Jacek Kachel

Galicja na torachczyli kolejowa historia Podbeskidzia

Wszystkie ilustracje, jeśli nie zaznaczono inaczej, pochodzą ze zbiorów Autora.

RedakcjaTeresa ŁozowskaMałgorzata Kowalska

Projekt okładki, opracowanie graficzne i łamanieWojciech Miatkowski

Wszelkie prawa autorskie i wydawnicze zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju reprodukowanie, powielanie (łącznie z kserokopiowa-niem), przenoszenie na inne nośniki bez pisemnej zgody Wydawcy jest traktowane jako naruszenie praw autorskich, łącznie z konsekwencjami przewidzianymi w Ustawie o prawie autorskim i prawach pokrewnych (Dz. U. nr 24 z 23.02.1994 r., poz. 83).Autor i Wydawca dołożyli wszelkich starań by dotrzeć do wszystkich właścicieli i dysponentów praw autorskich do ilustracji zamieszczonych w książce. Osoby, których nie udało nam się ustalić, prosimy o kontakt z wydawnictwem.

© Copyright by Księży Młyn Dom Wydawniczy, Łódź 2013

ISBN 978-83-7729-179-5

KSIĘŻY MŁYN Dom Wydawniczy Michał Koliński 90-345 Łódź, ul. Księży Młyn 14tel./faks 42 632 78 61, 42 630 71 17, 602 34 98 02infolinia: 604 600 800 (codziennie 8-22, także sms), gg 414 79 54www.km.com.pl; e-mail: biuro@km.com.pl Łódź 2013Wydanie 1

Książki wydawane przez Księży Młyn Dom Wydawniczy mają na celu ukazanie piękna, tradycji oraz historii miast

i regionów naszego kraju. Poprzez nasze publikacje pragniemy utrwalać i rozbudzać zamiłowanie mieszkańców swymi

„małymi ojczyznami”.

Księży Młyn Dom Wydawniczy – czołowy wydawca książek regionalnych i komunikacyjnych zaprasza do współpracy

Autorów mających pomysły na książki związane z miastami, regionami oraz tematami komunikacyjno-transportowymi.

Prosimy także o kontakt osoby posiadające zdjęcia, jak i różnego rodzaju pamiątki nawiązujące do interesujących nas tematów.

3

Wstęp ............................................................... 5Podziękowania ................................................. 6

I. Na kolejowym szlaku zachodniej Galicji .............................. 7Przywileje cesarza Ferdynanda, czyli kolei żelaznych początek .......................... 8Tu też połóżcie szyny, czyli Galicja chce być na torach ....................... 9Dworca lokowanie, czyli jak Żywiec swoją stację w Zabłociu wybudował .................................................... 11Koniec wieńczy dzieło, czyli tory w trzy strony świata ....................... 13Jak się poruszać, czyli poznajemy kolej z Przewodnikiem ........ 15Perła kolei, czyli nowy dworzec w Bielsku ....................... 21Dla gospodarki i turystyki, czyli rola stacji w Łodygowicach i Wilkowicach ................................................ 22Państwo chce naszego dobra, czyli my mamy go coraz mniej ...................... 23Północne złote runo, czyli jak sprawić, aby kura przestała znosić złote jaja ................. 24Na państwowym prywatnie, czyli blaski i cienie upaństwowienia .............. 26Jeździć, nie jeździć?, czyli satyryczny obraz kolei austriackich ....... 29

Nowa polityka, czyli kolej finansuje armaty ........................... 32Stacja koło Kukucia, czyli robotnicy mają swój przystanek ........... 34Za chlebem, czyli specjalne pociągi emigracyjne ............. 35Lata 1911–1912, czyli różności kolejowych cała masa .............. 36

II. Planowana kolej Łodygowice – Buczkowice ............ 39Jedna jaskółka wiosny nie czyni, czyli petycja w Sejmie bez rezultatów ........... 40Drugie podejście, czyli kolejne biurokratyczne batalie .............. 44Ostatni gwóźdź do trumny, czyli jak skutecznie inwestycje skierowano na boczny tor ............. 47

III. Planowana kolej Żywiec – Oświęcim ........................ 49Plany, plany, plany, czyli inwestycje kolejowe na papierze ............. 50Trasa już jest, czyli mapa szczegółowo opracowana ............. 51Austriackie gadanie, czyli ustalanie tego, co już zostało ustalone ................................... 58

