ISSN 0005-Ш7

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

С О Д Е Р Ж А Н И Е

Важнейшее условие решения задач XII п я т и л е т к и ......................................................................... 1

ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

М. П. Довнар — Опираясь на собственные с и л ы .................................................................................4Г. Б. Кац, П. А . Шеко — Оценка экономической эффективности создаваемой т е х н и к и ......................................................................................................................................................................................... 7

ДЗИГАТсЛИ

»■ о ------- -- - з ахошин, Л. Я. Литвин, Ю . 3 . Бунзульян, С . В. Коробченко,3, ие топливной экономичности двигателя АЗЛК-412 . . . 8

А. Воронцов, Т. В. Иванова, М. А . Осиповский — Термо- иbnu^w..., .истемы выпуска отработавших г а з о в ............................................................... 11•» Е. Канарчук, Г. Н. Гелетуха, И. И. Попелыш — Диагностирование топливной си­стемы дизеля по его тепловому и зл уч ен и ю .............................................................................................. 12Г ч - рытвинский — Из истории автомобильных Д В С ................................................................... 13

АВТОМОБИЛИ

A. И. Веселов — Автомобиль АЗЛК-2141: особенности компоновки и конструкции 16B. И. Соловьев, Г. Д . Цейтлин, О. Л. Точенов — Развитие конструкций полуприце-пов-контейнеровозов.................................................................................................................. ...........................19A . И. Яковлев, И. А. Лапшин — Пути повышения эффективности дизель-троллей­возов ...............................................................................................................................................................................................20Л. С. Скоблов, С. А . Дубник — Выбор алюминиевых сплавов для элементов конст­рукций А Т С ................................................................................................................................................................................ 22B. С. Цыбин, Л. Л. Гусев — Пластмассовые автомобильные к о л е с а ........................................23В. Н. Барун, Ю. Н. Петер — Брызгозащитные устройства для грузового автомобиля 25

АВТОТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ

А. М. Харазов, Л. К. Гринина, Н. В. Козорез, И. П. Бобрин — Диагностирование как часть системы контроля качества ремонта двигателей 26А. Е. Челидзе — Модернизированный автопоезд КАЗ ............................................... 27Ю. С. Бугаков — Особенности изнашивания узлов ходовой части и механизмов управления А Т С ......................................... ...................................................................................................................28

ТЕХНОЛОГИЯ, МАТЕРИАЛЫ

A. Д. Шуляк, В. А. Полетаев, О. А . Дятлова, М. Г. Деборин, В. Г. Назаров,Л. А . Евлампиева — Методы контроля пластмассовых топливных баков . . . . 29B. М. Зинченко — Выбор методов химико-термической обработки сталей . . . 30Б. С. Курчман, А. М. Богданов — Литейные сплавы для рабочих колес турбокомп­рессоров ........................................................................................................................................................................................ 33П р е д л о ж е н о м о л о д ы м и с п е ц и а л и с т а м иА . В. Никитина — Лазерное термоупрочнение шлицевых деталей грузовых авто­мобилей .................................................................................................................................... .........................................34И. А. Бродский, К. А. Григорян — Стенд для динамического прессования . . . 34A . Г. Линков — Автоматическая профилировочно-штамповочная линия мод. С7095 35

ИНФОРМАЦИЯ

О б о р у д о в а н и е д л я н у ж д о т р а с л иН. А . Ефремов, П. И. Бухтеев, И. И. Белая — Установка для изготовления жесткихсекций обмоток электрических м а ш и н ................................................................................................................35Т. П. Русадзе, Д . Ю. Кухианидзе, Б. У . Амброладзе — Стенд для динамическихиспытаний ш и н ................................................................................................................................. . . . 36З а р у б е ж о мИ. А. Балабаева — Дисковые тормозные механизмы грузовых автомобилей . . 36Коротко о р а з н о м .......................................................................................... . 38

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

B. И. Кнороз — Рецензия на справочник «Автотракторные к о л е с а » ......................................39Ю. Г. Сафронов — Рецензия на книгу А. Д. Дербаремдикера «Амортизаторытранспортных м а ш и н » ................................................................................................. ...... .............................................. 39Рефераты депонированных с т а т е й ...................................................................................................... ....... . 40

На 1-й стр. обложки — автомобиль АЗЛК-2141

И. В. Балабин, С. Ф. Безверхий, Г. И. Бобряков, J1. К. Борисенко, А. В. Бутузов,А. М. Васильев, В. И. Гладков, Л . А. Глейзер, М. А. Григорьев,Ю. К. Есеновский-Лаш ков, Б. Г. К арнаухов , А. С. К обзев , А. В. Костров, А. М. К узнецов, Ю. А. Купеев, Е. Б. Левичев, Ю. М. Мартыхин, Г. И. М аршалкин,A. Н. Нарбут, В. Н. Нарышкин, А. А. Невелев, Г. И. И атраков , И. П. Петренко,B. Д . Полетаев, 3 . Л . Сироткин, Г. А. Смирнов, Б. М. Ф иттерман, Н. С. Ханин,

Главный редактор В. И. О М Е Л Ь Я Н Ч И К

Зам еститель главного р е дактор а В. Н. Ф И Л И М О Н О В

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

С. Б. Чистозвонов, Е. В. Ш атров, Н. Н. Я ценко

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Пролетарии всех стран, соединяйтесь!

РЕШ ЕН И Я XXV II СЪЕЗДА КПСС ~ В Ж ИЗНЬ!

Важнейшее условие решения задач XII пятилетки«Поднимать качество подготовки специалистов и повышения квали­

фикации кадров, прежде всего по новым специальностям, связанным с научно-техническим прогрессом».

(Из Основных направлений экономического и социального развития СССРна 1986— 1990 годы и на период до 2000 года)

ОВЕТСКИЙ народ, воодушевленный решениями XXVII съезда КПСС, активно включился в выполнение планов

партии по экономическому и социальному развитию страны. Съезд дал огромный заряд энергии, вызвал к жизни новые творческие силы, поставил в повестку дня проблемы, которые требуют полной отдачи сил и коренной перестройки всей нашей работы.

Важнейшая задача нынешнего момента состоит в том, чтобы энергично и быстро воплотить творческие замыслы в практи­ческих действиях, обеспечить ощутимые результаты повышения жизненного уровня каждого советского человека. Реальность намеченных планов во многом зависит от того, как быстро мы добьемся заметного повышения роли человеческого фактора в хозяйственном и культурном строительстве.

Коммунистическая партия всегда придавала особое значение подбору, подготовке и расстановке кадров, занятых в сфере материального производства. В современных условиях, когда дополнительными источниками ресурсов для развития эконо­мики и решения социальных вопросов определено ускорение технического прогресса и интенсификация производства, значе­ние этой работы еще более возрастает.

В автомобильной промышленности сформирован в основном квалифицированный состав рабочих, инженерно-технических работников и специалистов, способный решать крупные техни­ческие и организационные задачи. Создана система их подго­товки и переподготовки. Однако новые требования в области техники и экономики диктуют необходимость глубокой пере­оценки действенности этой системы.

Коренным вопросом остается обеспечение производства кад­рами рабочих высокой квалификации. В отрасли немало приме­ров, когда постоянные и хорошо подготовленные кадры обе­спечивают высокую отдачу производственных мощностей, ста­бильное качество и ритмичный выпуск продукции. Показателен

в этом отношении Волжский автозавод имени 50-летия СССР. За все годы с начала пуска этот завод не допустил ни одного случая невыполнения месячного задания по выпуску автомоби­лей, машины с маркой «ВАЗ» продолжают пользоваться боль­шим спросом в стране и за рубежом. Устойчивая работа Мин­ского автозавода такж е во многом является результатом ста­бильности и высокой квалификации трудового коллектива.

Вместе с тем не на всех наших предприятиях обеспечивается успешная работа по формированию кадров нужных профессий и подготовки. Хотя коллективы отрасли за последнее время трудятся и выполняют повышенные плановые задания без уве­личения численности работающих, все же новое пополнение их в значительных количествах требуется по ряду объективных причин. Новые рабочие кадры поступают на предприятия по трем основным источникам: из профессионально-техническихучилищ, через отделы найма и увольнения по свободному на­бору, а по наиболее сложным профессиям — из отраслевых техникумов.

П рактика показывает, что предпочтительным источником по. полнения кадров являются СПТУ. Сейчас отрасль имеет 95 ба­зовых училищ, которые ежегодно выпускают до 25 тыс. моло­дых подготовленных рабочих. И все же это лишь небольшая часть общей потребности в них. В XII пятилетке предстоит на­много увеличить число выпускников профтехучилищ прежде всего за счет лучшего использования пропускной способности действующих СПТУ, дополнительного их строительства, а так­же за счет создания на заводах филиалов СПТУ с использо­ванием заводских помещений и мастерских. Положительный опыт в этом имеет КамАЗ, который готовит значительное чис­ло молодых рабочих нужных специальностей.

Сейчас, как и во всех других трудовых коллективах, в про­фессионально-технических училищах идет перестройка в ра­боте, направленная на повышение конечных результатов трудо.

© Издательство «Машиностроение», «Автомобильная промышленность», 1986 г. 1Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

вой деятельности. Пересматривается методика преподавания, технология обучения молодежи, принимаются меры к укрепле­нию материальной базы. Очень важно, чтобы кадровые и другие службы базовых предприятий не находились в стороне от этой работы. Ушли в прошлое времена, когда ученика-подсобника учили, как правильно держ ать зубило и молоток. Современный рабочий должен знать вычислительную технику, программное управление сложным оборудованием, разбираться в вопросах металловедения и многих других проблемах, связанных с м а­шиностроительным производством. Поэтому передачу в СПТУ новейшей техники нельзя считать расточительством. Это при­обретение ценнейшего багаж а в виде грамотности и компетент­ности изготовителей сложнейшей продукции. Поступать ина­ч е — значит обеднять себя, отставать от требований времени.

Ориентация на СПТУ в вопросах набора рабочих для от­расли в определенной мере дело перспективное, она даст з а ­метную отдачу в лучшем случае к концу текущей пятилетки. Но пока многие предприятия вынуждены заниматься набором рабочих по свободному найму. И здесь есть значительные из­держки. Например, не секрет, что на некоторых заводах за приемом нового рабочего не следует кропотливое его профес­сиональное обучение. В действиях отделов кадров и отделов технического обучения рабочих часто наблюдается разобщ ен­ность, отсутствие единой политики по обеспечению производ­ства квалифицированными кадрами.

Деятельность отделов технического обучения долж на быть подчинена решению главной задачи — ускорению технического прогресса путем повышения знаний рабочих, их глубокого по­нимания конкретных требований производства. Это означает, что работа должна претерпеть определенную перестройку, ну­жен переход на широкую подготовку специалистов и повыше­ние их квалификации курсовым методом. Целесообразно каж . дого вновь принятого на работу обучать на курсах по избран­ной специальности от одного до двух месяцев с последующей защитой им квалификационного разряда. Нельзя считать нор­мальным, когда на многих рабочих местах разряд работы вы­ше, чем квалификационный разряд у рабочего, когда производ-

05 ственная операция выполняется без увязки имеющихся средств производства и требований к выпускаемой продукции. Игнори­рование этих условий часто приводит к выпуску изделий низко­го качества, к недоиспользованию производственных мощно­стей, к низкой производительности труда и другим негативным явлениям.

К проведению занятий на курсах повышения квалификации необходимо привлекать квалифицированных специалистов с производственным опытом, владеющих методикой обучения и способных довести до обучающихся современные требования производства, а такж е достижения науки и техники. Обновле­ние знаний и практических навыков у рабочих должно носить непрерывный характер. Этому обязаны содействовать система экономического образования на предприятиях, народные уни­верситеты, школы коммунистического труда, другие формы по­вышения профессионального мастерства рабочих.

Изучение новых направлений развития техники и технологии, таких, как компьютеризация, роботизация, электронизация, дол­жно осуществляться по учебно-курсовой системе и не реже чем через 3—4 года. Надо особо позаботиться о том, чтобы среди высококвалифицированных рабочих непрерывно возра­стала доля женщин, чтобы они более широко привлекались к эксплуатации и обслуживанию новой и новейшей техники. Труд высококвалифицированных рабочих должен применяться там, где он действительно приносит наибольшую выгоду для произ­водства, где в нем есть прямая необходимость для обеспечения требований по качеству продукции, обслуживания сложного технологического оборудования, освоения новых изделий и технологий, для достижения высокой производительности. При аттестации рабочих мест долж на учитываться квалификация работников, ее соответствие сложностям и требованиям к качеству выполняемых на данной операции работ. Повышение тарифных разрядов необходимо делать лишь после прохожде­ния рабочим соответствующего обучения.

В системе отделов технического обучения рабочих непосред­ственно на производстве следует ориентироваться на прочную учебно-производственную базу и лишь при наличии ее можно готовить специалистов нужных профессий. Несоблюдение этих условий, как правило, приводит к неоправданной потере вре­мени и средств, к большим осложнениям в нормальном функ­ционировании производства.

Для повсеместного внедрения в учебно-курсовую практику обучения рабочих передовых форм учебы и прогрессивных учебных программ отраслевой методический кабинет обязан создать методики с отражением в них всех новейших направ­лений развития техники, всего, что предлагает нам современная наука и техника. Такими методическими разработками должны быть обеспечены все предприятия и объединения отрасли. О т­

раслевой методический кабинет обязан систематически изучать и рекомендовать для распространения все новое и прогрессив­ное в организации обучения рабочих кадров, включая опыт других отраслей машиностроения.

В современных условиях, характеризующихся усилением тре­бовательности к качеству продукции, возрастает роль и ответ­ственность создателей новой техники за своевременную и каче­ственную подготовку кадров. Эта работа — составная часть об­щей подготовки производства к выпуску новой продукции. Не­давним постановлением Ц К КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по коренному повышению качества продукции» пре­дусмотрено, что разработчики новой техники и технологии под­готавливают рекомендации по обучению кадров, учебные про­граммы и пособия, а при необходимости разрабатывают доку­ментацию по тренажерам и другим техническим средствам обучения. Это важное требование должно внедряться в прак­тику без раскачки, без потери времени, уже в текущем году получить прочную организационную основу.

Большой вклад в дело подготовки кадров призваны внести отраслевые техникумы, которые готовят специалистов для об­служивания и эксплуатации сложного оборудования. Их задачи состоят прежде всего в том, чтобы учебный процесс обеспечи­вал подготовку выпускников с учетом происходящих качествен­ных сдвигов производства, возрастающих требований и задач в области технического прогресса. Техникумы призваны идти в ногу с внедрением наиболее современных достижений науки и техники, готовить специалистов, способных налаживать и об­служивать сложные комплексы робототехники, гибкие произ­водственные системы, вычислительную и другую современную технику. Качественное улучшение подготовки техников должно сопровождаться правильным использованием их на производст­ве. Рабочий со средним специальным образованием обязан вы­полнять обязанности в соответствии с их содержанием и зна­чимостью, уметь выполнять функции руководителя первично­го трудового коллектива. Техникумы являются составной частью производственного комплекса отрасли, поэтому их учебная материальная база требует самого серьезного внима­ния базовых объединений и предприятий.

Решения XXVII съезда и июньского (1986 г.) Пленума ЦК КПСС обязываю т все трудовые коллективы планомерно вести работу по техническому и организационному обновлению про­изводства, созданию новых видов высокопроизводительной тех­ники, прогрессивных технологий и материалов, повышению к а­чества продукции. Темпы этой работы, ускорение общих ре­зультатов хозяйственной деятельности объединений, предприя­тий и организаций отрасли во многом определяются насыщен­ностью и квалификацией инженерно-технических работников. От их творческой деятельности зависят и масштабы применения достижений науки и техники, и рост производительности тру­да, и внедрение хозяйственного расчета и многое другое, что характеризует прогрессивность и эффективность производства. Инженерно-технические работники являются активными созда­телями сферы социального обслуживания трудовых коллек­тивов.

Должности инженерно-технических работников составляют значительную часть общей численности работающих в отрасли. За последнее время взят курс на то, чтобы замещались они в основном специалистами с высшим образованием. Это одно из главных средств решения сложных задач, поставленных перед отраслью в области технического прогресса и эффективности производства. Ведь и конкретные вопросы, с которыми произ­водственники встречаются повседневно, успешнее решаются там, где специалисты имеют более высокую теоретическую под­готовку и практический опыт, где создана обстановка высокой требовательности за порученное дело.

Сформированный в отрасли научный потенциал позволяет в полной мере ориентироваться во всем многообразии научных и технических достижений при создании новых видов продукции и технологий, при выборе способов производства и определении его эффективности. Однако новые требования жизни рождают новые научные проблемы. Все возрастающие объемы примене­ния вычислительной техники, внедрение электронных устройств в управлении машинами и процессами, новые способы проект­ных работ зависят не столько от материальной обеспеченности этих направлений, сколько от подготовки инженеров по таким специальностям, как электроника, информатика, физическая химия и др. В системе высшей школы принимаются меры к увеличению выпуска этих специалистов, однако полностью удовлетворить запросы отрасли в ближайшее время она не сможет. Выход- из положения — в организации подготовки и переподготовки специалистов новых направлений в отраслевом институте повышения квалификации (И П К ), а такж е в исполь­зовании курсовой переподготовки инженеров при вузах страны. ИПК включился в эту работу: разработаны учебные програм­мы, подготовлен преподавательский состав, пересмотрена на­Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

правленность работы основных кафедр. За истекший учебный год подготовлено 2 тыс. специалистов. Это положительно ска­зывается на качестве и успехах подготовки новых моделей ав ­томобилей, создании производственных мощностей для их вы­пуска. Вместе с тем широкая сеть курсов при вузах использу­ется недостаточно. За XI пятилетку здесь было обучено всего лишь около одной тысячи человек, хотя круг специальностей, для которых организовано обучение, очень широкий, а уровень теоретической подготовки достаточно высокий. Это обязывает кадровые службы предметно разобраться в данном вопросе и использовать имеющуюся возможность пополнения знаний за ­водских ИТР.

В проекте ЦК КПСС по совершенствованию работы высших учебных заведений особо подчеркивается, что каждый инженер, техник, рабочий должен повышать свои знания постоянно. Что. бы выполнить это требование, на заводах должны быть созда­ны соответствующие предпосылки.

Большой отряд инженерно-технических работников отрасли занят в научно-исследовательских и проектных институтах, на­ходится на переднем рубеже борьбы за технический прогресс и решение сложных хозяйственных задач. В основном это люди, способные давать идеи долговременного действия и оказываю ­щие положительное влияние на экономику отрасли. Однако деятельность некоторых научно-исследовательских и конструк­торских организаций не всегда еще носит творческий характер и оказывает заметное влияние на эффективность производства. Ими допускается распыление сил и фондов, выполняются р а ­боты, не имеющие научной и практической ценности.

Причины такого положения кроются прежде всего в том, что уровень подготовки научных кадров остается невысоким, в НИИ и КБ слаба материальная база, нет общей направлен­ности коллективов на высокие конечные результаты. Сейчас положение начинает меняться: ряд организаций отрасли уста­навливает прямые связи с вузами по подготовке и отбору мо­лодых специалистов для творческой работы; создаются филиа­лы вузовских кафедр по родственным специальностям. Это хо­роший метод проверки способности будущих инженеров для творческой работы. С другой стороны, он позволяет усилить помощь институтам в дооборудовании их научной базы, в при­влечении специалистов промышленности к педагогической дея­тельности.

Наука не может двигаться вперед, если не будет условий для получения практических результатов от законченных разрабо­ток. Творческий работник перестает быть таковым, если не видит результатов своего труда. Надо строго придерживаться указаний партии о выделении значительной части капитальных

вложений на развитие лабораторий, строительство цехов мел­ких серий, переоснащение всей материальной базы отраслевой науки. В сочетании с работой по отбору и подготовке молодых специалистов это дает возможность заметно повысить эффек­тивность отраслевых научных институтов и конструкторских бюро.

Опыт показывает, что большим источником пополнения ря­дов ИТР на производстве и в отраслевой науке являются ве­черние отделения вузов, которые во многих случаях организо­ваны непосредственно на заводах. Выпускники этих отделений практически все остаются на своих предприятиях, не нужда­ются в дополнительном времени на адаптацию в трудовом коллективе, имеют хорошие практические навыки и быстрее осваиваются с инженерным трудом. Проект ЦК КПСС откры­вает широкую дорогу для вечерней подготовки инженеров, и это должно быть использовано всеми предприятиями.

Особое внимание надо проявить сейчас к выпускникам днев­ных отделений институтов для закрепления их на производстве.Они нуждаются в помощи старших в определении своей спе­циальности, в познании жизненных сложностей и путей их пре­одоления, в ознакомлении с традициями трудовых коллективов.Все это необходимо для того, чтобы молодой специалист не только разумом, но и душой чувствовал себя полноправным членом коллектива, стремился с первых дней работать твор­чески. Надо чутко относиться к бытовым запросам молодых инженеров, в чем они иногда не находят должного понимания. Большую роль в решении всех этих вопросов могут сыграть наставники из числа кадровых ИТР, советы молодых специа­листов, общественные организации, в деятельности которых всегда должно быть место для молодого специалиста.

Структурные подразделения аппарата Министерства, руково­дители производственных и научно-производственных объеди­нений должны оценивать состояние работы по повышению тео­ретической и практической подготовки кадров на предприятиях по практическим делам, конкретным результатам деятельности трудовых коллективов.

Самое важное сейчас не упустить время. Надо в полную силу 05 использовать оправдавшие себя на практике известные формы ^ обучения рабочих и специалистов, не допускать холостых обо­ротов в этой важной работе, активно включаться в перестройку средств и методов хозяйствования, добиваться максимальных результатов при наименьших затратах. Решения партийного съезда и июньского (1986 г.) Пленума ЦК КПСС призывают настойчиво бороться за высокие темпы экономического роста.Д ля этого нужны хорошо подготовленные, компетентные кадры.

Итоги смотраВ объединениях, на предприятиях и в организациях отрас­

ли, а также в целом по Минавтопрому подведены итоги Все­союзного общественного смотра эффективности использова­ния сырья, материалов и топливно-энергетических ресурсов в 1985 г. Они показали, что смотр нашел широкую поддерж­ку трудящихся. В его ходе работники отрасли подали более 68 тыс. предложений, из которых более 41 тыс. было внед­рено. Это позволило сэкономить 199 тыс. т проката черных металлов, почти 363 тыс. кВт ч электроэнергии, 808 тыс. Гкал тепловой энергии, более 30 тыс. т условного топлива и т. д.

За успехи в работе по экономии материальных и топлив­но-энергетических ресурсов два производственных объеди­нения, восемь заводов и одна организация награждены вы­сокими наградами ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и Госснаба СССР, в том числе: переходящим Красным Знаменем — Белорусское объединение по производству большегрузных автомобилей (БелавтоМАЗ) имени 60-летия Великого Октября; диплома­ми — Камское объединение по производству большегруз­ных автомобилей (КамАЗ), Ворошиловградский автосбороч­ный завод имени 60-летия Советской Украины, Ишимский

машиностроительный завод, Куйбышевский завод автотрак­торного электрооборудования имени А. М. Тарасова (КЗАТЭ), Минский мотоциклетный и велосипедный завод, Минский кон­структорско-технологический экспериментальный институт ав­томобильной промышленности (МКТЭИавтопром), Московский автозавод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ), Московский автоза­вод имени Ленинского комсомолу (АЗЛК), Одиннадцатый го­сударственный подшипниковый завод (ГПЗ-11, г. Минск), Чет­вертый государственный подшипниковый завод (ГПЗ-4, г. Куй­бышев).

Коллективы Ворошиловградского автосборочного завода, ГПЗ-4, ГПЗ-11, ЗИЛа, Ишимского машиностроительного заво­да, КамАЗа, КЗАТЭ, Минского мотовелозавода и МКТЭИав- топрома решением Минавтопрома и ЦК профсоюзов рабо­чих автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения награждены, кроме того, денежными пре­миями. Описания лучших работ предприятий и организаций — призеров смотра — будут доведены до всех трудовых коллек­тивов отрасли с целью широкого внедрения этих работ в производство.

1* Зак . 283

Редакция и редакционная коллегия журнала искренне поздравляют победителей смот­ра, желают им новых успехов в деле изыскания резервов экономии и увеличения за счет этого выпуска высококачественной продукции, особенно товаров народного

потребления^

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

№

п кономикаЩ ' и организация*Ь .П Р О Ш А О / Я Г :|

УДК 658.589

Опираясь на собственные силыМ. П. ДОВНАР

Минский мотоциклетный и велосипедный завод

М ИНСКИЙ мотоциклетный и велосипедный завод успешно выполнил план экономического и социального развития в

XI пятилетке, уверенно решает задачи первого года XII пяти­летки. Казалось бы, все это — результат задела, созданного в предыдущие годы. Однако анализ показывает, что дело об­стоит не совсем так.

Да, действительно, в годы X пятилетки работа завода была относительно стабилизирована, достигнуты некоторые пози­тивные сдвиги, главным образом, благодаря сокращению по­терь, мобилизации внутренних резервов и возможностей. Но, так сказать, лежащих на поверхности. Потому что основа ос­нов всякого производства — парк оборудования — практиче­ски не обновлялся, а лишь пополнялся новыми универсаль­ными станками по мере наращивания программы. В резуль­тате — увеличение численности производственных рабочих, обслуживающего персонала и т .д . Например, к 1980 г. коли-

05 чество единиц оборудования возросло на 18, основные фон­д ы — на 51,3, численность работающих — на 3, выпуск (вал) продукции — на 27%, но фондоотдача при этом с 2,08 руб. упала до 1,72, т. е. на 73,5%. Иными словами, наращивание выпуска продукции шло, в основном, за счет экстенсивных факторов. Более же глубокие резервы и возможности, связан­ные с совершенствованием организационных структур, системы управления и ускорением научно-технического прогресса, з а ­действованы, по существу, не были. Поэтому позитивные сдвиги не были устойчивыми, в отдельные периоды наблю да­лись спады в работе коллектива.

Перед началом новой, XI пятилетки стало ясно, что плани­руемого на 1980— 1985 гг. увеличения выпуска мотоциклов и велосипедов на имевшихся мощностях практически нельзя до­биться, — коэффициент их использования и так уж е достиг величины 1,12. Перегрузка производственных мощностей, кро­ме того, привела к значительному ухудшению условий труда, недовыполнению плановых заданий, что, в свою очередь, со­провождалось снижением материального вознаграждения за работу, создавало напряженную обстановку в коллективе. В связи с этим стала значительной текучесть кадров, ухудш и­лась укомплектованность завода рабочей силой.

Таким образом, налицо был если не спад, то задерж ка в развитии, главная причина которой состояла в том, что руко­водство завода не сумело своевременно увидеть и оценить изменения в объективных условиях развития производства, необходимость ускорения его интенсификации, перемены ме­тодов хозяйствования, т. е. понять, что экстенсивный способ развития завода практически исчерпал свои возможности.

Такую оценку пришлось сделать уж е в ходе XI пятилетки. Выводы по ней были однозначны: нужно ускорить перевод всей деятельности трудового коллектива на путь интенсивного развития. Для этого нужно было незамедлительно мобилизо­вать все организационно-экономические и социальные резервы и возможности коллектива, нацелить его на коренное обнов­ление, повышение технического уровня производства, широкое использование достижений научно-технического прогресса. Причем повышение технического уровня должно было высту­пать как функция управления производством и в условиях пе­ревода на интенсивный путь развития осуществляться непре­рывно. Конкретным инструментом решения задачи могло быть только техническое перевооружение.

Но повышение технического уровня производства, его пере­вооружение рассматривались на заводе не как самоцель, а как средство наиболее полного удовлетворения запросов по­требителей, повышения качества выпускаемой заводом про­дукции, экономии материальных и трудовых ресурсов, реше­ния задач социального развития коллектива.

Исходя из этих принципиальных позиций, завод подготовил

техническое задание на перевооружение. Но проектные ор­ганизации, основываясь на существующих нормативах, при­шли к выводу, что для реализации замыслов заводчан нужны дополнительные производственные площади, причем значи­тельные — около 20 тыс. м2, на что потребуется затратить 45 млн. руб., в этом числе свыше 13 млн. — на строительно­монтажные работы. В принципе решение, довольно типичное для тех лет, завод устраивало. Но у Минавтопрома таких средств не нашлось. Это означало, что техническое перевоору­жение собственными силами остается единственным выходом из сложившейся ситуации.

П режде чем приступить к проектированию, был проведен детальный анализ состояния производства, с тем чтобы вы­явить участки, лимитирующие наращивание выпуска и повы­шение технического уровня мотоциклов и велосипедов, вскрыть неиспользованные резервы. Одновременно изучался и анали­зировался отечественный и зарубежный передовой опыт в об­ласти конструирования мотовелотехники, достижений в тех­нологии и организации производства.

Решал эти задачи технический совет, в который кроме адми­нистрации и ведущих специалистов вошли инженерно-техни- ческие работники отделов и служб, представители партийных и общественных организаций. Задачей совета стала не погоня за частными решениями, а поиск и разработка магистральных путей, создание своеобразной идеологии технического перево­оружения.

Так, проведенный советом анализ состояния основных фон­дов завода показал, что 30% имеющегося в наличии оборудо­вания устарело морально и физически; технологические про­цессы построены на универсальном оборудовании, а концент­рация переходов в технологических операциях — низкая; в ор­ганизации производства принцип специализации используется недостаточно, коэффициент использования металла невысок.

Обычно на основе такого анализа делаются выводы и при­нимаются меры по трем как бы изолированным направлениям: структура производства, технический прогресс и темпы разви­тия. Технический совет, наоборот, рассматривал эти направ­ления как одно явление, в котором темпы развития занимают подчиненное положение, выступают как результат реализации двух первых. Поэтому в традиционно принятую при техниче­ском перевооружении систему планирования были внесены существенные изменения. В частности, планирование повыше­ния технического уровня выпускаемых изделий должно было охватить все стадии производства: разработку конструкции, технологии, подготовку производства, техническое перевоору­жение (переоснащение). Причем в процессе планирования пре­дусматривалось два принципиально важных момента: во-пер­вых, повышать качество выпускаемой продукции; во-вторых, не переоснащать устаревшие технологические процессы новой техникой. Мы пришли к выводу, что в системе планирования развития производства важны не отдельные мероприятия, пре­дусматриваемые оргтехпланом, техпромфинпланом, планами по улучшению качества продукции, условий труда и т. д., а ну­жен единый проект технического перевооружения, который объединит разрозненные мероприятия в единое целое, тесно увяж ет их с технико-экономическими показателями развития завода. И второе: так как главным недостатком существу­ющего в то время положения являлась недооценка качества таких проектов, точнее, соответствия заложенных в проекте решений результатам и перспективе научно-технического про­гресса, то было уделено большое внимание качеству разра­ботки проекта технического перевооружения, чтобы превра­тить его не только в единый документ, но главное, чтобы он оказывал комплексное влияние на развитие производства. Т а­кая постановка вопроса объединяет элементы производства,Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

которое выступает как единый организм и в котором влияние на один элемент вызывает необходимость влияния и на дру­гие элементы.

Как уж е упоминалось, коллектив завода на опыте работы в X пятилетке убедился: простой заменой устаревшего оборудо­вания даж е на более прогрессивное успеха добиться нельзя. Нужны кардинальные меры — переход к принципиально но­вым технологическим процессам, комплексной механизации и автоматизации основного и вспомогательного производств. Вместе с тем нельзя было не учитывать и то, что для получе­ния наиболее полного эффекта необходимо параллельно со­вершенствовать организацию производства, повысить требова­ния к экономичности технологических процессов и качеству вы­пускаемой продукции. Поэтому анализу подвергались только перспективные конструкции заводских изделий и только на отвечающие требованиям перспективности узлы и детали р аз­рабатывались прогрессивные технологические процессы. При этом как мотовелопродукция, так и технологические процес­сы оценивались по таким важнейшим показателям, как коэф ­фициент использования металла, затраты труда, энергии и т. д., что позволило предотвращать внедрение в производство конструкций и технологических процессов, обеспечивающих низкие коэффициент использования металла или производи­тельность труда.

Таким образом, техническое перевооружение на ваводе рас­сматривалось как комплексная реализация всех проблем про­изводства, повышения его организационного и технического уровня. Причем одним из главных направлений принята за ­мена физически и морально изношенного оборудования более прогрессивным и высокопроизводительным, прежде всего спе­циальным, что позволило в дальнейшем решать задачи меха­низации и автоматизации рабочих мест, высвобождения про­изводственных площадей, улучшения условий труда работаю ­щих и культуры производства.

Проекты перевооружения разрабатывались по каждому цеху, применительно к конкретным условиям его работы, с уче­том передового опыта, достижений науки и техники, перспек­тив развития, возможностей совершенствования конструкций узлов и деталей, применения прогрессивных технологических процессов и высокопроизводительного оборудования, а такж е с учетом его организационного построения. В основу был по­ложен замкнутый принцип организации производства, когда за цехом закрепляются крупные сборочные единицы. Это обес­печивало выравнивание технологических маршрутов, сокращ е­ние документооборота и перевозок деталей, упрощение орга­низационных связей, повышение ответственности цехов за к а­чество и своевременность выполнения плановых заданий. Т а­кой принцип, в свою очередь, потребовал развития специали­зации цехов и участков — как предметной, так и по технологи­ческим признакам. (В качестве примеров можно привести объ­единение производства разрозненных ранее элементов рам мо­тоциклов и велосипедов в единое целое благодаря созданию рамного цеха или организации участков высадки и выдавлива­ния и т. д.)

Особое внимание в проекте уделялось рациональному ис­пользованию площадей. Так, для хранения заделов крупнога­баритных деталей (бензобаков, ободьев колес, рам и др.) пре­дусматривались подвесные склады и конвейеры для транспор­тировки узлов и деталей.

Такой подход обеспечил компактное расположение ряда производств, причем не только без нарушения санитарных норм, но и с улучшением условий труда работающих. Выс­вобождающиеся площади на первом этапе работ были ис­пользованы как резервные при перемонтаже оборудования, а затем и для наращивания производственных мощностей.

Работы по техническому перевооружению завода велись в течение всех лет XI пятилетки. Д ля этого в рамках общего плана разрабатывались ежегодные задания и проекты техни­ческого перевооружения. Такое ежегодное планирование по­зволило четко отрабатывать техническую документацию для заказа специального оборудования, правильнее, реальнее пла­нировать его изготовление силами собственного станкостро­ения, сокращать сроки согласования разработанных заводом проектов с проектными организациями. Причем разработки вести сравнительно небольшими силами (технические службы наряду с проектированием выполнили все свои основные, по­стоянно закрепленные за ними функции), в короткие сроки обеспечить завод необходимой проектной документацией и ве­сти техническое перевооружение практически параллельно с проектированием.

Характерными для планирования и организации технического перевооружения является непосредственное участие в этих ра­ботах цеховых коллективов: именно их предложения стали основой ежегодных планов технического перевооружения. Но такие предложения — результат не только инициативы кол- 2 З ак . 283

лективов, но и постоянной организующей и мобилизующей ра­боты руководства завода, партийной организации, всех тех­нических служб. Поэтому их значительная часть учитывала последние достижения науки и техники, и, следовательно, были все основания дать им необходимое проектное, материально- техническое, финансовое, организационное обеспечение и ре­ализовать их.

Широкое участие производственных коллективов в разработ­ке проекта и осуществлении технического перевооружения со­здает ряд преимуществ. П режде всего, упрощается и сокра­щается этап предпроектного обследования, а зачастую необ­ходимость в этом этапе вообще отпадает. Благодаря хоро­шему знанию реконструируемого объекта обеспечиваются ра­циональный отбор передового опыта и оптимальность проект­ных решений, что позволяет достигать запланированных ре­зультатов при минимальных затратах, в том числе при наи­меньших объемах строительно-монтажных работ. Значительно повышается ответственность исполнителей и качество прове­дения работ по техническому перевооружению. Коллектив в процессе осуществления реконструкции получает необходимую подготовку к новым условиям, что обеспечивает быстрое и ка­чественное освоение проектных решений.

Техническое перевооружение завода осуществлялось без ос­тановки действующего производства силами заводского кол­лектива и охватывало одновременно многие цехи. Монтаж оборудования проводился в выходные дни и третьи смены. Причем зачастую оно перестанавливалось и монтировалось дваж ды: сначала на временных площ адях (чтобы освободить и привести в порядок постоянные), а затем вместе с новым оборудованием — в модернизированном технологическом по­токе на постоянных площадях. Новое монтировалось тоже не все сразу, а последовательно. Например, в гальваническом отделении сначала освободили место, а затем провели мон­таж автоматической линии гальванических покрытий. После ее пуска старое оборудование демонтировали, и на освобо­дившейся площади установили новую автоматическую линию.

