9

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mu

nic

atio

ns,

Go

d. 4

. – 2

01

7. V

ol .

1.

ISKUSTVA U SPROVOĐENJU MJERA ZA SMANJENJE ŠTETNOG UTJECAJA CESTOVNOG SAOBRAĆAJA NA OKOLIŠ

EXPERIENCES IN IMPLEMENTING MEASUREMENTS FOR REDUCING BAD ROAD TRANSPORT INFLUENCE ON THE ENVIRONMENT

Prof. dr Fadila Kiso, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta uSarajevu

Samira Šabanović, MA-dipl. ing. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper) UDK 656.1:574.2(497.6) SAŽETAK: Ekspanzivni rast broja automobila u svijetu, te velike količine ispušnih plinova doveli su do problema zagađenja okoliša. Negativni utjecaj cestovnog saobraćaja na okoliš je vrlo jak i jasno je da sadašnji saobraćajni sistemi nisu održivi u odnosu na okoliš. Razvoj saobraćaja mora biti usklađen sa načelima održivog razvoja koja su već određena na globalnoj i međunarodnoj razini. Potreba za rješavanjem problema zagađenja zraka od cestovnog saobraćaja je široko priznata, ali izbornik dostupnih mjera je raznolik i može biti zastrašujući. Postoje ključna pitanja na koja treba dati odgovore kako bi se sprovodila politika smanjenja zagađenja zraka, kao i uslovi pod kojim, se različite mjere ublažavanja štetnog utjecaja na okoliš mogu primjenjivati. Ovaj rad predstavlja teorijsko istraživanje utjecaja cestovnog saobraćaja na zagađenje zraka, s ciljem pronalaženja mjera za minimiziranje štetnog utjecaja cestovnog saobraćaja na čovjeka i okoliš u gradskim sredinama, baziranim na iskustvima u drugim zemljama.

KLJUČNE RIJEČI: Sigurnost, emisije, ITS, ekološke zone, mobilnost, održivi razvoj, mjere.

SUMMARY: The expansion in a number of cars in the world, and large amounts of exhaust gas led to the problem of environmental pollution. The negative impact of road transport on the environment is very strong and it is clear that the current transport systems are not sustainable in relation to the environment. The development of transport must comply with the principles of sustainable development which have already been defined at global and international level. The need to resolve problems of air pollution from road transport is widely recognized, but the menu of available measures is diverse and can be frightening. There are key questions to be answered in order to implement policy of reducing air pollution, as well as the conditions under which, the various mitigation measures of environmental impact may apply. This paper presents a theoretical study of the impact of road transport on air pollution, with the aim of finding measures to minimize the adverse impact of road transport on man and the environment in urban areas, based on experiences in other countries.

KEY WORDS: safety, emissions, ITS, ecological zones, mobility, sustainable development, measures.

UVOD

Zagađenost zraka predstavlja globalni problem koji je posebno izražen u industrijski razvijenim zemljama i zemljama u razvoju. Poznato je da cestovni saobraćaj igra značajnu ulogu u onečišćenju zraka u urbanim sredinama, te time utječe na različite načine na zdravlje ljudi, ekosisteme i materijale, i kao takav predstavlja poseban objekat posmatranja i izučavanja naučnika, stručnjaka različitih profila, koji time nastoje smanjiti ili potpuno eliminisati štetna dejstva cestovnog saobraćaja na čovjeka i njegovu okolinu.

Međutim, kontrola emisija iz cestovnog saobraćaja kao glavnog izvora onečišćenja zraka u većini gradskih područja, nije jednostavan zadatak, iz razloga što na transportne emisije utječe niz faktora, kao što su tehničko-eksploatacione karakteristike vozila, vrsta goriva, starost vozila i ponašanje vozača. Samo tehničke mjere, u smislu izravnog smanjenja emisije iz cestovnih vozila, nedovoljne su za zadovoljavanje ciljeva gradske kvalitete zraka. To je istaknuto neuspjehom standarda Evropske unije da proizvode smanjenje emisija koje se očekuju u urbanim područjima. Stoga je potreban pristup više usmjeren na potražnju, kako bi se smanjili negativni utjecaji saobraćaja, poput onečišćenja zraka i razvili održivi transportni sistemi. Zbog nepostojanja izravnih tehničkih mjera u rješavanju ovog problema, akcija se nedavno fokusirala na multidisciplinarni pristup koji pokriva različite aspekte politike kao što su

Primljeno / Received: 01. 06. 2017. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 14. 06. 2017.

10

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

un

icat

ion

s, G

od

. 4. –

20

17

. Vo

l . 1

.

promicanje čistih goriva i vozila, kolektivni putnički saobraćaj, strategija upravljanja potražnjom i mobilnosti, povećanje sigurnosti saobraćaja.

Srećom, pojavljuju se tehnologije i saobraćajne strategije, koje mogu pomoći u ispunjavanju klimatskih izazova. To uključuje tehnologije za automobile i goriva, inteligentne transportne sisteme (ITS) i strategije upravljanja mobilnošću, koje mogu smanjiti potražnju za privatnim vozilima. U budućnosti će ITS i upravljanje mobilnošću imati veću ulogu u smanjenju potrošnje goriva.

1. CESTOVNI SAOBRAĆAJ KAO IZVOR ZAGAĐENJA ZRAKA U URBANOM PODRUČJU

Cestovni saobraćaj je značajan i neophodan dio modernog društva, ali je i njegov intenzivan razvoj prepoznat kao glavni uzrok nepoželjnih propratnih efekata. Poseban problem predstavlja utjecaj na zdravlje ljudi izazvan emisijom izduvnih gasova. Od ekološke, ekonomske i političke važnosti je da saobraćaj bude organizovan na najbolji način, tako da zadovoljava potrebe ljudi i privrede, uz što je moguće manje nepoželjnih propratnih pojava, tj. mora se minimalizirati negativan utjecaj na životnu sredinu.

Susptance koje se tretiraju kao štetne materije koje škode okolišu, a ispuštene su od strane motornih vozila su sljedeće:

Ugljen monoksid (CO) koji predstavlja štetni gas nastao nepotpunim sagorijevanjem supstanci koje sadrže ugljik. Dizel-motori proizvode manje količine CO u odnosu na benzinske motore;

Nesagorivi hidro ugljik (HC) koji nastaje usljed nepotpunog sagorijevanja; Nitrogen oksidi (NOx) koji nastaju kao proizvod reakcije između goriva i zraka; Sumporni oksidi (SOx) kao posljedica nečistoća sadržanih u sirovoj nafti i olovna jedinjenja (Pb)

kao posljedica agenasa koji se koriste za sprečavanje detonacije; Čestice: jedinjenja sastavljena od mikroskopskih čvrsti čestica prisutnih u svim oblicima

sagorijevanja i napravljenih od ugljičnih nakupina, upijenim sa teškim nesagorivim hidro ugljikom i sa proizvodima sagorijevanja.

