Interventi di riqualificazione del centro di Spinea ... · CNR 60/78 “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane”.. CNR 77/80. “Istruzioni per

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RELAZIONE GENERALEquadro economico

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Comune di SpineaProvincia di Venezia

PROGETTO DEFINITIVO-ESECUTIVO

Interventi di riqualificazione del centro di Spinea,con incremento e miglioramento dei

collegamenti ciclopedonali a servizio delle areedi sosta

Comune di SpineaIncremento e miglioramento dei collegamenti ciclopedonali

Cesa Ingegneria S.r.l.Treviso

1

RELAZIONE GENERALE

1. PREMESSA............................................................................................................... 2Rispondenza del progetto alla finalità dell’intervento ................................2Rispetto del livello qualitativo............................................................3Costi e benefici attesi ......................................................................3

2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO .......................................................................... 43. ANALISI DELLO STATO DI FATTO..................................................................... 64. LE ESIGENZE E LE EMERGENZE ........................................................................ 85. LE LINEE GENERALI DEL PROGETTO............................................................... 96. LE CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL PROGETTO- ASPETTIPUNTUALI CARATTERISTICI E MATERIALI IMPIEGATI................................. 157. FATTIBILITA’ DELL’INTERVENTO .................................................................. 188. DISPONIBILITA’ DELLE AREE........................................................................... 199. INFRASTRUTTURE E RETI IMPIANTISTICHE ................................................ 2010. TEMPI DI ESECUZIONE..................................................................................... 2111. QUADRO ECONOMICO ..................................................................................... 22



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1. PREMESSA

Le opere previste dal presente progetto rientrano nel programma di interventi finalizzato

alla ricerca dell’incremento e del miglioramento della mobilità ciclo pedonale e della

fruibilità dei percorsi principali di collegamento tra il centro cittadino e le aree urbane di

maggiore attrazione.

L’obiettivo prefissato è un miglioramento ed un incremento della sicurezza negli

spostamenti tra i vari poli attrattori/generatori di spostamento urbani raggiungibili

attraverso un mezzo di locomozione ecologico e tale da favorire un indirizzamento

dell’utenza locale verso l’uso delle due ruote per gli spostamenti a breve raggio in

completa sicurezza, sollevando nel contempo la presenza di veicoli motorizzati sulla rete

viaria cittadina già particolarmente gravata, specialmente nelle aree di intervento.

Gli interventi considerati si propongono di integrare il nuovo itinerario protetto edificato

recentemente lungo l’asse di Via Roma con i percorsi ciclabili esistenti, e creare un

collegamento delle zone del comune posizionate verso Mestre attraverso il sottopasso di

Via Unità, unendo nel contempo la pista già esistente su Via Bennati.

L’intervento ciclabile su Via Roma si era completato nell’area orientale con la

realizzazione di un collegamento proiettato verso Piazza Guglielmo Marconi .

E’ nata ora la necessità di realizzare un prolungamento del percorso ciclabile verso est,

in modo da completare in modo organico l’infrastruttura verso quest’area del territorio

cittadino ed collegare attraverso una rete razionale di piste le aree urbane con i parcheggi

scambiatori posizionati a ridosso della stazione ferroviaria.

L’Amministrazione Comunale ha incaricato quindi l’Ing. Maurizio Cesa della

valutazione della fattibilità delle opere in relazione alla realizzazione del prolungamento

orientale del percorso ciclabile di Via Roma.

Rispondenza del progetto alla finalità dell’intervento

Il progetto nasce dalla necessità di migliorare la circolazione ciclistica nell’area

centrale del Capoluogo realizzando una dorsale ciclabile che colleghi trasversalmente il

territorio lungo la via principale. L’obiettivo è di dare una nuova infrastruttura a



3

servizio di ciclisti e pedoni priva di barriere architettoniche e sicura per la fruizione.

Rispetto del livello qualitativo

La creazione di un percorso ciclabile permette di servire le centralità della zona

raccordando l’itinerario alle aree maggiormente rappresentanti poli di

attrazione/generazione degli spostamenti urbani.