Такая ситуация потребовала особой четкости в организации работ, использования всех резервов. И коллектив с этой зада- 05 чей справился.

Достаточно сказать, что за годы XI пятилетки завод освоил 19,3 млн. руб. капитальных вложений, при этом затраты на строительно-монтажные работы составили лишь 0,9 млн. руб.(То есть капитальные вложения направлялись главным обра­зом на развитие активной части основных фондов.) Внедрено 1610 единиц нового прогрессивного оборудования (специаль­ного автоматического и полуавтоматического, доля которого в общем парке сейчас составляет 43,5%).

Число комплексно-механизированных линий возросло в 1,5, автоматических — в 1,3, автоматов и полуавтоматов — в1,4 раза. Причем коренные изменения произошли во всех про­изводствах завода.

Так, в механообрабатывающем производстве созданы спе­циализированные участки холодной высадки, где изготовля­ется 99 наименований деталей. Прессовое производство пере­шло в основном на изготовление деталей из рулонного про­ката, что обеспечило снижение трудоемкости изготовления де­талей и экономию металла и создало условия для внедрения линий прессов-автоматов, многопозиционных прессов, на которых обрабатывается 50% общего объема металла. Д ля улучшения организации производства созданы механизированные склады штампов и готовых де­талей.

В трубозаготовительном производстве, которое в свое время было одним из самых «узких» мест, созданы технологические потоки, часть оборудования заменена новым, работающим в ав­томатическом режиме, часть моделирована, в том числе бла­годаря развитию собственного станкостроения (изготовлено 7 автоматических линий, 17 станков-автоматов для обработ­ки трубных заготовок). Существенной модернизации подверг­лись оборудование линии продольной разрезки рулонного ли­ста и станы изготовления электросварных труб типа «Форо- дит», один из которых переведен на сварку труб токами вы­сокой частоты (радиочастотная сварка). Теперь в трубозаго­товительном производстве практически нет ручного труда. В цехе окраски модернизированы окрасочные линии, что позво­лило более рационально использовать производственные пло­щади и организовать дополнительные участки окраски дви­гателя мотоцикла. Внедрена 100%-ная грунтовка мотовело­деталей методом электрофореза, окраска деталей в безыскро­вых электростатических камерах с применением роботов. В це­лях экономии электроэнергии и уменьшения вредных выбро­сов в атмосферу на всех сушильных камерах установлены блоки каталитического дожигания паров растворителей.

В цехе металлопокрытий внедрено 11 автоматов, что позво­лило автоматизировать все основные технологические процес-

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

№ 9

сы и довести уровень механизации и автоматизации до 93%. В термическом цехе внедрено новое оборудование, позволяю­щее проводить комплексную термическую обработку деталей в механизированных агрегатах с законченным циклом обра­ботки в защитной контролируемой газовой атмосфере. Внед­рение этого оборудования позволило снизить трудоемкость термообработки и высвободить 12 человек, сократить ручной труд и значительно улучшить его условия. Большое внимание уделялось такж е механизации подъемно-транспортных и складских работ, и сейчас ее уровень достиг в основном про­изводстве 87%, во вспомогательном — 79%.

Поднятию технического и организационного уровня произ­водства способствовали работы по аттестации и сокращению рабочих мест: выполнение намеченной программы позволило сократить 157 рабочих мест, уменьшить число работников, занятых ручным трудом, на 5,6%.

Конечно, техническое перевооружение завода шло не так гладко, как хотелось бы. Н а заводе станков было много, но в большинстве своем — универсальных. А, как уж е говорилось, было ясно: чтобы двигаться вперед, нужно как можно быстрее обновить оборудование минимум на треть. Но узкоспециаль­ное оборудование для мотовелопромышленности никто не про­изводит. Заказы вать его у станкостроителей — значит, ж дать три — четыре года, да потом, вероятнее всего, еще заниматься его доводкой. Вот почему было принято решение: развить соб­ственное станкостроение, а со стороны получать оборудова­ние, применяемое в других отраслях. Чтобы преобразовать участок собственного станкостроения в цех, пришлось выкра­ивать ресурсы в других подразделениях и службах: взяли у них 67 станков, нашли подходящие площади; более ста луч­ших специалистов завода были переведены в цех станкостро­ителей.

В результате технического перевооружения изготовлено и введено в эксплуатацию 389 единиц оборудования. В составе этого оборудования — линии для изготовления ободьев вело­сипедных колес, полуавтоматы для пробивки отверстий в них, полуавтоматы сборки и центровки колес велосипедов, авто­маты и линии для резки труб и снятия фасок, автоматы и по­луавтоматы для изготовления деталей из труб, автоматы для изготовления вело- и мотониппелей, оборудование для сборки мото- и велоузлов, резьбонарезные автоматы и полуавтоматы, линии профилирования деталей из ленты, установки для пай­ки рам и др. Большая работа была проведена по модерниза­ции действующего оборудования, оснащению станков и прес­сов устройствами, автоматизирующими их загрузку, что по­зволило вводить многостаночное обслуживание, сокращать р а ­бочие места, улучшать условия труда. Например, количество оборудования, оснащенного этими устройствами, увеличилось в 2,3 раза. Теперь каждый станок, идущий в капитальный ре­монт, обязательно совершенствуется. Благодаря этому за4.5 года XI пятилетки завод получил в свой актив еще более 300 единиц такого оборудования.

Активная позиция в вопросах технического перевооружения является одним из главных условий реализации мероприятий по экономии материальных и энергетических ресурсов.

Для выполнения программы выпуска мотоциклов и велоси­педов, а такж е запасных частей к ним завод расходует боль­шое количество черных и цветных металлов. Поэтому програм­ма их экономии, а такж е экономии энергоресурсов, в которой объединены технические, организационные и экономические меры, стала одним из важнейших направлений работы завод­ского коллектива. Ее реализация позволила в XI пятилетке сэкономить 6148 т металлов. 18,8 млн. кВт-ч электрической и32.5 тыс. Гкал тепловой энергии, 560 т условного топлива. Д о ­стигнуто это путем совершенствования конструкций деталей, узлов и изделий в целом, применения новых материалов, внед­рения прогрессивных технологии и оборудования, малоотход­ной и безотходной технологий. Например, при разработке но­вых моделей мотоциклов и велосипедов отдел главного кон­структора, кроме решения главной задачи по улучшению и совершенствованию конструкций изделий, повышению их на­дежности и долговечности, большое внимание уделяет умень­шению массы, использованию новых материалов, снижению норм расхода. Об этом говорит, в частности, такой факт: удель­ная металлоемкость и масса нового мотоцикла MMB3-3.1121, выпускаемого с января 1985 г., не возросли, хотя на нем по­явился ряд новых узлов и деталей.

В процессе технического перевооружения добивались такж е повышения отдачи от имеющихся площадей, увеличения съема продукции с каждого квадратного метра. Иногда говорят, что это может привести к несоблюдению удельных норм площадей (на единицу оборудования). Однако практика работы завода показала: если в начале технического перевооружения съем продукции с каж дого квадратного метра взять за 100%, то

6 сейчас он составляет 170%. Удельная норма на единицу обо­

рудования составляла 8 м2, т. е. была занижена на 30—40%, сейчас— 12— 14 м2. Значит, несмотря на увеличение объема производства, удельная площадь па единицу оборудования была приведена к норме.

Исходя из того, что наибольшие ощутимые результаты д а ­ет комплексная перестройка производства, завод постоянно совершенствует организацию производства, труда и управле­ния. Так, в 1983 г. завершено внедрение первого этапа про­екта, охватывающего организацию производственного процес­са и бригадных форм организации труда. Экономический эф­фект — 226 тыс. руб.

Техническое перевооружение позволило более интенсивно внедрять и развивать (в настоящее время бригадной формой охвачено 90,2% рабочих) коллективные формы организации и оплаты труда, расширить права и обязанности коллективов бригад, перевести 73,6% бригад на хозяйственный расчет, поднять роль советов бригад. Ведется работа по созданию ук­рупненных, комплексных хозрасчетных бригад.

Таковы технология и некоторые результаты технического перевооружения Минского мотоциклетного и велосипедного завода. Его опыт свидетельствует, что обязательным условием успешного проведения перевооружения является совершенст­вование всей системы организации и управления производ­ством на основе перспективного комплексного плана, который должен предусматривать: создание технологических и пред- метно-замкнутых специализированных производств, корпусов; повышение уровня концентрации вспомогательных работ в спе­циализированных подразделениях (ремонтных, инструменталь­ных, транспортных, энергетических и т. д .) ; организацию спе­циализированных отделов, бюро анализа использования ре­сурсов (материалов, инструмента, средств производства и дру­гих); оптимальное для конкретных условий освобождение ли­нейного персонала цехов от функции материального обеспече­ния и обслуживания производства; расширение объема работ функциональных подразделений в части экономических функ­ций планирования, анализа и контроля закрепленных видов з а ­трат на производство; применение коллективных форм орга­низации труда рабочих, создание бригад в качестве основного первичного производственного звена, повышение ответствен­ности И ТР за их бесперебойную работу; широкое использо­вание ЭВМ в управлении производством; регламентация функ­ций, прав и обязанностей подразделений и процедур докумен­тооборота, в том числе в области организации нормативного хозяйства.

Как видим, здесь налицо централизация функций управле­ния (из подчинения начальников цехов выведены экономисты, бухгалтеры, табельный учет, нормирование труда, внутриза­водские перевозки, заточка инструмента, энергообслуживание) и одновременно повышение функциональной ответственности подразделений (хозяйственный расчет). Эти принципы закла­дывались и предусматривались проектом технического пере­вооружения и внедрялись в процессе его осуществления. Т а­ким образом, техническое перевооружение завода охватило многие стороны деятельности коллектива, а сам процесс тех­нического перевооружения оказывал влияние на развитие про­изводства, повышение его эффективности через технику, ор­ганизацию и экономику.

Безусловно, способ, при котором техническое перевооруже­ние предприятия ведется его собственными силами, — не из легких. Конечно, проще, когда работу выполняет кто-то дру­гой (вышестоящие организации, проектные институты, строи­тели и т .д .) , да и ответственность при этом меньше. Но «проще» — только на первый взгляд. Ничем нельзя заменить активную творческую позицию коллектива, и никто другой так в ней не заинтересован, как сам коллектив. Наоборот, ож и­дание помощи со стороны сковывает инициативу, не застав­ляет думать, объективно анализировать, находить оптимальные варианты функционирования производства. В условиях само­стоятельности каждый труженик принимает активное участие в техническом перевооружении и этим самым становится не только исполнителем, но и активно влияет на перестройку и совершенствование производства. Это можно подтвердить многими примерами. Скажем, по инициативе бригады налад­чиков прессовых автоматов, возглавляемой Г. И. Потаповичем, пересмотрено 102 нормы выработки с экономическим эффек­том 19,4 тыс. руб.; бригады обработки поршня механического цеха (бригадир Л . И. Ж овнарак), сварки бензобаков прессо­вого цеха (бригадир С. В. Духович) выполнили обязательства по завершению пятилетки к 40-летию Победы советского на­рода в Великой Отечественной войне, и т. д. Каждый цех, от­дел, участок принял в социалистических обязательствах по своему подразделению пункты по досрочному выполнению ме­роприятий технического перевооружения, улучшению условий труда и быта работающих.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Итоги хозяйственной деятельности завода подтверждают правильность выбранного курса и методов технического пере­вооружения.

Так, план XI пятилетки по выпуску товарной продукции за ­вод выполнил к 18 октября 1985 г. Объем производства уве­личился на 25,2% вместо 14,6 по плану. Весь прирост объема продукции получен за счет роста производительности труда, которая возросла на 23,3% (п л ан — 11,5%). Сверх плана вы­пущено товаров народного потребления на 50,7 тыс. руб., в том числе 46,7 тыс. велосипедов и 8,1 тыс. мотоциклов. Рит­мичность работы завода составляет 0,99, на 100% выполня­ются договорные поставки. Удельный вес продукции с Госу­дарственным знаком качества составил 67,5% (план — 65,5% ).

В целом можно сказать: если в начале XI пятилетки завод был в числе отстающих, то в ее завершающие годы он прочно занимал первое место в отрасли, а по итогам работы в 1985 г. награжден переходящим Красным Знаменем Ц К КПСС, Со­вета Министров СССР, ВЦСПС и Ц К ВЛКСМ . З а успехи в пятилетке он награжден орденом Трудового Красного Зн а­мени, почти 1400 его работников удостоены высоких прави­тельственных наград, Почетных грамот, нагрудных знаков М и­нистерства, других видов поощрения, а резьбонарезчица авто­матного цеха А. С. Бортник стала лауреатом Государственной премии СССР, фрезеровщик инструментального цеха Г. Г. Саш- кевич стал полным кавалером ордена Трудовой Славы.

С 1986 г. завод перешел на новые методы хозяйствования, важнейшая особенность которых — расширение прав и повы­шение экономической ответственности предприятия за конеч­ные результаты работы, строгое и точное выполнение плановых заданий по всей номенклатуре. При этом основными задачами остаются дальнейшее обновление, повышение качества и кон­курентоспособности выпускаемой продукции, а на этой базе — социально-экономическое развитие коллектива. Материальной основой их решения станет ускорение внедрения достижений научно-технического прогресса, развитие вспомогательного и особенно инструментального производства. Необходимо укре­пить и создать новые инженерно-экономические подразделения,

способные обеспечить внедрение и эффективное функциониро­вание передовой техники и технологии, робототехнических комплексов, ГАПов, САПРов, станков с ЧПУ. Это потребует принципиально новых профессий, таких, как программисты для станков с ЧПУ, операторы ЭВМ по управлению механизи­рованными складами, электронщики по наладке и управлению робототехническими комплексами и т. д. Сейчас эти профес­сии относятся к административно-управленческим (АУП), ко­торые строго лимитируются. Видимо, от разговоров на эту тему пора перейти к делу — отменить деление работников з а ­вода на АУП и не АУП. Заводу виднее, где кого держать и кому сколько платить. Ему надо доводить только фонд зара­ботной платы. И еще парадокс: чем выше насыщение цеха ав- томатизированой техникой, тем меньше, естественно, в нем рабочих. Но в этом случае понижается и категория цеха, он теряет право на содержание механика (при переходе из III вIV категорию), хотя объем технического обслуживания зна­чительно возрастает. И таких неувязок много. Например, ос­новным источником технического перевооружения в XII пя­тилетке для нашего коллектива становится фонд развития про­изводства. В то ж е время нормативы отчисления в этот фонд не позволят не только перевооружаться и расширять воспро­изводство, но даж е поддерживать его на прежнем уровне. Хотя, заметим, сумма прибыли и амортизационных отчисле­ний дает возможность определить в фонд развития нужное количество средств.

Думается, и Минфин, и Госкомтруда не должны стоять в стороне от технического прогресса, а идти в ногу с ним, сво­евременно реагировать на нужды производства. Ибо корен­ной поворот к внедрению достижений научно-технического про­гресса, повышению интенсификации производства и качества выпускаемой продукции несовместим со старыми догмами и схемами, инертностью, бумаготворчеством и неповоротливо­стью. Предприятие должно получить самостоятельность не на бумаге, а на деле. От этого будет зависеть успешное выпол­нение задач, поставленных перед трудовыми коллективами партией.

У Д К 658.589.011.46

Оценка экономической эффективности создаваемой техники| Д-р экон. наук Г. Б. КАЦ!, П. А . ШЕКО

Московский автомеханический институт

Э КОНОМ ИЧЕСКИЙ эффект новой техники обычно опре­деляется как разность между приведенными народнохо­

зяйственными затратами при производстве и эксплуатации ее и выпускавшейся ранее техники. Очевидно, что вторую часть этой разности подсчитать нетрудно. Что же касается первой, то здесь дело обстоит сложнее: разработчикам приходится со­ставлять нормативно-справочные материалы, прогнозы р аз­вития технических параметров, технико-эксплуатационных и экономических показателей изделий аналогичного типа и др., работа с которыми требует значительных затрат времени, со­ответствующей экономической подготовки либо заставляет об­ращаться за помощью к экономистам, что тоже не сокращает затрат времени на конструкторские разработки.

Если же конструктор на свой страх и риск разработает т а ­кие варианты, не оценив предварительно возможное решение с экономической точки зрения, то может оказаться, что он затратил усилия и время на реализацию появившейся идеи напрасно — созданная им конструкция неэффективна.

Всего этого можно избежать, если нормативно-справочные материалы, прогнозы и другие документы по развитию новой техники представлять в виде номограмм, графиков и таблиц.Например, так, как это сделали специалисты МАМИ, предва­рительно получив корреляционные зависимости между удель­ными приведенными народнохозяйственными затратами, а так ­же между основными техническими параметрами автотран­спортных средств различных видов на период до 1990 г. Ис­ходная информация по составляющим элементам функции приведенных затрат и рассматриваемым техническим пара­метрам автомобилей была собрана и обработана методами математической статистики с учетом прогнозов на планируемый период. При определении функции Фк удельных приведенных

затрат учитывались затраты на разработку, производство и эксплуатацию за срок службы. Себестоимость изготовления рассчитывалась в зависимости от изменения объема производ- 2* З ак . 283

ства и массы автомобиля (автопоезда) в снаряженном со­стоянии. Были учтены такж е ограничения на материальные и трудовые ресурсы. В результате расчетов н& ЭВМ получены величины коэффициентов разложения и показателей, что по­зволило найти зависимость функции Фк от трех количествен­ных параметров (полной массы G автотранспортного средства, его грузоподъемности q и мощности N a двигателя) с учетом

-2Z ----1— 1

) L

\ ВИ

10ч

А

/N.—

■V3 2

3?«V

--_

г о <)о 80 100 ты с .р у б 16L

190 к1? т 15о щ n o N? J0 71 Я 4 2п 16 2 0 2 Ь я ----- *-

* 7 32

s ' <Рк40

60

so

100

1Z0

,'ПЫСpyS

160

>\

// \

■4 \ i

/ ч лУ

f \\

— — г

Р и с. 1

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

трех показателей — колесной формулы, конструктивной схе­мы и типа двигателя, а такж е оптимальные сочетания рас­сматриваемых параметров на период до 1990 г.

В качестве примера указанные зависимости для грузовых автотранспортных средств с бортовой платформой приведены на рис. 1 (колесная формула 4X 2) и рис. 2 (6X 4). Кривые

Фд, Ф в и Ф я представляют собой зависимости функции Фк соответственно от грузоподъемности, полной массы и мощ­ности двигателя, а кривые Л и В — мощности двигателя и полной массы АТС от его грузоподъемности. При этом кривая В построена с учетом рекомендуемых на рассмотренный пе­риод двигателей основных типов: бензинового (диапазоны на шкале изменения грузоподъемностей отмечены толстыми ли­ниями) и дизеля (остальные диапазоны грузоподъемностей). (Сплошные линии на кривых Фя, Фа, Ф н , А и В — для авто­поездов, а ш три ховая— одиночных автомобилей.)

Примеры определения функции Фк и оптимального соче­тания параметров отмечены на рисунках штрихпунктирными линиями со стрелками.

Так, из рис. 1 видно, что для одиночного автомобиля с бор­товой платформой, колесной формулой 4X 2 и полной массой 10,95 т удельные приведенные затраты за срок службы со­ставят 88 тыс. руб. (точка 1 на кривой Ф в), причем грузо­подъемность такого автомобиля должна быть не менее 6,2 т (точка 2 на кривой А ), а мощность дизеля — 110 кВт (точка3 на кривой В ).

Аналогично определяются искомые величины, если задана не полная масса проектируемого автомобиля (автопоезда), а его грузоподъемность. Например, из рис. 2 видно, что приведен­ные затраты для автопоезда с колесной формулой 6X 4 и гру­зоподъемностью 28 т за срок службы составят 228 тыс. руб. (точка 1 на кривой Фч) . При этом полная масса автопоезда долж на быть не более 43,73 т (точка 2 на кривой А ), а мощ­ность дизеля — 265 кВт (точка 3 на кривой В ).

Таким ж е образом находят величины Фк в зависимости от дру­гих исследуемых параметров, их оптимальное сочетание для любых значений этих параметров различных групп автотран­спортных средств, а в конечном итоге — и экономический эф­фект от внедрения проектируемого АТС либо его отсутствие.

05

2

УДК 621.43.018.3

Улучшение топливной экономичности двигателя АЗЛК-412Кандидаты техн. наук Я. В. ГОРЯЧИЙ и Л. И. ВАХОШИН, Л. Я. ЛИТВИН,Ю. 3. БУНЗУЛЬЯН, С. В. КОРОБЧЕНКО, В. И. СОНКИН

Московский автозавод имени Ленинского комсомола, НАМИ

/Л СНОВНЫ Е пути улучшения топливной экономичности ” бензиновых двигателей хорошо известны. Это повышение степени сжатия и применение более бедных составов топливо­воздушных смесей. Однако их практическая реализация при существующих сортах бензина — дело невозможное. Например, рост степени сжатия ограничивается опасностью детонации, а обеднение смеси — возрастанием цикловой нестабильности про­цесса сгорания, прежде всего увеличением числа циклов с пропуском воспламенения. Поэтому над этими проблемами работают сейчас специалисты многих стран.

В ходе исследований выяснилось, что улучшить антидето- национные качества двигателя и повысить цикловую стабиль­ность процесса сгорания в нем можно, если усилить интенсив­ность турбулентного движения заряда перед сгоранием. Боль­шие возможности для этого предоставляет, в частности, орга­низация в цилиндре и камере сгорания двигателя вращения заряда вокруг оси цилиндра. Этот вывод подтвердился, на­пример, в экспериментах с двигателями А ЗЛК, ЗМ З и ЗИ Л : рабочий процесс с вихревым движением заряда в этих ДВС позволил улучшить их топливную экономичность именно за счет более высоких степеней сж атия и обедненных составов смеси. (Двигатели 3M3-53-11 и ЗИ Л-130 с вихревым движ е­нием заряда в настоящее время уж е поставлены на произ­водство.)

Немаловажным преимуществом такого рабочего процесса яв ­ляется то, что его применение не требует замены технологиче­ского оборудования для механической обработки деталей дви­гателя, поскольку необходимое изменение формы впускных каналов достигается изменением литейной оснастки.

При разработке конструкции и доводке рабочего процесса применительно к высокооборотному двигателю АЗЛК-412 при­шлось учитывать, что в области высоких частот п вращения коленчатого вала эффективность применения вихревого дви­жения заряда уменьшается (растут тепловые потери и аэро­динамическое сопротивление впускных каналов): улучшение топливной экономичности на больших нагрузках и прирост максимальной мощности двигателя оказываются относительно меньшими, чем при низких частотах вращения. Поэтому по­требовались поиски решений, обеспечивающих на малых и средних скоростных режимах работы ДВС высокую скорость движения заряда. Задачу удалось решить путем создания спе­циальных впускного канала и камеры сгорания, которые при такте впуска обеспечивают умеренную интенсивность вихре­вого движения заряда в цилиндре, а в конце такта сжатия усиливают ее путем радиального вытеснения заряда в объем камеры сгорания с меньшим радиусом вращения. Конструк­ция камеры сгорания и винтовой впускной канал показаны на рис. 1,6. Там же, для сравнения, приведены конструкции ка­меры сгорания и впускного канала серийного двигателя АЗЛК-412 (рис. 1,а).

Как видно из рисунка, форма камеры сгорания оптимизиро­валась путем изменения формы днища поршня. Самым опти­мальным вариантом, очевидно, был бы такой, при котором ка­мера сгорания представляет собой тело вращения: в этом слу­чае потери на образование вихря, как й на затухание вра­щения заряда, минимальны (вращение продолжается почти до конца такта сж атия). Однако для этого пришлось бы, во- первых, для выдерживания той ж е степени сж атия смещатьВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

разъем между головкой и блоком цилиндров, во-вторых, ме­нять технологию их механической обработки. Поэтому было принято компромиссное решение: часть камеры сгорания, рас­положенная в головке цилиндров, оставлена без изменений, а центральная часть выпуклого (сферического) днища выпол­нена с углублением, которое по отношению к сфере, образу­ющей камеру в головке цилиндров, представляет собой об­ратную сферу. В результате вокруг углубления при положе­нии поршня в ВМТ образуется кольцевой вытеснитель с пе­ременной высотой.

Благодаря сферической форме частей камеры сгорания, на­ходящихся в головке цилиндра и поршне, а такж е их сим­метричному расположению заряд обтекает поверхности к а­меры и цилиндра в основном беспрепятственно. На такте сж а­тия периферийные слои смеси по мере приближения поршня к ВМТ благодаря кольцевому вытеснителю двигаются ради­ально. При подходе поршня к ВМТ момент инерции заряда уменьшается, вследствие чего угловая скорость его вращения относительно оси цилиндра увеличивается. После воспламе­нения смеси пламя под действием сил во вращающемся потоке и разности в плотностях сгоревшей и несгоревшей смесей пе­реносится в центральную часть камеры сгорания. Этим обес­печивается высокая скорость процессов тепломассопереноса, а следовательно, высокая скорость и полнота сгорания, что ограничивает возможность возникновения детонации.

Показанные на рисунке камера сгорания и впускной канал стали базовыми для оптимизации в ходе доводочных работ, которые проводились по двум направлениям: отработка ге­ометрии впускного канала с целью обеспечить необходимую интенсивность вращения заряда при допустимом росте аэро­динамического сопротивления; отработка формы камеры сго­рания (выбор высоты и площади вытеснителя, объема углуб­ления в головке поршня и степени сж атия). Основными кри­териями оптимальности решений были топливная экономич­ность, антидетонационные качества и максимальная мощность двигателя.

Для того чтобы реализовать конструктивные мероприятия на новом двигателе, были разработаны оригинальные техно­логические решения. Так, трехзвенная схема «модель кана­ла — чертеж — стержневой ящик» заменена более простой, двух­звенной («модель канала — стержневой ящ ик»), дающей луч­шее воспроизводство геометрии канала в металле.

Результаты оптимизации геометрии впускного канала пока­заны на рис. 2,а, т. е. представлены зависимостями изменения часового расхода GT топлива и оптимальных величин угла О опережения зажигания от интенсивности завихривания з а ­ряда, полученных при испытаниях двигателя с головками ци­линдров с различными вариантами впускных каналов. Интен­сивность завихривания, определенная по результатам безмо­торных испытаний каналов, дана в виде угла ф поворота аэро­динамической решетки и коэффициента трансформации Т, представляющего собой отношение момента на аэродинами­ческой решетке к среднерасходному скоростному напору в щели клапана, которые измерены при высоте его подъема, равной половине радиуса выходного отверстия впускного к а­нала. На рис. 2,6 приведена зависимость максимальной мощ­ности N e двигателя от аэродинамического сопротивления X каналов, полученная по результатам стендовых испытаний ДВС при разных вариантах впускных каналов.

Из рисунков видно, что на обоих режимах работы двига­теля повышение интенсивности вихревого движения заряда в обследованных пределах сопровождается снижением рас­хода топлива и уменьшением оптимальных углов опережения зажигания. Видно также, что при увеличении аэродинамиче­ского сопротивления впускного канала (при повышении ин­тенсивности завихривания заряда каналом) на каждый 1 кПа максимальная мощность снижается на ~ 0,735 кВт. Это оз­начает, что аэродинамика канала должна отрабатываться осо­бенно тщательно и строго выдерживаться в производстве.

Численные значения оптимальных параметров винтового впускного канала для двигателя АЗЛК-412 следующие: <р>38° (Г > 4 0 -1 0 _3) и A P ^ 7 ,6 кПа. Конструкция нового винтового

Рис. 1

т• ю~

2,В ие/ч

\ *пг/ч

Мк=ЩН-и

■N.N

N В

МК=5$8Н мGt

в/

----\

50

граеп.к.6.

Ы

50

40

W

а

%

6)

Z0 30 W S0 град 60

9 а)

Р и с. 1

Т а б л и ц а 1

О тн оси тель н ое сн и ж ен и е р а сх о д а топ л и ва, %

Р еж и м работы д вигател я

Серийны й вариант (р ис. З .а ):

е = 8 , 8 ; / ? к с = = 4 7 м м ;

R n = 7 6 мм

В ар и ан т 1 (рис. 3 ,6 ):

е = 9 ,4 5 ; /?К с = 4 7 мм; /?п = 6 9 мм

В ар и ан т 2 (рис. 3 ,в):

е = 9,45; Я Кс = 4 7 мм; /?п = 5 5 мм; rfKc= 5 6 мм;

i/?KCn ~ 82 м м

В ар иант 3 (рис. 3 ,г:)

е = 9 ,5 5 ; /? KC= 4 7 мм; /?п = 5 5 мм; rfK c= 6 4 мм

Вариант 4 (рис. 3 ,д ):

е = 9 ,5 ; Я к с = 4 7 мм;R n = 5 5 мм; d KC= 4 9 мм

= 19,6 Н -м 7.3 11,8 13.1 6.9М е — 5 8 , 8 Н м — 3,5 5,8 4,2 4 ,0

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

SG,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Т а б л и ц а 2

Д вигатель С тепень

С ни ж ен и е кг/ч (в

р а сх о д а топли ва, ск обк ах — %)

Углы, гр ад щ ие началу

п. к. в., оп ер еж ен и я заж и ган и я (оптим альны е/соответствую - д ет он ац и и ) при частоте вр ащ ения коленч атого вала, м ин—1

сж ати яПри A iе = = 19,6 Н -м

П ри = 5 8 ,8 Н -м * 1400 1800 22-00 2600 3000

Серийный 8,8 2,55 (0) 4*40 (0) 26/19 30|/25 33(/31 35/35 35/37

М одернизи рован­ный

8,7 2,43 (4,7) 4,3 (2,3) 20/18 24/30 26/34 26/38 26/—

9,4 2,26 (1,1,3) 4,2 (4,5) 18/14 21/1S7 23/19 24/24 26/31

10,0 2,21 (13,3) 4,14 (5,9) 16/9 18/11 2CV15 21/18 22/22

впускного канала, обеспечивающая оптимальные параметры, защищена авторским свидетельством № 1163023, СССР.

При оптимизации конструкции камеры сгорания были ис­следованы ее серийный вариант (рис. 3,а) и четыре опытных (рис. 4,6—д). Основные параметры камер (серийная — без вихря, опытные — с вихрем) и результаты регулировочных ис­пытаний по составу смеси при л = 2 5 0 0 мин-1 на двух нагру­зочных режимах (при крутящем моменте М е, равном 19,6 и 58,8 Н -м) приведены в табл. 1, где снижение расхода топлива дано относительно его расхода серийным двигателем.

Как видно из таблицы, первый вариант камеры сгорания, ко­торый отличается от серийного радиусом R n сферы днища поршня и применением завихривания заряда, улучшает топ­ливную экономичность двигателя примерно на 3,5—7%.

Во втором варианте оценивалось влияние уменьшения вы­соты щелевого зазора в периферийной зоне камеры сгорания, для чего радиус сферы днища поршня был уменьшен, а в центральной части днища выполнено углубление. Электроды свечи располагались вблизи края кольцевого вытеснителя (со стороны углубления). Эти изменения позволили улучшить топливную экономичность двигателя на 6— 12%, т. е. почти

да вдвое, по сравнению с первым вариантом.& В третьем варианте уменьшалась площадь кольцевого вы- ^ теснителя (увеличением диаметра углубления в днище). Элек­

троды свечи располагались внутри углубления в днище поршня.

10

Р и с. 4

В четвертом варианте диаметр углубления был уменьшен, электроды размещались в объеме над вытеснителем.

Из таблицы 1 следует также, что сдвиг края вытеснителя от свечи зажигания (увеличение диаметра углубления) оказы ва­ет, по сравнению со вторым вариантом, незначительное вли­яние на топливную экономичность. В то ж е время размещ е­ние электродов свечи в щелевом объеме вытеснителя при уменьшении диаметра углубления (четвертый вариант) за ­метно ее ухудшает.

По антидетонационным качествам лучшие и примерно оди­наковые результаты показал двигатель с вторым и третьим вариантами камер сгорания, а наихудшим оказался первый вариант. Во время испытаний на моторном стенде двигатель

со вторым и третьим вариантами камер сгорания и при сте­пени сж атия 9,45—9,55 на бензине АИ-93 при оптимальных углах опережения заж игания и я > 2 6 0 0 мин-1 работал без детонации. При частотах вращения коленчатого вала до 2600 мин-1 бездетонационная работа достигалась лишь на углах опережения заж игания меньших, чем оптимальные, од­нако мощность двигателя на этих режимах снижалась на 2— 3%.

В целом работы по оптимизации камеры сгорания показали, что на топливную экономичность и антидетонационные каче­ства двигателя примерно в одинаковой степени влияют и фор­ма камеры сгорания, и вихревое движение заряда, но только в случае самых лучших вариантов камеры. В двигателях же с худшими вариантами улучшение этих показателей обеспечи­вается в основном за счет вихревого движения заряда.

Испытания позволили выбрать форму камеры сгорания, ко­торая в наибольшей мере удовлетворяет всем требованиям, в том числе и по технологичности. Ею оказалась камера второго варианта. Результаты испытаний по оценке влияния степени сжатия на топливную экономичность и антидетонационные к а ­чества двигателя с этой камерой приведены в табл. 2.

Из таблицы видно, что при степени сж атия 8,7, т. е. близ­кой к степени сж атия серийного двигателя (8,8), расход топ­лива при М е= 19,6 Н -м снижается на 4,7%, а при М е = = 5 8 ,8 Н -м — 2,3%. Повышение же степени сжатия до 9,4, вполне возможное при втором варианте, позволяет снизить расход топлива на рассматриваемых нагрузочных режимах соответственно на 11 и 4,5%. Но дальнейшее повышение сте­пени сж атия (до 10) малоэффективно: хотя расходы топлива снижаются на 13 и 5,9% (т. е. на 2 и 1,5% по отношению к варианту с е = 9,4), но бездетонационная работа двигателя при оптимальных углах опережения зажигания возможна лишь при л = 3000 мин-1 .

На рис. 4 приведены нагрузочные характеристики (при п — = 2500 мин-1 ) модернизированного (сплошные линии) и се­рийного (пунктирные) двигателей. По ним видно, что у мо­дернизированного ДВС топливная экономичность на частичныхнагрузках (до М е = 0,7 /И ) заметно выше, чем у серий­

ного: на режимах с М е= 19,6 Н -м и М е = 58,8 Н -м — соответ­ственно на 13 и 7%. Это улучшение сопровождается уменьше­нием оптимальных углов опережения заж игания и обеднени­ем (на 10— 15% при частичных нагрузках) состава смеси. Причины — повышение цикловой стабильности процесса сго­рания (уменьшение диапазона колебаний параметров) и со­кращение его продолжительности, проявляющиеся при работе двигателя на обедненных составах смеси. (Особенно заметно улучшились параметры процесса сгорания, характеризующие формирование и развитие его начальной фазы: диапазон цик­ловых колебаний продолжительности и положения относитель­но ВМТ этой фазы сократился до минимума, а продолжи­тельность уменьшилась почти вдвое.)

Стендовые и дорожные (на автомобилях «Москвич-2140») испытания подтвердили лучшую топливную экономичность, высокую надежность и безотказность работы модернизиро­ванных двигателей при сохранении динамических свойств. Их максимальная мощность составляет 53—54,5 кВт при5500 мин-1 , максимальный крутящий момент 106— 112 Н-м при 3000 мин-1 , а минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике — 268—286 г /(к В т-ч ). Снижение расхода топлива составило (в среднем) при скорости движ е­ния 90 км/ч — 8%, 120 км/ч — 6%, при городском цикле — 8,5%, по осредненному показателю топливной характеристи­ки — 7,5%.

