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INFORME PAIS – ESTADO PLURINACIONAL
DE BOLIVIA
REVISION DE MEDIO TÉRMINO DEL PLAN
DE ACCION DE VIENA PARA PAISES EN
DESARROLLO SIN LITORAL
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1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 4
2 INCORPORACIÓN DEL PROGRAMA DE ACCIÓN DE VIENA EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO ...................................................................... 4
3 COHERENCIA Y VINCULOS CON LA AGENDA DE DESARROLLO POST 2015 Y OTROS PROCESOS GLOBALES ..................................................... 6
4 AREA PRIORITARIA 1: CUESTIONES FUNDAMENTALES DE LA POLÍTICA DE TRÁNSITO ................................................................................................ 8
4.1 Acuerdos de tránsito .......................................................................... 8
4.1.1 Tratado de 1904 (Chile) ..................................................................... 8
4.1.2 Convenio de Libre Tránsito (Perú) ..................................................... 9
4.2 Concesiones portuarias ...................................................................... 9
4.2.1 Aguas Profundas (Uruguay) ............................................................... 9
4.2.2 Puerto Nueva Palmira (Uruguay) ....................................................... 9
4.2.3 Puerto Rosario (Argentina) ............................................................... 10
4.2.4 Puerto Villeta (Paraguay) ................................................................. 10
4.2.5 Puerto Paranagua (Brasil) ................................................................ 10
4.2.6 Puerto de Ilo (Perú) .......................................................................... 11
4.3 Controles fronterizos ........................................................................ 11
4.4 Sistemas Logísticos ......................................................................... 12
5 PRIORIDAD 2: DESARROLLO Y MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA ................................................................................... 13
5.1 Transporte ........................................................................................ 13
5.1.1 Transporte carretero......................................................................... 13
Progresos en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura del transporte carretero .............................................................. 15
Mejoras en la calidad de carreteras: carreteras pavimentadas .. 15
Mejora de la conectividad .......................................................... 15
Desarrollo e implementación de políticas para el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura. .......................................... 17
Principales fuentes de fondos para desarrollo y mantenimiento de infraestructura ............................................................................ 18
Promoción de alianzas público-privadas para el desarrollo de infraestructura ............................................................................ 19
Deficiencias: cuellos de botella que dificultan el flujo del tráfico en tránsito ....................................................................................... 20
Brechas ...................................................................................... 21
Recomendaciones para resolver las disparidades..................... 22
2
5.1.2 Transporte ferroviario ....................................................................... 23
5.1.3 Transporte Fluvial............................................................................. 25
Terminal de Carga Puerto Bush: ................................................ 27
5.1.4 Transporte Aéreo ............................................................................. 28
AASANA .................................................................................... 29
SABSA ....................................................................................... 30
5.2 Energía y Tecnologías de la Comunicación ..................................... 30
5.2.1 Energía ............................................................................................. 30
Universalización del Servicio Eléctrico ....................................... 31
Expansión de la infraestructura eléctrica ................................... 31
TIC’s .......................................................................................... 32
Banda ancha fija y móvil. ........................................................... 33
Tecnología 3G y LTE. ................................................................ 33
Teléfonos Inteligentes ................................................................ 34
Fibra óptica ................................................................................ 34
6 PRIORIDAD 3: INTERCAMBIO COMERCIAL Y FACILITACIÓN DEL COMERCIO .................................................................................................. 35
6.1 Intercambio comercial ...................................................................... 35
6.1.1 Estructura de exportación y el desempeño del comercio exterior del país incluyendo los principales mercados de exportación................ 36
6.2 Facilitación del comercio .................................................................. 38
7 PRIORIDAD 4: INTEGRACIÓN REGIONAL Y COOPERACIÓN .................. 39
8 PRIORIDAD 5: TRANSFORMACIÓN ESTRUCTURAL ECONÓMICA ......... 40
8.1 Crecimiento económico .................................................................... 40
8.2 Desarrollo industrial.......................................................................... 41
8.3 Desarrollo agrícola ........................................................................... 42
8.4 Sector Externo ................................................................................. 43
8.5 Políticas sectoriales.......................................................................... 44
8.5.1 Sector Energías ............................................................................... 44
8.5.2 Sector Hidrocarburos ....................................................................... 45
8.5.3 Sector Minería .................................................................................. 45
8.5.4 Sector Agropecuario......................................................................... 46
8.5.5 Sector Obras Públicas ...................................................................... 46
8.5.6 Sector Turismo ................................................................................. 47
9 PRIORIDAD 6: MEDIOS DE IMPLEMENTACIÓN ........................................ 47
3
9.1 Movilización de recursos internos .................................................... 47
9.1.1 Resultado fiscal y financiamiento del sector público ........................ 47
9.2 Inversión extranjera directa .............................................................. 50
10 MONITOREO DE LA IMPLEMENTACIÓN Y REVISIÓN .............................. 52
11 CONCLUSIONES Y CAMNINO A SEGUIR .................................................. 52
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1 INTRODUCCIÓN Bolivia se encuentra en el centro de Suramérica, con una extensión territorial de 1.098.581 km2 y un perímetro fronterizo de 6.750 km que comparte: al sur con Argentina (773 km), al noreste con Brasil (3.133 km), al suroeste con Chile (975 km), al sureste con Paraguay (738 km) y con Perú al noroeste (1.131 km); todos, excepto Paraguay, con acceso directo a costa marítima. Bolivia nació a la vida independiente con una costa soberana sobre el Océano Pacífico de 400 km, de la que fue privada en 1879, por una injusta invasión de la vecina República de Chile, provocada por intereses privados de empresas transnacionales. Desde entonces reclama su situación de encierro. Las características geográficas, la existencia de los diversos pisos ecológicos y las circunstancias de enclaustramiento, son factores con los que Bolivia debe lidiar para vincularse con el mundo. La necesidad de comunicación desde y hacia el océano, está monopolizada y responde a intereses de lucro de grandes consorcios, que no asumen las responsabilidades y compromisos asumidos por sus estados. La mediterraneidad incide directamente en el desarrollo económico y social de los países afectados, cuantificar su impacto es una tarea bastante compleja que involucra un sinnúmero de factores que Bolivia debe considerar para vincularse directamente y/o diversificar la relación económica y comercial con otros estados. Sin embargo, a partir de la implementación del Modelo Económico, Social, Comunitario Productivo (MESCP) desde el año 2006, Bolivia pudo sortear algunas limitaciones de su condición de país mediterráneo y avanzó gradualmente en su desarrollo, logrando un efectivo crecimiento económico, convirtiéndose en un referente destacado en Latinoamérica. En efecto, Bolivia en los últimos años ha mantenido un promedio de crecimiento económico mayor que el de sus vecinos no mediterráneos y logrando incentivar el consumo interno y la inversión pública para desarrollar la infraestructura necesaria para contribuir al desarrollo, en el marco de mano de un plan estratégico de corto, mediano y largo plazo. 2 INCORPORACIÓN DEL PROGRAMA DE ACCIÓN DE VIENA EN EL PLAN
NACIONAL DE DESARROLLO El Programa de Acción de Viena para los Países en Desarrollo sin Litoral 2014 – 2024, que se aprobó en 2014, identifica cuestiones fundamentales de política de tránsito, desarrollo de infraestructura, comercio internacional y facilitación del comercio, integración regional, transformación económica estructural y medios de implementación como sus principales áreas prioritarias.
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El objetivo general del nuevo Programa de Acción es abordar las necesidades y problemas especiales de desarrollo de los países en desarrollo sin litoral derivadas de la falta de litoral, la lejanía y las limitaciones geográficas de manera más coherente y, por lo tanto, contribuir a una mayor tasa de crecimiento sostenible e inclusivo, lo cual puede contribuir a la erradicación de la pobreza de modo que se avance hacia el objetivo de poner fin a la pobreza extrema. Por lo tanto, en el período que media hasta 2024 debe prestarse especial atención a la elaboración y ampliación de sistemas de tránsito eficientes y el desarrollo del transporte, la mejora de la competitividad, la ampliación del comercio, la transformación estructural, la cooperación regional y la promoción de un crecimiento económico inclusivo y el desarrollo sostenible para reducir la pobreza, aumentar la resiliencia, reducir las diferencias económicas y sociales y, en última instancia, contribuir a convertirlos en países comunicados por tierra.1 Por otra parte, la Agenda Patriótica 2025, plasma en su texto la realidad de Bolivia hoy y la realidad que se quiere proyectar el año 2025, está compuesta por trece pilares sobre los cuales levantar la Bolivia digna y soberana. Cada uno de estos pilares tiene una serie de dimensiones a cumplir para alcanzar este gran objetivo de crear una nueva sociedad y estado incluyente y participativo. Este documento de planificación estratégica del Estado, en consonancia con las áreas de atención del Programa de Acción de Viena para los Países en Desarrollo sin Litoral 2014 – 2024, identifica entre sus pilares: la erradicación de la pobreza extrema, la socialización y universalización de los servicios básicos, la soberanía productiva y alimentaria; además del reencuentro soberano con la alegría, felicidad, prosperidad y el mar. En esta línea, el “Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020 en el marco del Desarrollo Integral para Vivir Bien” rumbo a la Agenda Patriótica 2025 (PDES), consolida los logros alcanzados desde el año 2006 y se constituye en el marco estratégico y de priorización de Metas, Resultados y Acciones a ser desarrolladas para construir un Estado Plurinacional que basa su accionar en la construcción del horizonte histórico del Vivir Bien. Ejemplo de la coherencia entre las áreas prioritarias del Plan de Acción de Viena 2014 – 2024, la Agenda Patriótica 2025 y el PDES 2016 – 2020, se evidencian en las metas planteadas en sus distintos pilares.
1 Informe de la segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Países en Desarrollo sin Litoral. Viena, 3 a 5 de noviembre de 2014. A/CONF.225/7
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TABLA: AGENDA PATRIÓTICA 2015 – METAS DE LOS PILARES 2 Y 13
PILAR META Pilar 2: Socialización y universalización de los servicios básicos
El 100% de las bolivianas y los bolivianos cuentan con servicios de agua potable y alcantarillado sanitario.
El 100% de las bolivianas y los bolivianos cuentan con
servicios de comunicación telefónica e internet. El 100% de las bolivianas y los bolivianos cuentan con
servicios de energía eléctrica y luz. El 100% de las bolivianas y los bolivianos están integrados
a través de sistemas de comunicación vial, fluvial, aérea y satelital.
El 100% de las bolivianas y los bolivianos cuentan con
medios provistos, organizados y promovidos por el Estado para acceder, de manera expedita y adecuada a sus condiciones económicas y sociales, a viviendas dignas, con servicios básicos, que les permitan Vivir Bien.
Pilar 13: Reencuentro soberano con nuestra alegría, felicidad, prosperidad y nuestro mar
Bolivia ha retornado al mar y cuenta con puertos soberanos en el pacifico, con la presencia institucional del Estado en las costas, comunicándose con el mundo y abriendo las puertas a la prosperidad y la felicidad del pueblo boliviano a través del disfrute de nuestro mar, del comercio, el transporte, la comunicación y el encuentro con los pueblos del mundo.
FUENTE: Agenda Patriótica 2025
3 COHERENCIA Y VINCULOS CON LA AGENDA DE DESARROLLO POST
2015 Y OTROS PROCESOS GLOBALES Los 17 ODS y sus 169 metas buscan erradicar la pobreza, combatir las desigualdades y promover la prosperidad y proteger el medio ambiente los siguientes 15 años. El presidente Evo Morales Ayma, durante su intervención en la 70º Asamblea General de la ONU en Nueva York, confirmó que Bolivia ha cumplido casi con todos los compromisos en relación a las Metas del Milenio y ratificó el compromiso del Estado Plurinacional de Bolivia para darle continuidad a los acuerdos internacionales firmados. En esa línea, la Agenda Patriótica 2025 (AP) y el nuevo Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020 (PDES) están vigentes y tienen un estrecho alineamiento con la nueva Agenda 2030 y los ODS. Ambos documentos se enmarcan en la nueva Constitución Política del Estado (CPE) y la búsqueda del Vivir Bien.
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FUENTE: ODS Para Vivir Bien – Alineamiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible con la Agenda Patriótica y el Plan Nacional de Desarrollo
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4 AREA PRIORITARIA 1: CUESTIONES FUNDAMENTALES DE LA
POLÍTICA DE TRÁNSITO 4.1 Acuerdos de tránsito
4.1.1 Tratado de 1904 (Chile) El Tratado de 1904 establece a favor de Bolivia el más amplio y libre derecho de tránsito por el territorio y puertos del Pacífico chilenos. Así también dispone que: "La República de Bolivia tendrá el derecho de construir agencias aduaneras en los puertos que designe para su comercio. Por ahora, señala por tales puertos habilitados para su comercio los de Antofagasta y Arica". En aplicación de estas disposiciones, en los puertos de Antofagasta y Arica funciona una agencia aduanera boliviana, representada por la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B), que se encarga de supervisar la operación y almacenaje de la carga boliviana en tránsito, así como de controlar el transporte de mercadería con destino a Bolivia proveniente de ultramar. Sin embargo. la privatización de los puertos limita la presencia de ASP-B y el control que ésta ejerce sobre la carga boliviana en virtud de los acuerdos vigentes. A esto, se suman los altos costos de transporte y servicios que Bolivia debe soportar, le impiden acceder a los mercados internacionales en condiciones similares a otros países con costa marítima, situación que la hace perder competitividad. De acuerdo a los resultados del estudio: “Impactos y Costos al Comercio Exterior Boliviano Relacionados a la Conflictividad Interna en Países de Tránsito”, realizado por la Universidad de San Martin por encargo de ALADI, Chile concentra 81% de las exportaciones y 83% de las importaciones extra-regionales bolivianas; los conflictos sociales en el puerto de Arica representan un costo para Bolivia equivalente a entre 6,9% y 8,6% de su comercio exterior diario operado por este puerto. La demora e incertidumbre derivada de los paros impactan principalmente sobre el sector transportista y eventualmente sobre la tarifa de carga, lo que en definitiva incrementa los costos de transporte. Se calcula un costo diario en el rango de USD 2.000 y USD 2.500 por camión por día de paro o demora. Sólo en 2016, el costo anual de los conflictos sociales en el puerto de Arica representó para Bolivia una pérdida directa para el sector de transportes de 20,9 millones de dólares. Chile lidera la conflictividad vinculada a paros en puertos de América Latina en el período 2010-2014, seguido por Argentina y Perú. De los 312 días de huelgas portuarias en 12 países de la región motivados principalmente por demandas
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salariales o de mejoras en las condiciones laborales de los trabajadores portuarios, 143 jornadas corresponden a Chile.
4.1.2 Convenio de Libre Tránsito (Perú) El Convenio de Libre Tránsito, suscrito con la República del Perú, el 15 de junio de 1948, en la ciudad de Lima, otorga a Bolivia un libre tránsito por rutas carreteras hacia puerto de Ilo, el convenio también faculta un amplio derecho de manejo de carga a la agencia aduanera Boliviana para toda carga en tránsito a Bolivia, estableciendo un manual y reglamento de funcionamiento para el trabajo conjunto entre aduanas. 4.2 Concesiones portuarias
4.2.1 Aguas Profundas (Uruguay) El Puerto de Aguas Profundas (PAP), es un proyecto situado en las costas del Océano Atlántico, en la “Zona entre Cabos” del departamento de Rocha. Para la realización de esta iniciativa el Gobierno de Uruguay ha expropiado 3 mil hectáreas para la construcción del puerto. Este puerto permitirá la llegada de barcos de hasta 23 metros de calado. El 26 de febrero de 2015, Bolivia y Uruguay suscribieron un Memorándum de Entendimiento en la que se otorga facilidades y concesiones a Bolivia en este puerto. La construcción del proyecto en el Uruguay, constituye una oportunidad para el desarrollo del comercio de Bolivia a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná. Bolivia podría utilizar este puerto para consolidar la carga del Mutún partiendo desde puerto Busch y atravesando la Hidrovía.
4.2.2 Puerto Nueva Palmira (Uruguay) El puerto de Nueva Palmira se encuentra en el km. 0 de la Hidrovía Paraguay – Paraná, en las costas del Río Uruguay en el departamento de Colonia. El puerto de Nueva Palmira está situado en la ribera Este del Río Uruguay frente al Paraná Bravo, a 248 km de Montevideo. Actualmente tiene un calado operable de 32 pies y un muelle oficial que permite operar con barcos tipo Panamax. La Zona Franca de Nueva Palmira se encuentra localizada a metros del puerto y cuenta con una extensión de 100 hectáreas, con depósitos cubiertos y predios libres, insertos en una zona agroindustrial y comercial. Tiene una capacidad de almacenaje cubierto para granos de 280.000 toneladas aproximadamente y una playa de acopio de minerales. Como instalaciones adicionales la planta tiene cuatro equipos de pre-limpieza y/o limpieza en la torre de elevación, y una planta de secado.
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En fecha 26 de julio de 1975, mediante Notas Reversales, Uruguay otorgó a Bolivia concesiones para la utilización de Zonas y Depósitos Francos en territorio uruguayo. Posteriormente, mediante Notas Reversales, en fecha 21 de diciembre de 1987, Uruguay ofreció a Bolivia el libre uso de 1.000 m2 del Depósito Franco Nº 2 en Nueva Palmira, contemplando la posibilidad de que en caso de que el volumen de mercancías excediere la capacidad del depósito ofrecido, a través del organismo competente en el Uruguay, podrá ampliar la referida superficie del depósito franco. La Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B) tiene oficinas para operar. A la fecha, la ASP-B y la Administradora Nacional de Puertos del Uruguay (ANP) vienen trabajando en el Proyecto de Reglamento Operativo para gestionar las mercancías bolivianas en tránsito por los puertos de Nueva Palmira y Montevideo.
4.2.3 Puerto Rosario (Argentina) El Convenio para el Establecimiento de una Zona Franca de Bolivia en el Puerto de Rosario, fue suscrito el 4 de junio de 1969 y ratificado por Bolivia mediante Decreto Supremo 9243 el 4 de junio de 1970 y ratificado por Argentina por Ley 18.368. El canje de ratificaciones se realizó el 18 de julio de 1970, entrando en vigencia el Acuerdo en la misma fecha. En julio de 1971 se aprobó el “Reglamento de la Zona Franca” y en julio de 1972 se firmó el “Acta de Cesión” por medio de la cual se hace entrega formal de la superficie acordada y de la infraestructura descrita en el Anexo del Convenio.
4.2.4 Puerto Villeta (Paraguay) En fecha 3 de junio de 1990, el Gobierno de Paraguay y Bolivia suscribieron Notas Revérsales (que constituyeron el acuerdo entre partes), mediante la cual Paraguay asigna en el Puerto de Villeta un puerto y área de almacenamiento para carga boliviana en tránsito, desde y hacia Bolivia. El 29 de mayo de 1990, el Directorio de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de la República del Paraguay asigna un predio de 6.420 m2 a Bolivia dentro del recinto portuario de Villeta para la instalación de un Depósito Franco.
4.2.5 Puerto Paranagua (Brasil) El 15 de agosto de 1990 mediante un convenio, Brasil le otorgó a Bolivia un depósito franco en el Puerto de Paranaguá, para almacenar mercancías provenientes desde y hacia Bolivia. Siendo ratificado por Bolivia mediante Ley Nº 3296 el 12 de diciembre de 2005 y por Brasil el 17 de julio de 2015, mediante el Decreto Legislativo Nº 154.
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En la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de los países del MERCOSUR, el 17 de Julio 2015 la Comisión de Relaciones Internacionales del Parlamento de Brasil aprobó el Convenio de concesión del depósito franco en el Puerto de Paranaguá.
4.2.6 Puerto de Ilo (Perú) En función del Convenio de transito de 1948 Bolivia puede utilizar sin costo alguno el puerto de Ilo, asimismo el mismo convenio le da la facilidad de instalar una agencia Aduanera premunida de todas facultades de operación, además de un libre tránsito de y hacia Bolivia. Bolivia cuenta con concesiones a partir de los acuerdos de Ilo de 1992 y su posterior protocolo complementario de 2010 (el cual aún no está ratificado por el congreso peruano), empero cuenta con espacio para construir depósitos y una zona franca, que quedan a 7 Km de la zona de operación portuaria de Ilo, asimismo estos predios cedidos están contiguos a la anterior zona franca industrial denominada CETICOS. La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) y la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) de Perú, suscribieron el Convenio Marco de Cooperación interinstitucional, con el objetivo de establecer mecanismos de desarrollo comercial entre ambos países, con la finalidad de implementar estrategias comerciales conjuntas para promover y dinamizar las actividades económicas de importación y exportación de carga de y hacia Bolivia. En ese mismo sentido el 31 de julio de 2018, se firma un acuerdo específico con una reducción de 30% en tarifa plana para toda la mercancía en tránsito y un periodo de almacenaje de 90 días sin costo. 4.3 Controles fronterizos Un elemento importante para el mejoramiento del tránsito a través de las fronteras es el establecer acuerdos específicos para los controles en frontera. Siendo un deber del Estado la preservación de las fronteras, la Ley N° 707, tiene la finalidad de promover la integridad y seguridad nacional, e impulsar la preservación y el desarrollo de las zonas fronterizas a través de la construcción e implementación de Recintos Multipropósito de Frontera del Territorio Nacional, que constituyen centros para el establecimiento de infraestructura de entidades públicas. La Ley declara de necesidad y utilidad pública la expropiación de bienes inmuebles y la realización de trámites de transferencia a título gratuito de entidades públicas a favor del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, estableciendo para este fin, en los Artículos 4, 5, 6 y 7 los procedimientos
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aplicables, facultando la identificación y ubicación de superficie exacta de los bienes inmuebles necesarias para la implementación de los Recintos. La Decisión 502 de la Comunidad Andina, tiene como objetivo fundamental, el de promover el establecimiento de Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF), así como aprobar un marco de normas generales sobre su desarrollo, funcionamiento y para la aplicación del control integrado de los mismos, evitando la duplicidad de trámites y registros a la salida e ingreso de personas, equipajes, mercancías y vehículos por la carretera de los Países Miembros. En ese sentido en el marco de la CAN y de los Gabinetes Ministerial Binacionales con la República del Perú se establecieron tres CEBAF; el primero ya concluido en la localidad de Desaguadero Cuenta con una superficie de 7,3 hectáreas de extensión en territorio peruano, y con una inversión total de 40,2 millones dólares; en este mismo marco se pretende construir uno en la parte amazónica del país en las poblaciones fronterizas Extrema (Bolivia) y San Lorenzo (Perú), con una superficie de 3 hectáreas y una inversión de 8 Millones de USD; el tercero será construido en la localidad de Thoilla Kollo (Bolivia – Collpa (Perú) con una superficie de 22 hectáreas y una inversión de 23 millones de dólares. En el marco del Mercosur a partir del año 2005 entro en vigencia el Protocolo 22 el cual es parte del Acuerdo de Complementación Económica para la Facilitación del Comercio mediante el establecimiento de Áreas de Control Integrado (ACI) en las fronteras entre los Estados Partes del MERCOSUR y Bolivia. Los CEBAF o ACI, tienen la finalidad de facilitar el comercio exterior, por ende mejorar los niveles de competitividad de los exportadores e importadores y en definitiva de la economía de ambos países, en virtud a que los controles serán más rápidos y permitirán una movilidad de carga más dinámica dado el tipo de control yuxtapuesto que se implementará, evitando las largas colas de los vehículos pesados, que en la actualidad tienden a demorar para su paso por la frontera más de 24 horas. En la frontera con chile se tienen 3 pasos fronterizos habilitados oficialmente, por los que circula alrededor del 45% de la carga boliviana de exportación equivalente a 4.8 millones de toneladas y el 41% de importación equivalente a 5.8 millones de toneladas, desde y hacia los puertos de Antofagasta, Arica e Iquique. 4.4 Sistemas Logísticos Desarrollo de sistemas logísticos efectivos mediante el alineando de incentivos para el transporte eficiente y las operaciones de tránsito. Con la finalidad de mejorar la logística de carga y facilitar el comercio de las mercancías en tránsito desde y hacia Bolivia la Administradora de Servicios Portuario de Bolivia el año 2017 suscribió un Acuerdo marco con la empresa Nacional de Puertos del Perú para mover carga a través de los puertos de Ilo.
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En ese mismo sentido el 31 de julio de 2018, se firma un acuerdo específico con una reducción de 30% en tarifa plana para toda la mercancía en tránsito y un periodo de almacenaje de 90 días sin costo. Para tal efecto, el día jueves 26 de abril del presente año arribo el buque “Kiwi Arrow” con capacidad de 36.000 tn. y 200 metros de eslora, siendo una de las naves más grandes que llega al puerto de Ilo. Esta nave cuenta con mercancía en tránsito a Bolivia por un volumen de 9.000 tn. entre las cuales arribaron, bobinas, sulfato de potasio, atados de fierro y planchas. Con la llegada del citado buque se dio inicio las actividades logísticas en materia portuaria que permite tener otras opciones de puertos del pacifico que mejoren la competitividad de comercio exterior boliviano. 5 PRIORIDAD 2: DESARROLLO Y MANTENIMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA 5.1 Transporte El sector del transporte representa uno de los sectores más importantes de la economía y es un sector que por sus características, los modos que abarca y su importancia tiene un comportamiento creciente, acorde con las necesidades del mercado. Este sector abarca diferentes modos de transporte, entre los que se encuentran: el transporte aéreo, el transporte acuático que a su vez consta del transporte fluvial, lacustre y marítimo y el transporte terrestre que consta del transporte ferroviario y carretero.
5.1.1 Transporte carretero Una de las prioridades del Plan es la integración del país a través de diferentes modalidades de transporte apropiadas a las características del territorio boliviano, mediante carreteras, navegación fluvial, aérea o ferroviaria. Hacia el 2020 se tiene previsto avanzar de forma significativa en la integración del país por diferentes medios: vial, férreo, aéreo y fluvial, creándose las condiciones adecuadas para el impulso al desarrollo productivo, a la gestión territorial del país, y a los flujos poblacionales entre las diferentes regiones. El transporte carretero se constituye en un eje trasversal importante en el desarrollo y crecimiento del país, por tanto, el Estado tiene como reto la construcción, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura de la Red Vial Fundamental acorde a los estándares de la región en busca de mejorar la
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integración de las carreteras del país que permita optimizar las potencialidades productivas de cada región. Se tiene previsto que para el 2020 se concluya con la construcción de 4.806 km de tramos carreteros: Dobles vías. Corredor Bioceánico. Corredor Norte – Sur. Corredor Oeste – Norte. Diagonal Jaime Mendoza. Conexiones de Capitales de Departamento. Integración de Regiones Productivas y la “Y” de la Integración. Puentes y accesos. Estas Acciones suponen dar continuidad al enorme esfuerzo desplegado en los últimos años para integrar al país con los países vecinos, desarrollar corredores de exportación, caminos hacia los centros productivos, y accesos fundamentales para la integración del país. Toda vez que el déficit de caminos es todavía importante en el país se requiere desplegar todavía un gran esfuerzo para tener un país interconectado.