Le finalità prefissate sono conseguite attraverso un progetto che adotta soluzioni

coerenti con la normativa vigente. Il tutto nell’ottica di creare una realizzazione che

elimini le barriere architettoniche, oggi presenti, all’interno di un progetto complessivo

di riqualificazione dell’area centrale.

Costi e benefici attesi

Il progetto a fronte dei costi di investimento nella realizzazione delle opere, presenta i

seguenti benefici:

- riduzione dell’inquinamento ambientale per effetto dell’incentivazione della mobilità

ciclistica;

- miglioramento della sicurezza dei pedoni e dei ciclisti attraverso la realizzazione di

itinerari protetti dedicati agli utenti deboli nonché elementi di incremento della

sicurezza nelle fasi di attraversamento stradale ;

- eliminazione delle barriere architettoniche;

- riqualificazione delle aree urbane e separazioni delle tipologie delle correnti di

traffico.

- identificazione più decisa delle zone urbane e recupero degli spazi dedicati alla

socialità e non solo al mero supporto del transito veicolare.



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2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Norme statali e regionali

Decreto Legislativo 30 novembre 1999, (Regolamento recante norme per la

definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili)

Decreto legislativo 30 aprile 1992 n.285. Nuovo Codice della Strada.

D.P.R. 16 dicembre 1992 n.495. Regolamento di attuazione del Nuovo Codice della

Strada.

Decreto 5 novembre 2001 “Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle

strade”

Decreto 19 aprile 2006 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle

intersezioni stradali"

Legge R. V. 30 dicembre 1991, n. 39 (BUR n. 116/1991)

2.2 Norme CNR. CNR 60/78 “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane”.

. CNR 77/80. “Istruzioni per la redazione dei progetti di strade”.

. CNR 90/83. “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni

stradali”.

. CNR 150/92. “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane”.

. Rapporto 13 novembre 1998 della “Commissione di studio per le norme relative ai

materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione delle strade”costituita con

Decreto Pres. CNR n. 13465 11 settembre 1995. Norme geometriche e funzionali per la

costruzione di strade.

2.3 Sicurezza stradale. D.P.R. 27 aprile 1978 n.384. Regolamento di attuazione in materia di barriere

architettoniche e trasporti pubblici;



5

. L.R. Veneto 30 agosto 1993 n.41. Norme per l’eliminazione delle barriere

architettoniche.

2.4 Illuminazione stradale. Istruzioni tecniche CEI 88 – 1990

. Legge n° 186 del 1 marzo 1968 (Regola d'Arte).

. Legge n° 46 del 5 marzo 1990 (Norme per la sicurezza degli impianti).

. UNI 11248 - 2007 ‘Selezione delle categorie illuminotecniche’ che va a sostituire la

UNI 10439 ‘Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico motorizzato’.

. L.R. Veneto n.17 del 07.08.2009 Nuove norme per il contenimento dell’inquinamento

luminoso, il risparmio energetico nell’illuminazione per esterni e per la tutela

dell’ambiente e dell’attività svolta dagli osservatori astronomici.



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3. ANALISI DELLO STATO DI FATTO

L’ asse oggetto dell’intervento costituisce la sede urbanizzata della SP32 “Miranese”, e

si sviluppa lungo la direttrice est-ovest.

Attraversa una zona antropizzata di storico impianto e lambisce tutti i punti di

principale interesse e attrazione della Città.

Il TGM ( traffico medio giornaliero) si attesta sui 18.000 transiti ( medi bidirezionali,

Fonte : Provincia di Venezia – Servizio Trasporti) evidenziando l’importanza e il carico

che viene assorbito dal tratto stradale in esame.

Attualmente è dotata di sede ciclabile protetta lungo questo tratto di strada che si

sviluppa dalle zone centrali fino quasi alla Parrocchiale di San Vito .

Da qui verso est l’utenza ciclistica deve pertanto usufruire per il transito della banchina

stradale, senza alcuna tutela specifica che garantisca una protezione dai transiti dei

veicoli, a differenza dei pedoni che possono utilizzare ampi marciapiedi – sebbene per la

maggior parte situati lungo il lato sud – per la deambulazione.

Lungo il tratto, il sedime stradale è abbastanza ampio sebbene non uniforme su tutta

l’estensione.

Possiamo distinguere quattro situazioni che si sviluppano lungo l’area di intervento :

a) Sede stradale di Via Roma

b) Sede stradale di Via Unità lato ovest

c) Sede stradale di Via Unità lato est

d) Sede stradale di Via Roma lato est

Nella situazione a) la carreggiata ( nella quale sono comprese le corsie di marcia e le

banchine) presenta una larghezza variabile tra i quasi 11 metri e gli 8,70 metri . Siamo in

un ambito notevolmente urbanizzato ove sono presenti servizi e spazi dedicati

prettamente alla mobilità cittadina.



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Inoltre anche l’intersezione tra Via Roma e Via Cattaneo/ Via Matteotti porta con sé una

variazione dimensionale della sede stradale continua, determinata anche dalla

realizzazione delle corsie di accumulo centrali per le svolte a sinistra dei veicoli.

Mediamente le corsie dedicate al transito dei veicoli è largo 8.50 metri.

Nella situazione b) , che rappresenta il tragitto originario di Via Roma prima della

realizzazione del sovrappasso ferroviario e della conseguente variante stradale, la sede

stradale, larga complessivamente circa 7,00 metri è corredata da marciapiedi di discrete

dimensioni su entrambi i lati della via. Essendo una strada cieca, questa via, in particolare

nel tratto ad est dell’intersezione con Via Bennati, risulta con un traffico veramente

limitato alla movimentazione dei residenti, e la strada viene utilizzata in parte come

parcheggio su entrambi i lati.

L’area c), Via Unità ad est della linea ferroviaria, ed unita al tratto precedente da un

sottopasso ciclopedonale, presenta una dimensione trasversale significativa, pari

mediamente a 11 metri, corredata di marciapiedi su entrambi i lati.

Anche questo tratto risulta poco interessato dal traffico, data la sua destinazione

squisitamente residenziale.

Il tratto d) rappresenta la viabilità di collegamento con il Comune di Venezia e anche in

questo caso le dimensioni trasversali della sede stradale sono molto variabili, determinati

dalla presenza di intersezioni ed aree di servizio. Le dimensioni trasversali variano tra i 12

e i 13 metri.

Tutti i tratti di strada sono fornito di illuminazione pubblica anche se non sempre in

buono stato di conservazione e efficienza.



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4. LE ESIGENZE E LE EMERGENZE

Si possono riassumere nei seguenti punti le problematiche alle quali si cercherà di dare

risposta con le proposte progettuali.

1) Via Roma nel tratto interessato, pur essendo una strada di collegamento e di grande

transito motorizzato e corredata da ampi marciapiedi, non possiede alcun percorso

ciclabile protetto, esponendo ad un evidente rischio le utenze stradali deboli che ivi

transitano .

2) Le dimensioni trasversali del tratto di strada, di ampie dimensioni, se da un lato

favorisce il deflusso degli automezzi, dall’altro comporta il pericolo di un transito a

velocità più sostenuta di quella ammessa o di quella che le situazioni contingenti

richiederebbero ( ambito urbano, elevata percentuale di pedoni, presenza di zone di

parcheggio a lato strada, attraversamenti pedonali) ;

3) La presenza di flussi ciclisti precipui per la collocazione urbana e l’elevato

inurbamento della strada richiedono l’esigenza di aumentare le condizioni di

sicurezza per la mobilità a due ruote non garantita dalla sola presenza della

segnaletica orizzontale;

4) Perché una rete ciclabile e pedonale abbia una valenza nel territorio, è necessario

che colleghi i poli di generazione/attrazione degli spostamenti senza soluzione di

continuità e possibilmente senza promiscuità con le altre tipologie di utenze stradali;

5) Si deve altresì garantire una corretta fluidità del traffico a due ruote senza creare

situazioni che possano generare pericoli per le altre componenti deboli dell’utenza

stradale (pedoni), evitando promiscuità e offrendo adeguati spazi dedicati e

specifici.

6) Il nuovo assetto nella ripartizione degli spazi stradali deve tener in evidenza le

necessità della gestione urbana, valutando in particolare gli spazi destinati ai

parcheggi, agli accessi delle residenze, alle aree per la raccolta RSU.



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5. LE LINEE GENERALI DEL PROGETTO

La scelta finale sia del tipo costruttivo e di uso dei materiali sia del tipo localizzativo e

dimensionale è stata adottata dopo una valutazione delle ipotesi progettuali intermedie,

che si incentravano in particolar modo nello studio di possibili alternative .

Particolare attenzione è stata prodotta nello studio delle soluzioni dell’assetto degli

spazi destinati alle diverse utenze stradali, verificando la possibilità di impiegare gli spazi

disponibili attraverso tre tipi differenti di impiego e di condivisione : pista ciclabile in

sede propria, pista mista in condivisione con l’utenza pedonale e area condivisa, dove le

varie utenze stradali condividono gli spazi.

La maggior parte dell’estensione della pista si sviluppa su sede propria, distinta dalla

sede carrabile attraverso l’interposizione di un’aiuola separatrice larga 50 cm avente

pavimentazione in cubetti di porfido.

Gli spazi sono stati ricavati da quelli attualmente dedicati al transito veicolare. In alcune

situazioni è risultato necessario ristrutturare la gestione del traffico per poter ottenere la

nuova distribuzione spaziale. In particolare all’intersezione prossima all’edificio religioso

sarà necessario eliminare le corsie di accumulo di svolta a sinistra lungo Via Roma per

dirigersi verso Via Cattaneo e Via Matteotti. In ogni caso i veicoli ( in realtà pochi) che si

porranno in centro carreggiata pe la svolta potranno essere sfilati senza problemi sulla

destra dati i sufficienti spazi rimasti dopo l’intervento.

La fermata per i mezzi pubblici verrà riproposta nella medesima posizione attuale, così

come la piazzola RSU in corrispondenza del parcheggio prossimo a Via Cattaneo.

La pista proseguirà in adiacenza al sagrato e anche in questa zona sarà divisa dalla sede

utilizzata dai veicoli motorizzati tramite l’aiuola di cui si diceva. Quest’ultima avrà una

particolarità che si ripeterà ogni 5 metri circa. Sarà dotata di varchi nascosti per

permettere all’acqua piovana di raggiungere dalla sede stradale il grigliato che scorre ai

piedi delle cordonate delimitanti il sagrato. Tale scelta è stata adottata per limitare i costi

e gli scavi sulla sede stradale, dato che non sono previste nuove zone pavimentate e di

conseguenza l’assetto idraulico dell’area non verrebbe mutato.



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Appena dopo Via Tintoretto, la pista proseguendo lungo il lato nord di Via Roma,

andrebbe a modificare l’attuale assetto delle zone di sosta antistante le attività

commerciali ivi presenti. Per quanto possibile, sono stati ricavati nuovi spazi, ma la

disposizione di questi parallelamente all’asse stradale rispetto a quelli inclinati in origine,

ha comportato una riduzione complessiva di 5 stalli, ricavando però spazi per l’eventuale

sosta dei veicoli a due ruote.

Proseguendo verso est, la pista verrà ricavata risezionando in parte l’attuale marciapiede

e in parte ricavando gli spazi dalla sede stradale. Ciò determina una leggero spostamento

della coppa giratoria della piccola rotatoria ivi posizionata in modo da riottenere gli

attuali spazi di manovra nell’anello circolatorio.

La pista proseguirà fino all’attraversamento pedonale posizionato ad est di Via Parini

che sarà realizzato in forma leggermente rialzata con la tecnica dell’asfalto stampato

analogamente a quelli di cui si è dotato il Comune recentemente lungo Via Roma.

In modo simile, verrà anche questo attraversamento dotato di portali con specifica

illuminazione e segnaletica atta ad individuare in modo evidente la presenza di un

passaggio pedonale garantendo in tal modo un notevole incremento alla sicurezza delle

utenze deboli.

La sistemazione dell’area successiva, ovvero del ridisegno dell’intersezione tra Via

Roma e Via Unità, è stata dettata dall’esigenza di arrivare ad una soluzione che tenesse in

conto le diverse emergenze e necessità : la richiesta fondamentale di realizzare un

percorso ciclabile continuo, senza soluzione di continuità della pista che si sviluppa lungo

Via Roma, la necessità di garantire alcuni spazi di sosta veicolare, le aspettative delle

attività commerciali e di servizio insediate.

Si è quindi pervenuti al nuovo assetto degli spazi che permette l’inserimento del

percorso pedonale, distanziato lungo Via Roma dall’aiuola di 50cm per poi dirigersi verso

Via Unità attraverso due spazi verdi, il recupero di due stalli e di uno spazio di

carico/scarico delle merci per le aree commerciali ivi insediate.

Da qui si procede verso est attraverso l’impiego misto degli spazi.



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Inizialmente viene usato l’ampio spazio pedonale esistente fino a Via Bennati ( oltre 3

metri) ristrutturando l’attuale pavimentazione in masselli di calcestruzzo autobloccanti,

rovinati nella posa a causa degli apparati radicali superficiali delle essenze formanti il

viale.

Questo tratto della lunghezza di circa 80 metri sarà quindi gestito in forma promiscua

tra pedoni e cicli.

Attraversata Via Bennati si entra in un’area la cui particolarità è quella di essere

assomigliabile ad una corte urbana o, con il termine specifico impiegato nei paesi del

Nord Europa ove tale tipologia è frequentemente impiegata, di Shared Space, ovvero

spazio condiviso.

Tale scelta di gestione degli spazi stradali rappresenta una sfida agli approcci

tradizionali dell’ingegneria del traffico. Fin dal 2000 nei Paesi del Nord Europa sono state

sperimentate scelte simili per cercare di integrare in un modo migliore il traffico e il

movimento veicolare in generale con il tessuto sociale delle aree urbane.

E’ un intervento che si distanzia dall’originario concetto di separare il traffico dalla vita

civile e cerca di integrare invece i veicoli ormai imprescindibili nella vita moderna nel

sociale e nel tessuto fisico della comunità.



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L’ingresso dell’area è segnalato da una strettoia artificiare realizzata con delle fioriere e

dall’apposita segnaletica conforme al C.d.S.

Per segnalare in modo più evidente la nuova situazione in cui dovranno transitare i

diverti utenti della strada, la pavimentazione in conglomerato bituminoso originario verrà

sostituita da una in masselli autobloccanti con disposizione geometrica a alternanze

cromatiche definite.

Gli stalli delle autovetture e le aree prossime agli accessi e alle intersezioni

continueranno ad avere la pavimentazione in asfalto. Tale scelta è dovuta per la

constatazione che nelle aree di manovra le sollecitazioni trasmesse dai veicoli alla

pavimentazione sono maggiori e tali maggiori usure possono essere meglio assorbite da

una pavimentazione cosiddetta tradizionale.

In quest’area la tradizionale gerarchia dei veicoli della strada ( pedone compreso) viene

sovvertita, prolungando quindi verso l’esterno dell’abitazioni lo spazio sociale.

Tale sperimentazione risulta facilitata anche dalla destinazione della strada stessa a

fondo cieco, e dal limitato transito dei veicoli motorizzati.

La medesima pavimentazione viene ripetuta anche nell’intersezione ( abbastanza

complessa ma fortunatamente di ridotto utilizzo) esistente allo sbocco est del sottopasso

ciclopedonale. Tale scelta è stata adottata per evidenziare l’area e per sollecitare una

maggiore attenzione agli utilizzatori.

Da qui e fino all’intersezione a rotatoria con Via Roma est la pista ciclabile recupera lo

spazio di costruzione dalla attuale sede stradale, ad eccezione delle aree che verranno

impiegate per le piazzole RSU, dove si prevederà di utilizzate gli spazi attualmente

destinati ad aiuola.



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Particolare attenzione è stata posta nel riassetto dell’area compresa tra Via Lavezzari e

Via Giorgione.



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La nuova configurazione utilizzerà esclusivamente gli spazi di proprietà pubblica e

prevederà una differente disposizione degli stalli veicolari.

L’uscita della piazzetta non avverrà più in corrispondenza dell’intersezione con Via

Giorgione ma direttamente su Via Roma, lasciando l’uscita originaria per il transito della

pista ciclabile.