Cestovni saobraćaj uveliko prednjači nad ostalim vidovima saobraćaja u zagađenju zraka, što možemo vidjeti na slici 1.

Slika 1. Emisija zagađenja u OECD zemljama prema sektorima1

Od ukupnog zagađenja transportnim sektorom, cestovni saobraćaj učestvuje sa 75 – 95 %, dok ostale grane učestvuju sa preostalim procentom zagađenja. Cjelokupan transportni sektor vezan je za korištenje fosilnih goriva kao što su dizel gorivo i benzin, a poznato je da zbog nepotpunog sagorijevanja, štetne čestice dospijevaju u atmosferu, te se stvara velika prijetnja za zdravlje. Također, saobraćajem su

1Lindov, O. (2011.), Transport i okoliš, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, str. 140.

11

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mu

nic

atio

ns,

Go

d. 4

. – 2

01

7. V

ol .

1.

uzrokovane emisije azotnih oksida i organskih spojeva koji doprinose stvaranju ozona, još jednog uzročnika klimatskih promjena.

Tabela 1. Izvori zagađujućih materija cestovnog saobraćaja i utjecaj na okolinu1 Zagađujuća materija

Izvor/uzrok Utjecaj na: ljude vegetaciju globalnu klimu materijale

CO Nepotpuno sagorijevanje

Nedostatak oksigena, srce

Indirektni efekti stvaranjem ozona

CO2 Sagorijevanje Glavni staklenički gas

Ugljeno-Vodonici HCx

Nepotpuno sagorijevanje, karburacija, isparavanje

Neki su kancerogeni

Akumulacija u tlu, hrani, usjevima

Metan ima visok staklenički potencijal, vodeći je u stvaranju ozona

Oksidi azota NOx

Oksidacija N2i N-komponenti u gorivu

Respiratorne iritacije i drugi problemi

Zakiseljavanje tla i vode, prekomjerno hranjenje tla

NO2 ima visok staklenički potencijal

Erozija

Čestice, čađ Nepotpuno sagorijevanje, ulična prašina

Respiratorna oštećenja, sadrže različite toksične supstance, kancerogene

Smanjena asimilacija

Prljanje

Ozon nastao interakcijom sa drugim zagađujućim materijama

Fotohemijska oksidacija sa Nox i ugljeno-vodonicima

Respiratorna iritacija, djeluje na pluća

Oštećenja lista i korijena, smanjenje prinosa

Visok staklenički potencijal

Faktori koji utječu na nivo zagađenosti vazduha emisijama iz cestovnog saobraćaja su:

Broj vozila ( protok vozila na sat ili dan); Sastav vozila po vrstama i starosnoj strukturi ( teška vozila sa velikim motorima emituju veće

količine zagađujućih materija nego lahka vozila, pri ostalim uslovima); Režim vožnje ( većina motornih vozila najefikasnije radi pri brzinama između 80 i 100 km/h); Karakteristike puta (vozila emituju veće količine zagađujućih materija prilikom usporavanja ili

ubrzavanja, kao i prilikom savladavanja uspona, tako da ceste koje zahtijevaju ove radnje utječu na povećanje emisija zagađujućih materija);

Vrsta i snaga motora; Vrsta i sastav goriva; Nivo održavanja motora; Starost automobila; Temperature motora.

Na nivo zagađenosti vazduha uzrokovanog saobraćajem također utječe i način na koji se organizuje saobraćaj u jednoj gradskoj sredini, zatim položaj grada i meteorološke prilike u posmatranom području.

Starost vozila ima veliki utjecaj na različite vrste emisija. Čak 80 % od ukupne količine emitovanog CO2, emituju automobili stariji od pet godina. Stanje u BIH je vrlo loše, gdje je prosječna starost vozila oko 16 godina i u velikoj mjeri se koristi olovni benzin, niskokvalitetna dizel goriva, te je shodno tome neophodno uvesti mjere i strategije upravljanja mobilnošću koje mogu smanjiti potražnju za privatnim vozilima, koje će u nastavku rada biti izložene. Kako bi se ograničila starost motornih vozila i samim time smanjile emisije štetnih čestica, uvedene su Euro norme za motorna vozila koje imaju za cilj da obnove vozni park i smanje zagađenje, a samim time i da štite okolinu.

1Londov, O. (2012), Saobraćajna kultura, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, str. 541.

12

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

un

icat

ion

s, G

od

. 4. –

20

17

. Vo

l . 1

.

Tabela 2. Euro norme1 Norma Datum Dozvoljene emisije

CO THC NHMC NOx HC + NOx PM Dizelski motori Euro 1 07/1992. 2,72 - - - 0,97 0,14 Euro 2 01/1996. 1,00 - - - 0,70 0,08 Euro 3 01/2000. 0,64 - - 0,5 0,56 0,05 Euro 4 01/2005. 0,50 - - 0,25 0,30 0,025 Euro 5 09/2009. 0,50 - - 0,18 0,23 0,005 Euro 6 09/2014. 0,50 - - 0,08 0,17 0,005 Benzinski motori Euro 1 07/1992. 2,72 - - - 0,97 - Euro 2 01/1996. 2,20 - - - 0,50 - Euro 3 01/2000. 2,30 0,2 - 0,15 - - Euro 4 01/2005. 1,0 0,1 - 0,08 - - Euro 5 09/2009. 1,0 0,1 0,068 0,06 - 0,005 Euro 6 09/2014. 1,0 0,1 0,068 0,06 - 0,005 Eu direktive o emisijama izduvnih gasova iz motornih vozila Radi ograničenja onečišćenja nastalog cestovnim saobraćajem, doneseno je nekoliko direktiva određivanjem standarda emisijskog učinka za različite kategorije vozila kao što su automobili, laka komercijalna vozila, kamioni, autobusi i motorcikli te utvrđivanjem kvaliteta goriva. Od septembra 2014. godine emisijski standard Euro 6 za automobile i lake kombije primjenjuje se na sve nove modele automobila (homologacija), a godinu dana kasnije počeo se primjenjivati i kod registracije i prodaje svih novih automobila i lakih kombija. Njime se određuju emisijska ograničenja za niz onečišćujućih tvari u zraku, posebno za nitorgen okside (NOx) i čestice (PM). Od država članica traži se da odbiju homologaciju, registraciju, prodaju i uvođenje vozila (i njihovih zamjenskih uređaja za kontrolu emisije) koja se ne pridržavaju tih ograničenja. U njega je uvrštena i odredba o preispitivanju ciklusa vožnje i postupka testiranja kako bi se osiguralo da se testiranje održava u stvarnim voznim uslovima. U Uredbi br. 715/2007 nadalje se utvrđuju pravila o skladnosti u upotrebi, trajnosti uređaja za kontrolu emisije, sistemima ugrađene dijagnostike i mjerenju potrošnje goriva, te se uređuje pristup nezavisnih operatera podacima za popravke i održavanje vozila. Isto vrijedi i za Uredbu br. 595/2009, kojom se određuju vrijednosti emisijskih ograničenja za teška teretna vozila (autobuse i kamione, Euro 6 od januara 2013.). Obje uredbe se trenutno preispituju, te će ih zamijeniti nova uredba o homologaciji i nadzoru tržišta motornih vozila.

