JOELSON FERNANDES CARLOS FILHO ANÁLISE DAS CONDIÇÕES … · 2019-01-31 · técnicas embasadas nas normas vigentes como a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário,

JOELSON FERNANDES CARLOS FILHO

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE MOBILIDADE PARA

PEDESTRES COM MOBILIDADE REDUZIDA EM TRECHO

DA AVENIDA ENGENHEIRO ROBERTO FREIRE

NATAL-RN

2017

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

1

Joelson Fernandes Carlos Filho

Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade reduzida em trecho da

Avenida Engenheiro Roberto Freire

Trabalho de conclusão de curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de

Engenharia Civil da Universidade Federal do

Rio Grande do Norte como parte dos

requisitos necessários para obtenção do título

de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugenio Barreto

Ramos.

Natal-RN

2017

UFRN / Biblioteca Central Zila Mamede

Catalogação da Publicação na Fonte

Carlos Filho, Joelson Fernandes.

Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade

reduzida em trecho da Avenida Engenheiro Roberto Freire / Joelson

Fernandes Carlos Filho. - Natal, 2017.

76 f.: il.

Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto Ramos.

1. Acessibilidade - Monografia. 2. Mobilidade - Monografia. 3.

Barreiras - Monografia. 4. NBR 9050 - Monografia. I. Ramos, Rubens

Eugênio Barreto. II. Título.

RN/UF/BCZM CDU 712.36-056.26

Joelson Fernandes Carlos Filho

Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade reduzida em trecho da

Avenida Engenheiro Roberto Freire

Trabalho de conclusão de curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de

Engenharia Civil da Universidade Federal do

Rio Grande do Norte como parte dos

requisitos necessários para obtenção do título

de Bacharel em Engenharia Civil.

Aprovado em 23 de Novembro de 2017:

___________________________________________________

Prof. Rubens Eugênio Barreto Ramos, Dr., Eng. Civil – Orientador.

___________________________________________________

Prof. Marcos Lacerda Almeida, Dr., Eng. Civil – Examinador interno

___________________________________________________

Bruno Grande Rodrigues, Eng. Civil – Examinador externo

___________________________________________________

Michel Elias Gosson Grilo, Eng. Civil – Examinador externo

Natal-RN

2017

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar ao meu amado pai, Joelson Fernandes Carlos, homem de fibra que

conseguiu segurar a barra de perder a mulher da sua vida precocemente e criar sozinho dois

filhos, eu com sete anos e meu irmão com dois na época, proporcionando um contexto de

educação e evolução mesmo diante de todas as dificuldades e fornecendo as ferramentas para

que eu pudesse chegar até aqui.

Também gostaria de agradecer aos meus amigos do peito: Madson Almeida, Paulo

Alfredo, Rodrigo Rudson e Vanderson Kleython. Esses foram meus pilares nos desafios do

dia a dia, pelos quais eu cultivo um sentimento não só de amizade, mas de irmandade.

No campo profissional, lembro dos engenheiros e amigos Bruno Grande e Sérgio

Coutinho, responsáveis pelo meu primeiro contato com o assunto Acessibilidade - tema de

minha monografia - e por grande parte do meu amadurecimento, não só profissional, mas

também pessoal, durante o período que estagiei na Procuradoria da República do Rio Grande

do Norte entre 2015 e 2017.

Agradeço a minha namorada Natália Marion pelo apoio durante o intenso período de

construção de minha monografia, sendo muito importante no resgate diário do meu foco

quando o cansaço batia.

Por fim, deixo minha gratidão aos meus mestres professores, minhas fontes de

inspiração e meu motivo para acreditar que podemos construir um Brasil melhor, em especial,

ao meu orientador, professor Rubens Eugenio Barreto Ramos, cujo engajamento na direção de

mudar nosso país é exemplar e tem contagiado turmas e mais turmas do curso de engenharia

civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte.

RESUMO

Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade reduzida em trecho

da Avenida Engenheiro Roberto Freire

A acessibilidade é um tema que vem ganhando cada vez mais evidência no Brasil e seu

ímpeto tem se dado, em parte, pela criação de leis, como por exemplo, a Lei Brasileira de

Inclusão da pessoa com deficiência (2015). Essa legislação obriga a sociedade, o estado e a

família a retirar todas as barreiras existentes nas cidades e para isso são necessárias análises

técnicas embasadas nas normas vigentes como a NBR 9050 Acessibilidade a edificações,

mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015). Tendo em vista esse contexto, este

documento faz uma análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade

reduzida no trecho da Avenida Engenheiro Roberto Freire situado entre as rotatórias que dão

acesso à Avenida Senador Dinarte Mariz- Via Costeira- e a Avenida Deputado Antônio

Florêncio de Queiroz - que leva à rota do sol- na cidade de Natal-RN, propondo possíveis

soluções em sua parte final. Para isso, foi feito o estudo prévio das normas técnicas e

legislação pertinente ao tema; coleta de medidas e registro fotográfico no local; e estudo de

exemplos reais. Por fim, constatou-se que o trecho em estudo apresenta diversas barreiras,

como rampas não acessíveis, revestimento trepidante e canteiros centrais dificultando ou

impedindo a travessia de pedestres com mobilidade reduzida. E, na parte final, foram

mostrados exemplos de soluções adotadas em outros locais, almejando contribuir para a

resolução do problema em questão.

Palavras-chave: Acessibilidade, mobilidade, barreiras, 9050.

ABSTRACT

Analysis of the mobility conditions for pedestrians with reduced mobility in section of

Engenheiro Roberto Freire Avenue

Accessibility is a topic that has been gaining increasing evidence in Brazil and its impetus has

been partly due to the creation of laws, such as the Lei Brasileira de Inclusão da pessoa com

deficiência (2015). This legislation obliges society, the state and the family to remove all

existing barriers in the cities, and for this, technical analysis based on current norms such as

NBR 9050 Accessibility to buildings, equipament and the urban environment (2015) is

required. In view of this context, this document analyzes the mobility conditions for

pedestrians with reduced mobility on the stretch from Engenheiro Roberto Freire Avenue

located between the traffic circles which provides access to Senador Dinarte Mariz Avenue-

Via Costeira- and Deputado Antônio Florêncio de Queiroz Avenue - which leads Rota do Sol-

in the city of Natal-RN, proposing solutions at the ending part. For that, a prior study of the

technical norms and legislation pertinent to the subject was made; collection of measurements

and photographic records in the local; and study of real examples. Finally, it was found that

the section under study presents several barriers, such as not accessible ramps, pavement with

trepidation and central space between roadways hindering or impeding the crossing of

pedestrians with reduced mobility. And, in the final part, It was showed examples of solutions

in other places, aiming to contribute to the solution of the problem in question.

Keywords: Accessibility, mobility, barriers, 9050.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Envelhecimento da população do Rio Grande do Norte de 2017 até 2027 .............. 13

Figura 2: Conjunto das pessoas com mobilidade reduzida e das pessoas com deficiência ...... 16

Figura 3: Guarda-corpo - dimensões mínimas ......................................................................... 19

Figura 4: Guarda-corpo - espaçamentos mínimos em mm ....................................................... 20

Figura 5: Sinalização tátil em rampa para travessia de pedestres............................................. 21

Figura 6: Sinalização tátil em rampas alternativa ..................................................................... 22

Figura 7: Sinalização tátil em alinhamento de lote não edificado ............................................ 22

Figura 8: Sinalização com piso tátil em ponto de ônibus ......................................................... 23

Figura 9: Dimensões do passeio ............................................................................................... 24

Figura 10: Travessia elevada para pedestres ............................................................................ 27

Figura 11: Piso em inconformidade de acesso - Pato Branco-PR ............................................ 32

Figura 12: Acesso a biqueira em Portalegre/RN ...................................................................... 32

Figura 13: sítio da ABNT para consulta de informações sobre normas ................................... 33

Figura 14: Sítio do planalto brasileiro para consulta de leis..................................................... 34

Figura 15: Utilização de trena métrica para medição de canteiro central ................................ 35

Figura 16: Utilização de smartphone para medição de inclinação de rampa ........................... 35

Figura 17: Interface do aplicativo Clinometer para medida de inclinações ............................. 36

Figura 18: Informações sobre o aplicativo Clinometer 2.4 ...................................................... 36

Figura 19: Mapa de trecho da Avenida Eng. Roberto Freire em análise.................................. 38

Figura 20: Travessia de pedestre desalinhada próxima à feirinha de artesanato de Ponta Negra

.................................................................................................................................................. 39

Figura 21: Estacionamento no passeio da feirinha de artesanato de Ponta Negra ................... 39

Figura 22: Canteiro central e poste obstruindo travessia de pedestre....................................... 40

Figura 23: Telefone público no passeio representando barreira para pessoas com deficiência

visual ......................................................................................................................................... 41

Figura 24: Escada metálica representando barreira para pessoas com deficiência visual ........ 41

Figura 25: Desnível desprotegido nas adjacências do passeio ................................................. 42

Figura 26: Risco de queda no passeio ...................................................................................... 43

Figura 27: Passeio desprotegido contra quedas ........................................................................ 43

Figura 28: Loteamento não edificado sem sinalização de seus limites .................................... 44

Figura 29: Rampas não sinalizadas .......................................................................................... 45

Figura 30: Ponto de ônibus sem sinalização tátil-visual .......................................................... 45

Figura 31: Piso tátil no passeio sem amparo normativo ........................................................... 46

Figura 32: Passeio com revestimento constituído de pedra portuguesa ................................... 47

Figura 33: Desagregação do revestimento do passeio .............................................................. 47

Figura 34: Rampa com inclinação acima da máxima permitida .............................................. 48

Figura 35: Calçadas com ausência de rampas .......................................................................... 48

Figura 36: Calçada sem revestimento ....................................................................................... 49

Figura 37: Trecho no passeio com largura abaixo da mínima normativa. ............................... 49

Figura 38: Estacionamento no passeio na Feirinha de Artesanato de Ponta Negra ................. 50

Figura 39: Canteiro central representando barreira na travessia de pedestres. ......................... 51

Figura 40: Travessias de pedestres desalinhadas ...................................................................... 51

Figura 41: Travessia de pedestre com canteiro central em desnível e poste como barreira. .... 52

Figura 42: canteiro central como obstáculo na travessia de pedestre ....................................... 53

Figura 43: Travessias de pedestre não acessíveis ..................................................................... 54

Figura 44: Mapa esquemático das travessias de pedestres e semáforos. .................................. 54

Figura 45: Estágio I - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres ................ 55

Figura 46: Estágio II - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres ............... 55

Figura 47: Estágio III - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres ............. 56

Figura 48: Passeio livre de mobiliários urbanos na Avenida Paulista ...................................... 60

Figura 49: Guarda-corpos no Canadá, Vancouver, Colúmbia Britânica. ................................. 60

Figura 50: Guarda-corpo de pedras na Nova Zelândia, Queenstown Waterfront. ................... 61

Figura 51: Piso tátil delimitando lote no Bairro Ponta Negra, Natal-RN ................................. 62

Figura 52: Piso tátil delimitando lote em Recife-PE ................................................................ 62

Figura 53: Sinalização tátil de rampa na Rua Potengi, Natal-RN ........................................... 63

Figura 54: Rampa com sinalização tátil alternativa - Avenida Paulista, São Paulo-SP ........... 63

Figura 55: Sinalização tátil em parada de ônibus, Campinas-SP ............................................. 64

Figura 56: Parada de ônibus com sinalização tátil, Campinas-SP ............................................ 64

Figura 57: Calçada com revestimento acessível na Avenida Engenheiro Roberto Freire ........ 65

Figura 58: França, Grenoble ..................................................................................................... 66

Figura 59: Nova Zelândia, Queen Street .................................................................................. 66

Figura 60: Travessia de pedestres elevada, Brasília. ................................................................ 67

Figura 61: Travessia de pedestre com semáforo acessível ....................................................... 68

Figura 62: Avenida Paulista antes da intervenção .................................................................... 69

Figura 63: Conflito entre pedestres e veículos na Avenida Paulista ........................................ 69

Figura 64: Avenida Paulista depois da intervenção.................................................................. 70

Figura 65: Travessia de pedestres acessível, Avenida Paulista ................................................ 70

Figura 66: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 1 de 2 ............... 75

Figura 67: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 2 de 2 ............... 76

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Dimensionamento de rampas.................................................................................... 25

Tabela 2: Resumo da situação atual de mobilidade para pessoas com mobilidade reduzida. .. 58

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 12

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ......................................................................................... 12

1.2 OBJETIVO ................................................................................................................ 14

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO .............................................................................. 14

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E TÉCNICA .............................................................. 15

2.1 LEGISLAÇÃO PERTINENTE ................................................................................. 15

2.2 NORMAS TÉCNICAS BRASILEIRAS ................................................................... 17

Mobiliários na rota acessível .............................................................................. 17

Proteção contra quedas ao longo de rotas acessíveis .......................................... 18

Informação e sinalização .................................................................................... 20

Calçada ............................................................................................................... 23

Rebaixamento do canteiro central ...................................................................... 25

Faixa elevada para travessia de pedestres........................................................... 26

Tempos semafóricos para travessia de pedestre com mobilidade reduzida ....... 27

FTP (Faixa de Travessia de Pedestres) ............................................................... 28

2.3 ADAPTAÇÃO E DESENHO UNIVERSAL ............................................................ 28

Adaptação ........................................................................................................... 28

Desenho universal .............................................................................................. 29

2.4 OUTROS TRABALHOS REALIZADOS ................................................................ 31

3. METODOLOGIA ............................................................................................................. 33

3.1 NORMAS TÉCNICAS E LEGISLAÇÃO PERTINENTE ....................................... 33

Normas técnicas .................................................................................................. 33

Legislação pertinente .......................................................................................... 34

3.2 COLETA DE MEDIDAS E REGISTRO FOTOGRÁFICO ..................................... 34

3.3 IDENTIFICAÇÃO DE BARREIRAS ....................................................................... 37

3.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES ...................................................................... 37

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ...................................................................................... 37

4.1 ANÁLISE GERAL .................................................................................................... 37

4.2 IDENTIFICAÇÃO DAS BARREIRAS .................................................................... 40

Mobiliários na rota acessível .............................................................................. 40

Risco de queda .................................................................................................... 42

Ausência ou uso inadequado de sinalização tátil-visual ..................................... 44

Desconformidades normativas nas calçadas....................................................... 46

Barreiras físicas na travessia de pedestres .......................................................... 50

Organização de tempos de travessia não acessível ............................................. 53

4.3 RESUMO DA SITUAÇÃO ATUAL ........................................................................ 57

4.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES ...................................................................... 59

Passeio livre de barreiras na forma de mobiliário urbano .................................. 59

Desníveis protegidos por guarda-corpos ............................................................ 60

Delimitação de lote com piso tátil direcional ..................................................... 61

Sinalização de rampa com piso tátil ................................................................... 63

Sinalização de parada de ônibus com piso tátil .................................................. 64

Revestimento do passeio com piso de concreto ................................................. 65

Rebaixamento do passeio ................................................................................... 65

Travessia de pedestres elevada ........................................................................... 66

Semáforo com tempo de travessia acessível....................................................... 67

5. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES .......................................................................... 71

5.1 LIMITAÇÕES DO TRABALHO .............................................................................. 71

5.2 PRINCIPAIS RESULTADOS ................................................................................... 71

5.3 RECOMENDAÇÕES ................................................................................................ 71

5.4 CONCLUSÃO ........................................................................................................... 72

12

1. INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

As dificuldades de mobilidade urbana para pessoas com mobilidade reduzida são

inúmeras e são compostas principalmente pelas barreiras arquitetônicas e barreiras de

transporte. Em relação às primeiras, vale destacar rampas com inclinações inadequadas,

revestimentos trepidantes, canteiros centrais não rebaixados, paradas de ônibus não acessíveis,

entre outros. No que diz respeito ao transporte, um dos grandes problemas é a dificuldade de

acesso ao transporte público, cujo desenho não atende a esse grupo de pessoas.

O censo demográfico de 2010 realizado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia

e Estatística) aponta a existência de 45,6 milhões de brasileiros com alguma deficiência e 14,1

milhões de idosos, o que corresponde a 31,3% de toda a população residente no Brasil na

época da pesquisa. Diante desses dados, nas últimas duas décadas, os gestores públicos têm se

importado cada vez mais com o desenvolvimento de políticas que atendam as demandas

específicas dessa parcela da sociedade, o que culminou com o surgimento das leis de

acessibilidade.

Embora o crescimento da legislação voltada para essa área seja algo atual, a

Constituição Federal de 1988 já tratava do tema no §2° do artigo 227: “A lei disporá sobre

normas de constituição dos logradouros e dos edifícios de uso público e de fabricação de

veículos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de

deficiência”. Depois da instituição da carta magna, muitas outras leis e decretos foram

concebidos, apresentando grau de destaque a Lei federal n° 10.098 de 2000 que estabelece

normas gerais e critérios básicos para a promoção de acessibilidade e o Decreto Federal n°

5296 de 2004 que regulamentou essa lei.

No cenário atual a Lei Federal n° 13.146 de 2015, Lei Brasileira de inclusão da

pessoa com deficiência, é uma das grandes referências relacionadas ao tema acessibilidade e,

no que diz respeito à parte técnica, a principal norma é a NBR 9050 de 2015 - Acessibilidades

a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos -, a qual engloba grande parte do

tema e indica as devidas referências para pontos mais específicos, como exemplo, a utilização

da NBR 16537 de 2016 Acessibilidade – sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração

de projetos e instalação.

Desse modo, essas regulamentações têm apontado para a necessidade de adaptação

de todos os ambientes públicos, fazendo assim com que todas as pessoas tenham os seus

13

direitos de locomoção assegurados. Porém, na prática, o que tem ocorrido é um

desenvolvimento muito lento da aplicação dessas leis, tornando indisponíveis os direitos

individuais de muitos cidadãos brasileiros, o que é, por vezes, motivo de denúncias em órgãos

como o MPF (Ministério Público Federal).

Na cidade de Natal-RN, mais especificamente no trecho da Avenida

Engenheiro Roberto Freire, com aproximadamente 1,2 Km, situado entre as rotatórias que dão

acesso à Avenida Senador Dinarte Mariz- Via Costeira- e a Avenida Deputado Antônio

Florêncio de Queiroz - que leva à rota do sol - existe um caso grave desse tipo, no qual

inúmeras prescrições normativas são descumpridas. A situação é agravada levando em conta

que se trata de um cartão-postal da cidade, região cuja principal fonte de renda é o turismo,

que pode ser prejudicado com esse cenário; e que, segundo dados do IBGE, a população

acima de setenta anos do Rio Grande do Norte terá incremento da ordem de cento e vinte e

cinco mil pessoas nos próximos dez anos.

Por fim, com a crescente demanda por infraestrutura que possibilite a mobilidade de

pessoas com deficiência e idosos e a legislação vigente garantindo esse direito, é

imprescindível que as cidades sejam projetadas para esse fim. O trecho da Avenida

Engenheiro Roberto Freire mostrado anteriormente apresenta diversos problemas nesse

sentido, implicando a existência de uma demanda por análise das suas condições de

mobilidade, o que é o escopo desta monografia.

Figura 1: Envelhecimento da população do Rio Grande do Norte de 2017 até 2027

Fonte: <http://www.ibge.gov.br/apps/populacao/projecao/> Modificações: Autor(2017).

14

1.2 OBJETIVO

O objetivo geral deste trabalho é a elaboração de uma análise técnica da infraestrutura

para tráfego de pedestres com mobilidade reduzida no trecho da Avenida Engenheiro Roberto

Freire situado entre as rotatórias que dão acesso à Avenida Senador Dinarte Mariz- Via

Costeira- e a Avenida Deputado Antônio Florêncio de Queiroz - que leva à rota do sol.

Os objetivos específicos são:

a) Representação das condições atuais de mobilidade para pessoas com deficiência ou

mobilidade reduzida de acordo com as normas brasileiras vigentes de

acessibilidade;

b) Apresentação de sugestões mediante exposição de soluções técnicas já utilizadas.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

O trabalho está estruturado da seguinte forma: Introdução, mostrando o contexto

brasileiro de acessibilidade, o local a ser estudado e os objetivos; Fundamentação teórica e

técnica, cujo conteúdo trata das leis e normas técnicas pertinentes; Metodologia, onde é

mostrado como foi feito o trabalho e quais materiais foram utilizados; Resultados e discussão,

a qual contém os registros fotográficos, descrição das desconformidades normativas relativas

a acessibilidade no trecho em estudo e exemplos reais de soluções; e, por fim, Conclusão e

recomendações.

15

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E TÉCNICA

2.1 LEGISLAÇÃO PERTINENTE

Inicialmente são importantes algumas definições da legislação vigente. Segundo a

Lei Brasileira de Inclusão da pessoa com deficiência (2015):

Art. 2º Considera-se pessoa com deficiência aquela que tem

impedimento de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou

sensorial, o qual, em interação com uma ou mais barreiras, pode

obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de

condições com as demais pessoas.

Pessoa com mobilidade reduzida: aquela que tenha, por qualquer

motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária,

gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da

coordenação motora ou da percepção, incluindo idoso, gestante,

lactante, pessoa com criança de colo e obeso;

Barreiras: qualquer entrave, obstáculo, atitude ou comportamento que

limite ou impeça a participação social da pessoa, bem como o gozo, a

fruição e o exercício de seus direitos à acessibilidade, à liberdade de

movimento e de expressão, à comunicação, ao acesso à informação, à

compreensão, à circulação com segurança, entre outros [...]

A definição de pessoa com mobilidade reduzida é mais abrangente, uma vez seu

significado tratar sobre dificuldade de movimentação permanente e temporária, diferente do

que a lei diz sobre pessoa com deficiência, a qual envolve apenas as pessoas com

impedimento de longo prazo. Por isso, o título desta monografia aborda apenas o primeiro

termo, já que ele é mais abrangente. Isso está ilustrado na figura 2 a seguir:

16

Figura 2: Conjunto das pessoas com mobilidade reduzida e das pessoas com deficiência

Fonte: Autor(2017)

Com essas definições é possível adentrar no campo das responsabilidades pelas ações

que visem promoção de mobilidade para todos. A Lei Brasileira de Inclusão da pessoa com

deficiência (2015) discorre:

Art. 8º É dever do Estado, da sociedade e da família assegurar à

pessoa com deficiência, com prioridade, a efetivação dos direitos

referentes à vida, à saúde, à sexualidade, à paternidade e à

maternidade, à alimentação, à habitação, à educação, à

profissionalização, ao trabalho, à previdência social, à habilitação e à

reabilitação, ao transporte, à acessibilidade, à cultura, ao desporto, ao

turismo, ao lazer, à informação, à comunicação, aos avanços

científicos e tecnológicos, à dignidade, ao respeito, à liberdade, à

convivência familiar e comunitária, entre outros decorrentes da

Constituição Federal, da Convenção sobre os Direitos das Pessoas

com Deficiência e seu Protocolo Facultativo e das leis e de outras

normas que garantam seu bem-estar pessoal, social e econômico.

Art. 46. O direito ao transporte e à mobilidade da pessoa com

deficiência ou com mobilidade reduzida será assegurado em igualdade

17

de oportunidades com as demais pessoas, por meio de identificação e

de eliminação de todos os obstáculos e barreiras ao seu acesso.

Desse modo, fica claro que o estado, a sociedade e a família têm o dever de resolver

os problemas de mobilidade das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Em um

primeiro momento, as cidades precisam identificar os obstáculos e barreiras que

impossibilitem o direito ao transporte e à mobilidade dessas pessoas e, num segundo

momento, buscar soluções técnicas.

2.2 NORMAS TÉCNICAS BRASILEIRAS

Aqui serão traçados os parâmetros técnicos para a análise da situação atual do local

objeto de estudo deste trabalho.

De antemão, é imprescindível saber que qualquer infraestrutura que vise

acessibilidade tem como premissa fundamental segurança e autonomia de todos os usuários.

Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos

urbanos (2015):

3.1.1 acessibilidade: possibilidade e condição de alcance, percepção e

entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de espaços,

mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes,

informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem

como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público

ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por

pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.

Mobiliários na rota acessível

Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços

e equipamentos urbanos (2015):

4.3.3 Mobiliários na rota acessível: Mobiliários com altura entre 0,60

m até 2,10 m do piso podem representar riscos para pessoas com

18

deficiências visuais, caso tenham saliências com mais de 0,10 m de

profundidade. [...]

6.1.1.2 A rota acessível é um trajeto contínuo, desobstruído e

sinalizado, que conecta os ambientes externos e internos de espaços e

edificações, e que pode ser utilizada de forma autônoma e segura por

todas as pessoas. A rota acessível externa incorpora estacionamentos,

calçadas, faixas de travessias de pedestres (elevadas ou não), rampas,

escadas, passarelas e outros elementos da circulação.

A rota acessível interna incorpora corredores, pisos, rampas, escadas,

elevadores e outros elementos da circulação.

Somando o que é dito nos dois itens acima, conclui-se que para o atendimento das

condições de acessibilidade numa rota acessível é imprescindível a inexistência de obstáculos

que ofereçam risco para pessoas com deficiências visuais, como é o caso, por exemplo, de

árvores e dos antigos “orelhões”. Para a situação onde não seja possível essa desobstrução o

ideal é que seja feita a sua sinalização. Conforme NBR 9050 Acessibilidade a edificações,

mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015):

4.3.3 Mobiliários na rota acessível: [...] Quando da impossibilidade de

um mobiliário ser instalado fora da rota acessível, ele deve ser

projetado com diferença mínima em valor de reflexão da luz (LRV) de

30 pontos, em relação ao plano de fundo, conforme definido em

5.2.9.1.1, e ser detectável com bengala longa ou atender ao descrito

em 5.4.6.3..[...]

Proteção contra quedas ao longo de rotas acessíveis

Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos (2015):

4.3.7 Proteção contra queda ao longo de rotas acessíveis: Devem ser

previstas proteções laterais ao longo de rotas acessíveis, para impedir

que pessoas sofram ferimentos em decorrência de quedas. [...]

19

Quando rotas acessíveis, rampas, terraços, caminhos elevados ou

plataformas sem vedações laterais forem delimitados em um ou ambos

os lados por superfície que se incline para baixo com desnível superior

a 0,60 m, deve ser prevista a instalação de proteção lateral com no

mínimo as características de guarda-corpo.

6.9.6 Os guarda-corpos devem atender às ABNT NBR 9077 e ABNT

14718.

Segundo a NBR 14718 Guarda-corpos para edificação (2011), os guarda-

corpos do tipo gradil tem que ter 1,10m do piso e uma distância máxima entre os perfis de

0,11m, conforme figuras a seguir:

Figura 3: Guarda-corpo - dimensões mínimas

Fonte: NBR 14718 Guarda-corpos para edificação (2011)

20

Figura 4: Guarda-corpo - espaçamentos mínimos em mm

Fonte: NBR 14718 Guarda-corpos para edificação (2011)

Informação e sinalização

Para garantir a segurança de qualquer pessoa que utilize uma rota acessível é

necessário que ela esteja devidamente sinalizada, principalmente quando se trata de um

usuário com deficiência visual. Para isso, a NBR 9050 Acessibilidade a edificações,

mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015) trata do princípio dos dois sentidos, que

diz que “as informações devem ocorrer através do uso de no mínimo dois sentidos: visual e

tátil ou visual e sonoro”. Em termos de facilidade de manutenção, de uso prolongado sem

apresentar defeitos, o modo visual e tátil parece ser o mais indicado para obras externas as

edificações. A principal referência utilizada para análise será a NBR 16537 Sinalização tátil

no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação (2016).

Segundo a NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de

projetos e instalação (2016), a aplicação de piso tátil em degraus, escapas e rampas se dá da

seguinte maneira:

6.4 Degraus, escadas e rampas A sinalização tátil de alerta no piso

deve ser instalada no início e no término de escadas fixas, com ou sem

21

grelhas, degraus isolados, rampas fixas com inclinação (i) superior ou

igual a 5 % (i ≥ 5 %), escadas e esteiras rolantes [...]

6.4.4 A sinalização tátil de alerta deve medir entre 0,25 m e 0,60 m na

base e no topo de rampas, com inclinação i > 5 %. Na base não pode

haver afastamento entre a sinalização tátil e o início do declive. No

topo, a sinalização tátil pode afastar-se de 0,25 m a 0,32 m do início

do declive. Rampas com i < 5 % não precisam ser sinalizadas.

De acordo com a NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração

de projetos e instalação (2016) no seu item 6.6, em travessias de pedestre, a sinalização tátil

deve funcionar da seguinte maneira: “Travessia de pedestres Os locais de travessia devem ter

sinalização tátil de alerta no piso, posicionada paralelamente à faixa de travessia ou

perpendicularmente à linha de caminhamento, para orientar o deslocamento das pessoas com

deficiência visual”.

Figura 5: Sinalização tátil em rampa para travessia de pedestres

Fonte: NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação(2016).

22

Figura 6: Sinalização tátil em rampas alternativa


De acordo com a NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração

de projetos e instalação (2016), a aplicação de piso tátil em se tratando de limites de lotes

ocorre de acordo com o item a seguir:

7.8.1 A sinalização tátil direcional deve ser utilizada contornando o

limite de lotes não edificados onde exista descontinuidade da

referência edificada, como postos de gasolina, acessos a garagens,

estacionamentos ou quando o edifício estiver recuado [...]

Figura 7: Sinalização tátil em alinhamento de lote não edificado


23

A NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e

instalação (2016) indica para paradas de ônibus:

7.8.6 Deve ser implantada sinalização tátil direcional transversalmente

à calçada, identificando locais de embarque e pontos de parada de

ônibus[...]

Figura 8: Sinalização com piso tátil em ponto de ônibus

Fonte: NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação (2016).

Calçada

No que diz respeito ao tipo de calçada, deve ser respeitado o item 6.3.2 da NBR 9050

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015): Os

materiais de revestimento e acabamento devem ter superfície regular, firme, estável, não

trepidante para dispositivos com rodas e antiderrapante, sob qualquer condição (seco ou

molhado).

Já em relação às inclinações, o item 6.3.3 da NBR 9050 Acessibilidade a edificações,

mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015) discorre: A inclinação transversal da

superfície deve ser de até 2 % para pisos internos e de até 3 % para pisos externos. A

inclinação longitudinal da superfície deve ser inferior a 5 %. Inclinações iguais ou superiores

a 5 % são consideradas rampas e, portanto, devem atender a 6.6.

As suas dimensões mínimas estão descritas no item 6.12.3 da NBR 9050

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015):

24

A largura da calçada pode ser dividida em três faixas de uso,

conforme definido a seguir e demonstrado pela Figura 9:

a) faixa de serviço: serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as

árvores e os postes de iluminação ou sinalização. Nas calçadas a

serem construídas, recomenda-se reservar uma faixa de serviço com

largura mínima de 0,70 m;

b) faixa livre ou passeio: destina-se exclusivamente à circulação de

pedestres, deve ser livre de qualquer obstáculo, ter inclinação

transversal até 3 %, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20 m de

largura e 2,10 m de altura livre;

c) faixa de acesso: consiste no espaço de passagem da área pública

para o lote. Esta faixa é possível apenas em calçadas com largura

superior a 2,00 m. Serve para acomodar a rampa de acesso aos lotes

lindeiros sob autorização do município para edificações já construídas.

Figura 9: Dimensões do passeio

Fonte: NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos

(2015).

25

As rampas devem seguir as dimensões máximas permitidas pela NBR 9050

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015), conforme

tabela 6 da norma:

Tabela 1: Dimensionamento de rampas

Fonte: adaptado de NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos

urbanos (2015).

Outra consideração sobre as rampas, segundo a NBR 9050 Acessibilidade a

edificações, mobiliários, espaços e equipamentos urbanos(2015), no item 6.3.4.1, é a de que

desníveis superiores a 5 mm merecem tratamento como degrau ou rampa. Como o degrau

isolado não pode ser considerado como acessível, inevitavelmente ele deverá vir

acompanhado de rampa ou dispositivo que promova a mobilidade de pessoas com mobilidade

reduzida ou deficiência. Portanto, é importante se considerar que quando houver desnível

superior a 5mm, na maioria dos casos, deve-se pensar em uma solução como rampas ou

rebaixamento de calçada, por exemplo.

Rebaixamento do canteiro central


equipamentos urbanos (2015) no seu item 6.12.7.3.5: “em canteiro divisor de pistas, deve ser

garantido rebaixamento do canteiro com largura igual à da faixa de travessia ou ser adotada a

faixa elevada”. Ou seja, o não rebaixamento do canteiro central, salvo quando há outro

dispositivo que possa promover acessibilidade – como faixa elevada para travessia de

pedestres -, é considerado uma barreira, pois impede o uso da infraestrutura urbana de

mobilidade com autonomia por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

26

Faixa elevada para travessia de pedestres


equipamentos urbanos (2015), deve ser usado como referência técnica para elaboração de

projetos de faixas elevadas para travessia de pedestres o Secretariado nacional para a

reabilitação e integração das pessoas com deficiência de Portugal através de seu Guia

Acessibilidade e mobilidade para todos (2016):

1.6.1-A altura do lancil em toda a largura das passagens de peões não

deve ser superior a 0,02 m.

1.6.3-A zona de intercepção das passagens de peões com os

separadores centrais das rodovias deve ter, em toda a largura das

passagens de peões, uma dimensão não inferior a 1,2 m e uma

inclinação do piso e dos seus revestimentos não superior a 2%,

medidas na direcção do atravessamento dos peões.

Notas: Recomenda-se que as passagens de peões de superfície sejam

sempre perpendiculares ao lancil, a fim de não se gerar desorientação

nas pessoas com deficiência visual (que atravessam segundo essa

direcção).

Refere-se que a diferença de nível entre o bordo inferior do lancil e a

passagem de peões deve tender para 0,00 m e pode ser assegurada

quer por rebaixamento do passeio quer por elevação da passagem de

peões.

27

Figura 10: Travessia elevada para pedestres

Fonte: NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015).

Tempos semafóricos para travessia de pedestre com mobilidade reduzida


equipamentos urbanos (2015), item 8.2.2.2, “O tempo de travessia de pedestres deve estar

adequado à marcha de pessoas com mobilidade reduzida de 0,4 m/s”. Esse parâmetro será

necessário para verificar se as travessias de pedestres nos semáforos são acessíveis, no que diz

respeito ao tempo que o pedestre tem para executar esses percursos de maneira segura e

autônoma.

O objeto desta monografia não é tratar do tráfego de veículos, todavia este parâmetro

abordado no parágrafo anterior deve ser levado em consideração na determinação dos estágios

dos semáforos, pois influencia diretamente nas duas principais premissas da infraestrutura

promotora de acessibilidade, que são a segurança e autonomia do usuário.

De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Sinalização

Semafórica (2014) “estágio é o intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos

recebem simultaneamente o direito de passagem. O estágio compreende o tempo de verde e o

tempo de entreverdes que o segue”.

28

FTP (Faixa de Travessia de Pedestres)

Com relação as Faixas de Travessia de Pedestres, de acordo com o Manual Brasileiro

de Sinalização de Trânsito Volume IV (2007), em seu item 6.4: “A FTP deve ser utilizada em

locais onde haja necessidade de ordenar e regulamentar a travessia de pedestres”. Ainda nesse

item, o manual fala sobre recomendações para colocação das faixas: “A colocação da FTP

deve respeitar, sempre que possível, o caminhamento natural dos pedestres, sempre em locais

que ofereçam maior segurança para a travessia. Em síntese, deve-se atentar para a realidade

local do fluxo de pedestres quando for ser colocada uma travessia de pedestres e esse

dispositivo deve oferecer segurança para o usuário.

2.3 ADAPTAÇÃO E DESENHO UNIVERSAL

Adaptação

Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços

e equipamentos urbanos (2015):

acessível – espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações,

transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e

tecnologia ou elemento que possa ser alcançado, acionado, utilizado e

vivenciado por qualquer pessoa.

adaptável – espaço, mobiliário, equipamentos urbano ou elemento

cujas características possam ser alteradas para que se torne acessível.

Assim, pode-se dizer que a adaptação de um espaço, mobiliário, equipamento urbano

ou elemento, é o processo de tornar acessível o que em sua concepção não era. Também é

possível concluir que para ser acessível é necessário que ele possa ser plenamente utilizado

pelas pessoas com deficiência e pelas pessoas com mobilidade reduzida – condições mais

restritivas de locomoção -, pois sendo assim, todas as outras pessoas teriam suas condições

atendidas.

29

Desenho universal

A tendência mundial no campo da mobilidade para pedestres é a aplicação do

desenho universal, uma vez que esta é uma prática benéfica a todos e que implica na extinção

da adaptação, tendo em vista que mediante esse conceito os projetos já são concebidos

acessíveis.

Esse conceito foi primeiramente abordado pelo arquiteto norte-americano Ron Mace

em 1985 e foi descrito alguns anos depois em Acessible Environments: Toward Universal

Design:

Desenho Universal significa simplesmente desenhar todos os

produtos, construções e espaços exteriores para serem usados por

todas as pessoas na maior extensão possível. Entende-se como uma

maneira sensata e econômica de reconciliar integridade artística de um

desenho com as necessidades humanas no meio ambiente. Soluções

que não resultam em custo adicional ou mudanças relevantes na

aparência podem surgir a partir do conhecimento sobre pessoas,

simples planejamento e seleção cuidadosa dos produtos convencionais

(MACE, HARDIE e PLACE, 1991, p.2).

Assim, pode-se dizer que o Desenho universal não precisa de soluções complexas ou

específicas para uma condição de determinado grupo de pessoas. Trata-se de criar soluções

pensando em todas as pessoas e sem que para isso seja necessário incremento de custo ou

aparência diferenciada nos ambientes. Nessa perspectiva, o projetista é a peça-chave desse

processo.

Se projetistas são sensíveis a toda a gama de usuários para produtos e

edifícios, existem inúmeras decisões que podem ser feitas ainda na

fase de projeto que melhorará a funcionalidade tanto para pessoas com

deficiência, como para pessoas sem deficiência (MACE, HARDIE e

PLACE, 1991, p.8).


equipamentos urbanos (2015), “desenho universal é a concepção de produtos, ambientes,

30

programas e serviços a serem utilizados por todas as pessoas, sem necessidade de adaptação

ou projeto específico, incluindo os recursos de tecnologia assistiva”. Essa mesma norma

apresenta os sete princípios do desenho universal que são utilizados mundialmente na

concepção de projetos.

Esses princípios são uso equitativo, uso flexível, uso simples e intuitivo, informação

de fácil percepção, tolerância ao erro, baixo esforço físico e dimensão e espaço para

aproximação de uso.

Em relação ao uso equitativo, o princípio difundido é que os projetos devem ser

pensados de modo que possam ser utilizados por todas as pessoas sem que haja qualquer tipo

de segregação no uso. Como exemplo de contradição a esse princípio, pode-se falar na

utilização de plataformas elevatórias com restrição no uso apenas para pessoas com

deficiência ou mobilidade reduzida. E como exemplo desse princípio tem-se o rebaixamento

total de calçadas, de modo que todos possam utilizar esse equipamento urbano

equitativamente.

No que diz respeito ao uso flexível, é importante que os projetos sejam

desenvolvidos levando em consideração a amplitude das diferenças de habilidades e

características físicas entre as pessoas. Enquanto uma pessoa leva 30 segundos para atravessar

uma rua, outra pessoa pode levar 60 segundos, por exemplo.

Já o uso simples e intuitivo significar poder usar o ambiente de maneira instantânea,

sem necessidade de conhecimentos prévios. Seria o caso de olhar para o equipamento urbano

e já saber utilizá-lo, sem que para isso seja necessário grande nível de concentração ou

conhecimento.

Nessa perspectiva a informação deve ser de fácil percepção, de modo que todas as

pessoas, seja quais forem suas condições, possam assimilar esse conteúdo sem maiores

dificuldades. Indica-se o uso de diferentes modos: visual, tátil e verbal.

Também é importante o conceito de tolerância ao erro, visando minimizar riscos de

acidentes por uso acidental. A ideia nesse caso é a de uso seguro.

Outro princípio é o do baixo esforço físico, cujo objetivo é o de que qualquer pessoa

possa utilizar o ambiente apenas utilizando força razoável, para evitar que o usuário seja

levado a fadiga ou a algum tipo de lesão.

Por fim, tem-se o princípio da dimensão e espaço para aproximação de uso, cuja

finalidade é que os ambientes tenham dimensões adequadas para o uso de todos

confortavelmente e sejam sinalizados.

31

2.4 OUTROS TRABALHOS REALIZADOS

Acessibilidade, pelo viés arquitetônico, é um tema bastante presente, mas que ainda

apresenta uma baixa quantidade de trabalhos científicos publicados. Diante disso, poucas

foram as referências obtidas nesse âmbito.

Um estudo de grande valia publicado no ano de 2013 foi abordado no artigo: Estudo

de acessibilidade de idosos ao centro da cidade de Carantinga-MG. Um ponto importante a se

ressaltar foi o estudo feito acerca das barreiras existentes no meio urbano pela perspectiva dos

idosos. Isso foi feito mediante uma pesquisa exploratória, por meio de um formulário de

avaliação da usabilidade do espaço urbano a 255 idosos. Os resultados mostraram que a

maioria dos idosos entrevistados se locomove a pé(55,3%). Problemas como obstáculos nas

calçadas(66,3%), aglomeração de pessoas(63,5%), dificuldades para atravessar a rua(55,3%) e

história de quedas no centro(33%) foram queixas observadas com frequência. Esses dados são

preocupantes e são um forte indicativo de que medidas precisam ser tomadas para melhorar

essa realidade. Obviamente o estudo se restringiu a um pequeno universo de dados e não pode

ser extrapolado para o nível nacional, porém pode sinalizar para a necessidade de realização

de mais estudos em outras localidades do país. O formulário utilizado no estudo se encontra

no ANEXO A.

A revista técnico-científica do CREA-PR(Conselho Regional de Engenharia e

Agronomia do Paraná) publicou em sua 6ª edição - abril de 2017 - o seguinte estudo:

Acessibilidade na arborização urbana na região central comercial de Pato Branco - PR.

Apesar do estudo relacionar os temas arborização urbana e acessibilidade, um de seus

principais enfoques está na análise das condições de acessibilidade conforme as normas

técnicas brasileiras. O trabalho reforça a importância de se expor o problema para a

sociedade, pois só assim pode haver mudança. Foram encontradas barreiras como:

revestimento trepidante, ausência de cromodiferenciação e raízes de árvores expostas

dificultando a mobilidade no passeio.

32

Figura 11: Piso em inconformidade de acesso - Pato Branco-PR

Fonte: Revista Técnico-Científica do CREA-PR - ISSN 2358-5420 - 6ª edição (2017).

Por fim, na 1ª edição de 2016 da revista Includere, Mossoró, foi publicado um estudo

intitulado Espaço de passagem e acessibilidade: um olhar sobre os terminais turísticos de

Portalegre/RN. Esse trabalho aborda questões como o desenho universal e a necessidade da

sua presença no turismo, tendo em vista que o acesso aos lugares públicos é direito de

qualquer cidadão. Isso foi feito mediante levantamento fotográfico e pesquisa bibliográfica,

apontando os principais problemas espaciais. A figura 12 mostra o único acesso a um dos

principais pontos turísticos de Portalegre/RN, caracterizando uma barreira física, ou seja, não

proporcionando acesso universal aos turistas e moradores locais.

Figura 12: Acesso a biqueira em Portalegre/RN

Fonte: Revista Includere, Mossoró, v.2, n.2, p. 30-34, Ed.1, 2016. Foto de Pereira

Junior(2015)

33

3. METODOLOGIA

A elaboração desta monografia se baseia no estudo prévio das normas técnicas e

legislação pertinente referente ao tema acessibilidade, coletas de medidas e registro

fotográfico para diagnóstico da situação atual do local e, por fim, identificação e quantificação

das barreiras e apresentação de soluções baseadas em exemplos reais.

3.1 NORMAS TÉCNICAS E LEGISLAÇÃO PERTINENTE

Normas técnicas

A utilização das normas técnicas foi feita utilizando como diretriz a NBR 9050

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015), principal

norma brasileira sobre acessibilidade, a qual traz em seu corpo textual a indicação do uso de

outras referências relativas ao tema que também serão utilizadas.

Para que se trabalhe com as versões mais atualizadas das normas foi feita uma breve

pesquisa no sítio www.abntcatalogo.com.br.

Figura 13: sítio da ABNT para consulta de informações sobre normas

Fonte: Disponível em: <http://www.abntcatalogo.com.br>. Acesso em 25 maio. 2017.

http://www.abntcatalogo.com.br/

34

Legislação pertinente

O tema acessibilidade é algo recente em nossa sociedade, a legislação pertinente

surgiu nas últimas duas décadas e é o que tem movido as ações práticas nessa área. Assim,

para a elaboração desse trabalho se fez necessária uma busca pelas leis e decretos pertinentes,

cuja fonte se encontra no sítio do governo: http://www4.planalto.gov.br/legislacao.

Figura 14: Sítio do planalto brasileiro para consulta de leis

Fonte: Disponível em: <http://www4.planalto.gov.com.br/legislacao>. Acesso em 25 maio. 2017.

3.2 COLETA DE MEDIDAS E REGISTRO FOTOGRÁFICO

A coleta de medidas e registro fotográfico foram feitas mediante uso de trena, relógio

digital e câmera fotográfica de smartphone, respectivamente, pelo autor desta monografia,

com o auxílio de colegas do curso de engenharia civil da UFRN, durante o mês de maio de

2017.

Para obtenção de inclinação de rampas utilizou-se aplicativo compatível com

sistema Android chamado Clinometer em sua versão 2.4. A sua precisão está indicada na foto

18 e é de aproximadamente 0,1°, o que corresponde a um desvio de 0,22% para mais ou para

menos, em se tratando de unidades percentuais de inclinação. Como as inclinações coletadas

variaram entre 10% e 20%, consideravelmente acima dos 8,33% (limite máximo normativo),

a precisão do aparelho foi suficiente para a execução deste trabalho, uma vez que, em caso de

ter sido feita uma superestimava da inclinação, ainda assim a rampa não se enquadraria na

faixa de acessibilidade prescrita em norma.

http://www4.planalto.gov.br/legislacao

35

Já para a medição dos estágios dos semáforos foi utilizado o cronômetro de um

relógio digital, o que não afeta o resultado dessa monografia, tendo em vista que para o

objetivo almejado, a precisão deste aparelho basta.

Figura 15: Utilização de trena métrica para medição de canteiro central

Fonte: Autor (2017).

Figura 16: Utilização de smartphone para medição de inclinação de rampa


36

Figura 17: Interface do aplicativo Clinometer para medida de inclinações

Fonte: Autor (2017)

Figura 18: Informações sobre o aplicativo Clinometer 2.4

Fonte: Google Play Store (2017).

37

3.3 IDENTIFICAÇÃO DE BARREIRAS

Nesta etapa do trabalho foram feitas comparações pontuais entre os dispositivos

construtivos do local em estudo com as normas técnicas pertinentes. Os que apresentaram

desconformidade foram classificados como barreiras, seguindo definição da Lei Brasileira de

Inclusão da pessoa com deficiência (2015). O resultado desta etapa é um quadro resumo das

barreiras com suas respectivas quantidades.

Coordenadas de latitude e longitude foram obtidas mediante GPS da Google em

https://maps.google.com.br/ e anexadas às fotos para melhor compreensão espacial da análise

feita nesse trabalho.

3.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES

A etapa final desta monografia é constituída da apresentação de exemplos reais da

aplicação do desenho universal em infraestruturas de mobilidade para pedestres por todo o

mundo, o que foi feito mediante a busca de imagens através do Google Street View e do

registro fotográfico próprio do autor sobre acessibilidade e mobilidade.

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

4.1 ANÁLISE GERAL

Após várias visitas ao local de estudo, delimitado na figura 19, durante o primeiro

semestre de 2017, ficou claro que se trata de um trecho com inúmeras inconformidades no

que diz respeito à mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. As

principais barreiras identificadas foram: obstáculos na rota acessível, gerando riscos às

pessoas com deficiências visuais; vários pontos com desníveis superiores a 0,60m

desprotegidos; calçadas e rampas com revestimentos e inclinações inadequados,

respectivamente; ausência de dispositivos de sinalização; travessias de pedestres não

acessíveis e inseguras; e falta de sincronia nos semáforos, de modo a permitir a travessia de

pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

https://maps.google.com.br/

38

Algumas dessas barreiras estão representadas nas figuras 20, 21 e 22 a seguir. De

qualquer forma, uma análise mais aprofundada será feita na próxima seção deste trabalho, 4.2

IDENTIFICAÇÃO DE BARREIRAS.

Figura 19: Mapa de trecho da Avenida Eng. Roberto Freire em análise

Fonte: Autor (2017) – adaptado de: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.

39

Figura 20: Travessia de pedestre desalinhada próxima à feirinha de artesanato de Ponta Negra

Fonte : Autor (2017)

Figura 21: Estacionamento no passeio da feirinha de artesanato de Ponta Negra

Fonte: Autor (2017)

40

Figura 22: Canteiro central e poste obstruindo travessia de pedestre

Fonte : Autor (2017)

4.2 IDENTIFICAÇÃO DAS BARREIRAS

O registro fotográfico e descrição das barreiras se encontram do item 4.2.1 ao 4.2.6

abaixo:

Mobiliários na rota acessível

Os mobiliários na rota acessível classificados como barreiras de acordo com os

critérios da NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos

urbanos (2015) foram um telefone público (orelhão) e uma escada de uma edificação

particular. Ambos apresentam risco para pessoas que apresentem deficiência visual, tendo em

vista apresentarem saliência com profundidade maior que 10 cm a uma altura entre 0,60m e

2,10m e não estarem sinalizados, o que impossibilita a identificação delas por meio de

bengalas de rastreamento.

41

Figura 23: Telefone público no passeio representando barreira para pessoas com deficiência visual


Figura 24: Escada metálica representando barreira para pessoas com deficiência visual


42

Risco de queda

Foram identificados inúmeros trechos apresentando riscos de queda de acordo com

os critérios da NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos

urbanos (2015). Esses trechos somam aproximadamente 540 m de extensão e apresentam

desníveis superiores a 60 cm, representado risco de queda para todos os pedestres, ferindo um

dos princípios da acessibilidade - o da segurança- e estão localizados vários segmentos do

passeio que fica mais próximo da praia.

Figura 25: Desnível desprotegido nas adjacências do passeio


43

Figura 26: Risco de queda no passeio


Figura 27: Passeio desprotegido contra quedas


44

Ausência ou uso inadequado de sinalização tátil-visual

Há dois cenários em relação à sinalização, um no passeio do lado da praia e outro

relativo ao passeio do lado dos hotéis. Do lado da praia, cuja execução e manutenção estão

ligadas ao poder público, constatou-se ausência de sinalização tátil-visual indicando os limites

de lotes – somando aproximadamente 160 m -, nas onze rampas no eixo de caminhamento do

passeio e nas seis paradas de ônibus. Já do lado dos hotéis há uma presença maior dos

dispositivos de sinalização tátil-visual, contudo, em desconformidade com a NBR 16537

Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação (2016) -, em

muitos casos não apresentando justificativa para o seu uso, com o é o caso da figura 31, na

qual o piso tátil de alerta é utilizado indiscriminadamente.

Figura 28: Loteamento não edificado sem sinalização de seus limites


45

Figura 29: Rampas não sinalizadas


Figura 30: Ponto de ônibus sem sinalização tátil-visual


46

Figura 31: Piso tátil no passeio sem amparo normativo


Desconformidades normativas nas calçadas

Nas calçadas foram encontradas diversas desconformidades de acordo com os

critérios da NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos

urbanos (2015), sendo as principais: do lado da praia, cerca de 3300 m² de piso com

revestimento irregular e trepidante, onze rampas com inclinações superiores as máximas

permitidas por norma e ausência de rampas em cinco esquinas; e do lado dos hotéis,

aproximadamente 1800 m² de piso com revestimento irregular e trepidante, dez trechos no

passeio com dimensões menores que as mínimas permitidas por norma e estacionamento

obstruindo a calçada na feirinha de artesanato de Ponta Negra.

47

Figura 32: Passeio com revestimento constituído de pedra portuguesa


Figura 33: Desagregação do revestimento do passeio


48

Figura 34: Rampa com inclinação acima da máxima permitida


Figura 35: Calçadas com ausência de rampas


49

Figura 36: Calçada sem revestimento


Figura 37: Trecho no passeio com largura abaixo da mínima normativa.


50

Figura 38: Estacionamento no passeio na Feirinha de Artesanato de Ponta Negra


Barreiras físicas na travessia de pedestres

Essa barreira está presente nas quatro travessias de pedestre ao longo do percurso e é

o caso mais alarmante dentre os que foram estudados, pois são barreiras que praticamente

tornam indisponível o direito de ir e vir das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Trata-se de canteiros centrais que dificultam a locomoção independente de pessoas com

mobilidade e impedem a de pessoas em cadeira de rodas. Além disso, ainda foram

identificados agravantes, como faixas de pedestre desalinhadas e obstáculos nos canteiros

centrais.

51

Figura 39: Canteiro central representando barreira na travessia de pedestres.


Figura 40: Travessias de pedestres desalinhadas


52

Figura 41: Travessia de pedestre com canteiro central em desnível e poste como barreira.


53

Figura 42: canteiro central como obstáculo na travessia de pedestre


Organização de tempos de travessia não acessível

Foi constatado “in loco” que os semáforos localizados próximos à feirinha de

artesanato não apresentam organização dos seus tempos de modo que possam permitir a

travessia de pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida de maneira segura, independente,

confortável e em apenas um ciclo, além disso, há trechos de travessia de pedestres não

sinalizados.

54

Figura 43: Travessias de pedestre não acessíveis


A seguir temos uma foto de um mapa esquemático identificando cada travessia de

pedestre e os semáforos para análise:

Figura 44: Mapa esquemático das travessias de pedestres e semáforos.


55

O sistema semafórico em questão apresenta 3 estágios, conforme ilustram figuras a

seguir:

Figura 45: Estágio I - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres


Figura 46: Estágio II - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres


56

Figura 47: Estágio III - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres


Para fazer a travessia A, com aproximadamente 8,50 m, o pedestre deve aproveitar o

estágio I, único momento em que o semáforo 1 está fechado, o que dura aproximadamente 35

segundos, tempo suficiente para um pedestre com mobilidade reduzida se locomover 14

metros. Em seguida não há como completar a travessia B, assim o pedestre tem que esperar o

estágio II acabar no canteiro central e só no estágio III concluir o seu movimento. Assim, para

efetuar a travessia AB completa, cruzando a Avenida Engenheiro Roberto Freire, um pedestre

com mobilidade reduzida necessita de aproximadamente 2min45seg. Somando-se esse tempo

ao tempo de espera e, sabendo das condições de forte incidência solar nessa região, essa

travessia não pode ser considerada acessível, devendo ser tratada como um problema de

mobilidade.

Já para fazer a travessia D, com aproximadamente 8,50 m também, o pedestre pode

utilizar os estágios I e/ou III, ambos suficientes para a feitura dessa locomoção. Todavia, para

cruzar completamente a Avenida Engenheiro Roberto Freire, fazendo o percurso CD ou DC, o

pedestre terá sérios problemas, tendo em vista que não há nenhum estágio semafórico onde a

travessia C seja permitida, caracterizando um conflito entre o tráfego de veículos e o de

pedestres. Ainda assim, caso houvesse uma sincronia dos semáforos para permitir, de maneira

acessível, a travessia CD, seriam necessários aproximadamente 2 minutos, tendo em vista que

57

a disposição das travessias desalinhada compreende 30 m, o que tornaria a organização dos

tempos dos semáforos bem complicada.

Em relação a travessia E, não sinalizada, com aproximadamente 8,50 m, o pedestre

deve utilizar o estágio I, suficiente para isso.

A travessia F, com aproximadamente 15 m, pode ser efetuada confortavelmente

durante os estágios II e III, que são seguidos e somam 1min25seg, tempo suficiente para um

usuário com mobilidade reduzida percorrer 34 m.

4.3 RESUMO DA SITUAÇÃO ATUAL

O produto de toda a pesquisa normativa, medições e registros fotográficos foi a

tabela 2, cujo conteúdo apresenta as barreiras identificadas - no aspecto qualitativo e

quantitativo- , suas denominações técnicas, referências normativas e breves possíveis

soluções.

58

Tabela 2: Resumo da situação atual de mobilidade para pessoas com mobilidade reduzida.


As barreiras identificadas na tabela 2 foram predominantemente: obstáculos e

revestimentos irregulares nos passeios, rampas ou desníveis não acessíveis e canteiros centrais

funcionando como obstáculo à travessia de pedestres.

Também foi apresentada uma barreira não recorrente, mas que chama muita atenção

pelo seu impacto na mobilidade de pedestres, que foi o trecho de semáforos da Feirinha de

Item Barreira Especificação Referência normativa Unidade Quantidade Solução

1

Telefone público no

passeio

Mobiliário na rota acessível NBR 9050:2015 - item 4.3.3 unidade 1 Retirada do

mobiliário

2

Escada metálica no

passeio

Mobiliário na rota acessível NBR 9050:2015 - item 4.3.3 unidade 1 Retirada do

mobiliário

3

Taludes adjacentes ao

passeio

Desnível com mais de 60 cm NBR 9050:2015 - item 4.3.7 metro 540* Implantação de

Guarda-corpos

4

Lotes privados ligados

com o passeio público

sem nenhuma delimitação

ausência de sinalização tátil-

visual

NBR 16537:2016 - item 7.8.1 metro 160* Assentamento de

piso tátil

5

Rampa não sinalizada ausência de sinalização tátil-

visual

NBR 16537:2016 - item 6.4 unidade 11 Assentamento de

piso tátil

6

Parada de ônibus não

sinalizada

ausência de sinalização tátil-

visual

NBR 16537:2016 - item 7.8.6 unidade 6 Assentamento de

piso tátil

7

Revestimento do passeio

com pedra portuguesa


com piso irregular e

trepidante

NBR 9050:2015 - item 6.3.2 m² 3300* Piso de concreto

8

Rampa muito inclinada Inclinação de rampa acima

do limite máximo normativo

NBR 9050:2015 - tabela 6 unidade 11 Rebaixamento de

calçada

9

Ausência de rampa Desnível no passeio sem

tratamento

NBR 9050:2015 - item 6.3.4.1 unidade 5 Rebaixamento de

calçada

10

Revestimento inadequado

no passeio dos lotes

particulares


com piso irregular e

trepidante

NBR 9050:2015 - item 6.3.2 m² 1800* Piso de concreto

11

Afunilamento do passeio

devido a presença de

poste

Largura do passeio abaixo

do limite mínimo normativo

NBR 9050:2015 - item 6.12.3 unidade 10 Relocação de

parede de

particular

12

Estacionamento no

passeio

obstrução do passeio NBR 9050:2015 - item 6.1.1.2 metro 25* Retirada do

estacionamento

13

Canteiros centrais

obstruindo travessia de

pedestres

obstrução na travessia de

pedestre

NBR 9050:2015 - item

6.12.7.3.5

unidade 8 Travessia de

pedestre elevada

14

Organização dos tempos

de travessia não

acessíveis

Travessia de pedestres não

acessível

NBR 9050:2015 - item 8.2.2.2 unidade 1 Reorganização do

trecho**

15

Ausência de sinalização

horizontal na travessia de

pedestres

Travessia de pedestres não

acessível (segurança)

Manual Brasileiro de

Sinalização de Trânsito Vol.

IV - item 6.4

unidade 2 Execução de

sinalização

horizontal

*valor aproximado, estimado em medição via Google Maps

**requer estudo de engenharia de tráfego e mobilidade urbana

59

Artesanato de Ponta Negra. A situação dessa região é crítica e sua solução precisa de estudo

mais aprofundado de engenharia de tráfego e mobilidade urbana, o que não foi possível ser

feito nesse trabalho.

Vale salientar que as soluções para cada item foram sugeridas de forma individual e

baseados nas soluções diretas das normas de acessibilidade, assim uma análise sistemática do

problema poderia trazer soluções diferentes. Por exemplo, com o rebaixamento de calçadas

por todo o trecho ao invés de rampas, como foi sugerido nos itens 8 e 9 da tabela 2, não seria

necessário o assentamento de piso tátil nas rampas - item 5 - tendo em vista que elas não

existiriam nesse contexto. Então, as medidas sugeridas na tabela não podem ser aplicadas sem

antes ser feita uma análise da interação de todas elas. A ideia seria fazer um estudo sob a ótica

do Desenho Universal e então traduzir isso numa solução única do problema como um todo.

4.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES

Conforme explanado na parte da Fundamentação Teórica deste trabalho, existem

duas formas de se atingir ambientes acessíveis: pela concepção do projeto acessível na sua

forma inicial – desenho universal - ou pela posterior adaptação da infraestrutura, ou seja,

modificação do ambiente que na sua concepção não era acessível mediante retirada de

barreiras.

Adaptar o trecho em estudo não parece ser o caminho mais conveniente, devido à

quantidade excessiva de barreiras – descritas no capítulo anterior. Além disso, em se tratando

de um trecho muito importante para o turismo e, consequentemente, para a economia do

estado do Rio Grande do Norte, um novo projeto feito sob a ótica do desenho universal se

mostra uma solução mais adequada para o caso.

A seguir serão mostrados exemplos reais da aplicação do desenho universal com o

intuito de sugerir soluções para o caso analisado no presente trabalho.

Passeio livre de barreiras na forma de mobiliário urbano

Calçadas acessíveis, além de terem revestimento antiderrapante e antitrepidante e

largura mínima de 1,20m para circulação, são livres de obstáculos ao longo de seu percurso.

Um exemplo disso foi encontrado na Avenida Paulista em São Paulo-SP:

60

Figura 48: Passeio livre de mobiliários urbanos na Avenida Paulista

Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 31 out. 2017.

Desníveis protegidos por guarda-corpos

Mobilidade requer segurança e uma das ferramentas para tal é a implantação de

guarda-corpos em desníveis acima de 60 cm, conforme NBR 9050 Acessibilidade a

edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015). Esses guarda-corpos podem

ser de diversos materiais, como aço e concreto por exemplo. As fotografias a seguir ilustram

isso:

Figura 49: Guarda-corpos no Canadá, Vancouver, Colúmbia Britânica.

Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.

61

Figura 50: Guarda-corpo de pedras na Nova Zelândia, Queenstown Waterfront.


Delimitação de lote com piso tátil direcional

Grande parte das pessoas que apresentam deficiência visual tem dificuldade de se

situar em algumas configurações de ambiente. Uma delas ocorre quando não há delimitação

entre os lotes adjacentes ao passeio. Quando há alvenaria delimitando o passeio, o deficiente

visual consegue guiar seu caminho mediante o contato de sua bengala. Contudo, quando não

há, o deficiente visual encontra-se em uma situação de dificuldade para se situar. Para

resolver isso utiliza-se da sinalização tátil direcional, conforme exposto em 2.2.3. Apesar da

norma que trata deste tópico ser bem recente, foi possível evidenciar o uso desta solução em

duas situações, uma nas proximidades do local de estudo e outra em Recife-PE.

62

Figura 51: Piso tátil delimitando lote no Bairro Ponta Negra, Natal-RN

Fonte: Autor(2017).

Figura 52: Piso tátil delimitando lote em Recife-PE

Fonte: Autor(2017).

63

Sinalização de rampa com piso tátil

Especialmente no caso de rampas, há uma grande dificuldade de se encontrar

padronização da sinalização tátil, o que dificulta o acesso de pessoas com deficiência visual.

Com isso, foi muito difícil encontrar exemplos de rampas com a sinalização correta segundo

as normas de acessibilidade brasileiras.

Figura 53: Sinalização tátil de rampa na Rua Potengi, Natal-RN

Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 01 nov. 2017.

Figura 54: Rampa com sinalização tátil alternativa - Avenida Paulista, São Paulo-SP

Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 01 nov. 2017.

64

Sinalização de parada de ônibus com piso tátil

Outra situação cuja aplicação é bem recente é a de sinalização com piso tátil de

parada de ônibus. Também houve muita dificuldade para se encontrar exemplos. A prefeitura

de Campinas-SP já aplica esses conceitos, conforme fotos a seguir:

Figura 55: Sinalização tátil em parada de ônibus, Campinas-SP

Fonte: Disponível em: < http://www.saude.campinas.sp.gov.br/noticias>. Acesso em 01 nov. 2017.

Figura 56: Parada de ônibus com sinalização tátil, Campinas-SP

Fonte: Disponível em: < http://campinas.sp.gov.br/noticias-integra.php?id=17042>. Acesso em 01

nov. 2017.

65

Revestimento do passeio com piso de concreto

No próprio trecho em estudo foi possível encontrar uma solução para revestimento

em calçada acessível. Esse piso é antitrepidante, antiderrapante, de fácil e rápida execução e

baixo custo.

Figura 57: Calçada com revestimento acessível na Avenida Engenheiro Roberto Freire


Rebaixamento do passeio

O uso de rampas é uma prática frequente no Brasil e, por conseguinte, no trecho em

análise, o que muitas vezes serve apenas para resolver uma situação pontual para pessoas com

deficiência ou mobilidade reduzida, não pensando na mobilidade como sendo para todos.

Uma prática muito comum fora do país e que pode ser adotada para o trecho estudado é o

rebaixamento total do passeio até o nível do pavimento carroçável protegendo o passeio dos

veículos mediante a colocação de barras, o que proporciona mobilidade segura e confortável

para todas as pessoas, premissa do desenho universal.

66

Figura 58: França, Grenoble


Figura 59: Nova Zelândia, Queen Street


Travessia de pedestres elevada

Ao invés de fazer com que o pedestre enfrente desníveis quando precisar atravessar

as vias, pode-se adotar o uso de travessias elevadas, gerando uma mobilidade mais

67

confortável, por exigir menos esforço físico, e também segurança, tendo em vista que os

veículos precisam reduzir a velocidade para transpor esses aparelhos de trânsito. Essa solução

seria muito interessante para o trecho estudado nesse trabalho, tendo em vista a forte presença

de pedestres e a alta velocidade com que os carros trafegam por lá. Vale salientar que em

2016 uma jovem de 18 anos faleceu após ser atropelada em uma faixa de pedestres próxima a

feirinha de artesanato de Ponta Negra - matéria contida no link: http://g1.globo.com/rn/rio-

grande-do-norte/noticia/2016/10/atropelamento-deixa-feridos-na-avenida-roberto-freire-em-

natal.html. Essa solução foi encontrada no TJDF(Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos

territórios) de Brasília:

Figura 60: Travessia de pedestres elevada, Brasília.

Fonte: Disponível em: http://www.tjdft.jus.br/institucional/imprensa/noticias/2015/abril/construcao-de-

travessiaelevada-no-forum-de-brasilia-proporciona-seguranca-a-pedestres. Acesso em maio 2017.

Semáforo com tempo de travessia acessível

O tempo necessário para travessia de uma via é diferente para cada pessoa. Quando

um semáforo é projetado se faz necessário levar em conta que pessoas com deficiência ou

mobilidade reduzida têm uma velocidade menor em relação às pessoas que não apresentem

algum empecilho ao deslocamento e então, os seus estágios devem permitir uma travessia

segura e autônoma de todos. Em Curitiba-PR foi adotada uma solução para que as pessoas

com deficiência ou mobilidade reduzida possam ter seu tempo de travessia garantido com o

http://g1.globo.com/rn/rio-grande-do-norte/noticia/2016/10/atropelamento-deixa-feridos-na-avenida-roberto-freire-em-natal.html



http://www.tjdft.jus.br/institucional/imprensa/noticias/2015/abril/construcao-de-travessiaelevada-no-forum-de-brasilia-proporciona-seguranca-a-pedestres

http://www.tjdft.jus.br/institucional/imprensa/noticias/2015/abril/construcao-de-travessiaelevada-no-forum-de-brasilia-proporciona-seguranca-a-pedestres

68

simples ato de aproximarem um cartão, fornecido pela prefeitura, de um leitor que por

mecanismos de automação altera os tempos do semáforo.

Figura 61: Travessia de pedestre com semáforo acessível

Fonte: Disponível em: <http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/curitiba-pessoas-com-deficiencia-

poderao-solicitar-cartao-que-amplia-tempo-de-travessia-em-31-semaforos-b3mir9qqmpgq9vnfp3w08jam8>.

Acesso em 20 mar. 2017.

Outra solução para travessias de pedestres acessíveis foi adotada na Avenida Paulista

em São Paulo-SP, o que foi exposto no Boletim Técnico 48 da CET (Companhia de

Engenharia de Tráfego) - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no tratamento das

travessias de pedestre(2011). Com a simples reorganização dos tempos dos semáforos somado

a relocação das faixas para travessia de pedestre obteve-se uma mudança radical na

mobilidade nessa avenida. Um cenário anterior que era de impossibilidade de se atravessar a

avenida de modo contínuo e sem conflito com o tráfego de veículos, foi convertido em um

cenário de travessia contínua e sem conflitos. Para o trecho estudado nesse trabalho cabe um

estudo nesse sentido nos semáforos da Feirinha de Artesanato de Ponta Negra.

http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/curitiba-pessoas-com-deficiencia-%20%20%20poderao-solicitar-cartao-que-amplia-tempo-de-travessia-em-31-semaforos-b3mir9qqmpgq9vnfp3w08jam8

http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/curitiba-pessoas-com-deficiencia-%20%20%20poderao-solicitar-cartao-que-amplia-tempo-de-travessia-em-31-semaforos-b3mir9qqmpgq9vnfp3w08jam8

69

Figura 62: Avenida Paulista antes da intervenção

Fonte: Boletim Técnico 48 da CET - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no tratamento das

travessias de pedestre(2011).

Figura 63: Conflito entre pedestres e veículos na Avenida Paulista



70

Figura 64: Avenida Paulista depois da intervenção



Figura 65: Travessia de pedestres acessível, Avenida Paulista

Fonte: Boletim Técnico 48 da CET - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no

tratamento das travessias de pedestre(2011).

71

5. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES

5.1 LIMITAÇÕES DO TRABALHO

Por questões de escopo e tempo este trabalho limitou-se a diagnosticar as barreiras e

apenas indicar soluções. No que diz respeito ao escopo, seria necessário um estudo de

engenharia de tráfego na região da Feirinha de Artesanato de Ponta Negra, o que está

relacionado, mas foge do tema central desta monografia, que é mobilidade sob a ótica da

acessibilidade. Em relação ao tempo, além desse estudo de engenharia de tráfego, constatou-

se que seria preciso mais tempo para se aprofundar em softwares de desenho técnico 3D e

para que fosse feita uma análise sistêmica de todas as soluções e, assim, fossem traçados

projetos dignos da atenção que o problema merece.

5.2 PRINCIPAIS RESULTADOS

Fazendo um balanço das condições de mobilidade para pessoas com deficiência ou

mobilidade reduzida no trecho em estudo, conclui-se que a situação é de precariedade. A

concentração de barreiras ao longo de pouco mais de um quilômetro de via, comprimento que

foi analisado, é alarmante, principalmente por se tratar de um ponto importantíssimo para o

turismo local.

Ficou claro que a acessibilidade não foi algo planejado, ou seja, os projetos das

calçadas e travessias não foram concebidos sob a ótica do desenho universal, o que resultou

numa série de adaptações feitas ao longo do tempo que muitas vezes são apenas soluções

pontuais, ou seja, não pensando na mobilidade como algo para todos, e ainda, prejudicando

esteticamente esse trecho tão importante da cidade de Natal-RN. Somando-se a isso, os

dispositivos provenientes de adaptações, como rampas, por exemplo, ainda encontram-se em

desconformidade com as normas vigentes.

5.3 RECOMENDAÇÕES

Portanto, entende-se que a melhor solução seria a concepção de um projeto para o

trecho sob a ótica do desenho universal, o que transformaria o trecho estudado em um

ambiente para todos, confortável para a pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida e,

consequentemente, para as pessoas que não apresentem esse quadro, fato que poderia

72

alavancar o turismo na região e, ainda, servir de inspiração para a tomada de providências em

outros locais da cidade.

5.4 CONCLUSÃO

Por fim, ficou clara a necessidade de maior engajamento da sociedade e de

profissionais relacionados ao tema acessibilidade. Trata-se de um tema que vem ganhando

notoriedade, mas que por sua presença na legislação há algumas décadas já deveria apresentar

maior evolução na prática. Constatou-se que no trecho em estudo até existem algumas

tentativas de resolver as questões de mobilidade, todavia elas são carentes de embasamento

técnico. Assim, este trabalho almeja despertar reflexões, não só no âmbito acadêmico, mas

também nos gestores e na sociedade, para que possa haver alguma mudança de perspectiva no

trecho da Avenida Engenheiro Roberto Freire analisado.

73

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a

edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2015.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 16537: Sinalização tátil

no piso – Diretrizes para elaborações de projetos e instalação. Rio de Janeiro, 2016.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14718: Guarda-corpos

para edificação. Rio de Janeiro, 2011.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Projeção da população

do Brasil e das unidades da federação: Rio Grande do Norte. Disponível em:

<http://www.unibusrn.com/p/linhas-de-onibus-urbanas.html>. Acesso em 25 mar. 2017

BRASIL. Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015. Institui a Lei Brasileira de Inclusão da

Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência. Brasília, 6 de julho de 2015;

194° da Independência e 127° da República.

BRASIL. Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Estabelece normas gerais e critérios

básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou

mobilidade reduzida, e dá outras providências. Brasília, 19 de dezembro de 2000; 179° da

Independência e 112° da República.

BRASIL. Constituição Federal de 1988. Promulgada em 5 de outubro de 1988. Disponível

em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicaocompilado.htm>. Acesso

em 20 mar. 2017.

BRASIL. Decreto Federal n° 5.296, de 2 de dezembro de 2004. Regulamenta as leis n°

10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que

especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios

básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com

mobilidade reduzida e dá outras providências.

Guia Acessibilidade e Mobilidade para todos. Porto: Inova, 2006. 280p.

SAYURI, M. et al. ACESSIBILIDADE NA ARBORIZAÇÃO URBANA NA REGIÃO

COMERCIAL CENTRAL DE PATO BRANCO - PR. Revista técnico-científica do Crea-

PR, Paraná, 6ª edição, p.14, Abril.2017.

JUNIOR, T.; BARBOSA, A.; PEREIRA, F. ESPAÇO DE PASSAGEM E

ACESSIBILIDADE: UM OLHAR SOBRE OS TERMINAIS TURÍSTICOS DE

PORTALEGRE/RN. Revista Includere, Mossoró, v.2, p. 30-34, 2016.

http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2013.146-2015?OpenDocument

http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2013.146-2015?OpenDocument

74

CAMPOS, R. et al. ESTUDO DA ACESSIBILIDADE DE IDOSOS AO CENTRO DA

CIDADE DE CARATINGA, MG. Revista Brasileira de Geriatria e Gerontologia, Rio de

Janeiro, v.16, p.541-558, 2013.

CONTRAN. Manual Brasileiro de sinalização de trânsito Volume V - Sinalização

semafórica. Brasil, 2014.

CONTRAN. Manual Brasileiro de sinalização de trânsito Volume IV - Sinalização

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MACE, R.; HARDIE, J.; PLACE, P. Acessible environments: Toward Universal Design.

New York: Center for Universal Design, North Carolina State University ,1991.

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. NOVA PAULISTA: UMA QUEBRA

DE PARADIGMAS NO TRATAMENTO DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES.

Boletim técnico, São Paulo, v.48, p.61, 2011.

75

ANEXO A

Figura 66: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 1 de 2

Fonte: Estudo de acessibilidade de idosos ao centro da cidade de Caratinga, MG (2013).

76

Figura 67: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 2 de 2

Fonte: Estudo de acessibilidade de idosos ao centro da cidade de Caratinga, MG (2013).

Documents

JOELSON FERNANDES CARLOS FILHO ANÁLISE DAS CONDIÇÕES … · 2019-01-31 · técnicas embasadas nas normas vigentes como a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário,