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Shaping Future Transportation:Campus Connectivity

Indice Pagina

Campus Connectivity: l'autocarro interconnesso di Daimler come ricetta per il successo per le imprese, i conducenti e la società 2

Highway Pilot Connect: gli autocarri interconnessi viaggiano in convoglio con più sicurezza e meno consumi 15

Innovazione dalla tradizione: Daimler Trucks in testa verso la guida autonoma 28

Digital Solutions & Services: un nuovo settore integra tutte le soluzioni digitali e FleetBoard per Mercedes-Benz Trucks 32

Daimler Communications, 70546 Stuttgart, Germany

21 marzo 2016

Informazione stampa

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Campus Connectivity: l'autocarro interconnesso di Daimler come ricetta per il successo per le imprese, i conducenti e la società "Always on": l'autocarro invia e riceve i dati in un

costante scambio con i suoi partner in viaggio L'interconnessione crea processi di trasporto sicuri e

senza soluzione di continuità Daimler Trucks leader con 365 000 veicoli

interconnessi tramite FleetBoard e Detroit Connect Ieri: 30 anni fa ebbe inizio lo sviluppo degli autocarri

interconnessi Oggi: guida autonoma in un convoglio di tre autocarri Domani: i veloci passi verso l'autocarro interconnesso

e "autonomo"

Connettività o interconnessione: è qualcosa che si verifica quando ognuno comunica con gli altri e la rete comunica con tutti, creando vantaggi per tutti gli interessati. E quando tutti i partecipanti a questa fitta rete di comunicazione ricevono le informazioni giuste al momento giusto e al posto giusto. Così come le stelle si collegano virtualmente nel cielo fino a creare le costellazioni, così sulla terra gli utenti della strada si uniscono fino a creare una gigantesca rete. Daimler Trucks è leader nel campo dell'interconnessione dei veicoli industriali. Dal 2013, il principale produttore di autocarri a livello mondiale ha inserito la connettività nella sua strategia tecnologica, collegando in rete a livello globale già più di 365 000 veicoli.

In futuro non basterà più ottimizzare i singoli flussi di creazione del valore aggiunto. Solo il collegamento di questi flussi in un'unica rete consentirà di ottenere le massime sinergie. In tale ambito, l'autocarro diventa un elemento della cosiddetta "Internet of Things" ("Internet delle cose"), trasformandosi in un oggetto che crea ancora più valore aggiunto attraverso l'interconnessione con altri oggetti e apparecchi, a vantaggio di tutti gli interessati.

L'interconnessione, grazie alla comunicazione V2V e V2I (Vehicle to Vehicle e Vehicle to Infrastructure) può evitare il collasso dei trasporti sulle strade, ridurre nettamente i


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consumi di carburante e le emissioni e contribuire a diminuire ulteriormente il numero degli incidenti stradali. La società potrà trarre vantaggio da una maggiore sicurezza, come pure dalla conservazione delle risorse e dell'ambiente. Le imprese beneficeranno dell'ottimizzazione dei processi logistici, risparmiando tempo e abbattendo i costi. I conducenti di autocarri vedranno notevolmente alleviato il loro impegnativo lavoro quotidiano. Riassumendo: l'autocarro intelligente e interconnesso di Daimler è la ricetta per il successo delle imprese, dei conducenti e della società. Per questo motivo Daimler Trucks sta sviluppando in maniera sistematica i suoi servizi e le proprie offerte tecnologiche in questo campo.

L'interconnessione per Daimler Trucks è una realtà vissuta

Anche se la connettività è diventata una parola di moda nel settore logistico solo di recente, Daimler Trucks offre servizi di rete e telematici con successo già da diversi anni:

- l'interconnessione all'interno del motore, tra motore e cambio, tra il sistema di trazione e il percorso da affrontare rappresenta da tempo la base per ridurre sempre di più consumi ed emissioni;

- inoltre è il presupposto per una gestione delle flotte sempre più efficace, ad esempio attraverso il leader di mercato FleetBoard,

- e costituisce anche la base per la continua ottimizzazione di autocarri che, in modo intelligente e autonomo, percorrono le autostrade fino a destinazione, con livelli di sicurezza e redditività mai visti prima.

Riassumendo: l'interconnessione, ovvero la comunicazione tra i singoli e tra l'intera rete con tutti è il futuro della logistica e in particolare del complesso traffico di merci in un sistema economico basato sulla divisione del lavoro e strettamente interconnesso. Il collegamento in rete rappresenta la piattaforma indispensabile per organizzare perfettamente i flussi di merci e materiali senza soluzione di continuità. Per un trasporto veloce, rispettoso dell'ambiente e delle risorse, e quindi altamente efficiente. In tutto questo l'autocarro, come spina dorsale del trasporto di merci su gomma, svolge un ruolo determinante.


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Retrospettiva: l'idea dell'interconnessione nasce esattamente 100 anni dopo l'invenzione dell'automobile

130 anni fa, Gottlieb Daimler e Karl Benz inventarono un modo per viaggiare senza cavallo, e 120 anni fa il trasporto di merci senza carrozza trainata da cavalli: il 2 ottobre 1896, Gottlieb Daimler presentò la domanda di brevetto per il primo autocarro della storia. Ora si sta compiendo il passo successivo verso la guida priva di un costante intervento del conducente. Infatti l'autocarro, come veicolo interconnesso, si sta avvicinando all'etimologia della parola "automobile": si tratta infatti di una combinazione della parola greca "auto" (sé) e della parola latina "mobilis" (mobile). Di conseguenza l'automobile è un veicolo autonomo semovente.

Esattamente 30 anni fa, un secolo dopo l'invenzione dell'automobile, l'ex Daimler-Benz AG ha aperto le porte allo sviluppo dell'automobile di domani. All'epoca l'azienda aveva avviato il progetto di ricerca Prometheus. L'obiettivo: rendere il traffico stradale in Europa più sicuro, redditivo, ecocompatibile, confortevole ed efficiente. Con il sostegno di vari governi e coordinati da Daimler-Benz, più di 300 scienziati ed ingegneri di Case automobilistiche e fornitori hanno lavorato ad ambiziosi progetti, tra cui quello relativo all'autotrasporto di merci che rivestiva una fondamentale importanza per Prometheus.

In quel periodo, negli uffici le macchine da scrivere rappresentavano la normalità. Invece i rarissimi e costosi telefoni cellulari avevano il formato di una valigetta portadocumenti. L'idea di un potente smartphone o di una connessione veloce a Internet senza fili rientrava nel campo della fantascienza. I camionisti in viaggio dovevano contare su loro stessi: soprattutto i tragitti oltreconfine rappresentavano ancora delle vere e proprie avventure. Se le merci trasportate arrivavano puntualmente, dipendeva soprattutto dall'abilità del singolo conducente.

Gli ingegneri del progetto Prometheus lavoravano a sistemi di assistenza alla guida per prevenire gli incidenti, come pure a reti di comunicazione tra i veicoli e tra veicolo e percorso: oggi si parlerebbe di navigazione. Si trattava di sistemi per un controllo a breve e lungo raggio e un monitoraggio del coefficiente di attrito della strada, sistemi


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di assistenza alla guida con possibilità di intervento, computer di bordo e reti sul veicolo, nuovi sistemi di informazione per i conducenti, strategie per l'organizzazione autonoma di tutte le manovre di guida nel traffico, nuove reti di comunicazione per la trasmissione dati tra i veicoli, scambi di messaggi di avvertimento, ottimizzazione del traffico tramite sensori con sistemi di controllo del traffico tramite GPS e comunicazione GSM, sistemi di navigazione a livello europeo, sistemi telematici per i veicoli industriali e concept a sensori multipli per il rilevamento di parametri non misurabili direttamente. In altre parole, gli ingegneri a partire dal 1986 posero le basi per il veicolo interconnesso di oggi.

L'interconnessione degli autocarri ebbe inizio con Promote Chauffeur

Circa dieci anni dopo l'avvio del progetto Prometheus, a partire dalla metà degli anni Novanta diverse innovazioni aprirono la porta all'interconnessione: reti di bordo elettroniche, comunicazione tramite telefonia mobile, l'utilizzo dei dati del GPS e la possibilità di collegarsi ad Internet.

All'inizio del progetto "Promote Chauffeur" nel 1998 non si parlava ancora dell'interconnessione e della guida autonoma. Due autotreni, collegati elettronicamente tra loro, procedevano a breve distanza l'uno dall'altro. Erano guidati dai segnali delle lampadine a infrarossi installate sul semirimorchio del veicolo in testa e da telecamere sul veicolo al seguito: tutto questo era il cosiddetto "timone elettronico".

I due autocarri erano collegati tra loro via radio e il secondo veicolo riceveva tutti i dati sulle condizioni di marcia, sterzando, accelerando e frenando come il mezzo che guidava il convoglio e mantenendosi ad una distanza compresa tra i sei e i 15 metri a seconda della velocità. Il cuore del sistema Promote Chauffeur era rappresentato dai computer di bordo dei veicoli che mettevano in relazione tutti i dati reciproci.

Di guida autonoma, all'epoca, non si parlava ancora, così come dell'interconnessione con altri veicoli e delle relative infrastrutture: il veicolo che guidava il convoglio era


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comandato in modo completamente manuale. Anche le interazioni con altri automezzi non erano possibili, come ad esempio l'immissione nella corsia di marcia di eventuali vetture senza pericoli. All'epoca si intravedevano già i primi approcci a questa tecnica, ma non era ancora stata formulata la terminologia esatta. Oggi sugli autocarri, con i sistemi Highway Pilot e Highway Pilot Connect, ci sono entrambi.

Il passaggio al nuovo millennio: il passo successivo verso l'interconnessione si chiama FleetBoard

I passi successivi verso l'interconnessione vennero compiuti rapidamente in un altro campo, quello della telematica. Ancora una volta Daimler, con i suoi autocarri, ha svolto la funzione di precursore in questo ambito. A partire dal 2000 i primi veicoli di un padroncino vennero equipaggiati con il sistema telematico FleetBoard. In tal modo, l'autocarro divenne per la prima volta un elemento pienamente integrato della catena logistica dei trasporti. Pianificazione degli itinerari, costante definizione della posizione, trasmissione di dati sul veicolo: FleetBoard significava poter interconnettere il conducente e il veicolo con il mondo esterno.

Lo sviluppo di FleetBoard è proseguito rapidamente. Nel 2004 FleetBoard presentò un'interfaccia per l'integrazione dei dati nel software delle ditte di spedizione, come pure il DispoPilot come dispositivo portatile mobile per la gestione degli ordini, la navigazione e lo scanning. Oggi l'attività quotidiana degli spedizionieri sarebbe impensabile senza FleetBoard. Il suo computer di bordo rappresenta la piattaforma per la trasmissione di innumerevoli dati, come ad esempio i codici guasto in caso di panne. Attualmente sono quasi 180 000 i veicoli in circolazione con FleetBoard. L'azienda con sede a Stoccarda dà attualmente lavoro a più di 200 dipendenti ed è operativa in tutto il mondo in 40 Paesi.


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Detroit Connect assicura la connettività sul mercato NAFTA

Nell'importante mercato dei veicoli industriali nordamericano, Daimler Trucks North America porta avanti le sue attività nel settore dei servizi interconnessi attraverso la sua partecipazione alla Zonar Systems Inc., sviluppatore e fornitore leader nel campo delle soluzioni logistiche, telematiche e di connettività. Daimler Trucks North America e Zonar sono uniti da una partnership che dura da cinque anni e che è iniziata con il lancio sul mercato del sistema di telediagnosi "Virtual Technician", per poi proseguire con lo sviluppo della soluzione completa "Detroit Connect".

Quando una spia di avvertenza si accende, il sistema "Virtual Technician" come componente di "Detroit Connect" invia una "fotografia" in tempo reale delle condizioni tecniche del motore al Servizio Assistenza Clienti di Detroit, dove poi i dati vengono analizzati per stabilire la causa del problema e quindi inviare tramite e-mail le istruzioni su come intervenire. Attraverso il "Virtual Technician" si possono ridurre i tempi di fermo dovuti agli interventi di assistenza e dunque abbattere i costi di manutenzione.

Insieme al "Virtual Technician", con "Detroit Connect" è disponibile Zonar’s "Ground Traffic Control (GTC)" che si avvale di una rete satellitare GPS per verificare l'esatta posizione, la velocità o il consumo di benzina di un autocarro o di un'intera flotta da qualsiasi dispositivo connesso a Internet, come ad esempio un tablet di bordo.

"Detroit Connect" è la prima soluzione telematica negli USA e in Canada che è in grado di rilevare i messaggi di guasto anche durante la marcia. Con "Detroit Connect", utilizzata a bordo di più di 185 000 veicoli, fino ad oggi sono stati percorsi miliardi di chilometri.

Lo stadio di sviluppo successivo: il sistema Highway Pilot sull'Actros Mercedes-Benz e il Freightliner Inspiration Truck

La guida autonoma è generalmente possibile senza interconnessione sotto forma di uno scambio V2V (Vehicle to Vehicle), come dimostra il sistema Highway Pilot, il sistema di Daimler per gli autocarri a guida autonoma. Tuttavia,


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questo sistema è strettamente interconnesso con il suo ambiente tramite sistemi radar e telecamere. Senza questo sicuro collegamento con il mondo al di fuori del veicolo, un autocarro a guida autonoma non si può e non si deve muovere neanche di un centimetro.

L'autocarro a guida autonoma come l'Actros Mercedes-Benz con Highway Pilot o il suo pendant nordamericano, il Freightliner Inspiration Truck, scannerizza l'area antistante a corto e lungo raggio con la massima precisione grazie a sistemi di telecamere e radar, valutando i dati ricevuti grazie alla "Multisensor fusion" e orientando esattamente la propria posizione sulla carreggiata e la sua velocità indipendentemente dagli altri veicoli. Il sistema Highway Pilot combina così le funzioni dei noti sistemi Tempomat con regolazione della distanza e sistema antisbandamento, integrandoli con interventi sullo sterzo. In tal modo effettua non solo il controllo delle dinamiche longitudinali dell'autocarro, ma per la prima volta anche di quelle laterali. Solo assumendo il controllo delle dinamiche laterali – per la prima volta nello sviluppo dei veicoli industriali – l'autocarro viene mantenuto automaticamente con sicurezza al centro della sua corsia di marcia.

La funzione del sistema Highway Pilot, inizialmente, è limitata alle autostrade. Questo "territorio" naturale per gli autocarri destinati al trasporto di linea è perfetto per la guida autonoma. In una fase successiva è ipotizzabile che questo sistema si possa utilizzare anche al di fuori di questi percorsi ideali, in situazioni con traffico incrociante e veicoli che attraversano perpendicolarmente l'asse stradale.

Attraverso l'interconnessione, i veicoli possono scambiarsi dati sulla propria destinazione e sul senso di marcia, come pure sulla rispettiva velocità, sulla loro posizione esatta al centimetro nella corsia di marcia e anche su minime variazioni di andatura e direzione. In questo modo il loro comportamento diventa letteralmente calcolabile ed è possibile regolare con sicurezza la distanza, raggiungendo perfino velocità più elevate.

Oggi: guida autonoma in un convoglio di tre autocarri

Un primo ulteriore sviluppo dell'Actros a guida autonoma grazie all'interconnessione è rappresentato dal sistema


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Highway Pilot Connect. Qui la connettività gioca un ruolo determinante. Grazie all'interconnessione, due o più autocarri possono marciare in colonna ("platooning") mantenendo la stessa velocità e una distanza di sicurezza minima consentita di 15 m. La minore distanza diminuisce la resistenza aerodinamica, riducendo nettamente il consumo di carburante e le emissioni, in media anche del 7 % per tutti i veicoli che partecipano al convoglio.

Diversamente dai precedenti tentativi compiuti con Promote Chauffeur, oggi tramite il sistema Highway Pilot Connect è possibile collegare tra loro diversi autotreni in un unico convoglio. E questo non in modo rigido come quasi 20 anni fa, bensì in maniera estremamente flessibile. Ad esempio, le autovetture si possono immettere ed uscire dalla corsia in qualsiasi momento.

Inoltre, oggi i veicoli al seguito dell'autocarro che guida il convoglio non procedono "alla cieca". Dato che ogni partecipante al convoglio, compreso il veicolo in testa, è dotato del sistema Highway Pilot, si tratta fondamentalmente di autocarri a guida autonoma che temporaneamente si raggruppano in colonna: insomma, il trasporto di merci su gomma nella sua forma più efficiente. In qualsiasi momento un veicolo può distaccarsi dal convoglio, così come altri autocarri corrispondentemente equipaggiati possono unirsi al gruppo.

Grazie all'interconnessione, tutti i veicoli reagiscono prontamente agli eventi imprevisti: se ad esempio un autocarro deve frenare, automaticamente frenano anche tutti i veicoli al seguito. Il tempo di reazione si limita a pochi decimi di secondo: una minima frazione dei cosiddetti "secondi di esitazione" di un conducente.

La tecnica permette a tutti i partecipanti al convoglio di essere costantemente informati sulla situazione di marcia dell'intero gruppo. Ad esempio, una telecamera del veicolo in testa registra la situazione di marcia nella zona antistante e la trasmette ai monitor presenti sui veicoli al seguito. Al tempo stesso, in qualsiasi momento i partecipanti al convoglio possono rilevare sul monitor la propria posizione nell'ambito del gruppo.


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Con il sistema Highway Pilot Connect, Daimler Trucks può dimostrare tecnicamente già da adesso le molteplici funzioni del platooning su strada e nel traffico scorrevole.

Il Promote Chauffeur o il timone elettronico del 1998, grazie alla moderna tecnica di rilevamento ed elaborazione dei dati, è diventato realtà. Per la prima volta si verifica un'interazione tra gli autocarri a guida autonoma, poiché tutti reagiscono con precisione al rispettivo veicolo che li precede. Contemporaneamente vi è un'interazione con gli altri utenti della strada.

Interconnessione significa trasporti senza soluzione di continuità

I dati rappresentano la materia prima non soltanto del futuro, ma anche già del presente. L'autocarro interconnesso produce questa materia prima in enormi quantità. In un attuale Actros Mercedes-Benz si celano già oggi 100 milioni di stringhe di codici software, più di quelli di un jet. In un autotreno vi sono già adesso circa 400 sensori che registrano dati di ogni tipo.

Questi dati permettono di ottimizzare la catena cinematica, riducendo i consumi di carburante e le emissioni a livelli minimi. Il Tempomat "previdente" Predictive Powertrain Control (PPC) ne è un valido esempio. Già dal 2012, il PPC collega i dati delle cartine stradali tridimensionali con quelli della catena cinematica dell'autocarro, coniugando una perfetta consapevolezza del percorso ad una conoscenza del veicolo altrettanto perfetta. Il PPC cambia marcia in modo previdente, scegliendo in salita e in discesa sempre la velocità giusta e quindi guidando meglio di quanto potrebbe fare alla lunga anche un autista eccellente. Inoltre la trasmissione dei dati incrementa la sicurezza consentendo messaggi di avvertenza tempestivi e interventi attivi. In tal modo infatti è possibile rilevare se un conducente frena e accelera correttamente a seconda delle situazioni. Sulla base di questi dati, l'autista può ricevere se necessario alcuni consigli attuali sul suo stile di guida, ottenere un punteggio e avere un supporto attraverso un corso di training mirato.

Grazie a questa mole di dati si possono anche gestire con precisione intere flotte di autocarri, partendo dal


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rilevamento della posizione, alla pianificazione degli itinerari, fino alla trasmissione dei dati sugli ordini evasi e sui nuovi ordini da eseguire. In caso di panne basta la semplice pressione di un pulsante per trasmettere i codici guasto che consentono di intervenire in modo rapido ed efficiente. Il rilevamento e la trasmissione dei dati sui consumi e su molti altri tipi di costi rendono più trasparente la gestione di ogni singolo autocarro. Ma tutto questo è solo l'inizio dell'uso dei dati.

Attraverso la costante interconnessione del conducente e del veicolo con il reparto di gestione della logistica, con il mittente e il destinatario della merce, con altri veicoli e con le infrastrutture, ma anche con altri autisti, amici e familiari, si sta compiendo una rivoluzione tecnologica e sociologica. I conducenti di autocarri rimangono collegati al proprio entourage personale anche in viaggio. Pur stando seduti da soli in cabina, possono rimanere in contatto in qualsiasi momento con la propria famiglia o con gli amici.

Il trasporto di merci su gomma diventa quindi non solo più sicuro e contemporaneamente veloce, ma al tempo stesso anche più ecocompatibile e a misura d'uomo. In altre parole, acquista una nuova qualità. In vista dei crescenti flussi di merci, dell'elevato sovraccarico delle infrastrutture e di un ambiente particolarmente sensibile all'inquinamento, si tratta di una prospettiva favorevole per tutti i soggetti interessati.

La comunicazione intelligente, tuttavia, apre possibilità ancora più vaste, perché gli autocarri sono in grado di raccogliere numerosi dati durante la marcia e in futuro anche di trasmetterli. Nell'ambito della comunicazione V2I (Vehicle to Infrastructure) l'autocarro può infatti fornire non solo informazioni aggiornate sul traffico, ma anche notizie sulle condizioni meteo e stradali. Di tutto questo potranno beneficiare a loro volta tutti gli altri utenti della strada che riceveranno, se interconnessi, dati precisi in tempo reale sul percorso che li attende e se necessario valutare proposte di itinerari alternativi, in modo molto più veloce e preciso di quanto potrebbero mai fare i notiziari sul traffico tradizionali. Le informazioni possono andare ben oltre la classica segnalazione di ingorghi, permettendo di trarre indicazioni sul tempo e avvisi sul pericolo di pioggia, neve o ghiaccio in base alla combinazione tra densità del traffico, velocità,


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funzioni di attivazione del tergicristalli, temperatura e capacità di trazione.

Di ulteriori dati possono beneficiare anche i partner commerciali, come ad esempio le assicurazioni, riconoscendo ad esempio i profili di rischio individuali in base alla percorrenza e al tipo di impiego e adeguando conseguentemente i loro premi con sistemi di bonus personalizzati. E tutto questo non solo come prima per le singole flotte, ma anche in base ai singoli autocarri e ai rispettivi conducenti.

Informazioni complete per una sicurezza globale

Le informazioni possono essere inviate in modo mirato a diversi gruppi di utenti. Le comunicazioni V2V sono dati scambiati tra utenti della strada in un ambiente diretto, mentre lo scambio dei dati V2I avviene tra veicolo e infrastrutture a scopo di trasmissione ed elaborazione. L'interconnessione sistematica si traduce contemporaneamente in una maggiore sicurezza. Se attraverso la comunicazione V2X – ovvero a tutti gli utenti della strada rilevanti – viene rilevato e trasmesso ogni movimento e sosta del veicolo, non possono più accadere eventi imprevisti.

La coda che ancora può sorprendere dietro una collina o dopo una curva diventa quindi prevedibile tanto quanto il traffico perpendicolare all'asse stradale o i rischi di violazione dei diritti di precedenza, come nel caso di un banco di nebbia o di un acquazzone. L'autocarro riesce per così dire a vedere dietro l'angolo, mentre il conducente viene allertato per tempo ed è in grado di frenare. Le cartine digitali non soltanto prevedono le salite, ma anche le angolazioni delle curve e permettono di far decelerare tempestivamente il veicolo.

I sistemi di telecamere rilevano le probabili direzioni di spostamento di pedoni e ciclisti, provvedendo ad allertare ed intervenire prima che si verifichi un incidente.

Nell'ambito della comunicazione V2I, l'autocarro non si limita a trasmettere dati, ma li riceve anche: possono essere ad esempio informazioni sugli attuali limiti di velocità vigenti, sull'attivazione dei semafori e su eventi imprevisti. Si tratta


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di dati che subito prima sono stati comunicati da molti altri veicoli ed elaborati da computer esterni, per poi essere trasformati in raccomandazioni e istruzioni. Ogni cartello stradale, ogni pannello di segnalazione sopraelevato può anche servire da trasmettitore e ricevitore di questo genere di informazioni.

L'autocarro è "always on" e segnala i pericoli imminenti

L'autocarro è "always on", vale a dire "sempre connesso". Già oggi è una consuetudine che i conducenti di autocarri con un contratto FleetBoard, in caso di panne, possano trasmettere i codici guasto premendo un semplice pulsante. In un prossimo futuro, la panne può addirittura essere evitata e sostituita da una manutenzione preventiva programmata.

L'autocarro, in questo modo, comunica le sue condizioni di esercizio non soltanto attraverso la strumentazione, ma anche all'azienda e all'officina di fiducia. Se si notano differenze rispetto alla normali condizioni si può quindi intervenire direttamente. Tramite la diagnosi a distanza l'autocarro può essere controllato, utilizzando perfino un nuovo software con il cosiddetto metodo "Flash-over-the-air" (FOTA). Quello che gli utenti di computer conoscono come "TeamViewer" diventa di uso comune anche per gli autocarri.

E se dovesse risultare necessaria una sosta in officina, è possibile integrarla al momento giusto e al posto giusto nella pianificazione dell'itinerario del veicolo. Questo passo aiuta ad evitare fastidiose panne e costosi tempi di fermo.

Ma essere "always on" significa anche confrontare costantemente le informazioni. Sia la sua ditta di spedizione che il mittente e il destinatario della merce vengono informati con estrema precisione sullo stato di avanzamento dell'ordine. Eventuali modifiche al percorso o ritardi vengono comunicati agli interessati in tempo reale, in modo tale che se necessario possano reagire subito, ad esempio in caso di ritardi nelle forniture.

Se un nuovo itinerario prevede di attraversare una zona impegnativa, è immaginabile che le imprese possano


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prevedere temporaneamente per via digitale un maggiore livello di potenza (un perfezionamento del Top Torque già disponibile per i veicoli Mercedes-Benz), ovvero un incremento della coppia in corrispondenza di determinati innesti con il veicolo a pieno carico come una sorta di "Top Torque on demand". Sia che si tratti delle Alpi, delle montagne di Kassel o della Sierra Nevada, la potenza viene mobilitata a richiesta nel momento in cui serve.

"Always on" significa anche che le soste di rifornimento e le pause possono essere pianificate con esattezza e si possono prenotare gli appositi parcheggi nelle stazioni di rifornimento e di servizio. Inoltre il conducente può ordinare in anticipo il suo pranzo o altri servizi.

Al tempo stesso può comunicare online con amici, familiari o altri autisti. E già oggi la FleetBoard Driver.app, con la piattaforma di comunicazione My Community, ormai di uso corrente, mostra dove porterà il suo viaggio.

Traffico scorrevole invece di lunghe ore in coda

Attraverso l'interconnessione si ottengono una perfetta armonizzazione del traffico e il massimo sfruttamento possibile della capacità stradale esistente. Come tutto questo sia necessario, lo dimostrano le attuali cifre: solo in Germania, lo scorso anno, sono state registrate 568 000 code, e gli utenti della strada sono rimasti per 341 000 ore in fila. Dal punto di vista economico, ciò significa un enorme spreco di risorse. Attraverso la trasmissione e la ricezione di informazioni sui loro movimenti, gli autocarri interconnessi possono avvertirsi reciprocamente in caso di code e inutili tempi di fermo, come pure, nel complesso, evitare la formazione di molti incolonnamenti in anticipo.

L'interconnessione e l'armonizzazione tra diversi sistemi di navigazione individuali e la gestione pubblica del traffico rendono possibile una pianificazione degli itinerari anticipata e previdente. Questo consente un'esatta messa a punto dei singoli itinerari in base alla priorità secondo i parametri di distanza, tempo di marcia e di guida, consumo di carburante/emissioni e costi. Anche se sulle strade più trafficate le code non si possono evitare del tutto pur ricorrendo all'interconnessione, sicuramente è possibile limitarle notevolmente.


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E se comunque dovesse verificarsi qualche inconveniente, l'autocarro è in grado di effettuare automaticamente una chiamata d'emergenza che viene ugualmente trasmessa al sistema di controllo del traffico con il conseguente invio di segnalazioni agli altri utenti della strada. Tutto ciò avviene in tempo reale, e non nel servizio informazioni sul traffico dell'ora successiva.

Interconnessione: controllare, guidare e caricare più velocemente

Grazie all'interconnessione è possibile gestire in modo più efficiente anche i processi di trasporto. Il controllo alla partenza dell'autocarro, ad esempio, si può effettuare premendo semplicemente un pulsante sullo smartphone.

Se il carico viene annullato, in futuro attraverso le "borse degli itinerari" si potranno aggiungere automaticamente nuovi ordini. Abbinato al sistema telematico FleetBoard, questo garantisce un pieno utilizzo dell'autocarro senza sovraffaticare il conducente e riduce il numero di inutili viaggi a vuoto. Un'opportunità specialmente per le flotte di piccole e medie dimensioni: alla fine dei conti, in questo modo con lo stesso numero di autocarri si può trasportare una maggiore quantità di merce e così contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2.

In tutto questo si può anche rinunciare alla carta: i documenti di trasporto e doganali diventerebbero superflui. All'ufficio senza carte del dispatcher segue quindi la cabina di guida senza carte, con meno burocrazia, meno fraintendimenti e soprattutto minore spreco di tempo.

Tempi di guida e di lavoro calcolabili come impulso per l'economia

L'interconnessione dei veicoli industriali porterà quindi ad una forma più fluida di gestione dei trasporti e della logistica. I servizi di trasporto puntuali ed efficienti non dipenderanno più dal caso o da condizioni generali non calcolabili, ma potranno essere pianificati molto meglio di quanto avvenga al giorno d'oggi. L'autotrasporto di merci si sta evolvendo in un sistema di trasporto perfettamente integrato dal punto di vista logistico e intelligente. Gli autocarri interconnessi e a guida autonoma, potendo basare


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la propria modalità di guida su un vasto numero di informazioni, viaggeranno con una maggiore attenzione ai consumi e alle emissioni. E probabilmente anche in modo sensibilmente più spedito, mantenendo una velocità massima invariata, grazie ad un flusso del traffico più scorrevole.

Ulteriori vantaggi in termini di efficienza si possono ottenere attraverso il "platooning": con questo sistema, gli autocarri a guida autonoma ricercano automaticamente i partner più adatti sul loro percorso per poter marciare in colonna.

I tempi di guida pianificabili comportano anche la possibilità di pianificare gli orari di accesso alle rampe e alle zone di carico. Non ci saranno più i fastidiosi tempi di attesa ancora frequenti, perché gli spazi saranno adeguatamente prenotati. L'agganciamento del semirimorchio si potrà fare automaticamente o con una App per smartphone dall'esterno del veicolo. E chi è abituato al Park Assist o all'App corrispondente di una vettura con la Stella, sicuramente ne approfitterà anche per gestire un autoarticolato notevolmente più pesante da manovrare.

La possibilità di pianificare molto meglio i processi di trasporto grazie all'interconnessione, in vista dei crescenti volumi di trasporto, fornirà un ulteriore impulso all'economia.

La cabina di guida come spazio interconnesso in cui lavorare e vivere

Il posto di lavoro del conducente è destinato a cambiare. La guida autonoma, anche con la funzione supplementare del "platooning" con distanze ottimizzate tra i veicoli, si può configurare già da adesso senza problemi con la consueta postazione di lavoro altamente funzionale di un Actros Mercedes-Benz. Questa variante rappresenta una prova della normalità dei sistemi Highway Pilot e Highway Pilot Connect, ben lontani dalla fantascienza.

Con una plancia portastrumenti configurata in maniera flessibile e altre forme di soggiorno e utilizzo della cabina differenti rispetto ad oggi, il cockpit diventa più che mai uno spazio in cui vivere. Il tablet diventa una HMI, ovvero una Human Machine Interface. Il termine "Machine" comprende


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molto di più dell'autocarro, perché attraverso il tablet comunica anche l'autista, ad esempio con la ditta di spedizioni o con la sua stazione di rifornimento preferita.

L'autocarro diventa un truck intelligente che si preoccupa anche del suo conducente. Già oggi il sistema "Attention Assist", sulla base dei movimenti del veicolo, avverte l'autista dei segni iniziali di affaticamento. Inoltre la FleetBoard Driver.app gli consiglia alcuni esercizi sportivi per il fitness.

I veloci passi verso l'autocarro interconnesso e "autonomo"

Tutto questo non è fantascienza, ma una serie di passi realizzabili. Daimler Trucks si assume il ruolo di leader, marciando a pieno ritmo. Nel 2014 il Future Truck 2025 Mercedes-Benz è stato il primo autocarro a guida autonoma su strada. Solo un anno dopo è stato il turno del Freightliner Inspiration Truck e dell'Actros Mercedes-Benz con Highway Pilot, entrambi immatricolati per l'uso stradale. Questi progetti sono stati affiancati dal fornitore di servizi telematici FleetBoard che rappresenta l'interfaccia tra l'autocarro e il mondo esterno sia per la ditta di spedizioni che tra mittente e destinatario della merce.

Anche se l'interconnessione è una realtà ormai da tempo, il suo ulteriore sviluppo e le sue nuove possibilità di applicazione che vengono scoperte ogni giorno aprono entusiasmanti prospettive per il futuro. Quello che nel 1986, all'inizio del progetto Prometheus, era una visione di alcuni ingegneri creativi, 30 anni dopo è diventato il presente e apre la porta ad una nuova spinta innovativa. E tutto questo grazie agli autocarri di Daimler connessi online in una "Internet of Things".


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Highway Pilot Connect: gli autocarri interconnessi viaggiano in convoglio con più sicurezza e meno consumi Highway Pilot Connect: l'affascinante livello di

espansione di Highway Pilot collega tre autocarri a guida autonoma

Scende a soli 0,66 l/100 km per tonnellata il consumo dei veicoli da 40 t

Gli autocarri in convoglio occupano metà spazio su strada

La tecnologia Highway Pilot aumenta la sicurezza degli autocarri interconnessi

Sensori e telecamere precisi per reazioni fulminee degli autocarri

I consumi si riducono anche del 7 %, le emissioni di CO2 calano di conseguenza, la superficie d'ingombro si dimezza e con la marcia in convoglio la sicurezza aumenta nettamente: sono gli affascinanti vantaggi del sistema Highway Pilot Connect di Daimler Trucks. Si tratta dell'interconnessione elettronica di più autocarri su autostrade e strade extraurbane, nota anche come “platooning”. Highway Pilot Connect si basa sul sistema Highway Pilot con cui, nel 2014, Daimler Trucks ha spianato la strada alla guida autonoma. Gli ingegneri hanno proseguito l'attività di sviluppo con il Freightliner Inspiration Truck e l'implementazione del sistema su un Actros Mercedes-Benz di serie. Alla base di Highway Pilot Connect c'è l'interconnessione dei veicoli e la precisa scansione dell'ambiente circostante.

Il sistema Highway Pilot è stato nel frattempo omologato per la circolazione su strada su tutto il territorio tedesco, mentre il sistema Highway Pilot Connect dispone di un'omologazione del Baden-Württemberg per la marcia in convoglio sull'intera autostrada A81 dal lago di Costanza a Würzburg. L'unica area esclusa dall'autorizzazione è il comprensorio di Stoccarda. È stata inoltre rilasciata un'autorizzazione aggiuntiva per la A52 nell'area di Düsseldorf. Il sistema ha


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ottenuto anche altre autorizzazioni speciali per singole prove dimostrative e sperimentali su strada.

Highway Pilot Connect: Highway Pilot interconnesso

Highway Pilot Connect è un esempio perfetto delle possibilità che l'interconnessione elettronica Vehicle-to-Vehicle (V2V) è in grado di offrire. Il sistema Highway Pilot

Connect dispone di alcune funzioni tecniche aggiuntive rispetto allo Highway Pilot. Questa versione sottolinea il potenziale di espansione di Highway Pilot attraverso la comunicazione V2V e dimostra parallelamente con quanta energia Daimler sta portando avanti lo sviluppo della guida autonoma abbinata all'interconnessione dei suoi autocarri.

I veicoli dispongono di un sistema di controllo delle dinamiche longitudinali e trasversali. Anche se collegati tra loro in convoglio per un determinato tragitto, sono in grado in qualsiasi momento di viaggiare in modalità autonoma indipendentemente dagli altri. La grossa differenza rispetto ad altri sistemi risiede nel controllo completamente automatico delle dinamiche laterali di cui Highway Pilot e Highway Pilot Connect dispongono. È proprio questa funzionalità a rendere possibile la guida autonoma, perché interviene attivamente sullo sterzo, assistendo il conducente


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e alleggerendo il suo lavoro nei monotoni spostamenti a lungo raggio in convoglio.

L'interconnessione degli autocarri è realizzata mediante una piattaforma telematica installata a bordo dei veicoli. La piattaforma utilizza lo standard di comunicazione WLAN IEEE 802.11p, riservato esclusivamente alle applicazioni automobilistiche V2V. Mentre Highway Pilot è un sistema semiautonomo – quindi con controllo automatico delle dinamiche laterali e longitudinali – che non è collegato ad altri veicoli, Highway Pilot Connect comunica con altri autocarri e con le infrastrutture. Per farlo, si serve di un processore radio abbinato ad un ricetrasmettitore HF multibanda a doppio canale. Le informazioni fondamentali per la sicurezza, come ad esempio una frenata d'emergenza, possono così essere trasmesse con estrema rapidità in meno di 0,1 secondi.

In memoria è inoltre registrata una cartina digitale tridimensionale, come quella già utilizzata dal sistema di assistenza alla guida Predictive Powertrain Control (PPC). L'autocarro è quindi sempre perfettamente informato sull'andamento della strada e sulle sue caratteristiche topografiche. Inoltre, la cartina digitale e le informazioni ottenute con la multisensor fusion vengono utilizzate per l'autolocalizzazione.

Le informazioni sullo stato del convoglio e sulla situazione del traffico sono fornite al conducente da un monitor da 8" collocato sulla plancia portastrumenti. Qui vengono rappresentate in forma cartografica le informazioni sul percorso e la posizione del veicolo nel convoglio. Ogni conducente conosce quindi sempre il numero di veicoli che compongono al momento il convoglio e qual è la sua posizione al suo interno. I conducenti vengono inoltre costantemente informati sulla situazione del traffico. Una telecamera installata sul veicolo in testa riprende la situazione davanti all'autocarro. L'immagine viene poi trasmessa via WLAN a tutti i veicoli del convoglio e visualizzata sui loro monitor.


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Per mezzo del sensore che rileva se il sedile di guida è occupato, della fibbia della cintura di sicurezza e della funzione hands-on detection, il sistema Highway Pilot Connect sa se il conducente si trova al suo posto ed è in grado di intervenire all'occorrenza.

I veicoli da 40 t consumano in convoglio fino al 7 % in meno

Alla base del convoglio di veicoli ci sono tre motrici di serie modello Actros 1845, allestite con cabina StreamSpace larga 2,50 m e particolarmente aerodinamica. Gli autocarri sono spinti dall'OM 471, motore di ultima generazione molto efficiente. Il propulsore Heavy Duty da 12,8 litri di cilindrata consuma fino al 3 % in meno del modello precedente, di per sé già molto parsimonioso.

Le motrici Actros sono completate da semirimorchi Krone Eco dal peso ottimizzato. Oltre al minore peso a vuoto, dovuto alla struttura leggera e all'uso dell'alluminio invece dell'acciaio per il frontale e la coda, gli Eco Trailer dispongono di rivestimento laterale, Wabco OptiFlow Tail (alettone posteriore ripiegabile), protezione antincastro


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arrotondata, soppressione dei vani di stivaggio, piedi di appoggio leggeri in alluminio e gocciolatoio dalla forma più aerodinamica, analogamente al progetto “Efficiency Run” del 2015, con cui Mercedes-Benz Trucks ha dato prova del suo approccio integrato. L'approccio integrato si pone come obiettivo l'ottimizzazione del trasporto su autocarro considerando il sistema nel suo insieme. Oltre che della motrice si tiene conto anche del semirimorchio, degli pneumatici o del carburante. L'ottimizzazione dei veicoli è completata dagli pneumatici «super single».

Gli autoarticolati formano in autostrada un convoglio, mantenendosi ad una distanza reciproca di appena 15 m circa. La distanza limitata riduce notevolmente la resistenza aerodinamica, con la conseguenza che i consumi di carburante e le emissioni di CO2 scendono del 5 % circa per ogni veicolo. Su un itinerario pianeggiante, un autoarticolato carico con peso totale a terra di 40 t può dunque ottenere valori di consumo di circa 25 l/100 km.

Questo risultato corrisponde ad un consumo di appena 0,66 l/100 km per tonnellata di peso e ad un livello di emissioni di CO2 di 13,3 g per chilometro e tonnellata di peso – molto meno di qualsiasi autovettura con motore a combustione interna.

Le misurazioni condotte su un percorso di prova pianeggiante con tre autoarticolati a velocità di marcia costante di 80 km/h hanno fatto registrare addirittura un risparmio medio sui consumi del 7 percento. I vantaggi sono più o meno consistenti a seconda della posizione nel convoglio: con tre veicoli, il risparmio è del 2 % per l'autocarro in testa, dell'11 % per quello centrale e del 9 % per il mezzo in coda. La differenza va ricondotta alle diverse condizioni aerodinamiche dei veicoli.

Parallelamente, la guida in convoglio riduce al minimo lo spazio occupato in autostrada. Tre autoarticolati necessitano complessivamente di appena 80 m di strada, contro i 150 m richiesti attualmente per rispettare la distanza di sicurezza.

Basta premere un tasto per formare il convoglio


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Ecco come si forma un convoglio: il conducente di un autoarticolato attiva il sistema Highway Pilot con l'apposito tasto blu, passando così dalla guida manuale a quella automatizzata. Il sistema Highway Pilot trasmette il segnale “Highway Pilot Connect available”. Se un altro autocarro desidera agganciarsi, il suo conducente preme un secondo tasto, questa volta azzurro, sulla plancia portastrumenti. A questo punto, il suo autocarro si collega automaticamente all'autocarro in testa e riduce la distanza fino a 15 m.

Al convoglio così formato possono attaccarsi anche altri autocarri. La lunghezza massima del convoglio non dipende dalla portata del segnale di trasmissione, ma dal numero di veicoli. È infatti poco opportuno collegare tra loro più di dieci veicoli, sia perché deve essere sempre garantito un collegamento stabile sia perché, oltre una certa lunghezza del convoglio, le frenate e ripartenze in colonna produrrebbero un effetto a “fisarmonica”, che a sua volta provocherebbe la formazione di code.

Un convoglio può comprendere veicoli di imprese diverse, purché dispongano tutti dello stesso standard tecnico. Potrebbero nascerne in futuro persino particolari modelli di attività commerciali: veicoli di imprese differenti che coprono regolarmente le stesse linee e che a turno si riuniscono per coprire in convoglio determinati tratti di


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autostrada. Il vantaggio comune: con la marcia in convoglio tutte le aziende coinvolte ridurrebbero in misura apprezzabile il consumo di carburante dei loro veicoli.

Distanza di sicurezza garantita, reazioni morbide

La marcia in colonna di un convoglio di autoarticolati ricorda alcune competizioni sportive, come la cronometro a squadre nel ciclismo o la corsa in scia nell'atletica leggera. Nello sport come su strada, chi sta dietro sfrutta il lavoro di chi sta davanti.

Diversamente da quanto avviene nelle gare sportive, però, il “platooning” garantisce sempre la necessaria distanza di sicurezza tra gli autocarri. Quando il veicolo in testa o un altro autocarro del convoglio frena, rallentano automaticamente anche tutti i veicoli al seguito. Se il primo autocarro aumenta il ritmo, sempre entro i limiti di velocità ammessi, accelerano anche tutti gli altri autocarri del convoglio. I sorpassi non esistono: è il primo autocarro a dettare la velocità di tutti i veicoli.

A beneficio del comfort come pure dei consumi di carburante, le reazioni dei veicoli al seguito sono sempre morbide e mai brusche.

Il segreto della distanza: reazioni fulminee

La guida in convoglio richiede una distanza di sicurezza nettamente inferiore tra gli autocarri collegati tra loro: quando il primo veicolo deve frenare a fondo, tutti gli altri reagiscono di conseguenza. In tal modo si evita efficacemente il rischio di tamponamenti. Il segreto di questa distanza così ridotta sta nel tempo di reazione della dotazione tecnica, che è di appena un decimo di secondo. Per contro, il cosiddetto “attimo di esitazione” di un conducente prima della sua effettiva reazione ammonta a 1,4 secondi.

In altre parole: ad una velocità di 80 km/h, il veicolo di un convoglio che dovesse effettuare una frenata d'emergenza avanzerebbe ancora di appena 2,2 m prima di reagire. Ad un conducente che guida manualmente servirebbero 30 metri. Quindi, i 15 metri di distanza tra i veicoli di un convoglio,


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benché inferiori alla distanza di sicurezza tradizionale, garantiscono la massima sicurezza.

Per assicurare la massima azione frenante sin dall'inizio, il sistema Highway Pilot Connect si sovrappone al sistema di assistenza alla frenata d'emergenza Active Brake Assist. Data la minore distanza di sicurezza, quando un veicolo del

convoglio effettua una frenata d'emergenza, tutti i veicoli successivi reagiscono a loro volta immediatamente con una frenata a fondo. Per motivi di sicurezza, viene disabilitata la consueta sequenza di avvertimenti in cascata dell'Active Brake Assist. Quando il convoglio si scioglie, l'Active Brake Assist si riattiva automaticamente.

Il “platooning” in concreto: Highway Pilot Connect in azione

Con il sistema Highway Pilot Connect, Daimler Trucks è in grado già oggi di fornire dimostrazione tecnica delle numerose funzioni del “platooning” su strada e nel traffico continuo. Tanto la formazione e lo scioglimento di un convoglio quanto la reazione a cambi di corsia, inserimenti o frenate di altri veicoli possono essere riprodotte in piena sicurezza in qualsiasi momento ad una velocità di marcia di 80 km/h. Attualmente sono in corso altre prove pratiche nel traffico reale, ad esempio sull'autostrada pubblica A81.


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Grazie alla distanza di 15 m tra i veicoli, gli altri utenti della strada non percepiscono il convoglio come una muraglia insuperabile. Gli automobilisti sono abituati a distanze di quest'ordine di grandezza, perché piuttosto comuni nel traffico intenso.

Quando un autocarro attiva sia il sistema Highway Pilot per la guida autonoma sia la funzione supplementare Highway Pilot Connect, i veicoli debitamente equipaggiati possono agganciarsi e formare un convoglio. Per permettere agli altri utenti della strada di riconoscere il convoglio, motrici e semirimorchi sono muniti di luci rotanti che si attivano automaticamente quando Highway Pilot Connect è in funzione.

Quando il convoglio incontra sulla sua strada un altro autocarro con Highway Pilot Connect, quest'ultimo assume la guida e si ha la formazione di un nuovo convoglio. Se durante la fase di avvicinamento è presente un altro veicolo tra gli autocarri, viene automaticamente rispettata la consueta distanza di sicurezza.

La telecamera di monitoraggio del traffico antistante permette a tutti i veicoli del convoglio di reagire automaticamente alle situazioni pericolose. Se un veicolo attiva le luci di emergenza, quello direttamente successivo aumenta automaticamente la propria distanza. In questo lasso di tempo, i due autocarri rimangono collegati tra loro in modo passivo. Nel caso di una frenata d'emergenza la reazione è analoga: tutti i veicoli al seguito frenano automaticamente.

Le vetture possono inserirsi senza pericolo e interrompere la colonna


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Se, lungo un tratto libero di strada, un veicolo privo di Highway Pilot Connect si inserisce nel convoglio, il veicolo dietro di esso aumenta immediatamente la distanza. In questa fase l'autocarro rimane collegato passivamente con il veicolo in testa, fino a quando il veicolo che si era inserito nel convoglio non cambia di nuovo corsia. Subito dopo, l'autocarro si ricollega attivamente.

Se il veicolo in testa si ritrova davanti un veicolo più lento, tutti i membri del convoglio adeguano automaticamente la loro velocità. Le manovre di sorpasso eventualmente necessarie vengono eseguite manualmente dagli autisti. Se il veicolo che conduce il convoglio attiva l'indicatore di direzione per cambiare corsia, l'informazione viene trasmessa ai veicoli al seguito. I conducenti vengono informati con un segnale ottico sul display ed un segnale acustico che li invitano a cambiare anch'essi corsia.

Il sistema Highway Pilot Connect è in grado di padroneggiare senza problemi anche situazioni più complesse. Questo grazie alla sua illimitata capacità di guidare in modo autonomo. Quando, ad esempio, un veicolo si sgancia dal convoglio in prossimità di un'uscita autostradale e nello stesso momento il veicolo in testa frena, automaticamente frena anche il veicolo che si è appena disaccoppiato.


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Se, invece, un conducente si sovrappone al sistema Highway Pilot Connect frenando di propria iniziativa, il collegamento al convoglio viene immediatamente annullato e il conducente ne riceve informazione sul display. Il collegamento V2V resta comunque attivo. La procedura normale, tuttavia, prevede che, giunto in prossimità del proprio svincolo, l'autocarro del convoglio si sganci disattivando il sistema Highway Pilot Connect e abbandoni il convoglio, mentre questo continua la propria marcia in colonna.

Il convoglio può anche reagire in modo flessibile a particolari situazioni di marcia, grazie all'interconnessione con le infrastrutture. Se, ad esempio, incontra un ponte la cui portata massima impone una maggiore distanza tra i veicoli, il convoglio si scioglie. Nella prima fase del progetto Highway Pilot Connect, questa operazione avviene in manuale. Il conducente del veicolo in testa preme l'apposito tasto per rendere passivo il collegamento tra i veicoli come richiesto dalla segnaletica. Automaticamente la distanza tra i veicoli passa da 15 m a 50 m. Superato il punto critico, il conducente preme di nuovo il tasto per ricostituire il convoglio. In futuro, con il collegamento ad un sistema di riconoscimento dei segnali stradali, il convoglio potrà reagire anche automaticamente alla segnaletica, ad esempio ai limiti di velocità o ad altre indicazioni.

Highway Pilot e Highway Pilot Connect: sensori e telecamere estremamente precisi

La dotazione tecnica dell'Actros Mercedes-Benz equipaggiato con il sistema Highway Pilot Connect si basa sostanzialmente sulle funzionalità Highway Pilot, così come presentate sul Future Truck 2025 Mercedes-Benz, il primo autocarro a guida autonoma. Situato nella parte inferiore del frontale, un radar a due sensori si occupa sia di scansionare l'ambiente circostante sia di monitorare la velocità del veicolo che precede. Il sensore a lungo raggio ha una portata di 250 m e copre un angolo di apertura di 18°. Il sensore a corto raggio ha una portata di 70 m e monitora un angolo di 130°. I due sensori operano con estrema precisione, misurando la velocità con una tolleranza di 0,1 km/h e la distanza con un margine di errore di 20 cm. Il radar sta alla base di due sistemi di sicurezza disponibili già


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oggi: il Tempomat con regolazione della distanza e il sistema di assistenza alla frenata d'emergenza Active Brake Assist 3.

Una telecamera stereoscopica identifica carreggiate, oggetti e spazio libero

L'area antistante il veicolo è tenuta sotto controllo anche da una telecamera stereoscopica installata sopra il frontale, dietro il parabrezza. La telecamera stereoscopica ha una portata di 100 m e copre un'area di 45° in orizzontale e di 27° in verticale.

La telecamera stereoscopica identifica le carreggiate ad una e a due corsie, è in grado di rilevare con precisione lo spazio libero e di riprendere le informazioni riportate sui cartelli stradali.

Oltre a rilevare gli oggetti e lo spazio libero, la telecamera stereoscopica riconosce la corsia di marcia e assolve quindi una funzione fondamentale per la guida automatizzata in corsia. Gli autocarri equipaggiati con Highway Pilot e Highway Pilot Connect dispongono non soltanto di un sistema di controllo delle dinamiche longitudinali, ma anche del controllo delle dinamiche laterali.

Multisensor fusion: collegamento dei dati di tutti i sensori

I sensori e le immagini della telecamera sono collegati tra loro (multisensor fusion). I dati confluiscono nella centralina di comando dell'elaboratore centrale e compongono insieme un quadro completo dell'ambiente circostante. Vengono rilevati tutti gli oggetti statici e in movimento presenti intorno all'autocarro. Per fare un confronto, l'occhio umano dispone di un campo visivo di 150 gradi, ma la zona a fuoco copre soltanto una frazione di tale area. La fusione dei dati dei sensori e i nuovi algoritmi, vale a dire le istruzioni operative, assistono il computer di bordo nella scelta della giusta strategia di guida.

La tecnologia di sensori e telecamera è attiva nell'intera gamma di velocità che va da zero al limite massimo prescritto per legge, ossia 80 km/h, e copre quindi tutte le situazioni di guida. Essa mantiene automaticamente l'autocarro bene al centro della sua corsia di marcia


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intervenendo sullo sterzo. Il Servotwin, costituito da uno sterzo idraulico con servoassistenza elettromeccanica, consente interventi sulle dinamiche laterali dell'autocarro che vanno a integrare il controllo delle dinamiche longitudinali.

Il grande vantaggio: controllo indipendente delle dinamiche laterali

Il grande vantaggio della tecnologia Highway Pilot Connect è che tutti i veicoli del convoglio conservano la loro caratteristica di autocarri autonomi. Ognuno di essi può mantenere la propria posizione indipendentemente dal veicolo che precede e, grazie al controllo combinato di dinamiche longitudinali e laterali, ciascun veicolo può all'occorrenza passare direttamente dal “platooning” alla guida autonoma. L'intervento del conducente non è necessario. Dalla modalità Highway Pilot Connect si torna di nuovo alla modalità Highway Pilot.

Questa commutazione automatica è ipotizzabile in situazioni come l'inserimento di più veicoli estranei nel convoglio, l'abbandono del convoglio da parte di diversi veicoli in corrispondenza di una ramificazione o quando le condizioni del traffico costringono il convoglio a sciogliersi. Anche in questo caso il conducente non deve fare altro che tenere sotto controllo e monitorare la situazione: una soluzione confortevole e, soprattutto, sicura.

Poche le differenze sulla plancia portastrumenti

Di primo acchito la plancia portastrumenti dell'Actros equipaggiato con Highway Pilot e Highway Pilot Connect si distingue appena dai veicoli di serie, proprio come il design degli esterni. Balzano all'occhio sulla plancia, sul lato destro del posto di guida, due tasti di colore blu per l'attivazione e la disattivazione di Highway Pilot e Highway Pilot Connect. Un LED nei due tasti segnala al conducente che il sistema è attivo.

Per la trasmissione dei messaggi, l'autocarro utilizza il processore radio con ricetrasmettitore HF multibanda. Gli ostacoli al traffico, come i cantieri, vengono comunicati dal sistema di navigazione.


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V2V: comunicazione tra veicoli

I sistemi Highway Pilot e Highway Pilot Connect trovano il loro perfetto completamento nell'interconnessione V2V e V2I, vale a dire la comunicazione Vehicle-to-Vehicle e Vehicle-to-Infrastructure. Ogni veicolo che nel prossimo futuro ne sarà equipaggiato potrà fornire costantemente informazioni all'ambiente circostante sotto forma di messaggi CAM (Corporate Awareness Message) e DENM (Decentralized Environmental Notification Messages). Si tratta di protocolli standard industriali che permettono a veicoli di qualsiasi marca di comunicare tra loro e con le infrastrutture. Il contenuto di questi messaggi comprende posizione e tipo di veicolo nonché dimensioni, direzione e velocità di marcia, eventuali accelerazioni e frenate e la curvatura delle curve percorse.

La frequenza di trasmissione delle informazioni dipende dalla velocità del veicolo e dall'intensità con cui variano i suoi movimenti, e oscilla tra un messaggio al secondo, in caso di marcia tranquilla, fino a dieci volte tanto in presenza di variazioni molto significative.

La trasmissione avviene con la tecnologia WLAN alla frequenza unica europea G5 di 5,9 Gigahertz per mezzo della ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services) installata a bordo veicolo. Anche la comunicazione tra veicoli segue un protocollo standard garantito dagli accordi siglati da un consorzio di case automobilistiche, fornitori, enti pubblici e istituti di ricerca.

Guida previdente per reazioni rapide

La portata dei messaggi trasmessi in continuo copre un raggio di 200 m. In questo modo i veicoli si informano reciprocamente sui loro movimenti e possono reagire subito in modo previdente, ad esempio di fronte ad un veicolo che si immette in autostrada o quando a poca distanza si profila una coda. Ogni messaggio è certificato per evitare usi impropri. A questa distanza la trasmissione funziona anche in condizioni meteorologiche avverse.

All'occorrenza, ai messaggi trasmessi in continuo si sovrappongono le notifiche DEN (Decentralized Environmental Notification) che mettono in guardia da


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eventi particolari, come una frenata d'emergenza oppure l'accensione dell'impianto luci di emergenza o dei fendinebbia.

V2I: comunicazione tra autocarro e infrastrutture

V2I significa che tutti questi messaggi e segnali vengono trasmessi anche a destinatari esterni, come ad esempio le stazioni di controllo del traffico. Queste ultime possono reagire con flessibilità ai messaggi, ad esempio modificando il limite massimo di velocità o aprendo corsie di marcia aggiuntive.

Possono inoltre inviare a loro volta messaggi ai veicoli. Per la trasmissione di queste informazioni si utilizzeranno in futuro sistemi intelligenti di controllo del traffico. I portali segnaletici, ad esempio, trasmetteranno ai veicoli in transito e alle centrali di controllo del traffico informazioni su limiti di velocità e lavori in corso oppure avvertimenti relativi a nebbia o fondo ghiacciato. Quando la stazione fissa V2I si trova al di fuori della portata diretta del veicolo, le informazioni vengono inoltrate con una catena di messaggi utilizzando gli altri veicoli come ponte. In assenza della rete WLAN, per la trasmissione vengono usate le reti di telefonia mobile come UMTS e GPRS.

Tutti questi dati informano per tempo il conducente, e il computer del suo veicolo, su tutto ciò che avviene al di fuori della sua portata visiva. In questo modo autista e veicolo vengono a sapere, ad esempio, della presenza di un ostacolo prima che possa verificarsi una situazione pericolosa.

Highway Pilot Connect: l'affascinante livello di espansione di Highway Pilot

Con il sistema Highway Pilot, Daimler Trucks dimostra che gli autocarri autonomi stanno diventando una realtà. Highway Pilot Connect è uno degli affascinanti livelli di espansione di questa tecnologia. Il progetto si basa sullo Highway Pilot e mostra il potenziale aggiuntivo del “platooning”: la marcia in colonna su autostrada a distanza ravvicinata senza penalizzare la sicurezza. Il “platooning” riduce il consumo di carburante e le emissioni di CO2, oltre a


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ridurre lo spazio necessario su strade sempre più affollate. Basato sull'interconnessione degli autocarri, il “platooning” è un'altra pietra miliare nel cammino che conduce alla guida autonoma. La dimostrazione su strada prova che il sistema Highway Pilot Connect non è una visione proiettata in un futuro lontano, ma una soluzione realizzabile tecnicamente già oggi.


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Innovazione dalla tradizione: Daimler Trucks in testa verso la guida autonoma ABS, EBS, ESP, ABA: l'alfabeto dei sistemi di

sicurezza e di assistenza Guida autonoma: il ruolo pionieristico di Daimler

Trucks Sulla strada verso il futuro: Future Truck 2025

Mercedes-Benz Freightliner Inspiration Truck: guida autonoma su

strada Actros Mercedes-Benz con Highway Pilot: autocarro

autonomo di serie

Per tradizione Daimler Trucks detiene la leadership nello sviluppo di nuovi sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida e nel rendere sempre più intuitivi i comandi dei veicoli industriali. Lo stesso si può dire per l'interconnessione e la guida autonoma. Gli obiettivi in questo caso, oltre agli aspetti legati ad efficienza e sicurezza, sono sollevare il conducente dalle situazioni di marcia monotone, favorire la sua concentrazione e garantire una maggiore sicurezza stradale. Alla base di progetti per la guida autonoma come i sistemi Highway Pilot e Highway Pilot Connect c'è il know-how accumulato in decenni di attività. Queste soluzioni si pongono come la logica evoluzione dei sistemi di assistenza alla guida già esistenti e riuniscono le loro funzionalità.

ABS, EBS, ESP, ABA: l'alfabeto dei sistemi di sicurezza e di assistenza

Già nel 1981 Mercedes-Benz fu la prima Casa automobilistica al mondo a introdurre il sistema antibloccaggio (ABS) per gli autocarri. Seguirono poi la regolazione antislittamento (ASR), il sistema frenante elettropneumatico (EBS), sistemi di assistenza alla guida come regolazione antirollio, sistema di mantenimento della distanza e sistema antisbandamento e l'Electronic Stability Program (ESP) per autocarri.

Con la seconda generazione dell'Actros Mercedes-Benz, nel 2002 festeggiarono la loro première un sistema


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antiarretramento, proposto come ausilio alla partenza, e il Brake Assist. Nel 2006 si apriva con l'Active Brake Assist (ABA) una nuova era per i sistemi di sicurezza: per la prima volta un autocarro era in grado di frenare automaticamente di fronte a veicoli antistanti. Negli anni 2009 e 2012 le funzioni dell'Active Brake Assist furono progressivamente ampliate. Oggi, il nuovo Actros Mercedes-Benz esegue automaticamente, con il suo ABA 3, una frenata d'emergenza per evitare il rischio di tamponare ostacoli fermi o in movimento.

Nel 2011 Mercedes-Benz introdusse con il nuovo Actros anche il sistema di rilevamento dell'attenzione del guidatore ATTENTION ASSIST, che tiene sotto controllo la forma fisica del conducente e lo avvisa ai primi segni di stanchezza. Il DistronicPlus, un'estensione del sistema di mantenimento della distanza, ha sollevato nel frattempo il conducente dal fastidioso e continuo alternarsi di partenze e arresti nel traffico stop-and-go.

Automatizzazione del cambio: dall'EPS al PowerShift

Mercedes-Benz Trucks ha sempre fissato nuovi parametri anche sul fronte della semplificazione dei comandi e della riduzione della fatica al volante, due aspetti che vanno di pari passo con l'aumento della redditività ottenuto riducendo l'usura dei gruppi meccanici. Nel 1985 l'innesto elettronico-pneumatico delle marce (EPS) innescava una rivoluzione per le modalità di comando del cambio: per cambiare marcia bastava ora spostare leggermente il pomello del cambio e premere brevemente la frizione.

Con l'introduzione del cambio completamente automatizzato, anche quest'operazione diventava superflua. A partire dal 2008 scesero in campo, come evoluzione del cambio automatizzato, i cambi PowerShift Mercedes, che furono poi perfezionati negli anni successivi. L'attuale PowerShift 3 Mercedes del nuovo Actros dispone di diversi programmi di innesto e può essere personalizzato in base alla destinazione di impiego dell'autocarro. Quando consentito dalla situazione, la modalità EcoRoll mette il cambio in folle nei tratti in lieve discesa e reinnesta la marcia al momento giusto.


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Attualmente il più efficiente tra i sistemi di assistenza alla guida è il Tempomat “previdente”, ossia il Predictive Powertrain Control (PPC). Questa tecnica collega i dati GPS tridimensionali del percorso con i dati momentanei del veicolo e con la catena cinematica. Il PPC regola la velocità e gli innesti in modo previdente in base alle caratteristiche topografiche dell'itinerario e permette di risparmiare fino al 5 % di carburante.

Anche negli altri continenti è stata Daimler Trucks a segnare il passo del progresso. Il marchio Fuso, ad esempio, presentò già nel 2004 una telecamera per il riconoscimento dei pedoni, per autocarri destinati al servizio di distribuzione urbano, e un sistema di monitoraggio del livello di attenzione (MDAS-II “Mitsubishi Driver’s Attention Monitoring System”). In occasione delle Giornate tecnologiche del 2005, Freightliner presentò il “Predictive Cruise Control” (PCC), il sistema “previdente” di regolazione della velocità, variante nordamericana del PPC.

Guida autonoma: il ruolo pionieristico di Daimler Trucks

I veicoli industriali pesanti svolgono un ruolo pionieristico nel cammino verso la guida autonoma. Il loro vantaggio è che molte delle loro mansioni si svolgono nel comprensorio interno delle aziende, lontano dalle strade pubbliche, oppure su percorsi privi di incroci, come le autostrade. Un altro vantaggio è che questi veicoli viaggiano a velocità moderate e costanti.

Non era ancora pronto per la produzione in serie il progetto di ricerca presentato nel 1999 con il nome di “Promote Chauffeur” sull'Actros Mercedes-Benz dell'epoca, primo passo verso la guida autonoma che accoppiava due autotreni per mezzo di un “timone elettronico”. Il secondo veicolo riceveva tutti i dati dal veicolo in testa e sterzava, accelerava e frenava proprio come quello, mantenendosi ad una distanza compresa tra i sei e i 15 m a seconda della velocità.

L'accoppiamento elettronico era realizzato con i primi sensori e sistemi di trasmissione dati e di regolazione del veicolo. Gli autocarri erano collegati tra loro via radio e i computer di bordo dei veicoli comunicavano tra loro. Due


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telecamere sul veicolo al seguito tenevano costantemente sott'occhio un modello di riconoscimento, costituito da apposite lampadine a infrarossi installate sulla coda del primo veicolo. La possibilità di accoppiare elettronicamente due autocarri era stata dimostrata dal Settore Ricerca del Gruppo Daimler già nel 1994 con un veicolo dimostrativo da 7,5 tonnellate.

Guida autonoma lontano dalle strade pubbliche

In quegli anni la guida autonoma stava già per fare la sua prima apparizione anche lontano dalle strade: si poteva ben immaginare che autocarri parzialmente o completamente automatici, con o senza autista, potessero essere utilizzati in aree chiuse al traffico per il trasporto collettivo o di container e merci pericolose.

L'idea si trasformò in realtà già nel 2001: da allora due autocarri Mercedes-Benz si occupano dei trasporti interni di un'azienda di Ulm. Guidati da transponder, questi autocarri coprono un percorso fisso tra magazzino e stabilimento alla velocità di 5 km/h. Anche nel comprensorio interno dello stabilimento Daimler di Marienfelde circolano autocarri privi di conducente. Per dimensioni, questi veicoli assomigliano ai sistemi di trasporto senza guidatore utilizzati, ad esempio, nelle fabbriche di automobili. I veicoli industriali autonomi sono oggi utilizzati anche negli scali per container, ma non sulle strade di pubblica circolazione. Questo passo spettacolare è stato compiuto negli Stati Uniti dal Freightliner Inspiration Truck, nel maggio 2015.

Sulla strada verso il futuro: Future Truck 2025 Mercedes-Benz

Il Future Truck 2025 Mercedes-Benz con “Highway Pilot” era la risposta alle sfide del futuro: traffico in aumento, infrastrutture insufficienti, crescente pressione dei costi e carenza di autisti.

Sviluppato partendo dall'attuale Actros Mercedes-Benz e dai suoi numerosi sistemi telematici e di assistenza alla guida in versione evoluta, questo studio apriva la porta ad una nuova era del trasporto merci.


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Freightliner Inspiration Truck: guida autonoma nel traffico stradale

Appena un anno dopo il Freightliner Inspiration Truck faceva un altro passo avanti. Tecnicamente questo studio si basa sul Future Truck 2025, ma con gli aggiustamenti richiesti dalle condizioni d'impiego nordamericane. Il Freightliner Inspiration Truck è il primo autocarro ad aver ottenuto l'omologazione per la guida autonoma su strada, rilasciata dallo Stato federale statunitense del Nevada. L'Inspiration Truck si basa sul modello di serie Freightliner Cascadia.

Actros Mercedes-Benz con Highway Pilot: autocarro autonomo di serie

Poco dopo Daimler Trucks apriva un nuovo capitolo in Europa: nell'autunno del 2015 un Actros Mercedes-Benz di serie, equipaggiato con il sistema Highway Pilot, ha ottenuto l'omologazione per la circolazione su strada a titolo sperimentale. Questo autocarro è autorizzato a circolare in modalità semiautomatizzata su tutte le autostrade tedesche. Questo significa che il veicolo viaggia da solo, ma il conducente deve monitorare costantemente il sistema ed essere in condizione di prendere il comando del mezzo in qualsiasi momento. Il sistema Highway Pilot riconosce i propri limiti e invita con sufficiente anticipo il guidatore ad intervenire.

Se il Future Truck 2025 Mercedes-Benz è ancora dei prototipo, con l'Actros Mercedes-Benz equipaggiato con Highway Pilot si è riusciti ad effettuare il passaggio alla tecnologia di serie. Questo veicolo dimostra l'idoneità all'uso quotidiano della guida autonoma. La sua espansione, Highway Pilot Connect, è un altro passo lungo la via che conduce rapida al sistema di controllo del traffico del futuro.


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Digital Solutions & Services: un nuovo settore integra tutte le soluzioni digitali e FleetBoard per Mercedes-Benz Trucks Nuovo settore "Digital Solutions & Services" per

Mercedes-Benz Trucks a partire dal 1° aprile 2016 Già oggi sono quasi 180 000 i veicoli in circolazione

con FleetBoard FleetBoard Fleet Management: aumentare l'efficienza

della flotta Novità: FleetBoard Trailer Management Gestione degli ordini FleetBoard: ottimizzare i

processi logistici Gestione dei conducenti FleetBoard: valutare gli

autisti in modo obiettivo La tecnica: TiiRec, DispoPilot.guide,

DispoPilote.mobile e FleetBoard Cockpit App Android e iOS: per imprese, subappaltatori e

autisti Servizi: consulenti e trainer a supporto delle aziende

Connettività: nei prossimi anni questo termine cambierà drasticamente l'industria dei trasporti. Dai numerosi dati che un autocarro può inviare e ricevere, in futuro nasceranno ulteriori idee e modelli aziendali. Come leader tecnologico, Mercedes-Benz Trucks rappresenta un modello di riferimento anche in questo campo. A questo scopo l'azienda inaugurerà a partire dal 1° aprile 2016 il nuovo settore denominato "Digital Solutions & Services". La direzione riferirà direttamente al responsabile di Mercedes-Benz Trucks. Il settore raggruppa il vasto numero di attività già esistenti e previste che riguardano le applicazioni digitali dei veicoli industriali con la Stella, in stretta collaborazione con gli altri Settori Operativi.

Mercedes-Benz Trucks è un pioniere nel campo dell'interconnessione dei veicoli industriali. La società affiliata FleetBoard, che costituirà una parte integrante del nuovo settore, stabilisce già dal 2000 gli standard di riferimento dei sistemi telematici e figura, nel suo campo, tra i fornitori di maggior successo e più innovativi a livello mondiale. FleetBoard registra un vasto numero di dati sulle


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condizioni, sull'itinerario e sulla posizione attuale del veicolo, per poi trasmetterli tramite telefonia mobile alla sede centrale. FleetBoard offre un'ampia gamma di servizi singoli completi e strutturati in maniera modulare che riguardano la gestione delle flotte, degli ordini e dei conducenti, consentendo ai Clienti di comporre pacchetti personalizzati secondo le proprie esigenze.


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Già oggi sono quasi 180 000 i veicoli in circolazione con FleetBoard

Una gestione logistica senza FleetBoard sarebbe difficile da immaginare, considerato che questi servizi aiutano notevolmente le aziende a gestire non solo i propri conducenti e autocarri, ma da adesso anche i semirimorchi.

I primi veicoli equipaggiati con il sistema telematico FleetBoard sono già entrati in circolazione nel 2000, quando è stato introdotto il servizio di fleet management. Attualmente sono quasi 180 000 i veicoli in circolazione con FleetBoard.

L'azienda con sede a Stoccarda dà attualmente lavoro a più di 200 dipendenti ed è operativa in tutto il mondo in 40 Paesi: precisamente in Europa, Brasile, Cina, Medio Oriente, Russia e Sud Africa. La fitta rete di distribuzione e assistenza Mercedes-Benz garantisce inoltre una copertura dei servizi in molte altre nazioni.

Tuttavia FleetBoard non si limita a collegare in rete i veicoli Mercedes-Benz. Anche i modelli di altre marche possono essere equipaggiati in qualsiasi momento con l'hardware FleetBoard e inseriti senza problemi nel sistema di gestione logistica aziendale. In questo modo anche le aziende con un parco veicoli misto possono avere in qualsiasi momento una visione panoramica della loro intera flotta.

FleetBoard Fleet Management: aumentare l'efficienza della flotta

Il FleetBoard Fleet Management è lo strumento giusto per aumentare notevolmente l'efficienza della flotta. FleetBoard fornisce all'azienda un vasto numero di informazioni oggettive su tutti i veicoli della flotta, a prescindere dalla marca. Dai dati sulla percorrenza e sul consumo di carburante al livello dei liquidi di esercizio o al prossimo intervento di manutenzione, è possibile rilevare qualsiasi informazione desiderata che riguarda il veicolo.

Ma sono soprattutto i modelli Mercedes-Benz a trarre maggiori vantaggi da FleetBoard: grazie alla professionalità del servizio Manutenzione, gli intervalli delle soste in officina si allungano fino a 150 000 km. Inoltre Mercedes-Benz Bank


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offre una speciale polizza di assicurazione per autocarri FleetBoard a seconda del punteggio assegnato allo stile di guida. In questo caso il premio assicurativo varia in base all'intensità di impiego e dello stile di guida, e pertanto viene ricalcolato ogni mese individualmente per ogni veicolo.

Attraverso un'interfaccia a bordo del veicolo, il bus di dati CAN, l'elaboratore accede all'elettronica dell'autocarro e trasmette i dati sul veicolo, sul conducente e sull'ordine al server FleetBoard. Qui tutte le principali informazioni vengono salvate, per poi essere messe a disposizione dell'utente tramite Internet sul desktop del FleetBoard Cockpit, sempre adeguate alle rispettive esigenze del Cliente.

La sicurezza dei dati è garantita: i potenti calcolatori dell'European Data Center della Daimler AG a Stoccarda garantiscono un'elaborazione sicura dei dati e la loro trasmissione codificata 24 ore su 24. La protezione dati di FleetBoard risponde ai severi standard degli istituti bancari.

Novità: FleetBoard Trailer Management

Un altro nuovo modulo, pienamente integrato nel Fleet Management, è rappresentato dal FleetBoard Trailer Management. Per la prima volta il dispatcher può avere sotto controllo, in un'unica panoramica sul FleetBoard Cockpit, tutte le informazioni sul semirimorchio fornite insieme ai dati sull'autocarro e sul conducente.

Il servizio Trailer ID trasmette la posizione del semirimorchio e il suo stato di agganciamento. Il trattore riconosce se un semirimorchio è collegato e lo identifica dal suo numero di identificazione veicolo (FIN) tramite l'impianto frenante elettronico. Tutti i dati raccolti, insieme alle informazioni sul trattore, vengono trasferiti all’azienda utilizzando il computer di bordo del veicolo. Ciò significa che la posizione del rimorchio è sempre conosciuta e allo stesso tempo vi è la certezza che un dato veicolo stia trainando il trailer giusto.

Il secondo servizio denominato Trailer Data, ancora più completo, attinge ai dati dello speciale sistema telematico del singolo semirimorchio e in tal modo trasmette un vasto


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numero di informazioni al FleetBoard Cockpit, come ad esempio la registrazione della temperatura interna di semirimorchi refrigerati o le condizioni del gruppo frigorifero. Inoltre il sistema è in grado di trasmettere anche i dati relativi allo stato tecnico del semirimorchio, come la pressione degli pneumatici e le condizioni delle pastiglie dei freni.

Inizialmente, FleetBoard funzionerà in abbinamento con i sistemi telematici di Schmitz Cargobull e Krone, i due produttori di semirimorchi leader in Europa. Attualmente si sta lavorando all'estensione del servizio ad altri fornitori.


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FleetBoard Mapping e Track&Trace: seguire la posizione e il percorso

I servizi FleetBoard Mapping e FleetBoard Track&Trace indicano la posizione dell'autocarro su una cartina digitale e ne registrano il percorso sulla base del suo segnale GPS. Nel servizio si possono includere anche i punti d'interesse del cliente, come ad esempio le sue filiali o gli indirizzi dei clienti.

FleetBoard Service e Uptime: ottimizzare la manutenzione e la ricerca guasti

FleetBoard Service mette a disposizione del parco veicoli informazioni aggiornate sulle condizioni tecniche dei veicoli. Questi dati possono essere trasmessi anche al Service Partner, ovvero all'officina aziendale dello spedizioniere. Sia che si tratti dell'usura delle pastiglie dei freni o della pressione degli pneumatici, delle prossime scadenze prefissate per la manutenzione o della previsione degli intervalli di manutenzione variabili in funzione del carico, con FleetBoard Service è possibile pianificare in maniera ottimale gli interventi in officina e aumentare la disponibilità.

In caso di panne, grazie al servizio FleetBoard Uptime è possibile inviare, con la semplice pressione di un pulsante sulla plancia, una breve diagnosi al tecnico del servizio di soccorso stradale Mercedes-Benz Service24h. In questo modo, già prima di partire, il tecnico si può preparare alla riparazione del guasto, ad esempio portando con sé i ricambi necessari.

Gestione degli ordini FleetBoard: ottimizzare i processi logistici

Attraverso la gestione degli ordini, con FleetBoard è possibile collegare intelligentemente in rete i vari processi logistici.

Utilizzando workflow standard, FleetBoard preconfigura numerosi tipici incarichi di trasporto come la pianificazione dei viaggi e dei trasporti, l'evasione di ordini, il caricamento, la sostituzione di pallet o di altri strumenti di carico, lo scaricamento con messaggi di stato o la registrazione dei tempi di attesa.


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Ma FleetBoard è anche in grado di adeguare ogni soluzione telematica ai processi specifici di singole aziende o di determinati settori e inoltre, se richiesto dal Cliente, collegarli ad un ambiente IT preesistente o aziendale. A tale scopo i consulenti FleetBoard sono sempre al fianco delle aziende, eseguendo dall'inizio della collaborazione un'analisi mirata dei processi e delle esigenze aziendali, per poi elaborare insieme al cliente una configurazione flessibile di servizi e procedure. In una fase pilota, i processi vengono accuratamente testati. In seguito, i consulenti agevolano l'introduzione dei servizi nell'azienda, assicurando una formazione intensiva e sistematica dei clienti sull'applicazione del sistema. I servizi di consulenza sono disponibili in sei lingue.

Tramite il FleetBoard Cockpit, i dispatcher hanno sempre gli ordini di trasporto sotto controllo e possono visionare rapidamente e facilmente lo stato di avanzamento di ogni singolo ordine e sapere se la merce è già stata caricata, quando arriva il veicolo al cliente, se la merce è difettosa, di quanto tempo di guida residuo dispone l'autista e molto altro ancora.

La gestione degli ordini offre vantaggi anche ai conducenti. Attraverso la comunicazione tramite il DispoPilot.guide è possibile comunicare facilmente i tempi di attesa o i rallentamenti dovuti alle code, evitando eventuali incomprensioni che possono derivare dalle conversazioni al telefono. Eventuali danni alla merce possono essere documentati grazie alla funzione di fotocamera del DispoPilot.guide. Ugualmente si possono evadere gli ordini con sicurezza attraverso workflow predefiniti, assicurando la massima trasparenza nei confronti dei dispatcher.

Gestione dei conducenti FleetBoard: valutare gli autisti in modo obiettivo

Il soggetto decisivo del trasporto su gomma è la persona seduta al volante. Il conducente è infatti responsabile dello svolgimento sicuro e redditivo dell'incarico di trasporto. Qui entra in scena il servizio di gestione dei conducenti FleetBoard, che registra e valuta lo stile di guida, fornisce consigli all'autista sull'uso dell'autocarro e all'azienda per eventuali necessità di formazione. A tutto ciò si aggiunge


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l'importante tema della Gestione tempi, il controllo preciso dei tempi di guida e di riposo.

L'Analisi impiego FleetBoard documenta la velocità di marcia, l'impiego del freno, i movimenti del pedale dell'acceleratore, le soste e i tempi di fermo a motore acceso, mettendoli in relazione con la gravosità dell'impiego in base alla pendenza media e al peso del veicolo. Sugli autocarri con la Stella di nuova generazione vengono registrati anche i programmi di marcia utilizzati, la percentuale di ricorso alla funzione EcoRoll, il consumo di AdBlue e l'utilizzo del Tempomat "previdente" Predictive Powertrain Control (PPC).

Tenendo conto di fattori rilevanti per l'usura e i consumi, come per esempio una guida previdente, variazioni di velocità e comportamento di frenata, FleetBoard calcola un voto sullo stile di guida, indipendentemente dal marchio o dalla gamma di veicoli. Sulla base di questo voto è possibile effettuare una valutazione obiettiva del conducente, consentendo alle aziende di individuare eventuali potenzialità di miglioramento e di offrire ai propri autisti una formazione mirata con il supporto dei corsi di training FleetBoard. L'Analisi impiego rappresenta inoltre una piattaforma utile per poter istituire un sistema di gratifiche equo per i conducenti. La rappresentazione grafica dei risultati facilita l'interpretazione dei dati ricevuti.

Un presunto strumento di "controllo" diventa così una fonte di motivazione, contribuendo di conseguenza ad una netta riduzione dei costi del carburante. I clienti riferiscono infatti di aver risparmiato in tal modo fino al 15 percento. Nella competizione annua Driver’s League, vari autisti provenienti da 21 Paesi si mettono a confronto con l'obiettivo di ottenere il migliore punteggio sullo stile di guida.

A garantire una facile comunicazione tra aziende e autisti provvede il servizio FleetBoard Messaging, grazie al tablet DispoPilot.guide o all'App per Smartphone DispoPilot.app. In questo modo, il reparto di gestione della logistica e gli autisti possono scambiarsi messaggi. Inoltre l'azienda può trasmettere indirizzi geocodificati per la navigazione ed evitare così percorsi errati. È possibile anche calcolare l'orario di arrivo stimato.


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Gestione tempi: itinerari, conducenti e documentazione

Il tempo è denaro, soprattutto quando si tratta della pianificazione degli itinerari, nell'impiego dei conducenti e della documentazione prescritta. In tutto questo, FleetBoard Gestione tempi è di aiuto con tre servizi.

Il rilevamento dei tempi calcola i tempi di guida e di riposo del singolo conducente, fornendo previsioni aggiornate per il tempo di guida residuo. In questo modo è possibile pianificare gli itinerari in conformità con le disposizioni di legge.

La funzione di download delle memorie di massa provvede automaticamente alla lettura obbligatoria dei dati del tachigrafo digitale, comodamente dalla postazione di lavoro aziendale. FleetBoard adempie anche all'obbligo di archiviazione dei dati prescritto dalla legge.

Il download delle schede dei conducenti avviene mediante lettura a distanza della scheda. Questo processo viene avviato comodamente dall'autista mediante la semplice pressione di un pulsante a bordo del veicolo. Il trasferimento dei dati ha luogo indipendentemente dal luogo in cui l'autocarro si trova al momento. Anche in questo caso gli obblighi di archiviazione previsti dalla legge vengono rispettati: FleetBoard mantiene i dati memorizzati almeno per dodici mesi sul suo server. Inoltre le aziende possono scaricare i dati a scopo di analisi.

La tecnica: TiiRec, DispoPilot.guide, DispoPilote.mobile e FleetBoard Cockpit

La tecnica di FleetBoard si basa sull'elaboratore TiiRec, installato a bordo del veicolo, che provvede a trasmettere i dati.

Il DispoPilot.guide, un tablet mobile con uno schermo da 7 pollici, rappresenta l'interfaccia utente per l'autista. Il DispoPilot.guide è integrato nel veicolo, ma può essere rimosso dal suo supporto con un semplice gesto e dispone di una funzione di fotocamera che permette di documentare, ad esempio, eventuali danni alla merce. L'apparecchio è equipaggiato con il più moderno software di navigazione


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TomTom e dotato di un sistema di calcolo del percorso concepito su misura per gli autocarri. Il navigatore dispone di regolari aggiornamenti delle cartine per 46 Paesi senza costi aggiuntivi. Inoltre il conducente, grazie al servizio di aggiornamento dinamico Live Traffic Information, ha sempre sotto controllo la situazione attuale del traffico.

A seconda del settore, in alternativa si può utilizzare anche il DispoPilot.mobile, un dispositivo mobile dotato di scanner per codici a barre e sistema di confronto delle liste di carico. Sul suo display è possibile anche la registrazione e trasmissione elettronica di firme digitali.

Il FleetBoard Cockpit è la postazione di lavoro dei dispatcher delle ditte di spedizione. Sullo schermo vengono rappresentati i diversi servizi in un'interfaccia utente chiara e razionale. Qui si possono visualizzare ad esempio la posizione di ogni veicolo della flotta e lo stato del rispettivo conducente con una previsione del suo tempo di guida residuo.

App Android e iOS per imprese, subappaltatori e autisti

Chi desidera accedere ai dati dei propri veicoli anche al di fuori dell'ufficio, può scegliere la FleetBoard Fleet.app e così visionare le posizioni e i tempi di guida residui ovunque si trovi. In tal modo le imprese possono intervenire attivamente sulla gestione delle flotte, se necessario, anche al di fuori dell'orario di lavoro.

Con la DispoPilot.app è possibile coinvolgere nelle attività operative dell'azienda anche i subappaltatori che possiedono autocarri non equipaggiati con FleetBoard. L'App sullo smartphone del subappaltatore garantisce la comunicazione tra centrale e autista, consentendo la trasmissione di ordini e notizie, nonché la localizzazione del veicolo da parte dell'azienda.

La FleetBoard Driver.app, infine, è stata concepita espressamente per i conducenti e permette loro di avere sotto controllo i propri tempi di guida, di riposo e di lavoro settimanali con un solo sguardo, se si desidera anche impostando una funzione di allarme. L'Analisi impiego informa il conducente sull'attuale punteggio assegnato allo


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stile di guida. Il Fitness Coach consiglia alcuni esercizi per mantenere tonica la muscolatura, mentre con My Community il conducente può collegarsi in rete e comunicare con colleghi e amici sparsi in tutto il mondo.

Servizi: trainer a supporto delle aziende

I trainer FleetBoard insegnano a dispatcher, responsabili di parchi veicoli e manager ad utilizzare i servizi FleetBoard a diversi livelli. Inoltre forniscono agli autisti un supporto per l'uso degli apparecchi e infine, ma non meno importante, attraverso i corsi Profi-Training di Mercedes-Benz li addestrano ad ottimizzare il loro punteggio sullo stile di guida, ovvero a gestire il loro veicolo con una maggiore attenzione ai consumi.

In più, FleetBoard offre un servizio di supporto tecnico gratuito in dieci lingue che assicura al Cliente un rapido aiuto in caso di problemi tecnici.

ReferentiUta Leitner, + 49 711 17-5 30 58, [email protected] Pfeifle, + 49 711 17-5 35 51, [email protected] Schäfer, + 49 711 17-5 32 30, [email protected]


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