Kako bi dodatno smanjio onečišćenje koje nastaje emisijom iz automobila, EU je uvela zabranu stavljanja na tržište benzina s dodatkom olova i obavezu stavljanja na raspolaganje goriva bez sumpora. U Direktivi 2009/33/EZ o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu, od javnih se naručitelja zahtijeva da pri nabavci vozila u cestovnom prijevozu uzmu u obzir energetske učinke i učinke na okoliš tijekom životne dobi, uključujući potrošnju energije i emisiju CO2 i određenih onečišćujućih tvari, radi promicanja i poticanja tržišta za čista i energetski učinkovita vozila.

1.1. STRATEGIJE SMANJENJA ŠTETNOG UTJECAJA CESTOVNOG SAOBRAĆAJA NA OKOLIŠ

Dugoročna i teška zadaća saobraćajne politike je ne dopustiti povećanje saobraćaja, dugih puteva, već ići za njegovim preusmjeravanjem u cilju omogućavanja mobiliteta svih učesnika u saobraćaju.

Tri osnovne strategije od kojih se počinje su : 1. starogradsku jezgru gradova zatvoriti za automobile – čime će profitirati pješaci i biciklisti, 2. prilaz gradskom centru treba otežati automobilima, 3. moraju se ponuditi odgovarajuće i mnoge alternative osobnom vozilu.

U cilju stvaranja ekološki prihvatljivog saobraćajnog sistema imamo 4 koraka : 1. postepeno uklanjanje automobila – približavanje posla mjestu stanovanja, 2. prusmjeravanje saobraćaja – sa automobila na javni prijevoz, 3. tehniku vožnje poboljšati – smanjiti emisiju plinova, 4. smirivanje saobraćaja – smanjenje brzine vožnje.

1Euro norme, dostupno na stranici: http://buy-smart-info.de/energetske-oznake/vozila9/euro-norme?rec=1

13

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mu

nic

atio

ns,

Go

d. 4

. – 2

01

7. V

ol .

1.

Korištenje novih tehnologija često se posmatra kao način da se i dalje zadovolje naše prijevozne potrebe, ali sa smanjenim negativnim utjecajem na okoliš. Trenutni cilj je prijeći iz sistema koji se temelji na fosilnom gorivu, na sistem transporta koji se temelji na vodiku ili gorivim ćelijama. Kako opskrba naftom postaje neizvjesna i sve skuplja, naglasak na alternative će rasti, kao što će rasti i potražnja za manjim vozilima s nižim operativnim troškovima. Slično tome, napori da se ograniči emisija CO2 iz saobraćaja će potaknuti razvoj novih tehnologija koje nisu temeljene na ugljiku. Postoje tri glavne kategorije rješenja: poboljšanje konvencionalnih automobila i autobusa na način da mogu pružiti hibridni pogon, uvođenje novih laganih i električnih konstrukcija vozila, i u konačnici razvoj revolucionarnih i potpuno automatiziranih, te i kibernetičkih transportnih sistema.

Značajan napredak postignut je u razvoju alternativnih goriva (poput etanola) i električnih vozila. Ova nadogradnja i napredak vozila treba doprinijeti smanjenju emisije štetnih plinova.

Postoji niz mogućnosti kojima saobraćajna politika i zakonska regulativa mogu pridonijeti očuvanju okoliša, no to zahtijeva koordinirane strategije koje obuhvataju sljedeće elemente:

Strožiji standardi u čistoći i kvaliteti goriva: Strožijim standardima emisije štetnih gasova i poboljšanjem kvalitete goriva značajno će se unaprijediti ljudsko zdravlje i kvalitet zraka. Stvaranje strožijih standarda količine sumpora u gorivu mora postati prioritet.

Povećanje učinkovitosti goriva: Potrošnja goriva izravno je povezana s ispuštanjem ugljičnog dioksida iz vozila, te donošenje strožijih standarda jedan je od najučinkovitijih mjera koje bi se mogle poduzeti kako bi se smanjile emisije stakleničkih gasova. Također, s manjom potrošnjom goriva i smanjenjem štetnih ispušnih gasova iz goriva, onečišćenje okoliša će se smanjiti.

Porezna oslobođenja za alternativna goriva i vozila s alternativnim gorivom: Porezna oslobođenja korištena su kao pokušaj da se promovišu niže emisije.

Poboljšan pregled vozila i održavanje: Pregled vozila i održavanje zahtijevaju od vozača da svoje automobile i kamione periodično testiraju na emisiju štetnih gasova, te u slučaju prekomjerne emisije osiguraju adekvatan popravak vozila.

Poticaj za ubrzano umirovljenje vozila sa visokim nivoom zagađenja okoliša: Starijim vozilima često nedostaje učinkovita oprema za kontrolu zagađenja. Naknada za kupovinu novih vozila rezultirala bi umirovljenjem starih vozila sa visokim pragom zagađenja.

Uvođenje novih tehnologija u transportni sistem: Uvođenje novih tehnologija je način da se, s jedne strane, održi trenutna potražnja za prijevozom, dok se sa druge strane smanjuje negativan utjecaj vozila na okoliš.

1.2. DOBRA ISKUSTVA U SPROVOĐENJU MJERA ZA SMANJENJE ŠTETNOG UTJECAJA CESTOVNOG

SAOBRAĆAJA NA OKOLIŠ

Obim i intenzitet porasta negativnih efekata cestovnog saobraćaja na okoliš rezultirao je ozbiljnim i svestranim angažovanjem velikih gradova na iznalaženju i implementaciji niza mjera i strategija čiji karakter je uglavnom restriktivan ali i preventivan u cilju zaustavljanja procesa degradiranja životne sredine. 1.3. Sistematizacija mjera čija efektivnost je dokazana u praksi

Mjere i postupci koje opisujemo u ovome dijelu rada naročito su interesantne sa aspekta troškova sprovođenja kao i vremena postizanja željenih pozitivnih efekata. Zone niske emisije (LEZ - Low emission zones) Zone niske emisije (LEZ ) su područja u kojima se vozilima koja ne ispunjavaju minimalne standarde za emisije izduvnih gasova zabranjuje ulazak i podložna su visokim novčanim kaznama. Zone niske emisije se smatraju mjerama zabrane, jer utječu na navike u vožnji i uključuju obnovu voznog parka. Više od 200 zona niske emisije su već implementirane u Evropi, a najpoznatije zone niske emisije su u Londonu (Velika Britanija) i Štokholmu (Švedska)1. Ostale zone niske emisije se mogu naći u Antverpenu, Atini, Pragu, Kopenhagenu, Berlinu, Bremenu, Karlsruhenu, Budimpešti, Amsterdamu, Utrechtu, Rimu, Palermu, Veroni, Lisabonu, Trondheimu, Brightonu i Oxfordu. Promovisanje biciklizma se obično uključuje u realizaciji zone niske emisije. Promjene u načinu transporta traju neko vrijeme, a postaju vidljive u mjesecima prije početka izvršenja implementacije, te se čini da se mijenjaju nakon toga najmanje godinu

1Panteliadis et al., 2014.