GRAFICO: RED VIAL FUNDAMENTAL
FUENTE: Administración Boliviana de Carreteras
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Las construcciones y rehabilitaciones de la Red Vial Fundamental implicarán la participación del nivel central del Estado a través de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) con contrapartes de los gobiernos departamentales y municipales, según corresponda. Asimismo, los gobiernos departamentales y municipales, en el marco de sus competencias, deberán desarrollar las acciones de mantenimiento y mejoramiento de las carreteras de sus respectivas jurisdicciones.
Progresos en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura del transporte carretero
Finalización de enlaces faltantes en redes de transporte de tránsito por carretera. En total, la RVF tiene 24 puntos que vinculan al país con los 5 países limítrofes. El 2005, apenas 4 puntos fronterizos estaban vinculados con carreteras pavimentadas. Al 2018, se tienen 11 puntos conectados con carreteras pavimentadas (de los cuales se tiene prevista la ampliación a dobles vías en 3 puntos), se tiene en construcción 1 punto fronterizo y se tienen 12 puntos de ripio, de los cuales, 3 cuentan con estudio de construcción, 5 se encuentran en gestión de financiamiento para construcción y 1 punto no tiene trazo definido. Lo anterior refleja el importante resultado del proceso de cambio que vive Bolivia, hecho realidad respecto del fortalecimiento del Estado y la conducción de la inversión pública.
Mejoras en la calidad de carreteras: carreteras pavimentadas Dentro de las medidas orientadas a la mejora de la calidad en carreteras, se tiene la implementación del fortalecimiento del Laboratorio Central de la Entidad, para lo cual se han gestionado recursos con el Banco Interamericano de Desarrollo. El fortalecimiento del Laboratorio, implica el incremento de personal técnico, mejoras en la infraestructura, la adquisición de equipos y el mantenimiento y la calibración de los equipos existentes. Asimismo, se ha iniciado la capacitación del personal del Laboratorio Central en normas técnicas internacionales, de cara al inicio del proceso de acreditación del Laboratorio bajo las normas ISO 17025.
Mejora de la conectividad En general la inversión ejecutada por la ABC, ha tenido un comportamiento incremental constante, hasta convertirse en la entidad que cada año gestiona entre el 20% al 25% del presupuesto total de inversión pública del país, incluyendo gobiernos departamentales, municipales y regionales, entre el 2014 y 2017 la inversión en infraestructura carretera casi se ha duplicado. Este esfuerzo del país, se ha transformado en la realización y concreción de una mejor infraestructura carretera, se ha pasado de tener el 2005 un 28% de carreteras pavimentadas y 36% de carreteras de tierra en la RVF a tener alrededor
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del 43% de carreteras pavimentadas, un 23% de carreteras en construcción y sin ningún kilómetro de tierra en la RVF.
GRÁFICO: INVERSIÓN EN CARRETERAS: 1998 – 2018 NACIONAL
Expresado en millones de $us
FUENTE: Administración Boliviana de Carreteras
Estas Acciones suponen dar continuidad para integrar al país con los países vecinos, desarrollar corredores de exportación, caminos hacia los centros productivos, y accesos fundamentales para la integración del país. En el Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social (PDES) 2016 – 2020, el cual establece que el transporte carretero se constituye en un eje trasversal importante en el desarrollo y crecimiento del país, por tanto, el Estado tiene como reto la construcción, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura de la RVF acorde a los estándares de la región en busca de mejorar la integración de las carreteras del país que permita optimizar las potencialidades productivas de cada región. Los resultados esperados al 2020 son los siguientes:
TABLA: PLAN NACIONAL DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL 2016 – 2020 – META 4
META RESULTADO
Meta 4 PDES: El 100% de las bolivianas y los bolivianos están integrados a través de sistemas de transporte en sus diferentes modalidades.
1. Dobles vías. 2. Corredor Bioceánico. 3. Corredor Norte – Sur. 4. Corredor Oeste – Norte. 5. Diagonal Jaime Mendoza. 6. Conexiones de Capitales de Departamento. 7. Integración de Regiones Productivas y la “Y” de la Integración. 8. Puentes y accesos.
FUENTE: Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social 2016 – 2020, Anexo Ley 786.
76 97 123 108 115 136 188 195 182
224 257 265
355
454 488
445
655
938
1,223
1,077
1,430
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
g 1
99
8
g 1
99
9
g 2
00
0
g 2
00
1
g 2
00
2
g 2
00
3
g 2
00
4
g 2
00
5
g 2
00
6
g 2
00
7
g 2
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GESTIÓN 2006 - 2017 6.593 millones de US$ invertidos (4.796 km concluidos a dic 2017)
(1.430 mill. US$ y 739 km
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Para el cumplimiento de los resultados establecidos, se implementarán las siguientes Acciones: Construir y rehabilitar nuevos tramos carreteros vinculados a la RVF, en lo que
corresponde al Corredor Bioceánico y corredores de exportación, dobles vías, integración con regiones productivas, conexiones capitales de departamento y corredores Oeste – Norte y Norte – Sur.
Construir puentes y accesos. A su vez, estas acciones se traducen en proyectos, que en resumen se presentan a continuación:
TABLA: RESULTADOS AL 2020 POR TIPO DE PROYECTO, SEGÚN PDES 2016 – 2020
TIPO DE PROYECTO PROYECTOS KM ACCESOS
PUENTES KM COSTO
EN MM $US Carretera 31 4.991,20 0,00 8.481,90 Doble vía 17 996,16 0,00 3.204,80 Puentes 14 7,27 17,40 311,26
TOTALES 62 5.994,63 17,40 11.997,96 FUENTE: Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social 2016 – 2020, Anexo Ley 786.
En suma, se cuenta con una planificación de país sólida de cara al 2020 y rumbo a la implementación de la Agenda Patriótica del Bicentenario 2025, que va definiendo la asignación de recursos a nivel programático y de proyecto. De igual manera, se debe señalar los avances en la integración bilateral, reflejado en la construcción de una agenda programática con el Perú, reuniones de municipios fronterizos con el Brasil y la coordinación en proyectos fronterizos con la Argentina en el marco del IIRSA y el COSIPLAN.
Desarrollo e implementación de políticas para el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura.
Desde la creación de la ABC, se ha iniciado una política agresiva de construcción y reconstrucción de la RVF; asimismo para el mantenimiento de la RVF, se ha identificado como principal problema la obtención de recursos para mantenimiento, lo cual ha llevado a delinear, ensayar y definir políticas y lineamientos para superar esta dificultad y garantizar un mantenimiento adecuado que permita conservar el patrimonio vial que tanto esfuerzo le significa al país en términos de recursos. La política de construcción se funda en la necesidad del incremento del patrimonio vial en nuevas obras de carreteras, dobles vías, puentes y túneles vinculando regiones que antes se veían afectadas por la poca o nula conectividad, debido a caminos de tierra que eran intransitables en época de lluvias, tal es el caso de la
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construcción de las carreteras en regiones amazónicas del país como la carretera de Rurrenabaque a Riberalta, la construcción de la carretera Cobija – El Choro o los grandes puentes en construcción emplazados en los grandes ríos de la Amazonía boliviana. En lo que se refiere a la reconstrucción de vías que hace énfasis en los tramos construidos al 2005, el pavimento se encontraba en condiciones críticas, habiendo una pérdida de pavimento considerable, lo cual ha generado proyectos de reconstrucción de tramos de la RVF, tal es el caso de la carretera antigua Cochabamba – Santa Cruz, en la cual se reconstruye el tramo Epizana – Comarapa – La Angostura o la reciente reconstrucción de las carreteras Rio Seco – Desaguadero y Achacachi – Escoma, entre otras. Asimismo se debe resaltar que próximamente la ABC iniciará con la rehabilitación de la carretera Trinidad – Santa Cruz y el reciente inicio de la rehabilitación del Tramo Santa Cruz – Abapó en la ruta de Santa Cruz hacia Villamontes y Yacuiba en la frontera con Argentina. Así también como parte de esta política, se implementaron sistemas de transporte inteligente (ITS por sus siglas en inglés) en la RVF, de mayores y mejores estaciones de pesaje, que coadyuven a la conservación del patrimonio vial, evitando daños a la carpeta de rodadura por sobrecarga, y dando cumplimiento a la normativa de circulación. De manera inicial este sistema se instalara en los tramos más importantes del eje troncal. De la misma manera, para encarar la falta de recursos en lo referido a conservación vial de la RVF, se ha adoptado como política, en coordinación con los organismos financiadores, incluir el costo del mantenimiento de las carreteras en construcción, es decir incluir un periodo de conservación vial en los contratos de obras de las empresas constructoras, por un periodo de hasta 3 años posteriores a la finalización de la fase constructiva. Asimismo, se ha incursionado en contratos de mantenimiento por estándares, que incluye una fase de restitución de los niveles de servicio de un tramo y el posterior mantenimiento de esos estándares de servicio de la infraestructura.
Principales fuentes de fondos para desarrollo y mantenimiento de infraestructura
Las fuentes de financiamiento para la construcción y reconstrucción de la RVF, provienen principalmente de recursos obtenidos por medio de la suscripción de convenios de préstamo con organismos financiadores multilaterales, como los bancos de desarrollo, como la Corporación Andina de Fomento, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial, el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata, el Banco Europeo de Inversiones, entre otros; y por otro lado, provienen de préstamos y convenios de cooperación con organismos bilaterales como el Banco de Exportación e Importación de China, y Agencias de Cooperación Japonesa, Coreana y Española, entre otras.
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Cabe señalar por otro lado, que a través de la emisión de bonos soberanos del Tesoro General de la Nación, se ha obtenido una importante fuente de fondos para la construcción y reconstrucción de la RVF, tal la importancia, que para el 2017 se constituyó en la segunda fuente de financiamiento del presupuesto de inversión de esa gestión fiscal. Para el mantenimiento de la RVF, sin embargo, no se han podido acceder a fuentes diferentes a los habituales, obtenidos a través de la recaudación de peaje y pesaje en la Cuenta Nacional de Carreteras. Esta situación dificulta esta tarea toda vez que los organismos financiadores tradicionales tienen por política no financiar mantenimiento vial por considerarlo como un gasto corriente y no una inversión, aunque sea con el propósito de preservar las importantes inversiones ya realizadas por el Estado Central a través de la ABC en la construcción de carreteras. De igual manera, no se han podido obtener fuentes internas para este fin. Buenas prácticas y enfoques innovadores para el financiamiento de Infraestructura En lo referido a las buenas prácticas para el financiamiento y los financiadores, estas se traducen en el cumplimiento por parte de la ABC de las condiciones contractuales previas al inicio de obra o primer desembolso o hitos definidos según las condiciones particulares de cada proyecto. Dentro de los enfoques innovadores para el financiamiento de infraestructura, se están buscando financiadores no tradicionales de recursos, como bancos de inversión y fomento de países como China, India o Kuwait. Asimismo la ABC está analizando la viabilidad técnica, financiera y legal de la implementación de mecanismos que generen recursos adicionales como la explotación del derecho de vía, posiblemente a través de la implementación del usufructo de infraestructura de servicio a los usuarios de la RVF (vallas publicitarias, estaciones de servicio, estacionamientos y parqueos, infraestructura hotelera y de higiene, entre otros).
Promoción de alianzas público-privadas para el desarrollo de infraestructura
En lo referido a la promoción de alianzas público y privadas, se ha ido creando espacios de intercambio de conceptos, criterios y la definición y transmisión de lineamientos de trabajo con la ABC, tal es así, que se han desarrollado eventos y foros de trabajo con la Cámara Boliviana de la Construcción (CABOCO) y el Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón (IBCH). Asimismo, la ABC ha participado y ha realizado eventos internacionales sobre la temática vial, tal es el caso de la realización del Seminario de “Gestión de activos viales para carreteras rurales y de bajo volumen” evento organizado en coordinación con la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC por sus siglas en
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francés) y el Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCABEIA).
