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4ª Etapa
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“CRÓNICAS DE VIAJES SIN BAJAR
DEL TREN”
Estación de Plzên (República Checa)
INTERRAIL 2014 Parte IV
“De Munich a Salzburgo por la República Checa”
Día de trenes
Diego Tárraga Vives
Junio de 2014
SABAD0, 21 DE JUNIO. 08:40 HORAS
Terminado el paseo por los alrededores de la estación de Munich y una vez
agotada la hora y media de margen que teníamos antes de volver a subir al tren,
hemos pasado por delante de varias tiendas de la estación y no hemos tenido la
precaución de comprar algo de comer durante el viaje. Teníamos planeado hacerlo
en la estación de Plzen (República Checa), pero esto no saldrá bien. Hoy nos espera
un largo día de viaje. Partiremos de Munich y a bordo de diversos trenes,
pasaremos por el territorio checo, hasta Linz (Austria), para llegar, al filo de las
20:00 horas a Salzburg, ciudad donde tenemos reservado alojamiento.
Unos minutos antes de la salida nos dirigimos a la parte de la estación (vías 26-36),
en cuya vía 31 espera el ALEX/EX 353 “Albert Einstein” Munich-Praga, con
paradas en Landshut, Regensburg, Schvandorf, Cham, Furth im Wald (frontera con
la Rep. Checa), Domazlice y Plzên (Rep. Checa).
Cartel indicativo de salida y ruta del “Albert Einstein”
El “Albert Einstein” lleva en cabeza la locomotora ES 64 U4 183 001 D-VGB de
“ALEX” (Länderbahn Express), con librea homenaje al “175 Jahre Deutsche
Eisenbahn” (175 años del Ferrocarril Alemán) y a la “Rocket” de R. Stephenson.
La ES 64 U4 183 001 D-VGB, con librea ALEX, en cabeza del “Albert Einstein”
Esta poderosa locomotora Bo’Bo’ de la familia “Taurus”, tira de una composición
formada por cuatro coches de 2º clase números 257/258/259/260, serie D-RGB 22-
90 Bm y uno de 1ª/2ª clase número 262 serie D-RGB 39-95 ABvmz de ALEX.
Coche núm. 258 D-RGB 22-90 Bm de 2ª clase
Subimos al tren y nos acomodamos en el segundo compartimento del coche núm.
258 D-RGB 22-90 Bm de la composición. Los asientos tapizados con tejido
presentan un excelente estado y las ventanillas abatibles es algo fundamental para
poder asomarse al exterior, además, viajamos solos y cómodos hasta Plzên Hl.n.
Rubén y yo a bordo del coche 258 D-RGB de ALEX con cara de satisfacción
El tráfico ferroviario que soporta Munich es intenso. De modo permanente se
producen entradas y salidas de todo tipo de trenes. Ramas 423 del S-Bahn
München (Metro) salen indistintamente del cuerpo central o de las vías 26-36;
ramas formadas por coches de bogies, remolcados por locomotoras eléctricas de la
clase BR 111 para servicios (Push-pull) esperan estacionadas en vías exteriores.
Del mismo modo, trenes de la compañía BOB (Berner Oberland Bahn) y otra
composición de cinco coches (Alex), encabezado por una locomotora diesel de la
serie 223 068 VGB-ALEX, esperan el momento de realizar la salida.
La locomotora diésel 223 068 VBG en cabeza de un tren de ALEX, espera la salida
Ramas del ferrocarril BOB (Berner Oberland Bahn)
A las 09:01 horas, con estricta puntualidad alemana, la locomotora “Taurus” del
ALEX/EX 353 “Albert Einstein” inicia la salida por el haz de vías situado a la
derecha de la estación. Pasamos junto a la torre del Puesto de Mando de Munich y
vamos dejando atrás varias naves para el mantenimiento de los ICE y S-Bahn,
además de un depósito para locomotoras de la DB y otras con libreas diversas.
A la salida se aprecia el imponente haz de vías de acceso a la estación y otras para
estacionamiento; pórticos de señales y sustentadores de hilo que dan tensión a las
catenarias, decenas de agujas y otras instalaciones no dejan indiferente a nadie que
haya pasado por esta ciudad alemana.
Torre del Puesto de Mando de Munich Hbf
Depósito de locomotoras de DB y otras libreas
Rebasada la estación de clasificación de Munich-Laim, el tren pasa bajo un doble
salto de carnero, necesario para regular un nudo de al menos 18-20 vías, en sus
múltiples direcciones, tomando el desvío hacia Regensburg. A las 09:45 horas, el
tren llega a Landshut Hbf, primera de las paradas del recorrido, efectuando la
entrada por la vía 4. La rama 440 201-2 Regio DB sale desde la vía 5 hacia Munich.
Pasamos junto a las vías del depósito de locomotoras de Landshut donde vemos
aparcadas: una BR 185 245 DB; otra BR 185 con librea de RAILION; BR 152 008
DB; BR 152 128 con librea TFG; BR 151 053 DB y una 152 SBB CFF FFS con
librea de CARGO (Suiza). (“Igualico” a lo que vemos habitualmente en España.
La rama 440 201-2 Regio DB parte de Landshut Hbf hacia Munich
Landshut Bayern (Baviera), bonito pueblo rodeado de campos de maíz
Un tímido sol se cierne sobre los pueblos de la zona. El paisaje des estas tierra
bávaras es muy agradable. El diseño de sus casas es de doble altura y están
construidas sobre un suelo parecido a un manto verde. Algunos de estos pueblos
rodeados de extensos campos de maíz, se parecen a los del norte de España.
Aparcada en una vía exterior, previa a la entrada de la estación de Regensburg
Hbf, la rama de tres coches 440 107 de “Agilis” permanece a la espera de entrar en
servicio. En otra vía paralela, la locomotora diésel de la serie 223 072 VBG de
Alex, espera la llegada de nuestro tren para acoplarse por cola a la composición
tomando el relevo de la locomotora “Taurus”. A las 10:20 horas, el “Albert
Einstein” efectúa su entrada en la vía 4 de Regensburg Hbf, realizando una parada
de once minutos por las operaciones del cambio de locomotora.
Estación de Regensburg Hbf
Efectuadas las operaciones de desacople de la EuroSprinter y el relevo en la
tracción del tren, siendo las 10:31 horas el Alex/Ex 353 “Albert Einstein” efectúa la
salida de Regensburg Hbf dispuesto a cubrir la siguiente etapa hasta Plzên Hl.n.,
ciudad situada en territorio de la República Checa, donde cambiaremos de tren.
Cartel de salida y señal de maniobras de la DB
Nada más salir de la estación de Regensburg, ahora en sentido inverso, dejamos a
la derecha la vía doble con catenaria monofilar procedente de Munich, para tomar
la aguja de desvío a la vía doble sin electrificar de la línea de Furth im Wald,
última estación alemana antes de la frontera con la República Checa.
Cruzamos los puentes tendidos sobre el canal del puerto fluvial y sobre el río
Danubio, circulando entre edificios y naves pertenecientes a su zona industrial.
Una vez que el tren abandona la urbe, el trazado discurre entre verdes campos
cultivados y yermos con abundante vegetación.
El “Albert Einstein” circulando hacia Furth im Wald entre abundante vegetación
Pasamos por diversos pueblos de esta zona muy separados y dispersos entre sí
hasta la llegada a Schwandorf, ciudad situada en la región del Alto Palatinado
(Oberpfalz), primera de las paradas en esta parte del recorrido.
Schwandorf (Alto Palatinado)
Entrando en las vías del nudo de Schwandorf, observo que hay material de
tracción diésel estacionado en una de las ocho vías de la primera de las dos playas
de que dispone para estacionamiento de mercancías. En una de ellas aparece una
locomotora diésel de la clase BR 215 025 de DB encabezando un tren de tolvas.
Locomotora diésel BR 215 025 DB en Schwandorf
El conjunto de vías de la estación de Schwandorf Hbf está compuesto por cinco vías
con andenes para viajeros y, al menos, otras 12-14 vías para clasificación y
estacionamiento de trenes de mercancías.
La llegada del “Albert Einstein” a esta estación de empalme se produce a las 11:05
horas, con seis minutos de retraso, quedando estacionado en la vía 1 donde suben y
bajan muchos viajeros. Tiene asignada una parada de ocho minutos para realizar
las operaciones de inversión del sentido de la marcha de la locomotora diésel del
ALEX, pasando de cabeza a cola.
Cartel anunciador de salida del “Albert Einstein”
Mientras se realizan las operaciones de cambio de sentido de la locomotora, un par
de ramas diésel de la serie 612 para servicios Regio DB, cuya procedencia y destino
es Nuremberg Hbf esperan estacionadas en las vías 2 y 4 de Schwandorf Hbf la
orden de salida inmediata.
A las 11:13 horas, arrastrando los cinco minutos de retraso, la 223 del ALEX
acoplada ahora por cola de la composición, inicia la salida tomando la aguja de
desvío hacia la vía con dirección Cham, la siguiente parada del “Albert Einstein”.
El Alex/Ex 353 saliendo de Schwandorf por la aguja hacia Cham
Pasamos por delante de una locomotora diésel de la serie 223, con librea IntEgro,
que permanece a la espera de acoplarse a alguno de los trenes de mercancías que
operan en esta estación.
Locomotora diésel 223 152 de IntEgro en Schwandorf
Son casi las 11:30 horas. Empezamos a tener un poco de hambre y nuestra falta de
previsión hace que no tengamos nada que llevarnos a la boca. El tren presta un
servicio interregional, pero no lleva ninguna máquina de restauración. A las 11:40
horas, el tren efectúa la entrada en Cham Hbf, quedando estacionado en la vía 3.
En el andén hay un cartel del ferrocarril OberpfalzBahn (OPB) que opera cinco
líneas vinculadas con esta estación.
Cartel del OberpfalzBahn (OPB)
Una rama del ferrocarril Vogtlandbahn GmbH (VBG) estacionada en la vía 4
espera recibir la orden de marcha.
La rama VT 43 del ferrocarril Vogtlandbahn GmbH (VBG)
Cham es una ciudad situada el este del estado federado de Baviera, igualmente que
Schwandorf en la región del Alto Palatinado (Oberpfalz)
Cham (Alto Palatinado)
Las cinco líneas que opera el OberpfalzBahn (OPB), con sus sorprendentes trenes
amarillos, conectan el nudo de Cham con Bad Kötzting, Furth im Wald,
Waldmünchen y Schwandorf. Uno de esos automotores diésel, el VT 39 RBG,
espera la salida hacia Waldmünchen.
Automotor diésel VT 39 RBG del OberpfalzBahn (OPB)
Sin más incidencias que las que nos afecta personalmente por la falta de
provisiones, a las 11:56 horas, el Alex/Ex 353 “Albert Einstein” efectúa la entrada
en la vía 1 de Furth im Wald, última estación en territorio alemán antes de cruzar
la frontera con la República Checa, donde finaliza el trazado de vía doble. Furth
im Wald tiene asignada una parada de un minuto, por lo que, obviamente, no hay
cambio de la locomotora alemana por una checa. Tampoco observo control alguno
de pasaportes por la “Polizei” alemana. El tratado de Schengen funciona sin
ningún tipo de restricción.
Última estación de la línea en territorio alemán
El andén de la vía 1 de Furth im Wald aparece vacío de viajeros.
Furth im Wald. Timbres de aviso telefónico
Locomotora “Vossloh” del BCB (Bayerische CargoBahn)
Furth im Wald. Café de la estación
A las 11:58 horas, el tren efectúa la salida de Furth im Wald sin recuperar ninguno
de los seis minutos de retraso. Antes de cruzar la frontera entre Alemania y la
República Checa, el trazado describe un óvalo rodeando amplias zonas boscosas
formando una especie de “trinchera” por la frondosa vegetación. La frontera entre
los dos países es una línea virtual trazada en medio de una zona deshabitada cuya
vía única discurre entre bosques hasta llegar a la estación de Domazlice.
Al fondo, entre los árboles, está la frontera entre Alemania y la Rep. Checa
Antes de llegar a Domazlice, comienzan los cruces con trenes remolcados por
locomotoras diésel de los ferrocarriles checos (CD) con diversas libreas.
Locomotora diésel Bo’ Bo’ 753 197 CD con librea KDS
A las 12:20 horas, acumulando un par de minutos más de retraso, el “Albert
Einstein” realiza la primera parada en territorio de la República Checa. El tren
efectúa la entrada por la vía 2 de la estación de Domazlice.
Estación de Domazlice en la República Checa
Observo las señales y apartados de vía, manuales y eléctricos de los CD, algunos
bastante rudimentarios para este tramo de vía única. Me llama la atención el
diseño de una grúa hidráulica para aguadas de las antiguas locomotoras de vapor
y los semáforos de cuatro luces. El resto de instalaciones son muy sencillas.
Dormazlice. Grúa hidráulica, señales y aparatos de vía
Estación de Dormazlice
Vías para estacionamiento de material remolcado
Locomotora de tracción diésel del CD en Dormazlice
A las 12:23 horas, el tren inicia la salida de Dormazlice y ya no efectuará más
paradas hasta Plzen Hl.n. Pasamos sin parar por varias aldeas y pueblos y la
abundante vegetación existente a ambos lados del trazado apenas deja ver el verde
paisaje de esta parte del recorrido. Lagunas y humedales pegados a la vía
acompañan el recorrido del tren durante unos cuantos kilómetros. Llegados a la
zona industrial de Plzen, pasamos por delante de la factoría siderúrgica
denominada “Plzen Steel”. Pasamos por dos apeaderos de los suburbios sin parar
antes de la llegada a Plzen Hl.n. Tras cruzar el río Radbuza, el “Albert Einstein”
entra por la vía 1 de la estación de Plzen Hl.n donde finaliza este tramo de nuestro
viaje. El reloj de la estación señala las 13:10 horas cuando nos apeamos del tren.
Plaza y fachada lateral del edificio principal de Plzen Hl.n.
Estación de Plzen, andén de la vía 1
Estación de Plzen. Maniobra de la locomotora Bo’Bo’ 242 231 CD
Plzen es una importante ciudad ubicada al oeste de Bohemia. Es la capital de la
Región de Pilsen con cerca de 170.000 habitantes. Es la cuarta ciudad de la
República Checa y la segunda más grande de Bohemia tras la capital, Praga. A
partir de Plzen, el “Albert Einstein” continúa viaje hacia Praga por un trazado de
doble vía electrificada. Tras el relevo de la máquina diésel, circulará remolcado
por la locomotora checa de tracción eléctrica y tipo Bo’Bo’ 362 078 CD. Rubén y
yo nos quedamos tirando fotos a la maniobra de relevo de ambas locomotoras.
Maniobras para el relevo entre locomotoras
Locomotora eléctrica Bo’Bo’ 362 078 CD para el trayecto Plzen-Praga
Siguiendo el plan inicial, disponíamos de una hora de margen, entre la llegada y la
salida de nuestro siguiente tren, para comer algo y visitar la “Pilsner Urquell”,
factoría situada enfrente de la estación donde se elabora la conocida cerveza tipo
Pilsener. La proximidad de la fábrica nos permitía hacer dicha visita y tomar a
tiempo el siguiente tren a Linz (Austria), con trasbordo en Ceské Budéjovice.
Antes de poner en marcha este plan, me acerco al panel de salidas de trenes y veo
que nuestro tren, el R669 “Rozmberk” Plzen-Brno, no figura en el panel. ¡Joer!
pienso, me habré equivocado con este enlace. Ando preguntando aquí y allá y como
buenamente puedo y en inglés, pregunto en taquilla y me indicán que no hay tren;
hay un ¡autobús! con salida inmediata a las 13:35 horas hasta Nepomuck para
enlazar en esta estación con el “Rozmberk”. La salida real de Nepomuck se efectúa
a las 14:25 horas y la llegada a Ceské Budéjovice en torno a las 16:00 horas, donde
trasbordaremos al Rápido R 1545 “Ferdinand Kindermann” con destino Linz Hbf.
Autobús de enlace Plzen-Nepomuck
Este contratiempo nos obligó a modificar nuestro plan inicial. En primer lugar,
entramos en el bar de la estación donde no nos daba tiempo para comer; luego,
preguntamos en la panadería de la estación intentando comprar lo que fuese: pan,
galletas, dulces, etc. No tuvimos éxito; no nos vendieron nada porque no
aceptaban que pagásemos con euros ya que no era posible cambiar euros por
moneda checa. Nos subimos de inmediato al autobús para realizar el enlace sin
haber comido nada desde que desayunamos en Munich. Menos mal que nos dimos
cuenta de este enlace, si no, nos hubiéramos tenido que quedar en Plzen y buscar
otras rutas y enlaces. Al final, todo quedó en una anécdota, pero ¡sin comer nada!
El autobús encargado del enlace, estacionado en la plaza de la estación, esperaba a
los últimos viajeros. Nos fue muy útil para mirar tras el cristal una parte de la
ciudad de Plzen y algunos pequeños pueblos de camino a Nepomuck.
Plzen
Uno de los trolebuses de Plzen
Tranvía de Plzen
Pequeños pueblos en el camino hacia Nepomuck
Típicas viviendas rurales
Supermercado de carretera
Nepomuck
Casas típicas de Nepomuck
Estación de Nepomuck
La Bo’Bo’ 242 265 CD en cabeza del Rápido R 669 “Rozmberk”
Carteles de dirección de los ferrocarriles CD
A las 14:28 horas, con veinte minutos de retraso sobre el horario oficial, el R 669
“Rozmberk” efectúa la salida de Nepomuk. El R 669 es un tren Rápido de carácter
interregional que comunica las ciudades de Plzen (Bohemia) y Brno (Moravia).
Está formado con material básico de los ferrocarriles checos: locomotora eléctrica
tipo Bo’Bo’ 242 265 CD y cinco coches: 368-369 Bp-282 (verde y blanco); 370
Bbdgmee-236 mixto (azul y blanco); 22 BDs-450 mixto/furgón (azul) de 2ª clase y
372 AB-349 (azul y blanco) de 1ª/2ª clase. Llevan compartimentos a un lado del
pasillo, salvo el mixto, con asientos tapizados de “skay” y ventanillas abatibles.
Interior del coche de 2ª clase del R 669 “Rozmberk” 22 BDs450
El Rápido R 669 “Rozmberk” en ruta hacia Ceské y Brno
El trazado de vía única electrificada, montada sobre traviesas monoblock, está en
un buen estado. La velocidad no suele pasar de 80-90 km/h cuyos cartelones de
limite de velocidad figuran al pie de los postes de la catenaria. A las 14:53 horas, el
“Rozmberk” efectúa una parada de cinco minutos en la estación de Horazdovice
motivada por cruce con el automotor DMU 814 039 CD.
Un automotor DMU 814 039 CD en Horazdovice
A las 15:10 horas, con siete minutos de retraso, el tren efectúa otra parada de dos
minutos en Strakonice por cruce con la rama de dos coches EMU 651 003 CD.
Estación de Strakonice
Caseta de enclavamientos de los ferrocarriles checos CD
Strakonice. Tren-obrero del CD
Cruce con el automotor EMU 651 003 CD en Strakonice
Automotores DMU 810 y el 810 572 CD en Strakonice
Locomotoras diésel CD estacionadas en Strakonice
Tras salir de Strakonice, el paisaje se vuelve monótono, pues discurre por un
terreno plagado de campos cultivados y sin cultivar. El Rápido pasa sin parar por
pequeñas estaciones despobladas: Moblesovice, Cejetice, Sudomer, manteniendo
una velocidad entre los 90 y 100 km/h como máximo.
Son las 15:24 horas, con seis minutos de retraso, el “Rozmberk” efectúa otra
parada en la estación de Razice, situada en las afueras de la población.
Me llama la atención el diseño de los andenes tan bajos de esta estación, así como
de las siguientes de la línea hasta Ceské Budéjovice. Los veo muy distantes en
altura con respecto a los estribos de los coches, lo que hace que no sea muy cómodo
para los viajeros, sobre todo los de avanzada edad, subir y bajar desde ellos.
Estación de Razice dotada de andenes muy bajos
El paso por Protivín se efectúa a las 15.31 horas, con cinco minutos de retraso,
realizándose un cruce con el automotor diésel DMU 814 308 CD RegioNova que
entra por la vía 1.
Estación de Protivin
Protivín. Cruce con el automotor DMU814 038 CD RegioNova
La 242 207 CD estacionada en Protivin
La última estación antes de Ceské Budéjovice es Cicenice. La llegada se produce a
las 15:41 horas, con ocho minutos de retraso según veo en la hoja de ruta,
efectuando una parada de dos minutos por cruce con otros trenes.
En la vía 3 efectúa la entrada la locomotora 750 705 CD encabezando un rápido
destino Plzen y por vía 4 se haya estacionado otro automotor de la serie DMU 814
de RegioNova esperando la salida.
Estación de Ciceniche
Cruces en Ciceniche
Pasamos por la estación de Zliv sin parada, rodeada de lagunas y humedales.
Lagunas de Zliv
Siendo las 16:06 horas, con diez minutos de retraso sobre la hora oficial, el Rápido
R 669 “Rozmberk” entra por la vía 1 del nudo de Ceské Budéjovice donde nos
apeamos. Tras una parada de nueve minutos, el Rápido efectúa la salida a Brno.
Ceské Budéjovice es una importante estación de empalme con otras líneas que van
hacia el sur e interior de la República Checa. Las vías situadas frente al edificio
principal están saturadas de material remolcado. A la salida de la estación se ve
una antigua rotonda para locomotoras de vapor y una gran playa de clasificación y
estacionamiento para el diverso material de los CD.
La 1116 194 “Taurus” de la ÖBB espera en Ceské el acople al R 1545
Ceské Budéjovice. Andén de la vía 1
Ceské. Placa en honor de las victimas del nazismo
Cinco minutos después de nuestra llegada entra por vía 1 el Rápido R 1545
“Ferdinand Kindermann” Praga-Linz Hbf, encabezado por otra locomotora
eléctrica de la serie Bo’Bo’ 242 258 CD y una composición de cuatro coches CD
climatizados: 368 B-249 (verde); 369 Bee-240 (rojo), 370 Bbdgmee-236 (azul) de 2ª
clase y 372 Aee-140 (azul) de 1ª clase. Este Rápido tiene asignada una parada de
once minutos para las maniobras de desacople de la locomotora 242 CD y el coche
367 B-240 y el acople de la ES 64 1116 194 ÖBB.
Nos acomodamos en el coche mixto/furgón portabicicletas 370 Bbdgmee-236 de 2ª
clase climatizado, por lo que no lleva ventanillas abatibles.
Rubén cumplimentando el tramo Ceské-Linz en el billete Interrail
Compartimento del coche 370 Bbdgmee-236 de 2ª clase
Acabadas las operaciones de relevo de la locomotora checa por la 1116 194 ÖBB
“Taurus”, el Rápido R 1545 “Ferdinand Kindermann” arranca siendo las 16:17
horas, con cuatro minutos de retraso.
A partir de Ceské, el trazado de vía doble hasta Linz es muy bueno, circulando con
velocidades en torno a los 100-120 km/h.
Trazado del Ceské-Linz
Los cruces con ramas CityShuttle de la ÖBB (Push-pull) son continuos. Tras
efectuar las correspondientes paradas en Velesin, Kaplice, Rybnik y Horní Dvonsté,
última estación checa, el tren cruza la frontera virtual entre la República Checa y
Austria por una zona boscosa y deshabitada perteneciente al término de
Summerau, primera estación austríaca donde efectúa una parada de dos minutos.
Estación fronteriza de Summerau (Austria)
Summerau. Ramas CityShuttle (Push-pull) de la ÖBB
La próxima parada del recorrido tiene lugar a las 17:55 horas en Freistag, con
treinta y tres minutos de retraso. Empiezo a hacer cálculos sobre la hora de llegada
a Linz y la de salida del próximo enlace Linz-Salzburg. ¿Llegaremos a tiempo?
El paso por Freistag, Lasberg-St. Oswald, Kefermarkt y por las diez siguientes
estaciones con parada, antes de la llegada a Linz Hbf, el tren mantiene el retraso
acumulado de treinta minutos.
Freistag
Lasberg-St. Oswald
Kefermarkt
Paisaje y casas próximas a Linz
Entrada a la estación de Linz Hbf
Después de cubrir el trayecto Ceské-Linz, compartiendo el territorio checo-
austríaco, cuya belleza natural será difícil de olvidar, la locomotora 1116 194 ÖBB
“Taurus” encargada de remolcar el “Ferdinand Kindermann” procedente de
Praga Hl.n., efectúa la entrada por la vía 1 de Linz Hbf siendo las 18:55 horas, con
un retraso acumulado de media hora sobre la hora oficial (18:24). Como es obvio,
no hemos podido enlazar con el IC 646 Wien Westbahnhof-Salzburg Hbf cuya
salida estaba prevista para las 18:32 horas.
Nos toca esperar una hora en Linz hasta coger el IC 648 Wien West-Salzburg Hbf
con salida a las 19:32 horas y llegada a Salzburg Hbf a las 20:48 horas
El R 1545 “Ferdinand Kimdermann” recién llegado a Linz Hbf
La 1116 194 ÖBB “Taurus” estacionada en la vía 1 de Linz Hbf
Esperar una hora más en Linz hasta la salida del siguiente Intercity a Salzburg nos
vino de perlas para saciar el hambre que arrastrábamos. Como no teníamos
muchas ganas de “aventuras gastronómicas” por la comida del lugar, recurrimos a
lo seguro: el “McDonald” que vimos en uno de los locales del vestíbulo de la
estación. Nos pedimos un menú cada uno; el mío acompañado con cerveza
austríaca que, por cierto, no me sentó nada bien. Quizá no debí comer tan deprisa,
pero devoré la hamburguesa dado el hambre que tenía.
Vestíbulo de la estación de Linz
Hasta la hora de salida del tren permanecimos viendo los locales comerciales de la
estación y el tráfico de trenes hasta las 19.30 horas que vimos asomar la cabeza de
la “Taurus” 1116 019 ÖBB, tirando del IC 648 Wien-Salzburg, efectuando su
entrada por la vía 8 con una parada de dos minutos.
La 1116 019 ÖBB “Taurus” encabezando el IC 648 Wien Hbf-Salzburg Hbf
(Bahnfan84
A las 19:32 horas, el IC 648 procedente de Wien Westbahnhof, arrastrando una
composición formada por diez coches de la ÖBB: (5)Bmz61 y (3)Bmpz70 de 2ª
clase; (1)ADbmpsz73 y (1)Amz73 de 1ª clase, efectúa la salida de Linz Hbf
realizando paradas en Wels Hbf, Attnang-Puchheim Hbf, Vöclabruck Hbf,
llegando puntualmente a Salzburg Hbf a las 20:48 horas.
Salzburg Hbf, fin de etapa
Edificio de la estación de Salzburg
Unos minutos después de las 21:00 horas abandonamos la estación para dirigirnos
a pie hasta el cercano Hotel Haunspergerhof donde pernoctamos. Estábamos
francamente cansados; después de haber cubierto esta larga etapa teníamos
pensado salir a dar una vuelta por la zona antigua de Salzburg. Nos retiramos a
nuestras respectivas habitaciones individuales, muy buenas, por cierto y tras la
reconfortante ducha, ya no salimos hasta la hora del desayuno.
FIN DE LA PARTE IV
Texto y fotos: Diego Tárraga Vives
Fuentes: Propias y Wikipedia