14

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

un

icat

ion

s, G

od

. 4. –

20

17

. Vo

l . 1

.

dana1. Neki gradovi poput Berlina su povećali udio biciklizma za 10% između 1998. i 2014. godine (od 3% do 13%), zbog strategija upravljanja saobraćajem koje su obeshrabrile korištenje privatnog motorizovanog prijevoza.

Upravljanje brzinom: zona od 30 km/h Implementacija mjere upravljanja brzinom preko gradskih saobraćajnica, a posebno u zoni od 30 km/h prati potrebe održavanja brzine na sigurnom nivou za pješačke i biciklističke aktivnosti. Pored toga, ova mjera je usmjerena ka smanjenju saobraćaja i buke u gusto naseljenim urbanim centrima. Nekoliko gradova u Evropi uvelo je zone od 30 km/h od kada su prvi put implementirane 1992. godine u Grazu (Austrija). Studija sprovedena u Molu (Belgija) i Barseloni (Španija), predlaže da implementacija zone od 30 km/h može imati ograničeni učinak u zagađenju vazduha u gradovima i da je najvažnija prednost takvih zona, sigurnost na cestama2 . Barselona je 2007. godine uvela zone od 30 km/h (Zona 30) u centru grada, i od tada, slične zone se uvode u ostatku grada a stope nesreća su pale za 27%. Od uvođenja Zone 30, 30 km/h ograničenje brzine je produženo na 215 km, i vidi se povećanje vožnje biciklom od ukupno 30%, od oko 1% u 2006. godini na gotovo 2% u 2009. godini. Područja Zone 30 uključuju dodatne mjere mobilnosti, kao što su saobraćajni znakovi, gumeni držači, uzdignuti pješački prijelazi i ležeći policajci. U Bristolu (Velika Britanija), dvije ulice su dobile ograničenja od 30 (km/h) u 2011. godini i u roku od 6 mjeseci, biciklizam i pješačke aktivnosti su porasle za 12% na ovim putevima.3 Auto-slobodne zone Auto-slobodne zone su uglavnom urbano planirane strategije koje imaju za cilj da regenerišu prostore koji su teško pogođeni putnim saobraćajem. Cilj stvaranja prostora bez automobila jeste da se poveća kvalitet života u okolnim područjima i da se građani podstaknu da pređu iz privatne motorizacije na biciklizam i hodanje isključivo. U Evropskoj uniji, vraćanje gradskih ulica ljudima je postao prioritet u planiranju zaštite životne sredine sa primjetnim primjerima politike u Kopenhagenu, Strazburu, Gentu, Londonu (Vauxhall Cross), Cambridgeu, Wolverhamptonu i Oxfordu. Parking racionalizacija i parking tarife Korištenje pojedinačnog motoriziranog transporta može biti obeshrabren kroz praksu parking racionalizacije i tarife. Parking racionalizacija se sastoji od smanjenja broja raspoloživih parking mjesta u gradu, a parking tarifa se sastoji od primjene visoke cijene na vozila koja koriste taj prostor, generalno ili u određenom vremenskom periodu. Uobičajene akcije za upravljanje parkingom usmjerene su na regeneraciju gradskih centara i imaju za cilj da se poveća održivost poslovanja kroz poboljšanje trgovine, a njihovi rezultati su direktno vezani za modalni pomak (iako ne isključivo prema biciklizmu). Primjena visokih parking tarifa ogleda se u smanjenju saobraćajnih gužvi. Studija sprovedena od strane Udruženja gradske uprave u 18 gradova u Velikoj Britaniji, smatra da troškovi parkiranja trebaju biti prilagođeni tipu lokacije po najefikasnijem redu. Studija sprovedena u Valeti (Malta), smatra da je smanjenje broja parking mjesta u centralnom dijelu grada, kao i uvođenje sistema naplate za ljude koji ne žive tu (6,25 €/dan) učinilo da broj vozila koja ulaze u centar grada smanji se za 7,4%, uz 10% promjene od privatne motorizacije do javnog prijevoza, biciklizma i pješačenja4 . Veći troškovi vozila Veći troškovi vozila bi trebalo da se obično povezuju sa troškovima vlasništva vozila i troškovima korištenja vozila. Troškovi korištenja vozila obično spadaju pod troškove koji se odnose na potrošnju goriva, održavanje i poreze na korištenje. Kada se razmatraju ekonomski faktori koji se odnose na vlasništvo i korištenje, biciklizam je isplativija alternativa. Inicijalni trošak bicikla je općenito, znatno manji od automobila. Troškovi goriva su jedan od glavnih faktora u kojoj biciklizam ima prednosti u odnosu na vožnju, kao i održavanje i dijelovi. U principu, putujući 10 km/dan biciklom može se uštediti do 2.150 € godišnje. To se posebno odnosi na činjenicu da u Velikoj Britaniji, oko jedne petine od potrošene energije u saobraćaju dolazi od putovanja manjih od 8 km koja bi mogla biti obavljena pješke ili biciklom. Sistem gradskih bicikala Sistem gradskih bicikala se pojavio kao inovativni pristup u velikom broju gradova u Evropi, Aziji i Sjevernoj Americi, sa preko 700 programa u radu širom svijeta. Prvi sistem gradskih bicikala je realiziran u Amsterdamu 1965. godine, anonimno i besplatno. Ovaj faktor je doprinjeo da program propadne ubrzo

1Ellison et al., 2013. 2Int Panis et al ., 2006. 3Cedeno-Tovar i Kilbane-Dawe, 2013. 4Attard i Ison, 2014.

15

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mu

nic

atio

ns,

Go

d. 4

. – 2

01

7. V

ol .