Deficiencias: cuellos de botella que dificultan el flujo del tráfico en tránsito
Respecto a los principales cuellos de botella que dificultan el flujo del tráfico en la RVF, se pueden señalar tres aspectos: El primer elemento que dificulta el tráfico, se presenta en las rutas en las que es necesario transitar por las ciudades, sobretodo ciudades de capital de departamento, pues el tráfico proveniente de las carreteras se suma al tráfico del transporte urbano y vehículos particulares de las ciudades, que junto a las obvias restricciones de velocidad, ralentizan y ocasionan demoras y retrasos en los itinerarios de los usuarios de la RVF. Ante esta situación, la ABC está ejecutando y gestionando proyectos para construir circunvalaciones en las principales ciudades del país: En la ciudad de La Paz, se ejecuta el proyecto de construcción del tramo Rio Seque – La Cumbre, que reconduce el tráfico proveniente de la región de Los Yungas y Beni (Ruta 3) hacia los tramos circundantes a la región del Lago Titicaca (Rutas 1 y 2) y viceversa; para la ciudad de Cochabamba, el proyecto que hará de circunvalación para los usuarios que provengan de La Paz y Oruro hacia Santa Cruz y Puerto Suárez, haciendo uso del Corredor Bioceánico Central, será el proyecto de construcción de la Doble Vía Bombeo – Parotani – Melga – Colomi – Villa Tunari; finalmente, para las ciudades intermedias y pequeñas, resaltan otros como la circunvalación de Huanuni, en el Departamento de Oruro o el proyecto de la circunvalación de Uyuni en el Departamento de Potosí. El segundo factor importante que dificulta el tráfico en tránsito en la RVF, es la capacidad de las vías en sectores y regiones aledañas a las ciudades capitales y sobre todo en el eje troncal La Paz – Oruro – Cochabamba – Santa Cruz cuyo flujo de tránsito es el más importante en el país. En este marco, la ABC ha iniciado la labor de ampliar la capacidad de la vía a dobles vías en el eje troncal; es así que el 2014 el país estrena la doble vía La Paz – Oruro, la primera doble vía interdepartamental con más de 202 km. En esta misma línea de trabajo, desde entonces, se tienen en ejecución más de 10 proyectos de doble vía en todo el eje central completando todo el eje con dos proyectos que se encuentran en gestiones previas al inicio de obra, estando un proyecto en firma de contrato y el otro en gestión de financiamiento, con lo que se garantiza que para antes del decenio del Plan de Acción de Viena, se tenga el eje troncal vinculado con dobles vías. Finalmente, el último factor que dificulta el flujo de tránsito son los eventos de emergencias en la RVF por condiciones climatológicas extremas en sitios en los
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que no son habituales (debido principalmente al cambio climático) y en sitios críticos ya identificados. Ante esta situación, la ABC además de los mecanismos de atención de emergencias activados en la temporada de lluvias, ha implementado un centro de monitoreo de transitabilidad las 24 horas, que le permite obtener ágilmente la información que le permita actuar de manera inmediata en los eventos de emergencia. Por otro lado, en los sitios críticos identificados, se están implementando proyectos ambiciosos que solucionen de manera permanente las dificultades en estos sitios, que presentan por lo general fallas geológicas, tal es el caso de la implementación de la Doble Vía en el sector de El Sillar en la carretera Cochabamba – Santa Cruz (que forma parte del eje troncal), tramo en el que además se ha implementado en la última temporada de lluvias, el Centro Operativo de Emergencias (COE), que consiste en el despliegue anticipado de maquinaria y personal en el tramo para un monitoreo permanente en el tramo.
Brechas De manera general, aún quedan brechas y déficits por superar en lo referido a la infraestructura de transporte carretero en Bolivia. Si bien se ha avanzado a pasos agigantados y en poco tiempo en el desarrollo y mantenimiento de infraestructura carretera, y se tienen claramente definidas las políticas con una agenda programática robusta y ambiciosa, aún restan brechas por salvar. Tal es el caso de los índices de cobertura de pavimento a nivel nacional y departamental en relación a otros países de la región, mismos que deben ser mejorados no solo en la RVF, sino también en las redes departamentales, municipales y vecinales. Lo cual implica aumentar o al menos seguir con el mismo nivel de asignación de recursos para la construcción y reconstrucción de infraestructura carretera. El acceso y los mecanismos para acceder a financiamiento para el mantenimiento es un obstáculo mayúsculo a la hora de ofrecer a los usuarios carreteras en buenas condiciones en tanto se complete la construcción de la RVF, por lo que esta temática, que trasciende al ámbito institucional, debe resolverse para cumplir con la Agenda Patriótica del Bicentenario 2025 y los objetivos de desarrollo. De igual manera, la infraestructura carretera por sí sola no resolverá la reducción de los costes de transporte de carga y pasajeros, pues esta, está en función a factores como el servicio, los costos de mantenimiento, precios de combustibles, repuestos y lubricantes, la demanda y la regulación entre otros factores. La coparticipación de los gobiernos autónomos departamentales respecto del cumplimiento del pari passu y contrapartes locales es otro aspecto a resolver, toda vez que aún existen organismos financiadores que exigen una contraparte para el
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financiamiento. Respecto a este punto, se han aplicado medidas que en parte resolvieron este problema, como el acceso de los gobiernos departamentales a financiamiento por fideicomisos y más recientemente la reactivación de un fondo rotatorio vial, que es un fondo del cual se pagan las contrapartes con recursos del Estado Central, para luego ser restituidos por las gobernaciones. Finalmente, el fortalecimiento constante de la ABC en cuanto a: capacitación del personal, equipamiento técnico y tecnológico, y el desarrollo de capacidades de fiscalización y control de calidad en la ejecución de la obra, serán una constante necesidad debido a la rápida evolución en la aplicación de nuevas y eficientes tecnologías y metodologías en la gestión vial.
Recomendaciones para resolver las disparidades De manera general, con la finalidad de resolver las disparidades mencionadas en el anterior punto, se recomineda: Realizar todos los esfuerzos posibles como país para el cumplimiento del
PDES 2016 – 2020, que significa poco más de 4.800 km nuevos de carreteras y dobles vías al 2020, lo que implica incrementar y priorizar la asignación y/o acceso a recursos y financiamiento para la concreción es estos proyectos.
Apoyar a la Entidad (que ha planteado varios mecanismos) en la búsqueda de
una solución al acceso a financiamiento y/o recursos para la conservación vial, pues se pone en riesgo el patrimonio vial, que le ha significado y significa un gran esfuerzo para el país, si es que no se garantizan los recursos para una adecuada conservación vial, considerando que en el país no es aplicable un modelo concesional de la infraestructura vial.
Definir desde la cabeza del sector y a nivel nacional, departamental y municipal, políticas, lineamientos, responsables y mecanismos operativos eficaces destinados a asegurar y controlar la reducción de los costos de transporte y la existencia de un servicio de transporte justo y equitativo.
Definir una estrategia país para resolver la temática del cumplimiento de las contrapartes locales, en todos los proyectos de inversión con coparticipación, no solamente en proyectos viales de construcción o reconstrucción.
Asignar recursos destinados al fortalecimiento de la ABC, garantizando sus capacidades de gestión de proyectos viales, en el marco de la institucionalidad y de la gobernabilidad.
El Estado Plurinacional de Bolivia a través del Plan de Desarrollo Económico Social (PDES) 2016 – 2020, plantea el fortalecimiento del transporte aéreo para el desarrollo económico y social de las ciudades intermedias del país, así como un medio de transporte masivo para la integración de regiones alejadas. De esta
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forma, se vienen realizando operaciones de mantenimiento de aeropuertos ya construidos y la construcción de nuevos aeropuertos nacionales e internacionales. Hacia el 2020 se espera fortalecer el rol de ciudades intermedias claves para el desarrollo integral del país a través de esta modalidad de transporte; es así que las ciudades que tengan su aeropuerto podrán asumir un nuevo rol regional de integración y de fortalecimiento de las economías regionales. A la fecha, se han venido construyendo nuevos aeropuertos nacionales e internacionales en los diferentes departamentos del país. El Plan prevé dar continuidad a este esfuerzo desde el ámbito nacional y departamental. A continuación en la siguiente imagen se muestra un detalle de las intervenciones a realizar en cumplimiento al PDES 2016 – 2020.
GRAFICO: DETALLE DE INTERVENCIONES A REALIZAR PARA DAR CUMPLIMIENTO AL PDES 2016 - 2020
FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras
5.1.2 Transporte ferroviario
El transporte ferroviario constituye una forma de transporte rápida, barata y de movilización de importantes cantidades de personas y productos, de forma adecuada a las características del territorio. En el marco del Plan se recuperarán las vías férreas existentes a través de acciones de reposición y mantenimiento así como la construcción de nuevas vías férreas que articulen territorios estratégicos del país.
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La necesidad de modernizar las rutas de comunicación plantea políticas de desarrollo del transporte, hacia fines del siglo XIX y principios del XX a nivel mundial, los ferrocarriles se expanden de manera acelerada y se vive la “era del ferrocarril”. La misma que repercute en Bolivia asociada en su origen al desarrollo de la minería. En la actualidad el sistema ferroviario boliviano continúa compuesto por la Red Andina y la Red Oriental, las cuales históricamente nunca tuvieron conexión y se encuentran separadas por falta de infraestructura en la parte central del país. Sus vías permiten la interconexión con Brasil y Argentina por la parte oriental y por el área occidental se interconecta con Chile, Perú y Argentina. Se concluyó la vía férrea Montero – Bulo Bulo, proyecto para conectar Montero – Santa Rosa del Sara – Río Yapacaní – Bulo Bulo, con una vía de 150 kilómetros de longitud, con una inversión de 348 millones de bolivianos. El proyecto Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración se constituye en un modo de transporte sustentable de más de 3700 Km de longitud, que unirá los océanos Pacífico y Atlántico, permitiendo el intercambio de mercancías y productos a su interior con los países miembros del CFBI Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú
GRAFICO: CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO DE INTEGRACIÓN
FUENTE: Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda
La consolidación del Corredor Ferroviario contará con dos etapas que traerán beneficios para Bolivia: Etapa de la construcción. Se prevé generar significativamente nuevas fuentes
de trabajo; en las instituciones educativas de pre-grado y post grado se
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formarán nuevas especialidades para nuestros profesionales, el país importará nueva tecnología para ser aplicada en el sector ferroviario; se mejorará la calidad de vida de las familias bolivianas de la región.
Etapa de la operación y mantenimiento. Se consolidarán las fuentes de trabajo
directo e indirecto; consolidación de las nuevas carreras y especialidades en el sector ferroviario; se potenciará el turismo; mejores condiciones de vida; consolidación de la industria férrea que estuvo olvidada en nuestro país. Entre otros beneficios que traerá el corredor ferroviario para la región podemos mencionar: o Los productores bolivianos podrán comercializar sus productos en un
menor tiempo y costo (pues algunos por el tiempo que implica un viaje carretero no pueden hacerlo al ser productos perecibles), mejorará la productividad en los negocios en general y creará una industria potente propia que abre camino a un mercado mundial creciente.
o Mayor facilidad en el transporte de pasajeros, mejorará la movilidad en
temas de emergencias de salud, existirá una reducción de la accidentalidad al ser un medio de transporte mucho más seguro frente al carretero y que produce menores impactos ambientales.
TABLA: CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO DE INTEGRACIÓN –
DATOS DEL PROYECTO
FUENTE: Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda
5.1.3 Transporte Fluvial
Bolivia cuenta con más de 14.000 km de ríos navegables los principales puertos fluviales son Central y Gravetal ambos situados en el canal Tamengo dentro de la Hidrovía Paraná Paraguay. La importancia del transporte fluvial en Bolivia ha ido en aumento en los últimos años en gran parte debido al incremento de la producción de soya en las tierras bajas lo cual se ve reflejado en el aumento del 100 % de la carga movilizada en Puerto Suarez.
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La región amazónica está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz que fluyen en su mayoría hacia los ejes principales con 2.900 km. de ríos navegables y a los ejes o vía secundarias con 2.000 km.
GRÁFICO: NAVEGACIÓN FLUVIAL (En kilómetros)
FUENTE: Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante
Entre los ríos de los ejes principales figuran en orden de importancia el Ichilo-Mamoré, Beni, y el río Madre de Dios, y como vías secundarias se tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon, el Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San Pablo, Itonamas. De los ejes fluviales nombrados, el principal es el Ichilo – Mamoré que tiene una navegación de 1,430 km entre los puertos terminales de Puerto Villarroel y Sucre, le sigue el río Beni con 720 km desde Puerto Salinas a Riberalta, continuando hasta Cachuela Esperanza con 131 Km. El río Madre de Dios vincula Puerto Heath con Riberalta con 483 km y Puerto Maldonado en la República del Perú a 100 km, aguas arriba de Puerto Heath. La Hidrovía Paraguay – Paraná es la vía más importante para el acceso de Bolivia al océano Atlántico. El sistema hidrográfico Paraguay – Paraná tiene una extensión de 3.442 km. desde sus cabeceras en el puerto de San Luis de Cáceres (interior del Estado de Mato Grosso del Norte de Brasil) hasta el delta de los ríos Paraná a la altura del puerto uruguayo de Nueva Palmira (desembocadura del río Uruguay en el río de la Plata), permitiendo el acceso de Bolivia al mercado brasilero, partiendo de Puerto Suárez (Bolivia) y llegando a Cáceres en Brasil.
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GRAFICO: HIDROVÍAS BOLIVIA
FUENTE: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas
Es importante fortalecer el transporte fluvial como una modalidad estratégica de transporte en diferentes regiones del país por lo que las Acciones que se emprenden hacia el 2020 serán importantes en esta dirección. En ese marco, se tiene previsto desarrollar las siguientes Acciones: Ejecutar obras complementarias para la habilitación de la Cuenca Amazónica
y la Cuenca del Plata. Construir puertos en la Cuenca del Plata y la Cuenca Amazónica para mejorar
y optimizar los sistemas de carga y descarga, a objeto de que los servicios de transporte fluvial sean competitivos frente a otras formas de transporte.
Fortalecer los puertos internacionales como zonas portuarias y terminales de
carga. Articular el transporte fluvial con otras modalidades de transporte.
Terminal de Carga Puerto Bush: La terminal de carga de Puerto Bush tiene como objetivo el de facilitar el transporte de productos mineras, siderúrgicos, y carga granel a través de la Hidrovía Paraguay - Paraná, permitiendo la interconexión con el sistema fluvial y marítimo, proporcionando una alternativa al país, el movimiento de bienes de importación y exportación, incidiendo en forma positiva en la balanza comercial del país en general e impulsando al desarrollo al socioeconómico del sudeste del país
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en particular, mediante la ampliación de la infraestructura portuaria nacional, la capacidad operativa de la terminal de carga alcanzará a 1.000.000,00 Ton /Año. El costo de operativo por la remodelación y ampliación de las instalaciones para almacenaje oscila por los 22 millones de dólares.
5.1.4 Transporte Aéreo El objetivo es contar con una red de aeropuertos que garanticen la integración nacional e internacional, de una manera segura y eficiente, cumpliendo todos los estándares internacionales, incentivando el turismo y la accesibilidad en la modalidad aérea al país. La construcción de nuevos aeropuertos y en los existentes, entre otros proyectos que realiza el Ministerio de Obras Públicas ha generado nuevas fuentes de empleo en distintos departamentos del país, asimismo, se ha logrado, y se viene logrando la consolidación de una red de transporte aéreo de manera que cada rincón del país pueda gozar de los beneficios que se ahorra en tiempo al hacer uso del transporte aéreo, tanto en transporte de carga y/o de pasajeros. El Plan 2020 plantea el fortalecimiento del transporte aéreo para el desarrollo económico y social de las ciudades intermedias del país, así como un medio de transporte masivo para la integración de regiones alejadas. De esta forma, se realizarán operaciones de mantenimiento de aeropuertos ya construidos y la construcción de nuevos aeropuertos nacionales e internacionales. Hacia el 2020 se espera fortalecer el rol de ciudades intermedias claves para el desarrollo integral del país a través de esta modalidad de transporte; es así que las ciudades que tengan su aeropuerto podrán asumir un nuevo rol regional de integración y de fortalecimiento de las economías regionales. A la fecha, se han venido construyendo nuevos aeropuertos nacionales e internacionales en los diferentes departamentos del país. El Plan prevé dar continuidad a este esfuerzo desde el ámbito nacional y departamental. Para cumplir con los Resultados mencionados, se desarrollarán las siguientes Acciones: Construir, ampliar, mejorar, mantener y/o equipar aeropuertos internacionales,
nacionales y turísticos en el país, destinados a integrar los departamentos y municipios con zonas productivas y turísticas.
Fortalecer a la Empresa Boliviana de Aviación (BoA) a fin de ampliar el
servicio de rutas y destinos nacionales e internacionales. Adquirir 20 aeronaves nuevas para BoA acordes a los estándares de aviación.
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La Inversión en Transporte Aeroportuario corresponde al diseño y construcción de nuevos aeropuertos y al mejoramiento en otros casos, que asciende a más de 1.444 millones de bolivianos ejecutados invertidos y ejecutados con el modelo económico social comunitario productivo.
AASANA La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea ha realizado una serie de inversiones para el mejoramiento de aeropuertos a nivel nacional:
TABLA: INVERSIONES PARA EL MEJORAMIENTO DE AEROPUERTOS
GESTIÓN DESCRIPCIÓN EJECUTADO
2014 Inversión total en diferentes aeropuertos a nivel nacional.
17.248.244,69 Bs.
2015 Inversión total en diferentes aeropuertos a nivel nacional.
14.701.476,94 Bs.
2016 Inversión total en diferentes aeropuertos a nivel nacional.
7.431.915,25 Bs.
2017 Inversión total en diferentes aeropuertos a nivel nacional.
11.289,00 Bs.
FUENTE: Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea
Asimismo durante la gestión 2018, AASANA viene ejecutando proyectos como ser: Equipamiento del Aeropuerto de Alcantari (Financiamiento FONPLATA y
TGN). Mejoramiento del Aeropuerto de Rurrenabaque (Financiamiento BANCO
MUNDIAL Y TGN). Considera la ejecución de 3 actividades: Servicios de Consultoría “Supervisión Técnica de la Construcción de
Infraestructura Aeroportuaria del Aeropuerto de Rurrenabaque”. Adquisición de Vehículo Carro Bombero para extinción de incendios
Aeropuerto de Rurrenabaque. Construcción de Infraestructura Aeroportuaria Aeropuerto de Rurrenabaque
(Ingreso Vehicular y Parqueos, Bloque Técnico y Torre de Control, Servicio de Extinción de Incendios, Edificio Terminal de Pasajeros, Calle de Rodaje y Plataforma).
Por otra parte AASANA consigna Bs. 15.639.208,00 (Quince Millones Seiscientos Treinta y Nueve Mil Doscientos Ocho 00/100 Bolivianos) para proyectos de inversión con recursos propios Fuente 20, Recursos Específicos 230, los cuales se destinan en las siguientes actividades:
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Implementación Sistema Geodésico Mundial (WGS) y GNSS. Mejoramiento Aeropuerto de Rurrenabaque – AASANA. Equipamiento para Control y vigilancia a Nivel Nacional. Mejoramiento Aeropuerto de Alcantari – AASANA. Equipamiento VHF para el SMA a Nivel Nacional. Mejoramiento Aeropuerto de Bolivia.
SABSA Uno de los principales medios de transporte a la fecha es el aéreo y para que se desarrolle es necesario contar con instalaciones, infraestructura y superficie para que las aeronaves puedan operar, aterrizar, despegar, entre otros servicios, por esto los aeropuertos se constituyen en el elemento principal de este rubro. En Bolivia mediante Decreto Supremo N° 1494, de fecha 18 de febrero de 2013, de acuerdo a procedimientos legales, el Estado Plurinacional de Bolivia nacionalizó el paquete accionario de la empresa TBI Overseas Bolivia, encabezado por ABERTIS S.A., constituyéndose de esta manera el Estado Boliviano bajo la Titularidad del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, en accionista mayoritario, asumiendo el control, administración, dirección y operación de la empresa nacionalizada SABSA, la cual administra los aeropuertos internacionales de: Cochabamba “Jorge Wilstermann”, Santa Cruz “Viru Viru” y La Paz “El Alto”. Bajo la administración de SABSA NACIONALIZADA, estos tres aeropuertos se han constituido en dinamizadores de la economía de cada departamento en el que desarrollan sus actividades; realizando esta Entidad durante los cinco (5) años de nacionalización una inversión superior a los trescientos cincuenta (350) millones de bolivianos. SABSA NACIONALIZADA, es una empresa auto sostenible, capaz de generar recursos económicos a través de los servicios que brinda, invirtiendo los mismos en proyectos de relevancia en el área aeronáutica y en beneficio de la población boliviana y demás usuarios. 5.2 Energía y Tecnologías de la Comunicación
5.2.1 Energía En el marco del Decreto Supremo Nº 29635, el Programa de Electricidad para Vivir con Dignidad es una iniciativa que tiene el objetivo de universalizar el servicio de energía eléctrica hasta el 2025, permitiendo incrementar el índice de cobertura de electrificación. Este Programa contempla la implementación de proyectos con diferentes tecnologías de suministro y la gestión de financiamiento en coordinación con las distintas entidades territoriales, para mejorar la calidad de vida e ingresos económicos de la población rural.
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Universalización del Servicio Eléctrico
Hasta el 2005 en el país solamente el 33% de hogares del área rural contaban con energía eléctrica y el 87% del área urbana, generando una brecha de inequidad social. A partir del 2006, el cambio en la visión respecto al acceso del servicio básico de electricidad, permitió proveer este servicio como un derecho fundamental y mejorar las condiciones de vida de las familias especialmente del área rural, es así que en la gestión 2017 la cobertura en el área urbana alcanza un 99% y en el área rural un 77%, estando próximos a la universalización del servicio básico de electricidad con un 91% a nivel nacional. Asimismo, el Programa de Electricidad para Vivir con Dignidad (PEVD) creado mediante Decreto Supremo Nº 29635, a través de sus diferentes programas, ha contado contrinuido con el incremento de la cobertura del servicio de electricidad beneficiando hasta el 2017 a mas de 65.000 hogares de proyectos de extension y densificacion de redes, sistemas fotovoltaicos, sistemas hibridos y pequeas centrales hidroelectricas, comtribuyendo a mejorar la calidad de vida de las familias especialmente en las zonas rurales y periurbanas.
Expansión de la infraestructura eléctrica Durante la última década la demanda de energía eléctrica en el periodo 2006-2017 alcanzó un promedio anual de 58MW/año, con un incremento de aproximado de 163% debido a la política del Estado para la expansión de la frontera eléctrica y el desarrollo de nueva infraestructura eléctrica para sostener el aparato productivo del país, Oferta de potencia eléctrica: El crecimiento anual de la oferta de potencia eléctrica 2010-2017 alcanzo un crecimiento promedio anual de 121 MW/año, lo que representa un incremento de más de 195% respecto al periodo 1997-2005 que era apenas de 41 MW/año. Este crecimiento se debe fundamentalmente a la ejecución de importantes proyectos de generación termoeléctrica, energías alternativas e hidroeléctricas, tales como las termoeléctricas de ciclos combinados de Entre Ríos 380 MW, del Sur (Tarija) 320 MW, Warnes (Santa Cruz) 280 MW, la hidroeléctrica Misicuni (Cochabamba) 120 MW, San José (Cochabamba) 280 MW. Miguillas (La Paz) 204 MW, Ivirizu (Cochabamba) 280 MW y entre los proyectos de Energía Alternativa están el parque eólico de Qollpana (Cochabamba) 27MW, el Parque Solar Fotovoltaico (Pando) 5 MW y el Parque Solar Fotovoltaico Yunchara (Tarija) 5 MW. Asimismo en el periodo 2006-2017se extendieron 2.565 km de líneas de transmisión eléctrica ampliando la frontera eléctrica a 8 de los 9 departamentos del País, por lo que para 2017 se cuenta aproximadamente con 4.739 km de líneas de transmisión.
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Las inversiones en generación de energía: En el periodo (1985-2009) alcanzaron un promedio de 20 millones de dólares/año (488 millones de dólares durante 25 años), mientras que a partir del proceso de nacionalización del sector eléctrico (2010) las inversiones se incrementaron en promedio a 257 millones de dólares/año (2.056 millones de USD en solo 7 años) en el periodo (2010-2017), mientras que las inversiones en transmisión en el periodo (1985-2009) alcanzaron en promedio a 9 millones de dólares/año en 25 años, la cifra fue incrementada a 95 millones de dólares/año en el periodo (2010-2017) A fin de consolidar a Bolivia como el centro energético regional, el sector eléctrico viene trabajando en la integración energética con los países vecinos bajo los principios de cooperación y complementariedad. En este sentido se suscribieron acuerdos bilaterales con países vecinos. Bolivia – Argentina.- Con la suscripción del Memorándum de Entendimiento
(MdE), Bolivia (MHE) y Argentina (MPFIOS), y suscripción del Acuerdo de intercambio de Excedentes de Energía Eléctrica ininterrumpiere en la que se prevé la venta de alrededor de 1.000 MW/día.
Bolivia – Brasil.- Suscripción del Memorándum de Entendimiento (MdE), entre
Centrales Eléctricas de Brasil (ELECTROPAS) y Empresa Nacional de Electricidad (ENDE) de Bolivia que considera la realización conjunta del estudio de factibilidad del potencial hidroeléctrico en la frontera con la construcción del proyecto binacional en el rio Madera.
Bolivia – Perú.- Reuniones y acuerdos Binacionales Bolivia – Perú,
comprometiéndose con el desarrollo de las actividades a fin de contar con estudios para la implementación de la infraestructura requerida para la interconexión eléctrica, así como el correspondiente marco normativo para su operación.
Bolivia – Paraguay.- Suscripción del Acuerdo Interinstitucional de Cooperación
y Asistencia Recíproca entre la Administración Nacional de Electricidad (ANDE) Paraguay y la Empresa Nacional de Electricidad (ENDE) Bolivia para los estudios conjuntos de interconexión entre los sistemas eléctricos de Bolivia y Paraguay y su “Acuerdo Específico para el intercambio de experiencias, tratados u otros instrumentos de Energía Eléctrica” e “Informaciones relativas a la Generación Fotovoltaica de la Energía Eléctrica”
TIC’s Si bien Bolivia ha subido tres peldaños, del puesto 115 el 2016 al 112 al finalizar el 2017, en lo referente al crecimiento de los índices de desarrollo de las Tecnología de la Información y Comunicación (TIC) en el marco de 192 países del mundo, dicho indicador es considerado como "lento" y con "una aceptación
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moderada de los servicios", según el informe de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), organismo especializado de las Naciones Unidas. El reporte anual "Medición de la sociedad de la Información" de la UIT revela, a través de 14 indicadores mundiales, que Bolivia en algunos aspectos como la telefonía fija, usuarios de telefonía celular, cobertura del LTE, banda ancha móvil ha logrado grandes avances, pero en otras como banda ancha fija, porcentaje de hogares con acceso a internet, precios de banda ancha fijo, entre otros hay mucha brecha por escalar. El predominio de los servicios móviles sobre los servicios fijos es evidente en Bolivia, donde estos representan más de diez veces la cantidad de líneas fijas. Hay tres operadores móviles en el país: Entel, Telecel y NuevaTel. En ese ámbito por cada 100 habitantes, 90,2 que poseen líneas móviles, respecto a los 114,2 en América y 101,5 en el mundo.