Si prevede lo spostamento di uno sfiato di una cameretta del gestore delle linee

telefoniche e di una cassetta ENEL.

Verrà inoltre realizzato anche uno spazio dedicato all’accoglienza dei cassonetti RSU,

con accesso diretto da Via Roma per gli addetti allo svuotamento. In questo tratto l’aiuola

di separazione della pista cederà il posto ad una cunetta segnapasso di pari larghezza.

Proseguendo verso est ancora la pista riguadagnerà i suoi spazi sulla sede stradale

originaria. Verranno così eliminati tre stalli di sosta.



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Tale scelta è determinata dalla volontà di non avviare una procedura espropriativa e una

penalizzazione alle attività commerciali insediate in questa zona.

Tutto il percorso ciclabile viene realizzato con una pavimentazione in conglomerato

bituminoso, salvo le varie isole spartitraffico che prevedono la superficie in cubetti di

porfido in accordo con le tipologie esistenti.

Infine, in prossimità di Via Veronese il sedime della pista ciclabile si associa con quello

pedonale formando un’area mista di attestazione per l’attraversamento stradale.

6. LE CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL PROGETTO- ASPETTI

PUNTUALI CARATTERISTICI E MATERIALI IMPIEGATI

I criteri progettuali assunti fanno riferimento al Decreto 30 Novembre 1999 n. 557

“Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste

ciclabili” oltre che alla vigente normativa relativa alla progettazione di infrastrutture

stradali, in particolare il Decreto 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per

la costruzione delle strade”.

La pavimentazione prevista nell’intera estensione del percorso ciclabile ove realizzato

sull’attuale sede stradale è prevista essere costituita da uno strato di conglomerato

bituminoso steso sull’attuale superficie in asfalto dello spessore necessario per

raggiungere una quota media di sopraelevazione variabile fino 6 cm, previa adeguata

fresatura per permettere un corretto “attacco” delle stese.

Non sono state condotte specifiche indagini geotecniche poiché l’intervento interessa

ambiti già da tempo urbanizzati e spazi già occupati da strutture viarie.

La larghezza della pista sarà di 2,50 metri, oltre alla cordonata di bordo e garantirà la

percorrenza bidirezionale dei ciclisti.

La bordatura laterale del percorso verrà realizzato tramite l’apposizione di una

cordonata in calcestruzzo chiaro che risultano di adeguata conformità e omogeneità



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estetica con i materiali esistenti, anche perché risulteranno per la maggior parte

“sprofondate” nella pavimentazione.

L’impiego di una semplice “ricarica” del conglomerato bituminoso per realizzare la

sede ciclabile permettere il raggiungimento di diversi obiettivi :

1) quello di rapidità e semplicità di esecuzione;

2) quello economico;

3) quello di flessibilità e adattabilità della realizzazione giusto le caratteristiche

plastiche del materiale impiegato, adatto a copiare l’andamento delle livellette di

uno stato di fatto abbastanza complesso e ricco di punti singolari quali accessi,

passaggi pedonali, innesti di vie laterali.

Per recuperare lo spazio per la realizzazione della infrastruttura si dovrà provvedere al

riassetto degli spazi lungo l’asta stradale, riducendo giocoforza lo spazio destinato alle

corsie di transito.

Pur apparendo di primo acchito un aspetto svantaggioso della soluzione progettuale, in

realtà si presenta come un fattore di “traffic calming” adatto alla situazione urbana nella

quale la pista si sviluppa.

Infatti la ricalibrazione, ovviamente rispettando le normative in vigore, della sede

stradale destinata al traffico motorizzato garantirebbe un effetto di limitazione delle

velocità di transito generato dalla maggior consapevolezza nei conducenti degli

automezzi di transitare in un’area cittadina.

L’attraversamento stradale sarà realizzato utilizzando una pavimentazione inasfalto

stampato e rinforzato con un’apposita resina colorata con una leggera variazione

altimetrica del profilo stradale, al fine di evidenziare in modo netto il passaggio.

Per amplificare i provvedimenti di tutela dei ciclisti/pedoni nell’attraversamento, si è

previsto di disporre un sistema di illuminazione specifica del passaggio.