Конструкция модернизированного двигателя имеет высокую технологическую преемственность с серийным двигателем, что позволяет организовать его производство на действующем тех­нологическом оборудовании.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

У Д К 621.43.065:539.4

Термо- и вибронагруженность

системы выпуска отработавших газовЮ. Ф . БЛАГОДАРНЫЙ, канд. техн. нау:< С . А . ВОРОНЦОВ, Т. В. ИВАНОВА, М. А . ОСИПОВСКИЙ

Центральный научно-исследовательский авгополигон НАМИ

Ъ ' АК известно, обеспечение высокой надежности систем выпуска отрабо­

тавших газов автомобильных ДВС пред­ставляет собой сложную задачу. Р або­тая в весьма неблагоприятных условиях (значительные температуры, коррозия, ударные и вибрационные нагрузки), эти системы интенсивно разрушаются, что снижает их шумопоглощающие свой­ства. А поскольку по последним опреде­ляются предельные состояния элементов систем выпуска, то ресурс этих элемен­тов оказывается незначительным: напри­мер, у глушителей, изготовленных из малоуглеродистых сталей, — 60— 100 тыс. км пробега автомобиля. П рактика по­казывает, что глушитель является наи­более «слабым» звеном системы выпуска, а среди его деталей особенно выделяют­ся патрубки переходных соединений, тор­цевые поверхности (днищ а), верхний ко­жух, корпус. Расмотрим, по каким при­чинам это происходит.

Начнем с того, что бытовавшее долгое время мнение о системе выпуска отра­ботавших газов как об одной из самых пассивных в автомобиле в корне невер­но. Скажем больше: по разнообразию и сложности действующих на нее эксплу­атационных факторов система просто уникальна. Так, ее внутренняя поверх­ность подвергается высокотемператур­ному окислению и газовой коррозии, эро­зии от потока отработавших газов, кор­розии от конденсатов продуктов сгора­ния топлива, содержащих различные кислоты и другие агрессивные веще­ства; наружной поверхности угрож а­ют атмосферная коррозия, абразивное и ударное изнашивание от воздействия пе­ска, грязи, щебня, а такж е химическая и электрохимическая коррозия от попа­дания воды, снега и растворенных в них хлоридов, применяемых в качестве про- тивообледенительных средств; элемен­ты системы выпуска подвергаются тер­моциклическому нагружению и вибраци­онным нагрузкам, действие которых ин­тенсифицирует коррозионные процессы и вызывает усталостные разрушения кон­струкции. Д аж е одно из условий, при­

водящих к повреждению системы выпу­ска отработавших газов — воздействие высокой температуры, — способно вы­звать ползучесть и изменить микрострук­туру металла, а такж е повлиять на проч­ность и другие его свойства. Термиче­ские удары от воздействия снега и брызг холодной воды, циклическое изменение температуры и неизотермическое соб­ственное состояние системы приводят к усталости ее узлов и деталей. П реобла­дающее воздействие того или иного р аз­рушающего фактора, а следовательно, и долговечность отдельных элементов си­стемы зависят от ее конструкции, свойств применяемых материалов, условий эксп­луатации автомобиля.

По результатам проведенных на ЦНИ АП НАМИ, Горьковском автоза­воде и за рубежом исследований уста­новлено, что температура внешней по­верхности системы выпуска изменяется в пределах от 323 до 1143 К, в частно­сти, глушителя — от 323 до 923 К. Такие широкие диапазоны обусловлены как расположением системы на автомобиле, так и нагрузками двигателя: нижние пределы соответствуют холостому ходу, с малой частотой вращения коленчатого вала, верхние — режиму максимальной мощности.

Н а рис. 1 и 2 показано, как изменя­ется температура вдоль образующей внешней поверхности нижней части глу­шителей соответственно автомобилей ЭИЛ-138А и УАЗ-452Д во время рабо­ты двигателей на холостом ходу при частотах вращения коленчатого вала 1000, 1500, 2000, 2500 и 3000 мин-1 (кри­вые 1—5). Такой неравномерный харак­тер кривых обусловлен термодинамиче­ским торможением газового потока, а такж е резкими изменениями его направ­ления и переносимых объемов газов.

При работе ДВС на холостом ходу со­здаются благоприятные условия для пе­рехода в жидкую фазу паров серной, соляной, бромистой кислот и других аг­рессивных реагентов, температура кон­денсации которых находится в интервале 359—443 К. Коррозия, вызываемая хо­

да

Ри с, 1 Fuc. 2

лодными конденсатами, приводит к очень быстрому образованию сквозных отвер­стий на деталях системы и их разруше­нию из-за прямого химического влияния на внутренние поверхности. Особенно ча­сто это наблюдается в случае коротких пробегов АТС с частыми остановками, а такж е охлаждения стенок двойных вы­пускных систем.

Высокие (более 400 К) температуры вызывают термическую коррозию и окис­ление на стенках системы, что усилива­ется наличием в отработавших газах та ­ких соединений, как СО, С 0 2, H2S, SO2, паров воды и других агрессивных ре­агентов. Одновременное действие корро­зии, температурных и механических де­формаций изменяет физико-механические

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

№ 9

А втом обиль С истем а выпуска

М аксим альны е ний, м /с2, при

ам плитуды внброускоре- дв и ж ен и и АТС по дорогам

с покры тиями

М аксим альны еам плитуды

в и бр оуск ор е­

асф а л ь т о б е­тонны м

ровнымбр усч аты м

разби ты мбр усч аты м

ний, м /с2, при р а б о т е Д В С на холостом

х о д у

ЗИ Л-43Г4 С серийны м гл уш ите­лем

5-,12/ИЮ - 12.8/25 ,1(У63

С опы тны м гл уш и те­лем (им еет три п ер е­городки)

5,75/97 7,2/31 32/-50

С опытным ц ел ь н о за ­катны м глуш ителем

5,12/31 .7.2У25 — 112,8/100

У А З-452Д С ерийная 10 8 29 10CV110О пы тная 12,8 11,2/31 — 158/110

П р и м е ч а н и е . В зн а м ен а т е л е указан ы частоты , при которы х реги стрировал ись ам плитуды виброускорений .

свойства материалов, из которых изго­товляются элементы системы выпуска, и тем самым приводит к снижению их прочности и долговечности.

На акустические свойства й долговеч­ность системы выпуска существенное влияние оказывает такж е ее вибронагру- женность, вызываемая колебаниями под­рессоренных масс автомобиля. Для того чтобы оценить это влияние, на ЦНИАП НАМИ экспериментально определены собственные частоты и формы изгибных колебаний систем выпуска автомобилей ЗИЛ-4314 и УАЗ-452Д, построенные по результатам измерений виброускорений по длине систем (возбуждались они при помощи электрических вибраторов). Кро­ме того, АТС испытывались в дорожных условиях на различных режимах движ е­ния, при этом вибронагруженность вы­пускных систем оценивалась по эмпири­ческой формуле, согласно которой на­ходятся коэффициенты вибронагружен- ности в зависимости от частот собствен­ных колебаний и амплитуд виброускоре­ний систем. Формы их изгибных коле­баний соответственно для автомобилей ЗИ Л и УАЗ показаны на рис. 3 и 4

(сплошные линии — с серийными, пунк­тирные — с опытными системами вы­пуска; на рис. 3, а — е — соответственно при частотах 22, 43, 49, 61, 97 и 111 Гц, а на рис. 4, а — е — 31, 37, 59, 66, 98 и 111 Гц).

Исследования систем выпуска авто­мобилей ЗИ Л показали, что их частоты и формы колебаний практически одина­ковы. Однако при движении АТС по ас­фальтобетонной дороге и в случае р а ­боты двигателей на холостом ходу на­именьшие коэффициенты вибронагру- женности оказались у систем выпуска с опытным цельнозакатным и серийным глушителями. При движении ж е по до­роге с ровным булыжным покрытием на­именее нагружены системы выпуска с серийным глушителем. Причем при дви­жении по асфальтобетону и при работе ДВС на холостом ходу вибронагружен­ность систем выпуска в 2,5—3 раза мень­ше, чем при движении автомобилей по дорогам с ровными брусчатым и булы ж ­ным покрытиями (см. таблицу).

У систем выпуска автомобилей УАЗ частоты и особенно формы собственных колебаний в случаях использования се­рийного и опытного глушителей сущ е­

ственно различаются, что сказывается на их вибронагруженности. При этом у опытного глушителя она оказалась зна­чительно выше. Установлено также, что вибронагруженность систем выпуска ав ­томобилей УАЗ обусловлена, главным образом, скоростным режимом работы двигателя и практически не зависит от типа дорожного покрытия.

Основные частоты собственных коле­баний систем выпуска находятся в пре­делах 20—200 Гц. Наибольшие ампли­туды виброускорений наблюдаются при собственных частотах их колебаний и достигают у автомобиля ЗИЛ-4314— 31,5, УАЗ-452Д — 160 м /с2.

Необходимо отметить, что однознач­ная оценка вибронагруженности системы выпуска — как однопараметрическая (для определенного режима работы ав­томобиля), так и многопараметрическая (т. е. предполагающая сравнение вибро­нагруженности в различных условиях) — либо не вполне корректна, либо недо­статочно определенна. Поэтому динами­ческое состояние систем выпуска авто­мобилей целесообразнее всего оценивать либо по т и п и з и р о в а н н о м у ко­эффициенту вибронагруженности, учи­тывающему характер дорог, время и ре­жимы движения по ним, свойственные АТС определенной категории, либо по э к в и в а л е н т н о м у коэффициенту вибронагруженности системы выпуска (в зависимости от процентного состава типов дорог и характерных режимов ра­боты автомобилей).

Полученные в процессе исследований данные могут быть использованы при оп­ределении исходных требований для раз­работки методик ускоренных полигон­ных н стендовых испытаний систем вы­пуска, направленных на то, чтобы оце­нивать различные конструктивные и тех­нологические меры по повышению долго­вечности, снижению массы этих систем.

УД К 621.436.038.004.58

Диагностирование топливной системы дизеля

по его тепловому излучениюД-р техн. наук В. Е. КАНАРЧУК, Г. Н. ГЕЛЕТУХА, И. И. ПОПЕЛЫШ

Киевский институт инженеров гражданской авиации

12

К АК показывает практика, разрегулировка системы топли- воподачи дизеля приводит к изменению температурного

состояния деталей его цилиндро-поршневой группы, ухудшению показателей надежности, топливной экономичности и токсич­ности. Для того чтобы предупредить эти явления, двигатели подвергают диагностированию. Техническое состояние топлив­ных систем дизелей традиционно определяют путем прямого инструментального и визуального контроля, что требует р аз­борки ДВС, и следовательно, влечет значительные трудозатра­ты и экономические потери из-за простоев АТС. Применяемые при этом диагностические средства не отличаются совершен­ством, что дополнительно осложняет проблему.

Избежать перечисленных трудностей позволяет безразбор- ная диагностика, например, по такому критерию, как коли­чество теплоты, уносимое с отработавшими газами.

Эта теплота определяется температурой, следовательно, ее и нужно измерять. Однако непосредстенное измерение темпе­

ратуры на выходе из цилиндра контактными средствами связано с известными трудностями их установки на ДВС. Поэтому в данном случае более предпочтительны, на наш взгляд, бескон­тактные измерительные средства, в частности, инфракрасные пирометры полного излучения. Одним из главных их преиму­ществ является возможность дистанционного контроля темпе­ратуры на поверхности объекта.

С учетом особенностей бесконтактного определения темпе­ратуры отработавших газов разработана методика диагности­рования системы топливоподачи дизеля, основные положения

которой заключаются в следующем: температура газов на выходе из каждого цилиндра двигателя определяется по сте­пени нагрева поверхности выпускного коллектора; в свою очередь, температура его поверхности измеряется в местах на­против выпускных окон цилиндров и в нескольких промежуточ­ных точках меж ду ними; инфракрасный пирометр перед при­менением тарируется по модели абсолютно черного тела (стро­ится зависимость показаний прибора от температуры), затем температура Т пересчитывается в плотность инфракрасного излучения по известной формуле R T = e,aTt где е — степень черноты нагретой поверхности, а — постоянная излучения; по лучу лазерного устройства инфракрасный пирометр наво­дится на место, в котором производится измерение; режимы работы двигателя выдерживаются такими, при которых диаг­ностическая информация о параметрах топливоподачи макси­мальна.

М етодика апробировалась на дизеле ЯМЗ-236. При этом изу­чалось влияние основных параметров топливоподачи (угол ф в опережения, давление рв впрыскивания, цикловая подача Оц) на температуру отработавших газов. В качестве четверто­го варьируемого параметра служила длина выпускного кол­лектора. Температура поверхности последнего измерялась на левом ряде блока в восьми точках: напротив выпускных окон четвертого, пятого и шестого цилиндров (соответственно точ­ки /, 4 и 7), а такж е на участках коллектора между ними (точки 2 и 3, 5 и 6) и за шестым цилиндром (точка S). Иссле­дуемые параметры изменялись в следующих пределах (по три

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

дискретных значения): угол опережения впрыскивания — 4... 20...36 град. п. к. в.; цикловая подача топлива — 55... 110... 165 см3/м ин; давление впрыскивания— 10...15...20 МПа. Н а­грузка двигателя изменялась путем отключения цилиндров. Результаты измерений обрабатывались математическими ме­тодами планирования эксперимента.

В таблице приведены экспериментальные данные, позволяю­щие оценить влияние исследуемых параметров топливоподачи в четвертом цилиндре дизеля на величину нагрева поверхно­сти его выпускного коллектора. (При этом второй, третий и шестой цилиндры отключались.) Очевидно, что и при позд­нем, и при раннем впрыскивании (см. строки 2 и 3 таблицы) изменяется нагрев всей поверхности коллектора. (Строка 1 соответствует нормальному углу впрыскивания.) В случае же варьирования цикловой подачи топлива в сторону уменьшения (строка 4) или увеличения (строка 5) резко изменяется на­грев поверхности коллектора в районе выпускного окна четвер­того цилиндра, остальная поверхность нагревается меньше. При изменении всех трех параметров температура коллектора возрастает еще заметнее (строка 6). Отклонение величины давления впрыскивания топлива от нормальной (строка 7) в сторону уменьшения (строка 8) или увеличения (строка 9) изменяет нагрев в основном только в области выпускного ок­на цилиндра.

Аналогичные исследования проведены для пятого (строки11— 13) и шестого (строки 14— 16) цилиндров.

Наличие математической модели процесса позволяет с вы­сокой эффективностью применять статистические и метричес­кие методы идентификации предъявленных для диагностиро­вания зависимостей.

Исследования показали, что инфракрасные пирометры впол­не применимы для бесконтактной диагностики параметров то-

П арам етрытоп ли во­подачи

П лотность, В т/см 2, инф ракрасного излучения, оп р ед ел ен н ая в точках

Н омер * зм е- ргння

=( .

U

а .9- с

XSS

О о

<яС£

ше*.

1 2 3 4 5 6 7 Ь

1 20 110 15 0 ,6 0,57 0,53 0 ,49 0,46 0,42 0,39 _2 4 110 15 0,73 0,68 0,64 0,61 0,56 0,53 0,49 —

3 36 110 15 0 ,49 0 ,46 0 ,42 0 ,39 0,36 0,32 0 ,29 —

4 20 55 15 0 ,36 0,35 0,35 0,34 0,34 0,33 0,33 —

5 20 165 15 0 ,85 0,78 0 ,72 0,66 0,59 0,53 0,46 —

6 4 165 10 1,18 1,08 0,99 0,90 0,80 0,71 0,62 —7 20 ПО 15 0,60 0 ,57 0,53 0,49 0,46 0,42 0,38 —8 20 110 10 0,52 0 ,49 0 ,46 0,43 0,41 0,38 0,35 —9 20 ПО 20 0 ,69 0 ,64 0 ,59 0,55 0,50 0,45 0,41 —

10 4 110 10 0,82 0,77 0 ,72 0,67 0,62 0,57 0,52 —

И 20 55 15 — — — 0,12 0 ,20 0 ,33 0,46 0 ,4812 20 165 15 — — — 0,37 0,42 0,48 0 ,49 0,5113 20 110 15 ___ — — 0,22 0,28 0,36 0,39 0,4114 20 55 15 0 ,35 0 ,30 0,25 0,16 0 ,16 0,26 0,29 0 ,3015 20 110 15 0 ,27 0 ,26 0,23 0,20 0,24 0,33 0,40 0,4 116 20 165 15 0 ,19 0 ,17 0 ,15 0,13 0 ,28 0,44 0 ,66 0 ,6 9

пливоподачи дизелеи; меж ду изменением параметров топлив­ной системы и степенью нагрева поверхности выпускного кол­лектора всегда существует явная зависимость; диагностичес­кая информация увеличивается при нагружении двигателя и зависит от величины нагрузки и частоты вращения коленчато­го вала; для определения каждого параметра следует уста­навливать соответствующий режим работы ДВС, при котором диагностическая информация одназначна.

УДК 621.43(091) :629.113

Из истории автомобильных ДВСКанд. техн. наук Г. Н. РЫТВИНСКИЙ

Московский автомеханический институт

КОЛО СТА лет назад на дорогах Европы появились пер-вые автомобили современной концепции — с двигателями

внутреннего сгорания. Легкие и компактные, обладающие боль­шой удельной мощностью, ДВС произвели поистине коренной переворот в безрельсовом наземном транспорте, обеспечив его массовую моторизацию.

Творцами первых автомобилей с ДВС принято считать не­мецких изобретателей К. Бенца и Г. Даймлера, которые по­лучили соответствующие патенты в 1886 г. Но история возник­новения и развития двигателя внутреннего сгорания нача­лась задолго до этой даты. Поршневой насос, прообраз цилинд­ропоршневой группы, и зубчатые передачи — творения мастеров античности; кривошипно-шатунный механизм возник еще рань­ше — во времена древнейших цивилизаций Египта и М еж ду­речья. Использование давления газов для привода механиз­мов такж е было известно с античных времен, а огнестрельное оружие, основанное, по сути, на том ж е принципе, появилось в Европе в XV веке.

Дальнейшим продвижением к идее теплового двигателя че­ловечество обязано выдающимся открытиям эпохи позднего возрождения, общественно-исторические условия которой д а ­ли импульс развитию естественных наук и техники. В истори­ческой литературе упоминаются попытки использовать давле­ние пара для подъема воды еще в начале XVII века. В 1692 г. создан проект паротурбинного двигателя для привода дро­билки. Во второй половине века И. Ньютон проводил опыты с паром и спроектировал повозку с реактивным паровым дви­жителем. В тот ж е период Торричелли и П аскаль, изучая свой­ства воздуха, обнаружили эффект атмосферного давления, а в 1654 г. О. Геррикке продемонстрировал опыт с полушариями, из внутренних полостей которых откачан воздух. Это откры­тие подтолкнуло многих изобретателей к идее атмосферного двигателя. Первый его прообраз был создан в 1673 г. и из­вестен как «трубка Гюйгенса». Принцип его работы таков. П о­роховой заряд, расположенный в нижней части цилиндра, поджигался при помощи бикфордова шнура. Продукты сгора­ния поднимали поршень, а затем под избыточным давлением выходили через боковые патрубка, снабженные кожаными шлангами. При охлаждении пороховых газов атмосферное давление пережимало шланги и опускало поршень в исходное положение, поднимая через блок груз. Ученик X. Гюйгенсаз Зак . газ

французский физик Д . Папен в 1688 г. сконструировал атмос­ферную паровую машину, в которой налитая под поршень во­да испарялась при нагревании, а после того, как источник тепла (ж аровня) убирался, пар конденсировался, и атмосфер­ное давление совершало работу.

Дорогу для триумфального шествия паровой машины откры­ли в начале X V III века труды И. И. Ползунова, Т. Сэвери, Д . Уатта и многих других изобретателей и исследователей. Ее быстрое распространение в промышленности и на транс­порте было совершенно логичным: для уровня технических зна­ний и возможностей X V III—XIX веков паровая машина из всех известных двигателей оказалась наиболее приемлемой для практического применения благодаря простоте конструкции, доступности топлива, сравнительно низким температурам ра­бочего тела (пара). Создателями паровых машин были разра­ботаны многие устройства, позднее нашедшие применение в ДВС: центробежный регулятор, золотниковый механизм газо­распределения, поплавковый регулятор уровня жидкости, кри­вошипно-шатунный механизм, передающий усилие от поршня на вращающийся вал, и др. Отметим, что ранние паровые дви­гатели были очень тяжелыми и громоздкими, а потому исполь­зовались только как стационарные, например, для привода шахтных насосов. П ервая достоверно известная попытка при­способить паровую машину для транспортного средства пред­принята в 1770 г. французским офицером Н. Ж . Кюньо. На его самодвижущ ейся телеге усилие от поршней передавалось на ведущее колесо при помощи довольно сложного устройства с шестерней на валу колеса, которая рычажно-храповым ме­ханизмом была связана со штоками поршней. В последующих конструкциях ранних ДВС привод колес посредством зубча­той рейки и шестерни был достаточно распространен, хотя уже в 1786 г. паровые экипажи Мэр дока имели более простой и надежный кривошипный привод оси ведущих колес.

Бурное развитие паровых машин, однако, не означало, что интерес ученых и техников к идее двигателя внутреннего сго­рания ослаб. Напротив, благодаря успехам фундаментальных и прикладных наук, прежде всего термодинамики и механики, а такж е прогрессу в области металлообработки, эта идея захва­тила умы изобретателей многих стран, в том числе талантли­вых умельцев и инженеров России.

Так, в конце XVII века была предложена концепция газо­

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

№ 9

турбинного двигателя, а такж е создан проект поршневого ДВС, работающего на жидком топливе (скипидарное масло), которое по замыслу автора должно было испаряться на рас­каленном днище поршня (а ведь это не что иное как способ объемно-пленочного смесеобразования). Воздух всасывался на первой половине хода поршня и смешивался с испарившимся топливом; на середине хода смесь воспламенялась и далее происходило расширение продуктов сгорания. (Такой рабочий цикл был полностью заимствован у паровой машины и при­менялся в самых ранних ДВС.) В 1801 г. предложен проект газового двигателя, в котором воздух и газ, сжимаемые насо­сами, подаются в смесительную камеру и оттуда в цилиндр, где смесь воспламеняется электрической искрой. Именно от этой даты ведет свою историю идея электрического заж ига­ния топливовоздушной смеси. Но широкое внедрение искро­вого зажигания пришло значительно позже, на первом этапе развития ДВС, уступив место зажиганию от калильной трубки. Объясняется это прежде всего тем, что тогда еще не были оп­ределены соотношения газа (топлива) и воздуха в смеси, при которых она надежно воспламеняется искрой, и не было д о ­статочно емкого электрического аккумулятора.

Несколько позже (в 1805 г.) И. де Риваз создал действую­щую модель экипажа с газовым поршневым двигателем, в ко­тором работа совершалась продуктами сгорания топливовоз­душной смеси, поджигаемой электрической искрой (по анало­гии с «газовым пистолетом» Александра Вольты, свидетелем опытов которого де Риваз был в 1801 г.). Однако спустя 15 лет в. Англии опять возродилась идея атмосферного ДВС, к ко­торой как к более доступной для практического воплощения склонилось большинство сторонников поршневых двигателей. В проекте 1823 г. в качестве топлива применен светильный газ, а для ускорения конденсации продуктов сгорания, как и в паровом двигателе Ньюкомена, — впрыскивание воды в ци­линдр. В 1833 г. разработан газовый двигатель двойного дей­ствия с предварительным сжатием отдельно газа и воздуха на­сосами и воспламенением смеси в крайних положениях порш­ня наружной газовой горелкой. Благодаря этому использует­ся полный ход поршня для совершения полезной работы. Тог­да же впервые предложено применять на ДВС центробеж­ный регулятор для дозирования топлива.

Можно сказать, что к середине XIX века уж е сформировались основные элементы и принципы современного двигателя внут­реннего сгорания; сжигание топливовоздушной смеси непос­редственно в цилиндре; регулирование ее состава в зависимос­ти от роста нагрузки (по падению частоты вращения вала); предварительное сжатие смеси и ее воспламенение электричес­кой искрой; использование для совершения полезной работы давления продуктов сгорания. Но на том этапе были созданы лишь проекты ДВС и немногочисленные их опытные образцы, которые по многим причинам не могли успешно конкуриро­вать с паровыми машинами. Д о рождения же двигателя внут­реннего сгорания, пригодного к массовому производству и применению на безрельсовом наземном транспорте, оставалось несколько десятилетий.

Сейчас трудно, да по-видимому, и нецелесообразно споритьо том, кто является «отцом» ДВС. На основании дошедших до нашего времени документов историки техники считают им Э. Ленуара, который в 1859 г. запатентовал, а в 1860 г. постро­ил газовый двигатель двойного действия (рис. 1), оказавшийся пригодным к практической эксплуатации. П равда, уж е совре­менники отмечали, что Ленуар не изобрел ничего нового, а объединил в одной конструкции известные поршень с уплот-

7 10 9 8 7

Р и с. 1. Д ви гат ел ь Л е н у а р а (1860 г .) :1 — выпускной золотник; 2 — вы пускной коллектор; 3 — ш ток порш ня; 4 — ш атун; 5 — м ахов ое колесо; 6 — коленчаты й вал; 7 — каналы п о д ­вода в озд уха ; 8 — впускной патр убок; 9 — канал п од в ода газа; 10 —

впускной золотник; И — свеча за ж и ган и я

нительными кольцами, принцип двойного действия, воспламе* нение смеси электрической искрой, плоский золотник газо­распределения, питание не только газом, но и легкокипящими углеводородами. Все это верно. Но французским техником был запатентован основополагающий принцип всасывания воз­духа и газа (или паров жидкого топлива) в цилиндр без их предварительного смешения и использования дополнительных насосов. В первой четверти хода поршня смесь всасывается, затем поджигается искрой, а расширяющиеся продукты сго­рания давят на поршень, совершая работу. В это время с другой стороны выталкиваются продукты сгорания предшест­вующего цикла. При переходе через мертвую точку все повто­ряется, но полости цилиндра как бы меняются ролями. На слу­чай применения жидкого топлива Ленуар запатентовал устрой­ство, ставшее прообразом карбю ратора испарительного типа. Кстати, свой двигатель изобретатель попытался использовать для самодвижущ ейся повозки, при этом коленчатый вал одно­временно служил и осью колес. Однако до практической экс­плуатации данного АТС дело не дошло: весьма бедная смесь без предварительного сжатия, ненадежная система электри­ческого заж игания, перегрев выпускного золотника (при мак­симальной мощности температура отработавших газов дости­гала 1070 К) доставляли слишком много хлопот.

Интересно, что почти одновременно с Ленуаром аналогич­ный по принципу действия двигатель создал другой изобре­тател ь— Гюгон. В его ДВС применялось более надежное — факельное — зажигание, а для того, чтобы понизить темпера­туру газов на выпуске и защитить золотники, в цилиндр впрыс­кивалась вода; всасывание смеси и выпуск газов осущест­влялись через один золотник, что такж е позволяло снизить его температуру.

Отметим, что первые газовые двигатели отличались очень высоким (до 4—7 м3/к В т -ч ) расходом дорогого по тем време­нам светильного газа при весьма низком (около 4—4,5%) КПД, близком к К П Д паровой машины. Частота вращения вала не превышала 100 мин-1 , а литровая мощность — 0,05 кВ т/л .

Р и с. 2. Д ви гат ел ь Отто (1884 г .) :1 — впускной канал; 2 — запальны й канал; 3 — золотник; 4 — вы пуск­ной клапан: 5 — р аспр едели тельны й вал; 6 — ш естер ня привода р егул я ­тор а; 7 — кулачок уп р ав лен и я газовы м клап аном ; 8 — кулачок уп р ав ­ления вы пускны м клап аном ; в — канал подач и в о зд уха ; 10 — канал по-

д ач н г а за

Идея усовершенствовать двигатель Л енуара захватила мно­гих изобретателей. Наибольших успехов в этом деле добился немецкий механик Н. А. Отто. Он провел многочисленные опыты по определению оптимальных соотношений объемов га­за и воздуха, подаваемых в цилиндр, момента воспламенения смеси, а такж е по настройке механизма газораспределения. Цель его исследований — осуществить процесс сгорания и рас­ширения в течение всего хода поршня. В 1862 г. во время одного из опытов Отто случайно сж ал предварительно засо­санную в цилиндр смесь и воспламенил ее. Смесь интенсивно сгорела, сообщив поршню большую скорость. Благодаря этому непредвиденному открытию Отто вплотную подошел к реали­зации четырехтактного цикла. Однако изобретателя беспокои­ло слишком быстрое нарастание давления при сгорании пред­варительно сжатой смеси, и он создал опытный образец че­тырехцилиндрового двигателя с основным (связанным с.кри­вошипом) и амортизационным (свободно перемещающимся) поршнями, из которых второй воздействует на первый через «воздушную подушку». Однако такая конструкция оказалась неработоспобной; «воздушная подушка» не могла противо­стоять силам инерции свободно движущихся амортизацион­ных поршней, и Отто вынужден был прекратить опыты с та­ким ДВС. Более того, на основанном им в 1864 г. моторном заводе начался выпуск... атмосферных двигателей. С точки зре­ния прогресса двигателестроения, был сделан шаг назад. Ути двигатели не имели даж е кривошипного механизма: усилиена вал передавалось зубчатой рейкой. Но атмосферные ДВСВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Отто оказались гораздо экономичнее двигателей Ленуара (удельный расход газа составлял 1— 1,5 м3/к В т -ч ) и имели более высокую (0,2—0,5 к В т /л ) литровую мощность прн эф ­фективном К ПД, равном 12— 15%.

Спустя 10 лет изобретатель возвратился к заброшенной им идее четырехтактного двигателя. Стремление «смягчить» про­цесс сгорания натолкнуло его на мысль о расслоении заряда: при ходе поршня вниз вначале всасывается небольшое коли­

чество отработавших газов (выпускной канал золотника еще от­крыт), а затем — бедная газовоздушная смесь; в конце хода

Рис. 3. Д ви гат ел ь З ен л я й н а (1889 г ) :

1 — т р у боп р ов од подач и т оп ­лива; 2 — продувочны й к а ­нал; 3 — впускное окно; 4 — вы пускной патр убок ; 5 — к а ­

ли л ьн ая тр убк а

всасывания подается смесь богатая, которая хорошо воспла­меняется. В 1876 г. четырехтактный двигатель Отто (рис. 2), прообраз современных бензиновых ДВС, заработал. На его основе было создано семейство стационарных силовых агре­гатов различной мощности. Они имели максимальное давление сгорания около 2 М Па при среднем эффективном давлении 0,25—0,33 МПа. И хотя их эффективный К П Д (9— 12%) был несколько меньше, чем у атмосферных двигателей, по литро­вой мощности двигатели Отто превосходили ленуаровские в 10 раз.

К 80—90 годам прошлого столетия уже были созданы ДВС мощностью до 150 кВт, а к концу века — даж е до 450 кВт. Примерно в эти же годы появились так называемые двигате­ли постепенного сгорания, которые можно считать первыми р а ­ботоспособными ДВС, использующими жидкое топливо. Они работали по принципу Л енуара, но с предварительным сж а­тием воздуха поршневым компрессором. В процессе выпуска который продолжался в течение примерно '/з хода поршня, сжатый воздух насыщался парами бензина и поступал в ци­линдр. После закрытия впускного клапана смесь воспламеня­лась, и совершался рабочий ход. В 1878 г. создан двухтактный ДВС с поршневым продувочным насосом: отработавшие газы в конце рабочего хода выпускались через окна в стенках ци­линдра, а через клапаны в головке сначала подавался г оду- вочный воздух, а затем — газовоздуш ная смесь.

Интересно, что Отто, автор четырехтактного цикла, считал его шагом назад, по сравнению с двухтактным циклом Л ену­ара. По его мнению, поршень совершал два лишних хода, что якобы снижает мощность двигателя. Такого ж е мнения тог­да придерживалось большинство двигателистов, что отрази­лось на создаваемых ими конструкциях.

Так в 1884 г. К. Бенц изготовил двухтактный газовый двига-

ще поршня. Такой принцип подачи топлива (в продувочный канал) неоднократно использовался и в дальнейшем на мото­циклетных двигателях.

Но вернемся на несколько лет назад. В 1879 г. офицером русского флота О. С. Костовичем был разработан проект, а в 1884 г. завершена постройка двигателя внутреннего сгорания. Этот восьмицилиндровый двигатель (рис. 4) мощностью около 59 кВт имел ряд оригинальных решений. Например, впервые была применена компоновка с поршнями, движущимися на­встречу друг другу, и передачей усилия на общий вал через ко­ромысла. Такая схема, несколько видоизмененная, лишь в 1893 г. была использована на двигателях Ольхейзера и Юнкер,

са и сохранилась до 1960-х гг. на дизелях «Коммер» для тяж е­лых грузовых автомобилей, а такж е судовых и специальных ДВС. Двигатель Костовича работал на легком нефтяном топ­ливе, имел клапанное газораспределение, воспламенение смеси электрической искрой. Поскольку он предназначался для воен­ного дирижабля, его постройка и испытания велись в обстанов­ке строгой секретности, поэтому об уникальном двигателе Ко­стовича имеются неполные сведения. Однако достоверно извест­но, что он долгое время был непревзойденным по таким пока­зателям, как литровая (2 кВт/л) и удельная (0,25 кВт/кг) мощность. В Западной Европе и США транспортные двигатели такой мощности (51—59 кВт) были созданы лишь к 1906— 1907 гг., но оказались вдвое тяжелее, чем «российский мотор».

В 1884 г. Г. Даймлер изготовил легкий четырехтактный двигатель, работающий на жидком топливе, который спустя два года установил на своем первом автомобиле. Этот ДВС был одноцилиндровый, рабочим объемом 462 см3 и развивал мощность 0,8 кВт при 600 мин-1 . В 1895 г. конструктор со­здал двухцилиндровый V-образный двигатель (рис. 5), в кото­ром применил ряд интересных решений. Например, при ходе поршней вверх (при этом в одном цилиндре происходит выпуск, а во втором — сж атие смеси) в кривошипную камеру засасы­вается воздух. Далее, при ходе поршней в НМТ, он сжимается в этой камере, в то время как в одном из цилиндров идет впуск богатой топливовоздушной смеси, приготовленной в испари­тельном карбюраторе, а в другом — рабочий ход. Когда пор­шни приближаются к НМТ, клапаны в их днищах открывают­ся, и в том цилиндре, где происходил впуск, осуществляется дозарядка воздухом, а там, где заканчивался рабочий ход ,— продувка цилиндра с целью лучшей очистки от отработавших газов. Таким образом, в цилиндре, в котором закончился впуск, создается заряд переменного состава — богатая смесь в верх­ней зоне цилиндра и обедненная — в нижней.

Двигатель Д аймлера хотя и имел консервативное калиль­ное зажигание, был оснащен довольно совершенным по тем

Ри с. 4. Д ви гат ел ь К ост овича (1879—1884 г г .) :1 — кором ы сло; 2 — коленчаты й вал; 3 — контакты искрового заж и ган и я ; 4 — вы пускной клапан; 5 — впускной клапан; 6 — ф ланц ы карбю раторов; 7 —

впускной т р у боп р ов од

Р и с. 5. Д ви га т ел ь Д а й м л е р а (1895 г . ) : /I — канавка на м аховике; 2 — ц ен тр обеж н ы й р егул я ­тор; 3 — п ол зун толк ателя; 4 — толкатель; 5 — ры чаг управлени я уд ар н и к ом ; 6 — ударн ик; 7 — вы пускной клапан; « — автом атический впускной клапан; 9 — продувочны й клап ан в порш не; 10 — вильчаты й упор;I I — автом атический клап ан впуска в о зд у х а в кар-

т ер н у ю полость

тель, в котором продувочный воздух сжимался в полости под поршнем. Принцип кривошипно-камерной продувки был реа­лизован позже (в 1889 г . ) — на двигателе Зенляйна, работав­шем на жидком топливе (рис. 3). При этом сжатый в криво­шипной камере продувочный воздух использовался для рас- пыливания топливовоздушной эмульсии через отверстие в дни- 3* З ак . 283

временам карбюратором. В том ж е 1884 г. другим изобрета­телем сделана первая попытка впрыскивать бензин при такте наполнения на тарелку впускного клапана. Сегодня эта идея получила широкое признание.

(Продолж ение см. в № 10 ж урнала).

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

У Д К 629.114.6

Автомобиль A3J1K-2I4I: особенности компоновки и конструкцииА . И. ВЕСЕЛОВ

Автомобильный завод имени Ленинского комсомола

д ВТОЗАВОД имени Ленинского комсомола приступил к выпуску принципиально нового легкового автомобиля

АЗЛК-2141 (рис. 1). Собрав первую опытно-промышленную партию (50 шт.) к открытию XXVII съезда КПСС, в теку­щем году завод обязуется изготовить 2 тыс. переднепривод­ных автомобилей, а в 1988 г. выйти на запланированные объемы их производства.