Banda ancha fija y móvil. Con respecto a los usuarios de banda ancha fija por cada 100 se da cuenta que a nivel mundial la media es de que 12 por cada 100 accederían a la banda ancha por una conexión fija; en el caso de Bolivia apenas son solo 2 habitantes y a nivel de la región estamos 10 veces por debajo. Sin embargo, cita la UIT que el país ha logrado un progreso notable en términos de infraestructura fija. En 2013, había 3.500 km de fibra óptica y solo tres enlaces internacionales a Internet; hasta el 2017 se establecieron 18.000 km de fibra óptica y nueve enlaces internacionales a Internet con un ancho de banda de 200 Gbit/s.
Tecnología 3G y LTE. La tecnología 3G predecesora del LTE o 4G ya lleva un buen tiempo de madurez en el mercado, el indicador nos muestra que el 75% de la población boliviana estaría alcanzada por esta tecnología aunque en las Américas se alcanza en promedio al 93% y en el mundo el 85%. Uno de los aspectos inherentes es el costo de llegar con el servicio a una población dispersa en área rural, pese a que el 70% de la población en Bolivia está concentrada en área urbana. Pese a ello la UIT, enfatiza que durante los últimos once años, se han desplegado más de 11.000 estaciones radio bases, lo que permite que las tecnologías 3G y LTE aumenten drásticamente su cobertura. La UIT, en su informe sobre Bolivia, destaca las políticas públicas y la creación del ente regulador que es la ATT (Autoridad de Transporte y Telecomunicaciones), a
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cuyo efecto y por sí solo gracias a las tres operadoras de servicio de telecomunicaciones el sector contribuyó al 6% del PIB del país. La captación de servicios móviles en Bolivia tiene un gran potencial, ya que las tasas de penetración continúan creciendo. La Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), informó acerca del crecimiento de número de conexiones de internet a nivel nacional, el 2017 se incrementó en un 27,4% respecto al 2016. El total de conexiones sobre redes móviles y fijas a los servicios de internet, alcanzó a 8.817.749. Sin embargo, el reporte de la ATT no cuantifica la cantidad de usuarios, sino la cantidad de conexiones por cada tecnología de acceso.
Teléfonos Inteligentes En el reporte emitido por la ATT el crecimiento de smartphones el 2017 asciende a 7.939.275 en dispositivos móviles inteligentes activos, impulsando el desarrollo de la revolución móvil y el servicio de acceso a internet. Además, el uso de smarphones representan el 90,6% de las conexiones de internet en Bolivia, este aumento impulsa el crecimiento económico, la innovación y la inclusión digital.
Fibra óptica La Autoridad informa que las Tecnologías Alámbricas de fibra óptica "FTTx" (término genérico para designar cualquier acceso de banda ancha sobre fibra óptica que sustituya total o parcialmente el cobre del bucle de acceso), fue la que más creció en un 214,9% desde el 2016 de 45.070 a 141.920 conexiones al 2017. Está previsto que esta tecnología de acceso siga creciendo, aspecto que permitirá reducir la brecha digital y lograr un mejor acceso, alfabetización digital, empoderamiento de la sociedad civil, entre otras a nuestra población. Internet El crecimiento de conexiones a internet ha significado un crecimiento en el mercado de este servicio y por lo tanto ello se refleja en los ingresos de los servicios de internet. El crecimiento en los últimos años del internet en Bolivia, se confirma en el 2017, gestión en la cual la cantidad de conexiones a diciembre alcanzaron un valor de 8.817.749 denotando un incremento de 28% respecto a la gestión anterior y se estima que al primer trimestre de 2018 llegara 9.333.089 de conexiones. En el Servicio de Acceso a Internet, la tecnología con la mayor cantidad de conexiones es el Internet móvil de Banda Ancha, las terminales adheridas a esta
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tecnología representan casi el 90% del total. Esta situación se debe a las nuevas ofertas de los ISP móviles de smartphones, a precios más accesibles así como al crecimiento económico del país. 6 PRIORIDAD 3: INTERCAMBIO COMERCIAL Y FACILITACIÓN DEL
COMERCIO 6.1 Intercambio comercial El principal producto de exportación de Bolivia el año 2014 fue el gas natural, seguido de formas en bruto de oro, mineral de zinc, mineral de plata y torta de soya. Estos cinco productos concentraban 88% del valor total exportado y 94% en términos de volumen exportado. TABLA: BOLIVIA: VALOR Y VOLUMEN DE LAS EXPORTACIONES 2014 Y 2017
(Millones de dólares y miles de toneladas) 2014 Valor % Volumen % 2017 Valor % Volumen %
Gas natural 6.011 46% 23.418 81% Gas natural 2.581 31% 20.347 81% Formas en bruto de oro
1.359 10% 0,04 0,0001% Mineral de zinc 1.434 17% 1.115 4%
Mineral de zinc 987 8% 992 3% Formas en bruto de oro
1.060 13% 0,03 0,0001%
Minerales de plata
704 5% 17 0,1% Minerales de plata 577 7% 19 0,1%
Torta de soya 664 5% 1.551 5% Torta de soya 416 5% 1.453 6% Aceites crudos de petróleo
584 4% 733 3% Estaño sin alear 332 4% 17 0,1%
Estaño sin alear 345 3% 16 0,1% Minerales de plomo 254 3% 211 1% Aceite de soya en bruto
276 2% 353 1% Aceite de soya 214 3% 308 1%
Quinua 197 2% 30 0,1% Nueces del Brasil sin cáscara, frescos
170 2% 14 0,1%
Nueces del Brasil sin cáscara
173 1% 25 0,1% Artículos de joyería de los demás metales preciosos
126 2% 0,01 0,00003%
Otros productos 1.735 13% 1.620 6% Otros productos 1.173 14% 1.692 7% Total 13.034 100% 28.754 100,0% Total 8.338 100% 25.175 100,0%
FUENTE: Instituto Nacional de Estadísticas
El año 2017, el principal producto de exportación de Bolivia continuó siendo el gas natural, seguido de mineral de zinc, formas en bruto de oro, minerales de plata y Tora de soya. La concentración de las exportaciones a nivel de productos se incrementó, puesto que actualmente estos cinco productos representan 89% del valor total exportado y 94% en términos de volumen exportado. El año 2014, tan sólo 5% provenía del sector agrícola, 16% de la minería y 51 % del sector hidrocarburos. El año 2017, el sector hidrocarburos genera cerca de un tercio de las exportaciones y aproximadamente el otro tercio (33%) el sector manufacturero, el sector minero incrementó su participación a 29%.
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TABLA: BOLIVIA: EXPORTACIONES SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA 2014 Y 2017
Sectores 2014 2017
Valor (Millones de $us)
% Valor (Millones de $us)
%
Agrícolas 627 5% 369 5% Minería 2.040 16% 2.254 29% Hidrocarburos 6.595 51% 2.626 33% Manufacturas 3.638 28% 2.598 33% Total 12.899 100% 7.846 100%
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística
6.1.1 Estructura de exportación y el desempeño del comercio exterior
del país incluyendo los principales mercados de exportación La caída de las exportaciones bolivianas se explica en su mayoría a la disminución del precio del petróleo y el menor crecimiento de los países de América Latina, lo que conlleva a un desplome de las exportaciones de los productos tradicionales (provenientes de los sectores extractivos de hidrocarburos y minería), en tanto que las exportaciones no tradicionales han crecido pero a una tasa muy por debajo de la demostrada por los productos tradicionales.
GRAFICO: BOLIVIA: EXPORTACIONES, IMPORTACIONES
Y SALDO COMERCIAL 2014 - 2017 (Millones de dólares)
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística
13,034
8,923
7,2287,986
10,6749,843
8,5159,288
2,360
-920 -1,287 -1,302
-4,000
-2,000
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
2014 2015 2016 2017
Exportaciones Importaciones Balanza Comercial
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El número de productos exportados no muestra variaciones significativas, se puede concluir que se ha mantenido relativamente estable. Los productos importados se incrementaron de 5.802 el año 2014 a 5.826 el año 2017.
TABLA: BOLIVIA: NÚMERO DE PRODUCTOS EXPORTADOS E IMPORTADOS 2014 – 2017
Año Exportaciones Importaciones
2014 894 5.802 2015 870 5.749 2016 824 5.761 2017 826 5.826
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística
El principal mercado de exportación de Bolivia es Brasil. El comercio intrarregional (Sudamérica) concentra el 59% del valor total de las exportaciones el año 2014, y el año 2017 alcanzó sólo 41% del valor de las exportaciones tiene como destino países de la región. En términos de volumen, la importancia del comercio a nivel regional se incrementa, concentrando 88% del volumen de las exportaciones el año 2014 y el año 2017 la situación no ha cambiado, 91% del volumen de las exportaciones tiene como destino países de la región.
TABLA: BOLIVIA: EXPORTACIONES POR PAÍS DE DESTINO - 2014 - 2017 (Millones de dólares y millones de toneladas,
no incluye reexportaciones ni efectos personales) País 2014 Valor % Volumen % País 2017 Valor % Volumen %
Brasil 3.850 30% 15.920 55% Brasil 1.458 17% 11.860 47% Argentina 2.564 20% 8.075 28% Argentina 1.275 15% 8.854 35% Estados Unidos
2.044 16% 84 0% Estados Unidos
647 8% 183 1%
Colombia 647 5% 1.142 4% Corea del Sur 628 8% 347 1% Perú 564 4% 1.000 3% Japón 591 7% 364 1% Corea (sur), República
496 4% 357 1% India 572 7% 5 0%
China 443 3% 293 1% Colombia 495 6% 1.203 5% Japón 433 3% 241 1% China 452 5% 374 1% Bélgica 231 2% 161 1% Emiratos
Árabes Unidos 367 4% 1 0%
Canadá 200 2% 87 0% Perú 304 4% 785 3% Resto países 1.562 12% 1.395 5% Resto países 1.548 19% 1.198 5%
Total 13.034 100% 28.754 100,0% Total 8.338 100,0% 25.175 100% FUENTE: Instituto Nacional de Estadística
El desempeño del comercio exterior boliviano, desde un análisis estructural de los componentes de la balanza comercial, determina una fuerte influencia de las importaciones, es decir Bolivia depende de la producción externa para la satisfacción de sus necesidades principalmente productivas. La composición de las importaciones frente a las exportaciones, ha determinado que la economía boliviana se vea afectada ante las fluctuaciones de los precios de la economía
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mundial. Las exportaciones de Bolivia desde el siglo pasado, no ha podido generar el impulso necesario que lo cataloguen como un país exportador de productos con valor agregado. En este contexto, el aparato productivo boliviano depende de las importaciones principalmente provenientes de ultramar y en lo que respecta a las exportaciones, de acuerdo a su clasificación como tradicionales y no tradicionales, estas no han podido superar las expectativas esperadas, es decir aún se tiene un fuerte impacto de las exportaciones tradicionales (minerales hidrocarburos y soya), frente a las exportaciones no tradicionales (manufacturas, alimentos, etc.). Por lo tanto, Bolivia, tiene el reto histórico de cambiar este escenario del comercio exterior boliviano, en el que el aspecto logístico del comercio exterior relacionado al tránsito por puertos extranjeros, juega un papel preponderante y fundamental. 6.2 Facilitación del comercio El Acuerdo sobre Facilitación del Comercio (AFC) fue adoptado por Decisión del Consejo General de la Organización Mundial de Comercio el 27 de noviembre de 2014. Este instrumento internacional entró en vigor el 22 de febrero de 2017 tras la ratificación por dos tercios de los Miembros de la OMC. En fecha 27 de noviembre, mediante Ley Nº 998 Bolivia ratificó el Acuerdo de Facilitación del Comercio, constituyéndose en una herramienta para hacer más eficientes sus procedimientos aduaneros principalmente mediante la cooperación entre aduanas y otras entidades de control que participan en operaciones de comercio exterior. De la misma forma, mediante Comunicación G/TFA/N/BOL/1 de 17 de enero de 2018, Bolivia notificó los compromisos de las categorías A, B y C; de conformidad con los artículos 15 y 16 del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio. Actualmente, Bolivia está tramitando el Decreto Supremo de constitución de su Comité Nacional de Facilitación de Comercio, el mismo que estará conformado por el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de la Presidencia, el Ministerio de Gobierno, el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, el Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural; y el Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras. Asimismo, en el marco de la Comunidad Andina (CAN) se cuenta con la Decisión 770: “Facilitación del Comercio en materia aduanera en la Comunidad Andina” y la Resolución 1467: “Plan Estratégico de la Comunidad andina sobre Facilitación del Comercio en Materia Aduanera”. Este Plan Estratégico tiene como Misión Comunitaria, el fortalecer las capacidades de los servicios aduaneros y coordinar la generación e implementación de normativa, procesos y mecanismos
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armonizados, orientados a facilitar el comercio de mercancías en la región, para contribuir al desarrollo de los Países Miembros. Siendo el Grupo de Seguimiento y Evaluación sobre Facilitación del Comercio en Materia Aduanera (creado en virtud del Artículo 10 de la Decisión 770), la instancia encargada de realizar el seguimiento y evaluación de su avance y cumplimiento. Respecto al estado de alineación de Bolivia con los artículos del AFC, es importante mencionar que en mayo de 2016, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Bolivia, solicitó al Grupo del Banco Mundial apoyar sus esfuerzos para implementar el Acuerdo de Facilitación del Comercio (AFC). En virtud de este requerimiento, el Grupo del Banco Mundial realizó una evaluación de validación en campo durante el período comprendido entre el 26 de septiembre y el 7 de octubre de 2016 para determinar la alineación de Bolivia con las disposiciones de los artículos 1 al 12 y 23 del AFC; así como dos talleres: el primero con la participación de todos los representantes comerciales y del sector privado, mientras que el segundo reunió a las partes interesadas del sector público para discutir las prioridades de reforma y la formación de un Comité Nacional de Facilitación del Comercio (CNFC). Los talleres también incluyeron presentaciones de representantes de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y de la OMC que orientaron a los representantes de los sectores público y privado sobre las disposiciones clave del AFC. 7 PRIORIDAD 4: INTEGRACIÓN REGIONAL Y COOPERACIÓN La política comercial boliviana busca la complementariedad y la reciprocidad en sus intercambios comerciales. Actualmente Bolivia es parte de los más importantes procesos de integración política y económica de la región. Es miembro de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC), la Unión de Naciones Suramericanas UNASUR, la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Comunidad Andina (CAN), la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América – Tratado de Comercio de los Pueblos (ALBA-TCP) y se encuentra en proceso de adhesión al Mercado Común del Sur (MERCOSUR). En el ámbito comercial, tiene suscritos cuatro Acuerdos de Complementación Económica: el ACE 22 con Chile, el ACE 36 con MERCOSUR, el ACE 47 con Cuba y el ACE 66 con México, la CAN es el marco para el relacionamiento comercial con Perú, Colombia y Ecuador, además se tiene un Acuerdo de Complementariedad Económica Productiva con Venezuela y una lista de productos que gozan de una preferencia recíproca con Panamá. Asimismo, se negocian Acuerdos de Complementación Económica con El Salvador, Panamá y Guatemala; los mismos que buscan estrechar los lazos de integración comercial con Centroamérica.
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Por otro lado, Bolivia apoya la iniciativa de la CELAC para generar una Preferencia Arancelaria Regional entre todos sus miembros, iniciativa que se articularía a través de la ALADI. En el marco de los Sistemas Generalizados de Preferencia (SGP`s), con países extra-región, como Nueva Zelanda, la Unión Europea, Suiza, Rusia, Noruega, Bielorrusia, Japón, Canadá y Estados Unidos, Bolivia se beneficia de preferencias comerciales. Asimismo, se tienen suscritos Acuerdos de Cooperación Económica Comercial con Rusia, Bielorrusia y Vietnam; instrumentos que buscan la cooperación e intercambio de información entre actores gubernamentales en sectores productivos de mutuo interés. 8 PRIORIDAD 5: TRANSFORMACIÓN ESTRUCTURAL ECONÓMICA 8.1 Crecimiento económico En efecto, el crecimiento del PIB al cierre de 2017 asciende a 4,2%, tasa al interior de su rango de proyección (4%-4,5%) y que por quinto año consecutivo se sitúa entre las más altas de la región. Esta expansión se fundamenta en el aporte positivo de los sectores no extractivos, principalmente Agricultura, Silvicultura, Caza y Pesca; Extracción de minas y canteras e Industria Manufacturera, composición que revela su diversificación. Se debe destacar el dinamismo del sector agropecuario que alcanzó records históricos de crecimiento (7,6%) e incidencia en los últimos años.
GRAFICO: CRECIMIENTO DEL PIB EN 2017 EN AMÉRICA DEL SUR (En porcentaje)
Fuente: Bancos Centrales e Institutos de Estadísticas de cada país
Los sectores extractivos no renovables en conjunto reflejaron una incidencia negativa debido a factores exógenos. Por una parte, la ralentización de la actividad industrial de Brasil durante el primer trimestre de 2017 y el posterior
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incremento de su generación hidroeléctrica determinó la contracción del sector hidrocarburos. Por otra parte, las caídas temporales de la producción automotriz en Asia y de la cotización internacional de algunos minerales presionaron al sector minería a la baja, choques externos que fueron reforzados por la explotación de vetas de menor ley y paros programados y no programados en la minería mediana.
TABLA: CRECIMIENTO ECONÓMICO 2006-2017
Tasa de crecimiento 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
PIB (%) 4,80 4,60 6,20 3,40 4,10 5,20 5,10 6,80 5,50 4,90 4,30 4,20 Consumo de gobierno (%) 3,3 3,8 3,9 3,8 3,1 7,2 4,9 9,3 6,7 9,2 1,6 4,9
Consumo de los hogares (%) 4,1 4,2 5,5 3,7 4,0 5,2 4,6 5,9 5,4 5,2 3,4 4,7
PIB per cápita (en $us) 1.233,6 1.389,6 1.736,9 1.776,9 1.981,2 2.377,7 2.645,
2 2.947,9 3.124,0 3.077,0 3.105,0 1.233,6
Agricultura, silvicultura, caza y pesca (%)
4,3 -0,5 2,6 3,7 -1,2 3,1 4,2 4,7 3,8 5,1 3,1 7,6
Extracción de minas y canteras (%)
5,4 7,0 23,0 -2,0 4,0 5,2 4,9 9,0 5,9 -1,4 -0,5 -0,6
Industrias manufactureras (%)
8,1 6,1 3,7 4,8 2,6 3,7 4,8 6,1 4,0 4,6 6,2 3,3
Fuente: Institutos Nacional de Estadística
El PDES 2016-2020 estima que el crecimiento promedio del PIB alcanzará una tasa de 5,8% en el periodo 2015-2020, superior al de periodos anteriores (3,6% en 1990-2005 y 5,1% en 2006-2014) y que el PIB per cápita alcanzará los 5.000 dólares EE.UU. en 2020. Para lograr estos objetivos, el PDES 2016–2020, propone medidas para garantizar un crecimiento sostenible de la actividad económica y preservar la estabilidad macroeconómica y la sostenibilidad fiscal, a través de mayores ingresos. Para avanzar hacia dichos objetivos, se estima necesaria una inversión pública de 48.574 millones de dólares EE.UU. en el periodo 2015-2020 y un cambio en la matriz productiva con una menor participación de la minería y los hidrocarburos y una mayor participación de sectores como la industria, electricidad, construcción y agricultura. Específicamente, se planea dedicar un 56% de los fondos de inversión pública estimados a los procesos de industrialización y de generación de valor agregado en hidrocarburos, minería, agropecuaria, turismo, energía, manufactura y complejos industriales. Un 23% se destinará a inversión en infraestructura, particularmente en carreteras, ferrovías, puertos, aeropuertos y vías fluviales, un 11% a sectores sociales y un 10% al medio ambiente y agua. 8.2 Desarrollo industrial El crecimiento de la Industria Manufacturera se fundamentó principalmente en la dinámica del subsector alimentos, que contrarrestó la debilidad de algunas actividades relacionadas al sector hidrocarburos. Los menores envíos de gas natural a Brasil a inicios y mediados de gestión y los paros por mantenimiento en algunas plantas pequeñas de refinación y la Planta Separadora de Líquidos de Río Grande fueron determinantes en este comportamiento. Con relación a las restantes actividades de Otras Industrias, la desaceleración de Productos de
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Minerales No Metálicos responde a la disminución de la demanda por cemento, registradas en el segundo y tercer trimestre de 2017. Posteriormente, esta tendencia fue corregida al alza tras la mayor ejecución de proyectos públicos.
GRÁFICO: DESEMPEÑO DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA (Crecimiento acumulado en porcentaje)
Fuente: Institutos Nacional de Estadística
8.3 Desarrollo agrícola Ante la ausencia de fenómenos climáticos adversos de magnitud durante la mayor parte del año, ampliaciones de la superficie cultivada y mejoras en el rendimiento, el crecimiento del sector Agricultura, Silvicultura, Caza y Pesca fue de 7,6%, el registro más alto en los últimos catorce años. En la gestión 2017, el Producto Interno Bruto (PIB) del sector agropecuario tuvo un crecimiento de 7,6%. Este crecimiento estuvo principalmente impulsado por la producción agrícola industrial que creció en 9,9%, en segunda instancia por la producción pecuaria con una tasa de crecimiento de 5,9%, y en menor magnitud por las actividades de producción agrícola no industrial, silvicultura, caza y pesca y producción de coca que registraron tasas de crecimiento de 8,7%, 3,2% y 0,4% respectivamente.
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GRÁFICO: DESEMPEÑO DEL SECTOR AGRÍCOLA, SILVICULTURA, CAZA Y PESCA
(Crecimiento acumulado en porcentaje)
Fuente: Institutos Nacional de Estadística
8.4 Sector Externo Al cierre de 2017, Bolivia presenta una posición externa sólida sustentada por un elevado nivel de las RIN. Las RIN en términos del PIB se encuentran entre las más altas de América del Sur y permiten cubrir 11 meses de importaciones de bienes y servicios, muy por encima del nivel referencial de tres meses establecido por organismos internacionales. Asimismo, la Posición de Inversión Internacional con un saldo deudor equivalente al 6,6% del PIB se encuentra entre las más bajas de la región.
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GRÁFICO: INDICADORES DEL SECTOR EXTERNO DE PAÍSES DE LA REGIÓN
(En porcentaje del PIB)
A) Reservas Internacionales B) Posición de Inversión Internacional
Fuente: Bancos Centrales de países seleccionados
8.5 Políticas sectoriales
8.5.1 Sector Energías Las políticas energéticas encaradas por el gobierno, tuvieron un impacto importante en el sector eléctrico, permitiendo el año 2008 la refundación de la Empresa Nacional de Electricidad (ENDE) y en el periodo 2010 a 2012, la recuperación de las empresas de generación, transmisión y distribución, así como la aplicación de medidas orientadas a incrementar el acceso de la población al servicio de electricidad. El sector tiene entre sus perspectivas de mediano y largo plazo, el cambio de la matriz energética, priorizando la generación de energía eléctrica de fuentes renovables (hidroeléctrica, eólica, solar, geotérmica y biomasa), lo que permitirá obtener importantes excedentes de energía los cuales serán exportados, convirtiendo al país en el centro energético de la región. Asimismo, en el marco de la industrialización de nuestros recursos evaporíticos, se viene trabajando en la explotación e industrialización de las Sales de Potasio y Litio. A mediano y largo plazo, se tiene prevista la construcción y puesta en funcionamiento de plantas industriales de Cloruro de Potasio, Carbonato de Litio y de Baterías de Litio, a través de los cuales se podrán obtener productos con valor agregado, que serán comercializados tanto en el mercado nacional como internacional.
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8.5.2 Sector Hidrocarburos En el sector de hidrocarburos, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), se consolida como empresa estratégica del Estado Boliviano, participando en toda la cadena productiva de los hidrocarburos, definiendo las condiciones, volúmenes y precios tanto para el mercado interno, como para la exportación e industrialización, garantizando prioritariamente el abastecimiento al mercado interno y exportando los excedentes generados. Como resultado de la industrialización y el inicio de operaciones de las plantas de separación de líquidos, Bolivia no sólo es autosuficiente en producción de Gas Licuado de Petróleo (GLP), más al contrario, a partir del año 2013 ha comenzado a exportar este producto, generando mayores ingresos económicos, que sumados a los de exportación de gas natural, han contribuido al desarrollo sustentable del país. Asimismo, con el objetivo de continuar con la política de industrialización, durante el año 2017 se pondrá en marcha la Planta de amoniaco y urea y se tiene proyectada la construcción de una planta de propileno y polipropileno para la generación de productos con valor agregado, destinados principalmente al mercado externo.
8.5.3 Sector Minería El sector de minería y metalurgia es uno de los pilares estratégicos del Estado Plurinacional de Bolivia y a partir del año 2006 se fue desarrollando una visión distinta respecto al modelo económico antecesor. Con la promulgación de la nueva Constitución en 2009 y de la Ley de Minería y Metalurgia, el Estado recuperó su rol protagónico en la dirección y administración de los recursos minero-metalúrgicos, consolidando la visión estratégica del sector minero en todas las fases de la cadena productiva, coadyuvando al desarrollo del sector, a la transformación de la matriz productiva y generando excedentes para el país. El éxito de dichas políticas se refleja en el potenciamiento de las empresas públicas mineras. En la fase de industrialización se consolidaron los proyectos de fundición y refinación, permitiendo el posicionamiento de Bolivia entre los primeros diez países productores a nivel mundial . En el corto plazo, para la generación de productos de valor agregado derivados del hierro, se prevé la puesta en marcha de la planta siderúrgica del Mutún, además de la planta de fundición y refinación de zinc, y la exploración y explotación de siete nuevos yacimientos que incrementarán las reservas mineras del país, lo que en consecuencia, aumentará la renta minera y generará mayor empleo.
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8.5.4 Sector Agropecuario El Sector de Desarrollo Agropecuario busca garantizar la seguridad y soberanía alimentaria, a través de una producción agropecuaria diversificada, ecológica con amplias posibilidades de expansión en el marco de las potencialidades existentes en armonía con la Madre Tierra. Para tal efecto, en los últimos once años se han venido implementando políticas enfocadas a fomentar la equidad en la tenencia de la tierra, a través de mecanismos de distribución y acceso, logrando el desarrollo productivo del sector y su diversificación, mejorando los ingresos de los productores y generando excedentes, fortaleciendo además sus capacidades productivas. Conscientes de que es fundamental incrementar el área de producción agrícola y pecuaria para mejorar sustancialmente la oferta de alimentos y lograr la exportación de los mismos con valor agregado, hacia el 2020 con la implementación del PDES, se tiene prevista la expansión de la actividad agropecuaria en el marco de sistemas productivos más integrales, que garanticen las capacidades de regeneración de las funciones ambientales y componentes de la naturaleza. Asimismo, se continuará con el fortalecimiento de las capacidades de los actores productivos de la economía plural, con énfasis en los pequeños productores; así como con el fortalecimiento de las capacidades del Estado para el acompañamiento al sector con actividades de control, regulación y provisión de servicios financieros y no financieros.
8.5.5 Sector Obras Públicas Una de las prioridades del Sector es la integración del país a través de diferentes modalidades de transporte apropiadas a las características del territorio boliviano, mediante carreteras, navegación fluvial, aérea o ferroviaria. En este marco el Estado en los últimos once años ha impulsado una fuerte inversión pública especialmente en los tres corredores de integración caminera: i) integración norte (Pando – Beni), ii) integración oeste – este (Cochabamba - La Paz - Oruro - Santa Cruz); y iii) integración sur (Chuquisaca - Potosí – Tarija). Estos montos han alcanzado en el periodo 2006 - 2014 a $us3.255 millones (2.494,5 km), significativamente superior al periodo 2001 - 2005 que alcanzó a $us639 millones (885 Km). En el área de comunicaciones, el lanzamiento del “Satélite Túpac Katari” el 20 de diciembre de 2013 y su posterior puesta en operación el 1° de abril de 2014, introdujo a Bolivia en la era espacial. Este hecho que sin duda está permitiendo ampliar la cobertura de los servicios de telecomunicaciones y disminuir las brechas digitales y tecnológicas de información y comunicación en las áreas rurales del país.
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Hacia el 2020 se tiene previsto avanzar de forma significativa en la integración del país por diferentes medios: vial, férreo, aéreo y fluvial, creándose las condiciones adecuadas para el impulso al desarrollo productivo, a la gestión territorial del país, y a los flujos poblacionales entre las diferentes regiones. En este marco, el transporte férreo asumirá nuevamente un carácter estratégico, dada la importancia que tiene para Bolivia la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, promoviendo sus beneficios como principal ruta de integración regional.
8.5.6 Sector Turismo Con el fin de aumentar la contribución del turismo al desarrollo socioeconómico y mejorar la calidad de vida de los grupos sociales más vulnerables en el país, también ha implementado el Programa Nacional de Turismo Comunitario (PNTC) “Revitalización de Áreas Turísticas”, invirtiéndose para el efecto $us19,5 millones en las siguientes áreas: Madidi/Pampas, Los Yungas, Lago Titicaca, Sajama y Uyuni/Reserva Eduardo Abaroa, incrementándose el ingreso de divisas para el país de $us502 millones en 2011 a $us711 millones en 2016. Los principales desafíos a futuro del sector, están orientados a aprovechar de mejor manera el potencial turístico del país, para incrementar de forma significativa los aportes del sector a la economía en general, con énfasis en la generación y dinamización del empleo local, por ello en el PDES se pone especial interés en el incremento del flujo turístico internacional hacia el país, sin dejar de lado la promoción turística dirigida al mercado interno, con énfasis en el turismo comunitario. En este sentido, las actividades futuras estarán dirigidas a promocionar el turismo en mercados internacionales y nacionales, posicionando al país como un referente turístico de gran atractivo nacional e internacional, realizando para ello campañas de difusión internacional a través de la contratación de servicios de publicidad en periódicos internacionales, ampliando la capacidad hotelera y la de servicios básicos en las regiones turísticas priorizadas, incluyendo la construcción de hoteles públicos y mixtos, promoviendo el turismo de los lugares declarados patrimonio cultural, histórico y natural del país; y fomentando el desarrollo del turismo comunitario, entre otros. 9 PRIORIDAD 6: MEDIOS DE IMPLEMENTACIÓN 9.1 Movilización de recursos internos
9.1.1 Resultado fiscal y financiamiento del sector público Los indicadores del resultado fiscal global y balance primario reflejaron los esfuerzos por mantener los niveles de ejecución de la inversión pública y del gasto
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social por parte del sector público. El balance corriente mantuvo un superávit, producto del mayor dinamismo de los ingresos frente al incremento de los gastos. En términos del PIB, el déficit global se situó en 7,8%, el déficit del balance primario en 6,6%, mientras que el balance corriente registró un superávit de 7,5%.
GRÁFICO: RESULTADO FISCAL (Porcentaje del PIB)
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas Públicas
El resultado fiscal fue financiado principalmente con fuentes externas, lo que se reflejó en un menor Crédito Interno Neto (CIN) del BCB al sector público. El mayor financiamiento externo provino principalmente de la tercera emisión de bonos soberanos, la constitución de activos externos del TGN en el BCB y desembolsos externos (sobre todo del BID); consecuentemente, existieron menores necesidades de financiamiento interno. El menor uso de depósitos por parte del sector público determinó que el CIN-SPNF del BCB registre una expansión inferior a la de la gestión previa. Asimismo, el crédito del sistema financiero fue menor al registrado en la gestión 2016.
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TABLA: FINANCIAMIENTO DEL SECTOR PÚBLICO (En millones de bolivianos y porcentaje del PIB)
Detalle Flujos en Millones
de Bs. En % del PIB
2016 (p) 2017(p) 2016 (p) 2017(p)
Financiamiento 16.883 20.255 7,2 7,8 Financiamiento externo 4.565 14.643 1,9 5,6
Desembolsos 6.860 16.429 2,9 6,3 Amortizaciones -1.908 -2.243 -0,8 -0,9 Otros -387 456 -0,2 0,2
Financiamiento Interno 12.317 5.612 5,3 2,2 Banco Central 9.746 7.336 4,2 2,8
Crédito 7.179 7.712 3,1 3 Depósitos 3.500 768 1,5 0,3 Cuasifiscal -932 -1.144 -0,4 -0,4
Sistema Financiero 3.072 394 1,3 0,2 Sistema Bancario -79 -398 0 -0,2
Otro financiamiento Interno -501 -2.118 -0,2 -0,8
BSP-FINPRO 566 1.149 0,2 0,4 Deuda Flotante -1.260 -595 -0,5 -0,2 Certificados fiscales 580 -612 0,2 -0,2 Bonos C otras
entidades -1.654 -434 -0,7 -0,2 Bonos TGN Directos 23 -45 0 0 Otros 1.244 -1.580 0,5 -0,6
Fuente: Ministerio de Economía y Finanza Públicas y Banco Central de Bolivia
En cuanto a otro financiamiento interno, esta partida mostró una contracción debido a la constitución de activos del sector público por el registro del Fondo de Inversión para Proyectos de Exploración y Explotación de Hidrocarburos (FPIEEH). Otra de las fuentes de la contracción del otro financiamiento interno son las redenciones netas de bonos “C” en poder de otras entidades financieras, reducción de la deuda flotante y redención neta de certificados fiscales. La contracción fue compensada parcialmente por los desembolsos del FINPRO a emprendimientos productivos con participación estatal. Los depósitos del SPNF en el BCB a diciembre de 2017 se mantuvieron en niveles significativos, alcanzando a Bs43.332 millones (16,7% del PIB). Estos importantes recursos se constituyen en colchones financieros que pueden ser destinados a la expansión de la inversión pública y a sostener los programas de protección social.
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GRAFICO: DEPÓSITOS DEL SECTOR PÚBLICO NO FINANCIERO (Porcentaje del PIB)
Fuente: Banco Central de Bolivia
9.2 Inversión extranjera directa La cuenta financiera presentó una emisión neta de pasivos superior a la registrada en la gestión pasada. Al cuarto trimestre de 2017, la rúbrica de Inversión Directa (ID) posiciona a la economía nacional como emisora neta de pasivos de inversión extranjera, es decir, receptora neta de ID.
GRÁFICO: INVERSIÓN EXTRAJERA DIRECTA BRUTA (En millones de dólares)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
582
953
1,302
687
9361,033
1,505
2,0302,113
1,060 1.001
1,221
0
500
1000
1500
2000
2500
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
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Al interior de la inversión bruta, la reinversión de utilidades y los instrumentos de deuda son las modalidades más importantes de estos influjos de capital. Los sectores que explican las utilidades reinvertidas son Minería, Hidrocarburos e Industria Manufacturera, que en conjunto suman $us558 millones. Por su parte, dentro de la modalidad Instrumentos de Deuda se destacan los sectores de Hidrocarburos, Construcción e Industria Manufacturera, sumando $us307 millones entre los tres. La desinversión se compone principalmente por amortización de créditos relacionados, que en ningún caso corresponde a fuga de capitales.
TABLA: INVERSIÓN EXTRAJERA DIRECTA RECIBIDA DEL EXTERIOR (En millones de dólares)
2016 2017
ID Bruta 1.101 1.221 Participaciones de capital y participación en fondos de inversión 533 806 Participaciones de capital distintas a la reinversión de utilidades 406 152 Reinversión de utilidades 127 654 Instrumentos de deuda 568 415
Desinversión 765 496 Retiros de capital 249 85 Venta de participación a Inversionistas locales 90 0,6 Amortización de créditos 426 410
ID Neta 335 725 Fuente: Banco Central de Bolivia Por actividad económica, el flujo de la Inversión Directa Bruta en 2017 se concentró principalmente en el Sector Hidrocarburos con $us386 millones, seguido por el Sector Industria Manufacturera con $us259 millones y Minería con $us253 millones. Los tres sectores suman una participación del 73% respecto del total.
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TABLA: FLUJOS DE INVERSIÓN EXTRAJERA DIRECTA POR ACTIVIDAD ECONÓMICA
(En millones de dólares y porcentaje)
2016 2017 Participación
Hidrocarburos 330 386 32 Industria Manufacturera 143 259 21 Minería 42 253 21 Construcción 162 98 8,1 Transporte, almacenamiento 51 68 5,6 Intermediación financiera 71 59 4,9 Comercio por mayor y menor 118 57 4,7 Servicios inmobiliarios 178 36 2,9 Empresas de seguro 11 4,1 0,3 Producción de energía eléctrica gas y agua -5,4 0,9 0,1 Servicios de Hoteles 0 0 0 Servicios comunitarios -0,1 0 0
TOTAL ID BRUTA 1.001 1.221 100 Fuente: Banco Central de Bolivia Cabe señalar que al cierre de 2017 se observa claramente un punto de inflexión en las utilidades reinvertidas en todos los sectores, lo cual es signo de los mejores precios internacionales registrados, así como del buen desempeño económico del país. 10 MONITOREO DE LA IMPLEMENTACIÓN Y REVISIÓN Para el monitoreo de la implementación del Programa de Acción de Viena para los Países en Desarrollo sin Litoral 2014 – 2024, Bolivia ha constituido un Grupo Interinstitucional Ad Hoc, integrado por las entidades del Órgano Ejecutivo vinculadas a las áreas prioritarias del Programa. 11 CONCLUSIONES Y CAMNINO A SEGUIR Con el deseo de construir un nuevo país que recupere, industrialice y aproveche, de manera sustentable, para los propios bolivianos los recursos naturales renovables y no renovables, a partir de 2006 y por once años ininterrumpidos el Estado Plurinacional de Bolivia implementa y desarrolla el Modelo Económico Social Comunitario Productivo (MESCP). En todos estos años se aprobaron varias medidas económicas, políticas y sociales, que se han convertido en verdaderos hitos históricos para consolidar los objetivos de desarrollo y de distribución de la riqueza.
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Sin embargo, hay una realidad que no se puede ignorar. De acuerdo a los resultados del estudio realizado por la Secretaría General de ALADI: “El costo de la mediterraneidad: Los casos de Bolivia y Paraguay”, Bolivia enfrenta costos de transporte equivalentes a 8,4% del valor comerciado, superior al promedio regional de 6,3%. La investigación sostiene que el costo de la mediterraneidad para Bolivia es del 33,2% respecto al promedio regional. En este contexto, Bolivia como país privado de soberanía marítima como consecuencia de un conflicto bélico y no por conformación geográfica natural, continuará ejerciendo su derecho de libre acceso desde y hasta el mar consagrado en las normas de derecho internacional positivo y en virtud de tratados bilaterales. El desafío a futuro para Bolivia es el de continuar fortaleciendo un escenario macroeconómico estable, buscando entre otros consolidar las condiciones para que el país se constituya en el centro de integración energética regional y como centro de integración vial de la región. El mayor reto para los próximos años sera el de dar un salto importante y definitivo en la diversificación económica del país, en la industrialización y en la generación de mayores ingresos duraderos y estables en las áreas de energía, hidrocarburos, agropecuaria, minería y turismo. Además de profundizar los avances en las políticas sociales y en la erradicación de la extrema pobreza, incluyendo un mayor y mejor acceso a la educación y salud, haciendo efectivo el derecho humano a los servicios básicos.