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Verrà infine riadattato il sistema di evacuazione delle acque piovane, che dovrà essere

rivisto in particolar modo laddove si prevede l’affiancamento della nuova sede ciclabile

all’attuale marciapiede.

Nella parte di via Roma vicino all’attraversamento pedonale si è previsto di utilizzare

delle specifiche canalette a griglia da collocare a fianco della cordonatura di separazione

dal marciapiede, in modo da collettare in modo quasi invisibile l’acqua piovana che si

raccoglierà lungo il bordo della pista ciclabile.

Altri piccoli interventi dovranno essere realizzati per adattare al nuovo disegno alcune

aiuole e qualche punto luce della rete di illuminazione pubblica.

La pista lungo il suo sviluppo e ove necessario sarà corredata da specifici paletti

parapedonali realizzati su disegno.

La semplice struttura, composta da elementi verticali la cui altezza è facilmente

modificabile in fase realizzativa e dal tozzello orizzontale in acciaio inossidabile,

permette la completa adattabilità del sistema con le installazioni già esistenti.

Inoltre, allo scopo di identificare facilmente l’esistenza della struttura anche durate le

ore notturne, è previsto di installare degli appositi elementi catarifrangenti circolari (

bianchi o rossi in dipendenza della disposizione) sulle teste del corrente orizzontale



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7. FATTIBILITA’ DELL’INTERVENTO

a) aspetti ambientali

Trattandosi di riqualificazione di strada esistente posta al di fuori di aree naturali

protette, il presente progetto non ricade nei casi previsti dal DPR 12.4.96 per i quali sia

richiesta la valutazione dell’impatto ambientale.

La volontà progettuale è quella di realizzare un elemento comunque qualificante, che

introduca anche fattori di maggiore vivibilità in rapporto alle presenti e future esigenze

residenziali.

Per quanto concerne i movimenti di materie, si prevede:

- la fresatura di porzioni di pavimentazione stradale in conglomerato bituminoso;

- minimi scavi in terreno sciolto per lo scotico e lo sbancamento;

- minima formazione di rilevati con materiale proveniente da cave di prestito; parte di

questo materiale potrà essere costituito da riciclato al fine di ottemperare il Decreto 8

maggio 2003 n. 203 pubblicato sulla G.U. del 05.8.2003 n. 180, che prevede un impiego

di una quota pari almeno al 30% di questo tipo di prodotto.

Sarà difficile utilizzare i materiali provenienti dagli scavi per la formazione dei rilevati

in quanto deriveranno per la maggior parte da asportazione di terreno di aiuole.

b) aspetti geologici. Operando in ambito urbano da lunga data , non dovrebbero

presentarsi problemi particolari poiché si riutilizzerà il sedime stradale mentre per

quanto concerne gli ampliamenti si può ritenere che risulterà necessario solo

eseguire una bonifica del terreno di appoggio dei rilevati per l’ampliamento del

marciapiede tramite scavo

c) aspetti idraulici. Per quanto riguarda lo smaltimento delle acque piovane, non si

riscontrano particolari problemi e si dovrà prevedere l’adeguamento con formazioni

di bocche di lupo o caditoie dell’attuale rete di convogliamento e successivo scarico

nella rete .



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8. DISPONIBILITA’ DELLE AREE

Una rilevante quota delle opere previste occuperanno aree già a destinazione stradale o

si svilupperanno su particelle già di proprietà pubblica.

Rimarranno da verificare le proprietà ed eventualmente concordare l’occupazione delle

aree relative all’intervento negli spazi della piazzetta posta ad est e degli spazi antistanti

l’attività di fiorista in prossimità di Via Giorgione



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9. INFRASTRUTTURE E RETI IMPIANTISTICHE

Nel verificare la fattibilità tecnica del progetto, dai sopralluoghi è emersa la presenza

dei seguenti impianti tecnologici:

- rete di distribuzione degli acquedotti comunali;

- rete di distribuzione del gas metano e relativi armadi;

- rete di pubblica illuminazione;

- rete aerea ENEL;

- rete telefonica a servizio degli insediamenti esistenti;

Per la realizzazione della pista in progetto è prevista la ricollocazione di una cassetta di

consegna o derivazione dell’energia elettrica e il riposizionamento dei uno sfiato della

rete telefonica . Non sono previsti altresì interventi particolari nel sottosuolo tali da

richiedere lo spostamento delle rete di sottoservizi.