1.

nakon lansiranja, zbog vandalizma. Poboljšani program je implementiran u Kopenhagenu 1995. godine kroz upotrebu naplatnih stanica. Ovaj program je evoluirao uključivanjem naprednih informacionih tehnologija za rezervacije bicikala, preuzimanje, vraćanje i praćenje. Grad Rennes (Francuska) 1998. godine, pokrenuo je prvi program zasnovan na IT (Vélo a la carte) a 2007. godine, Pariz je pokrenuo najveći sistem zasnovan na IT u Evropi sa preko 20.000 bicikala i 1.450 naplatne stanice na raspolaganju svakih 300 metara (Velib). Glavne prednosti upotrebe bicikala se odnose na smanjenje zagađenja i stakleničkih gasova zbog zamjene putovanja automobilom. Nekoliko studija je ispitalo motivirajuće faktore koji su povezani sa upotrebom gradskog sistema bicikala u Sjevernoj Americi, Kini, Velikoj Britaniji i Australiji.1 Pogodnost se stalno pojavljuje kao glavni motiv za upotrebu ovog sistema. Udaljenost između kuće i najbliže naplatne stanice je faktor direktno povezan sa pogodnostima i to je utvrđeno kao pouzdan prediktor gradskog sistema bicikala. Studija u Montrealu (Kanada) je iznijela da je život u blizini od 500 m od naplatne stanice rezultirao trostrukim povećanjem u korištenju ovog sistema. Slični rezultati su pokazani u Londonu, gdje se zabava predstavila kao dodatna ključna motivacija za povremene korisnike. Postoji implicitna pretpostavka među akterima da će implementacija programa imati direktan utjecaj na upotrebu motornih vozila. Novija studija o programima u Melburnu, Brisbaneu, Washington DC-u Velikom Londonu i Minneapolisu/St. Paulu je pokazao da ovo zavisi od grada. Smanjenja motornih vozila u upotrebi zbog sistema gradskih bicikala su oko 90.000 km godišnje u Melburnu i Minneapolisu/St. Paulu i 243.291 km za Washington DC-u. U Velikom Londonu, međutim, upotreba motornih vozila je povećana za 166.341 km godišnje uglavnom zbog niske stope režima zamjene automobila. Studija sprovedena u Barseloni pokazala je sistem gradskih bicikala (Bicing) proizveo godišnju promjenu u smrtnosti od 0,03 od saobraćajnih nesreća i 0.13 smrtnih slučajeva od zagađenja zraka. Pored toga, ova studija je pokazala da su se 12.28 smrti uspjele izbjeći te da su emisije ugljičnog dioksida smanjene za oko 9 gr/m3u poređenju s korisnicima automobila.2 Studija sa informacijama iz anketa o korisnicima ovog sistema sprovedena u Londonu, Bruxellesu, Berlinu, Stuttgartu, Parizu, Lionu, i Barceloni je pokazala, da je privatna motorizacija smanjena implementacijom ovog sistema (od čak 10% u Barceloni ). Pored toga, drugi načini prijevoza kao što su mopedi ili motocikli su pretrpjeli bitno smanjenje kao posljedica ovoga (46% u Berlinu i 34% u Stuttgartu).

Postupci i mjere za smanjenje onečišćenja okoliša izazvanog cestovnim saobraćajem u Njemačkim gradovima Zona zaštite okoliša ( Ekološke zone) U mnogim gradovima Njemačke uspostavljene su zone zaštite okoliša3 kako bi se smanjilo onečišćenje zraka lebdećim česticama i dušikovim dioksidom. Zona zaštite okoliša obilježena je saobraćajnim znakom i dodatnim znakom. Obilježavanje motornih vozila plaketom (sa unutarnje strane vjetrobranskog stakla), kao i dodjeljivanje odgovarajuće plakete motornom vozilu regulirana su u Pravilniku o obilježavanju motornih vozila sa manjim emisijama štetnih tvari (Pravilnik o obilježavanju). Plaketa vrijedi u svim zonama zaštite okoliša u Njemačkoj.

Slika 2. Saobraćajni znakovi Ekoloških zona u Njemačkoj4

1Fishman et al., 2014. 2Rojas-Rueda et al., 2011. 3 Ekološke zone su dijelovi gradova u kojima je ograničen promet vozilima određenih kategorija s ciljem smanjenja ispušnih plinova. 4 Vrste ekoloških vinjeta: Crvena Vinjeta (Vozila s dizelskim motorom Euro 2 / Euro 1 i filter; Vozila sa benzinskim motorom Euro 1); Žuta Vinjeta (Vozila s dizelskim motorom Euro 3 / Euro 1 i filter); Zelena Vinjeta (Vozila s dizelskim motorom Euro 3 i filter , Euoro 4 i bolje; Vozila sa benzinskim motorom Euro 1 i bolje).

16

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

un

icat

ion

s, G

od

. 4. –

20

17

. Vo

l . 1

.

Motorna vozila se kategoriziraju na osnovi količine emisija čestica i obilježavaju plaketama različitih boja: Crvena - za Kategoriju 2, Žuta - za Kategoriju 3, i zelena - za Kategoriju 4.

U zone zaštite okoliša smiju ući samo vozila sa odgovarajućom plaketom1. Prema tome, plaketa na motornom vozilu je potrebna samo osobama koje sa svojim vozilom žele ući u zone zaštite okoliša. Za ulazak motornim vozilom na teritoriju Njemačke nije potrebna plaketa. Ako iz dokumentacije o motornom vozilu nije vidljiva evropska norma za izduvne plinove, vrijedi datum prve registracije motornog vozila. Naknadnim opremanjem vozila s dizel-motorom sistemom za smanjenje emisija čestica, npr. filterom za čestice, može se, po pravilu, postići sljedeća kategorija. Stepen postignut naknadnim opremanjem2 mora se dokazati na osnovi uvjerenja auto servisa. Motorna vozila na pogon bez motora sa unutarnjim sagorijevanjem (npr. vozila na električni pogon) svrstavaju se u Kategoriju 4 i dobijaju zelenu plaketu.

Mjesta izdavanja plakete su uredi za registraciju motornih vozila ili druge po pokrajinskom zakonu nadležne institucije, kao i ustanove ovlaštene za sprovođenje kontrole izduvnih plinova (auto servisi, benzinske pumpe sa servisom i organizacije za tehnički pregled, kao što su npr. Dekra i TÜV, eventualno i ispostave navedenih organizacija u inozemstvu).

Plakete se mogu kupiti kod svih gore navedenih ustanova, uz predočenje dokumentacije motornog vozila. Postoji također mogućnost da se plaketa naruči kod jedne od gore navedenih ustanova prije putovanja na područje sa zonama zaštite okoliša. Dokumentacija motornog vozila (nije potrebna ovjera) se može dostaviti putem faks-a, e-maila (skenirani dokument) ili (kao kopija) poštom. Plaketa se onda dostavlja poštom. Naknada za izdavanje plakete u navedenim ustanovama iznosi od 5 do 10 eura. Ako se plaketa šalje poštom, iznos, uključujući poštarinu, može biti veći.

Slika 23 Ekološke zone u Njemačkoj3 (Od 15. 02. 2009.)

1 Koje motorno vozilo pripada kojoj Kategoriji, pojednostavljeno je regulirano u čl. 6. Pravilnika o obilježavanju. 2 reguliran u Pravilniku o obilježavanju 3Augsburg, Bochum, Bottrop, Bremen, Cologne, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf*, Essen, Frankfurt am Main, Gelsenkirchen,

Hannover, Heilbronn, Herrenberg, Ilsfeld, Karlsruhe, Leonberg, Ludwigsburg,

17

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mu

nic

atio

ns,

Go

d. 4

. – 2

01

7. V

ol .

1.