Разработка технического задания и основных концепций компоновки и конструкции новой модели совпала по времени с определением типажа отечественных легковых автомобилей, подлежащих освоению и выпуску в 80—90-х годах.

Как известно, в последнее время как в нашей стране, так и за рубежом характер использования легковых автомобилей меняется количественно и качественно. Например, в 1985 г. число внутригородских поездок, приходящееся на одного го­родского жителя, у нас увеличилось почти в 2 раза, а число загородных поездок — в 4,3 раза. Такая ж е тенденция наблю­

ди дается и в других странах. По мнению специалистов, объемoi пассажирских перевозок, приходящийся на одного жителя,

^ будет возрастать и дальше — в основном за счет поездок, связанных с отдыхом. То есть основной областью применения личного легкового автомобиля у горожанина станут внего­родские поездки, как правило, совершаемые всей семьей. В то ж е время очевидно, что автомобили будут шире использо­ваться для внегородских поездок вследствие предусмотренного Продовольственной программой СССР предоставления горож а­нам садовых участков и развития личных подсобных хозяйств в сельской местности.

Как показывает анализ, удовлетворение этих потребностей, учитывая то, что значительную часть пробега автомобиля со­ставит движение по дорогам с усовершенствованным покры­тием, может быть наиболее эффективно обеспечено автомоби­лями III группы малого класса, для которых характерна га­баритная ширина 1670— 1710 мм. Последняя позволяет полу­чить ширину пассажирского помещения на уровне локтей более 1370 мм, что дает возможность нормально разместить трех пассажиров на заднем сиденье. Применение переднепри­водной компоновки на автомобилях этой группы обеспечивает длину пассажирского помещения (по горизонтали от ненажа- той педали акселератора до точки Н или R пассажира на заднем сиденье) 1670 мм и более, а следовательно, комфор­табельную посадку пассажиров на передних и задних сиденьях*

а применение двухобъемного кузова типа хэтчбэк (со склады ва­емым задним сиденьем) — использовать автомобиль не только для поездок семьи на дальние расстояния, но и для перевозки (при необходимости) длинномерного груза. Кроме того, благо­

даря высокому техническому уровню эти автомобили при движении с высокими скоростями по автострадам по расходу топлива практически соизмеримы с моделями I и II групп малого, а иногда даж е особо малого классов, по комфорта­бельности значительно их превосходят.

По рассмотреннным причинам переднеприводные пятимест­ные («семейные») автомобили во второй половине 70-х — начале 80-х годов получили широкое распространение в мире. Практически каждый из крупных производителей легковых АТС выпустил такую модель («Рено-18», «Тальбо-1510» и «Со­ляра», «Фольксваген Пассат», «Ауди-80» и «90», «Опель Аскона, «Форд Сьерра», «Мазда-626», «Тоёта Кэмри», «Мицубиси Талант» и т. д .). Причем их выпуск и уровень продаж, не­смотря на значительную цену и осложнения с топливообеспе- чением, сохраняется весьма стабильными.

Все перечисленные соображения привели к решению разра­батывать новую модель (2141) применительно к этим потреб­ностям автомобильного рынка. П о традиции она должна была иметь максимально возможные размеры пассажирского поме­щения, быть неприхотливой к условиям эксплуатации, что характерно для автомобилей «Москвич», нетребовательной и нетрудоемкой в техническом обслуживании и при текущем ремонте, обладать высокими сроком службы и коррозионной стойкостью кузова. Чтобы расширить сферы применения этой модели, а такж е вновь создаваемых на ее основе, предусмат­ривалась возможность использовать различные двигатели без существенных изменений подкапотного пространства и кон­струкции кузова.

Проведенный заводом анализ показал, что все эти условия наиболее эффективно удовлетворяются в случае продольной компоновки переднеприводного силового агрегата. Она по­зволяет применять различные двигатели, в том числе корот- коходные, с большой длиной блока цилиндров (моди­фикации АЗЛК-4112). Большие и равные по длине полуоси привода передних колес обеспечивают минимальный радиус поворота и хорошую маневренность в городе при значитель­ной (2580 im m у новой модели) величине колесной базы, не­обходимой для оптимальной «развесовки» и проходимости переднеприводного автомобиля. При продольном расположе­нии, кроме того, увеличивается долговечность (ресурс) эле­ментов и подвесок системы выпуска отработавших газов, управления трансмиссией, сокращаются трудоемкость и сто­имость технического обслуживания и ремонта, улучшается доступ к элементам силового агрегата, повышается уровень пассивной безопасности при фронтальных столкновениях. Не­маловажно, с точки зрения перспективы, и то, что такая ком­

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

поновка облегчает и удешевляет процесс создания полнопри­водной модификации автомобиля и применения агрегатов базовой модели на грузопассажирских модификациях и но­вых моделях автомобилей. (Заметим, кстати, что зарубежные фирмы такж е учитывают особенности продольной компоновки силового переднеприводного агрегата и выгодность ее ис­пользования на автомобилях III группы малого класса. П ри­мерами могут служить модели «Фольксваген Пассат» и «Сан­тана», «Ауди-80» и «90», «Рено* 18», а такж е модели на их базе и некоторые автомобили более высокого класса — «Ауди-100» и «200», «Рено-25» и «Эспас», «Тоёта Терсел», «Альфа-Ромео-33», «Субару Леоне» и др.).

Вместе с тем необходимо учитывать, что продольная ком ­поновка переднеприводного силового агрегата имеет два принципиальных недостатка: значительные величины передне­го свеса и высоты капота (в его передней части, лимитируе­мой шестерней распределительного вала). И опыт зарубежных специалистов свидетельствует, что бороться с этими недо­статками непросто. Например, для уменьшения переднего свеса на моделях «Сааб-99» и «Тоёта Терсел» фирмы-изго­товители применили схему, при которой двигатель распола­гается над главной передачей (передача установлена в масля­ном картере Д В С ). Однако высоту капота при этом приш­лось значительно увеличивать. Более удачные результаты дает оборудование автомобиля оппозитным двигателем («Альфа-Ромео», «Ситроен», «Субару»), но и это решение не было принято для модели 2141 в связи с перспективой при­менения на ней двигателей различных типов. Специалисты А ЗЛК, чтобы получить приемлемые величины переднего све­са и высоты капота новой модели, разработали оригинальную схему продольно расположенного силового агрегата, при ко­торой валы пятиступенчатой коробки передач размещены практически в горизонтальной плоскости, а ДВС смещен на 60 мм вправо от продольной оси автомобиля. За счет исполь­зования части пространства, занимаемого механизмом приво­да сцепления, двигатель такж е опущен вниз и смещен назад. В результате получена падаю щая вперед (при виде сбоку) линия капота, которая обеспечивает хорошую обзорность во­дителю и высокие аэродинамические качества автомобиля; уменьшены передний свес и длина АТС, а такж е (за счет стреловидности в плане) — безотрывное обтекание передней части встречным потоком воздуха; созданы условия для ус­тановки слева, рядом с двигателем, радиатора значительных размеров; снижена высота тоннеля над коробкой передач, целиком образуемого единой выштамповкой в передней пане­ли пола кузова, благодаря чему появилось место для разме­щения мелких вещей в кож ухе на тоннеле пола и дополни­тельного оборудования — под средней частью панели приборов, воздуховодов над тоннелем — для подвода теплого воздуха к заднему сиденью; применены полуоси равной длины (500 мм), в результате чего минимальный радиус поворота автомобиля по следу наружного колеса стал менее 5 м. Чрезвычайно важно и то, что при базе 2580 мм масса снаря­женного автомобиля распределяется между передними и зад ­ними колесами в соотношении 61,5 к 38,5%, а полностью нагруженного — 52,5 к 47,5. Это стало возможным благодаря значительному смещению пассажирского салона к передним колесам (длина салона по горизонтали превышает 1720 мм, что ставит новый «Москвич» в разряд лучших автомобилей в своем классе по данному параметру). За двигателем, меж ­ду перегородкой и щитом передка (с целью снижения шума), удалось разместить объемный вентиляционно-отопительный агрегат, отличающийся высокой эффективностью.

Выбранная компоновочная схема обеспечила значительное пространство между расположенным в носовой части двига­телем и щитом передка, что позволило (при соответствующей конструкции силовой схемы кузова, разумеется) получить оптимальный вариант смещения двигателя в случае фронталь­ного столкновения (рис. 2) АТС. Например, при контрольном испытании автомобиля на столкновение с неподвижным пре­пятствием (скорость 50 км /ч ) салон в зоне педалей получает несущественную деформацию, а смещение рулевого колеса внутрь кузова оказалось вдвое меньшим, чем допускаемое ГОСТом, хотя рулевая колонка не телескопирующая.

Пространство за двигателем используется такж е для р аз­мещения высоко расположенного (с целью лучшей грязеза- щиты) реечного рулевого механизма, который установлен на лонжеронах в зоне специальной перегородки щита перед­ка. Эту же зону можно использовать для дополнительного оборудования дизеля и бензинового (агрегаты наддува) дви­гателя.

Специально введенная перегородка щита передка отделяет вентиляционный агрегат и его заборник свежего воздуха от двигательного отсека и салона. Здесь располагаются бло­ки реле, предохранителей и бачок омывателя ветрового стекла.

Эта перегородка вместе с развитыми| косынками соединяет верх­ние чашки-опоры телескопических стоек передней подвески, что способствует стабильности (в поперечном направлении) углов установки передних колес в эксплуатации и одновременно является дополнительным экраном, изолирующим пассажир­ский салон от шума двигателя.

Пятидверный двухобъемный кузов А ЗЛ К -2141— с прост­ранственной структурой, силовые элементы которой как в основании, так и в зонах стоек, крыши, верхней части про­емов ветрового окна, задней двери и боковин имеют закры­тые коробчатые сечения. В то ж е время конструкция передка, брызговики которого образуют только колесные ниши и не продолжаются вперед (за исключением лонжеронов пола, кронштейнов крепления агрегатов трансмиссии и шасси), с целью снижения ее металлоемкости применена скелетная, причем в ней отсутствуют детали кузова, расположенные ниже уровня пола. Развитые передний и задний бамперы,

которые включают такж е нижние брызговики и закрывают боковые нижние части передка и задка, изготовлены из поли­карбоната (металлические у них только кронштейны крепления к кузову).

Опускные стекла боковых дверей выполнены неплоскими: ^ их кривизна и пространственное расположение таковы, что они обеспечивают одинаковую (на заднем сиденье— 1400—!420 мм) ширину салона на высоте локтей и плеч пассажи­ров. Толщина конструкции боковых дверей уменьшена так­же за счет применения формованных пластмассовых панелей обивки (всего на автомобиле использовано около 90 кг пластмассовых деталей). Чтобы увеличить объем кузова, в том числе багажника, а такж е улучшить вибро- и шумоизо- ляцию салона, пружины зависимой задней подвески размести­ли под полом кузова. В результате багажник получился широким — 970 мм меж ду обивками брызговиков задних колес, что соизмеримо с шириной проема задней двери.

Важно, что весь объем багажника, в том числе и закрытые крышками боковые «карманы», может полностью использо­ваться для размещения грузов, поскольку топливный бак (установлен в наиболее безопасной для него зоне — между задними колесами), а такж е запасное колесо расположены под полом кузова. (Интересно, что даж е катушки инерцион­ных ремней безопасности для задних пассажиров из багаж ­ника вынесены: они крепятся на боковых задних стойках кузова и закрыты обивочными панелями.)

Рис. 5

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

№ 9

Кстати, сделать багажник просторным позволила и пру­жинная задняя подвеска на продольных пластинчатых рыча­гах, которая имеет П-образную поперечину и длинную тягу Панара. Такая конструкция компактна и обеспечивает четкую кинематику задних колес, без изменения их схождения и р аз­вала при ходах подвески. Расположение же поперечины и нижних опорных чашек пружин значительно ниже оси задних колес позволило получить низкий уровень пола багажника. Передняя подвеска типа «Макферсон» имеет кованые попе­речные рычаги с присоединенными к ним продольными эле­ментами стабилизатора-растяжки, закрепленного на поперечи­не передних опор силового агрегата. Отдельных подрамников обе подвески не имеют.

Как известно, увеличение колеи улучшает устойчивость автомобиля. Здесь она значительна: 1440 мм у передних колес и 1420 — у задних, а отношение средней величины колеи к габаритной ширине автомобиля равняется 0,85, т. е. оно больше, чем у аналогичных зарубежных моделей. Для получения значительного дорожного просвета, в том числе при применении низкопрофильных шин, на новой модели ис­пользуются колеса с радиальными шинами 155-14 (для экс­порта), 165-14 и низкопрофильными 175/70-14 (по заказу). В ступицах передних и задних колес применены двухрядные шариковые подшипники, не нуждающиеся в смазывании и ре­гулировании при эксплуатации.

Для автомобиля АЗЛК-2141 сохранена внедренная в 1975 г. на модели 2140 высокоэффективная схема раздельного привода тормозов, одна ветвь которой включает цилиндры малого диаметра тормозов передних и цилиндры тормозов задних колес, а вторая — цилиндры большого диаметра тор­мозов передних колес. Благодаря ей в случае падения давле­ния в любой из ветвей эффективность торможения сохраня­ется на уровне 60% исходной. Конструкция тормозов перед­них колес радикально переработана: в них применены двух­цилиндровые плавающие скобы, с сохранением, однако, в за ­имозаменяемых с моделью 2140 поршней и элементов уплот­нения тормозных цилиндров. Двухрядный шариковый под­шипник и двухцилиндровая плавающая скоба со штампо­ванной рамой позволили получить большую величину средне­го радиуса приложения тормозной силы (расстояние от оси колеса до центра тормозной колодки— более 100 мм), что способствует увеличению тормозного момента.

Крутящий момент двигателя к передним ведущим колесам передается через восьмидюймовое диафрагменное сцепление, двухвальную коробку передач, гипоидную главную передачу, включающую дифференциал с единой опорной сферической по­верхностью под полуосевые шестерни и сателлиты и качаю ­щиеся полуоси с шарнирами равных угловых скоростей типа «лебро». Картеры всех агрегатов трансмиссии — из алюмини­евого сплава. Коробка передач — пятиступенчатая, с понижа­ющей пятой передачей, что снижает уровень шума, повышает экономичность и срок службы двигателя. Синхронизаторы коробки п ередач— пальцевого типа, с диаметром рабочей поверхности 90 мм|.

Как уже упоминалось, новый автомобиль рассчитан на раз­личные двигатели. Сначала это будет двигатель ВАЗ-2106, а несколько позже (на модификации АЗЛК-21412) ДВС мод. 331.10, являющийся модернизированным вариантом дви­гателя мод. 412. Д ля обоих двигателей предусмотрено приме­нение одного и того ж е воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и цилиндрическим сухим фильтрующим элементом. Устанавливается он на правом брызговике (двигательRA3-21061 или на перегородке щита передка (двигатель 331.10). Аккумуляторная батарея в обоих случаях размещ а­ется справа, перед передним брызговиком.

Говоря о компоновке нового автомобиля, следует особо остановиться на аэродинамической доводке формы его кузова и систем. Выполнялась она продувкой в аэродинамических трубах моделей в масштабах 1:4 и затем 1:1. П олноразмер­ный макет, имеющий отработанную форму, послужил осно­вой при разработке конструкции кузова. Детальная доводка формы производилась на натурном образце автомобиля.

В результате удалось добиться безотрывного обтекания по­верхностей капота, крыши и задка и снизить загрязняемость кузова, оптимизировать его нижнюю поверхность, форму пе­реднего и заднего бамперов. (В процессе испытаний были также отработаны дополнительные навесные элементы, позво­ляющие снизить коэффициент аэродинамического сопротивле­ния автомобиля до 0,325.) Кроме того, проведена оптимиза­ция естественной вентиляции (определены местоположение и проходные сечения отверстий в задних стойках кузова, отра­

ботаны воздуховоды в панели приборов), подвода воздуха к радиатору, аэродинамической очистки стекла задней двери и т. д. В частности, большая часть воздуха от отопительно­вентиляционного агрегата через отверстия в передней части панели приборов, расположенных вдоль всей поверхности ветрового стекла, а такж е через два отверстия по бокам па­нели передается на стекла боковых дверей. Четыре управляе­мых воздуходува — два по бокам и два в центральной части панели приборов — направляют потоки воздуха, которые по­даются к лицам пассажиров передних и заднего сидений. Р е­гулируемый поток воздуха (летом — прохладного, зимой — теплого) поступает к ногам водителя и пассажиров, сидящих на передних и заднем сиденьях.

При создании автомобиля АЗЛК-2141 особое внимание уде­лялось требованиям эргономики, активной и пассивной безо­пасности, функциональности оборудования и приборов, удоб­ству пользования всеми органами управления и переключате­лями. Так, под рулевым колесом (рис. 3) находится двухры­чажный переключатель, левый рычаг которого управляет ос­вещением и световой сигнализацией, а правый — трехрежнм- ным стеклоочистителем (один режим — прерывистый) и омы- вателем ветрового стекла, а в случае установки по заказу — и очистителем стекла двери задка. Комбинация приборов ба­зовой модели включает спидометр, тахометр, указатели уров­ня топлива, температуры охлаждающ ей жидкости, вольтметр, вакуумметр и блок контрольных ламп. Стандартным оборудо­ванием являются два динамика, установленные по краям панели приборов, что позволяет применять стереорадиоаппа­ратуру и магнитолу. На боковых местах (спереди и сзади) применены инерционные ремни безопасности, при этом для заднего сиденья производственным объединением «Норма» (г. Таллин) разработаны принципиально новые катушки с горизонтальным выходом ленты. Тяги с замками ремней передних сидений закреплены на салазках сидений, образуя удерживающую систему. Двухрежимное («день — ночь») внутреннее зеркало, а такж е установленные на передних две­рях боковые зеркала, управляемые из салона, обеспечивают хорошую видимость дороги за автомобилем. Задние сигналь­ные фонари — пятисекционные, с увеличенной поверхностью; состоят из указателя поворота, габаритного и противотуман­ного фонарей, стоп-сигнала и катафота. М ежду фонарями, устанавливается задний номерной знак, освещаемый сверху фо­нарями, расположенными на внутренней панели двери задка. Передние фары — с галогенными лампами; направление их света может регулироваться в зависимости от загруженности авто­мобиля. Рассеиватели фар и расположенных рядом с ними передних указателей поворота составляют единую поверх­ность передка кузова. В нижнем брызговике переднего бам­пера могут быть установлены, после удаления специальных легкосъемных заглушек, противотуманные фары, а на перед­них крыльях — боковые повторители указателей поворотов.

Таким образом, по традиции, присущей автомобилям «Москвич», модель 2141 имеет развитое светотехническое оборудование с раздельными функциями, полностью соответ­ствующее международным нормам|.

В заключение сравним некоторые параметры новой модели (III группы малого класса) и автомобилей II группы малого класса — АЗЛК-2140 и ВАЗ.

Длина пассажирского помещения у АЗЛК-2141 на 130 мм больше. Ширина салона на уровне локтей и плеч пассажиров заднего сиденья тож е больше — соответственно на 160 и 70 мм. Хотя задний свес, по сравнению с моделью 2140, на 227 мм короче, эффективная вместимость багажника на 25% больше, кроме того, разложив заднее сиденье, можно удвоить объем багаж ника и перевозить крупногабаритные (с попереч­ным сечением до 950X950 мм) грузы в пределах максималь­но допустимой полной массы (1470 кг). Кстати, несмотря на большие размеры, снаряженная масса автомобиля АЗЛК-2141, по сравнению с моделью 2140, не увеличилась.

Модель 2141 с двигателем ВАЗ-2106 отличается от пред­шественника на 20% меньшим (15,5 с) временем разгона с места до скорости 100 к м /ч и на 10% более высокой (165 к м /ч ) максимальной скоростью. Средний по трем ре­жимам (т. е. при движении со скоростью 90, 120 к м /ч и евро­пейскому городскому циклу) расход топлива у нового авто­мобиля на 10,7% ниже, чем у модернизированной модели 2140. Кроме того, и это очень важно, удельная оперативная трудоемкость технического обслуживания модели 2141 вдвое меньше, чем у пока еще выпускаемого «Москвича».

Таким образом, по потребительским и эксплуатационным качествам новый переднеприводный автомобиль АЗЛК-2141 существенно превосходит заменяемую им модель 2140, а по ряду показателе^ — и автомобили ВАЗ.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

УДК 629.114.3:621.869.88

Развитие конструкций полуприцепов-контейнеровозовКандидаты техн. наук. В. И. СОЛОВЬЕВ и Г. Д . ЦЕЙТЛИН, О . Л. ТОЧЕНОВ

НАМИ

D НАШ ЕЙ стране, как и во всем мире, получил распростра- О нение наиболее прогрессивный способ транспортировки грузов — в унифицированных контейнерах. Д ля их перевозок автомобильным транспортом имеется парк тягачей, специали­зированный подвижной состав. Однако типаж полуприцепов- контейнеровозов и их конструкции, по мнению специалистов, нуждаются в доработке с учетом современных требований.

В международной системе контейнерных перевозок исполь­зуются контейнеры шести основных типов (табл. 1). Все они имеют одинаковые высоту и ширину (2438 мм) и отличаются только длиной.

Т а б л и ц а 1

О бозн ачен и е типа контейнера

У словная д л и н а, ф уты

Г абар итная д л и н а , мм

У словн ая м асса бр утто , т

1А 40 12 192 301В 30 9125 251C 20 6058 201D 10 2991 101Е 7 1965 7IF 5 1450 5

Рассмотрим, насколько отечественный специализированный подвижной состав приспособлен для их транспортировки. (П а­раметры контейнеровозов, выпускаемых автомобильной про­мышленностью, приведены в табл. 2.)

С учетом систематической недогрузки контейнеров полупри­цепы ЧМЗАП-9991 и MA3-9389 рассчитаны на перевозку не только одного контейнера типа 1А, но и двух контейнеров ти­па 1C. По этим ж е соображениям на полуприцепе новой моде­ли ЧМЗАП-99859 (см. рисунок) могут перевозиться один кон­тейнер типа 1А (1АА) или два контейнера 1С*(1СС).

Из опыта эксплуатации подвижного состава для перевозок контейнеров в нашей стране и тенденций его развития за ру­бежом можно сделать следующие выводы.

Грузоподъемность полуприцепа не долж на превышать номи­нальную массу брутто основного контейнера, для перевозки которого он предназначен. Сейчас этому требованию удовлет­воряют только полуприцепы- под контейнеры типов 1А и 1C, причем, что касается первых, то большинство зарубежных по­луприцепов этой категории, а такж е отечественный ЧМЗАП- 9991— двухосные и имеют грузоподъемность 27—28 т, т. е. даж е меньше номинальной. Но в связи с внедрением высоких

С учетом ограничений параметров массы автотранспортных средств при числе осей автопоезда не более пяти возможна перевозка не более чем одного контейнера типа 1А, 1В или 1C. Что касается контейнеров типа 1D (их производство и применение в последнее время снижаю тся), то они перевозятся чаще всего на полуприцепах, по нескольку штук на каждом. Контейнеры типов 1Е и 1F такж е могут перевозиться по не­сколько штук полуприцепом большей грузоподъемности, ко­торая в случае использования тягачей ЗИ Л и КамАЗ должна равняться 10— 15 т. Такой полуприцеп, кстати, подошел бы и для перевозки контейнеров массой 3 и 2,5 т, применяемых в нашей стране.

Анализ статистических данных показывает, что несмотря на полное использование полезного объема контейнеров, их гру­зоподъемность в большинстве случаев полностью не реализу­ется, так как среди перевозимых в них грузов немногие имеют большую объемную массу. Например, контейнеры типов 1А и 1C при максимально допустимой массе соответственно 30,48 и 20,32 т в среднем весят в загруженном состоянии 24—27, и 12— 14,5 т. Стремление выправить это положение привело к созданию так называемых «высоких» контейнеров, габаритная высота которых увеличена до 2591 мм. Высокие контейнеры получили маркировку 1АА, IBB, 1СС и т. д.

В нашей стране из большегрузных (массой брутто 20 т и более) контейнеров наибольшее распространение получили ти­пы 1А и 1C, одобрено применение высоких контейнеров типов 1ЛА и 1СС.

контейнеров типов 1АА и 1СС грузоподъемность соответствую­щих полуприцепов следует повысить до 30 т, что может быть достигнуто увеличением массы, приходящейся на седельно­сцепное устройство тягача, осевых нагрузок полуприцепа или числа осей у последнего. Действующие ограничения парамет­ров массы автотранспортных средств, которые эксплуатируют­ся на автомобильных дорогах общей сети, позволяют увели­чить массу, приходящуюся на колеса полуприцепа, до 20 т при расстоянии меж ду осями 2000 мм. Если же принять при этом массу, приходящуюся на седельно-сцепное устройство тя ­гача равной примерно 14,5 т, то ничто не помешает создать двухосный полуприцеп-контейнеровоз грузоподъемностью 30 т, рассчитанный на буксировку тягачами МАЗ типа 6X4. Введе­ние в конструкцию полуприцепа третьей оси приводит к повы­шению его собственной массы на 1000— 1800 кг и, таким об-

Т а б л и ц а 2

П ол уп р и ц еп -к он тей н ер ов оз

П арам етрЧМ ЗА П -9985 Ч М ЗА П -99858 Ч М ЗАП -9991 ЧМ ЗА П -99859 M A 3-9389

Типы перевозим ы х контейнеров 1C 1C; ICC 1 A; 2 X IC 1 А; 1АА; 2Х 1С ; 2Х1.СС

IA; 2Х 1С '

Грузоподъ ем ность , кг 20320 20320 28000 30200 32700М асса в снар яж енн ом состоян ии, кг 4000 3750 4700 4500 6000Полная м асса, кг 24320 24070 Э2700 34700 38700Коэффициент м еталлоем кости Расп ределен и е м ассы гр у ж ен о го п олуп ри ­цепа, кг:

0,197 0,185 0,168 0,149 0,184

на седел ьн о-сц еп н ое устройство 7620 7700 145700 14700 14 700на колеса полуприцепа

Габаритны е р азм еры , мм:16700 16370 _ 18000 20 000 24000

длина 6435 7000 12500 12500 12 325ширина 2500 2500 2500 2500 2500

П огрузочная вы сота, мм 1495 1395/1325* 1500/1400* Ш 5 1415*Д орож ны й просвет, мм 240 375 240 320 330Б аза полуп риц епа, мм 3430+ 1400 4070+1560 7640+1400 7230+ 2000 6195+1540+ 1650Колея, мм I860 1840 1860 I860 2002Разм ер шин 300X 508 260Х 508Р 300X 508 280Х 508Р 300X 508PЧисло осей /колес, шт. 2 /8 + 1 2 /8 + 1 2 /8 + 1 2 / 8 + i 2 ,5 /10+ 2М аксим альная скорость, км/ч 80 85 80 80 100Тягач М А З-504В М А З-504В или

К ам А З-54112М А З-6422 М АЗ-64222 М АЗ-64221, М АЗ-6422,

М А З-64227

* При ном инальной за г р у зк е .Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

№ 9

разом, созданию контейнеровоза грузоподъемностью более 30 т, что нельзя признать оправданным. Действительно, ведь масса контейнера типа 1А (или 1АА) не может превышать номинальной величины, а при перевозке одновременно двух контейнеров типа 1C их суммарная масса такж е обычно не превышает 29 т. Создавать ж е полуприцеп для перевозки двух контейнеров, имеющих массу более 15 т каждый, нерациональ­но, так как с этой целью должны использоваться полуприцепы, специально предназначенные для перевозки контейнеров типа 1C и имеющие грузоподъемность 20 т, тем более что последние являются наиболее массовыми среди контейнеровозов. Значит, наиболее перспективными следует считать двухосные полупри­цепы грузоподъемностью до 30 т, обеспечивающие перевозки большегрузных контейнеров типов 1А, 1АА, 1C и 1СС.

Важное значение придается уменьшению собственной массы контейнеровозов. Д ля этого снижают металлоемкость их рам, сокращают размеры шин. Например, на полуприцепе ЧМЗАП- 99859 вполне возможна замена шин размером 11.00-20 на 10.00-20. Это обеспечит не только снижение собственной массы

контейнеровоза, но такж е дает возможность расширить расстоя­ние между его рессорами и, следовательно, улучшить попереч­ную устойчивость АТС, что весьма важно, учитывая высокое расположение центра масс перевозимого контейнера.

Сокращение металлоемкости рамы достигается двумя путя­ми: повышением качества применяемых сталей и оптимизацией конструкции. Так, благодаря использованию стали 10ХСНД для рам по параметру собственной массы полуприцепы ЧМЗАП- 99858 и ЧМЗАП-99859 не уступают современным зарубежным аналогам. Оптимизация же конструкции рамы в большой мере зависит от рационального выбора подвески мостов полупри­цепа.

Поскольку контейнеровозы эксплуатируются, как правило, на дорогах с твердым покрытием, то рекомендуется применять четырехрессорную балансирную подвеску, обеспечивающую высокую плавность хода. Достоинства этой подвески особен­но сказываются в случае полуприцепов с большим ( ~ 2000 мм) расстоянием между осями. По сравнению с широко распрост­раненной двухрессорной, рекомендуемая подвеска улучшает

условия работы лонжеронов рамы, нагрузка на которые пере­дается не в одной, а в трех точках. По этой причине появляется возможность уменьшить собственную массу контейнеровозов, что видно, например, из данных табл. 2 (полуприцепы ЧМЗАП- 99858 и ЧМЗАП-99859 имеют четырехрессорные подвески).

Существует и еще один резерв экономии металла при изго­товлении полуприцепов, рассчитанных на перевозку контейне­ров типов 1А и 1АА. Эти полуприцепы оборудуются дополни­тельными опорами под контейнеры 1C и ICC, используемыми только при отсутствии потребности в перевозках контейнеров 1А и 1АА. Поэтому со временем, когда поступление контейне- неров типов 1А и 1АА, пока немногочисленных, увеличится, целесообразно будет исключить из конструкции полуприцепов дополнительные опоры и устанавливать их лишь по требова­нию отдельных потребителей.

Распространение высоких контейнеров, кроме того, вынуж­дает создавать контейнеровозы погрузочной высотой не более 1409 мм — для соблюдения допустимой габаритной высоты (4000 мм), особенно при перевозке порожнего контейнера. Чтобы удовлетворить такое требование, придется уменьшить высоту расположения седла тягача до 1250 мм. Это, в свою очередь, тесно связано с размерами применяемых шин, следова­тельно при установке на тягаче шин размером 11.00-20 целесо­образно применять пневматическую подвеску. Однако такое решение следует рассматривать как вынужденное и применять только в том случае, если нет шин, имеющих малый диаметр п высокую грузоподъемность.

Что касается полуприцепов-контейнеровозов, то даж е при наличии на них рессорной подвески уменьшить погрузочную высоту вполне возможно. Пределы понижения рамы полупри­цепа определяются требованием ГОСТ 3163—76 к ее отклоне­нию от горизонтального положения (не более чем на 2% ). П о­этому применение пневматической подвески на полуприцепах- контейнеровозах, что встречается на некоторых зарубежных аналогах, может считаться оправданным лишь в особых случа­ях, требующих значительно повысить плавность хода АТС, т. е. при перевозках специфических грузов.

У Д К 629.113.62:622

Пути повышения эффективностиА. И. ЯКОВЛЕВ, И. А. ЛАПШИН

НАМИ

дизель-троллеивозов

/Л СОБЕННОСТЬЮ дизель-электрического привода карьер- ных автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности

является ограниченная мощность автономной дизель-генератор- ной установки. Поэтому при движении на подъем, а это состав­ляет значительную часть времени работы таких машин, их тех­ническая скорость, следовательно, и производительность умень­шаются, а себестоимость перевозок и расход жидкого топлива увеличиваются. Д ля устранения этого недостатка в некоторых зарубежных карьерах питание электродвигателей мотор-колес автомобилей-самосвалов с автономного источника электроэнер­гии переводят на тяговую электрическую сеть, для чего на серийных автомобилях-самосвалах устанавливают токоприем­ники электрической энергии от контактной сети и дополнитель­

ную коммутационную аппаратуру.

В результате сущест­венно повышаются мощ­ность (рис. 1), подводи­мая к электродвигате­лям, скорость на подъе­ме, техническая скорость по маршруту в целом, а следовательно, произ-

Рис. 1. Зависим ост и и зм ен е­ния мощ ности и н апряж ени я н а заж и м ах т яговы х элект ­род ви гат елей ди зел ь-т рол - л е й е о з а от тока н а гр у з к и п р и питании от контактной сети (W 1, U 0 и авт ономной д и зел ь-ген ер а т о р н о й уста­

н о вк и (W t , U3)

w-,u

-------'

S '

Оп, м

водительность (на 20—30% ) машины и уменьша­ется (до 40—50%) расход топлива. (Последнее особенно важно для отдаленных карьеров, транспортирование топлива в которые обходится очень дорого.) Кроме того, существенно снижаются нагрузки на дизель-генераторный агрегат, увеличи­вается ресурс дизеля и сокращаются затраты на его техни­ческое обслуживание. Одновременно уменьшается загазован­ность карьеров, особенно глубоких.

Однако внедрение дизель-троллейвозов на горнодобывающих предприятиях связано с необходимостью оборудовать карьер­ную трассу системой тягового энергоснабжения.

Система (рис. 2) энерго­снабжения постоянного то­ка получает энергию от высоковольтной внешней питающей сети 1. Энергия от трансформаторов 2 че­рез выпрямительные агре­гаты 3 подводится к кон­тактной сети 4, разделенной по длине на несколько изо­лированных секций при по­мощи специальных секцион­ных изоляторов. К аж дая секция контактной сети пи­тается отдельной линией.

Создана такж е система (рис. 3) энергоснабжения переменного тока. К ак вид­но из рисунка, трехфазный , ток сети 1 высокого напря­жения при помощи спе­циального трансформатора

Р и с. 2. Система эн е р го сн а б ж е­н ия д и зел ь-т р о л л ей во зо в посто­

ян н ы м токомВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

2 преобразуется в однофазный пониженного напряжения, пи­тающий секционированную контактную сеть 3.

Данные о существующих зарубежных системах энергоснаб­жения дизель-троллейвозов и их электроприводах приведены в таблице.

Предпосылки повышения эффективности использования ди­зель-троллейвозов заключаются в возможности повысить, по сравнению с режимом питания от дизель-генератора, напряж е­ние на зажимах электродвигателей и потребляемую ими мощ­ность при движении на подъеме. Вследствие этого техническая скорость на трассе у дизель-троллейвоза выше, чем у автомо­биля-самосвала, причем эта разница тем больше, чем выше уровень напряжения контактной сети по сравнению с напряж е­нием генератора при больших токах нагрузки. Однако напря­жение контактной сети ограничивается допустимым напряж е­нием электродвигателей мотор-колес, рассчитанных на коммута­цию больших токов при пониженном напряжении. Это обуслов­ливается обратно пропорциональной зависимостью тока на­грузки генератора от его напряжения. Поэтому при питании электродвигателей мотор-колес от контактной сети напряж е­ние в ней приходится ограничивать, что ведет к уменьшению максимального момента электродвигателя и, следовательно, максимального динамического фактора машины. На величину напряжения, подведенного к электродвигателю, влияет такж е падение напряжения в сетях энергоснабжения, заметно изме­няющееся при движении машины по трассе в пределах одной секции контактной сети. Если оно превышает 10—20% номи­нального напряжения тяговой подстанции, то одно из наиболее важных преимуществ дизель-троллейвоза — возможность увели­чения, по сравнению с обычным автомобилем-самосвалом, его технической скорости и производительности сводится к мини­муму. Одновременно ухудшаются экономические показатели дизель-троллейвоза, поскольку только снижением расхода ж ид­кого топлива нельзя компенсировать затраты , связанные со строительством и эксплуатацией системы энергоснабжения и потреблением соответствующего количества электроэнергии.

Существуют различные способы уменьшения падения напря­жения в сетях энергоснабжения. Один из них — снижение элек­трического сопротивления сетей. Д ля этого необходимо уве­личивать суммарную площадь сечения проводов питающей ли­нии и контактной сети или уменьшать длину секционирован­ных участков контактной сети и питающих проводов, т. е. уве­личивать число тяговых подстанций и приближать их к кон­тактной сети. Однако такие мероприятия существенно повы­шают стоимость системы энергоснабжения (особенно увеличе­ние числа подстанций).