Spis treści

4

IV. Kolej trzech narodowości ......... 61Kto tu rządzi, czyli spory narodowe na kolei ........................ 62Krew i łzy, czyli jak witać, to na dworcu ......................... 63O nazwy tu idzie, czyli który język jest ważniejszy ..................... 65Pośle, obroń się sam, czyli o nieskuteczności immunitetu poselskiego ..................................................... 67Pamiętny rok 1910, czyli kolej w służbie narodowym ideom ........ 70Dworzec w Bielsku nie dla wszystkich, czyli kto może, a kto nie może wysiadać na stacji .......................................................... 72Bitwa nad Białą, czyli do czego prowadzi nacjonalizm ............. 78Guten Morgen, czyli „gorące” przywitanie na dworcu w Bielsku ...................................... 79Dworcowe pożegnania, czyli w obliczu wojny narodowe spory milkną ........................................................... 82

V. Kolej i robotnicy ......................... 87Do pracy rodacy, czyli robotnik to też klient ............................. 88Ceny w górę, czyli jak państwo łupiło ........... 88Bileciki do kontroli, czyli jak policja i żandarmeria w konduktora się bawili ......... 90A bilet pan masz?, czyli łapanka w Łodygowicach ............................................ 93Pociągi robotnicze i kijowa jazda, czyli jak robotnicy sobie radzili ..................... 94

VI. Kolejowe wypadki .................... 99Chrzest krwi, czyli o śmiertelnych wypadkach podczas powstawania kolei .......................... 100Trup na torach, czyli ostateczne rozwiązanie ........................ 100Gdzie kolej, tam iskry, czyli parowozy sprawcami pożarów ............. 102Grom z nieba, czyli przyroda czyni spustoszenia ................ 102Licho nie śpi, czyli nieszczęśliwe wypadki na podbeskidzkich stacjach ......................... 103Rachunki polityczne, czyli jak to wpada się we własne dołki ......... 105

Bibliografia .................................................. 106

5

Wstęp

Dzieje ludzkości pisane są przeważnie przez wielkie, czasami krwawe rewolucje społeczne oraz kulturowe i techniczne. Przyzwyczailiśmy się do analizowania zmian mentalności ludzi pod wpły-wem kultury i sztuki. Teraz jednak coraz częściej badacze zauważają, że na zmiany sposobu życia i świadomości mają wpływ zmiany cywilizacyjne. Szczególnie można to odczuć, gdy mowa o spra-wach związanych z komunikacją.

Nie odnosi się to tylko do rozwoju i przepływu informacji na świecie, ale dotyczy również środ-ków lokomocji. Już w starożytności zauważono, że istnieją naturalne szlaki komunikacyjne, z któ-rych ludzie chętnie korzystali. Z czasem w miejscach, gdzie się krzyżowały, pojawiły się osady. Ich rozwój zależał od tras kupieckich karawan. Tam, gdzie ruch był wzmożony, osady zmieniały się w miasta. I odwrotnie, gdy przepływ ludzi słabł, traciły na znaczeniu i stawały się niewielkimi miejscowościami.

Taki sam proces można było zaobserwować na przełomie XIX i XX wieku, kiedy to zaczęły powstawać linie kolejowe. Ich zakładanie i przebieg miały niebagatelny wpływ na rozwój całych regionów. Tak też było w zachodniej Galicji, potocznie zwanej Podbeskidziem.

W prezentowanej książce przedstawiony został zarys rozwoju kolei na tym terenie, ze szcze-gólnym uwzględnieniem tras Bielsko – Żywiec, Sucha – Żywiec, Żywiec – Zwardoń. Ukazano również problemy, które przy okazji rozwoju tras kolejowych nabrały nowego znaczenia.

Teren Podbeskidzia, czyli obszar w  okolicy dzisiejszego Bielska-Białej, był w  omawianym okresie bardzo interesującym miejscem. Nie tylko krzyżowały się tutaj szlaki handlowe. W tyglu narodowym, religijnym i kulturowym dochodziło do konfliktów między Polakami, Niemcami i Żydami, którzy w odmienny sposób postrzegali historię. Szczególnie jest to widoczne w przy-padku rywalizacji pomiędzy Niemcami a Polakami. Z tego też powodu sprawy te przedstawione zostały w oddzielnym rozdziale.

Równie intrygujące wydają się kwestie robotnicze i to zarówno w relacji pracodawca – pracow-nik, jak również przewoźnik – klient.

Ciekawostką dla znawców tematyki kolejnictwa są plany budowy dwóch tras: Łodygowice – Buczkowice oraz Żywiec – Oświęcim, które, gdyby nie wyścig zbrojeń w c.k. Austrii, powstałyby i mogłyby wpłynąć na rozwój gospodarczy na tym terenie.

W ostatnim rozdziale książki przedstawione zostały wypadki na kolei.Książka ta, wzbogacona zdjęciami i widokówkami sprzed wieku, sprawi, że czytelnik będzie

mógł nie tylko poznać, jak powstawała kolej w zachodniej części Galicji, ale również poczuć kli-mat tamtych czasów.

6

Podziękowania

Bardzo chciałbym podziękować wszystkim moim przyjaciołom z Bielsko-Bialskiego Towarzy-stwa Historycznego, którzy nie tylko podzielili się swoimi zbiorami, ale również przekazali mi wiele ciekawych i mało znanych informacji dotyczących funkcjonowania kolei.

W sposób szczególny dziękuję dr. Jerzemu Polakowi i dr. Bogusławowi Chorążemu za konsul-tacje historyczne i wymianę poglądów. Pani dr Ewie Dąbrowskiej i dr Ewie Janoszek za porady językowe. Mam również wielki dług wdzięczności wobec Janusza Manterysa, który umożliwił mi dostęp do unikalnych materiałów historycznych.

Atutem tej publikacji są widokówki udostępnione mi przez Muzeum Miejskie w  Żywcu i Muzeum w Bielsku-Białej oraz osoby prywatne. Dziękuję: Dorocie Firlej, Wojciechowi Kominia-kowi, Wiesławowi Dziubkowi, Markowi Kubicy, Andrzejowi Poraniewskiemu, portalowi Beski-dia.pl oraz Wydawnictwu Żywia, jak również wszystkim tym, którzy chcieli pozostać anonimowi.

Jacek Kachel

I. Na kolejowym szlaku

zachodniej Galicji

8

I.Na kolejowym szlaku

zachodniej GalicjiPrzywileje cesarza Ferdynanda, czyli kolei żelaznych początek

Podstawowym warunkiem szybkiego rozwoju gospodarczego danego regionu jest dobre skomunikowanie go z głównymi centrami handlu i przemysłu. Stosunkowo szybko zauważono, że geograficzne położenie Bielska, Żywca i Państwa Łodygowickiego1 można wykorzystać do budowy nowych szlaków komunikacyjnych. Z tego też powodu warto przyjrzeć się rozwojowi kolei w  rejonie zachodniej Galicji, ze szczególnym uwzględnieniem linii Bielsko – Żywiec, Żywiec – Sucha i Żywiec – Zwardoń.

Pojawienie się dróg żelaznych ściśle wiąże się z rozwojem Cesarstwa Austrii. W 1837 roku dzięki staraniom barona Salomona Rothschilda powstało prywatne towarzystwo akcyjne, którego celem była budowa linii kolejowej łączącej Wiedeń z kopalnią soli w Bochni. Spółka nazwana została C.K. [Cesarsko-Królewską] Uprzywilejowaną Koleją Północną Cesarza Ferdynanda

1 Państwo Łodygowickie – prywatne państwo szlacheckie, które wydzieliło się ok. 1618 r. W omawianym okresie w jego skład wchodziło 10 wsi i zajmowało ono teren pomiędzy Bielskiem a Żywcem.

Dworzec w Bielsku (ze zbiorów Andrzeja Poraniewskiego)

9

I.Na kolejowym szlaku

zachodniej Galicji

(K.K. [Kaiserlich-Königlich] Privilegirte Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, w skrócie KFNB) na cześć cesarza Ferdynanda I Habsburga, który udzielił jej licznych przywilejów. W  tym samym roku otwarty został pierwszy odcinek wiodący z Wiednia do Deutsch-Wagram. Mimo że budowa kolei, finansowanej z kredytów, wydłużała się, linie do Bielska i Opawy wykonane zostały we wcześniej ustalonym terminie, tj. do 4 marca 1856 roku.

W 1855 roku Bielsko zyskało połączenie z Koleją Północną Cesarza Ferdynanda dzięki liczącemu 10 km odcinkowi prowadzącemu z Dziedzic2. Pierwszy pociąg przybył do Bielska od strony Dziedzic 17 grudnia. Główna trasa tego fragmentu kolei przebiegała z Wiednia przez Morawy do Bogumina i przez Oświęcim do Krakowa.

Tu też połóżcie szyny, czyli Galicja chce być na torach

W drugiej połowie XIX wieku w Galicji w  sposób szczególny zaczęto zabiegać o budowę sieci kolei. Krakowska Izba Handlowa już w 1865 roku sporządziła raport dla Ministerstwa Handlu dotyczący najpilniejszych inwestycji. Za najważniejsze uznano: drogę żelazną z Bielska na Szlązku przez Białę, Łodygowice, Ślemień, Suchę, Maków, Jordanów i Spytkowice w Galicji,

2 J. Polak, Przewodnik po Bielsku-Białej, Bielsko-Biała 2000, s. 39.

Tunel kolejowy w Bielsku Tunel kolejowy w Bielsku, wlot od strony Żywca

10

I.Na kolejowym szlaku

zachodniej Galicji

Podwila i Piekielnik w Węgrzech, tudzież przez Szaflary w Galicji, Jurgów i Landok w Węgrzech do Kezmarku, a raczej do Beli na Spiżu, jako do punktu stykającego się zwyż powołaną odnogą Palocza-Iglo, z odnogami a) z Łodygowic przez Żywiec do Hut w Obszarze i Górce Węgierskiej, b) z Szaflar lub bliskiego jakiego punktu do Zakopany. Długość linii Bielsko, Łodygowice, Szflary, Bel wynosiłaby około 24 mil, a odnogi Łodygowice, Żywiec, Obszar, Węgierska Górka 2 mile. (...) Te to drogi żelazne miałyby wpływ stanowczy na rozwój handlu galicyjskiego3.

Jednak te pilne zalecenia musiały zostać wstrzymane do czasu przeobrażenia dotychczasowego Cesarstwa Austrii w c.k. (cesarsko-królewskie) Austro-Węgry. Inwestycja ta zeszłaby zapewne na dalszy plan, gdyby Żywiec nie należał do Habsburgów. To sprawiło, że przygotowano plany doprowadzenia do miejscowości kolei z Bielska. Stacja kolejowa w Bielsku była wówczas stacją końcową. W roku 1878 linię kolejową przedłużono aż do Żywca i  liczyła wtedy 20,758 km4. Było to możliwe dzięki wynoszącej 0,5 mln guldenów reńskich subwencji arcyksięcia Albrechta, właściciela dóbr żywieckich. Aby zrealizować tę inwestycję, konieczne stało się przebicie, istniejącego do dziś, tunelu o długości 268 m, co uczyniono w latach 1876–18775.

Jak donosiła prasa, już w lipcu 1878 roku trasa była ukończona, a budki strażników obsadzone6. Otwarcie trasy z  Bielska do Żywca nastąpiło 18 sierpnia. Wydarzenie to poprzedził jednak nieszczęśliwy wypadek: Przy przewożeniu szutru spadło dwóch robotników z wozu i zostali na śmierć przejechani, a inni odnieśli znaczne skaleczenia7.

Pierwszą stację na tej linii, początkowo towarową, otwarto w  Łodygowicach. Szczepan Imielski tak wspomina to wydarzenie: W  1878 roku zaczęły jeździć same ciężarowe pociągi z materiałem dopełniającym budowę. Zarząd kolei obsadził pobudowane „wechternhauzy” samymi

3 „Gazeta Narodowa” nr 90, 20.04.1865, s. 3.4 Por. zestawienie długości w Eisenbahn-Jahrbuch, Ign. Konta, Wiedeń 1888/89.5 Por. J. Polak, dz.cyt., s. 41.6 Por. „Nowy Czas” nr 29, 20.07.1878, s. 229. 7 „Nowy Czas” nr 33, 17.08.1878, s. 261.

Rozkład jazdy Dziedzice – Żywiec-Zabłocie, „Silesia” nr 297, 1895