Postupci i mjere za smanjenje onečišćenja okoliša izazvanog cestovnim saobraćajem u Egiptu Nedavno je sprovedeno nekoliko programa koji bi se trebali baviti atmosferskim zagađenjem izazvanim motornim vozilima, direktno ili indirektno kroz masovno proširenje ili poboljšanje javnog prijevoza.

Prelazak vozila javnog sektora na prirodni plin

EEAA (Egipatska agencija za zaštitu okoliša) je 2004. godine pregledala sva vozila javnog sektora kako bi odredila koja vozila mogu preći na prirodni plin. Od 5 000 ciljanih vozila, 2 274 vozila na benzin iz javnog sektora su već su prešli na prirodni plin. Preostalih 2 684 vozila je tehnički pregledano kako bi se utvrdila mogućnost prelaska. U toku je prelazak 1 716 vozila, za koja se pokazalo da su prikladna za proces.

Zamjena stare taksi šeme

Kako bi se postigla usklađenost sa sigurnosnim ograničenjima emisija iz ispušnih cijevi, prvi put je sproveden pilot projekt 2007. godine za 35-godišnje (ili starije) taksije u GC-u (regija Zlatne obale). Ta su vozila zamijenjena taksijima koji idu na prirodni plin s kreditom na šest godina pod jamstvom Vlade i kamatnom stopom od šest posto. Ovaj uspješan projekt proširen je 2008. godine s prvom fazom prelaska 1 000 taksija (od 29 do 48 godina) uz subvenciju 10 000 LE (Egipatskih funti) po vozilu iz Ministarstva finansija. Prema podacima Ministarstva unutrašnjih poslova, oko 18% starijih taksija u GC regiji već je zamijenjeno do augusta 2009. godine.

Projekt ima za cilj da sve stare taksije u GC-u (starosti 20 i više godina) uz subvenciju od 5 000 LE iz Ministarstva finansija i diskont na nove automobile iz automobilskih kompanija koje učestvuju u programu, kao i niske kamatne stope od banaka koje učestvuju (Ministarstvo finansija 2009.). Očekivano smanjenje emisije samo iz ovog programa je u rasponu [1.3, 2.3] miliona tona CO2-ekvivalenta od 2010. - 2019. godine.

Inspekcija motornih vozila na putu

U 2008. godini, oko 45 000 vozila na dizel i benzin su pregledani za emisiju ispušnih plinova na putu, uz prolaznu stopu od oko 70%. Pravni postupak u okviru zakona 4/1994 može biti pokrenut protiv vlasnika vozila koji ne prođu test, uz obaveznu popravku, tehnički pregled i postupak ponovnog testiranja.

Inspekcija Kairo autobusa

Nekih 4 436 autobusa su testirani u 2008. godini, uz prolaznu stopu od oko 43% (autobusi koji ne rade u garažama predstavljaju 25% od ukupnog broja). Dodatni pregled 4 020 i 3 677 autobusa je sproveden u 2009. i 2010. godini. Kao rezultat toga, oko 20% autobusa godišnje je otpušteno iz službe.

Smanjenje emisije od strane motocikala

Ovaj program pokreće viša stopa emisije ugljika iz dvotaktnih motora u odnosu na automobile. Postoji oko 200 000 motocikala u GC regiji, koje emituju oko 112 000 tona zagađivača godišnje. Istovremeno, proizvodnja motocikla sa dvotaktnim motorom je zabranjena u Egiptu od 31. decembra 2007., i uvoz takvih vozila je zabranjen od 11. januara, 2008. godine.

Proširenje postojećeg sistema javnog prijevoza

Vizija vlade za transformaciju sektora gradskog prijevoza u GC regiji se ogleda u Urbanističkom master planu transporta za Veći Kairo. Studije Master plana pružaju novi okvir za razmatranje urbanog integriranog transportnog sistema koji je naglašavao stavljanje „mobilnost ljudi prije vozila“. Master plan je uzeo u obzir tri „misije“ za gradski prijevoz:

Siguran i ekološki prihvatljiviji transportni sistem koji bi značajno smanjio emisiju ugljika, fokusirajući se na modalni pomak prema sistemu masovnog transporta niskog sadržaja ugljika;

Ekonomski efikasan sistem gradskog prijevoza; i Mobilnosti ljudi.

Iz Urbanističkog plana transporta za Veći Kairo izdvojene su investicije do 17 milijardi dolara za urbani integrirani sistem prijevoza uključujući i masovni brzi tranzit: metro (2 724 miliona dolara), prigradske željeznice (2 550 miliona dolara) i autoputeve (7 875 miliona dolara). Vlada je već završila linije broj 1 i 2 metroa dužine 65 km, liniju broj 3., 2012. godine i liniju broj 4. koja je planirana da se završi 2017. godine,

18

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

un

icat

ion

s, G

od

. 4. –

20

17

. Vo

l . 1

.

dužine 70 km). Očekuje se da će Program kombinovanog gradskog prijevoza rezultirati smanjenjem emisije između 17,7 i 19,5 miliona tona CO2-ekvivalenta od 2010. - 2019. godine.

Proračuni se zasnivaju na pretpostavljenom prosječnom broju vozila-proputovanih kilometara od oko 38 816 godišnje.

Svjetska banka također pomaže vladi u razvoju svoje politike gradskog prijevoza i pripremila je Urbanu strategiju prijevoza za Veliku Kairo regiju (Svjetska banka 2006.) kojom je naglasila potrebu za olakšavanje modela integracije, olakšavajući korisnički orijentiran javni prijevoz i uvođenjem upravljanja potražnjom saobraćaja.

Postupci i mjere za smanjenje onečišćenja okoliša izazvanog cestovnim saobraćajem u Londonu Analiza kvalitete zraka koja je vršena u Londonu 2011. godine pokazala je da više od 75 % emisija PM10 i više od 67 % Nox dolazi iz cestovnog saobraćaja. Shodno predhodno navedenom istraživanju preduzete su određene mjere koje će u nastavku biti predstavljene:

- Predviđeno je da na određenom broju ulica maksimalna dozvoljena brzina iznosi svega 20 km/h, a riječ je uglavnom o područjima u kojima se pored automobila kreće i veliki broj pješaka i biciklista. Vjeruje se, da će se dodatnim ograničavanjem brzine smanjiti broj prometnih nesreća i zagađenje zraka. Moguće je da će ove mjere uroditi plodom, jer će se vjerovatno neki vozači zbog drastičnog ograničenja brzine odlučiti da umjesto vlastitim automobilom, na posao ubuduće odlaze javnim prijevozom ili biciklom.

- Gradska korporacija podržava biciklizam i cilj je da bar 10 % ljudi koji putuje u grad putuje biciklom, omogućavajući im određene pogodnosti.

- Tokom jedne sedmice postoji velika potražnja za pješačkim prostorom. 400 000 ljudi svakodnevno putuje u grad., do 2026. godine očekuje se porast na 428 000 te gradska korporacija uvodi niz shema osmišljenih za poboljšanje uslova odvijanja pješačkog saobraćaja.

- Taxi vozila u Londonu od 7:00 do 19:00 čine 25,8 % saobraćaja u gradu. Strategija kvalitete zraka za 2011. godinu otkriva da oni doprinose oko 50% PM10 i 24% oksida dušika (NOx). Uzimajući u obzir činjenicu koliko doprinose zagađenju zraka, predložena je mjera vođenja taksi vozila sa nultom emisijom u centar grada.

- Smanjenje broja teretnih vozila koja ulaze u strogi centar grada/smanjiti distirbuciju dobara kroz centar Londona, posebno ostvaruju saradnju sa preduzećima i industrijama kako bi se identificirale mogućnosti smanjenja kretanja vozila, konsolidacije tereta, nulte emisije i niskih emisija isporuke.

- Nastaviti će provoditi politiku bez nepotrebnog praznog hoda vozila, kao i postavljanje određne vertikalne signalizacije u skladu sa određenim ograničenjima i zabranama.

1.4. ANALIZA PREPORUKA I STANJA U SPROVOĐENJU MJERA ZA SMANJENJE ONEČIŠĆENJA OKOLIŠA

IZAZVANOG CESTOVNIM SAOBRAĆAJEM U BIH

Glavni problemi okoliša su buka, prašina, lokalno zagađenje zraka i podzemnih voda, globalno zagrijavanje uzrokovano emisijom plinova, estetski aspekti cesta ili uplitanje u prirodna i kulturološka dobra. S porastom broja vozila povećava se potrošnja goriva odnosno količina emisija onečišćujućih tvari u zraku. Sve to nameće potrebu poduzimanja odgovarajućih zaštitnih mjera kojima se unapređuje kakvoća zraka. Čist zrak i nezagađena voda postaju svakim danom sve važnija dobra, jer se njihov nedostatak sve više osjeća. Sve je to dovelo do situacije da se problemu zaštite okoliša danas prilazi mnogo ozbiljnije i sistemski, te je potrebno učinkovito organizirati odvijanje saobraćaja s ciljem što manjeg onečišćenja okoliša.

Mjere za zaštitu okoliša često su u proturječju s drugim ciljevima kao što su mobilnost, sloboda ili smanjenje troškova. Smanjenje emisija onečišćujućih tvari u okolinu složen je postupak koji se sprovodi kroz zakonodavne, institucionalne i upravljačke okvire. Zaštita okoliša obuhvata niz mjera kao što su:

1. Saobraćajno planiranje, koje se sastoji od vođenja saobraćaja izvan središta grada, destimulacije upotrebe osobnih vozila u svakodnevnom putovanju, poticanje korištenja javnog prijevoza, zamjene cestovnog prijevoza željezničkim, poboljšanja organizacije prijevoza itd.;

2. Obavezu korištenja vozila s katalizatorom, budući da katalizator smanjuje emisiju štetnih tvari;

19

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mu

nic

atio

ns,

Go

d. 4

. – 2

01

7. V

ol .

1.

3. Upotreba čistijih energenata i alternativnih goriva, koje podrazumijeva zamjenu klasičnih goriva biodizelom, odnosno gorivom proizvedenim iz biljaka. Elektromobilnost također pruža moguće rješenje problema emisija stakleničkih plinova koje uzrokuje saobraćaj;

4. Razvoj vozila koja štede energiju; 5. Olakšice za uvoz novih vozila i pravilno zbrinjavanje starih vozila, jer se dio starih vozila ostavlja na

neadekvatnom mjestu, a samo određeni broj odlazi na deponije za zbrinjavanje krupnog otpada; 6. Ispitivanjem ispušnih plinova benzinskih i dizelskih-motora koje podrazumijeva podvrgavanje vozila

EKO testu prilikom redovitog tehničkog pregleda; 7. Sistemsko ograničenje brzine automobila; 8. Odgoj i obrazovanje, koje obuhvata kampanje osvješćivanja, svakodnevno snimanje i bilježenje

podataka o kvaliteti zraka i saopćenje javnosti; 9. Mogućnost uvođenja naknade za onečišćenje zraka, gdje države moraju jamčiti da njihova djelovanja

neće uzrokovati štete po okoliš izvan njihovih granica.

Mjere koje se preporučuju u Kantonu Sarajevo u cilju smanjenja onečišćenja okoliša izazvano djelovanjem cestovnog saobraćaja su sljedeće:

1. Apel vozačima da smanje korištenje motornih vozila te stimulacija korištenja javnog prijevoza – izbjegavanjem 100 km vožnje automobilom svake sedmice, smanjuje se emisija ugljendioksida blizu 900 kg godišnje;

2. Dogovoriti vožnju automobila na smjenu - Ako se dva dana u sedmici povezete s nekim ili se netko poveze s vama, smanjit ćete emisiju ugljičnog dioksida za 730 kg godišnje;

3. Provjeriti pritisak u gumama - Odgovarajući pritisak u gumama smanjuje potrošnju goriva. 4. Omogućiti brži protok vozila na gradskim saobraćajnicama putem regulacije semafora ili uvođenjem

saobraćajne policije; 5. Maksimalno smanjiti korištenje motornih vozila koja ispunjavaju norme EURO3 i niže; 6. U stanju Uzbune u skladu sa Planom interventnih mjera u slučajevima prekomjerne zagađenosti

zraka u Kantonu Sarajevo uvesti režim saobraćaja motornih vozila po sistemu par-nepar.

Mjere koje su se sprovodile u Kantonu Sarajevo nisu postigle zadovoljavajuće rezultate, posebno preporučena i sprovedena mjera par-nepar koja je dala rezultat prikazan na slici 4.

Slika 4. Zagađenja zraka u Kantonu Sarajevo

Pri traženju rješenja za problem zagađenja zraka u Kantonu Sarajevo potrebno je prije svega primijeniti iskustva niza evropskih gradova koji su uspješno riješili problem zagađenja zraka koja se ukratko sastoje u: strogoj kontroli emisija iz industrijskih i individualnih ložišta, ograničenju saobraćaja vozila u skladu sa ekološkim normama koje zadovoljavaju njihovi motori, poboljšanju opsega i kvaliteta javnog gradskog prijevoza, strožiji emisioni standardi za vozila u užoj gradskoj jezgri, uvođenje izdavanja i korištenja naljepnica u boji, poput npr. Štutgarta, ovisno od tipa motora, koje bi se izdavale prilikom registracije vozila. Nakon toga, etapno uvođenje primjene selekcije vozila, prema standardu kvaliteta motora vozila (“Euro”) i tipu (teretna, putnička), koja mogu ulaziti u širu gradsku zonu. U danima jakog zagađenja, ili već kod pojave meteoroloških uslova koja pogoduju pojavi pojačanog zagađenja, ograničenja bi bila značajno pooštrena. Nakon poboljšanja kvaliteta i obima javnog gradskog prijevoza, ovo je sljedeća ključna mjera u oblasti saobraćaja. Stroga kontrola stanica tehničkog pregleda i pooštrenje sankcija prema prekršiocima. Zatim promjena parking politike, poboljšanje postojećeg gradskog prijevoza, ugradnja i korištenje gasa u

20

. T

EC

– T

raff

ic E

ngi

nee

rin

g &

Co

mm

un

icat

ion

s, G

od

. 4. –

20

17

. Vo

l . 1

.

vozilima javnog gradskog prijevoza. Pored toga, potrebno je dodati i: ograničenje broja taksi vozila, propisati Euro 4 kao minimalni standard za taksi vozila, dozvoliti „kupljenje“ putnika samo po pozivu ili na taksi-stajalištima, što bi onemogućilo kruženje praznih taksi vozila. Uz svaku predloženu mjeru je neophodno staviti procjenu potrebnih sredstava za njeno izvršenje i procjenu utjecaja implementacije mjere na poboljšanje kvaliteta zraka, na osnovu čega bi se onda mogla izvršiti operativna prioritizacija samih mjera. Uvesti zone bez automobila, koje predstavljaju strategije urbanog planiranja koje traže regeneraciju prostora koji su jako pogođeni cestovnim saobraćajem, sa ciljem stvaranja prostora bez automobila, i na taj način povećati kvalitetu života u okolnim područjima i poticati građane da se isključe od privatne motorizacije do ekskluzivne vožnje bicikala i pješačenja. 1.5. ZAKLJUČAK

Iako smo svjesni užurbanog načina života i zamisao da ćemo sutra biti ograničeni u korištenju vlastitog vozila, djelovati će pomalo frustrirajuće, no svjesni smo kako takav način ponašanja kroz cijelu godinu na adekvatan i primjeren način, ne može i ne bi smio biti na odmet. Akutno sivilo koje se događa jednom u godini možda jest rezultat trenutnih vremenskih prilika pod utjecajem ostalih faktora koji pospješuju onečišćenje, ali dosta je neozbiljno restrikcijama dnevnog ili tsedmičnog tipa rješavati hroničnu dijagnozu koja nimalo ne unosi optimizam i sve više podsjeća na kinesku svakodnevnicu maskiranih ljudi. Shodno predhodno navedenom, neophodno je na vrijeme donijeti prijedlog mjera i aktivnosti za racionalizaciju korištenja privatnih automobila i komercijalnih vozila, koje će pridonijeti smanjenju zagušenja saobraćaja u užem gradskom jezgru, te poboljšati kvalitetu vazduha. Neke od tih mjera su: primjena novih tehničko-tehnoloških rješenja na motornim vozilima, unapređenje postojećeg javnog prijevoza u cilju privlačenja većeg broja korisnika, regulativne i podsticajne mjere za smanjenje emisije, periodična kontrola tehničke ispravnosti i izduvnih gasova na saobraćajnicama, uvođenje sistema naplate parkinga u užem gradskom jezgru i kontinuirano širenje zona naplate, podjela grada na tri parkirne zone, naplata ulaska u visoko zagušene dijelove grada teretnim vozilima, izuzimanje naplate parkiranja vozilima pokretanim alternativnim gorivima i dr. koje su predhodno nevedene.

CONCLUSION

Although we are aware of the hectic lifestyle and the idea that tomorrow we will be limited in the use of our own vehicles will seem a little frustrating, but we are aware that such behavior throughout the year in an adequate and appropriate manner, can not and should not be dismissed. Acute drab that happens once a year perhaps is a result of the current weather conditions affected by other factors that promote pollution, but is rather ridiculous to deal with restrictions on daily or weekly type based on a chronic diagnosis, which in no way brings optimism and is more reminiscent of a Chinese everydaily life of masked men. In accordance with previously specified, it is necessary to time adopt the proposed measures and actions to rationalize the use of private cars and commercial vehicles, which will help reduce traffic congestion in the city center, and improve air quality. In accordance with the above, it is necessary to adopt on time the proposed measures and actions for rationalization of the use of private cars and commercial vehicles, which will help reduce traffic congestion in the city center, and improve air quality. Some of these measures are: the application of new technical and technological solutions on motor vehicles, improvement of existing public transport in order to attract a larger number of users, regulatory and incentives to reduce emissions, periodic-control of technical accuracy and exhaust gases on roads, introduction of payment of parking in the city core and continuous expansion of zones of collection, division of the city into three parking zones, charging entrance into highly congested neighborhoods with cargo vehicles, excluding payment for parking for vehicles driven by alternative fuels, etc. which were previously stated.

LITERATURA:

1) Lindov,O., Transport i okoliš, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj i komunikacije, 2011.

2) Lindov,O., Saobraćajna kultura, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj i komunikacije, 2012.

3) Klisura, F., Utjecaj kvaliteta goriva na emisiju izduvnih gasova, Zenica: Institut za privredni inženjering, 2010.

4) Goletić, S., Analiza utjecaja transporta na okoliš u urbanim sredinama sa posebnim osvrtom na grad Sarajevo, Diplomski

rad, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj i komunikacije, 2005.

5) Bublin, M., Prostorno planiranje i zaštita okoline, Sarajevo: Građevinski fakultet , 2010.

6) Stanković, S. Model održivog upravljanja aerozagađenjem u urbanim sredinama, Beograd: Fakultet organizacionih nauka,

2012.

21

TE

C –

Tra

ffic

En

gin

eeri

ng

& C

om

mu

nic

atio

ns,

Go

d. 4

. – 2

01

7. V

ol .

1.

BIOGRAFIJA

Prof. dr. Fadila Kiso, fadila.kiso@gmail.com Diplomirala na Saobraćajnom fakultetu u Sarajevu 1982. god. Na Arhitektonskom fakultetu u Sarajevu završila postdiplomski studij i odbranila Magistarski rad 1996. god. Doktorsku disertaciju odbranila na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu 2001. god. Stalno zaposlena na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu sa zvanjem vanrednog profesora. Angažovana kao spoljni saradnik na Arhitektonskom fakultetu u Sarajevu u zvanju vanrednog profesora na predmetu „Saobraćaj“. Učestvovala u izradi većeg broja studija i istraživačkih projekata, bila koordinator u realizaciji dva EU IPA projekta na kojima je Fakultet bio uključen u svojstvu partnera.

Samira Šabanović, MA – inž. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije, samirasabanovic90@gmail.com Rođena 26. 06. 1990. godine u Konjicu. U novembru 2014. godine magistrila na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije i time stekla zvanje Magistar-diplomirani inženjer saobraćaja i komunikacija. Od 2013. godine aktivno sudjeluje u izvođenju nastave na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije. Učestvovala u izradi stručnih radova i studija, kao i velikom broj stručnih edukacija, kao i u realizaciji dva EU IPA projekta na kojima je Fakultet bio uključen u svojstvu partnera.