Второй способ — уменьшение тока нагрузки, что практически достигается последовательным соединением электродвигателей мотор-колес. Однако при этом система электропривода дизель- троллейвоза долж на иметь постоянное последовательное сое­динение электродвигателей мотор-колес или коммутирующее устройство для переключения электродвигателей с параллель­ного на последовательное соединение при переходе с автоном­ного источника питания на питание от контактной сети, а так ­же дополнительные цепи системы регулирования. Особенно большие трудности возникают при параллельно-последователь­ном переключении электродвигателей последовательного воз­

буждения, так как здесь возможно значительное, пропорцио­нальное кинематическому рассогласованию мотор-колес по лю­бой причине, перераспределение напряжения контактной сети, что может привести к поломке электродвигателя, на зажимах которого возникло перенапряжение. Поэтому при последова- тельно-пар аллельном переключении электродвигателей этого типа необходима дополнительная система регулирования их возбуждения, позволяющая избежать перенапряжений при кинематическом рассогласовании мотор-колес.

Р и с. 3. Система э н е р ­го сн а б ж ен и я д и з е л ь - т рол л ей возов п е р е ­

м ен н ы м током

Учитывая техническую сложность и высокую стоимость ме­роприятий по снижению падения напряжения в сетях энерго­снабжения, прибегают к определенному превышению номиналь­ного напряжения тяговых подстанций над номинальным на­пряжением электродвигателей. (Разница напряжений в боль­шей или меньшей степени будет компенсировать падение на­пряжения в системе энергоснабжения, и существенных перена­пряжений на электродвигателях ожидать не следует, посколь­ку одновременно с появлением тока в тяговой сети происхо­дит падение напряжения, что понижает напряжение и на за ­жимах электродвигателей.)

П редставляет интерес система компенсации падения напря­жения в сетях энергоснабжения, примененная на дизель-трол- лейвозах фирмы «Комацу» (Япония). Она выполнена на пере­менном токе, а на подвижном составе устанавливаются управ­ляемый тиристорный выпрямитель и соединенные параллельно электродвигатели постоянного тока последовательного возбуж­дения. Номинальное напряжение на шинах понижающих под­станций примерно на 30% выше, чем номинальное напряжение электродвигателя. Поэтому за счет изменения режимов работы тиристоров (практически в любых режимах движения) на за ­жимах электродвигателей поддерживается номинальное напря­жение, а следовательно, обеспечиваются высокие техническая скорость и производительность дизель-троллейвоза. Однако в выпрямителе необходимо использовать тиристоры, рассчитан­ные на большой ток и высокое напряжение.

Н а техническую скорость дизель-троллейвоза оказывает влияние такж е динамика взаимодействия токоприемников под­вижного состава с контактными проводами. Изменение высоты подвески последних и их колебание при движении дизель-трол- лейвоза, проезд по различным неровностям карьерной дороги при относительно высокой скорости могут вызывать кратковре­

Контактнаясеть Токосъем

П у ск о р егу л и ­р ую щ ая а п п а ­

ратура

Р о д тока и вид в о з­б у ж д ен и я

эл ек тр од в и гател яС оед и н ен и е

Х арак тери стика

П р еим ущ ества

систем ы привода

Н едостатк и

Ф ирм а-изгото­витель дизел ь- троллейвоза

П остоянного тока, U — = 1<200 В

С контактного прово­д а п оср едств ом д в ух пантограф ов

П усковы е р ео ­стат ы

П остоян ного ток а , н езави си м ого в о з б у ж ­ден и я

П о с л ед о в а т е ­льное

П р остота д о о б о р у д о ­вания маш ины ; не­больш ая м асса ее д оп ол н и тел ьн ого о б о ­р удов ани я

Н ев озм ож н ост ь пуска п од контактной с е ­тью; отсутств и е ком ­пен сации п аден и я н а­пр яж ения в сетях эн ер госн абж ен и я ; ог­раничения по плавно­му р егулированию скорости при м анев­рировании под кон­тактной сетью

«Ю нит Р и г » , «Ю клид», «В абко» (СШ А)

П остоянного тока, U = = 1200 В

С шин из ал ю м иние­вого спл ава п о ср ед ­ством д в у х ш танго­вых токоприем ников

То ж е То ж е То ж е П р остота д о о б о р у д о ­вания маш ины ; не­больш ая м асса е е д о ­полн ительного о б о р у ­дования; прим енен ие ш танговы х ток оп р и ем ­ников

То ж е «Ю нит Риг» (СШ А)

О дноф азн ая перем енного тока, U — = 1400 В

С контактного прово­д а п оср едств ом дв ух пантограф ов

Т иристорно­им пульсны йрегул ятор

П остоян н ого ток а , п о­сл ед ов ател ьн ого в оз­б у ж д ен и я

П ар алл ель н ое Туск под контактной сетью ; ком пенсация падения н апр яж ения в сетя х эн ер го с н а б ­ж ения; плавное р егу ­лирование скорости

Н еобходи м ост ь при­менения тиристоров на больш ие токи и высо­кое н ап р я ж ен и е I

«К ом ацу»(Я пония)

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

менные отрывы токоприемников от контактных проводов с последующим (при восстановлении контакта токоприемников с проводами) переходным электромагнитным процессом в систе­ме электропривода. При многократной повторяемости процес­са, например, при обледенении проводов или движении по плохой дороге, скорость дизель-троллейвоза будет заметно п а­дать. Но качество взаимодействия токоприемников с контактной сетью повышается при использовании токоприемников штан­гового типа, для которых характерны большее первоначальное контактное давление и меньшая вероятность отрыва от кон­тактного провода, чем у пантографов. Кроме того, использо­вание штанговых токоприемников позволяет расширить кори­дор для движения дизель-троллейвоза. (При использовании пантографных токоприемников отклонение машины от осевой линии контактной сети ограничивается шириной контактной лыжи и не превышает 2,5—3 м.)

Однако конструкция головки штангового токоприемника, ана­логичная конструкции головки токоприемника троллейбуса, для дизель-троллейвоза неприемлема: в случае профилирован­ного медного контактного провода потребовалось бы существен­но увеличить площадь угольной контактной вставки головки за счет ее длины (чтобы не превысить допустимую плотность тока), а следовательно, удлинить головку токоприемника, в результате чего возрастет вероятность его соскакивания с про­вода при движении на кривых участках трассы.

Использование контактного провода в виде шины из алюми­ниевого сплава, как это предложено фирмой «Дженерал Элек­трик» (СШ А), позволяет применить головку штангового токо­приемника с широкой угольной вставкой, что допускает повы­шение величины снимаемого тока и помогает решить проблему использования штанговых токоприемников на дизель-троллей- иозах. Однако работоспособность скользящей контактной пары ^'алюминий—уголь» пока еще недостаточно изучена.

Современная тенденция создания дизель-троллейвозов путем дооборудования существующих образцов автомобилей-само­свалов дополнительной тяговой электроаппаратурой может быть признана приемлемой на первом этапе работ. В дальней­шем необходимо изменить технические параметры и компонов­ку электрооборудования на машине.

Чтобы повысить эффективность дизель-троллейвозного тран­спорта, необходимо увеличивать напряжение контактной сети (ориентировочно до 1500— 1700 В), независимо от рода тока

системы энергоснабжения. Электродвигатели мотор-колес, вы­полняемые на постоянном токе, должны соединяться последо­вательно и иметь независимое возбуждение, регулируемое ав ­томатически посредством электронной системы. Решение проб­лемы включает и создание тягового генератора, параметры ко­торого соответствовали бы принятой системе электропривода, рассчитанной на питание от контактной сети.

У Д К 629.113-034.71

Выбор алюминиевых сплавов для элементов конструкций АТСЛ. С. СКОБЛОВ, С . А . ДУБНИК

05 НИИАТМ

В ЭЛЕМЕНТАХ конструкции автотранспортных средств сей­час все более широкое применение находят полуфабрикаты

(листы, профили, трубы и т. п.) из конструкционных алюмини­евых сплавов: у этих сплавов небольшая плотность (она почти в 3 раза меньше, чем у стали); высокие удельная прочность (у некоторых алюминиевых сплавов — в 5 раз выше, чем у конструкционных сталей) и коррозионная стойкость, хороший внешний вид, высокая свето- и теплоотра­жательная способность. Алюминиевые сплавы прив­лекают автомобилестроителей и своими технологическими свой­ствами. Например, при обработке давлением можно получать профили довольно сложной формы, что значительно снижает трудоемкость изготовления конструкций, особенно сложных. Так, по данным НАМИ, если платформу грузового автомобиля собирать из прессованных алюминиевых профилей, то трудо­емкость ее изготовления оказывается в среднем на 16% ниже, чем стальной. Кроме того, применение алюминиевого проката способствует экономии стали, дефицитных цветных металлов (меди, цинка, свинца, олова), топлива, смазочных материалов, резины и т. д.

Все эти преимущества и определили основные элементы ав­томобильной техники, для изготовления которых алюминиевые деформированные полуфабрикаты наиболее целесообразны: бор­товые платформы автомобилей большой грузоподъемности; самосвальные платформы, в первую очередь, для перевозки химически агрессивных незатаренных минеральных удобрений; кузова полуприцепов-рефрижераторов и фургонов-скотовозов; полуприцепы-цистерны для перевозки нефтепродуктов и воды; навесные детали кузовов и кабин легковых и грузовых автомо­билей (крышки капота и багажника, бамперы, козырьки, брыз­говики и т. д .); обшивка кузовов автобусов, их кабин и сало­нов и т. д. Значительное количество специальных видов алю ­миниевого проката (фольга, круглые и плоскоовальные трубки, многополостные профили, плакированные силумином лист и ленты) идет на изготовление сборных и паяных радиаторов.

Так, в нашей стране уже выпускаются (правда, пока неболь­шими партиями) автотранспортные средства в «алюминиевом» исполнении. Например, полуприцеп MA3-93971 «Совтрансавто»; цельноалюминиевые платформы КамАЭ-53212 и прицеп СЗАП- 8352 (они на 500 кг легче стальных). Разработаны конструк­ции самосвального сельскохозяйственного автопоезда ЗИ Л - ММЗ-554 + ГКБ-819 и специализированного минераловоза ГКБ- 9571, полуприцепов-фургонов и скотовозов, полуприцепов-ци­стерн. Начато серийное производство полуприцепов-рефриже­раторов ОдАЗ-9772 и ОдАЗ-9786, в которых практически весь

2 2 кузов выполнен из алюминия: кар кас— из алюминиевых про­

филей, наруж ная и внутренняя обшивка — из алюминиевого листа.

В легковом автомобилестроении алюминиевый прокат (в виде прессованных профилей) применяется уже давно. В не­которых моделях ВАЗа — это бамперы, во всех моделях —по­рожки, окантовка стекол и т. д. Работы, проведенные на раз­ных заводах отрасли, показали, что листовой алюминий можно использовать и для многих навесных деталей, таких, как к а­пот, крышка багажника, крылья, а для микроавтобусов РАФ — задняя дверь.

Ш ироко используется алюминиевый прокат и на автобусах Л А З и ЛиАЗ. Например, масса алюминиевых деталей на ав ­тобусе Л А З в среднем составляет 358 кг, а на автобусе ЛиА З— 328 кг. Д о 146 кг увеличилась масса деталей из алюминиево­го проката в новой модели автобуса ПАЗ-3205.

Таким образом, в настоящее время целесообразность и ра­циональность применения в автомобилестроении алюминиевого проката не вызывают сомнения. В то ж е время конструкторы не всегда правильно выбирают сплав, вид и типоразмер алю­миниевых полуфабрикатов, а такж е не учитывают состояния их поставки. Вызвано это прежде всего отсутствием информа­ции и рекомендаций по использованию алюминиевого проката применительно к требованиям автомобилестроения. Поэтому рассмотрим некоторые принципы проектирования и изготовле­ния автотранспортных средств с применением алюминиевого проката как с технической, так и организационной точек зре­ния.

Как уже отмечалось, основными видами алюминиевых полу­фабрикатов, применяемых в автомобилестроении, являются листовой прокат и прессованные профили. Металлургическая промышленность выпускает листы и профили из сплавов на ос­нове алюминия, которые различаются как по технологичности при обработке давлением, так и по уровню прочностных и пла­стических характеристик полуфабрикатов. Многие из этих сплавов высокотехнологичны в металлургическом производстве, полуфабрикаты из них имеют достаточно высокие, удовлетво­ряющие требованиям автомобилестроения прочностные и пла­стические характеристики. Это сплавы типа АМг2, АМгЗ, Д 1, 1105, технически чистый алюминий АД1, используемые для из­готовления листа, и сплавы АД31, 1935, 1915 — для изготовле­ния прессованных профилей. Они поставляются отожженными, нагартованными, закаленными, прошедшими естественное или искусственное старение. Так что выбор здесь довольно широ­кий. И чтобы сделать его правильно, конструктору нужно учи­тывать множество факторов: условия работы детали (силовые нагрузки, особенности окружающей среды и перевозимого гру­Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

за, требования к декоративности элемента и т. д .) ; технологию обработки полуфабриката при изготовлении детали и необходи­мые для этого его технологические свойства, стоимость мате­риала. Кроме того, нельзя не принимать во внимание произ­водственные и технологические возможности заводов-изготови- телей полуфабрикатов. В частности, их способность создавать алюминиевый прокат, удовлетворяющий требованиям конст­рукций АТС. Последнее не менее важно, поскольку для созда­ния опытного образца, например, кузова-фургона нужные ма­териалы всегда найдутся, но, когда начинается переход к мас­совому производству, их в достаточных количествах может не оказаться. Сошлемся на конкретный пример.

При создании алюминиевой цистерны на Нефтекамском за ­воде автосамосвалов предусмотрели, что для ее изготовления нужен толстый (5 и 8 мм) лист из сплава АМг5. Опытные об­разцы цистерн прошли испытания и показали хорошие резуль­таты. Но конструкторы при проектировании и выборе материа­ла не учли, что этот сплав малотехнологичен в металлургиче­ском производстве, а это мешает наращиванию его выпуска. Следовательно, чтобы начать массовое производство цистерны, нужно либо ждать, пока металлурги увеличат выпуск сплава АМг5, либо искать его заменитель.

Второй пример. При выборе сплава и толщины стенок про­филей (в основном полых) для бортовых и самосвальных плат­форм конструктор, естественно, старается, чтобы конструкция получилась возможно более прочной и легкой. Однако чем сплав прочнее, тем он, как правило, менее технологичен при прессовании. В результате толщину профилей приходится уве­личивать. А это ведет к увеличению массы конструкции АТС и завышению коэффициента запаса прочности. Так, толщину

стенок профилей, изготовляемых из сплава 1915, приходится делать примерно вдвое большей, чем из сплава АД31, хотя сплав 1915 в 1,5 раза прочнее сплава АД31 в состоянии «Т1».

При разработке конструкций АТС следует учитывать также и максимальные габаритные размеры (диаметр описанной ок­ружности) выпускаемых металлургической промышленностью профилей.

Часть перечисленных факторов, как видим, относится к чис­лу учитывавшихся при создании АТС из традиционных мате­риалов (сталей), часть — обязаны своим появлением алюминию и его сплавам. Есть такж е факторы, связанные с технологией собственного производства. Скажем, наличие или отсутствие на заводе-изготовителе АТС устройств для сварки алюминия, его изгибной деформации, особенности конкретных деталей (наличие подсечек, элементов глубокой вытяжки и т. д.). Все это влияет на выбор сплава и состояния поставки полуфабри­катов. Поэтому выбирать их нужно весьма тщательно. И, что­бы избежать ошибок, целесообразно консультироваться со спе- циалистами-металлургами НИИАТМ. Но прежде всего — само­стоятельно изучать предмет — так, как это делают конструк­торы Одесского автосборочного завода, в созданном которыми полуприцепе-рефрижераторе высоконагруженные узлы — кар­кас-рефриж ератор и грузонесущее устройство — выполнены из сплошных профилей высокопрочного сплава 1915, остальные у зл ы — из профилей сплава АД31 (без термообработки или с нею, в зависимости от назначения детали), т. е. с таким расче­том, чтобы новое автотранспортное средство в наибольшей степени соответствовало своему назначению и завод не пере­ж ивал организационно-технологических сложностей при пере­ходе к его серийному выпуску.

У Д К 629.113.012.3-036.5

Пластмассовые автомобильные колесаКандидаты техн. наук В. С. ЦЫБИН, Л. Л. ГУСЕВ

МВТУ имени Н. Э. Баумана, НАМИ

О БЛАСТЬ применения пластмасс в автомобилях с каждым годом расширяется. Одно из перспективных направле­

ний — изготовление из них элементов ходовой части, в част­ности, колес.

Первые сведения о создании автомобильных колес из пласт­масс относятся к концу 50-х — началу 60-х гг. Например, в 1960 г. сообщалось, что на Московском автозаводе имени И. А. Лихачева и в МВТУ имени Н. Э. Баумана начаты ра­боты по созданию пластмассовых колес для автомобилей высокой проходимости. Так, автомобиль-снегоход ЗИ Л-Э167 (рис. 1) был оборудован колесами (тип 15-28), выполненны­ми из полиэфирного стеклопластика холодного отверждения. Затем пластмассовые колеса появились во Франции, ФРГ и других странах.

Имеются сообщения о применении зарубежными фирмами пластмасс при изготовлении колес и для других транспорт­ных средств, например, велосипедов, мотоциклов, вертолетов, самолетов, катков гусеничных машин. П родолжаются работы и в странах-членах СЭВ. Схемы некоторых пластмассовых колес различного конструктивного исполнения и назначения, разработанных в МВТУ и НАМИ, приведены на рис. 2,а, б, в, г, а в НПО «Стеке» (Болгария) — на рис. 2 Д

Так, колесо 6j-14 (рис. 2 ,а) для легкового автомобиля рассчитано на радиальную нагрузку 4,2 кН и состоит из двух основных элементов с разъемом в плоскости, перпендикуляр­ной оси вращения. Его внешний элемент выполнен в виде диска с бортовой закраиной, а внутренний образует ободную часть и вторую бортовую закраину. Оба элемента соединя­ются между собой болтами. В местах установки последних, а также в зоне отверстий для крепления колеса к ступиие предусмотрены стальные накладки, препятствующие разру­шению материала под головками болтов и гаек.

Колесо 4j-13 (рис. 2,6) для легкового автомобиля рассчи­тано на радиальную нагрузку 3,5 кН, а колесо 254РГ-457 (рис. 2,в) предназначено для автомобиля высокой проходи­мости (радиальная нагрузка — 23 кН ). Оба они, как и пре­дыдущие, состоят из двух элементов, по не имеют дисковой части, а отверстия для болтов, соединяющих элементы, и шпи­лек крепления колес к ступице располагаются на одном ди­аметре. В местах установки соединительных болтов и шпилек крепления такж е предусмотрены стальные кольца-накладки.

Колеса 5к-15 и 5j-13 (рнс. 2, г и рис. 2, д) такж е предна­значены для легковых автомобилей. Их радиальная нагрузка соответственно равна 4,7 и 3,7 кН. Оба они имеют неразъ­

емную конструкцию и более сложную конфигурацию, чем рассмотренные выше. В ободной части у них предусмотрены монтажные ручьи, а в дисковой — ребра сложного профиля и отверстия для увеличения жесткости, улучшения обдува воздухом колесного тормоза и удовлетворения требований эстетики. В зоне отверстий для крепления колес к ступице существенно увеличена толщина и установлены стальные закладные втулки. Колесо 5к-15 выполнено с учетом изготов­ления его методом прессования, а колесо 5j-13 — литьем под давлением.

Колеса разъемных конструкций можно изготовлять при помощи более простой оснастки, при этом облегчается мон­таж шин, повышается безопасность в случае резкого падения давления воздуха в них (нет монтажного ручья). К преиму­ществам неразъемных конструкций относятся более высокая точность изготовления, отсутствие сборочных операций, воз­можность получения изделия за одну операцию и установки на колесо бескамерной шины без дополнительных мер. Одна­ко для получения такой конструкции необходимы более сложная оснастка с разъемом в двух — трех плоскостях и более мощное оборудование.

Несущая способность пластмассового колеса может быть увеличена, как показали исследования, путем ввведения

Р и с. 1Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Разъемные колеса Т а б л и ц а 2

Рис. 2

стальной пространственной арматуры в его ободную и диско­вую части. (Например, один из вариантов колеса (254РГ-457) с такой арматурой выдерживал в 1,5—2 раза большую ради­альную нагрузку, чем без нее.) Однако применение арматуры приводит к существенному усложнению технологии изготовле­ния колес.

В колесах автомобилей могут быть использованы различные полимерные материалы из группы армированных пластмасс. Это реактопласты и термопласты, содержащие волокнистую арматуру (главным образом, стеклянное и углеродное во­локно). Из полимеров наиболее пригодны полиэфирные, фе­нольные и эпоксидные смолы, поликарбонаты и полиамиды.

Материалы на основе углеродных волокон и эпоксидных смол обладают высокими механическими свойствами, но они

да пока еще дороги и поэтому применяются для получения очень 01 ответственных тяжелонагруженных объектов. Стеклонаполнен-

ные термопласты перерабатываются в изделия высокопроиз­водительным методом — литьем под давлением и поэтому применимы для больших объемов производства. Стеклоплас­тики на основе полиэфирных и фенольных смол — самые де­шевые материалы из рассмотренных выше, они перерабаты­ваются в изделия методом прессования, а в случае использо­вания полиэфирных смол холодного отверждения и тканых армирующих материалов — методом контактного формования. (В табл. 1 приведены некоторые физико-механические свой­ства этих материалов,.)

Пластмассовые колеса могут быть изготовлены различными способами: контактным формованием, прессованием, литьем под давлением, пластическим деформированием в твердом состоянии (штамповка), намоткой. (Последний способ пока не получил применения, так как для его реализации необходимо сложное специальное оборудование, произво­дительность которого сравнительно невелика.) Выбор метода зависит (табл. 2) от типа применяемого материала, объема производства, конструктивного исполнения изделия.

Накопленный опыт, анализ зарубежных конструкций и оценка возможных путей их развития позволили разработать классификацию колес, в которых могут быть использованы композиционные полимерные материалы. Эта классификация схематически отображена на рис. 3, где: / — колесо; 2 — без дисковой части; 3 — с дисковой частью; 4 — цельнопластмас­совое; 5 — пластмассовое с металлическими элементами (на­пример, диском); 6 — составное; 7 — цельное (неразъемное); 8 — с пространственной арматурой; 9 — без арматуры; 10 — с продольной плоскостью разъема; 1 1 — с поперечной плоскостью

Т а б л и ц а 1

М атериалП лотность,

к г /м 3

Прочность при р а с ­т я ж ен и и ,

М Па

М одуль у п р у го сти при р а с ­тя ж ен и и ,

М П а

Д и ап азон рабочих

т ем п ер а ­т у р , К

П олиэфирный стек лоплас­тик хол одн ого о т в ер ж д е­ния на основе тканей

1600 230 ' 12500 213—353

Полиэфирный стек лоплас­тик-полуф абрикат (типа АП-70-151)

1750 96 12000 213—373

С текловолокнисты й пресс- материал (типа Д С В )

1800 80 20200 473

У глепласт на основе эп о ­ксидного связую щ его

1550 585 45000 213—373

Стеклонаполненный поли­карбонат

1520 120 10000 183—408

С пособизготовления

К онтактноеф ор м ован и е

П р ессование

Ф орм овани е в т в ер дом состоя нии (ш там п ов ­ка)Л и тье п од д а в ­лен и ем

М атериалО бъем

п р о и зв о д ­ства f

Слоисты й ст ек л оп л ас­тик на основе поли­эф и р н ого св я зую щ е­го хо л о д н о го отвер­ж д ен и яС лоисты й ст ек л оп л ас­тик на осн ов е поли­эф и р н ого св я зу ю щ е­го горяч его о т в ер ж ­ден и я

П р епр ег или д о зи р у е ­мый п р есс-м атери ал

С теклонап олненн ы е терм опласты

С теклонап олненн ы етерм опласты

О пы тное,единичное

М ел к осе­рийное

С р едн е­сери й н ое

К р у п н о ­серий ное

К р уп н о­серий ное

О собенности конструк­тивного исполнения

издел ия

Н е ограничены

Р а зъ ем н о е к олесо с эл ем ен там и постоян­ного или п ер ем ен н о­го сечен ия, п р и год­ными д л я прям ого прессования Р а зъ ем н ое к ол есо с элем ен там и постоян­ного сечения, п р игод­ными для прям ого прессования Н ер азъ ем н ое колесо простой конфигурации и небольш ого разм ер а

Н ер а зъ ем н о е колесо сл ож н ой к он ф и гур а­ции

разъема; 1 2 — с разборкой колес при монтаже шины; 13 — с центральным монтажным ручьем; 14 — со смещенным монтаж­ным ручьем.

Возможны следующие варианты конструктивного исполне­ния колес (их всего 20):

1— 2—4(/ 8 / 10; 1—2—4ч6 \ 12

\

1 - 2—4\7— 14

1 - 2 - 5\

- 3 - 4\ 7— 13

1 - 3 —4

8 / 1 1 . / 81 - 2 - 4 < :

6 Ч ч 1 2 х 7 — 1 3

СО\

_ о

1 - 2 — 4 ^ 8 / 1 0

Ч б \ 26 Х - 1 2

00

1 - 3 - 5 ( " 9 / 1 0 .

Х б \ . 27 — 14

Р и с. 3

Ориентированную сеть (классификацию), показанную на рис. 3, можно представить матрицей смежности. Однако сама конструкция изделия является составной частью системы с тремя взаимосвязанными элементами («конструкция, матери­ал, технология»). Кроме того, каждый ее параметр зависит от серийности производства (внешний определяющий фактор).

Но задача решается. Для этого связи между элементами системы (конструкцией, материалом и технологией) рассмат­ривают как неориентированные и записывают в виде трех матриц соответствий («материал — конструкция», «техноло­г и я — конструкция», «материал — технология»). Н овая систе­ма становится определенной по связям меж ду элементами. Д а ­лее вводятся дополнительные матрицы связи: «серийность — конструкция», «серийность — материал», «серийность — тех­нология». Так как все взаимосвязи и описания теперь пред­ставлены в матричной форме, то поиск решения (определение типа конструкции) может быть проведен с использованием ЭВМ — по специальной программа

Таким образом, наличие композитных полимерных матери­алов различных типов, способов переработки их в изделия, накопленный опыт в создании пластмассовых колес и рас­смотренные выше рекомендации по выбору их конструктив­ного исполнения позволяют расширить и углубить работы по исследованию возможностей внедрения пластмасс в элементы ходовой части отечественных автомобилей.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Брызгозащитные устройства для грузового автомобиляВ. Н. БАРУН, канд. техн. наук Ю . Н. ПЕТЕР

Камское объединение по производству большегрузных автомобилей

W iR 629.113.011.?5

О СЯКИЙ, кто ездил в легковом авто- мобиле по мокрому шоссе, представ­

ляет себе ситуацию, в которой соверша­ется обгон грузового автотранспортного средства. При движении последнего с высокой скоростью его колеса поднима­ют вверх, отбрасывают в стороны и на­зад большое количество мелкодисперс­ных брызг, образующих водогрязевое облако вокруг АТС. При входе в это облако у автомобиля, совершающего обгон, сильно загрязняются стекла, что на короткое время лишает водителя возможности видеть дорогу. О послед­ствиях нетрудно догадаться: нередкотакая ситуация приводит к аварии. А в последнее время, когда повысились загруженность автомагистралей и ско­рости движения АТС, в том числе гру­зовых, данная проблема приобрела осо­бую остроту. Она усуглубляется еще и тем, что значительно выросло число магистральных автопоездов-фургонов, которые отличаются повышенным брызгообразованием на дороге. Послед­нее, кстати, негативно сказывается и на самом грузовом АТС: сильно загрязня­ются боковые поверхности кабины и фургона, а такж е его задняя часть.

Итак, важность проблемы достаточно ясна. Теперь рассмотрим один из вари­антов ее решения.

Специалистами Камского объединения по производству большегрузных автомо­билей проведены исследования по сни­жению загрязняемости тягачейКамАЭ-5320, оборудованных тентом. На серийном автомобиле устанавливалисьразличные брызгозащитные устройства; при его движении со скоростью 70 к м /ч по мокрому шоссе производилась фото- и киносъемка. По полученным кадрам изучался процесс брызгообразования,оценивалась эффективность дополнитель­ных устройств.

Первыми из них были наиболее прос­ты е— резиновые фартуки на брызгови­ках за передними и задними колесами. В остальном автомобиль ничем не отли­чался от серийного. Испытания показа­ли, что в этом случае в пространствемежду колесами, брызговиками и полом платформы образуются сильные вихри, которые выбрасываются в боковыхнаправлениях, что приводит к интенсив­ному загрязнению боковых бортов плат­формы и тента. Сильно загрязняются такж е задние борт платформы и клапан тента. Это связано с тем, что позади движущегося автомобиля образуется разреженная зона, куда подсасывается водогрязевой «туман> от задних колес, вихри ж е от передних сильно загрязня­ют кабину, передние части платформы и тента, топливный бак. Таким образом, фартуки на брызговиках как средство снижения загрязняемости АТС оказа­лись малоэффективными. Поэтому потребовались другие конструктивные решения брызгозащитных устройств. Но прежде чем рассказать о них, рассмот­рим механизм брызгообразования в околоколесных зонах автомобиля.

Входя в контакт с поверхностью до­роги, шина дробит влагу на мелкие частицы, большинство которых затем

увлекает вверх. Инерционными силами эти частицы срываются с шины и от­брасываются под углом к ее опорной поверхности. Д алее их подхватывают воздушные вихри, которые образуются благодаря несовершенной аэродинамике околоколесных зон, а такж е насосному эффекту. (Последний заключается в том, что колесо автомобиля как бы уподобляется рабочему колесу насоса, т. е. нагнетает воздух вместе с частица­ми влаги в пространства, ограниченные элементами конструкции А ТС — крыль­ями, брызговиками, платформой и т. д.)

В результате в околоколесных зонах по­вышается давление воздуха, из-за кото­рого вихри выталкиваются в стороны.

В том, чтобы ограничить возможно­сти, во-первых, для образования завих­рений в надколесных пространствах, во- вторых, выбрасывания брызг в боковых направлениях, и заключалась цель дальнейших исследований.

Д ля этого над задними колесами устанавливались закругленные пласт­массовые крылья, которые закрывали их наполовину. Кроме того, на последних перед колесами среднего и заднего мостов крепились обтекатели на мини­мально возможном (250 мм) расстоя­нии от дороги, а за задними колесами — резиновые фартуки так, чтобы угол между линией, проведенной из точки контакта колеса с дорогой до нижней точки фартука, и поверхностью дороги был не более 15°. В зонах над передни­ми колесами устранялись резкие пере­ходы путем установки под крыльями кабины дугообразных панелей, а также фартуков и передних обтекателей ко­лес на крыльях. Таким образом уда­лось создать плавные каналы между контурами шин и огибающими их по­верхностями. Д ля ограничения бокового выброса брызг задние колеса закры ва­лись по бокам кожухами, а зазоры меж ду контурами передних колес и краями крыльев кабины — резиновыми закраинами (так, чтобы они не мешали повороту колес).

Испытания оборудованного перечис­ленными устройствами автомобиля по­

казали, что боковые поверхности каби­ны, бортов платформы и тента практически не загрязняются, а выброс грязи и воды в боковых направлениях незначителен. Однако загрязненность задней части автомобиля оказалась по- прежнему высокой. Это связано с ее плохой обтекаемостью, улучшить кото­рую можно, например, если установить на тенте дефлекторы, отводящие часть встречного потока воздуха в разрежен­ную зону.

Окончательно рекомендованный к внедрению на серийных автомобилях

КамАЗ вариант брызгозащитных устройств (см. рисунок) отличается от рассмотренного незначительно. Так, чтобы не затруднять замену ведущих колес, предложено отказаться от боко­вых кожухов на крыльях; обтекатели перед колесами среднего и заднего мостов, которые, как показали испыта­ния, иногда обрываются при наезде на препятствия, убрать; кромки крыльев опустить ниже осей колес до уровня дорожного просвета, что гарантирует сохранность крыльев при переезде че­рез неровности дороги; для исключения зазора между контуром переднего ко­леса и краем крыла кабины устано­вить резиновую закраину. Такой ком­плект устройств достаточно эффективно защищает автомобиль от загрязнений и уменьшает водогрязевое облако вокруг движущегося с высокой скоростью АТС.

Итак, техническая сторона проблемы, как следует из сказанного, вполне раз­решима. Но оснащение серийных авто­мобилей брызгозащитными устройства­ми неминуемо повлечет дополнительные затраты , которые формально будут оправданы лишь при наличии соответ­ствующего нормативного документа. Поэтому, учитывая важность проблемы, необходимо, чтобы НАМИ, НИИАТ и ГАИ СССР на основе отечественного и зарубежного опыта совместно разрабо­тали нормы эффективной защиты АТС от загрязняемости и требования к кон­струкции брызгозащитных устройств.

05

S?Б ры згозащ и т н ы е устройства н а авт ом оби ле Кам АЭ-5320:

1 н 6 — удли н и тели кры ла кабины ; 2 — внутренняя д у г о о б р а зн а я панель; 3 — закраина; 4 —за д н и е кры лья; 5 и 7 — ф артуки

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

. 19

86.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Ж

УДК 621.43.004.58

Диагностирование как часть

системы контроля качества ремонта двигателейА. М. ХАРАЗОВ, Л. К. ГРИНИНА, Н. В. КОЗОРЕЗ, И. П. БОБРИН

Филиал НАМИ, Можайский авторемонтный завод

1У* АЧЕСТВО ремонта автомобильной ** техники, выполняемого в авто­транспортных предприятиях и на авто­ремонтных заводах, вызывает, как из­вестно, много нареканий со стороны эксплуатационников. И не без основа­ний: повышается оно медленно, особен­но это касается ремонта двигателей. Причин тому много и главны е— несо­вершенство как самой технологии ре­монта, так и контрольных операций, вы­полняемых в его ходе. Например, не везде выдерживаются правила подбора по группам основных сборочных единиц, в частности, сопряжения «поршень — гильза»; шатуны не проверяются на из­гиб; с восстановленных коленчатых ва­лов не снимаются остаточные напряже-

® ния; при сборке двигателей не обеспе- м чивается точный контроль технического ^ состояния карбюраторов, распределите­

лей зажигания, топливного, масляного насосов и т. д.

Важное место в технологическом про­цессе ремонта двигателей занимает их обкатка: от ее качества во многом за ­висит послеремонтный ресурс двигателя. М ежду тем здесь тоже не все отлажено. Например, оканчивается она не по достижении двигателем какого-то опре­деленного состояния, а по времени ра­боты. Причем это время для различных моделей двигателей хотя и разное, но для одной и той же модели оно посто­янно (для ЗИ Л-130— 120 мин, ЗИЛ-375— 170, ЗМ З-2401— 100 мин ит. д.). Следовательно, явно не учитыва­

ется технологический разброс парамет­ров отремонтированных элементов дви­гателя, в результате к концу регламентированного периода обкатки оказывается, что одни двигатели еще нуждаются в ее продолжении, а другие обкатывались лишнее время. Естествен­но, в первом случае это ведет к возрас-

И зм е н е н и е ут ечек га з о в в картер д ви гат елей в зависим ост и от п е р и о д а их обкат ки:

1, 2, 3, 4 — кривые изм ен ения ут еч ек д л я р а з­личны х дв и гател ей ; (Л, Б , В , Г — точки, со ­ответствую щ ие м ом ентам стаби л и зац и и ур ов ­ня утеч ек га зо в ); QH — норм ативная величина утеч ек газов; Д т — д и а п а зо н р азб р о са м ом ен­та стаби л и зац и и утеч ек га зо в в к артер д в и ­

гателя

танию эксплуатационных расходов и снижению ресурса двигателей, а во втором — к необоснованным дополни­тельным трудовым и материальным затратам.

Видимо, в качестве контролируемых параметров состояния цилиндропоршне- ной группы следует брать не мощность и крутящий момент на валу обкатывае­мого двигателя, а какой-то другой. Н а­пример, величину и момент стабилизации утечек отработавших газов в картер двигателя.

Сущность способа заключается в сле­дующем. В начале обкатки отремонти­рованного двигателя утечки газа в его картер весьма значительны (см. рису­нок). По мере приработки интенсив­ность сначала снижается, а потом ста­билизируется по величине. Последнее и свидетельствует об окончании обкатки. Качество ж е ремонта цилиндропоршне­вой группы характеризует величина утечек в этот момент: если они равныили меньше установленных нормативной документацией на ремонт (QH), то дви­гатель может быть признан (по данному параметру) пригодным к эксплуатации (кривые 2, 3, 4 на рисунке), если же утечка больше нормы (кривая 1) — не может. Д ля двигателей З И Л -130 в ре­жиме обкатки с частотой вращения коленчатого вала двигателя 1500 мин-1 , температурой охлаждающей жидкости 343—353 К (70—80°С) и нагрузкой 0,6 номинальной норма утечек составляет 30, а для ЗИ Л-375—33—35 л/м ин .

Т а б л и ц а 1

Н орм ативны е величины пар ам етр ов дв и гател ей

П ок азательЗ И Л -130 ЗИ Л -375 ЗМ З-2401

Крутящ ий м омент, Н -м (м ощ ность, к В т ), при ч астоте в р а­щ ения коленчатого вала дв игател я , м ин—1, не м енее

380 (74 ,4)/(18004-2000) 440 (8 6 )/( 18004-2000) 175 (45J/2500

Р асход топлива, л/ч, при ч астоте вр ащ ения коленч атого вала двигателя 2000 м и н -1 и н агр узк е 0,6 ном инальной, не бо л ее

28 32 —

Д авл ение, М П а, в конце такта сж ати я в р еж и м е п р ину­дительного вращ ения коленчатого вала дв и гател я с ч асто ­той 150 м и н - 1

0,7 0,69 0,78

Д авл ение, М П а, м асла в главной м агистрали при тем п е­ратуре 353 К (80°С) и частоте вращ ения к оленч атого вала двигателя, м ин—1, не м енее;

50012006002000

0,050,21

0,050,21

0,080,3

Угол опер еж ен и я заж и ган и я , гр ад, при ч астоте вращ ения коленчатого вала дв игател я , м ин—1:

500600

9 - 1 1 8— 107— 10

Угол зам кнутого состояния контактов преры вателя, град 27—33 2 7 - 3 4 34—40

С ниж ение, %, частоты вращ ения к оленч атого вала д в и га ­теля при отклю чении отдельны х цилиндров

5 - 8 5 - 8 6 - 1 7

Утечки, л /мин, газов в картер д в и гател я при ч астоте в р а­щения коленчатого вала дв и гател я 1500 м ин—1, тем п ер атур е 343—353 К и н агр узк е 0 ,6 ном инальной, не б о л е е

30 33

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Опыт показывает, что при таком под­ходе необходимая продолжительность обкатки двигателей ЗМЗ-2401 варьиру­ется от 15 мин до 2 ч и более, а двига­телей ЗИ Л-130 — от 30 до 150 мин и более. В качестве измерителя утечек можно использовать индикаторК И -13671, расходомеры газов СПГ-1, СПГ-2 и т. п., подсоединяя их к масло­заливной горловине.

ГОСТ 23435—79 предусматривает бо­лее 50 параметров диагностирования двигателей. Естественно, что при оцен­ке и контроле качества ремонта все их проверить трудно. И рассмотренный вы­ше способ дает пример того, как можно сократить эту номенклатуру, сделать их измерение доступным и технологичным, а получаемую диагностическую инфор­мацию — достаточно полной и, что осо­бенно важно при оценке качества ре­монта, точной. Д ля последнего,очевидно, нужны обоснованные норма­тивные величины диагностических п ара­метров. Получать их можно, но лишь при условии, что статистические данные сообщаются для двигателей, отремон­тированных с соблюдением всех требо­ваний комплектации, сборки и обкатки, и обрабатываются по методике, разра- ротанной филиалом НАМИ совместно с другими организациями. Примером такого рода данных могут служить па­раметры оценки качества ремонта дви­гателей З И Л -130, ЗИ Л-375 иЗМЗ-2401, приведенные в табл. 1 (их

Т а б л и ц а 2

О бор уд ов ан и е И зм еряем ы е параметры

П рибор д л я проверки эл ек т ­р ообор уд ов ан и я

А втотестер

С тробоск оп и ч еск ое уст р ой ст ­воГ азоан ал и затор

Т ехнический стетоскоп К ом прессом етр

Р а сх о д о м ер топлива

П рибор д л я оп р едел ен и я т е х ­нического состоян ия ц и л и н д­ропорш невой группы И зм ери тель утеч ек газов в картер дв и гател я П рибор д л я проверки б е н з о ­насосов

К-484 (С С С Р)

П А -1, П А -2, АТ-1 (С СС Р)

П А С -2 (С С С Р ), S U S -9 (П Н Р )

ГА И -2 (С С С Р ), И нф ралит-8 (Г Д Р ) , Э лкон III-205 (В Н Р )

7899—5282 (С С С Р) м од. 179 и 181 (С С С Р ),

К В-1124 (Ч С С Р ) К-516.02, КИ -8910, РТЭ

(С С С Р)К-69М , К-272 (С С С Р)

,К И -13671,, С П Г-2 (С С С Р)

м од. 527Б (С С С Р)

Углы оп ер еж ен и я заж и ган и я и за м ­кнутого состоян ия контактов пре­ры вателя, частота вращ ения колен­чатого вала дв и гател я и ее ум ень­ш ение при отклю чении отдельны х цилиндров, нап р яж ен и е, ток, сопро­тивлен иеЧ астота вращ ения коленчатого вала дв и гател я , угол зам к н утого состоя­ния контактов, н апр яж ение Угол оп ер еж ен и я заж и ган и я

С о д ер ж а н и е окиси угл ер од а в от­р аботавш их газах Ш умы и стуки Д ав л ен и е в ц ил индрах в конце такта сж а ти я Р а с х о д топлива

О тносительны е утечки сж ат ого воз­д у х а в цил и н драх двигателя

О бъ ем н ы е утечки газов

Д ав л ен и е в топливном насосе, гер­м етичность клапанов

целесообразно заносить в технический паспорт отремонтированного двигателя).

Д ля оснащения зон обкатки отремон­тированных двигателей и специалистов ОТК рекомендуются средства, перечис­ленные в табл. 2. Их можно собирать на передвижных тележ ках в комплекты (из расчета один комплект на 4—7 обкаточных стендов), что существенно облегчает пользование ими.

В заключение отметим, что рассмот­

ренный метод может применяться не только при обкатке отремонтированных двигателей, но и для диагностирования исправности цилиндропоршневой груп­пы двигателей, находящихся в эксплуа­тации.

Как показывают расчеты, оптимизация организации ремонта и контроля его к а­чества позволяет повысить фактический ресурс отремонтированных двигателей не менее чем на 10%.

У Д К 629.114.3

Модернизированный автопоезд КАЗА . Е. ЧЕЛИДЗЕ

Кутаисский автозавод имени Г. К. Орджоникидзе

I / ОЛЛЕКТИВ специалистов Кутаисского автозавода имени Г. К. Орджоникидзе параллельно с освоением нового

автопоезда К А З-4540+ГК Б-8535 сельскохозяйственного наз­начения завершил модернизацию серийно выпускаемого авто­поезда KA3-608BI-717, в результате которой технические х а ­рактеристики автопоезда заметно повысились, а материалоем­кость — снизилась.

Модернизированный автопоезд (см. рисунок) состоит из тягача КАЗ-608В2 повышенной грузоподъемности и одноосного полуприцепа KA3-9368. При этом за счет перераспределения нагрузки между тележкой последнего и седельно-сцепным устройством грузоподъемность тягача с 4,5 возросла до 6,4 т, а такж е улучшилась проходимость автопоезда (благодаря повышению его сцепной массы с 30,4% до 42,98% ).

В конструкции тягача проведены следующие изменения: усилены лонжероны рамы (их сечение в задней части с 140 увеличено до 180 мм); улучшено крепление переднего крон­штейна задней рессоры к раме (кронштейны крепятся на восьми заклепках — вместо шести ранее); усилены опорный лист и крепление седельно-сцепного устройства к лонжеронам рамы. В дальнейшем намечается улучшить материал полуоси заднего моста при помощи термообработки ТВЧ и некоторых других мер, а такж е ввести клиновое стопорение и сменные втулки оси балансира.

В конструкции двухосного полуприцепа КАЗ-717 база с 4650 мм увеличена до 6000 мм; двухосная тележка заменена одноосной; лонжероны основания платформы выполнены из швеллеров № 30; боковые борта, каждый из которых состоял из трех элементов, сделаны двухэлементными.

В результате проведенных изменений масса нового полу­прицепа (KA3-9368) стала на 1 т меньше без снижения его грузоподъемности, а масса тягача возросла всего на 80 кг.

Как показали испытания, модернизированный автопоезд KA3-608B2-9368 более динамичен и экономичен, чем вы­пускавшийся ранее. Например, контрольный расход топлива снижен с 42 до 38,5 л /1 0 0 км. Число шин на полуприцепе

снижено вдвое, а нагрузка на них приближена к максималь­ной в связи с чем давление в них с 0,45 повышено до 0,65 МПа.

Благодаря применению одинаково нагруженных осей на тягаче и полуприцепе обеспечена дополнительная унификация основных и дополнительных рессор и кронштейнов их подвески.

Таким образом, в результате модернизации упрощена кон­струкция полуприцепа, сокращено время его технического обслуживания и ремонта. Из конструкции полуприцепа изъя­ты рама, балансирная ось, сложные литые кронштейны, под­вески осей, реактивные штанги и другие детали, входящие в двухосную тележку. Сокращено такж е число запасных частей, прилагаемых к полуприцепу.

Новый автопоезд более экономичен не только в производст­ве, но и в эксплуатации: по расчету, согласованному с Мин- автотрансом РСФ СР, один автопоезд экономит народному хозяйству 3 тыс. руб. в год.

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

. IQ

Rfi.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Особенности изнашивания узлов

и механизмов управления АТСЮ. С .БУГАКОВ

Тольяттмнский политехнический институт

БЕСП ЕЧЕН ИЕ равнопрочности деталей, узлов и агрега-тов автомобиля — одна из важнейших задач, стоящих пе­

ред конструкторами. И от того, насколько эффективно она ре­шается, зависят долговечность автомобильной техники, затра­ты на ее обслуживание и ремонт. П рактика ж е показывает, что здесь использованы далеко не все резервы. Например, су­ществующие методики расчета и испытаний не учитывают мес­та расположения узлов на автомобиле, что безусловно, сни­ж ает достоверность получаемых результатов, ибо в эксплуата­ции «неожиданно» выявляются различия в сроках службы одноименных узлов, установленных на одном и том ж е авто­мобиле. Чаще всего это объясняют низким качеством изготов­ления деталей, но наиболее вероятные причины, как впослед­ствии выяснилось, иные.

Для того чтобы установить их, были проведены эксплуата­ционные испытания серийных легковых автомобилей Волжс­кого автозавода, объединенных в подконтрольные группы в зависимости от величин пробега: 70 автомобилей — до 2 тыс. и 150 — от 2 до 20 тыс. км. Вначале изучалось влияние мес­та (слева или справа) установки конструктивно идентичных узлов передней подвески на интенсивность их изнашивания. При этом оптическим способом замерялись углы развала уп­равляемых колес каждого автомобиля. Полученные данные приведены в табл. 1.

УДК 629.113.004.6

Т а б л и ц а 1

П р обег автом обилей, ты с. км

Д о л я , %, автом оби лей , у которы х р азвалколес не соотв ет ст в ует ТУ

правая сторона левая сторона

Д о 2 42,7 22,8От 2 д о 20 23,2 12,0

Из таблицы видно, что нарушение установленного соглас­но техническим условиям угла развала правого переднего ко­леса происходит почти в 2 раза чаще, чем левого. Это можно объяснить неравномерным изнашиванием правого и левого хо­довых узлов из-за поперечного уклона дорожного полотна (он оказывает влияние на перераспределение нагрузки на колеса), а такж е тем, что правые колеса и узел подвески испытывают дополнительные динамические нагрузки (благодаря качению по наименее ровному, с часто встречающимися выбоинами участку дорожного полотна) и подвержены более интенсивно­му внешнему воздействию окружающей среды (пыль и грязь с обочины дороги), чем левые.

Д ля более тщательного исследования динамики данного яв ­ления была организована подконтрольная группа, состоящая из 19 автомобилей ВАЗ с пробегом от 3 до 85 тыс. км, кото­рые находились под наблюдением в течение 6 тыс. км движ е­ния по Куйбышевской области. К аждый из них после очеред­ной тысячи километров доставлялся в лабораторию для обс­ледования, включающего измерения 24 параметров передней подвески, рулевого привода и шин. Систематически регистри­ровались отдельно с правой и левой сторон: осевой зазор в подшипниках ступиц колес; зазоры в верхних и нижних ш а­ровых шарнирах подвески, во всех шарнирах рулевого приво­да; углы развала и схождение колес, продольного наклона шкворня; дисбаланс колес и износ протекторов шин, а так ­же люфт рулевого колеса. Путем статистической обработки

Т а б л и ц а 2

П арам етр

И нтенсивность изм ен ения пар ам етр а , м км /ты с. км

О тнош ение интен сивно­

стей и зм ен е­

справа слевания парам етра (сп р ав а/сл ев а)

О севой зазор подш ипн и­ 7,2 3,5 2,0ков ступиц колес Зазор в верхних ш ар о­ 26,3 15.9 1,66вых ш арнирах подвески З а зо р в н иж ни х ш ар о­ 13,1 12.3 1,07вых ш арнирах подвески Средний зазор в ш ар ни­ 2,4 0,6 4,0рах рулевы х тяг И знос протекторов шин 258,7 218,3 1,19

ходовой частиполученных данных на ЭВМ определялись коэффициенты кор­реляции, а затем зависимость исследуемых параметров от про­бега автомобиля аппроксимировалась полиномом второй сте­пени.

В случае хорошей корреляции рассматриваемых параметров с продолжительностью работы автомобиля предполагалось, что изменения происходили, в основном, из-за изнашивания исследуемых и сопряженных с ними узлов. Это позволило срав­нить интенсивность изнашивания деталей правых и левых у з­лов автомобиля (табл. 2).

Таким образом, исследованиями установлено, что узлы, рас­положенные с правой стороны автомобиля, изнашиваются бо­лее интенсивно, чем одноименные узлы с левой, причем для некоторых из них эта разница составляет 100% и более. З н а­чительная неравномерность износа одноименных узлов заф ик­сирована даж е при их расположении в пределах одной плос­кости. Так, все шарниры, установленные в левой части руле­вого привода, изнашиваются примерно с одинаковой интенсив­ностью, а шарниры в правой части — крайне неравномерно: у правого внутреннего за 6 тыс. км пробега износ практически зафиксирован не был (в пределах погрешности измерений), а у правого наружного он оказался наибольшим из всех ш ар­ниров рулевого привода.

Рассмотренное явление отмечается, конечно, не только на автомобилях Волжского автозавода. Из практики известно, что у автомобилей всех типов меньший срок службы, как пра­вило, имеют правые амортизаторы, рессоры, тормозные меха­низмы и даж е правые детали кузова. То, что этот фактор не принимается во внимание при расчетах, испытаниях и эксп­луатации автомобиля, оборачивается значительным экономичес­ким ущербом. Так, владельцы личных легковых автомобилей при отказе правого амортизатора (или другого узла) заме­няют и левый, хотя ресурс его еще не исчерпан. Такж е посту­пают и на автопредприятиях, ошибочно полагая, что остаточ­ный ресурс одноименного левого узла небольшой. А ведь это приводит к увеличению потребности в запасных частях. В к а­кой-то степени эту проблему могут разрешить средства диагнос­тики автомобильных узлов, позволяющие прогнозировать ре­сурс их безотказной работы, но обеспеченность автотранспорт­ных предприятий такими средствами невелика. Кроме того, если остаточный ресурс диагностируемого узла меньше меж ­ремонтного срока, его все равно заменяют.

Здесь необходим иной подход. Учитывая остаточный ресурс, можно уменьшить потребность в запасных частях, выгодно скорректировать программы их выпуска, т. е. увеличить долю правых деталей и узлов при тех же суммарных объемах про­изводства запасных частей.

Однако значительно большего положительного эффекта в решении этой проблемы можно достичь, если изменить подход к конструированию узлов и компоновке автомобиля, обеспе­чив одинаковую износостойкость симметрично расположенных узлов. Сделать это можно двумя путями. Один из них заклю ­чается в увеличении размеров правых узлов с тем, чтобы вы­ровнять их удельную нагруженность с левыми. Но такой путь малоперспективен ввиду усложнения технологии изготовления, увеличения металлоемкости и ухудшения показателей взаимо­заменяемости узлов. По-другому можно перераспределить эксплуатационные нагрузки по «бортам» автомобиля, изменив компоновку его моторного отсека, багажника и других частей таким образом, чтобы центр масс сместился на нужную вели­чину в поперечной плоскости (в исследованных автомобилях — в сторону левого борта). При этом, правда, сразу же возни­кают другие трудности: необходимо иметь методику прочност­ного расчета узлов с учетом распределения нагрузки не толь­ко по осям, но и «бортам» АТС, а такж е методику расчета по­перечной устойчивости автомобиля, учитывающую смещение координаты центра масс относительно продольной оси.

Если рассматривать ходовую часть и рулевой привод как единую систему, а шины — как одно из замыкающих ес звеньев, то по износу последних можно судить о нагружен­ное™ всех элементов системы. Исходя из этого необходимую величину перераспределения масс между левыми и правыми колесами целесообразно определять по статистическим дан­ным суммарного износа протекторов шин, полученным при до­рожных испытаниях. Например, для легковых автомобилей ВАЗ разница в интенсивности изнашивания протекторов ле­вых и правых передних колес составила 18,5% (см. табл. 2).

Таким образом, при проектировании и доводке конструк­ции автомобиля необходимо учитывать распределение нагруз­ки не только по осям, но и, можно сказать, по «бортам» авто­мобиля, добиваясь максимального выравнивания эксплуата­ционной нагруженности узлов, особенно его ходовой части.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

У Д К 621.431.37-036.5.001.4

Методы контроля пластмассовых топливных баковА . Д . ШУЛЯК, В. А . ПОЛЕТАЕВ, О . А . ДЯТЛОВА, М. Г. ДЕБОРИН, В. Г. НАЗАРОВ, Л. А . ЕВЛАМПИЕВА

НИИАТМ

Т О ПЛИВНЫ Й бак современного автомобиля в процессе эксплуатации подвергается, как известно, постоянному и

одновременному воздействию бензина, воздуха, вибраций и других механических нагрузок. Поэтому к материалу, из ко­торого его изготовляют, предъявляются особые требования. В то же время топливный бак — элемент металлоемкий. По этим причинам его все чаще выполняют из пластмасс, легких и стойких к внешним воздействиям.

Естественно, чтобы определить, подходит ли та или иная пластмасса для изготовления топливных баков, ее исследуют по многим параметрам, в том числе и по такому важному, как бензопроницаемость. Поэтому методики исследований, разработанные в НИИАТМе, думается, должны заинтересо­вать специалистов автозаводов.

Таким методик три. Две из них основаны на взвешивании, третья — на принципах газовой хроматографии. (Все разра­ботаны в соответствии с требованиями правил 34 КВТ ЕЭК ООН.)

Сущность первой заключается в определении количества бензина, продиффундировавшего через стенки емкости (топ­ливного бака) или через пластину в металлической ячейке за определенный промежуток времени (восемь недель) при тем­пературе 296 или 313 К.

Перед испытанием пластмассовый топливный бак заполня­ют до половины топливом (например, бензином АИ-93), герметически закрывают и выдерживаю т при температуре 313± 2 К до тех пор (но не дольше четырех недель), пока потеря массы за единицу времени не станет постоянной. З а ­тем топливо сливают и вновь им заполняют бак до половины, герметически закрывают, термостатируют (температура из­меряется термопарой) и устанавливают определенное давле­ние.

В течение испытательного срока (восемь недель) определя­ется среднесуточная потеря массы. Если диффузионная поте­ря превысит допустимую величину (для баков вместимостью 40—60 л эта величина равна 20 г), проводится повторное ис­пытание (на том же баке, но уж е при температуре 2 9 6 ± 2 К ). Диффузионная среднесуточная потеря не долж на превышать10 г.

По результатам взвешиваний определяется зависимость «потеря массы — время», а затем — диффузионная проницае­мость пластмассовой емкости по топливу, которая подсчиты­вается как отношение разности масс емкости с топливом перед испытанием и после него к произведению времени испытаний (в сутках) на площадь емкости.

Диффузионную проницаемость весовым методом можно определить не только на емкостях, но, как уже упоминалось, и на пластинах, установленных в специальной ячейке. (П лас­тина выполняет роль крышки для ячейки, заполненной топли­вом). Толщина пластины такая же, как и стенки бака. Ее открытая поверхность составляет около 10 см2, температура испытаний — 313 К. Этот способ в силу небольших объемов ячейки и пластины более удобен.

Однако обе методики отличаются длительностью испыта­ния, недостаточной точностью, трудоемкостью, необходи­мостью соблюдать особые правила при работе со значитель­ными количествами топлива.

Таких недостатков не имеет, хотя и требует более сложного оборудования, методика контроля проницаемости топлив с использованием газовой хроматографии. Д ля ее реализации используется установка (см. рисунок), которая состоит из газового хроматографа 3 (например, «Цвет-110» или ЛХМ-72) с детекторами (по теплопроводности или ионизационно-плаз­менным), диффузионной ячейки 6, системы газовых коммуни­каций с баллоном 1 для газа-носителя, а при ионно-плазмен­ном детекторе — такж е для воздуха и водорода, редуктора 2,

термостата 5, силового электролита 4. Верхняя камера ячейки имеет три штуцера для ввода бензина и подвода газа при создании (в случае необходимости) избыточного давления над материалом. Н иж няя камера ячейки имеет два штуцера (для ввода и вывода газа-носителя).

Фракционный состав продиффундировавшего вещества уста­навливается после того, как в систему подвода газа-носителя помещаются хроматографические колонки с сорбентом.

При исследовании пластмассовый образец, выполненный в форме диска, через кольцевые прокладки из фторопласта4-МБ зажимается во фланцах рабочей части диффузионной ячейки, имеющей кольцевой шип-паз.

Затем ячейка устанавливается на специальной подставке в термостате, в котором поддерживается заданная температу­ра, и через штуцеры нижней камеры двумя стальными труб­ками присоединяется к крану-дозатору.

Испытание образцов материала, находящихся в ячейке, проводится после выхода хроматографа на рабочий режим: верхняя камера на 2 /3 объема заполняется бензином. При необходимости в ней создается избыточное давление, устанав­ливаемое редуктором и измеряемое манометром (см. на ри­сунке, контур А ).

Если работа осуществляется по дискретному методу, то поступление газа-носителя в ячейку регулируется краном-до­затором через определенные промежутки времени. В этом случае хроматограммы имеют вид отдельных пиков (высота пика пропорциональна концентрации, а его площадь — коли­честву продиффундировавшего бензина). Коэффициенты пропорциональности определяются при калибровке хромато­графа, по результатам которой строится график в координа­тах «количество бензина — площадь пика».

При определении параметров массопереноса бензина при­меняются пластины испытуемого материала толщиной 1, 2, 3 и 4 мм. Температура испытания — 313 К. В итоге строится зависимость «поток бензина — толщина образца», позволяю­щ ая определить проницаемость стенок бака при изменении их толщины.

Величину диффузионной проницаемости подсчитывают так же, как и при ее определении взвешиванием, но с учетом коэф­фициентов, соотносящих масштабы калибровки, и опыта.

Из сказанного следует, что рассмотренные выше методики определения диффузионной проницаемости позволяют оцени­вать полимерные материалы, их пригодность для изготовления топливных баков и, кроме того, контролировать качество гото­вых изделий.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

У Д К 621.785.5:669.14:539.4

Выбор методов химико-термической обработки сталейКанд. техн. наук В. М. ЗИНЧЕНКО

НИИТавтопром

П ОВЫ Ш ЕНИЕ долговечности и надежности автомобиль­ной техники, увеличение ее межремонтных пробегов при

одновременном снижении металлоемкости стало сейчас одной из важнейших задач. Пути ее решения, очевидно, вытекают прежде всего из знания причин, ведущих к снижению надеж ­ности и долговечности конструкций АТС.

Так, известно, что основная часть тяжелонагруженных де­талей начинает разрушаться с поверхности или с поверхност­ных слоев, и это вполне объяснимо: под действием эксплуата­ционных нагрузок (в частности, при изгибе и кручении) напря­жения в деталях распределяются неравномерно, достигая своей максимальной величины именно в поверхностных слоях. Кроме того, напряженность металла в поверхностных слоях деталей больше, чем во внутренних, вследствие действия различных концентраторов напряжений, а такж е контактных напряжений. Отсюда —• массовое применение методов поверхностного уп­рочнения, в первую очередь, химико-термической обработки.

Методов упрочняющей химико-термической обработки тя ­желонагруженных автомобильных деталей (зубчатых колес ко­робок передач, раздаточных коробок и ведущих мостов, пор­шневых и шаровых пальцев и т. п.) в настоящее время суще­ствует много. Однако чаще всего применяются два из них — цементация и нитроцементация. Занять ведущее место позво­лило этим процессам то, что они обеспечивают высокие вели­чины и необходимое (во многих случаях уникальное) сочета­ние усталостной и контактной выносливости, статической из-

д, гибной прочности, износостойкости и вязкости. Применяемые в этом случае для изготовления деталей стали сравнительно недороги, обладают удовлетворительной обрабатываемостью при резании и давлении, технологичны при термической и хи­мико-термической обработке, а насыщающие среды, содерж а­щие углерод и азот, дешевы, недефицитны и технологичны.

Основные методы, применяемые на заводах отрасли, — га­зовая цементация и нитроцементация. Разработанные на их основе технологические процессы обладают, рядом характер­ных особенностей. Первая особенность — область применения: цементации и нитроцементации подвергаются разнообразные детали, выполненные из экономнолегированных сталей много­численных марок, которые позволяют использовать простую и наиболее экономичную схему химико-термической обработки — с непосредственной закалкой с температуры подстуживания (при цементации) или с температуры насыщения (при нитро- цементаиии). Что касается высоколегированных сталей типа12-20ХНЗА, 12-20Х2Н4А, 18Х2Н4МА и др., то они требуют более сложного технологического процесса химико-термической обработки, поэтому из них изготовляют только особонагру- женные детали.

Вторая характерная особенность — широкое использование контролируемых газовых атмосфер, основу которых, как пра­вило, составляет эндотермический газ, получаемый путем конверсии природного газа (метана) с воздухом в специальных генераторах.

Третья особенность состоит в том, что в настоящее время цементация и нитроцементация большинства автомобильных деталей осуществляются в автоматизированных проходных и камерных агрегатах, обладающих высокой производительно­стью и обеспечивающих проведение всего цикла химико-терми­ческой обработки (от нагрева до закалки) в контролируемых газовых атмосферах без доступа воздуха. Объем деталей, ко­торые проходят химико-термическую обработку в шахтных печах, когда закалка осуществляется в открытых баках, не­значителен и постоянно уменьшается.

Четвертая особенность — широкий спектр применяемых на практике режимов насыщения углеродом и азотом в условиях автоматического регулирования состава печных атмосфер по углеродному потенциалу. Причем цементация стальных деталей ведется так, что углеродный потенциал атмосферы в процессе насыщения или поддерживается постоянным, оптимальным для данной стали (иногда этот режим называется одинарным), или изменяется ступенчато: на первой стадии его величина м ак­симальна (обычно 1,2— 1,3 % С ), на второй снижается до тре­буемого. (Иногда на разных стадиях насыщения в печное про­странство вводят аммиак.) Нитроцементацию же осуществляют с такими расходами эндотермической атмосферы и природного газа, чтобы в течение всего процесса насыщения углеродный

потенциал атмосферы был постоянным. Д обавку аммиака из­меняют в зависимости от длительности процесса: чем больше толщина поверхностного слоя, тем меньше добавка. При нит­роцементации применяется и ступенчатый режим насыщения стали углеродом, когда углеродный потенциал атмосферы по­нижается в конце процесса (иногда при этом уменьшается азотный потенциал).

Анализ результатов определения механических свойств ши­роко используемых в автомобилестроении цементованных и ни- троцементованных сталей позволяет сделать вывод, что на прочностные свойства таких сталей значительно влияет режим насыщения, прежде всего изменения углеродного потенциала в течение процесса.

Так, цементация при постоянном углеродном потенциале в течение всего процесса обеспечивает предел усталости, равный 790± 90 МПа, предел прочности при изгибе— 1875±325 МПа и ударную вязкость 0 ,34+0,09 М Д ж /м 2. В случае ступенчатого режима (с понижением углеродного потенциала в конце насы­щения) предел усталости снижается до 675 М Па, ударная вязкость — до 0 ,23±0,13 М Д ж /м 2, предел прочности при из­гибе остается практически тем же. В случае нитроцементации пределы усталости и прочности при изгибе, а такж е ударная вязкость сталей обычно находятся в пределах 850+150, 1950± + 250 и 0 ,27±0,08 М Д ж /м 2 соответственно.

Как видим, названные режимы цементации и нитроцемента­ции не обеспечивают сталям высоких и, главное, стабильных механических свойств: максимальные величины предела уста­лости, предела прочности при изгибе и ударной вязкости отли­чаются от минимальных на 25—30, 35—40 и 150—300% соот­ветственно. Причиной этого, как считают многие исследователи, являются дефекты в поверхностных слоях образцов и деталей. Отсюда — стремление решить проблему получения бездефект­ных микроструктур цементованных и нитроцементованных ста­лей. При этом чаще всего исходят из анализа самих поверхно­стных дефектов деталей.

Например, установлено, что в цементованных сталях основ­ным дефектом поверхностных слоев являются немартенситные структуры (троостит в виде полосы или сетки по границам зе­рен). И до недавнего времени считалось, что образуются они в основном из-за внутреннего окисления легирующих элементов, а такж е недостаточного охлаждения деталей при закалке.

Д ля предотвращения дефектов при цементации в конце об­работки в печь добавляют аммиак. Благодаря этому увеличи­вается прокаливаемость поверхностного слоя детали (за счет легирования твердого раствора азотом) и предотвращается об­разование структур немартенситного типа (например, после обработки по такому режиму образцов из стали 25ХГТ предел усталости достигает 820—830 МПа, ударная вязкость — 0,35 М Д ж /м 2). М икроструктура поверхностных слоев улучшается и тогда, когда аммиак добавляется в печное пространство на начальной стадии цементации, с момента начала нагрева. При этом достигается более равномерный упрочненный слой, пред­отвращ ается образование «пятнистой» твердости. В частности, если детали изготовлены из сталей, содержащ их нитридообра­зующие элементы (титан, ванадий, алюминий и др.), то добав­ление аммиака в атмосферу на начальной стадии цементации приводит к образованию в их поверхностном слое труднораст­воримых нитридов, которые при последующем диффузионном насыщении при температуре цементации препятствуют росту зерна аустенита. А при таком измельченном (на 3—5 баллов) зерне аустенита прочностные свойства стали повышаются (на­пример, у стали 25ХГТ предел прочности при изгибе возраста­ет до 2600 МПа, а предел усталости — до 1050 М П а).

Таким образом, теоретические представления и основанные на них практические меры оправдывали себя, как оказалось, не в полной мере. В последнее время сведения о механизме обра­зования дефектных структур поверхностного слоя цементован­ных и нитроцементованных сталей удалось несколько уточнить. Было установлено, что при одинарных и особенно ступенчатых, с понижением углеродного потенциала, режимах даж е в усло­виях автоматического регулирования состава насыщающих ат­мосфер в сталях, содержащих хром, марганец, титан (т. е. в большинстве автомобильных сталей), при цементации в поверх­ностных зонах слоя первоначально образуются мельчайшие дисперсные карбиды, а уже затем происходит их окисление.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Т а б л и ц а 1

М ехан и ч еск и е характеристики

Р еж и м цем ентации С таль(Т_ь М П а о и з г , М П а а , М Д ж /м 2

Ц ем ен тац и я в эндотерм и ческой а т м осф ер е с д обав к ой при­ 25ХГТ 700—830 1550—2010 0,28—0,43р одн ого газа при постоянной величине у гл ер од н ого п отен ­ 25ХГМ 710—860 15701—2020 0,26—0,36ц и ал а 20ХН2М 680—770 1620— 1750 0,15—0,42

15ХГН2ТА 760 1770 0,33То ж е , но при ступенчатом п он иж ении у гл ер од н ого п отен ­ 25ХГТ 630— 730 1710—2100 0„35—0,48циал а 25ХГМ* 630—700 1550— 1770 0,20—0,35

20ХН2М ** 750 1770 0,115ХГН2ТА 730 1780 0,16

Т о ж е , но при ступенчатом повы ш ении у гл ер од н ого п отен ­ 25ХГМ 740 1980 0,32циала 20Х Н 2М 820—870 1880— 1960 0,24—0,36

15ХГН2ТА 850—940 1850— 1980 0.28—0.34

П р и м е ч а н и е . Э ф ф ективная толщ ина сл оя у в сех стал ей н аход и л ась в п р ед ел а х 0,85— 1,15 мм, п ов ер хностная концентрация угл ер ода 0,8— 1,0% (‘ — толщ ина слоя 1,2— 1,3 мм, “ — толщ ина сл оя 1,4 м м ).

Образование таких карбидов приводит к обеднению твердого раствора легирующими элементами и углеродом, что уменьша­ет прокаливаемость тонкой зоны поверхностного слоя. В ре­зультате при закалке в ней и образуются структуры немартен- ситного типа. Отсюда и возможный метод борьбы с этим яв ­лением: предотвращение или торможение процессов образова­ния мелкодисперсных карбидов (сделать это можно за счет уменьшения углеродного потенциала на начальной стадии це­ментации), а такж е восполнение убыли углерода из твердого раствора путем повышения углеродного потенциала атмосферы на заключительном этапе процесса. Что и делается уже на многих автозаводах.

После цементации по новым режимам микроструктура по­верхностного слоя деталей улучшается путем увеличения его прокаливаемое™. В результате при закалке по всей конфигу­рации обрабатываемой детали более равномерно, чем после обычных режимов цементации, образуется мартенситно-аусте- нитная структура с высокой твердостью. Необходимое измене­ние углеродного потенциала достигается регулированием по­дачи технологических газов в печное пространство. (Отметим, что увеличение подачи эндо- и природного газа в тамбур пе­чи или агрегата с целью предотвращения снижения его давле­ния при закалке деталей не дает улучшения микроструктуры поверхностных слоев обрабатываемых деталей).

Новые способы обеспечивают более высокие и стабильные прочностные свойства обрабатываемых сталей (табл. 1).

В нитроцементованных деталях основными дефектами по­верхностных слоев являются: темная составляющ ая, избыточ­ное количество карбонитридной фазы, мелкие темные включе­ния, структуры немартенситного типа. Распространено мнение, что качество нитроцементованного слоя можно с достаточной точностью оценивать по суммарному содержанию углерода и азота. Однако имеются данные, что влияние азота не всегда равноценно влиянию углерода и его присутствие не всегда уве­личивает прокаливаемость поверхностного слоя, а следователь­но, и прочностные свойства нитроцементованных сталей. П ро­тиворечивы и данные о влиянии легирующих элементов, содер­жащихся в сталях, на процесс образования дефектов, а такж е о закономерностях насыщения стали углеродом и азотом.

Такое различие точек зрения можно объяснить, во-первых тем, что специалисты пользуются неодинаковыми методами при определении содержания азота в стали, во-вторых, несовершен­ством применяемых методик. Например, широко применяемый химический метод с объемной аспирацией позволяет опреде­лять суммарное количество азота, содержащегося в твердом растворе и нитридной фазе, а метод вакуумного плавления — кроме того, и азот в молекулярной форме. Таким образом, при

использовании химического метода содержание азота во мно­гих случаях (особенно при наличии темной составляющей и мелких темных включений) заниж ается, а при использовании только метода вакуумного плавления не учитывается количест­во молекулярного азота. М ежду тем каждый вид азота ока­зывает свое влияние на прочностные свойства нитроцементо­ванных сталей: азот в твердом растворе вместе с углеродом оп­ределяет степень мартенситного упрочнения, оказывая при этом влияние на количество остаточного аустенита; в нитри­д а х — степень нитридного упрочнения стали; молекулярный ха­рактеризует степень дефектности структуры, так как указывает на наличие микропор.

Противоречивость мнений о природе и причинах возникнове­ния дефектов поверхностных слоев предопределяет различия и в рекомендациях по их устранению или предотвращению их образования: исключение подачи аммиака в период нагр:ва и восстановления печи; применение ступенчатого режима насы- щения углеродом и ограничение добавки аммиака; постепенное увеличение добавки аммиака; уменьшение в атмосфере кисло- ^ родсодержащих компонентов и увеличение интенсивности ох­лаждения при закалке.

Учитывая, что темная составляющая представляет собой поры, которые образуются при диссоциации нитридной фазы в процессе ее замены карбидной фазой, насыщение стали при нитроцементации необходимо вести таким образом, чтобы ис­ключить перенасыщение твердого раствора.

Предотвратить образование структур немартенситного типа можно или увеличением интенсивности охлаждения при за ­калке, или снижением критической скорости охлаждения. Пер­вый путь труден, а иногда и совсем невыполним, так как тре­бует значительных изменений конструкции закалочных устройств и может привести к снижению производительности оборудо­вания из-за необходимости уменьшения нагрузки на поддон. Второй осложняется тем, что критическая скорость закалки нитроцементованного слоя у большинства сталей выше, чем це­ментованного, потому что при нитроцементации в сталях про­исходит более интенсивное образование второй фазы и более значительное обеднение твердого раствора легирующими эле­ментами, углеродом и азотом.

Результаты исследований показывают, что прокаливаемость нитроцементованной стали зависит от суммарного содержания углерода и азота в твердом растворе и в пределах оптимальной суммы этих элементов увеличивается с повышением содержания углерода. Это говорит о том, что при нитроцементации надо стремиться к максимальному содержанию углерода в твердом растворе и, если в стали активно идет образование второй

Т а б л и ц а 2

М ехан и ч еск и е хар актер истики

Р еж и м нитроцем ен тац ии С тальо _ ь М П а а и зг * М Па о , М Д ж /м 2

Н итроцем ентация в эндотер м и ческ ой атм осф ер е с добав к ой 35Х 960 2070 0,19природного газа и ам м иака при ступ ен чатом пониж ении у г ­леродного потенциалаТо ж е , но при постоянном у гл ер од н ом потен ц и але 20ХН2М 830 1600 0,25То ж е , но при ступенчатом повы ш ении у гл ер од н ого потен ц и ­ 35Х 970— 1080 2170—2460 0.35—0.42ала 20ХН2М 930—950 1900— 1970 0,4—0,5

П р и м е ч а н и е . Э ф ф ективная толщ ина слоя у о б р азц ов из стали 35Х—0,3—0,45 мм, из стал и 20ХН2М — 0,75—0,85 мм; сум м арн ое количество углерода и азота в поверхностном сл ое о б р а зц о в и з стали 3 5 Х — 1,0— 1,1,%, и з стал и 20ХН2М — 0,95— 1,0%.

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

фазы, восполнить убыль углерода из твердого раствора в про­цессе насыщения.

Названные цели (уменьшение скорости роста второй фазы и повышение содержания углерода и азота в твердом раство­ре) достигаются при использовании нового режима нитроце­ментации, когда углеродный потенциал атмосферы повышается к концу процесса насыщения. При этом рекомендуется умень­шить добавку аммиака до минимума. В результате, как по­казала практика, усталостная прочность деталей, прошедших нитроцементацию, повысилась с 960 до 1080 М Па, предел проч­ности при изгибе— с 2070 до 2170 М Па, ударная вязкость — с 0,2 до 0,35 М Д ж /м 2 (табл. 2).

Некоторые зарубежные фирмы дальнейший прогресс терми­ческого производства, в частности, повышение прочностных свойств материалов, связывают с развитием вакуумных тех­ники и технологии. Применительно к химико-термической об­работке — это использование вакуумной и ионной цементации и нитроцементации, при которых внутреннее окисление отсут­ствует и которые, кроме того, могут обеспечить более высокое содержание углерода в твердом растворе, что, в свою очередь, дает возможность получить слой, равномерный по толщине, обладающий необходимой структурой по всей конфигурации обрабатываемых деталей, включая глухие отверстия.

Достоинства новых видов цементации объясняются особен­ностями процесса насыщения стали углеродом. В отличие от газовой цементации, когда подвод углерода к поверхности де­талей осуществляется за счет химических реакций компонен­тов атмосферы между собой и со сталью, при вакуумной це­ментации этот этап химико-термической обработки протекает значительно проще: происходит непосредственная абсорбция сталью углерода, который откладывается на поверхности де­талей в результате разложения метана (природного газа). По сути дела, при вакуумной цементации реализуется известное предложение предотвращать внутреннее окисление стали при использовании атмосфер, в состав которых не входят кисло­родсодержащие компоненты.

05 Концентрация углерода в основном зависит от температуры насыщения и соотношения времени насыщения и диффузии, а толщина слоя определяется общим временем цикла. Количест­во необходимого газа регулируется в зависимости от массы, суммарной площади поверхности деталей, поверхностной кон­центрации углерода и необходимой толщины слоя.

Вакуумная цементация осуществляется двумя способами: при непрерывном потоке углеводородного газа в период насы­щения и прекращения его подачи на стадии диффузии, чередо­ванием коротких циклов насыщения и диффузии. П оследова­тельное вакуумирование и пуск газа позволяют удалять из глухих отверстий воздух и отработанную науглероживающую среду и обеспечивать поступление свежих порций газа. В ре­зультате на внутренних поверхностях деталей получается бо­лее равномерный слой, аналогичный слою, образующемуся на их внешних поверхностях.

Одним из преимуществ вакуумных печей является возмож ­ность ведения процессов термической и химико-термической об­работки при высоких температурах. Однако, чтобы обеспечить высокие прочностные свойства цементованных сталей, здесь, как и после газовой высокотемпературной цементации, необ­ходимо применять более сложную термическую обработку. Н а­пример, установлено, что после высокотемпературной вакуум­ной цементации ударная вязкость стали 20ХГНМ повышается, по сравнению со сталью, подвергнутой газовой цементации, в2,5 раза, усталостная прочность — на 25%, прочность на из­ги б— на 8%- Это объясняется измельчением зерна и очище­нием границ зерен от неметаллических вклю чений'при пере­кристаллизации.

К сожалению, по мере накопления опыта выясняется, что и вакуумная цементация не лишена недостатков. П режде всего, она все-таки дает значительную неравномерность насыщения углеродом различных поверхностей обрабатываемых деталей, так как насыщающая атмосфера обладает высокой актив­ностью в начале и низкой — в конце процесса. Поэтому пред­почтение все чаще отдают второму способу подачи углеводо­родов в печь — пульсирующему. И тем не менее сейчас счита­ется, что вакуумную цементацию нельзя рекомендовать для обработки деталей сложной формы и обработки деталей на­сыпью.

Второй недостаток — чрезмерно широкие диапазоны измене­ния прочностных характеристик обработанных сталей: предел усталости — 500—980, предел прочности при изгибе— 1200—

2050 М Па и ударная вязкость — 0,15—0,3 М Д ж /м 2. Как ви­дим, максимальные величины показателей отличаются от ми­нимальных соответственно на 90, 70 и 200%. Следует отме­тить, что такое колебание прочностных свойств наблюдается не только при вакуумной обработке. Но и она, следовательно, не приводит к значительному повышению механических свойств сталей. Причем их высокие прочностные свойства после высо­котемпературной вакуумной цементации так же, как и после высокотемпературной газовой, обеспечиваются только при ис­пользовании последующей термической обработки с перекри­сталлизацией. Это указывает на то, что наблюдаемое после вакуумной цементации улучшение прочностных свойств сталей нельзя полностью связывать с отсутствием внутреннего окис­ления. Положительное влияние здесь оказывает прежде всего перекристаллизация именно при последующей термической об­работке, что характерно и для цементации при обычных тем­пературах: например, если после цементации, непосредствен­ной закалки и отпуска предел усталости, предел прочности при изгибе и ударная вязкость у стали 20ХН2М составляют 820, 2000 М Па и 0,28 М Д ж /м 2, то после цементации, закалки с повторного нагрева и отпуска эти показатели повышаются со­ответственно до 910, 2100 М Па и 0,58 М Д ж /м 2. Эффект по­вышения прочности в этом случае зависит в основном от хи­мического состава стали и режима цементации (содержание углерода в слое, толщина слоя и т. п.).

Из опубликованных к настоящему времени данных по меха­ническим свойствам сталей после их ионной цементации и ни­троцементации известно, что при этой обработке достигается более равномерное, чем при вакуумных процессах, насыщение деталей углеродом, включая поверхности отверстий, глухих пазов; отсутствует внутреннее окисление сталей; в твердом ра­створе находится больше углерода; имеется возможность точ­ного автоматического регулирования процесса, обеспечивающе­го заданные поверхностную твердость и толщину слоя. Н а­пример, после ионной цементации стали SAE 3415 при 1183 К в течение 30 мин и последующей диффузионной выдержки в течение 45 мин, закалки в масле и отпуска при 503 К в те­чение 2 ч образуется слой толщиной 0,7 мм с поверхностной твердостью HRC 62 при твердости сердцевины H RC 39. Эти данные позволяют считать, что прочностные свойства сталей после ионной цементации находятся на уровне свойств после вакуумной цементации.

В заключение следует отметить, что оценивать различные методы цементации и нитроцементации весьма непросто, так как приходится учитывать многие факторы: тип оборудования, точность измерения и поддержания технологических парамет­ров (температуры, времени, углеродного и азотного потенциа­лов), режимы термической обработки и т. д. Однако, если учитывать только уровень прочностных свойств, то можно сделать вывод: вакуумная и ионная цементация и нитроцемен­тация не обладаю т преимуществами перед газовой цементацией и нитроцементацией. Отсюда напрашивается и второй вывод: так как для вакуумной и ионной химико-термической обработ­ки необходимо новое сложное и дорогостоящее оборудование, а такж е подготовленный высококвалифицированный обслужи­вающий персонал, на что потребуется длительное время, основ­ными методами упрочнения тяжелонагруженных автомобиль­ных деталей в ближайшем будущем будут оставаться газовая цементация и нитроцементация. Поэтому для широкого ис­пользования (особенно при обработке зубчатых колес) целе­сообразно применять новые способы газовой цементации и нитроцементации, при которых образование дефектов в поверх­ностных слоях деталей предотвращается путем замедления скорости роста карбидных и карбонитридных включений, уве­личения содержания в твердом растворе углерода и азота, а такж е уменьшения обеднения твердого раствора легирующи­ми элементами. Тем более что эти способы облегчают выбор марок сталей, не выдвигают дополнительных требований к закалочным устройствам (формирование структуры с высокой прокаливаемостью в поверхностных слоях равномерно по всей конфигурации изделия облегчает получение мартенситно-аус- тенитной микроструктуры такж е и в затрудненных местах, например, во впадине меж ду зубьями шестерен) и их эффек­тивность подтверждена неоднократными стендовыми испыта­ниями. К примеру, изгибная усталостная и контактная вынос­ливость шестерен, изготовленных из сталей 18ГХТ и 15ХГН2ТА, после цементации по этим способам увеличивается в 1,5—2 раза, а контактная выносливость рулевых механизмов автомо­билей, выполненных из стали 35Х и обработанных по новому режиму нитроцементации, — более чем в 2 раза.

32 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Литейные сплавы для рабочих колес турбокомпрессоровКанд. техн. наук Б. С. КУРЧМАН, А . М. БОГДАНОВ

НАМИ

УДК 621.74.045:669.14.018.44

Л СНО ВНЫ М конструктивным мероприятием, поаволяющим существенно повысить мощность дизелей и их топливную

экономичность, является, как известно, турбонаддув: турбо­компрессор, работающий на отработавших газах, нагнетает в цилиндры дополнительный воздух, что позволяет увеличить подачу топлива в двигатель, повысить его мощность до 40% и экономить в расчете на одну и ту ж е мощность до 5% топлива.

Именно поэтому подавляющее большинство зарубежных ди­зелей грузовых и частично легковых автомобилей оборудо­вано турбокомпрессорами. По условиям работы в качестве материала для турбинного колеса применяют жаропрочные стали и сплавы, причем радиальные турбинные колеса, как правило, изготовляют литыми и ввиду сложности геометри­ческой формы, плохой обрабатываемости жаропрочных сталей и сплавов — по выплавляемым моделям. Образцы таких ко­лес показаны на рис. 1.

Стали и сплавы, применяемые для колес, по показателям жаропрочности непрерывно улучшаются. Так, если на ранней стадии применения турбокомпрессоров (40—50-е гг.) приме­няли аустенитные стали, то с повышением мощности двига­телей и ростом их рабочих температур на смену аустенитным сталям пришли жаропрочные кобальтохромовые и никель-хро- мовые (за рубежом) и никель-хромовые (в нашей стране) сплавы. Характеристики (длительная прочность о за 1000 ч) некоторых -из этих сплавов приведены на рис. 2.

Ж аропрочность отечественных сплавов обеспечивается вы­сокой жаропрочностью никель-хромового твердого раствора, рациональным его легированием, выделением в процессе литья и последующей термической обработки упрочняющих избы­точных фаз, в основном ■у'-фазы Ni3(TiAl), Ni3Nb, когерентно связанных с твердым раствором, различных карбидных фаз, которые препятствуют разупрочнению сплавов под действием высоких температур и напряжений. Легирование никель-хро- мовых сплавов наиболее эффективными элементами-упрочни- телями (быстроокисляющимися алюминием и титаном) тре­бует применения вакуумной плавки для предотвращения об­разования окислов этих элементов и попадания в тело от-

хромовую основу, но с меньшим содержанием дефицитных легирующих металлов, не содерж ат кобальт и вольфрам и в то же время обладают требуемой жаропрочностью. Этого можно достигнуть сочетанием упрочнения их интерметаллид- ной у^ф ззой и стойкими карбидной и карбоборидной фазами.

Из таблицы видно, что перспективные сплавы обладают большей жаропрочностью, чем зарубежный аналог Jnco713C и сплав АНВ-300, во всем диапазоне исследованных рабочих температур. Например, сплав № 1, превосходя сплавы

ливки окисных плен (несплошностей), которые могут стать очагами и причиной последующего разрушения деталей.

Но специалисты некоторых предприятий, опасаясь услож ­нения плавки и заливки с применением вакуума, пытаются работать со сплавами, не содержащими окисляющихся доба­вок, забывая, что такие сплавы требуют для легирования большого количества дефицитных металлов и при этом ус­тупают в жаропрочности сплавам с интерметаллидным уп­рочнением.

Для турбин турбокомпрессоров, на наш взгляд, перспек­тивны жаропрочные сплавы, которые имеют ту же никель-

Jnco713C и АНВ-300 по жаропрочности, незначительно усту­пает сплаву АНВ-300 и много — сплаву Jnco713C в пластич­ности, что является его недостатком. Сплав № 2 более пла­

стичен. По этому показателю он превосходит сплав АНВ-300 и соответствует Jnco713C. Но главное, сплавы № 1 и № 2 не содерж ат вольфрама и гораздо дешевле сплава АНВ-300.

Основным методом производства рабочих колес турбоком­прессоров является, как уже упоминалось, литье по выплав­ляемым моделям. Потому что здесь, как ни в каких других случаях отливки стальных деталей, проявляются преимуще­ства метода: пригодность для изготовления отливок с весьма

Д л и тел ьн ая прочность сг, М П а, в т еч ен и е , ч

Сплав Ов , М П а б. % %100 1000 100 1000 100 1000

Inco 713С А Н В-300 С плав № 1 Сплав № 2

900— 1230840—900850—900850—920

81,2— 1,6 0.7— 1,1

6— 10

111,5—3,2 1,4—2.7 8— 12

40CV1033*40CVI023470/1023500/1023

280/1033 330/1023 340/1023 350/1023

30Q/1073350у'1073360/1073

220/1073 230/1073 260/1073

210/1/144 240/1123 250/1123 260УП23

130/1144 1140/1 !23 >160/1123 160/1123

* В зн ам ен ател е п р иведена тем п ер ат ур а . К. 33

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

ом

обиль

ная

пр

омы

шле

ннос

ть,

1986

,

Р и с. 5 Р и с. »

сложной геометрией, минимальными припуоками. Д ля до­стижения этого в серийном производстве турбинных колес применяют сложные стальные механизированные пресс-формы с металлическими вытеснителями, а в опытном — пресс-формы, состоящие из двух отдельных пресс-форм (для лопатки и диска турбины). Модели лопаток монтируют на модель диска радиального колеса по установочному шаблону пайкой (рис. 3). В серийном производстве обычно используют мо­дельную массу типа РЗ, в опытном — чаще всего парафино- стеариновую массу типа ПС 50-50, удобную при сборке мо­делей пайкой.

При отливке маленьких турбинных колес целесообразна групповая отливка (по два — шесть и более) турбинных ко­лес в одном блоке (рис. 4), при отливке больших колес (как правило, осевы х)— по одной турбине в блоке (рис. 5). В обоих случаях литниковые системы долж«ы обеспечивать на- дежное питание отливки при кристаллизации.

Формирование оболочек производят обычным методом с jfj применением в качестве связующего этилсиликата, раствори­

телей, пылевидного кварца или шамота при совмещенном методе гидролиза. Сушка слоев оболочки — на модельном блоке естественная и в парах ам(миака. Выплавка моделей из оболочек — в горячей воде.

Оболочки турбинных колес формуют в индивидуальные опоки с засыпкой сухим наполнителем. При порционной з а ­ливке с кантовкой форм предусматривают устройство спекаю­щейся пробки (песок с борной кислотой) по верху опоки.

Прокаливание форм ведут й камерных электрических пёчах (возможно применение и проходных газовых печей) с вы­держками при 523 К м не менее 2 ч при 1223 К. Все это ис­ключает брак по засору отливок.

П лавка металла и заливка форм при литье турбинных ко­лес отличаются от обычных методов литья использованием вакуума: применяются вакуумные плавильные установки с порционной заливкой по одной форме с вакуумом 0,133—1,33 Па.

Обрезка прибылей осуществляется тонким абразивным кру­гом, очистка — металлическим песком. Отливки термообра- батываются, иногда в защитной атмосфере аргона.

Качество отливок проверяется внешним осмотром, измере­нием геометрических размеров, на отсутствие трещин (люми­несцентный контроль), несплошностей отливок (рентгеновский контроль). Такой тщательный контроль необходим, так как турбинные колеса — отливки ответственного назначения. Они работаю т в двигателе при высоких температурах, с частотой вращения до 100 000 мин-1 (окружные скорости до 400 м/с) и больших нагрузках (например, расчет, проведенный для ра­бочих колес ТКР-7 методом конечных элементов, показал, что рабочие напряжения в колесе в экстремальных условиях до­стигают 400 М П а).

Технологические процессы литья рабочих турбинных колес непрерывно совершенствуются. Так, фирмой «Трукаст» (Анг­лия) применен новый метод литья, суть которого заключа­ется в том, что порционная вакуумная плавка и заливка проводятся в маленькой вакуумной камере, оборудованной индуктором большой мощности. М алая камера обеспечивает большую экономию при циклическом создании вакуума для каждой плавки. Примененный фирмой индуктор — без футе­ровки. Тигель для расплавления металла представляет собой огнеупорную трубку, к которой припаяна модель колеса. На эту систему наносятся облицовочные слои формы, формиру­ется оболочка с последующей выплавкой модели и прокали­ванием. После прокаливания в тигель (трубку) заклады ва­ется мерная заготовка готового сплава. Блок, оболочка с тиг­лем (трубкой) и мерной заготовкой, помещенной в тигель, устанавливаются в индукторе вакуумной камеры. Плавка ме­талла и заливка каждого блока проводятся в вакууме очень быстро (1—3 мин). После следующего индукционного обо­грева прибыли отлитого колеса достигается дополнительная подпитка усадочных дефектов. Отливки получаются с мини­мальной прибылью.

Работа по технологии «Трукаст» предусматривает приме­нение исходного сплава вакуумной выплавки и точных мер­ных заготовок.

ПРЕДЛОЖЕНО МОЛОДЫМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ

У Д К 621.789:621.375.826

Лазерное термоупрочнение шлицевых деталейD НИИТавтопроме разработан техно-

логический процесс лазерного тер­моупрочнения шлицевых деталей авто­мобилей КрАЗ и УралАЗ. Упрочнение осуществляется в результате последова­тельного обхода лазерным лучом всех боковых поверхностей шлицев, предва­рительно покрытых поглощающим со­

ставом. Угол падения луча выбран так, что обеспечивается необходимая эффек­тивность обработки. ч-

Обработка производится на специаль­ном полуавтоматическом станке мод. 5543, такж е созданном в Н И И Тавтопро­ме.

Н овая технология повышает износо

стойкость и срок службы деталей в 1,5— 2 раза. Экономический эффект от повы­шения долговечности, например, фланца полуоси автомобиля КрАЗ составляет 124 тыс. руб., а вилки руля автомобиля УралАЗ — 68 тыс. руб. в год.

А . В. НИКИТИНА НИИТавтопром

У Д К 621l.744.44

Стенд для динамического прессования

|И ЕТОДЫ динамического уплотнения (прессования) относятся к числу

наиболее перспективных и прогрессив­ных. Однако изучены они, если их рас­сматривать применительно к конкретным типам отливок, еще недостаточно.

Одна из причин последнего — отсутст­вие специального оборудования для ис­следований. Поэтому рассматриваемый ниже формовочный стенд, видимо, дол­жен представлять интерес для специа­

листов. Стенд мод. 4185 — многоцелевой. Он предназначен для экспериментальных исследований, отработки методов уплот­нения литейных форм, может — после переналадки — применяться для оценки различных составов формовочных сме­сей. Стенд, в частности, позволяет ис­следовать верхнее и нижнее прессования с различными скоростями нагружения, уплотнением смесей (в том числе подачей импульса сжатого воздуха), проверять

конструкторские решения по форме, тол­щине стенок и т. д. отливок, а также элементы разрабатываемого литейного оборудования.

Стенд состоит из следующих основ­ных узлов: четырехколонного пресса снижним расположением прессового ци­линдра, рабочего стола, импульсной го­ловки и цилиндра противодавления.

Рабочий стол состоит из наполнитель- лой рамы и стульной плиты с закреп­Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ленной на ней модельной плитой. Н апол­нительная рама и стульная плита связа­ны четырьмя направляющими скалками, которые одновременно являются плунже­рами пневмопружин. Набор проставок позволяет регулировать высоту напол­нительной рамы, препятствует «склады­ванию» стола во время исследования уплотнения литейной формы методом

воздействия на нее импульса сжатого воздуха.

Импульсная головка, расположенная на штоке цилиндра противодавления, включает литой резервуар и быстродей­ствующий клапан.

Цилиндр противодавления в сочетании с четырьмя вводимыми упорами позво­ляет стабилизировать лад литейной фор­

мы при исследовании метода нижнего прессования.

Конструктивные особенности стенда таковы, что обеспечивают быстрый пере­ход от исследования одного метода уп­лотнения к другому.

И. А . БРОДСКИЙ, К. А . ГРИГОРЯН

НИИТавтопром

У Д К 621.983.06-52:658.527

Автоматическая профилировочно-штамповочная линия мод. С7095

D НАСТОЯЩЕЕ время детали сала- зок автомобильных сидений и других

подобных нм деталей массового выпус­ка изготовляют штамповкой на прессах. Но оборудование это, как правило, узко­специализированное и не всегда автом а­тизированное.

Например, на А ЗЛ К детали салазок получают из ленты, которую пропуска­ют через профилировочный станок, а затем полученный профиль вручную до­рабатывают вне линии; на ВАЗе исполь­зуются две непереналаживаемые линии, на которых из ленты изготовляют пол­зун и направляющую салазок.

Проблему «гибкости» оборудования в какой-то мере удалось решить в НИИТ- автопроме: здесь создана автоматизиро

ванная быстропереналаживаемая линия для изготовления различных (не только для салазок) деталей методом профили­рования, на которой в автоматическом режиме из ленты шириной 30— 150 мм получают детали с профилем высотой до 40 и длиной 250— 1500 мм. Производи­тельность линии— 10—26 дет./м ин (в зависимости от длины деталей ).

При конструировании линии была пре­дусмотрена возможность обработки де­талей с правым или левым направлени­ем. Число профилирующих головок мо­ж ет составлять 10, 12, 14 или 16, число прессов — 2,, 3 или 4. При этом все в а ­рианты исполнения линии имеют модуль­ную конструкцию узлов и мехнизмов, большинство их деталей взаимозаменяе­мы.

Основным формообразующим агрега­том линии является профилировочный станок мод. 2273, выполненный по мо­дульной схеме. Его' левая станина — по­стоянной длины, а правая — различной (в зависимости от необходимого для де­талей данной номенклатуры числа голо­вок). На станке установлены основные и боковые профилировочные головки, а такж е выходная правочная.

Внедрение линии позволяет высвобо­дить 14 чел., экономить до 50 т металла в год, повысить на 175 % производитель­ность труда. Ее годовая производитель­ность 1,8 млн. деталей.

А. Г. ЛИНКОВ

НИИТавтопром

ИНФОРМАЦИЯ

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ НУЖД ОТРАСЛИУ Д К 621.3.045.00-2.2

УСТАНОВКА ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЖЕСТКИХ СЕКЦИИ ОБМОТОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

D НАСТОЯЩЕЕ время на заводах ав тотракторного электрооборудования

жесткие обмотки секции получают, в ос­новном, на автоматах типа «Аутолайт». Делается это путем их свободной рас­тяжки, без формирования лобовой части. В результате лобовая часть получается нестабильной по форме, что усложняет

Мерную заготовку 7 вручную заклады ­вают в пазы планки 6 и барабана 11 до упора 15. Пневмоцилиндр 2 перемещает шток 3 с закрепленной на его конце оп. равкой 4 и прижимает ее к упору 9. З а ­тем пневмоцилиндр 20 посредством зу б ­чатого сектора 19 и шестерни 18 повора­чивает водило 5 с планкой 6 на 180°,

пневмоцилиндров 20 и 1 барабан и план­ка возвращ аются в исходное положение, при этом подпружиненный толкатель 22, связанный с ро'ликом 17 и кулачком 21, выталкивает нижнюю ветрь из барабана, облегчая съем секции. На этом цикл за канчивается. Его продолжительность —4 с.

процесс сборки обмоток и нередко при­водит к межвитковым замыканиям в них. Устраняет недостаток разработан­ная в НИИавтоприборов установка (см. рисунок) мод. 1АП-573, которая форми­рует лобовые части секций в процессе их растяжки.

Установка состоит из механизмов гиб­ки и разводки (последний приводится от трех пневмоцилиндров). Она работает следующим образом.

изгибая заготовку на ребро оправки 4 в петлю. Д алее пиевмоцилиндр 1 при помо­щи рычага 23 поворачивает барабан 11 на расчетный угол (поз. г) , разводит секции и одновременно формирует лобо­вую часть на склизах 8 и 10. В начале разводки клиновый заж им 13 сходит с упора 12 и пружиной 14 удерж ивает в барабане конец нижней ветви секции, а конец верхней ветви закрепляется кулач­ком 16 в планке 6, При обратном ходе

Т ехни ческие дан н ы е установки

П р ои зв оди тел ьн ость , секций/ч Д а в л ен и е в о зд у х а , М П а . . Г абар итны е разм ер ы , мм . М асса , к г ........................................

500 0,5—0,6

1230X 910X1135 500

Установка внедрена на Лысковском элекротехническом заводе.

Н. А . ЕФРЕМОВ, П. И. БУХТЕЕВ, И. И. БЕЛАЯ

НИИавтоприборов

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

ом

обиль

ная

пр

омы

шле

ннос

ть,

1986

,У Д К 629.113.012.55.001.4:620.1.05

СТЕНД ДЛЯ ДИНАМИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ ШИН

Д ЛЯ теоретического исследования ди­намической нагруженности транс­

миссии и подвески автомобиля большое значение имеют упругие характеристики шины. Известны стенды для исследова­ния этих характеристик в статических условиях нагружения. Однако, как по­казали эксперименты, проведенные, на­пример, на ЦНИАП НАМИ, динамиче­ские свойства шин в значительной сте­пени отличаются от статических. Поэто­му результаты испытаний шин на дина­мических стендах в условиях сложного нагружения, как правило, вносят серь­езные поправки в расчеты трансмиссии и подвески АТС.

На Кутаисском автомобильном заво­де имени Г. К. Орджоникидзе изготов­лен стенд (А. с. № 993087, С СС Р), ко­торый дает возможность одновременно определять динамическую жесткость и коэффициент демпфирования шины в радиальном, окружном и тангенциаль­ном направлениях. Его схема показана на рисунке.

Пневматическая шина 12 со ступицей11 установлена жестко на элементе фик­сации колеса 3, связанном с обеих сто­рон со штангами 2, перемещающимися в направляющих цилиндрах 4. Штанги со­единены с горизонтальной плитой 5, на которой жестко закреплены упругие элементы 6, нагружаемые грузом 7, и вибратор 8, приводимый в действие элек­тродвигателем постоянного тока 10. Кри­вошипно-шатунным механизмом 14 осу­ществляется возвратно-поступательное движение опорной плиты 27. М ежду последней и ползуном 13 на сфериче­ских шарнирах установлен тензометри- ческий динамометр 25. Кривошипно-ша­тунный механизм при помощи шатуна 17, ползуна 18 и тензометрического ди­намометра 19 связан с компенсацион­ной подвижной плитой 23, на которой установлена тележка 21, нагруж аемая винтом 20. Перемещения опорной пли­ты 27 в горизонтальном направлении регистрируются реохордным датчиком 22. Для равномерного вращения криво­шипа предусмотрен маховик 16. И зме­нение амплитуды колебаний системы производится путем радиального смеще­ния гайки 15 по винту 24. При помощи

реохордного датчика 9 определяются перемещения оси вращения колеса по вертикали, вертикальное усилие измеря­ется ладометром 26, расположенным под опорной плитой 27. Движения пос­ледней регистрируются реохордным д ат ­чиком 1. Ниже приведена техническая характеристика стенда:

Р а д и ал ь н ая нагрузк а на испы ­т у ем о е к ол есо , к Н ..................... 15—60Р а д и у с кривош ипа, мм . . . . 0—60Ч астота колебаний колеса в р а ­ди альн ом направлении, с —1 . . О— 120Г абаритны е р азм еры ст ен д а , м:

д л и н а ................................................. 5,8ш и р и н а .................................................... 3,6в ы с о т а ..................................................... 1,65

петли. (Именно среднее значение ис­пользуется в дальнейших расчетах, по­этому непостоянством величины Ср по контуру петли гистерезиса можно пре­небречь.) Затем строится характеристи- ка С$ = if(pw ).

Во-вторых, определяются величины коэффициента поглощения t|) шины при разных давлениях воздуха в ней, и стро­ится соответствующая зависимость.

В-третьих, по известной формуле на­ходится коэффициент демпфирования Кш шины, который пропорционален ве­личинам г|), Cg и обратной частоте ее вынужденных колебаний, и строится ха­рактеристика Km = {(pw).

Динамические характеристики шины, испытываемой на данном стенде, опре­деляются следующим образом.

Во-первых, вычисляются величины ее динамической крутильной жесткости С р, которая, как известно, выражается производной крутящего момента по уг­лу крутильной деформации шины. Для этого в процессе испытаний замеряются крутящий момент на оси колеса и пере­мещения опорной плиты 27, по которым самописец строит петли гистерезиса. По последним определяются величины кру­тильной жесткости шины (при разных давлениях p w воздуха в ней) как тангенс

Особо отметим, что рассмотренный стенд позволяет определять такую важ ­ную динамическую характеристику ши­ны, как зависимость ее крутильной жест­кости от внутреннего давления воздуха при постоянной радиальной нагрузке, действующей на колесо. Например, при исследовании шины мод. НР-54 для сельскохозяйственного автомобиля КАЗ- 4540 установлено, что изменение давле­ния воздуха р ю от 0,1 до 0,6 МПа вы­зывает увеличение ее жесткости в 3 ра­за. Это явление было учтено при довод­ке конструкции трансмиссии и цодвески автомобиля.угла наклона средней линии каждой

Канд. техн. наук Т. П. РУСАДЗЕ, Д . Ю. КУХИАНИДЗЕ, Б. У . АМБРОЛАДЗЕ

Кутаисский политехнический институт имени Н. И. Мусхелишвили

ЗА РУБЕЖОМУ Д К 629.114.4-592.117

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

D СВОЕ время дисковые тормозные механизмы считались приемлемыми

(и применялись) только для легковых автомобилей. Однако с конца 70-х гг. их стали использовать и на автомобилях грузовых: сначала устанавливали толь­ко на автомобилях малой грузоподъем­ности, а зате м — и средней, и большой. Причем процесс этот шел довольно бы­стро. Например, уж е в 1977 г. передние колеса почти 100% американских авто­мобилей малой грузоподъемности обо­рудовались дисковыми тормозами. Спустя два — три года аналогичные конструкции стали выпускать и запад­но-европейские фирмы, причем такие тормоза стали делать не только для пе­

редних, но и для задних колес. Несколь­ко позже французская фирма «Рено» (кстати, первая в Западной Европе) начинает устанавливать их на своих мо­делях «PeHO-S130» и «PeHO-S150» (пол­ная масса соответственно 11 и 13 т), но только на передние колеса. Зато фирма «Вольво» и передние, и задние колеса своей новой модели «Вольво-Р-611» (полная масса 11 т) снабж ает дисковы­ми тормозами.

Такой переход от барабанных к дис­ковым тормозным механизмам объясня­ется способностью последних восприни­мать перегрузки, высокой степенью уравновешенности, малым временем рас- тормаживания, повышенной эффектив­

ностью торможения. Дисковые тормоз­ные механизмы значительно легче бара­банных, даж е использующих клиновой разжим колодок. Например, тормоз се­рии IV фирмы DBA (Франция) более чем на 20% легче барабанного: его пол­ная масса (с цилиндром диаметром 58 мм, который стоит на автомобилях полной массой 6—7,5 т) составляет22,5 кг, а барабанного эквивалента — 29,2 кг. Дисковые тормозные механизмы фирмы «Кэлси-Хейес» (США), установ­ленные на автомобиле К 120 СОЕ 6X 4 фирмы «Кенворт» (США), снижают его массу примерно на 45 кг. Дисковый тормозной механизм фирмы «Валео», устанавливаемый на автомобилях фирмыВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

«Рено», уменьшает величину их непод- рессоренных масс на 55 кг. Но главное все-таки — лучшая тепловая характери­стика и простота технического обслуж и­вания дисковых тормозов. Например, у тормозных механизмов фирмы «Бен- дикс» (США), предназначенных для грузовых автомобилей полной массой11 — 14 т, теплоотдача диска в 2 раза меньше, чем барабана, а допустимая температура составляет 970 К (для ба­р а б а н а — 620 К). Сравнительные испы­тания грузовых автомобилей с передни­ми дисковыми тормозными механизмами фирмы DBA и со всеми барабанными тормозами показали, что, несмотря на температуру поверхности трения диска, равную 770 К (против 570 К у бараба­на), эффективность первых в конце спуска с горы уменьшилась всего на 25%, тогда как второго — на 75%. П ри­менение дисковых тормозов создает также лучший тепловой режим для ши­ны (происходит более интенсивная цир­куляция воздуха в объеме колеса и нет горячего барабана вблизи бортов шины, как у барабанного): при температуреповерхности трения диска, равной 810 К, температура у пятки борта шины соста­вила 330 К, а на наружной поверхности обода — 370 К (у барабана соответст­венно 850, 440 и 520 К).

Кроме того, дисковые тормозные ме­ханизмы лишены таких недостатков, как нестабильность по температуре из-за серводействия; плохое охлаждение из-за малого зазора между обечайкой бара­бана и ободом колеса; конусная деф ор­мация барабана, ведущая к неравно­мерному износу накладок; местные пе­регревы рабочей поверхности, что явля­ется причиной появления трещин; слож ­ность обслуживания, особенно замены колодок. Однако ресурс накладок ди­сковых тормозных механизмов ниже примерно в 1,5—2 раза. Ниже ( ~ в 4 р а ­за) и долговечность диска.

Дисковые тормозные механизмы име­ют неподвижную, плавающую или кача­ющуюся скобу. Причем считается, что у механизмов с плавающей скобой есть, по сравнению с механизмами, имеющими неподвижную скобу, ряд преимуществ: они компактны (из-за наличия только одного гидроцилиндра), проще для ре­монта, меньше нагревают тормозную жидкость (имеют только одну плоскость контакта поршня), меньше по массе, по­зволяют получить отрицательное плечо обкатки. Тем не менее выпускаются ме­ханизмы всех трех типов. Привод их мо­жет быть как гидравлическим, так и пневматическим.

Так, фирма «Итон» (США) постав­ляет дисковые тормоза с пневматическим приводом и автоматической регулиров­кой зазора, предназначенные для веду­щих и управляемых мостов тяжелых грузовых автомобилей и осей прицепов. Масса такого тормоза — 71 кг. Время его установки в колесе составляет 20 мин, замены тормозных колодок —2 мин (делается это без демонтаж а ско­бы и пневматических трубопроводов). В диске 60 радиальных вентиляционных каналов для охлаждения. Его наружный ■диаметр — 384, внутренний — 260, тол­щина— 44 мм, суммарная рабочая по­верхность— 1250 см2. Толщина фрик­ционных н акладок— 19 мм, суммарная площадь их поверхности трения — 310 см2. Скоба тормоза отливается из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом и имеет радиальные окна для охлаждения и облегчения монтажа фрикционных накладок. Тормозные k q -

лодки фиксируются на скобе двумя бол­тами. Зазор между диском и накладками составляет 1 мм и регулируется автома­тически. Тормоз оборудован индикато­ром износа фрикционных накладок в виде штырей, выходящих наружу из тела скобы на 28 мм при новых наклад­ках и 0 мм при их 75% -ном изнаши­вании.

Тормоз развивает момент до14,4 кН -м при давлении 0,6 МПа.

Дисковые тормоза с гидроприводом фирмы «Бендикс» разработаны для гру­зовых автомобилей полной массой 7—12 т. В них одна секция главного тор­мозного цилиндра управляет передним контуром, в то р а я — задним. А так как механизмы имеют по два рабочих ци­линдра диаметром 66 мм, то их можно разместить в диске колеса размером 20 дюймов. Тормозной диск — вентили­руемый, его толщина — 36, диаметр — 380 мм. П лаваю щ ая скоба перемещается по направляющим элементам суппорта. При использовании полуметаллических тормозных накладок тормоз развивает момент, равный 9,8 кН -м при давлении12,6 МПа.

Фирма «Роквелл» (США) такж е вы­пускает дисковые тормоза с пневмати­ческим приводом. В них применен пла­вающий суппорт, подвижно установлен­ный на направляющих пальцах. Тормо­за для передних мостов с допустимой нагрузкой 5,3 т имеют сплошной диск толщиной 22,2 мм; в случае нагрузки до 7,1 т, а такж е для одинарных задних мостов с нагрузкой до 10,2 т и сдвоен­ных мостов с нагрузкой до 20,5 т ис­пользуются диски толщиной 44,5 мм с вентиляционными отверстиями. Тормоз­ной момент воспринимает опорная пли­та, заменяющая крестовину, применяе­мую в тормозах барабанного типа. Она болтами крепится к фланцу оси, а к балке моста приваривается. Тормозной момент распределяется меж ду двумя «лапками» этой плиты.

По заявлению фирмы, срок службы фрикционных накладок дискового тор­моза увеличен на 25%. Уровень взаи­мозаменяемости деталей передних и задний тормозов довольно высок — 85%. В частности, взаимозаменяемы детали привода и регулирования у передних и задних тормозов, накладки передних тормозов левого и правого колес, на­кладки и суппорты тормозов заднего моста автомобилей, накладки и суппор­ты осей прицепа и полуприцепа.

Фирма «Интернэшнл Харвестер» (США) еще в 1981 г. предлагала в к а­честве заказного оборудования диско­вые тормозные механизмы с гидропри­водом для автомобилей с допустимой нагрузкой на передний мост до 3,4 т, а на задний — до 7,9 т. У ее передних и задних механизмов привод раздельный и однопроводный, так как дисковые механизмы обеспечивают требуемую длину тормозного пути при выходе из строя одного из контуров. Срок службы накладок дисковых механизмов состав­ляет около 160 тыс. км. Тормозной путь грузового автомобиля полной массой11,35 т при торможении со скорости 96 км/ч составляет 64 м, в то время как для такого ж е автомобиля с бара­банными механизмами — 90 м.

Фирмой DBA разработано и выпуска­ется семейство дисковых тормозныхмеханизмов-, включающее механизмыдля автомобилей полной массой 3,5(размер обода 15 дюймов, диаметр гид­роцилиндра 52 мм, тормозной момент4 кН-м, объем жидкости в двух диско­вых тормозах 10 см3), 4,5 (соответствен­

но 16 дюймов, 52 мм, 4,4 кН-м, 10 см3),5—7,5 (16 дюймов, 58 мм, 5,8 кН-м,15 см3), 8—9 (17,5 дюймов, 58 мм,6,9 кН -м, 15 см3), 10 (17,5 дюймов,64 мм, 8,8 кН -м, 20 см3), 13 (19,5 дюй­мов, 75 мм, 12,5 кН-м, 30 см3), 13,5 т (20 дюймов, 80 мм, 15 кН-м, 40 см3).Они имеют плавающую скобу, разгру­женную от передачи тормозного момен­та. Д ля защиты от коррозии направля- щие штанги изготовляются из высоко­прочной стали, в скобе со штангами ра­ботают втулки из нержавеющей стали, поршни хромированы. Передача момен­та через штанги снижает трение и спо­собствует лучшей защите от коррозии.Д ва поршня обеспечивают равномер­ность нагрузки на фрикционные наклад­ки, уменьшенный объем жидкости и воз­можность привода от двух контуров.

Дисковый тормоз французской фир­мы «Валео», используемый на автомо­билях фирмы «Рено», — с вентилируе­мым диском и неподвижной скобой. Привод тормозов гидравлический, с пнев­моусилителем. Диски изготовлены из графитизированного чугуна, в них пре­дусмотрено 48 отверстий для охлаж де­ния. Наружный диаметр диска — 354, внутренний — 217, общ ая толщина — 30, толщина рабочей дорожки — 9 мм. П о­верхность трения тормозных колодок —204 см2, диаметр колесных цилиндров —67 мм.

В тормозе есть регулятор, автомати­чески поддерживающий величину зазо­ра между соском и колодкой; тормоз­ной мом ент— 10 кН -м при давлении 0 2 14 МПа. в1

Фирма «Лукас Герлинг» (Великобри- Щ тания) выпускает однодисковые тормоз­ные механизмы с пневматическим при­водом. Они предназначены для грузо­вых автомобилей полной масой свыше12 т и могут устанавливаться на перед­нем и заднем мостах, оборудуемых ко­лесами с ободами размером от 19,5 до24,5 дюймов. В качестве стояночного тормоза используются, как и в барабан­ных тормозных м^санизмах, пружинные энергоаккумуляторы. Тормозные наклад­ки для переднего и заднего мостов оди­наковые.

Тормозной м еханизм — с плавающей скобой. Опора скобы, выполненной из ковкого чугуна, фиксируется на балке моста. Накладки прижимаются к диску механическим приводом, соединенным штоком с пневматической камерой. П ри­вод размещается в герметичном кожухе.

Механизм снабжен устройством авто­матической компенсации износа накла­док, состоящим из нажимного диска, ко­торый соединен с осью привода при по­мощи винта с многозаходной резьбой, и многодисковой муфты, нагруженной пру­жиной. При работе тормозного механиз­ма муфта обеспечивает поворот нажим­ного диска до тех пор, пока происходит перемещение тормозной педали.

Накладки прижимаются к вентилиру­емому тормозному диску двумя кольце­выми элементами, а разжимаются вклю­ченными между ними шариками, умень­шающими потери на трение при сраба­тывании механизма. Один из этих эле­ментов неподвижен относительно скобы, второй перемещается на шлицах по втулке, связанной непосредственно с рычагом привода механизма от тормоз­ной камеры. При торможении шток по­следней поворачивает рычаг и втулку, которая, в свою очередь, поворачивает подвижной элемент. Шарики, располо­женные между подвижным и неподвиж­ным элементами, вызывают осевое пере-

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

мещение подвижного элемента, и он прижимает тормозную колодку к диску.

Минимальная удельная площадь тор­мозной поверхности диска должна быть не менее 410 см2/т, минимальный удель­ный объем н акладок— 110 см3/т.

Так как однодисковые тормозные ме­ханизмы могут использоваться на мо­стах с небольшой нагрузкой, то зару­бежными фирмами разрабатываются, дисковые механизмы, у которых нет не­достатков, свойственных однодисковым (небольшая поверхность охлаждения, меньшая поверхность фрикционных на­

кладок, малая масса диска, способная поглощать выделяемое тепло), — двух­дисковые. Примером может служить механизм с гидравлическим приводом фирмы «Валео».

Скоба тормоза (неподвижная) вы­полнена из трех элементов, собранных на болтах. Рабочие цилиндры имеют диаметр 60, глубину — 33 мм. В скобе размещены 8 цилиндров. Ее конструкция позволяет обеспечить лучшее охлаж де­ние дисков и самих скоб. Это сокращ а­ет число деталей, особенно движущ их­ся, увеличивает ресурс фрикционных на­кладок.

Двухдисковый тормозной механизм с четырьмя цилиндрами, герметизирован­ный направляющими штангами из хро­мистой стали, выпускает такж е фирма DBA.

Зарубежные специалисты считают, что перевод большегрузных автомобилей на дисковые тормозные механизмы — дело неизбежное, так как постоянно расту­щие плотности и скорости транспортных потоков предъявляют очень жесткие требования к эффективности тормозов.

И. А . БАЛАБАЕВА

Коротко о разном

Правительство ЧССР приняло решениеоб изменении организационной структу­ры автомобильной промышленности. С 1986 г. все заводы, входившие в госу­дарственный трест CAZ (см. «Автомо­бильная промышленность», 1986, № 3, с. 36), объединяются в «Комбинат авто­мобильной промышленности» (К А Р). Его основу составляют шесть специализиро­ванных производственных объединений (в скобках — входящие в них заводы ): «Татра» («Татра Копршивнице», «Тат­ра Бановце», «Татра Чадца» и TAZ), LIAZ («LIAZ Яблонец», «Кароса» и «Ор- личан»), «Авиа-Прага» («Авиа», «П ра­га ZKG», BSS, Металлургические заво­ды в г. Тынец на С азаве). AZNP (без

05 изменения), CZM (CZ, с'М'отор» и «Ява») ф и PAL («PAL Кромепжиж», «PAL Пра-

га», «Моторпал», «Аутобрзди», «-Ауто- пал», «Йискра», «Акума»), Кроме того, руководству КАР подчиняются Бтати- славский автозавод (BAZ) по выпуску специальной автотехники, а такж е ор­ганизации UVMV, «Мототехна» и «Пн- каз». Предприятие «Деста» передано ми­нистерству тяжелого машиностроения.

•На новом рядном четырехцилиндровом

двигателе американской фирмы «Край­слер» применен механизм уравновешива­ния колебаний с необычным расположе­нием уравновешивающих валов. Таких валов в нем два и находятся они в ли­том алюминиевом корпусе, помещенном в картере двигателя под коленчатым валом. Увеличение высоты поперечно расположенного ДВС компенсируется его продольным наклоном. Привод урав­новешивающих валов — от коленчатого вала посредством цепной передачи.

•Гамму однодисковых диафрагменных

с у х и х сцеплений упрощенной конструк­ции разработала английская фирма «Отомотив продактс». Усилие, необходи­мое для выключения такого сцепления, прикладывается через нажимной под­шипник к ведомому диску со стороны маховика. Это позволяет, не изменяя габаритных размеров агрегата, увели­чить диаметр нажимного диска и пру­жины. В результате возрастает переда­ваемый сцеплением крутящий момент или на 25% уменьшается усилие выклю­чения при одновременном сокращении хода педали. Кроме того, появляется воз­можность применить диафрагменную пружину с более пологой, чем обычно, характеристикой, снижая таким образом максимальное усилие выключения.

( •Семиступенчатую частично автомати­

зированную коробку передач «Гипер- шифт» разработала японская фирма

«Хонда». Она устанавливается на перед­неприводном легковом автомобиле мод. «Сити» (этой ж е фирмы) с поперечным расположением двигателя рабочим объ­емом 1200 см3. Эта модель предназначе­на в основном для эксплуатации в го­родских условиях.

Коробка передач (см. рисунок) созда­на на базе серийного двухвального пя­тиступенчатого агрегата. Условно ее схему можно представить как комбина­цию основной четырехступенчатой короб­ки с ручным управлением (передаточ­ные отношения — 3,538; 1,772; 1,178;0.794) и двухступенчатого двухрядного делителя с автоматическим безразрыв- ным переключением (передаточные от­нош ения— 1,78 и 1). Конструктивно эти узлы объединены в один блок. Внутри полых внешних первичного 11 и вторич­ного 3 валов помещаются внутренние в а ­лы. Внутренний первичный вал 10, на одном конце которого находятся веду­щие шестерни первой передачи 9 и пере­дачи заднего хода 8, а на другом — ве­дущ ая шестерня 13 первого ряда дели- теля, связан посредством мокрого мно­годискового сцепления 12 с внешним первичным валом. На переднем установ­лены ведущие шестерни остальных пере­дач и ведомая шестерня второго ряда делителя. На внутреннем вторичном в а ­лу 1 расположены ведомые шестерни и синхронизаторы 6 четырех передач, на внешнем вторичном 3 — связанный с ним через муфту свободного хода 2 блок из двух шестерен делителя. Система авто­матического управления, включающая и выключающая мокрое сцепление, со­стоит из насоса 14, гидроаккумулятора, двух электромагнитных золотниковых клапанов, микропроцессора и несколь­ких датчиков: частоты вращения колен­чатого вала двигателя, скорости авто­мобиля, положения педалей подачи топ­лива и сцепления.

Если при замкнутом мокром сцепле­нии включена первая или любая другая

передача (делитель в этом случае не работает), крутящий момент через су­хое сцепление 7 передается с первичного (внутреннего или внешнего) вала на внутренний вторичный, на конце которо­го находится ведущ ая шестерня 5 глав­ной передачи. При размыкании мокрого сцепления включается муфта свободного хода, крутящий момент с вала 10 через шестерни первого ряда делителя переда­ется на внешний вторичный, затем через шестерни второго ряда 4 на внешний первичный и далее — как обычно.

Система управления может работать в двух режимах — экономичном и дина­мическом. На частичных нагрузках ис­пользуется первый, а при разгоне на полном дросселе — второй. В последнем случае прямая передача в делителе включается только на прямой передаче в основной коробке передач при частоте вращения коленчатого вала двигателя, близкой к максимальной. Водитель мо­жет принудительно заблокировать дели­тель на прямой передаче.

К достоинствам коробки передач «Ги- першифт» относятся меньшее число пе­реключений передач водителем (при пол­ном дросселе на второй передаче можнс двигаться до скорости 97 км /ч ) и то, что, несмотря на повышенные потери в агрегате, благодаря более плотному ря­ду передаточных чисел и очень малому времени переключения делителя (0,3 с), расход топлива при движении автомоби­ля «Сити» по японскому стандартному городскому циклу сократился на 5%. Несколько улучшилась динаМика его разгона, например, время прохождения (дистанции 400 м сократилось на 0,5 с). Заслуж ивает внимания и другое. Хотя «Гипершифт» рассчитывалась под дви­гатель большего рабочего объема, по сравнению с базовой коробкой передач, и значительно сложнее ее, м„асса агре­гата увеличилась всего на 9 кг, а дли­на — на 5 мм.

ШАмериканская фирма «Тайр-Теле» со­

здала систему сигнализации падения давления в шинах грузовых автомоби­лей и автопоездов. На внутренней части обода колеса при помощи бандажа из стальной ленты закрепляется детектор­ный блок. В нем имеются герметичный датчик давления с температурной ком ­пенсацией, пьезоэлектрический генера­тор, работающий при вращении колеса, и радиопередатчик. Последний в случае падения давления в шине излучает си­гнал. Приемник устанавливается на ра­ме автомобиля или прицепа на рассто­янии до 2 м от оси колеса. В кабине автомобиля располагаются два индика­тора на светодиодах, которые сигнали­зируют о падении давления в шинах .тя­гача и прицепа.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Р И Т И К А ■и БИБЛИОГРАФИЯ

•;V >V

К

У Д К 629.11.012.3Автотракторные колеса. Справочник. / П о д р е д .И. В. Б а л а б и н а. — М .: Машиностроение, 1985 г .— 272 с.

OJIECA с пневматическими шинами находят все более широкое распространение в народном хозяйстве: их объе­

мы производства составляют десятки миллионов штук в год. Они оказывают влияние практически на все основные экс­плуатационные показатели машины, наиболее важные из ко­торы х— надежность и безопасность. В настоящее время в литературе имеются лишь разрозненные сведения по основ­ным характеристикам колес, особенностям их конструкции и эксплуатации. Поэтому издание данного справочника, в ко­тором успешно обобщен обширный материал по конструкции, расчету, креплению, испытаниям, технологии производства и эксплуатации автомобильных колес, — весьма своевременно и актуально.

В первом разделе приведены сведения о силовом взаимо­действии пневматического колеса с дорогой и шины с ободом. Значительное внимание уделено анализу напряженно-дефор­мированного состояния элементов конструкции колеса и основ теории расчета его элементов. Приведенные материалы по­зволяют получить правильное представление о распределении напряжений в элементах конструкции обода и с достаточной для практики точностью рассчитать прочность элементов его конструкции.

Второй раздел содержит большой объем справочных дан ­ных по конструкции и классификации колес, их обозначениям, техническим требованиям к конструкции и материалам ободьев. Эти сведения интересны широкому кругу специали­стов, связанных с совершенствованием"' существующих и раз­работкой новых конструкций колес, технологии их изготов­ления и эксплуатации.

В третьем разделе описываются типы, конструкции и клас­сификация вентилей, их удлинителей. Отмечаются преиму­щества и недостатки различных конструкций, рекомендуются наиболее перспективные из них.

В четвертом разделе рассматриваются особенности лабо­раторных, лабораторно-дорожных и эксплуатационных испы­таний колес при различных условиях и режимах их нагруж е­ния, анализируются результаты этих испытаний, приводятся справочные данные по усталостной прочности и надежности колес грузовых автомобилей.

Особенности технологии производства автомобильных, тракторных колес и колес сельскохозяйственных машин крат­ко изложены в пятом разделе.

Шестой раздел посвящен правилам эксплуатации, особен­ностям обслуживания и монтажа колес автомобилей, трак­торов и сельскохозяйственных машин, балансировке и бие­нию колес.

В приложении приводятся алгоритм расчета разборного обода колеса грузового автомобиля, справочные данные по шинам, нормам внутреннего давления в них, параметрам ус­тановки колес, формам и размерам балансировочных грузиков.

Следует отметить безусловную практическую ценность кни­ги, ее своевременность. Однако есть в ней неточности и недо­статки. Так, на стр. 12 отношение толкающей силы к нагруз­ке на колесо в диапазоне от нуля до полного скольжения колеса неправильно названо зависимостью коэффициента сцепления от степени его проскальзывания. Это отношение принято называть удельной силой тяги или торможения и лишь его предельное по сцеплению значение — коэффициентом сцепления. Непонятна мысль о том, что снижение потерь на качение (стр. 13) находится в прямой зависимости от повы­шения износостойкости колеса и ресурса шины. На стр. 14 следовало бы сказать, что сила Р х оказывает малое влияние на напряженность элементов колеса. Неточно утверждение о том, что на неплоской поверхности, выпуклой или вогнутой, и при движении по дороге, имеющей неровности, колеса так­же будут испытывать действие осевых сил, которые при ус­ловии их равенства на левых и правых колесах будут пога­шены на оси (стр. 15). П оказанная на рис. 1.4 схема сил, действующих на наклоненное к дороге колесо, не соответ­ствует действительности, так как ввиду боковой деформации шины точка приложения реакций дороги не лежит в ее сред­ней плоскости. На стр. 71 следовало бы указать, каковы до­пускаемые напряжения в опасных зонах диска. Имеются в книге такж е и редакционные неточности.

В целом книга заслуж ивает высокой оценки. Она содержит большой справочный теоретический и экспериментальный м а­териал, нужный инженерно-техническим, научным работникам автомобильной промышленности и автомобильного транспор­та, преподавателям и студентам.

Д-р техн. наук В. И. КНОРОЗ

У ДК 629.113.012.813

А. Д . Д е р б а р е м д и к е р : Амортизаторы транс­портных машин. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1985.— 199 с.LI OBOE издание книги (1-е — «Гидравлические амортиза-Ч торы автомобилей» — в 1969 г.) примерно на три четверти обновлено по содержанию и охватывает широкий круг проб­лем, которые касаются подвески и систем виброзащиты тран­спортных машин и могут быть решены оптимизацией демп­фирования и совершенствования гасителей колебаний.

Известно, что качество подрессоривания и плавность хода автомобилей и других транспортных машин закладываю тся при проектировании, обеспечиваются технологически в про­изводстве и поддерживаются в эксплуатации. Однако до сего времени методы решения этих задач не полностью учитывали требования международного стандарта ИСО 2631—74 и ГОСТ 12.1.012—78, определяющих гигиенические ограничения на колебания и вибрации, действующие на человека. Тем значи­тельнее и актуальнее представляется первая попытка дать с этих позиций проверенные практикой ответы на многочис­ленные и сложные вопросы, учитывая, что ни у нас в стране, ни за рубежом, по существу, нет подобных публикаций.

Книга содержит богатый материал с хорошо подобранными иллюстрациями, отраж ает последние достижения в области устройства, методов расчета и оптимизации характеристик у з­лов и агрегатов подвески транспортных машин; освещает ряд новых апробированных практикой технических решений

в области внброзащиты человека. В ней приведены расчетные формулы, номограммы, алгоритмы и блок-схемы программ для расчетов на ЭВМ, описываются методы испытаний, ори­гинальное оборудование, предназначенное для них, даются конкретные практические рекомендации, отражающие бога­тый научно-производственный опыт автора.

Во введении рассматриваются принципы действия узлов и агрегатов подвески, классификация систем подрессоривания и основных устройств с точки зрения их участия в демпфи­ровании колебаний.

В первой главе показаны устройство и рабочие характе­ристики гасителей колебаний разного рода, шины колес, их упругие и демпфирующие свойства, фрикционные гасители колебаний, в частности, листовые рессоры с постоянным тре­нием; раскрыты проблемы качества гидравлических и пневмо- гидравлических упругих устройств с гасящим действием; подробно рассмотрены собственно гидравлические гасители колебаний — амортизаторы, или демпферы (согласно СТ СЭВ 1926—79); обобщены результаты изучения и оптимизации рабочих характеристик этих устройств. Кроме того, приведе­ны оценочные параметры работы и технико-экономические показатели гасителей колебаний, что должно способствовать практическому решению задач совершенствования заводской продукции и обеспечения ее качества в эксплуатации.

Вторая глава посвящена общей теории гашения колебаний в системах подрессоривания и внброзащиты с использованием комбинированных сил сопротивления и гидравлических демп­феров. Рассмотрены новые аналитические методы изучения 39

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Авт

омоб

ильн

ая

пром

ыш

ленн

ость

, 19

86,

и расчета колебаний транспортных машин с учетом вариаций нелинейных характеристик упругости (вследствие блокирую­щего действия постоянного трения), особенностей поглощения колебательной энергии демпферами и другими элементами подвески, обладающими диссипативными свойствами. П ро­анализированы данные о свободных и вынужденных коле­баниях, динамических условиях работы демпферов, об энергии, поглощаемой при действии неупругой силы сопротивления, пространственных колебаниях остова транспортной машины, позволяющих выбрать упрощенные колебательные модели и необходимые условия, которые обеспечивают радикальное уменьшение колебаний подрессоренной и неподрессоренной масс, а следовательно, водителя и перевозимых грузов. Показано, что главная для теории подвесок задача о колебаниях двух­массовой модели и связанная с ней задача об оптимальной характеристике гашения колебаний в свете упомянутых стан­дартов принципиально могут быть решены только на основе нелинейных регулируемых демпфирующих характеристик, в том числе с использованием упруго опертых демпферов и ди­намического подавления резонансных колебаний неподрессо- ренных масс. Недостаток этой главы — слишком краткое из­ложение вопроса о предотвращении «шимми» управляемых и свободноповорачиваемых колес, а ведь работы автора и его учеников выявили значительное влияние демпфирования на эти опасные автоколебательные явления.

В третьей главе решаются практические задачи выбора и оптимизации характеристик гидравлических демпферов для различных по устройству, в том числе продольно-упругих, систем подрессоривания. Рассматриваются особенности верти­кальных .колебаний; вопросы проектного и поверочного рас­четов нелинейных демпфирующих характеристик на основе обобщения результатов исследований и ‘“'доводки подвески автомобиля в лабораторно-стендовых и дорожно-эксплуата­ционных условиях; алгоритм расчета и оптимизации пара­метров регулируемых, в том числе самонастраивающихся, демпферов с учетом колебательной модели человека и осо­бенностей его частотно- и амплитудно-зависимых восприятийо

%РЕФЕРАТЫ ДЕПОНИРОВАННЫХ СТАТЕЙ

УДК 621.437.018.3 Влияние величины межэлектродного зазора свечи заж ига­

ния на топливную экономичность роторно-поршневого двига­теля. Б а ш е в В. В.; Ред. ж. «Автомобильная промышлен­ность».— М., 1985. — 7 с.: ил. — Библиогр. 4 назв. — Р у с .— Деп. в НИИНавтопроме 26 ноября 1985 г., № 1276-ап.

Проведено экспериментальное исследование влияния вели­чины межэлектродного зазора свечи заж игания на топливную экономичность роторно-поршневого двигателя на характерных для автомобилей ВАЗ режимах работы и при специальной системе зажигания. На основании тепловой теории заж игания обосновано и экспериментально подтверждено взаимное влия­ние параметров искрового разряда на процесс воспламене­ния. Показана целесообразность с точки зрения снижения расхода топлива в РП Д увеличения межэлектродного зазора в свечах до 1,2 мм (при соответствующем повышении вторич­ного напряжения системы заж игания).

УДК 621.437.018.3 Влияние параметров индуктивной фазы искрового разряда

на топливную экономичность роторно-поршневого двигателя.Б а ш е в В. В.; Ред. ж. «Автомобильная промышленность». — М., 1985. — 8 с.: ил. — Библиогр. 3 назв. — Рус. — Деп. вНИИНавтопроме 26 ноября 1985 г., № 1277-ап.

Проведено экспериментальное исследование влияния тока и длительности индуктивной фазы искрового разряда на топ­ливную экономичность роторно-поршневого двигателя. П ока­зано, что увеличение тока индуктивной составляющей искро­вого разряда, при прочих равных условиях, уменьшает рас­ход топлива двигателем и смещает минимум расхода топлива в область бедных смесей. Увеличение длительности искрового

колебаний. Для повышения наглядности расчета и сопостав­лений автор разработал специальный паспорт вибрационных характеристик системы подвески и виброзащиты (в пределах эксплуатационных скоростей движения), использование кото­рого может повысить ответственность промышленности за ка­чество систем подрессоривания и виброзащиты. К сожале­нию, в книге мало примеров, не приводятся сравнительные данные о современных отечественных и зарубежных автомо­билях: в частности, по вопросу об автогенерации колебаний, и вибраций на рабочем месте водителя приведен лишь один пример.

Четвертая глава посвящена проблемам оптимизации кон­структивных параметров дросселирующих систем гидравли­ческих демпферов: калиброванных отверстий, разгрузочных клапанов и дросселирующих систем со следящим действием. Решаются технологические задачи повышения точности харак­теристик путем выбора рациональных параметров дросселиру­ющих систем и статистического контроля в производстве. Впервые рассматриваются перспективные управляющие и ре­гулирующие механизмы, дается систематизация расчетных и опытных данных проливок, позволяющая конструктору графоаналитически рассчитать требуемые характеристики гидравлического сопротивления.

Следует отметить, что изложение некоторых вопросов в книге имеет дискуссионный характер, в частности, об уста­новлении граничных значений демпфирования (третья глава) и выборе гидравлических параметров самонастраивающихся дросселирующих систем (четвертая). Поэтому целесообразно было бы продолжить рассмотрение предложенных в книге методов с учетом экономических факторов.

Книга предназначена для инженерно-технических работников, занимающихся проектированием, исследованием и эксплуата­цией амортизаторов транспортных машин, а такж е широкого круга читателей, которых интересуют вопросы совершенство­вания нелинейных колебательных систем.

Канд. техн. наук Ю . Г. САФРОНОВ

разряда свыше 2-3 мС не дает практических результатов. От­мечается, что при одновременном изменении тока и длитель­ности индуктивной фазы большое влияние на топливную эко­номичность оказывает изменение величины тока.

УДК 6(21.43.018.3.001.24 К определению расхода топлива автомобиля с дизелем.

С а х н о В. П. , Ш а р а й С. М., В е л ь б о в е ц А. Ф., Л и- п о в е к и й А. В.; Ред. ж. «Автомобильная промышлен­ность».— М., 1985.— 12 с.: ил. — Библиогр. 3 назв. — Р у с .— Деп. в НИИ Навтопроме 11 декабря 1985 г., № 1287-ап.

Представлен расчет расхода топлива автомобилем с дизе­лем при его работе на частичных нагрузках. Результаты со­поставлены с данными экспериментальных исследований, ко­торые подтвердили работоспособность предложенной ме­тодики.УДК 629.113.004.67

К вопросу о целесообразности и выборе наиболее оптималь­ного способа восстановления деталей автомобилей в условиях специализированного ремонтного производства. Н а г а п е-т я н В. Л., Т а у б к и н Б. Л. , К о л п а ч к о в В. И., Н а з а ­р о в В. И.; Ред. ж . «Автомобильная промышленность». — М.,1 985 .— 12 с .— Рус. — Деп. в НИИ Навтопроме 17 декабря 1985 г., № 1290-ап.

Разработаны методы определения целесообразности и вы­бора наиболее оптимального способа восстановления деталей автомобилей в условиях специализированного ремонтного про­изводства.

Результаты разработок могут быть использованы и в дру­гих отраслях машиностроительной промышленности при ре­монте самой разнообразной техники в уловиях специализи­рованных ремонтных производств.

Х удож ественны й р едак тор А . С. В ерш и н ки н Т ехн и ческий р ед ак т ор Е. П . С м и рн ова___________________________К орректор А. А . С

С дан о в н абор 07.07.86. П од п и са н о в печать 20.08.86. T - 16970 Т ипяж п 8 4 5 эк з Ф орм ат 60X 90V ,П ечать высокая Уел. печ. л. 5,0. Уел. к р .-отг . 6,0.__________У ч .-и зд . л . 8,61._____________ Т и р аж 11845 эк з.___________________daK. д ц .

А д р е с р е д а к ц и и : 103012, М осква, К-12, пр. С апунова, д . 13, 4-й эт а ж , ком н. 424 и 427. Т ел .: 228-48-62 и 298-89-18______________

П одольский ф илиал ПО «П ери оди к а» С ою зп ол и граф п ром а при Г осудар ств ен н ом ком итете С СС Р по д ел а м издател ьств , полиграф ин и книж н ой тор говли , 142110, г. П од ол ь ск , ул . К ирова, д . 25Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Подшипники с твердосмазочным заполнителем

Подшипники с твердосмазочным заполнителем— шариковые радиаль­ные, со змейковым сепаратором. Их межколечное пространство заполне­но отвердевшей смесью АФЗ-З на основе графита.

Область применения подшипников с АФЗ-З — узлы машин, испытыва­ющие периодическое воздействие температуры до 573 К |-i-300°C] при частотах вращения до 100 мин-1 и отсутствии требований по точности вращения, т. е. транспортные систе­мы, конвейерные линии, обжиговые и спекательные тележки, сушильные

и запарочные вагонетки и т. д. В запыленной среде они не теряют работоспособности в течение 2—3 лет и более, не нуждаются в обслу­живании.

В настоящее время налажен вы­пуск подшипников 30 размеров с АФЗ-З.

Заявки на подшипники представ­ляются в территориальные органы Госснаба СССР. Пример обозначе­ния подшипника размерами 15Х35Х Х11 мм при заказе: подшипник202AC3 ТУ 37.006.143—85.

тШ

ПЕРЕЧЕНЬ ПОДШИПНИКОВ С ТВЕРДОСМАЗОЧНЫМ ЗАПОЛНИТЕЛЕМ И КОДЫ ОКП К НИМ

Подшипник К од О КП Р азм ер , мм Подш ипник

104АСЗ 46 1212 0111 2 0X 42X 12 202АСЗ105АСЗ 46 1212 0121 25X 47X 12 203AC3I06AC3 46 1212 0184 30X 55X 13 204АСЗ107АСЗ 46 1213 0241 35X 62X 14 205АСЗ108 АСЗ 46 1213 0313 40X 6 8 X 1 5 206АСЗ109АСЗ 46 1213 0352 45X 75X 16 207АСЗ110АСЗ 46 1213 0394 50X 80X 16 208АСЗ111 АСЗ 46 1213 0410 55X 90X 18 209АСЗ112АСЗ 46 1213 0430 60X 95X 18 210АСЗПЗАСЗ 46 1213 0441 65X 100X 18 302AC3

К од О К П \ Р азм ер , мм

46 1212 46 1212 4*о 1212 46 1212 46 1213 46 1213 46 1213 46 1213 46 1213 46 1212

1160126014101680207621522505252327003670

15X 35X 1117X 40X 1220X 47X 14

2 5 X 5 2 X 1 230X 62X 1635X 72X 1740X 80X 1845X 85X 1950X 90X 2015X 12X 13

Подш ипник

ЗОЗАСЗ 304AC3 305AC3 306AC3

307АСЗ 308AC3 309AC3 ЗЮАСЗ 405 АСЗ

406АСЗ

Р азм ер , мм

46 1212 3690 46 1212 3860 46 1213 3855 46 1213 4015 46 1213 4238 46 1212 4348 46 1213 4403 46 1213 4482 46 1213 5075 46 1213 5996

17X 47X 1420X 52X 1525X 62X 1730X 72X 1935X 80X 2140X 90X 2345X 100X 2550X 110X 2725X 80X 2130X 90X 23

Разработчики: Всесоюзный научно-исследовательский и проектно­технологический институт электроугольных изделий (ВНИИЭИ), адрес: 142490, г. Электроугли, Московской области, телефон: 528-25-07, доб.5-50; НПО «ВНИПП» адрес: 109088, Москва, 2-я ул. Машиностроения, 27, телефон: 275-00-03, доб. 5-10.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Цена 60 коп. Индекс 70003

«ТЕХМ А-ЗУГиЛ»ПРОИЗВОДСТВЕННО-ПРОЕКТНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ

ПО ГАЛЬВАНИЧЕСКОМУ И ЛАКОКРАСОЧНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

ул. Серадзка, 56, 98—300 Вельунь, Польша Телефон: 3341, телекс: 884321

ЗУГиЛ проектирует, производит и экспортирует оборудование для нанесения защит­ных и декоративных покрытий. В зависимости от производственной программы обо­рудование может комплектоваться следующими установками для:

ф нанесения лакокрасочных покрытий;Ф нанесения гальванических покрытий;Ф получения конверсионных покрытий; ф сушки защитных покрытий; ф физико-химической подготовки поверхности; ф механической подготовки поверхности;ф очистки жидких отходов и воздуха гальванических и окрасочных цехов; а также ф оборудованием и оснасткрй установок для электрохимических и химических

процессов.

ЗУГиЛ предлагает поставки комплектных цехов, окрасочных и гальванических линий,

( включая проведение необходимых испытаний, подбор соответствующих технологиче­ских процессов, разработку проектов, поставки основного и вспомогательного обо­рудования, его монтаж, механический и технологический пуск и, наконец, техническое обслуживание.

Бюро внешней торговли "ТЕХ М А -ЗУ Ги .Л ": |

ул. Длуга, 29, 00 — 238 Варшава, Польша iТелефон (ком м утатор) : 31-40-21, телекс: 817424 I

'Приобретение товаров у иностранных фирм организациями и предприятиями '

осуществляется через мнистерства, к которым они относятся. ;Запросы на проспекты и каталоги по данному объявлению

направляйте по адресу: 113461, Москва уль Каховка, 31, корп. 2, В О «Внешторгреклама», фирма «Инореклама». При этом ссылайтесь на № 3707-6'106/10.

В'О «ВНЕШТОРГРЕКЛАМА»

АВТ

ОМ

ОБИ

ЛЬ

<1 П

РО

МЫ

ШЛ

ЕНН

ОСТЬ

, 19

86,

№ 9,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru