, la viteze de de 90 [km/h], prin
impact frontal, impact lateral stâng sau rostogolire a unui autovehicul.
Pentru a putea determina pattern-ul leziunilor osteo-articulare, s-a
făcut o analiză statistică a leziunilor în funcție de tipul și segmentul lezat prin
crosstabulare cu tipul de accidentat și mecanismul de producere. În urma
analizei, au fost descoperite corelații statistic semnificative între leziuni și
mecanismul de producere pentru pietoni și conducători autovehicule. În ceea
ce îi privește pe ceilalți participanți la trafic, din cauza numărului mic de
cazuri și a diversității lezionale, crosstabularea nu a dat rezultate semnificativ
statistice, însă, pentru a avea o imagine de ansamblu a pattern-ului lezional,
rezultatele acestora au fost introduse în acest studiu.
În cazul mecanismului de lovire a pietonului, cel mai frecvent s-au
produs fracturi la nivelul oaselor gambei; în cazul căderii și călcării, cel mai
frecvent s-au produs fracturi maleolare; în cazul lovirii urmate de cădere, cel
mai frecvent s-au produs fracturi la nivelul epifizelor proximale ale oaselor
gambei sau fracturi maleolare; în cazul mecanismului de lovire urmată de
proiectare cel mai frecvent s-au produs fracturi la nivelul diafizei oaselor
gambei, urmate de fracturi ale inelului pelvin; în cazul mecanismului de
lovire urmată de basculare și proiectare, cel mai frecvent s-au produs fracturi
ale inelului pelvin; același lucru a putut fi observat și în cazul mecanismului
complex de lovire urmată de cădere și apoi de călcare.
În cazul mecanismului de impact frontal, conducătorul
autovehiculului a suferit cel mai frecvent fracturi la nivelul femurului și la
nivelul acetabulului; în cazul impactului lateral drept, conducătorul
autovehiculului a suferit fie entorsă de pumn, fie luxație de cot; în cazul
impactului lateral stâng, conducătorul autovehiculului a suferit cel mai
frecvent fracturi la nivelul epifizelor distale ale oaselor antebrațului.
Pentru a putea determina relația dintre viteza la momentul
impactului, tipul accidentatului și caracteristicile leziunilor osteo-articulare
produse în cadrul accidentului rutier, s-a făcut o analiză statistică a leziunilor
în funcție de gravitatea accidentului, existența leziunilor multiple, existența
leziunilor deschise, complexitatea leziunii, tipul leziunii și severitatea
acesteia cuantificată prin AIS, prin crosstabulare cu tipul de accidentat și
viteza la momentul impactului. În urma analizei, au fost descoperite corelații
statistic semnificative între carcteristicile leziunilor și viteză pentru pietoni și
conducători autovehicule.
La pietoni, decesul nu se produce la viteze mai mici de 40 [km/h],
iar numărul de decese crește direct proporțional cu viteza, ajugând ca la
viteze egale sau mai mari de 80 [km/h], toate accidentele să se soldeze cu
5
deces, iar la conducătorii autovehiculelor, decesul nu se produce la viteze mai
mici de 60 [km/h], iar la viteze mai mari sau egale cu 100 [km/h] ponderea
deceselor este de 100%. De asemenea, la conducătorii autovehiculelor, nu s-
au produs leziuni atunci când viteza la impact a fost mai mică de 30 [km/h].
În ceea ce privește complexitatea leziunii osteo-articulare, atât la pietoni cât
și la conducătorii autovehiculelor, leziuni complexe s-au produs începând de
la viteze de peste 30 [km/h], leziunile simple fiind excluse la viteze mai mari
de 50 [km/h] la pietoni și 100 [km/h] la conducătorii autovehiculelor.
Pentru a putea determina relația dintre viteza la momentul
impactului, mecanismul de producere și caracteristicile leziunilor osteo-
articulare produse în cadrul accidentului rutier, s-a făcut o analiză statistică a
leziunilor în funcție de gravitatea accidentului, existența leziunilor multiple,
existența leziunilor deschise, complexitatea leziunii, tipul leziunii și
severitatea acesteia cuantificată prin AIS, prin crosstabulare cu mecanismul
de producere și viteza la momentul impactului. În urma analizei statistice, au
fost descoperite corelații statistic semnificative între caracteristicile leziunilor
și viteză pentru mecanismele de lovire simplă, lovire urmată de călcare,
lovire urmată de proiectare, impact frontal și mecanismul de rostogolire.
La pietoni, mecanismul de lovire urmată de proiectare a produs leziuni
începând de la viteze mai mari de 30 [km/h], decesul producându-se la viteze
mai mari de 40 [km/h] iar leziunile simple s-au produs până la viteze de sub
80 [km/h]. La conducătorii autovehiculelor, mecanismul de impact frontal
între două autovehicule a produs leziuni începând de la viteze mai mari de 40
[km/h], decesul producându-se la viteze mai mari de 60 [km/h], iar leziunile
simple s-au produs până la viteze de sub 90 [km/h].
Discuții
Rezultatele acestui studiu s-au corelat cu rezultatele din literatura de
specialitate. Minca și colab. (10) au arătat că marea majoritate a
conducătorilor autovehiculelor implicați în incidente au fost bărbați (89,2%),
însă ocupanții și pietonii au fost aproape echilibrați în funcție de sex. În ceea
ce privește locul producerii accidentelor, în literatura de specialitate se
specifică faptul că mai mulți factori de risc diferiți pot contribui la decesele
din cadrul accidentelor rutiere în zonele rurale: conducătorii autovehiculelor
din mediul rural sunt mai predispuși să nu își ia măsuri de siguranță, cum ar
fi utilizarea centurilor de siguranță (11) sau pot conduce mai mult la viteze
mai mari (12); drumurile comunale pot fi mai puțin sigure decât drumurile
urbane (11). S-a demonstrat că utilizarea centurilor de siguranță reduce
substanțial rata deceselor (13). Riscul de a fi vătămat letal este redus cu 40-
6
50% pentru conducătorii autovehiculelor și pasagerii din față (14). Mai multe
studii au arătat că riscul de fatalitate crește rapid cu alcoolemia (15, 16).
Archana și colab. (17) au observat că pietonii au dat numărul maxim de
decese (35,79%), urmați de utilizatorii vehiculelor motorizate cu 2 roți
(motociclete, scutere etc.) (30,5%). Algora-Buenafé (18) a remarcat că în
ceea ce privește tipologia accidentului de circulație care a produs decesul,
coliziunile frontale se remarcă cu 28,5%, iar coliziunea vehiculelor cu pietoni
cu 22,6%. Hou și colab. (19) au descoperit că fracturile membrelor inferioare
sunt cele mai frecvente, urmate de fracturi ale extremității superioare,
craniului și regiunii maxilo-faciale.
Corelația dintre viteză și accidente/accidente cu victime a fost
descrisă de funcțiile de putere (20, 21). Chiar și modificările mici ale vitezei
medii au un efect deosebit asupra gravității accidentului și, prin urmare,
asupra riscului de rănire. O creștere medie a vitezei de 1 [km/h] este asociată
cu un risc cu 3% mai mare de accidentare care implică o vătămare și cu un
risc cu 5% mai mare de a suferi o vătămare gravă sau fatală (20). Studiul lui
Leaf și Preusser (22) a arătat că proporția de accidente fatale care s-au produs
la viteze de sub 40 [km/h] a fost de 10% și mai puțin de 1% la viteze mai
mici de 32 [km/h]. Nilsson (20) și apoi Elvik (23) au demonstrat că vitezele
medii de trafic mai mici, ca răspuns la reducerea limitelor de viteză, conduc
la scăderea probabilității producerii de accidente cu victime.
Concluzii
1. Rezultatele acestui studiu ar putea fi utile nu numai pentru experții
medico-legali, ci și pentru cercetătorii în domeniul siguranței
vehiculelor.
2. Conștientizarea caracteristicilor accidentelor și a factorilor de risc va
îmbunătăți vigilența pentru anumite tipuri de leziuni osteo-articulare
suferite de participanții la traficul rutier, va stimula dezvoltarea
strategiilor țintite de diagnostic și, în consecință, va contribui la
obținerea unor rezultate mai bune pentru pacientul cu leziuni osteo-
articulare.
3. Este foarte important să se accepte faptul că leziunile osteo-articulare
produse în cadrul accidentelor de trafic rutier nu sunt rezultatul unor
factori aleatorii și necontrolați. Leziunile pot fi prevenite, iar
responsabilitățile lucrătorilor din domeniul sănătății publice sunt:
colectarea datelor, identificarea factorilor de risc, realizarea unor
intervenții și punerea în aplicare a metodelor de prevenție dovedite.
7
4. Cunoașterea factorilor care influențează gravitatea accidentului și
severitatea leziunilor osteo-articulare ar putea să-i ajute pe cei
responsabili de siguranța traficului rutier, să pună în aplicare reguli
stricte de trafic, să ierarhizeze riscurile în populația susceptibilă și să
realizeze educația acesteia.
5. Identificarea pattern-ului lezional poate ajuta la recunoașterea precoce și
tratamentul prompt al leziunilor produse prin accidente rutiere, acest
lucru fiind esențial pentru obținerea celor mai bune rezultate terapeutice.
Cu toate acestea, impactul cel mai semnificativ asupra reducerii sarcinii
leziunilor osteo-articulare produse prin accidente de trafic va proveni din
programele de prevenție.
6. Există o relație statistică puternică între viteză și siguranța rutieră. Atunci
când viteza medie în trafic este redusă, numărul accidentelor și gravitatea
leziunilor vor scădea aproape mereu. Atunci când crește viteza medie din
trafic, de obicei numărul accidentelor și gravitatea leziunilor vor crește.
Relația dintre viteză și siguranța rutieră este cauzală și poate fi explicată
prin legile elementare ale fizicii și biomecanicii.
STUDIUL 2 – ANALIZA COMPLICAȚIILOR LEZIUNILOR OSTEO-
ARTICULARE PRODUSE ÎN CADRUL ACCIDENTELOR DE
TRAFIC RUTIER
Introducere
În fiecare an, mai mult de 1,2 milioane de oameni mor și
aproximativ 20-50 milioane sunt răniți, în întreaga lume, din cauza
accidentelor de trafic rutier (24). România, ca și alte țări dezvoltate, în
comparație cu anul 2000, prezintă o tendință descrescătoare a numărului
accidentelor fatale, însă în contrast cu aceasta, numărul accidentelor care se
soldează doar cu vătămări corporale ce nu produc decesul, prezintă o tendință
de creștere (25).
În activitatea de prevenție a producerii leziunilor în cadrul
accidentelor rutiere, ținând cont că numărul de persoane accidentate este cu
mult mai mare decât numărul persoanelor decedate, este importantă analiza
acestor leziuni. O problemă semnificativă atunci când cercetarea se axează pe
informațiile accidentelor non-fatale, este aceea că există o slabă corelație
între evaluarea imediată a gravității unei leziuni și consecințele pe termen
lung, și aici ne referim la complicații și rezultatul acestora, care se traduce
prin dizabilități (26).
8
Material și metodă
Obiectivele studiului de față au fost de a prezenta profilul
persoanelor cu leziuni osteo-articulare complicate produse în cadrului
accidentelor de trafic rutier, de a prezenta factorii care influențează apariția
complicațiilor leziunilor osteo-articulare și de a identifica factorii care
influențează severitatea acestora.
Pentru a îndeplini obiectivele mai sus menționate, s-a efectuat un
studiu cantitativ retrospectiv, colectând date din perioada 2013-2016.
Prelucrarea statistică a fost realizată cu ajutorul programelor SPSS v 20 și
GraphPad Prism v6. Pragul de semnificație statistică a fost stabilit a priori la
0.05. Graficele au fost realizate cu ajutorul programelor SPSS v20, GraphPad
v6 și Microsoft Excel. Datele sunt exprimate numeric sau ca procent din
întreg.
Rezultate
Analiza statistică a factorilor care se corelează cu apariția
complicațiilor leziunilor osteo-articulare produse în cadrul accidentelor de
trafic rutier a relevat corelații statistic semnificative cu: vârsta, mediul de
proveniență, AIS, patologiile pre-existente, viteza la impact, dificultatea de
extragere a victimei și tipul participantului la trafic accidentat (Tabelul 1).
Tabelul 1 Factorii care influențează apariția complicațiilor
Cu complicații Fără
complicații
Vârstă
0-14 0.0% 100.0%
15-24 18.1% 81.9%
25-40 23.6% 76.4%
41-65 29.0% 71.0%
>65 15.2% 84.8%
Mediu Urban 26.5% 73.5%
Rural 13.7% 86.3%
AIS
AIS I 8.7% 91.3%
AIS II 14.3% 85.7%
AIS III 40.2% 59.8%
AIS IV 83.3% 16.7%
AIS V 100.0% 0.0%
Patologii pre-
existente (PP)
Obezitate 92.0% 8.0%
Osteoporoză 71.4% 28.6%
Diabet zaharat 66.7% 33.3%
9
Hipertensiune
arterială 33.3% 66.7%
PP multiple 33.3% 66.7%
Fără PP 11.9% 88.1%
Viteză
<30 [km/h] 12.5% 87.5%
30 [km/h] 13.5% 86.5%
40 [km/h] 9.8% 90.2%
50 [km/h] 20.0% 80.0%
60 [km/h] 25.9% 74.1%
70 [km/h] 25.0% 75.0%
80 [km/h] 39.3% 60.7%
90 [km/h] 91.7% 8.3%
100 [km/h] 100.0% 0.0%
>100 [km/h] 100.0% 0.0%
Dificulatete de
extragere a
victimei (DEV)
Da 48.8% 51.2%
Nu 17.9% 82.1%
Tip participant
Pieton 13.1% 86.9%
Ocupant
vehicul 33.6% 66.4%
Ocupant căruță 11.1% 88.9%
Ocupant
motocicletă 31.0% 69.0%
Biciclist 9.5% 90.5%
Factorii care se corelează cu severitatea complicațiilor sunt legați de
factori fiziologici și patologici ai victimelor (vârsta, mediul de proveniență,
AIS, patologiile pre-existente, regiunea anatomică afectată, complexitatea
leziunii și caracterul închis/deschis al leziunii), precum și de dinamica
accidentelor rutiere (viteza la impact, dificultatea de extragere a victimei).
Pentru a studia severitatea complicațiilor leziunilor osteo-articulare
produse în cadrul accidentelor rutiere, studiul de față a analizat incapacitatea
adaptativă dată de acestea, în funcție de regiunea anatomică afectată de
leziunile osteo-articulare și de gravitatea acestora cuantificată prin AIS,
relația dintre acestea fiind prezentată în Tabelul 2 și Tabelul 3.
10
Tabelul 2 Corelația dintre incapacitatea adaptativă (IA) și regiunea
anatomică (RA)
0-19% 20-49% 50-69% 70-
89%
Fără
IA
Umăr
Nr.
cazuri 1 2 2 0 28
% din
RA 3% 6,1% 6,1% 0%
84,8
%
Braț
Nr.
cazuri 0 9 0 0 35
% din
RA 0% 20,5% 0% 0%
79,5
%
Cot
Nr.
cazuri 0 1 0 0 4
% din
RA 0% 20% 0% 0% 80%
Antebraț
Nr.
cazuri 2 1 1 1 50
% din
RA 3,6% 1,8% 1,8% 1,8%
90,9
%
Pumn
Nr.
cazuri 2 1 1 0 4
% din
RA 25% 12,5% 12,5% 0% 50%
Bazin
Nr.
cazuri 0 5 6 2 47
% din
RA 0% 8,3% 10% 3,3%
78,3
%
Coapsă
Nr.
cazuri 0 9 6 3 40
% din
RA 0% 15,5% 10,3% 5,2% 69%
Genunchi
Nr.
cazuri 0 2 3 1 22
% din
RA 0% 7,1% 10,7% 3,6%
78,6
%
Gambă Nr. 0 7 9 4 88
11
cazuri
% din
RA 0% 6,5% 8,3% 3,7%
81,5
%
Gleznă
Nr.
cazuri 0 8 3 1 35
% din
RA 0% 17% 6,4% 2,1%
74,5
%
Tabelul 3 Corelația dintre incapacitatea adaptativă (IA) și AIS
0-19% 20-49% 50-69% 70-89% Fără
IA
AIS I
Nr.
cazuri 2 2 0 0 42
% din
AIS 4,3% 4,3% 0% 0% 91,3%
AIS
II
Nr.
cazuri 3 23 15 1 252
% din
AIS 1% 7,8% 5,1% 0,3% 85,7%
AIS
III
Nr.
cazuri 0 18 10 11 58
% din
AIS 0% 18,6% 10,3% 11,3% 59,8%
AIS
IV
Nr.
cazuri 0 2 3 0 1
% din
AIS 0% 33,3% 50% 0% 16,7%
AIS
V
Nr.
cazuri 0 0 3 0 0
% din
AIS 0% 0% 100% 0% 0%
Discuții
Studiul de față a arătat că rata de apariție a complicațiilor leziunilor
osteo-articulare crește direct proporțional cu vârsta, cu un maxim la grupa de
vârstă 41-65. Acest lucru poate fi explicat de faptul că odată cu înaintarea în
12
vârstă, țesutul osos suferă modificări care duc atât la creșterea frecvenței
leziunilor, cât și la încetinirea mecanismelor de vindecare. Rezultate
asemănătoare au avut Braver și Trempel în 2004, Augenstein și colab. în
2005, Li și colab. în 2003 (27, 28, 29). Tingvall și colab. și Bohman și colab.
au declarat că chiar dacă riscul de leziuni care duc la complicații a fost scăzut
pentru leziunile AIS I, acest tip de leziuni sunt foarte frecvente, reprezentând
astfel majoritatea leziunilor care duc la complicații.
În ceea ce privește legătura dintre patologiile pre-existente și rata de
apariție a complicațiilor, Tarantino și colab. au concluzionat că alterările
calitative și cantitative date de osteoporoză explică deteriorarea progresivă a
abilității osului de a se vindeca, mărind riscul de apariție a complicațiilor
(30). Referitor la tipul accidentatului, Milroy și Clark au atras atenția asupra
leziunilor ocupanților din vehicule și au remarcat o corelație între tipul de
accidentat și rata de apariție a complicațiilor, similară cu cea din studiul de
față (31).
Concluzii
1. Studiul de față a identificat factorii care influențează apariția și
severitatea complicațiilor tardive ale leziunilor osteo-articulare produse
în cadrul accidentelor rutiere.
2. Este important să cunoaștem și să înțelegem acești factori, atât pentru
îmbunătățirea cunoștințelor privind variațiile mecanismului de vătămare
corporală, cât și pentru identificarea celor mai înalte priorități pentru
dezvoltarea de contra-măsuri pentru a reduce rata de apariție a
complicațiilor.
3. De asemenea, severitatea complicațiilor va rămâne un domeniu
important pentru evaluarea impactului socio-economic al traumatismelor
în viitor.
STUDIUL 3 – SIMULAREA COMPUTERIZATĂ A
TRAUMATISMELOR PELVINE PRODUSE ÎN CADRUL
ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER
Introducere
În sistemul musculoscheletal, pelvisul este una dintre cele mai vitale
componente. Din punct de vedere al biomecanicii, transmiterea sarcinii de
bază și distribuția solicitărilor în condiții de încărcare fiziologică arată că o
mare parte din încărcătură este transferată prin învelișul de țesut osos
13
compact, iar zonele principale de susținere a osului pelvin sunt articulația
sacro-iliacă și simfiza pubiană, ceea ce a determinat ca suprafețele primare de
transfer de sarcină să se găsească în marginea acetabulară superioară (32, 33).
Datorită formei și structurii arhitectonice, mecanica osului pelvian este de
asemenea complexă (34).
Pentru a stabili răspunsul biomecanic și toleranța la traumatism, au
fost simulate, prin analize experimentale, condițiile de producere a
accidentelor de trafic rutier (35, 36, 37). Prin aceste investigații, au fost
stabilite diferite criterii de toleranță la fracturi, cu ajutorul diferitelor
protocoale de testare. Modelul elementelor finite (MEF) a fost adesea utilizat
pentru a investiga diferitele aspecte ale ortopediei (38, 39, 40).
Material și metodă
Obiectivele studiului de față au fost de a dezvolta un model al
elementelor finite tridimensionale ale pelvisului, cu care să se efectueze
simulări computerizate ale mecanismelor de producere a fracturilor pelvisului
în cadrul accidentelor de trafic rutier, cu scopul final de a întelege mai bine
răspunsul mecanic al pelvisului în timpul încărcărilor din timpul accidentelor.
Îndeplinirea acestui obiectiv s-a realizat în mai mulți pași, inițial s-a
efectuat un examen computer tomograf (CT) de pelvis, apoi imaginile
examenului CT în format „Dicom” au fost prelucrate cu ajutorul software-
ului „Amira”, pentru a realiza un model tridimensional al pelvisului
pacientului, model care apoi a fost prelucrat cu software-ul „ICEM Surf” și s-
a realizat modelul elementelor finite (EF) tridimensional al pelvisului. În
continuare, modelul EF tridimensional al pelvisului a fost importat în
software-ul „Autodesk Inventor Professional”, unde au fost introduse
proprietățile materiale ale pelvisului și s-a realizat și simularea scenariilor de
producere a fracturilor, luând în considerare încărcările de impact.
Rezultate
Scenariul I – lovire din anterior la nivelul pubisului-pieton
În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de
1500 [N], tensiunea maximă ajugând la 143,543 [MPa], osul deplasându-se
cu 0,678266 [mm] (Figura 1).
Scenariul II – lovire din lateral la nivelul ilionului-pieton
În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de
7500 [N], tensiunea maximă ajugând la 150,78 [MPa], osul deplasându-se cu
3,20085 [mm] (Figura 2).
14
Scenariul III – lovire din posterior la nivelul ischionului-pieton
În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de
6000 [N], tensiunea maximă ajugând la 165,249 [MPa], osul deplasându-se
cu 0,676843 [mm] (Figura 3).
Figura 1 Scenariul I – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises
Figura 2 Scenariul II – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises
15
Figura 3 Scenariul III – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises
Scenariul IV – călcare antero-posterioară a pelvisului-pieton
În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de
4000 [N], tensiunea maximă ajugând la 156,873 [MPa], osul deplasându-se
cu 0,908495 [mm] (Figura 4).
Figura 4 Scenariul IV – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises
16
Scenariul V – călcare postero-anterioară a pelvisului- pieton
În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de
8000 [N], tensiunea maximă ajugând la 144,214 [MPa], osul deplasându-se
cu 3,16211 [mm] (Figura 5).
Scenariul VI – impact frontal-conducător autovehicul
În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de
4000 [N], tensiunea maximă ajugând la 144,489 [MPa], osul deplasându-se
cu 0,425204 [mm] (Figura 6).
Figura 5 Scenariul V – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises
Figura 6 Scenariul VI – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises
17
Scenariul VII – impact lateral stâng-conducător autovehicul
În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de
7500 [N], tensiunea maximă ajugând la 144,408 [MPa], osul deplasându-se
cu 3,24643 [mm] (Figura 7).
Figura 7 Scenariul VII – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises
Discuții
Modelele timpurii ale pelvisului au fost fie simplificate 2D (41, 42,
43), fie modele aximetrice (44, 45). Majoritatea modelelor EF
tridimensionale (34, 46, 47) au utilizat geometria pelvină simplificată,
proprietățile medii ale materialelor și/sau nu au validat predicțiile EF de stres
și tensiune. Lucrarea lui Dalstra și colab. a fost prima încercare de a dezvolta
și valida un model tridimensional EF al bazinului folosind geometria
specifică subiectului și proprietățile materialelor (34).
În studiile lui Daniel Kluess și colab. (48) și Santanu Majumder și
colab. (40, 49), materialele modelului au fost determinate de valoarea gri a
datelor CT, dar nu conțin ligamentele pelvine. Daniel Kluess și colab. (48)
tocmai au stabilit și validat un model semi-pelvis EF fără sacrum. În studiul
lui Anderson și colab. (50), s-a constatat că modelul EF a devenit
semnificativ mai puternic când se presupune că grosimea osului cortical și
modulul Young al osului spongios sunt constante.
În studiul de față, tensiunea maximă conform von Mises și
deformarea maximă au fost variabilele experimentale de validare a modelului
18
elementelor finite al pelvisului. Studiile anterioare au folosite drept variabile
raportul stres/deformare, criteriul von Mises, tensiunile principale în
planurile de aplicare a forțelor, componentele tensiunii în direcțiile de
tensiune (39, 50, 51). Atât tensiunea principală în plan la Anderson și colab.
(39), cât și componentele tensiunii în direcțiile de tensiune la Leung și colab.
(51) au fost variabile locale pentru validarea modelului EF. Diferențele în
ceea ce privește condițiile limită, proprietățile materialelor și încărcătura
aplicată, fac imposibilă compararea predicțiilor EF de stres și tensiuni din
acest studiu cu studiile anterioare. Totuși, constatările arată că modelul EF
dezvoltat în acest studiu produce un câmp de stres similar cu cel raportat în
literatura anterioară și care ar putea satisface nevoile noastre (52).
Concluzii
1. Modelul elementelor finite al pelvisului realizat în studiul de față,
asigură posibilitatea de a analiza și descrie tensiunile și deformările date
de încărcările și constrângerile din diferite scenarii de simulare ale
mecanismelor de producere a leziunilor osoase în cadrul accidentelor
rutiere.
2. În urma simulărilor, s-au identificat atât încărcarea maximă pe care
pelvisul o poate suporta până la atingerea tensiunii de rupere, cât și
posibila locație de fractură și deplasare a osului.
3. Se poate considera că modelul realizat constituie un prim pas în
dezvoltarea unui model al întregului schelet uman, care să poată fi folosit
în ingineria biomedicală, precum și în analiza siguranței participanților la
traficul rutier. Un astfel de model trebuie însă ajustat și în continuare
validat, în funcție de obiectivele cercetării și de caracteristicile specifice
fiecărui subiect cercetat.
4. Aceste constatări consolidează, de asemenea, nevoia de prevenție
primară, care la rândul său trebuie să se bazeze pe o înțelegere globală a
biomecanicii leziunilor osteo-articulare.
CONCLUZII FINALE
1. Studiul de față a arătat că leziunile osteo-articulare din cadrul
accidentelor de trafic rutier din regiunea de nord-est a României
reprezintă o problemă majoră socială, economică și de sănătate publică.
2. Această teză a realizat o analiză comprehensivă a leziunilor osteo-
articulare produse în cadrul accidentelor de trafic rutier, aducând
informații cu privire la:
19
a. epidemiologia accidentelor rutiere, cu crearea profilului
victimei și a pattern-ului leziunilor osteo-articulare;
b. identificarea factorilor care influențează gravitatea
accidentelor și severitatea leziunilor osteo-articulare
produse în cadrul acestora;
c. aprofundarea relației dintre viteză și caracteristicile
leziunilor, identificarea cazurilor;
d. efectele tardive ale leziunilor osteo-articulare produse în
cadrul accidentelor rutiere; au fost analizate cazurile care
au dus la complicații osteo-articulare tardive cu
identificarea factorilor de risc pentru apariția și severitatea
acestora;
e. biomecanica accidentelor rutiere în care s-au produs leziuni
osteo-articulare, axându-ne pe pelvis, formațiune osoasă
des lezată în cadrul accidentelor rutiere, dezvoltând un
model al elementelor finite tridimensionale al pelvisului, cu
ajutorul căruia s-au efectuat o serie de simulări
computerizate ale mecanismelor de producere a fracturilor
pelvisului în cadrul accidentelor de trafic rutier.
3. Pentru a reduce gravitatea accidentelor rutiere și consecințele acestora,
este necesar ca măsurile punitive să fie completate de măsuri de educare
și informare a populației, care pot consta în programe de educare în școli
sau în centre sociale, implicarea mass-mediei cu realizarea de
videoclipuri de informare care să fie difuzate în timpul vârfurilor de
audiență și efectuarea de campanii de informare pe stradă, cu distribuirea
de pliante care să conțină informații succinte asupra imbunătățirii
traficului rutier.
4. Accidentele rutiere sunt previzibile și, prin urmare, pot fi prevenite. Ca o
modalitate de a lupta împotriva dificultăților, trebuie să existe o
coordonare și o colaborare strânsă cu utilizarea unor metode holistice și
integrate, cuprizând mai multe sectoare și discipline. Deși există
numeroase intervenții care ar putea salva viața și reduce numărul de
leziuni osteo-articulare, voința și dedicarea politică sunt esențiale și fără
ele nu se pot obține rezultate. Aplicarea strictă a regulilor de trafic și a
pedepsei stricte nu va rezolva criza persistentă. Conducătorii auto ar
trebui să învețe să ia în considerare și să respecte conducătorii
autovehiculelor și pietonii aflați în trafic, astfel încât drumurile noastre
să devină mai sigure.
20
ORIGINALITATE ȘI PERSPECTIVE DE CERCETARE
Accidentele de trafic rutier reprezintă un subiect de actualitate, din
cauza impactului socio-economic negativ puternic asupra societății
contemporane, acest lucru fiind dovedit de mortalitatea crescută şi
producerea de incapacităţi importante. Unele dintre cele mai întâlnite leziuni
datorate accidentelor rutiere sunt cele osteo-articulare. Chiar dacă rareori
cauzează decesul, ele produc dizabilități majore.
Rezultatele studiului de față au arătat necesitatea extinderii cercetării
în domeniul accidentelor de trafic rutier:
1. Înființarea unui registru computerizat al accidentelor rutiere la nivel
național, care să înregistreze factorii de risc, circumstanțele și lanțul
evenimentelor care duc la producerea de accidente.
2. Extinderea studiului de față la nivel național și transformarea studiului în
unul multicentric, pentru a mări baza de date, pentru a verifica și întări
rezultatele studiului și pentru a putea compara rezultatele din diferite
regiuni ale țării.
3. Extinderea studiul de față asupra traumatismelor craniene, faciale,
vertebrale, toracice și abdominale.
4. Aprofundarea analizei factorilor de risc identificați, corelându-i între ei,
pentru a putea vedea efectul cumulat al acestora asupra dinamicii
accidentelor de trafic rutier și implicit al leziunilor produse în cadrul
acestora.
5. Realizarea unei scale de risc pentru apariția fiecărui tip de leziune în
funcție de viteza la impact prin aprofundarea relației dintre viteză și
leziunile produse în cadrul accidentelor rutiere, folosind un număr mai
mare de cazuri și colectând viteza exactă la momentul impactului.
6. Identificarea pattern-ului lezional și la ceilalți participanți la trafic, prin
mărirea lotului de studiu, cu colectarea în special a datelor privitoare la
acești participanți.
7. Realizarea unei scale de risc pentru severitatea complicațiilor osteo-
articulare, plecând de la factorii identificați în studiul de față, cu mărirea
lotului de studiu prin creșterea perioadei de studiu și extinderea studiului
multicentric.
8. Dezvoltarea unui model al întregului schelet uman, care să poată fi
folosit în ingineria biomedicală, precum și în analiza siguranței
participanților la traficul rutier.
21
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
1. Cojocaru O. ABC-ul Circulaţiei pe drumurile publice.
Bucureşti: ed. Lumina Lex, 2000.
2. Jackisch J, Sethi D, Mitis F et al. European facts and the global
status report on road safety 2015. Copenhagen: WHO Regional
Office for Europe. http://www.euro.who.int/en/health-
topics/disease-prevention/violence-and-
injuries/publications/2015/european-facts-and-the-global-status-
reportonroad-safety-2015, 2017.
3. Statistica Direcției Rutiere a Poliției Române.
https://www.politiaromana.ro/ro/structura-politiei-
romane/unitati-centrale/directia-rutiera/statistici, 2017.
4. Lozano R, Naghavi M, Foreman K et al. Global and regional
mortality from 235 causes of death for 20 age groups in 1990
and 2010: a systematic analysis for the Global Burden of
Disease Study 2010. The Lancet 2012; 380(9859): 2095–2128.
5. Eluwa M, Wonwu V, Ekong M et al. Disposition of fractures
and dislocations among road traffic accident victims in rivers
and Bayelsa states of Nigeria from 1992-2005. The. Internet. J.
of Epidem 2009; 8(1).
6. Krug EG, Sharma GK, Lozano R. The global burden of injuries.
American Journal of Public Health 2000; 90:523–526.
7. Mercy JA et al. Public health policy for preventing violence.
Health Affairs 1993; 7–29
8. Eid HO, Barss P, Adam SH, et al. Factors affecting anatomical
region of injury, severity, and mortality for road trauma in a
high-income developing country: lessons for prevention. Injury
2009 ;40(7): 703–707.
9. Lin MR, Kraus JF. A review of risk factors and patterns of
motorcycle injuries. Accid Anal Prev 2009; 41(4): 710–722.
10. Minca DG, Furtunescu FL, Călinoiu G et al. Profile of persons
involved in traffic accidents in Romania. Rom J Leg Med 2013;
21: 155-160.
11. Muelleher RL, Mueller K. Fatal motor vehicle crashes:
Variations of crash characteristics within rural regions of differ-
ent population densities. J Trauma 1996; 41(2): 315-20.
22
12. Baker SP, Whitfield MA, O’Neill B. Geographic variations in
mortality from motor vehicle crashes. N Engl J Med 1987; 316
(22): 1384-7.
13. Lyons RA, Kendrick D, Towner EM et al. Measuring the
population burden of injuries— implications for global and
national estimates: a multicentre prospective UK longitudinal
study. PLOS Medicine 2011; 6(12): 1-13.
14. Lustenberger T, Inaba K, Talving P et al. Bicyclists injured by
automobiles: relationship of age to injury type and severity—a
national trauma databank analysis. J Trauma 2010; 69(5): 1120–
1125.
15. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention.
Geneva: World Health Organization, 2004.
16. Preusser DF. BAC and fatal crash risk. Proc. 16th International
Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS)
2002; 937.
17. Archana K, Sinha US, Kapoor AK et al. An Epidemiological
study of Fatal Road Traffic Accidents in Allahabad region.
Indian Internet J Forensic Med Toxicol 2005; 3(1).
18. Algora-Buenafe AF, Suasnavas-Bermudez PR, Merino-Salazar
P, Gomez-Garcia AR. Epidemiological study of fatal road traffic
accidents in Ecuador. AMJ 2017; 10(3): 238–245.
19. Hou S, Zhang Y, Wu W. Study on characteristics of fractures
from road traffic accidents in 306 cases. Chinese journal of
traumatology 2002; 5(1): 52-4.
20. Nilsson G. Traffic safety dimensions and the power model to
describe the effect of speed on safety. Lund Institute of
Technology. Lund University. Bulletin 221, 2004
21. Elvik R. Road safety management by objectives: a critical
analysis of the Norwegian approach, Accid Anal Prev 2008; 40
(3): 1115-22.
22. Leaf WA, Preusser DF. Literature review on vehicle travel
speed and pedestrian injuries. U.S. Department of
Transportation, National Highway Traffic Safety
Administration, 1999.
23. Elvik, R. A re-parameterisation of the power model of the
relationship between the speed of traffic and the number of
accidents and accident victims. Accid Anal Prev 2013; 50(1):
854–60.
23
24. Kress T, Porta D, Snider J, et al. Fracture patterns of human
cadaver long bones. Proceedings of the International Research
Council on the Biomechanics of Impact 1995; 155–169.
25. CARE (Community database on road accidents).
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/cadas_glo
ssary.pdf, 2017.
26. Nygren A. Injuries to car occupants – Some aspects of the
Interior Safety of Cars. Akta Oto-Laryngologica 1984; 395.
27. Braver ER, Trempel RE. Are older drivers actually at higher risk
of involvementin collisions resulting in deaths or non-fatal
injuries amongtheir passengers and other road users? Inj Prev
2004; 10: 27–32.
28. Augenstein J, Digges K, Bahouth G et al. Investigation of the
performance of safety systems for protection of the elderly. Ann
Adv Automot Med 2005; 49: 361–369.
29. Li G, Braver ER, Chen LH. Fragility versus excessive crash
involvement as determinants of high death rates. Accid Anal
Prev 2003; 35(2): 227–235.
30. Tarantino U, Cerocchi I, Scialdoni A et al. Bone healing and
osteoporosis. Aging Clin Exp Res 2011; 23(2): 62-4.
31. Milroy CM, Clark JC. Injuries and deaths in vehicle occupants.
In: Mason JK, Purdue BN (eds). The Pathology of Trauma the
Third Edition, New York: Oxford University Press Inc, 2000, 1
– 16.
32. Dalstra M, Huiskes R. Load transfer across the pelvic bone. J
biomechanics 1995; 28(6): 715-24.
33. Majumder S, Roychowdhury A, Pal S. Variation of stress in
pelvic bone during normal walking, considering all active
muscles. Trends Biomater Artif Organs 2004; 17(2): 48-53.
34. Dalstra M, Huiskes R, van Erning L. Development and
validation of a three-dimensional finite element model of the
pelvic bone. ASME J. Biomech. Eng 1995; 117(3): 272–278.
35. Guillemot H, Got C, Besnault B, et al. Pelvic behavior in side
collisions: static and dynamic tests on isolated pelvic bones.
Proceedings of the 16th International Technical Conference on
the Enhanced Safety of Vehicles, Windsor, ON, Canada, 1998,
1412-1424.
24
36. Molz FJ, George PD, Bidez MW et al. Simulated automotive
side impact on the isolated human pelvis. Phase I: development
of a containment device. Phase II: analysis of pubic symphysis
motion and overall pelvic compression. Proceedings of the 41st
Stapp Car Crash Conference, Orlando, FL, 1997, 75-89.
37. Zhu JY, Cavanaugh JM, King AI. Pelvic biomechanical
response and padding benefits in side impact based on a
cadaveric test series. Proceedings of the 37th Stapp Car Crash
Conference, Washington, DC, 1993, 223-233.
38. Dawson JM, Khmelniker BV, McAndrew MP. Analysis of the
structural behavior of the pelvis during lateral impact using the
finite element method. Accid Anal Prev 1999; 31: 109–119.
39. Li Z, Kim JE, Davidson JS et al. biomechanical response of the
pubic symphysis in lateral pelvic impacts: a finite element study.
J Biomech 2007; 40: 2758–2766.
40. Majumder S, Roychowdhury A, Pal S. Three-dimensional finite
element simulation of pelvic fracture during side impact with
pelvis- femur-soft tissue complex. Int J Crashworthiness 2008;
13(3); 313–329.
41. Vasu R, Carter DR, Harris WH. Stress distributions in the
acetabular region. I Before and after total joint replacement. J
Biomech 1982; 15: 155–164.
42. Carter DR, Vasu R, Harris WH. Stress distributions in the
acetabular region. II Effects of cement thickness and metal
backing of the total hip acetabular component. J Biomech 1982;
15: 165–170.
43. Rapperport DJ, Carter DR, Schurman DJ. Contact finite element
stress analysis of the hip joint. J Orthop Res 1985; 3: 435–446.
44. Pedersen DR, Crowninshield RD, Brand RA, Johnston RC. An
axisymmetric model of acetabular components in total hip
arthroplasty. J Biomech 1982; 15: 305–315.
45. Huiskes R. Finite element analysis of acetabular reconstruction.
noncemented threaded cups. Acta Orthop Scand 1987; 58: 620–
625.
46. Spears IR, Pfleiderer M, Schneider E et al. The effect of
interfacial parameters on cup-bone relative micromotions. a
finite element investigation. J Biomech 2001; 34: 113–120.
25
47. Konosu A. Development of a biofidelic human pelvic FE-model
with several modifications onto a commercial use model for
lateral loading conditions. Proceedings of the SAE International
2003; 85–100.
48. Kluess D, Souffrant R, Mittelmeier W et al. A convenient
approach for finite-element-analyses of orthopaedic implants in
bone contact: modeling and experimental validation. Comput
Meth Programs Biomed 2009; 95: 23–30.
49. Majumder S, Roychowdhury A, Pal S. Simulation of hip
fracture in sideways fall using a 3d finite element model of
pelvis–femur–soft tissue complex with simplified representation
of whole body. Med Eng Phys 2007; 29: 1167–1178.
50. Anderson AE, Peters CL, Tuttle BD, Weiss JA. Subject-specific
finite element model of the pelvis: development, validation and
sensitivity studies. ASME J Biomech Eng 2005; 127(3): 364–
373.
51. Leung ASO, Gordon LM, Skrinskas T et al. Effects of bone
density alterations on strain patterns in the pelvis: application of
a finite element model. Proc Inst Mech Eng 2009; 223: 965–
979.
52. Cohen J, Cohen P, West SG, Aiken LS. Applied Multiple
Regression Analysis for the Behavioral Sciences, 3rd ed. New
Jersey: Lawrence Erlhaum Associates, 2003.