Ovviamente prima di ogni intervento l’Impresa appaltatrice dovrà prevedere la

segnalazione di ogni tipo di servizio nel sopra/sottosuolo all’interno dell’area di

intervento.



21

10. TEMPI DI ESECUZIONE

Il cronoprogramma dei lavori individua in 614 giorni / uomo l’entità della manodopera

necessaria per la realizzazione delle opere di progetto, con un impegno presunto di circa,

salvo imprevisti, 120 giorni consecutivi, decorrenti dalla data del verbale di consegna.

L’esecuzione dei lavori potrà avere inizio nella prossima imminente stagione

preautunnale per riuscire a portarla a compimento prima del periodo freddo.

Buona parte delle lavorazioni potranno essere eseguite senza evidenti impatti sulla

circolazione, anche perché da realizzarsi su una rete viaria di ridotta importanza per la

mobilità. Per quanto riguarda invece gli interventi su Via Roma, si dovranno prendere

tutte le precauzioni per limitare al massimo i disagi, quali ad esempio la scelta di limitare

l’intervento temporalmente evitando le canoniche ore di punta del mattino, mezzogiorno e

prima serata.

Il cronoprogramma dei lavori, al quale l’impresa appaltatrice dovrà attenersi

scrupolosamente salvo una differente proposta qualora accettata, dettaglia con precisione

la successione delle fasi e delle lavorazione.



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11. QUADRO ECONOMICO

I M P O R T O TOTALE D I P R O G E T T O ................... ...................... € 625 000,00

1) TOTALE LAVORI ................... ...................... € 466 000,00

Totale oneri per l'attuazione dei piani di sicurezza ................... ...................... € 19 000,00

A) TOTALE LAVORI E ONERI AGGIUNTIVI 1) + 3) ................... ...................... € 485 000,00

B) SOMME A DISPOSIZIONE DELL' AMM.NE :

B 2 Lavori in economia esclusi dall’appalto 0,00% di A) € 0,00

B 3 Indagini :

B 3.1 Indagini geologiche € 0,00

B 3.2 Accertamenti € 0,00

B 3.3 Rilievi topografici € 1 352,00

tot. € 1 352,00

B 4 Allacciamenti ai pubblici servizi - spostamento € 10 000,00

B 5 Imprevisti € 32 523,92

B 6 Acquisizione aree o immobili € 0,00

B 7.1 Accantonamento di cui all’articolo 92 Dlgs 163/2006 2%max € 2 910,00

B 7.2Accantonamento di cui all’articolo 12 DPR 207/2010. (Fondiaccordi bonari) € 14 550,00

B 8 Spese tecniche :

B 8.1 Progettazione , direzione , contabilità , sicurezza € 23 350,00

B 8.2 Spese per conferenze di servizi € 0,00

tot. € 23 350,00

B 9 Spese per funzioni di Resp. del Proc. € 0,00

B 10 Spese per attività di consulenza o di supporto € 0,00

B 11 Spese per commissioni giudicatrici € 0,00

B 12 Spese per pubblicità e, ove previsto, per opere artistiche € 0,00

B 13 Accertamenti di laboratorio, verifiche,collaudi € 0,00

B 14 I.V.A ed eventuali altre imposte :

B 14.1 Contributo InarCassa 4,00% di B8 € 1 014,00

B 14.2 I.V.A. sui lavori 10,00% € 48 500,00

B 14.3 I.V.A. su spese tecniche 22,00% di B8 € 5 800,08

B 14.4 I.V.A. su spese B3.1 22,00% € 0,00

tot. € 55 314,08

TOTALE SOMME A DISPOSIZIONE ............... € 140 000,00

T O T A L E P R O G E T T O (A+B) ................ € 625 000,00

Documents

Interventi di riqualificazione del centro di Spinea ... · CNR 60/78 “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane”.. CNR 77/80. “Istruzioni per