K 1600 GT e GTL Sinfonia a 6 - Motomagazine.moto.it/motoit-magazine-n-8.pdf2 3 BMW K1600 GT E GTL GRANTURISMO... IMPERIALE di Andrea Perfetti | Le nuove K 1600 GT e GTL rafforzano

All’InternoNEWS: Vespa, festeggia l’unità nazionale | M. Clarke Le esigenze dei motori sportivi | N. Cereghini “Il colore giusto della moto” | MOTOGP: Tutto sui test di Sepang | SBK: Le pagelle di Phillip Island | MOTOCROSS: Bis di Philippaerts

Numero 801 Marzo 2011

67 Pagine

Prova: Triumph Daytona 675 R Tanta cattiveria in più Pag. 10

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BmwK 1600 GT e GTLSinfonia a 6da Pag. 2 a Pag 9 articoli e foto

Sbk: Checa s’impone a Phillip IslandDomina entrambe le gare| Pag. 58

MotoGP: La classifica dopo i testEcco il giudizio di Zamagni| Pag. 40

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2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

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BMW K1600 GT E GTLGRANTURISMO...

IMPERIALEdi Andrea Perfetti | Le nuove K 1600 GT e GTL rafforzano

la leadership BMW tra le granturismo. E stupiscono per dotazione elettronica e gusto di guida.

Prezzi a partire da 20.790 euro per la GT, 22.550 per la GTL

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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» Prove

C ittà del Capo (Sudafri-ca) – Vigneti, montagne che sorgono improvvise

dall’oceano, spazi sconfinati. E un vento che declama in-cessante il racconto di questo ricco, estremo lembo d’Africa. Scenari indimenticabili, quelli che hanno fatto da cornice al lancio internazionale dell’am-miraglia BMW, la K 1600, pro-posta nelle due versioni GT e GTL. La Casa tedesca, dunque, punta a rafforzare la posizione di leader nel segmento delle turistiche più raffinate. I due nuovi modelli non puntano certo ai grandi numeri delle GS 1200 (19.000 pezzi vendu-ti nel 2010), ma hanno il com-

pito non facile di presidiare un’area redditizia e simbolica. Non a caso la scelta è caduta sul sei cilindri: gli appassiona-ti di auto non possono infatti scordare i celebri “sei in linea” a benzina della Casa dell’e-lica: motori dall’erogazione tanto regolare e vellutata ai bassi regimi, quanto rabbiosa e coinvolgente all’avvicinarsi della zona rossa del contagiri. GT e GTL sono moto da viaggio, ma è una droga spingersi tra i 6 e gli 8.000 giri, per assapora-re il sound che solo le BMW (a quattro ruote) M3 E36 ed E46 sapevano regalare. Inebriante.

102,5 kg di motoreIl 6 cilindri montato sulle K è lar-go appena 6 cm più del 4 della K 1300 GT (che resta in listino); fa segnare sulla bilancia 102,5 kg, un risultato non eccezio-nale ma interessante, che con-tribuisce a mantenere il peso delle moto in ordine di mar-cia, con il 90% del carburante ma senza valigie, entro i 319 kg per la GT, 348 per la GTL. I due modelli si distinguono per pochi dettagli (vedi il video di Cereghini): costano chiavi in mano, rispettivamente, 20.790 e 22.550 euro (primo tagliando incluso). ESA II, DTC e Adapti-ve Headlight si pagano a parte, acquistando rispettivamente

l’Equipment Package (a 1.100 euro comprende anche chiu-sura centralizzata e antifurto) e il Safety Package, che per 890 euro che include oltre al faro adattivo, il controllo di trazione e il sistema di controllo della pressione pneumatici.

Attenzione in manovraIniziamo il test in sella alla GT, per gli oltre 300 km dell’itine-rario di giornata. Da fermi il peso è ben avvertibile e richie-de attenzione nelle manovre: i piedi vanno piantati bene a terra, il manubrio impugnato saldamente. L’accoglienza, in compenso, è sontuosa, grazie alla posizione di guida che vede il busto leggermente inclinato

in avanti, il manubrio corretta-mente distanziato e le gambe ben inserite nel profilo disegna-to dal serbatoio e dal telaio. Il motore raggiunge in pochi mi-nuti la temperatura d’esercizio. Le vibrazioni sono pressoché impercettibili, grazie al bilan-ciamento intrinseco dell’archi-tettura a sei cilindri in linea.

Strumentazione automobili-stica e joystick al manubrioIl cruscotto delle K sulle prime addirittura intimorisce, tante sono le informazioni messe a disposizione dal computer di bordo. Bastano invece poche “rollate” con il joystick del multi controller montato all’estre-mità interna della manopola

sinistra per prendere confi-denza con il sistema. Il display centrale TFT è molto luminoso, leggibilissimo anche con luce diretta; i due grandi strumenti analogici per tachimetro e con-tagiri sono efficaci e gratificanti alla vista.

Agile ogni oltre aspettativaSono diabolici questi tedeschi. A motore spento la GT non na-sconde i suoi 3 quintali e pas-sa, ma basta dare fiato al sei in linea per scoprire una moto addirittura rapida a scendere in piega. Il merito è del baricen-tro molto basso, che a sua vol-ta dipende dalla collocazione del motore e dall’inclinazione dei cilindri in avanti di 55°. Le

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Il motore esibisce i muscoli dai 3.000 giri/min, regime in cui si dimostra già rabbioso e anticipa la cattiveria che arriverà di lì a poco“ “


http://www.youtube.com/watch?v=4ciVdvLrLAE&feature=player_embedded

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prime curve svelano il carattere della GT: grazie al motore ine-sauribile, è il pilota a scegliere davvero. Può tirare le marce – e in terza si va forte, molto for-te con accelerazioni fuori dalle curve che sembrano infinite – oppure dimenticarsi del cam-bio e farsi cullare dalla moto, riprendendo da 40 km/h in sesta. Il motore, infatti, è sem-pre ben presente: dai 3000 giri indicati comincia a esibire i mu-scoli, per dare tutto dai 6000 agli 8000. Il cambio a 6 rappor-ti denuncia inserimenti un po’ contrastati (difetto non rilevato sulla GTL e forse imputabile ai pochi chilometri che aveva la GT che abbiamo guidato); la spaziatura è corretta, con quin-ta e sesta che rendono possibili velocità di crociera impensabili: per capire che si viaggia oltre i 200 orari bisogna buttare l’oc-chio sulla strumentazione! Il computer di bordo ha eviden-ziato consumi extraurbani ra-gionevoli: dai 6,2 litri per 100 chilometri della guida rilassata ai 7,5 di quella più sportiva. Le

mappature disponibili sono tre: la Rain riduce la potenza mas-sima a 100 CV, mentre Road e Dynamic si differenziano per la risposta al gas, con la prima che privilegia la regolarità d’e-rogazione; la seconda, invece, concede qualcosa in più agli amanti della guida sportiva.

Viaggiare in prima (classe)La protezione dall’aria è pres-soché totale, grazie all’ampio

parabrezza, regolabile in altez-za con un comodo deviatore sul blocchetto sinistro: per evitare vortici, oltre i 200 km/n non conviene estenderlo al massi-mo. Si sono rivelate molto utili le due alette apribili collocate nella zona anteriore della care-na: deviano l’aria verso il pilota. Non ci sono rimedi, invece, per il flusso d’aria calda che investe i piedi del pilota, soprattutto sul lato sinistro.

Freni e sospensioniL’impianto frenante con ABS di serie sfoggia una lodevole sensibilità d’intervento (sull’a-sfalto perfetto delle strade su-dafricane non è mai entrato in azione), complice un impianto molto modulabile. La potenza c’è e permette decelerazioni rapide ed efficace, grazie anche al beccheggio contenuto dalla sospensione anteriore Duole-ver. Il miglior compromesso tra gusto di guida e comfort si ottiene scegliendo la taratura Normal dell’ESA II, equipaggia-mento opzionale montato sulle moto utilizzate durante il test. La modalità Comfort si è rive-lata troppo cedevole per i ritmi forsennati del nostro test, men-tre la Sport fa battere i denti sullo sconnesso.

La vera sorpresa? Si chiama GTLLa GTL non è soltanto la versio-ne più comoda e lussuosa della GT, ma una moto inedita e pia-cevolissima. Si lascia… Continua su Moto.it

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1 Il display è infatti molto chiaro e rende agevole la consultazione; buona è anche la leggibilità.

2 Il 6 cilindri è largo appena 6 cm più del 4 cilindri della K1300GT, e il peso della moto è ben mascherato dal basso baricentro. 3 La postura in sella, è sensibilmente più arretrata.

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BMWK 1600 GTL€ 22.550

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 6Cilindrata: 1649 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 160 cv (118 kW) / 7500 giriCoppia: nM / 5000 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 336 kgSegmento: Gran Turismo

BMW stupenda Le moto sono inutili se non si amano, questa serve per viaggiare e non certo per fare motocross o per fare 300 metri, andate a provarla, sono sicuro che tanti cambieranno idea.MAGNI- 22/02/2011

Non so perché... Ma avrei scommesso un paio di falangi di leggere frasi tipo “agile nonostante la mole” e “la città non è il suo habitat”...e il buon Andrea è pure dovuto andare fino in sudafrica per scoprire ste perle. Kermit - 22/02/2011

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http://www.moto.it/prove/bmw-k1600-gl-e-gtl-prova-test-sud-africa.html

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TRIUMPH DAYTONA 675TANTA CATTIVERIAIN PIU’di Francesco Paolillo | La Daytona 675 guadagna una “R” e diventa un animale da pista, dotato di sospensioni Öhlins ultra regolabili e cambio elettronico. Costa 12.790 euro, l’abbiamo provata sull’impegnativo tracciato di Portimao

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Una media da leccarsi i baffiDalla sua prima appa-

rizione sul mercato nell’or-mai lontano 2005, la Triumph Daytona 675 si è sempre di-mostrata al top nella classifica virtuale delle supersport 600, grazie alle ottime performance della sua ciclistica, ma soprat-tutto al suo formidabile tre ci-lindri .Per svariati anni è stata giudi-cata come la migliore sportiva della propria categoria. Sotto-posta a un leggero lifting este-tico, che ha parzialmente mo-dificato il profilo del cupolino e dei fari, nel 2009 la tre cilindri inglese ha ricevuto anche una serie di modifiche al motore e alla ciclistica, atte a rinnovare il titolo di migliore supersport sul mercato.Albero motore, bielle e valvo-le completamente nuovi, così come i condotti di aspirazione e scarico. Il tutto condito da nuo-ve mappature della centralina,

ed ecco che spunta un cavallo, passando dai 125 della ‘05 ai 126 della ‘09, mentre il regime massimo di rotazione del mo-tore raggiunge i 13.950 giri/min. (prima tagliava a 13.500).Per esaltare ulteriormente le doti pistaiole della piccola Triumph, vengono montate nuove sospensioni, forcella ultraregolabile Kayaba da 41 mm e mono, entrambi dotati di regolazioni della compressione - estensione anche per le alte velocità. Potenziato l’impianto frenante, attraverso il montag-gio di una coppia di pinze Nissin monoblocco ad attacco radiale. Sempre nello stesso periodo viene presentata una versione Limited Edition, che prevede una colorazione specifica, pearl white-blu per la carena, sparkle blue per telaio e forcellone, ma nulla più. Anche nel 2010 viene riproposta una versione spe-ciale, sempre caratterizzata dalla colorazione Bianco perla e blu, ma con grafiche riviste,

mentre la dotazione di serie si arricchisce di un paio di leve regolabili “racing”, e di vari componenti in fibra di carbonio (sottocodone – cockpit -para-fango posteriore).

La “R” di oggiChicche estetiche, ma la so-stanza rimaneva la stessa (qua-si obbligatorio mettere mano al

portafogli per spuntare il listino degli optional), sempre di alto livello, ma ai palati fini ed esi-genti degli appassionati pista-ioli, mancava qualche cosa... il classico dolcetto di fine pasto.Ed ecco che al posto del dolcet-to, arriva una succulenta fetta di torta, con caffè e ammazza-caffè.Lei si chiama sempre Daytona

675 , ma guadagna una R che la distingue dalla versione “base”.La differenza è anche nel prez-zo, 12.790 € contro gli 11.590 € della versione “povera”(ad averne di moto povere così!).

EsteticaColorazione Crystal White, rosso per il telaietto reggi sel-la, e i profili sui cerchi sono i

particolari che colpiscono per primi. Poi l’occhio dell’appas-sionato non può che cadere sugli accessori in fibra di car-bonio. Ai particolari che erano stati montati sulle Limited Edi-tion precedenti (Cockpit – sot-tocodone – parafango poste-riore) si aggiunge il parafango anteriore.Solo il possessore di una Daytona 675 si potrà invece accorgere del nuovo design dei coperchi motore, così come delle scritte sul serbatoio e sul-le fiancate dal look rinnovato.

MotoreIl tre cilindri 12 valvole raffred-dato a liquido, ancora al top per prestazioni, non ha subito mo-difiche particolari, se non quel-le dei rinnovati coperchi mo-tore. 125 Cv a 12.600 giri con una coppia massima di 73Nm a 11.750 giri.

Ciclistica - SospensioniNon è difficile giustificare tale

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La Daytona 675 guadagna una “R” e diventa un animale da pista, dotato di sospensioni Öhlins ultra regolabili e cambio elettronico

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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» Proveaumento di prezzo, anche solo dando una rapida occhiata alla “R”. Via l’ottima forcella Kaya-ba, e dentro una specialistica, e dal look a dir poco appariscen-te, Öhlins upside down, model-lo NIX30 da 43 mm, manco a dirlo regolabile nel precarico molla, estensione – compres-sione, alte e basse velocità, con un’escursione utile di 110 mm.Non è abbastanza? Triumph cala l’asso e monta un mo-noammortizzatore, sempre Öhlins, modello TTX36 con serbatoio “piggy back”, ultra-regolabile e con escursione di 130 mm.Inalterato il telaio a doppio tra-ve in alluminio, così come il for-cellone.

FreniAnche alla base della forcel-la si nota qualche novità. Una coppia di pinze monoblocco Brembo con pompa e attacco radiali, prendono il posto del-le Nissin (fornitore che viene

invece confermato per il freno posteriore). Inalterate le misu-re dei dischi freno, con la cop-pia da 308 mm all’avantreno ed il 220 mm posteriore.

La prova sulla pista di Porti-maoPer salire sulla 675R si deve essere abbastanza snodati,

l’altezza del codino non è infat-ti delle più contenute. Poi una volta appoggiate le terga sulla sella ci si trova a proprio agio, almeno per quel che riguarda la guida in pista (come asset-to stradale si guadagna un sei scarso). Il set up delle sospen-sioni approntato per affrontare l’ottovolante, cioè l’Autodromo

di Portimao, è a dir poco frena-to, e lo scarso affondamento del posteriore anche dopo es-sersi seduti, lascia perplessi. Anche la forcella appare “so-stenuta”, ma questo è quanto è stato deliberato dai collaudato-ri della Triumph.Una regolata alle bellissime… Continua su Moto.it

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1 Per la strumentazione ci vuole ben più di un colpo d’occhio per visualiz-zare i numeri all’interno del display.

2 Monoammortizzatore Öhlins, modello TTX36 con serbatoio “piggy back”, ultraregolabile e con escursione di 130 mm. 3 Coppia di pinze monoblocco Brembo con pompa e attacco radiali.

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TRIUMPHDaytona 675R

€ 12.790

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 3Cilindrata: 675 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 126 cv / 12600 giriCoppia: 7.55 kgm (74 Nm) / 11750 giriMarce: 6Freni: 2D-D Misure freni: 308-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Lunghezza: 2010 mmLarghezza: 700 mmAltezza: 825 mmCapacità serbatoio: 17.4 lSegmento: Super Sportive

Spettacolare!!! Moto stupenda anche nella versione base,io ho avuto l occasione di provarla per un pomeriggio intero e devo dire che sono rimasto a bocca aperta ! Ingustamente snobbata da molti motociclisti che preferiscono rivolgersi al sol levante solo per pregiudizi.Boba Fett- 23/02/2011

Le Triumph Di questi ultimi anni , e parlo della motorizzazione 3 cilindri, si devono solo provare, se le provi non scendi più. Tra l’altro molto goderecce e fruibili per strada , per la loro coppia ai medi regimi. piega996 - 24/02/2011

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L a Vespa è a tal punto en-trata a far parte del nostro immaginario collettivo da

essere scelta tra gli oggetti di culto degli Italiani e meritarsi un posto di rilievo nel contesto della mostra “Fare gli Italiani. 150 anni di storia nazionale”, un’esposizione che si inserisce nell’ambito del progetto “Espe-rienza Italia”: nove mesi di eventi con cui Torino, la prima capitale dell’Italia unita, festeg-gia il 150° anniversario dell’uni-tà nazionale.

“Fare gli italiani” sarà ospitata dal 17 marzo al 20 novembre 2011 nei suggestivi ambienti

delle Officine Grandi Ripara-zioni di Torino, per raccontare i 150 anni dell’Italia unita in un grande allestimento di oltre 10.000 mq.

Da più di sessant’anni Vespa è protagonista della storia della mobilità e del costume in Italia e nel mondo; un esempio uni-co di immortalità nella storia del design industriale, tanto da sconfinare dall’ambito di sem-plice prodotto per la mobilità e diventare un’icona della storia del costume.

Nell’ “Isola dei consumi” saran-no esposti due tra i modelli più

rappresentativi della storia di Vespa: la prima Vespa 98, del 1946, e la Vespa 150 GS del 1959.

Nella sezione “Stazione Futu-ra”, invece, il futuro della mo-bilità urbana secondo Piaggio è rappresentato da due proto-tipi: Piaggio USB (Urban Sport Bike), un concept che rappre-senta la sintesi e al tempo stes-so la possibile evoluzione del concetto di scooter, e Piaggio NT3, un veicolo a quattro ruo-te e tre posti senza precedenti sul mercato, che si ispira alle caratteristiche di fondo della mitica Ape Piaggio, pensato per soddisfare i bisogni di mo-bilità delle aree a più alto tasso di sviluppo e più densamente popolate del pianeta.

Dal 22 marzo al 12 aprile un’intera sezione sarà dedi-cata alla mostra “La Vespa e il Cinema”, da poco conclusasi al Museo Piaggio di Pontedera, che attraverso un vasto pa-trimonio iconografico e docu-mentale di oltre 200 immagini di film “cult” (manifesti, locan-dine, foto di scena e di attori su Vespa) racconta il fortunato connubio tra la settima arte e lo scooter più famoso del mondo. Continua su Moto.it

La Vespa festeggia il 150° anniversario dell’unità nazionaleLo scooter di Pontedera si è meritato un posto di rilievo nel contesto della mostra “Fare gli Italiani. 150 anni di storia nazionale” di Torino

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* La promozione è valida dal 01 marzo al 30 marzo 2011 su tutti i caschi X-602 ad esclusione della versione Replica, sino ad esaurimento scorte.

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http://www.moto.it/news/la-vespa-stata-scelta-come-dei-simboli-identita-italiana.html

http://www.nolangroup.it/index.html




C on oltre 4,5 milioni di clienti, Santander Con-sumer Bank è uno tra i

principali operatori del merca-to del credito al consumo, con specializzazione nel settore mobilità. Santander Consumer Bank con una rete di oltre 60 fi-liali ed una operatività via Inter-net fornisce una ampia serie di prodotti e servizi sia standard che personalizzati sulla base delle necessità dei principali partner. Santander Consumer Bank fa parte del “Grupo San-tander”. Santander (SAN.MC, STD.N, BNC.LN) è una banca retail e commerciale, con sede in Spagna, presente nei principa-

li 10 mercati, dispone di oltre 95 milioni di clienti, 14.082 filiali – più di ogni altra banca internazionale – e 178.800 di-pendenti. E‘ il più grande grup-po finanziario in Spagna ed in America Latina, occupa posi-zioni di leadership nel Regno Unito ed in Portogallo, ed ha una importante presenza in Eu-ropa con la sua divisione San-tander Consumer Finance. Nel 2010 Santander ha registrato un profitto netto pari a 8.181 milioni di euro. Per questi motivi la Divisione italiana di Kawasaki Motors Europe N.V ha scelto San-tander Consumer Bank come partner finanziario a supporto

dello sviluppo dei servizi offerti alla propria clientela. Dall’incontro tra il desiderio di Kawasaki di trovare soluzioni sempre più vicine alle esigenze dei propri Clienti e l’ottima ca-pacità di gestire prodotti finan-ziari innovativi da parte San-tander Consumer Bank nasce KawaCredit.L’obiettivo che i due Partner si pongono è di supportare la rete Kawasaki con un’operatività semplice, veloce e chiara e con soluzioni finanziarie innovative da offrire ai propri Clienti. La partnership prevede pro-poste di finanziamento estre-mamente flessibili, come la possibilità di scegliere tra pro-mozioni a tasso zero e agevola-to, minirate mensili e maxirata finale. «Siamo molto soddisfatti di aver siglato una Partnership con un produttore così impor-tante e riconosciuto nel settore motociclistico- ha dichiarato Pier Marco Alciati, Direttore Commerciale di Santander Consumer Bank. Con questo nuovo accordo Santander Con-sumer Bank si pone l’obiettivo di rafforzare ulteriormente la… Continua su Moto.it

Partnership tra Kawasaki e SantanderSantander Consumer Bank sarà partner finanziario di Kawasaki Motors Europe. L’obbiettivo sarà quello di trovare soluzioni finanziarie innovative da offrire ai propri Clienti

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NUOVA BMW G 650 GS.UNSTOPPABLE ENDURO.

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23 appuntamenti sulle strade più amate dai motociclisti italiani

Dopo il grande successo dell’e-state 2010, riparte dalla Costie-ra Amalfitana la nuova edizione di Super Ténéré Experience, il tour di test ride distribuito su 23 appuntamenti in 13 week-end che, a partire da marzo e sino a giugno, porterà Yamaha XT1200Z Super Ténéré M.Y. 2011 a percorrere gli itinerari più affascinanti d’Italia, toccan-do le località ed i passi monta-ni maggiormente frequentati dai motociclisti.Dopo le tappe 2010 trascorse sui passi montani del centro-nord Italia che videro la par-tecipazione di oltre duemila “tester per un giorno”, dal 12 marzo 2011 Super Ténéré Ex-perience ripeterà l’esperienza della passata stagione.

In occasione del weekend di debutto del 12 e 13 marzo 2011 sulle strade panoramiche della Costiera Amalfitana i gazebo di Super Ténéré Experience saranno presenti a Meta di Sorrento, nei pressi della sto-rica Basilica di Santa Maria del Lauro, punto di partenza dei tour guidati che permetteranno a tutti i motociclisti in posses-so di patente moto in corso di

validità, di mettersi in sella alla Yamaha Super Ténéré 1200.Per la seconda tappa il tour si sposterà poi in Sicilia, prima sulle vulcaniche strade dell’ Etna, in provincia di Catania (19/20 marzo), successiva-mente, il primo finesettimana di aprile, a Mondello, in provin-cia di Palermo.Dopo la terza tappa prevista sulle mitiche strade dell’Etna (2-3 aprile), Super Ténéré Ex-perience 2011 salirà verso il centro-nord e sarà protagoni-sta, sino a metà giugno, di due test ride per week-end contem-poraneamente previsti su due differenti località, tra le quali i

più celebri passi di montagna del centro-nord Italia.

Con Super Ténéré Experience 2011 vinci un raid in AfricaTra tutti i motociclisti che testeranno Yamaha Super Ténéré 1200 durante uno degli appuntamenti di Super Ténéré Experience 2011 verranno estratti a sorte in premio 50 kit della linea Yamahalube ed un premio finale consistente in un raid autunnale nel deserto africano organizzato dal tour operator specializzato e Tech-nical Partner Yamaha Motor Italia Tom42 (www.tom42.it). Continua su Moto.it

Super Ténéré Experience: ripartono i demo ride Yamaha Riparte dalla Costiera Amalfitana l’edizione 2011 di Super Ténéré Experience, il tour di test ride su 23 appuntamenti

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http://www.moto.it/news/super-tenere-experience-ripartono-di-demo-ride.html



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Kickboxer AWD DieselBella è bella, non c’è che dire. La Kickboxer di Ian

McElroy del 2011 prende le di-stanze dalla concept del 2009 (trovate entrambe le versioni nella gallery a destra).La moto di due anni fa era più tradizionale - si fa per dire - ri-spetto all’ultima creazione. Era spinta da un motore boxer del-la Subaru, e che signor motore! Si trattava infatti del quattro ci-lindri turbo della Impreza WRX Sti, 2.500 cc capaci di erogare 305 cavalli a oltre 6.000 giri nella versione stock.Davvero inusuale era anche lo schema delle sospensioni, che prevedeva l’impiego di due for-celloni sulla scia di quanto fatto dalla Bimota Tesi e dalle ultime

Vyrus. Nel 2011 Ian si è spinto oltre. Ha infatti deciso di utiliz-zare la motorizzazione Subaru alimentata col meno pregiato, ma più virtuoso (dal punto di vista dei consumi) gasolio. La scelta è caduta sul quattro ci-lindri - ovviamente boxer - che eroga una potenza massima di 150 cavalli a 4.000 giri, forte di una coppia di oltre 30 kgm a soli 2.000 giri.Un valore importante, difficile da gestire sulla sola ruota po-steriore di una moto. Ed ecco che allora si è pensato a una due ruote motrici. Il concept prevede l’impiego di due lun-ghe catene di trasmissione finale, mentre lo schema delle sospensioni resta fedele a… Continua su Moto.it

Kickboxer AWD Diesel di A. Perfetti | Ian McElroy ha una vera fissa per i motori boxer quattro cilindri, preferibilmente Subaru. E ci propone ora una bellissima 2WD spinta dal propulsore a gasolio

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V a avanti senza sosta lo sviluppo della sportiva tre cilindri MV Agusta.

La F3 - dichiarano in MV - su-pera ogni giorno le attese del team di sviluppo, sia sul piano motoristico sia su quello della guida.

Il motore ha dimostrato affida-bilità al banco nelle prove di durata, ma ha sorpreso soprat-tutto sul piano della potenza

massima, che nella configura-zione attuale ha già raggiunto i 135 CV e gira a più di 15.000 giri/min.Il rendimento dinamico ne be-neficia direttamente: il nuovo propulsore, infatti - assicurano da Varese - combina perfet-tamente le doti di allungo del quattro cilindri alla coppia del tre, concedendo al pilota una guida efficace. L’elettronica di gestione, Full Ride by Wire

multi mappa, ottimizza le pre-stazioni del motore in base alle esigenze e ai desideri del pilota.

Grazie al miglior rendimento fi-nanziario della Società rispetto al piano, si è riusciti ad anticipa-re di 4 mesi i tempi di industria-lizzazione: la produzione di pre-serie è prevista a partire dalla metà di settembre, per iniziare le consegne in tardo autunno.

MV Agusta anticipa la produzione della F3 La produzione di pre-serie partirà a metà settembre, 4 mesi prima del previsto, e le consegne inizieranno in tardo autunno. Il motore al banco ha dato 135 cavalli e ha raggiunto oltre 15.000 giri/min


http://www.moto.it/news/kickboxer-awd-diesel.html



Numero

8Anno

0101 Marzo


MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» News

B MW ha presentato il suo sub-brand interamente dedicato allo sviluppo

di soluzioni per la mobilità so-stenibile. A breve termine sa-ranno lanciate sul mercato vet-ture a propulsione elettrica e ibrida, ma è facile ipotizzare un futuro anche a due ruote per BMW i.Ian Robertson, membro del consiglio di amministrazione di BMW AG e responsabile vendi-te e marketing, introduce così questa nuova iniziativa della Casa tedesca: «BMW i rappre-senta una nuova tendenza della mobilità premium. Con l’intro-duzione di questo nuovo sub-brand, il gruppo BMW riafferma

la propria leadership come co-struttore premium più innova-tivo e sostenibile. E’ un giorno importante per l’industria au-tomobilistica; inizia una nuova era per la mobilità individuale. Questo è BMW i – Elettrico per nascita».

I primi modelli a 4 ruoteDal 2013 la BMW lancerà due modelli, la BMW i3 e la BMW i8. Per sostenere il nuovo pro-getto, è stata creata la società BMW i Ventures, con sede nella città di New York; l’investimen-to complessivo è di 100 milioni di dollari americani.I veicoli col marchio BMW i sono in fase di progettazione e studio

a partire dal 2007 per rispon-dere alla domanda crescente di sistemi di propulsione alter-nativi, come i veicoli elettrici o ibridi.

LifeDrive. Un concetto rivolu-zionario di veicolo«Con BMW i stiamo costruendo il successo e la forza del nostro core brand - dice Robertson - La BMW i3, conosciuta come Megacity Vehicle, sarà la pri-ma vettura prodotta in serie dal BMW Group per la mobilità urbana alimentata esclusiva-mente da un motore elettrico. Invece, la BMW i8 è basata sulla Concept Car BMW Vision EfficientDynamics. La sua

tecnologia plug-in hybrid unirà la sportività di una vettura ad alte prestazioni con i consumi di una piccola automobile».Entrambi i modelli sono basati sul rivoluzionario concetto di costruzione conosciuto come architettura LifeDrive. Un te-laio in alluminio ospita la tra-smissione mentre la cellula dell’abitacolo è formata da una resistente ma leggera struttura rinforzata con fibre di carbonio (CFRP).

Produzione nello stabilimento di Lipsia della BMW i8. 800 posti di lavoro in piùBMW i3 e BMW i8 verranno co-struite nello stabilimento BMW

di Lipsia grazie a un investi-mento di 400 milioni di euro; il nuovo stabilimento garantirà 800 nuovi posti di lavoro en-tro il 2013.Una serie di servizi aggiuntivi, che possono essere utilizzati indipendentemente dal veicolo, sarà un componente integrato alla BMW i. Questo permetterà di attrarre nuovi clienti verso i marchi del gruppo.«I requisiti di mobilità stanno cambiando nelle metropoli in rapida espansione - aggiunge Ian Robertson - il nostro im-pegno nell’attivare servizi di mobilità a bordo, come il BMW ConnectedDrive, verrà espan-so significativamente con la

BMW i. Amplieremo i nostri ser-vizi premium per la mobilità. Quello che è realmente inno-vativo è che offriremo servizi di mobilità indipendenti dalla vettura. BMW i mira a fornire soluzioni di mobilità personaliz-zate attraverso un network inte-grato di prodotti e servizi». Sistemi di navigazione integrataBMW ha allo studio nuove so-luzioni che dovrebbero faci-litare l’utilizzo di parcheggi esistenti, così come sistemi di navigazione che sfruttano le informazioni locali.In aggiunta ai servizi… Continua su Moto.it

BMW i: la Casa tedesca lancia il brand per la mobilità sostenibile di A. Perfetti | Ian Robertson ha presentato a Monaco il nuovo

sub-brand di BMW dedicato allo sviluppo di veicoli elettrici

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http://www.moto.it/news/bmwi-casa-tedesca-lancia-brand-per-mobilita-sostenibile.html




L a vittoria della FIM Cup Superstock 2010 di Ayr-ton Badovini viene ce-

lebrata con una edizione spe-ciale, numerata, della BMW S 1000 RR. La supersportiva di BMW Motorrad sarà disponi-bile in soli 50 esemplari, con una livrea dedicata ed un alle-stimento esclusivo. Disponibile da marzo presso la rete BMW Motorrad Italia.

La “BMW S 1000 RR Super-stock Limited Edition” sarà realizzata da BMW Motorrad Italia in esclusiva per il mer-cato italiano per celebrare la vittoria della FIM CUP Super-

stock 2010 da parte di Ayrton Badovini.Ayrton nel 2010 ha conquista-to ben 9 vittorie ed 1 secondo posto su dieci gare in sella alla BMW S 1000 RR vincendo, con diverse gare di anticipo, sia il ti-tolo piloti che quello costrut-tori.La BMW S 1000 RR Superstock Limited Edition verrà allestita in soli 50 esemplari numerati, il numero sarà riportato sulla tar-ghetta posta sul serbatoio della moto. La moto avrà una livrea esclusiva “Superstock Cham-pion 2010” su cui campeggerà il numero 86, numero di gara di Ayrton Badovini.

Allestimento specificoBadge identificativo sul ser-batoio con numero di serie da 01/50 a 50/50;Logo BMW Motorrad Italia Su-perstock Team sul serbatoio;Full kit carbon parts HP special parts;Cover per forcellone posteriore in carbonio;Leve regolabili HP special parts;Pedane regolabili HP special parts;Indicatori di direzione a LED;Terminale di scarico racing Akrapovic (street legal) con supporto in carbonio… Continua su Moto.it

BMW S 1000 RR Superstock Limited Edition Arriverà solo in Italia a marzo in 50 esemplari numerati per celebrare la vittoria del Mondiale Superstock 2010. Costa 27.000 euro

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http://www.moto.it/news/bmw-s-1000-rr-superstock-limited-edition.html



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Eicma 2011Il successo di Eicma 2010 è decretato dai nu-

meri: 512.358 visitatori, 49.466 mq di superficie espositiva net-ta, 1.157 marchi rappresentati provenienti da 39 Paesi, 69 Espositori “debuttanti”, 45.708 visitatori professionali dei quali 12.853 stranieri provenienti da 114 Paesi e 2.104 giornalisti ac-creditati. Un successo che sarà confermato da Eicma 2011, che si svolgerà nel quartiere fieri-stico di Rho Pero dall’8 al 13 di novembre.I segnali che arrivano sono pro-mettenti: i grandi marchi han-no già riconfermato la loro presenza, ed essendo solo a febbraio, è già stato prenotato l’80% della superficie occupa-ta lo scorso anno, registrando così un aumento del 37,5% del-le iscrizioni rispetto allo stesso periodo del 2010, e tra coloro che hanno già aderito ci sono 55 nuovi Espositori o rientri.

Le prime novitàIl marchio: è stato rinnovato profondamente. Ora moto e bi-ciclette sono separate, nel logo come nella esposizione fieristi-ca che non le vedrà più conco-mitanti.Il sito: diventa più ricco, veloce, e di rapida consulta-

zione. Al suo interno, oltre a tutte le notizie su Eicma (come arrivare, come esporre, come accreditarsi, ecc), anche Co-municati Stampa delle aziende Espositrici, più foto e più video, i collegamenti ai più noti social network e una web tv per incre-mentare la visibilità dei nostri Espositori e arricchire ulterior-mente l’offerta del Salone.

Le Aree SpecialiPer rappresentare al meglio tutto il mondo della Moto, e dare maggior visibilità ai settori in crescita, anche quest’anno ci saranno 4 Aree Speciali a

settori specifici:• The Green Planet. L’area de-dicata ai veicoli ibridi ed elet-trici, a conferma che anche il mondo delle Due Ruote a mo-tore si muove per difendere l’ambiente.

• Turismo su Due Ruote. Un’opportunità unica per Re-gioni, Province, Enti Locali, e Tour Operator per presentare iniziative, proposte e prodot-ti turistici su “Due Ruote” agli oltre 500.000 visitatori del Sa-lone. Eicma è la vetrina ideale per presentare queste nuove opportunità di vacanza e per

incontrare chi ha già vissuto questa esperienza e vuole con-dividerla.

• Area Custom. Il lato più crea-tivo delle motociclette. Un’area espositiva dedicata al mondo delle moto “CUSTOM MADE”, ossia “fatte su misura” per va-lorizzare il lavoro di straordinari preparatori, artigiani e artisti. Il Custom è un settore in evolu-zione e in continua crescita, che rappresenta ben il 10.7% del mercato Nazionale, e quindi merita di essere valorizzato an-che al di fuori dei suoi contesti tradizionali.

• Area Sicurezza. Uno spazio dedicato a chi cerca di rende-re sempre più sicuro muoversi su Due Ruote con particolare attenzione a veicoli, infrastrut-ture adeguate, strumenti e ab-bigliamento protettivo.

• MOTOLIVE. Uno dei punti di forza del Salone di Milano. 85.000 mq di Area Esterna de-dicati a gare, esibizioni, prove su pista.

Nuova campagna EICMA. Benvenuti CavalieriIdeata dall’agenzia Grey in col-laborazione con lo staff EICMA per rappresentare tutti i moto-ciclisti e il posizionamento del Salone del Motociclo di Milano.Il brief dato all’agenzia Grey, che ha vinto la gara per la cre-atività e la produzione della nuova campagna del 69° Sa-lone del Motociclo di Milano (Fiera RHO-Pero, 8-13 novem-bre 2011) era di rappresentare EICMA come il più importan-te salone del settore a livello mondiale e i motociclisti nelle loro varie tipologie.E così è nato l’headline “Benve-nuti Cavalieri” poiché i motoci-clisti sono i veri Cavalieri dell’e-poca moderna.L’ambientazione medievale racconta che la Regina dei saloni EICMA, interpretata da Barbara Pedrotti, italiana di Rovereto, appassionata di moto e motori, sta investendo (termine non proprio appro-priato per i motociclisti ma in questa occasione calzante) il giovane scudiero che sotto

gli occhi severi e compresi dei Cavalieri, visitando il Salone lo diventerà.E chi potevano essere i Cava-lieri di questo mondo se non alcuni di coloro che ne hanno scritto e ne scrivono le gesta e per “amore” hanno posato per lo scatto?

Nico Cereghini, un’icona dei motociclisti a tutto tondo e per-sonaggio televisivo di grande spessore e autorevolezza.Marco Lucchinelli, campione del mondo della 500 nel 1981, genio, sregolatezza e passione. Un mito.Dario Marchetti, ex pilota del motomondiale, campione pluri-vittorioso nelle gare Endurance sulle piste di tutto il mondo.DJ Ringo, più appassionato che pilota come gli altri ma che con la sua passione e coraggio sostiene e comunica il nostro mondo come pochi sanno fare.Paolo Chiaia, l’uomo che rap-presenta una delle tendenze più forti oggi sul mercato e cioè l’appassionato che della moto ha una visione romantica e gio-iosa e che ama “i traversi”.E infine il nuovo pay-off, se così possiamo dire, di tutta la comu-nicazione di EICMA e… Continua su Moto.it

Eicma. Le novità della 69esima edizione Benvenuti Cavalieri: è questo il nome della campagna dedicata a promuovere Eicma 2011. Tra i testimonial il nostro Nico Cereghini. Pier Francesco Caliari, parla del progetto sicurezza

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http://www.moto.it/EICMA/eicma-2011-novita-69esima-edizione.html

http://www.youtube.com/watch?v=tNr--bDYMgU&feature=player_embedded




Ci ao a tutti!Tutto questo prolife-rare di auto e moto

bianche degli ultimi anni non finisce di convincermi. Il bian-co resiste come tinta di moda, evidentemente, ma non mi prende. E’ un problema tutto mio, concordo, perché so be-nissimo che ciascuno sceglie il colore che vuole. Sono proba-bilmente fuori dal coro, e me lo spiego con la questione gene-razionale. Quando ero ragazzo, e cominciavo a sognare guar-dandomi in giro, le moto erano quasi tutte rosse. E per me il rosso è diventato il colore giu-sto della moto.

Erano gli scooter a tentare la strada delle tinte chiare. Ve-spe e Lambrette erano verdine, gialline, azzurrine. O bianche. Il primo Galletto era giallo palli-do. Invece la Gilera Saturno era rossa, le Guzzi erano quasi tut-te rosse dal Falcone alla Lodola e allo Stornello e poi giù fino al Guzzino. Non che sbavassi per il Falcone, era giusto per com-pletezza. La prima moto “vera” che guidai era una Ducati 175 SSR (rossa) che ancora nelle fotografie mi emoziona e che un vicino di casa generosamen-te mi prestò quando non avevo nemmeno quindici anni. «Ma

non ho la patente», gli ricor-dai. «E chissenefrega, vai!» mi rispose lui, Ettore Manacorda, un grande appassionato e re-stauratore che molti ricordano. Erano altri tempi.

La moto dei miei sogni era la BSA 650 Spitfire MK III ver-sione Europa, serbatoio gros-so (e rosso); mentre la ver-sione USA ave-va il serbatoio piccolo, rosso e bianco, ta-gliato netto al bordo inferiore. La mia prima moto era rossa e bianca: la Gi-lera 98 Giubi-leo; la seconda

pure, Morini 125 Corsaro; e la terza –dopo molti anni di digiu-no, causa budget inesistente- tutta rossa: la SF Laverda 750.

In seguito ho apprezzato anche le varianti del rosso. Sono mol-to affezionato all’arancio della mia prima moto da corsa, la SFC sempre della Laverda. E in tempi più recenti ho allarga-to i miei orizzonti al punto tale –inimmaginabile dieci anni fa- da portarmi a casa una moto da turismo color tortora. Che lì per lì mi faceva vomitare, ma che alla lunga ho invece amato. Ma per le moto sportive il rosso continua ad essere l’unico mio riferimento. E non sopporto le moto blu, e –appunto- sono un po’ infastidito da tutte queste moto bianche.

“Il colore giusto della moto”Per me è soltanto il rosso, obbligatorio sulle sportive, mentre il bianco mi ha proprio stancato. E voi? Esiste il colore che amate e quello che odiate?

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Ascolta l’audio di Nico »

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8Anno

0101 Marzo



L e condizioni di lavoro degli oli sono oggi particolar-mente gravose, e questo

dipende in larga misura dalle forti sollecitazioni alle quali sono sottoposti i vari organi meccanici. Le potenze specifi-che dei quadricilindrici sportivi di 600 cm3 superano i 200 CV/litro (con velocità di rotazio-ne di oltre 13000 giri/min) e quelle dei motori di 1000 cm3 di eguale frazionamento sono molto vicine (con regimi oramai sempre superiori ai 12000 giri/min). Ciò si traduce in veloci-tà medie dei pistoni al regime di potenza massima che, per i quadricilindrici di maggiore cilindrata, superano sempre (e talvolta non di poco!) i 20 me-tri al secondo, indicati fino a non molti anni fa come limite da non valicare assolutamente, nei modelli di serie, e da supe-rare solo in misura limitata nei motori da corsa. Quelle che contano in misura ancora mag-giore sono le accelerazioni dei pistoni (alle quali sono legate le forze d’inerzia e quindi le sollecitazioni che interessano i cuscinetti dell’albero a gomiti); oggi possono anche superare i 55000 m/s2, valore che fino a poco tempo fa veniva raggiun-to solo nei motori da competi-zione. I carichi che il velo d’olio

presente nelle bronzine deve sopportare sono dunque parti-colarmente elevati.

Anche le velocità di striscia-mento tra perni dell’albero a gomiti e le bronzine sono au-mentate. Nei quadricilindrici sportivi, al regime di potenza massima, superano tranquil-lamente i 21 metri al secondo, per i cuscinetti di banco. Il lubri-ficante, soggetto a imponenti azioni di taglio, nell’attraversare

le bronzine subisce un riscalda-mento considerevole (dell’or-dine anche di una trentina di gradi).

Il picco di pressione in camera di combustione supera spesso gli 85 bar (che vengono rag-giunti con una estrema rapidi-tà), e questo contribuisce come ovvio a rendere elevatissime le sollecitazioni di natura mecca-nica, e quindi i carichi ai quali è sottoposto il lubrificante che separa i componenti interessa-ti.Al crescere della massa d’aria immessa nei cilindri corrispon-de un analogo incremento della massa di carburante che viene fornita al motore. Poiché il ren-dimento volumetrico in questi motori è molto elevato e i regi-mi di rotazione sono altissimi, la quantità di calore che viene sviluppata nell’unità di tempo è impressionante. La funzione refrigerante dell’olio, già con-siderevole in passato, diventa ancor più essenziale. Una parte tutt’altro che trascurabile del lubrificante erogato dalla pom-pa (anche più del 20 %!) viene oggi inviata ad appositi ugelli piazzati alla base di ogni cilin-dro, dai quali escono getti di olio indirizzati contro la parte… Continua su Moto.it

Ormai da vari anni il “mercatino” di Nove-gro, alle porte di Mila-

no, si è affermato come uno dei più importanti d’Europa. In Italia, raggiunto e superato Reggio Emilia, è secondo solo a quello di Imola.Anche l’ultima edizione ha consentito di valutare come vanno le cose in un settore, quello delle moto d’epoca con relativi ricambi e accessori, che raccoglie un numero sempre crescente di fans. Fare una sintesi di quanto esposto è praticamente impossibile e

quindi ecco una serie di osser-vazioni generiche e alcune au-tentiche chicche.Indipendentemente dal volume di affari, che risente (come in tanti altri settori) dell’attuale situazione economica, di inte-ressante c’era molto.Le straordinarie moto inglesi degli anni Sessanta (Norton, Triumph e via dicendo), come pure le splendide Gilera Satur-no del decennio precedente, più altri autentici classici di ele-vato livello, sono oramai scom-parse quasi del tutto dai mer-catini. Trovarne una è difficile.

Qui va segnalato un simpatico BSA Victor.Pure per quanto riguarda le moto da corsa, l’offerta non è paragonabile a quella del pas-sato, anche se specialisti come Pochettino e Altinier sono sem-pre in grado di proporre pezzi eccezionali. È interessante se-gnalare che a Imola lo scorso settembre un tedesco offriva, a caro prezzo, una rara Horex 350 bialbero, il che significa che di quando in quando qual-cosa arriva anche dall’estero. A Novegro lo specialista Steve… Continua su Moto.it

Le esigenze dei motori sportivi delle ultime generazioni di M. Clarke | Le condizioni di lavoro degli oli sono gravose per le forti sollecitazioni alle quali sono sottoposti i vari organi meccanici

Massimo Clarke racconta la mostra-scambio di NovegroPure l’ultima edizione, ha confermato la vitalità e la validità di questa mostra scambio, punto di incontro per tantissimi appassionati

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http://www.moto.it/accessori/massimo-clarke-esigenze-dei-motori-sportivi-delle-ultime-generazioni.html

http://www.moto.it/news/massimo-clarke-racconta-mostra-scambio-di-novegro.html

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C ari motociclisti, tra le le-sioni traumatiche acute che possono capitare

nel motociclismo, come in altre attività sportive a rischio trau-matico (ad esempio l’equita-zione, il ciclismo e lo sci), una comune patologia di spalla di cui si sente spesso parlare è la lussazione. Ma cosa si intende esattamente con questo termi-ne? Per lussazione si intende la perdita completa e perma-nente di contatto tra due capi ossei di un’articolazione, che fuoriescono dalla loro sede, più spesso a causa di un episo-dio traumatico. Nella spalla la lussazione più comune è quel-la gleno-omerale anteriore. In questo caso la testa dell’o-mero (la parte alta del braccio per intenderci) fuoriesce dalla sua sede rispetto alla scapola, dislocandosi anteriormente a causa di un trauma ad alta in-tensità (ad esempio una cadu-ta con braccio abdotto ed extra ruotato, oppure un trauma da impatto diretto sulla spalla).

A seguito del trauma viene lesionata la parte capsulo-legamentosa anteriore (i lega-menti gleno-omerali, la capsula e il cercine glenoideo anteriore) lasciando come esito, dopo il riposizionamento delle estre-

mità ossee (tramite manovra di riduzione specifica in ge-nere in pronto soccorso), una instabilità anteriore di spalla. Questa condizione predispo-ne, in particolare nel sogget-to giovane e con importante richiesta funzionale, al rischio di recidiva.Vediamo quindi come trattare la lussazione di spalla per recu-perare al meglio. Se non è stata posta indicazione chirurgica (a volte indispensabile, in spe-cie in presenza di lesioni asso-ciate) e in assenza di ulteriori complicanze di tipo vascolare e nervoso, il paziente dopo la riduzione della lussazione

viene immobilizzato per un periodo di circa 3-4 settima-ne con un bendaggio o con un tutore al fine di permettere la guarigione dei tessuti lesionati. In questa fase il paziente ese-gue movimenti attivi di mano e polso. Se indossa un tutore è possibile ad un certo punto rimuoverlo per mobilizzare il gomito e prevenirne una rigidi-tà. In un periodo variabile da 2 a 4 settimane dal trauma il paziente inizia delle cure assi-stite per riprendere gradual-mente la funzionalità dell’arto infortunato. E’ opportuno evitare di… Continua su Moto.it

In moto in salute: la lussazione alla spallaIl dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, spiega le terapie da adottare in caso di lussazione alla spalla

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http://www.moto.it/news/in-moto-in-salute-lussazione-alla-spalla.html



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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» MotoGP

Do po sei giorni di test in Malesia, si può fare un bi-

lancio, anche se, è bene sot-tolinearlo, avendo provato su una sola pista non si possono emettere verdetti definitivi. Ecco comunque il giudizio su quanto visto a Sepang, stilan-do una sorta di classifica asse-gnando, per ciascuno dei due test effettuati, i punti come se si trattasse di un GP iridato. Quindi: 25 al primo, 20 al se-condo, 16 al terzo, 13 al quarto, 11 al quinto e via a scalare fino al punto per il 15esimo. Un gio-chino che permette di scoprire alcune cose interessanti.

1. CASEY STONER 41 punti (16+25)

Al di là della classifica, con-dizionata dal terzo posto del primo test, Stoner è stato l’au-tentico dominatore dei test di Sepang. Il suo adattamento alla Honda è stato immediato e straordi-nario, il suo sorriso, stampato quasi perennemente sul volto - fatta eccezione per il secondo giorno del secondo test - con-ferma che l’australiano è in forma. Tra l’altro, quella malese non è la sua pista preferita: altro indi-zio a favore dell’australiano.

2. MARCO SIMONCELLI 41 punti (25+16)Un primo e un terzo posto per Marco Simoncelli, autentica rivelazione positiva di Sepang, tracciato da sempre ostico per l’ex iridato della 250. I passi in avanti fatti da Marco sono evi-denti e anche vederlo in sella fa una bella impressione. Simon-celli, però, ha effettuato due simulazioni, uno per test, con risultati inferiore al potenziale messo in mostra nel singolo giro. Insomma, è decisamen-te più veloce del 2010, ma la sensazione è che debba ancora lavorare per tenere il passo dei migliori.

3. DANI PEDROSA 40 punti (20+20)E’ sempre difficile decifrare le prestazioni di Dani Pedrosa, ma è piuttosto evidente che lo spagnolo è andato forte. Dani, abituato a essere il “cocco” della HRC, si sta impegnando allo spasimo per tenere testa allo scatenato Stoner, che sta mettendo in dubbio il suo ruo-lo privilegiato all’interno della Honda. Risultato: un Pedrosa così non si era mai visto, soprattutto in inverno. In questo momento è l’unico che sembra poter te-nere il passo dell’australiano

sia sul singolo giro sia sulla di-stanza.

4. ANDREA DOVIZIOSO 24 punti (11+13)I punti totalizzati smorzano un po’ gli entusiasmi: questa clas-sifica sembra dire che Dovizio-so è sempre più vicino, ma gli manca ancora un bel po’ prima di raggiungere i due compagni di box. In realtà, però, nei sei giorni di Sepang Andrea è sta-to decisamente competitivo e questo sta facendo cresce-re la fiducia in se stesso: Dovi adesso è più conscio delle sue potenzialità. Ma vale il discorso fatto per Simoncelli: c’è ancora da fare per essere a livello di Stoner e Pedrosa.

5. JORGE LORENZO 23 punti (13+10)Stando alla classifica dei tempi è la grande delusione di questo inizio 2011, perché, a differen-za dell’anno scorso, non è mai stato davanti, prendendo ad-dirittura paga per due giorni di fila dal compagno di squadra Ben Spies. Se si analizzano però attentamente i cronolo-gici, si vede che Lorenzo non è poi andato così male, anche se i piloti Honda al momento sono lontani. Ma a Sepang Jorge non è mai stato troppo incisivo: in Qatar il campione del mondo dovrebbe essere più competi-tivo.

6. BEN SPIES 21 punti (10+11)Come Dovizioso, anche Spies viene penalizzato da questo “giochino” della classifica dei test. Un sesto posto assoluto

sembra piuttosto deluden-te, quando, al contrario, Ben sembra aver lavorato piuttosto bene, con la solita determina-zione e concretezza: ha lascia-to Sepang dando la sensazione di essere pronto per lottare co-stantemente per il podio.

7. COLIN EDWARDS 16 punti (7+9)Un passo in avanti rispetto al deludentissimo 2010. Ma va ricordato che Colin Edwards è sempre stato più competitivo in inverno che in estate.

8. HIROSHI AOYAMA 16 punti (9+7)E’ andato benino, sfruttando il vantaggio di una pista a lui sempre favorevole, cadendo però tre volte in sei giorni. Può aspirare a essere il miglior pilo-ta non ufficiale della stagione.

9. ALVARO BAUTISTA 14 pun-ti (6+8)Una prestazione senza infamia e senza lode, con una Suzuki che rimane sempre almeno un

passo indietro alla concorren-za. Difficile pensare che possa lottare per posizioni più nobili, a meno di condizioni estrema-mente favorevoli.

10. NICKY HAYDEN 12 punti (8+4)Un pilota in crisi, incapace di fare i tempi realizzati nel 2010 con la stessa moto. Da fuori ha dato l’idea di un pilota avvilito e demoralizzato, con poche idee e confuse. Speriamo si ripren-da.

11. HECTOR BARBERA 10 punti (4+6)E’ il solito Barbera: per fare il tempo, si deve attaccare a qualcuno e quando è da solo sembra perdersi. Si dà comun-que da fare su una moto non certo facile.

12. VALENTINO ROSSI 10 punti (5+5)Stessa posizione nei due test, ma distacco passato da 1” di inizio febbraio a 1”8 della… Continua su Moto.it

La “classifica” dopo i test di Sepangdi G. Zamagni | Ecco il giudizio su quanto visto a Sepang. Stiliamo una sorta di classifica assegnando, per ciascuno dei due test effettuati, i punti come se si trattasse di un GP iridato

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http://www.moto.it/MotoGP/lorenzo-pedrosa-commentano-i-test-di-sepang_1.html



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Pedrosa: «Sono contento di come sta andando la moto, ma è inutile fare

delle previsioni adesso o dire che la Honda è la più competiti-va. L’esperienza mi ha insegna-to che le gare sono differenti e sono sicuro che in Qatar le Ya-maha saranno più vicine a noi e che anche Rossi recupererà terreno. E’ comunque vero che era dal mio debutto in MotoGP (2006, nda) che non facevo un inverno così positivo».

Lorenzo: «Oggi lotterei per il terzo posto, con Spies, Dovi-zioso e Simoncelli. Ma in Qatar le cose potrebbero cambiare, perché quella è una pista che mi piace e si adatta abbastanza bene alla Yamaha, anche se c’è un lungo rettilineo preceduto da una curva lenta, dove la Honda potrà sfruttare la sua accelera-zione. Non sono preoccupato, perché nella simulazione sono andato forte e costante: adesso la Yamaha deve lavorare».

Qu arto, ma non com-pletamente soddi-sfatto. Andrea Do

vizioso è andato fortissi-mo in tutti e tre i giorni di test, anzi nei sei giorni complessivi effettuati a Sepang, ma la si-mulazione della gara non l’ha lasciato completamente sod-disfatto.«Al terzo giro – spiega – senza spingere più di tanto, ho fatto 2’01”3 e questo è sicuramente positivo: significa che, a diffe-renza dell’anno scorso, la ve-locità ce l’ho ed è un aspetto fondamentale. Attorno al quar-to passaggio, però, è emerso

un problema che non si era mai verificato nei sei giorni di prove e che mi aveva già infastidito in passato: l’avantreno tendeva a chiudersi e non riuscivo più a seguire le mie traiettorie. Per questo non sono completamen-te soddisfatto: bisogna capire cosa è stato a causarlo».

Attento e molto analitico, ecco il giudizio di Dovizioso sugli altri piloti.

STONER – «Va a casa felice, perché a parte il tempo strato-sferico che ha fatto è anche di gran lunga quello con il passo

gara più veloce. In Qatar, una delle sue piste preferite, arrive-rà nelle migliori condizioni: sarà lui il pilota da battere».

PEDROSA – «E’ stato veloce in tutti i tre giorni, molto competi-tivo come non lo era mai stato nei test invernali: significa che partirà subito forte. Nella simu-lazione della gara non è andato benissimo, ma non so il motivo: difficile giudicare».

LORENZO – «E’ meno in forma dell’anno scorso e sembra che quando le cose non vanno trop-po bene si butta un po’ giù. Non ho seguito la sua simulazione».

SPIES – «Partirà molto com-petitivo, alla pari di Lorenzo. Jorge, però, è il campione del mondo e questo può fare una grande differenza nel fine set-timana del GP. Ma a livello di prestazioni e di velocità Spies, in questo momento, è al livello del compagno di squadra».

SIMONCELLI – «E’ stato molto veloce. Sembra più competitivo del 2010, ma nelle due simula-zioni che ha fatto (una a inizio febbraio e una ieri, nda) non è stato troppo veloce. Forse di-pende anche da come si… Continua su Moto.it

Lorenzo e Pedrosa commentano i test Sepangdi G. Zamagni | Dani Pedrosa è andato fortissimo, Jorge Lorenzo non ha entusiasmato

Dovizioso giudica gli altri piloti di G. Zamagni | Il Dovi, quarto al termine delle prove, è andato fortissimo ma non è completamente soddisfatto. Ha espresso un giudizio attento e analitico anche sui suoi colleghi

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Honda NSF 250R Moto3

Honda presenta la NSF 250R che nel 2012 (come da rego-

lamento FIM) correrà in Moto3 al posto delle mitiche, velocissi-me 125 GP monocilindriche a due tempi sulla breccia da quasi un quarto di secolo (il cui sviluppo è già stato bloccato). La nuova Hon-dina da corsa si chiamerà dunque NSF250R, e sarà equipaggiata con un motore monocilindrico ma con alcuni “paletti” tecnici da rispetta-re: per esempio, il valore massimo consentito per l’alesaggio sareb-be di 81 mm, il che di conseguenza comporterebbe un valore di corsa del pistone non superiore ai 48,5 mm. Com’è noto, sia Honda che tutti gli altri costruttori che produ-cano anche moto da cross dispon-gono già di motori del genere, e an-che con potenze già vicine a quelle dei 125 racing a 2 tempi: circa 45 cv, per quanto riguarda il mono CRF 250 di Honda, il cui alesaggio è di 76,8 mm. In effetti, è proprio la Honda (ma va?) che preme per questo ulteriore cambiamento epo-cale, che segue di poco quello della Moto 2 e che vedrebbe il ritorno nei GP dei motori a 4 tempi monocilin-drici di questa cilindrata dopo una quarantina d’anni, ovvero dai tempi delle ultime Ducati e Aermacchi Ala D’Oro. Nella politica di riduzione dei costi, visto che di denaro ne circola sempre meno, a maggior ragione nelle categorie minori, è verosimile che questi motori debbano dura-re perlomeno per tre gare, e che… Continua su Moto.it


http://www.moto.it/MotoGP/andrea-dovizioso-velocita-ce-ho.html

http://www.moto.it/sport/Honda-NSF-250R-Moto3.html

http://www.youtube.com/watch?v=CJ2rwl-l8F8&feature=player_embedded



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Vola la Honda, con i quattro piloti ufficiali ai primi

quattro posti. Fa paura Casey Stoner, capace di scendere (come Pedrosa) sotto il muro dei 2’00” e di tenere un ritmo impressionante nella simula-zione gara. E’ consistente Dani Pedrosa, mai così efficace nei test invernali. Sono competiti-vi Marco Simoncelli e Andrea Dovizioso, ma, al momento, sono un passo indietro rispet-to a Stoner e Pedrosa. Non va male la Yamaha, con Ben Spies più efficace di Jorge Lorenzo, ma entrambi sono costretti a inseguire. E’ in difficoltà Valen-tino Rossi, per la prima volta apparso veramente preoccu-pato. “Pensavo di far meglio” ha sintetizzato onestamente il pilota della Ducati che ha chiu-so 11esimo, staccato di ben 1”804.

Questa è la fotografia dopo il terzo e ultimo giorno di test in Malesia, letteralmente domi-nati dai piloti Honda, che nelle sei giornate complessive di pro-ve del 2011 sono sempre stati davanti a tutti in classifica ge-nerale. E’ vero, sono solo test, come continuano a ripetere all’unisono tutti i protagonisti, e in gara i valori potrebbero cam-

biare, ma in questo momento – e su questa pista – l’accoppiata Stoner-RC212V sembra quasi imbattibile. Il cronologico spie-ga meglio di ogni altra parola quanto va forte l’australiano: al primo giro (primo giro!) ha fatto 2’00”122, poi 1’59”665 e 2’00”124! Ma impressionante è stata anche la simulazione sulla distanza, interrotta al 16esimo giro per le piaghe alle mani: un piccolo neo, ma Sto-ner ha ottenuto un 2’00”887 come miglior tempo, girando altre due volte sotto i 2’01” e salendo solo in due occasioni sopra i 2’02”. Tempi da paura.Tra l’altro, dopo i dubbi emersi nel secondo giorno, Casey ha definitivamente scelto di cor-rere con il telaio 2011 più rigido, quello, per intenderci, che uti-lizza anche Dovizioso, mentre ha rimandato ai prossimi test in Qatar la decisione sulla forcella: oggi ha girato solo con la Ohlins 2010, ma la versione 2011 non è ancora stata scartata.

L’unico che riesce a stargli dietro, a tenere il suo passo, è Pedrosa, apparso in gran-dissima forma. Dani sta bene, è soddisfatto, tanto che riesce addirittura a sorridere quando spiega che: «ancora non ho de-ciso se utilizzare il telaio 2010 o

quello 2011 e lo stesso vale per le sospensioni». Il suo miglior tempo Dani l’ha ottenuto con la nuova ciclistica ed è probabile che, alla fine opti proprio per la versione 2011: in questo caso, i tre piloti HRC avranno lo stesso materiale.

Simoncelli, velocissimo nel singolo giro, non è stato così efficace nella simulazione gara («probabilmente avrei do-vuto montare le gomme mor-bide e non dure»), mentre Do-vizioso è andato più forte, ma pure lui, sperava di fare meglio. «Dopo qualche giro – ha spie-gato Andrea – è sorto un pro-blema all’anteriore e non po-tevo più essere efficace come lo sono stato per tre giorni: bi-sogna capire perché ed evitare che si ripeta».

Spies ha chiuso le prove alle 13.30, perché la caduta di ieri ha lasciato qualche con-seguenza, ma, soprattutto, perché l’americano era sod-disfatto del lavoro svolto. Ben non ha fatto una simulazione gara, ma ieri aveva dimostrato di essere super competitivo, tanto che era stato il più effica-ce sulla distanza. Sarà un osso duro, anche per Jorge Loren-zo, che per il secondo giorno

consecutivo ha chiuso alle spalle del compagno di squa-dra.«Se il mondiale iniziasse oggi – ha commentato – lotterei per il podio con Spies, Dovizioso e Simoncelli, ma contro Stoner e Pedrosa non potrei fare nulla».E’ un po’ deluso il campione del mondo, ma lo è ancora di più Valentino Rossi. Tornato in sella dopo un giorno a letto con la febbre, Valentino non si è risparmiato, totalizzando ad-dirittura una sessantina di giri, ma non è riuscito a trovare il bilanciamento vincente della sua Ducati. «Speravo di finire questi test – ammette – in una

posizione migliore e, soprat-tutto, più vicino ai primi. Inve-ce abbiamo fatto fatica: sono forte in frenata, ma ho problemi in ingresso e in percorrenza di curva, non riesco a fare le tra-iettorie che vorrei. Sinceramen-te, sono un po’ preoccupato». Tutte le Ducati sono indietro e quello che fa strano è che Nicky Hayden non sia riuscito a ripe-tere i tempi dello scorso anno. Insomma, c’è molto da lavora-re, ma prima dell’inizio della stagione ci saranno solo altri due giorni di prove: per Va-lentino, non sarà facile essere competitivo in Qatar.

Classifica1 Stoner C.Repsol Honda Team1:59.6652 Pedrosa D.Repsol Honda Team+0.1383 Simoncelli M.San Carlo Honda Gresini+0.4984 Dovizioso A.Repsol Honda Team+0.8765 Spies B.Yamaha Factory Racing+1.0136 Edwards C.Monster Yamaha Tech 3+1.3017 Lorenzo J.Yamaha Factory Racing+1.3388 Bautista A.Rizla Suzuki MotoGP+1.5299 Aoyama H.San Carlo Honda Gresini+1.66310 Barbera H.Mapfre Aspar Team+1.68111 Rossi V.Ducati Marlboro Team+1.804

Ultima giornata di test a Sepangdi G. Zamagni | Honda incontenibili. Quattro nelle prime quattro posizioni: Stoner, Pedrosa, Simoncelli e Dovizioso. Settimo Lorenzo. Valentino è tornato in pista e ha chiuso undicesimo

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«O ggi faceva più cal-do rispetto a 15 giorni fa – confer-

ma il numero uno della MotoGP – e le moto scivolavano di più. Abbiamo lavorato per aumen-tare la trazione sul posterio-re: grazie a una nuova messa a punto abbiamo fatto un bel passo in avanti e questo ci ha

permesso di avvicinarci alla Honda. Sono decisamente più ottimista e tranquillo rispetto alle prove precedenti, anche se bisogna continuare a migliorare. Fisicamente mi sento bene e psicologicamente sono tran-quillo: aver conquistato il tito-lo nel 2010 mi dà sicurezza.

In questo momento, i più forti sono Stoner e Pedrosa, ma ci sono tanti piloti che vanno for-te: il mio compagno di squadra Spies, Dovizioso, Simoncelli. Rossi è più indietro, ma si sta avvicinando e anche lui sarà un avversario da battere».

No n cerca scuse Va-lentino Rossi e forse per la prima

volta in vita sua dice: «Sono preoccupato». La seconda sessione di test di Sepang era iniziata con un Valentino parti-colarmente gasato, a un secon-do dai primi, ma si è concluso con un Rossi insolitamente

scoraggiato a 1”8 da Stoner.«Il giudizio sul test è sicura-mente negativo – afferma sen-za giri di parole -: non pensavo di poter battere i piloti Honda e Yamaha, ma di essere più vicino sì. Lo scorso test avevo chiuso a 1”, questa volta a 1”8. E anche nel passo sono mes-so piuttosto male. Abbiamo

provato in tutti i modi a siste-mare la ciclistica e a trovare una buona messa a punto, ma non ci siamo riusciti. Sicuramente è stato uno svantaggio provare due giorni anziché tre (mer-coledì Valentino è stato a letto con la febbre, nda), ma la real-tà è che non siamo riusciti a… Continua su Moto.it

Jorge Lorenzo: “Tutto fila liscio” di G. Zamagni | Terzo e soddisfatto, molto di più rispetto a 15 giorni fa: Jorge Lorenzo è convinto di aver fatto un buon passo in avanti nella messa a punto della moto

Valentino Rossi: “Sono preoccupato” di G. Zamagni |Niente scuse, nessun giro di parole, Rossi dice che l’11esimo posto a 1”8 da Stoner non è colpa delle sue condizioni fisiche, ma di un difficile adattamento alla Ducati

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http://www.moto.it/MotoGP/valentino-rossi-sono-preoccupato.html



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So no le 14 locali, quattro ore prima della fine dei test,

quando Shuhei Nakamoto ac-cetta di fare un bilancio: del re-sto, da qui fino alla fine della tre giorni malese non potrà cam-biare granché e, soprattutto, non può variare il giudizio sulla Honda: fantastica!

«Sono contento, naturalmente – afferma il vice-presidente della HRC, stando ben atten-to a trattenere l’euforia -, ma anche la Yamaha è una buona moto: dobbiamo ancora pro-gredire».

Ma si può dire che, in questo momento, la RC212V è la mi-glior MotoGP?«Sicuramente la nostra moto è progredita rispetto al 2010, ma non so se sia sufficiente per dire che è la migliore. In questi test, i nostri piloti hanno fatto tante prove ed è stato fatto un grande passo in avanti».

Quanto sarebbe importante per la Honda vincere il cam-pionato 2011?«Tanto, ma come lo è ogni anno. Ma siamo solo al secondo test, le gare sono diverse. Noi ci stiamo impegnando al massi-mo, cercheremo di accontenta-

re le richieste dei nostri piloti».

In Italia qualcuno ha ipotizzato che uno dei vostri segreti sia una doppia frizione: è vero?«No, perché la doppia frizione è vietata dal regolamento! E’ vero, però, che abbiamo intro-dotto una novità alla trasmis-sione ed è uno dei punti forti della RC212V: la stanno usando tutti e quatto i piloti ufficiali. E’ un sistema che permette cam-biate più veloci: lo stiamo svi-luppando da tre anni».

Prima ha detto che la moto può ancora essere migliorata: può dire in quale settore?«In questi test, grazie a nuove

mappature elettroniche, ab-biamo fatto un buon passo in avanti nella stabilità in frenata, ma non siamo ancora a punto al 100%. E lavoreremo ancora sulla trasmissione».

Stoner sta “spingendo” gli al-tri piloti Honda?«In un certo senso sì, ma si può allargare il discorso: ogni pilota stimola l’altro. Sono molto con-tento di avere tre piloti ufficiali: si sta rivelando un’ottima scel-ta».

Prima ha detto che la Yamaha va forte; qual è il giudizio sulla coppia Rossi-Ducati?… Continua su Moto.it

Ha dominato sul tem-po, sul giro e sul passo, rifilando agli

avversari distacchi abissali. Casey Stoner è ovviamente super contento, ma ancora, secondo lui, c’è margine di miglioramento. Oggi Casey si è concentrato soprattutto sul nuovo telaio, quello meno ri-gido realizzato secondo le sue richieste, ma ancora non è con-vinto che sia migliore di quello 2011. E poi, c’è ancora da mi-gliorare la stabilità in frenata, da sempre punto debole della RC212V.

«Sono molto, molto contento – sono le parole dell’australiano -: la mia Honda è andata bene fin dall’inizio. Nel freno motore abbiamo fatto un passo in avan-ti, ma si può ancora migliorare. Il telaio mi piace perché ha re-azioni sempre prevedibili e si può lavorare in modo giusto. Sto cercando di prepararmi al meglio per questa stagione che si annuncia molto combattuta».

Dani Pedrosa ha chiuso al secondo posto, ma di passo non è stato così efficace. Ecco perché: «E’ stata una giornata lunga e dura, quasi senza pau-sa dalle 10 alle 18. Ho prova-to tante cose di elettronica al

mattino e di ciclistica al pome-riggio, ma ancora non ho deciso quale utilizzare: anche perché, per la verità, tra 2010 e 2011 non c’è una grande differenza».

Decisamente soddisfatto An-drea Dovizioso, soprattutto per l’aumentata stabilità in fre-nata. «Non credevo – racconta Dovi – che si potesse fare un passo in avanti così grande solo con il set up e i controlli elet-tronici. Si può ancora migliora-re, ma per la prima giornata di prove sono decisamente sod-disfatto, anche perché ho gira-to sempre con le gomme dure: essere già a questo livello al primo giorno del secondo test, è senz’altro positivo».

Shuhei Nakamoto: “Il nostro segreto è la trasmissione” di G. Zamagni | Il vice-presidente della Honda Racing commenta lo stato di grazia del team giapponese. Nakamoto è soddisfatto

Il commento dei piloti dopo la prima giornata di test a Sepang di G. Zamagni |Stoner ha dominato ed è al settimo cielo. Pedrosa ancora indeciso se utilizzare l’elettronica 2010 o 2011

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http://www.moto.it/MotoGP/motogp-shuhei-nakamoto-nostro-segreto-la-trasmissione.html



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La fotogallery dei test di Sepang La stagione non è ancora iniziata ma lo spettacolo delle pieghe incredibili è già cominciato. Vi mostriamo le foto più spettacolari di Rossi e Lorenzo scattate durante i test di Sepang

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Casey Stoner »Nato a Southport, il 16 ottobre 1985. Pilota ufficiale Honda e campione del mondo MotoGP nel 2007.

Daniel Pedrosa »Nato a Sabadell, il 29 settembre 1985. 2 volte campione del mondo in 250 (2004 e 2005) ed 1 volta in 125 (2003).




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Jorge Lorenzo »Nato a Palma di Maiorca, 4 maggio 1987.Il 10 ottobre 2010 si laurea per la prima volta campione del mondo della Moto GP.




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Valentino Rossi »Nato a Urbino, il 16 febbraio 1979. Nove titoli mondiali conquistati di cui il primo a 18 anni.E’ l’unico pilota ad aver vinto il campionato in 4 classi differenti: 125 (1), 250 (1), 500 (1) e MotoGP (6).




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A Phillip Island Checa (ascolta la sua intervi-sta) ha portato a temi-

ne il suo weekend perfetto. Lo spagnolo ha vinto tutto quello che si poteva vincere qui in Au-stralia, risultando primo in tut-te le classifiche stilate sia nelle prove di inizio settimana che nel weekend di gara. Nella se-conda manche il suo avversario iniziale è stato Haslam, che era partito molto bene e nel corso dei primi tre giri ha cercato di resistere all’attacco del pilota spagnolo che però nel corso della terza tornata lo ha supe-rato e successivamente distan-ziato. La gara è vissuta in segui-to solo sugli scontri che si sono accesi alle spalle del pilota del team Althea.

Bellissimo quello tra Melandri e Biaggi che è iniziato al nono giro per concludersi solamen-te sotto la bandiera a scacchi. Biaggi ha faticato molto, ma

alla fine ha avuto la meglio sul pilota della Yamaha che da par-te sua, come sappiamo, non è ancora in condizioni fisiche ottimali. Un bel duello che pro-babilmente si ripeterà più volte nel corso del campionato e che ha sancito l’ingresso di Melan-dri (ascolta la sua intervista) tra i top riders di questa com-battuta categoria.

Rea merita un plauso per un quarto posto insperato, se si pensa che, dopo le rovinose ca-dute delle prove, si temeva che Johnny non potesse nemmeno prendere il via in gara. Quin-to posto per Haslam che però avendo montato una gomma

più morbida rispetto a gara uno nel finale ne ha pagato l’usura. Così come Rea, stupisce il se-sto posto di Camier che è stato in forse sino a pochi giorni dalla gara a causa di una fastidiosa febbre. Si rivede nelle posizioni che contano Noriyuki Haga che nel finale della gara era risalito sino al quarto posto dimostran-do di trovarsi finalmente a suo agio sulla sua Aprilia RSV4.

Ottavo posto per un genero-so Fabrizio che però ha fatto peggio rispetto a gara uno dove era giunto sesto. Sykes è stato ancora una volta il primo pilota Kawasaki, tra i quali, così come nella prima manche, si è messo

in luce Roberto Rolfo. Il pilota del team Pedercini si era ritro-vato in ultima posizione al ter-mine del primo giro, in quanto era andato largo per evitare Ba-dovini, al quale si era spenta la moto. Roberto si è gettato a te-sta bassa in una furiosa rimonta che lo ha portato sino alla dodi-cesima posizione. Xaus ha fat-to decisamente meglio rispetto a gara uno terminando decimo, così come Toseland che porta a casa i suoi primi due punti della stagione. E’ andata decisamen-te male a Laverty autore di un interminabile dritto nei prati, che lo ha relegato nelle ultime posizioni.

Subito fuori dalla zona punti troviamo gli altri due piloti del team Pedercini, Aitchison e la wild card Staring, che prece-dono Berger. Ultimo posizione per Corser alle prese con una gomma posteriore che girava sul cerchio. Ritirati Badovini e Lascorz, mentre non ha preso il

via Guintoli scivolato rovinosa-mente in gara uno nel curvone che precede il rettilineo dei box. Il francese non ha subito frattu-re, ma numerosi abrasioni che hanno richiesto numerosi punti di sutura.

GARA 1La pioggia delle prime ore del mattino rischiava di mischiare le carte in tavola e di rivoluzio-nare i valori espressi dalle pro-ve. Prima della prima manche però la pista australiana si è asciugata e sull’asfalto asciut-to Checa non ha faticato più di tanto per aggiudicarsi la prima gara di questo mondiale 2011. Carlos non è partito benis-simo, e nei primi giri si è tro-vato davanti Laverty e Biaggi. Nell’arco di tre tornate però lo spagnolo li ha superati entram-bi ed ha iniziato a girare con un ritmo che in poco tempo gli ha consentito di accumulare un vantaggio incolmabile. Biaggi, una volta superato un bravis-

simo Laverty, ha capito subito che Checa non sarebbe stato raggiungibile ed ha controllato la gara portando a casa venti punti.

Max non ci sta mai a perdere, ma anche dalle interviste di fine gara (ascolta l’audio della sua intervista) si è capito che il pilota dell’Aprilia in questa prima gara ha puntato a limi-tare i danni e ci è riuscito molto bene. Leon Haslam fa sognare la BMW e sale meritatamen-te sul terzo gradino del podio. Bellissima la lotta per il terzo poto tra l’inglese della BMW, Laverty, Melandri e Fabrizio, finiti nell’ordine. Melandri ci ha messo molta grinta e sembra già abituato alle sportellate che in Superbike non mancano di certo. Nel finale ha dovuto ce-dere anche il quarto poto al suo coriaceo compagno di squadra, ma è un quinto posto che vale molto.

Ottimo anche Fabrizio che non era partito benissimo ma che una volta raggiunto il gruppo in lotta per la terza piazza si è gettato nella mischia con la sua solita generosità. Smrz si deve accontentare del settimo posto mentre il suo compagno di… Continua su Moto.it

Checa s’impone a Phillip Island di C. Baldi | Checa domina entrambe le gare in Australia. Bellissimo confronto tra Biaggi e Melandri che chiudono nell’ordine. Vittoria di Luca Scassa nella Supersport

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http://www.moto.it/Superbike/sbk-checa-s-impone-a-phillip-island.html



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I l pilota spagnolo, che l’anno scorso qui a Phillip Island aveva vinto un poco a sor-

presa la seconda manche, non ha concesso nulla ai suoi av-versari ed è sempre stato al vertice della classifica nelle prove, in Superpole ed in gara. Il team Althea ha saputo trarre vantaggio dal ritiro della squa-dra ufficiale Ducati e a Borgo Panigale dovranno appoggiare il più possibile la squadra di Ge-nesio Bevilacqua se vorranno continuare a ben figurare nel campionato delle derivate dalla serie. Oltre alle impressionanti perfomances del pilota spa-gnolo abbiamo assistito ad un bellissimo duello tra Biaggi e

Melandri ed abbiamo ammira-to un grande Haslam, che ha saputo guidare sopra i proble-mi della sua BMW. Rea è stato più forte del dolore e Guintoli ha rovinato tutto con una cadu-ta. In Supersport Luca Scassa ha colto una splendida quando combattuta vittoria al suo de-butto nella categoria.Ma vediamo nel dettaglio i no-stri giudizi per ogni singolo pilota.

Carlos Checa: A Phillip Island Checa ha dimostrato di esse-re nel momento migliore della sua carriera. La supremazia della sua Ducati 1198 su que-sta pista non basta a spiegare il

fatto che martedì mattina Car-los abbia girato ad un decimo dal miglior tempo fatto regi-strare da Casey Stoner nella gara della MotoGP dello scor-so anno. Rispetto alla passata stagione Carlos è migliorato ancora e con lui tutto il suo team. Dovrà essere più costan-te se vorrà strappare il titolo a Biaggi, ma l’inizio è stato certa-mente oltre ogni sua più rosea aspettativa. Voto 10 e lode

Max Biaggi: Il pilota dell’Aprilia ha dovuto fare buon viso a cat-tivo gioco, ma riparte da Phillip Island, una pista mai favorevo-le alla sua RSV4, con quaranta punti e la consapevolezza di aver fatto tutto il possibile per cercare di mettere i bastoni tra le ruote a Checa. In Superpole si è dovuto arrendere allo spa-gnolo per soli tredici decimi di secondo, mentre in gara ha ti-rato fuori le unghie specialmen-te nella seconda manche, rego-lando le velleità Melandri. Max sa che se vuole riconfermarsi campione dovrà lottare ancora più di quanto non abbia fatto lo scorso anno, ma il leone è an-cora pronto a ruggire. Voto 9

Marco Melandri: Il pilota del-la Yamaha in Superbike ha ritrovato il sorriso. Le sue

condizioni fisiche non sono ancora ottimali e Marco non conosce ancora bene quanto vorrebbe la sua R1, ma la sua classe, appannata dagli ultimi anni trascorsi senza infamia e senza lode in MotoGP, è rie-mersa nelle due gare austra-liane. “Melandri c’è”, come di-rebbe Guido Meda, e ora se ne sono accorti tutti ad iniziare da Biaggi che ha faticato molto per conquistare il secondo posto in gara due. Se la spalla si rimette a posto in fretta la Superbike avrà trovato un altro protago-nista ed il motociclismo avrà recuperato un talento. Voto 8,5

Leon Haslam: Leon ha final-mente portato il sorriso sul viso dei tecnici della BMW che nonostante il grande lavoro svolto quest’inverno (quella tedesca è la squadra che ha provato di più nella pausa in-vernale) a Phillip Island ha fatto tanta fatica a trovare l’assetto giusto. Ma l’inglese ha gettato il cuore oltre all’ostacolo e ha dimostrato che in questi anni alla BMW oltre che l’esperienza è mancato anche un pilota in

grado di lottare ad armi pari con i primi della classe. Se Leon con una Suzuki poco assisti-ta dalla Casa lo scorso anno è riuscito a contendere il titolo a Biaggi sino alla penultima gara, cosa potrà fare quest’anno con l’appoggio e le risorse della casa tedesca? Voto 8,5

Michel Fabrizio: Non sarà una stagione facile per il pilota ro-mano e le due gare australiane lo hanno dimostrato. Michel è stato bravo e generoso in Australia ed assieme alla sua quadra riuscirà certamente a conseguire degli ottimi risulta-ti, nonostante la sua Suzuki sia un passo indietro rispetto alle ufficiali (non certo per colpa del team Alstare, ma a causa della cecità della Suzuki). Dopo anni trascorsi in una squadra ufficiale Michel dovrà stringere i denti, ma ne uscirà più forte di prima. Voto 8

Johnny Rea: Irruento, corag-gioso e sfortunato. L’inglese non si smentisce e mostra la solita grande grinta, accompa-gnata però ancora da qualche

errore. Ci si è messa anche una buona dose di sfortuna quando il pilota Honda Castrol, è caduto incolpevolmente nei test a 210 km/h e ha danneg-giato il suo già malconcio polso sinistro. In quelle condizioni Johnny è stato bravo a porta-re a termine entrambe le gare. Nella prima il dolore al polso lo ha costretto ad un dritto e si è dovuto accontentare del do-dicesimo posto, mentre nella secondo Rea ha stretto i denti ed è stato premiato da un ina-spettato quarto posto. Stoico. Voto 7,5

Sylvain Guintoli: Sono bastati pochi giri della prima manche al francese per gettare alle orti-che tutto quanto di buono ave-va fatto sino ad allora. Assieme a Checa e Biaggi aveva animato le prove e la Superpole classifi-candosi sempre nelle prime tre posizioni. In gara scattava dalla prima fila, ma una brutta par-tenza lo ha costretto a rincor-rere e nel curvone che immette sul rettilineo dei box, Sylvain ha portato la sua Ducati dove… Continua su Moto.it

Le pagelle del GP di Phillip Islanddi C. Baldi | Le prime due gare del campionato mondiale Superbike 2011 verranno ricordate per il dominio assoluto di Carlos Checa e della sua Ducati 1198

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http://www.moto.it/Superbike/sbk-pagelle-gp-di-phillip-island.html



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La pioggia incessante e la spessa coltre di fango non han-

no placato la voglia di vincere di David Philippaerts, che a distanza di una settimana dal successo mantovano ha repli-cato con un’altra consistente affermazione. L’ufficiale Ya-maha si è assicurato il gradino

più alto del podio imponendosi nella prima manche e tagliando il traguardo in terza posizione nella frazione di chiusura.

Di fatto l’atteso scontro diret-to con Antonio Cairoli non c’è stato a causa di una sassata nell’occhio sinistro che ha condizionato la prestazione del

quattro volte iridato messine-se. Inizialmente l’appannamen-to degli occhiali lo ha obbligato a disfarsene dopo pochi giri, costringendolo a mollare la pri-ma posizione, poi il violento e doloroso impatto con l’ogget-to scagliato dalla ruota di un avversario lo ha portato ad un passo dal ritiro. Tony però ha

tenuto duro, finendo la pri-ma manche secondo. In quel-la successiva è partito dopo le cure mediche, ma la visione appannata lo ha consigliato ad accontentarsi della quarta po-sizione.Un vero peccato per il siciliano, il cui unico momento di soddi-sfazione di questo suo debut-to stagionale lo ha avuto nelle qualifiche, dove ha staccato un tempone da record in pie-na rilassatezza che la dice lun-ga su quanto siano intaccate la sua voglia di vincere e il suo potenziale. Così come quello della sua KTM 350, adottata quest’anno anche da Max Nagl che a Ponte a Egola ha corso una gara prudente chiusa in

ottava posizione.Gli altri protagonisti di questa prima puntata sono stati Steve Frossard e Jeffrey Herlings. Mentre per quest’ultimo non c’erano dubbi in quanto l’uf-ficiale KTM è il candidato nu-mero uno per il titolo MX2 as-sieme al compagno di squadra Ken Roczen, il francese nuovo arrivato nella famiglia Yamaha Rinaldi ha fatto vedere quanto gradisce sia l’ambiente di Par-ma che il potenziale della sua YZ450F come aveva espres-so una settimana prima con la vittoria dell’internazionale di Valence e che ha ribadito in Toscana con la vittoria della seconda manche e col secondo posto assoluto.

Sfortunato invece il terzo pupillo di Michele Rinaldi, Gautier Paulin, che non è riu-scito a ripetere il primato dello Starcross. Il transalpino, che sulla sua Yamaha 250 ha por-tato al debutto il sistema di iniezione ed una nuova testa, nella prima manche si è gua-dagnato il miglior piazzamento MX2 ma in quella successiva è rimasto coinvolto in una caduta alla partenza e vista la situa-zione sfavorevole dopo alcune tornate si è ritirato.

Gara grintosa per Manuel Mon-ni, quinto nonostante abbia corso con l’ausilio di antidolori-fici per problemi alla schiena… Continua su Moto.it

Bis di Philippaerts a Ponte a Egola di M. Zanzani | Dopo la vittoria allo Starcross di Mantova il toscano fa il bis centrando la vittoria MX1 della prova d’apertura degli Internazionali d’Italia; a Herlings il miglior piazzamento MX2

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Numero

8Anno

0101 Marzo

2011

I l tracciato pisano di Ponte a Egola è pronto per ospi-tare la prima delle quattro

prove degli Internazionali d’I-talia di Motocross. Un avvio particolarmente atteso, perché dopo l’avvio stagionale dello Starcross entrerà nel vivo della stagione 2011 con il debutto di Antonio Cairoli che, dopo la pa-rentesi di allenamenti negli Sta-ti Uniti, è pronto a confrontarsi con gli avversari europei che lo sfideranno al Mondiale.

L’edizione di quest’anno pre-senta alcune interessanti no-vità, come ci ha spiegato Al-fredo Lenzoni. «Assieme alla

Federmoto abbiamo struttura-to un nuovo formato di gara che ha come obiettivo la partecipa-zione dei migliori team e piloti partecipanti al Mondiale trami-te l’istituzione di un montepre-mi di 120.000 euro destinato ai primi cinque team della classi-fica assoluta. In questo modo saranno incentivati a parteci-pare a tutte le prove, trovando così anche condizioni simili a quelle dei GP sia come presen-za che come tipologia di piste in quanto abbiamo previsto una fresatura fatta a seconda della conformazione del tracciato. Essendo parecchi i Motoclub che richiedono l’organizzazione

delle gare, la scelta della Fede-razione già dall’anno scorso è stata fatta a rotazione. Per cui andremo in piste diverse dalla stagione precedente».

Altre novità? «Nell’ottica di andare incontro alle esigenze dei team abbiamo pensato di mettere la pista a loro disposi-zione il lunedì dopo la gara, così possono continuare a fare i test su moto, sospensioni, ecc. E’ un ulteriore incentivo che a loro dovrebbe far molto comodo per portare avanti la preparazione e lo sviluppo prima dell’avvio iridato, mentre a noi aumenta la possibilità di avere delle belle gare e la soddisfazione di avere molto pubblico considerando che per gli appassionati italiani l’unico appuntamento Mondia-le dove vedere i big quest’anno sarà solo a settembre. Inoltre il programma prevede che i piloti MX1 e MX2 facciano le qualifi-che e poi corrano assieme per avere più spettacolo, dando la possibilità a chi non rientra nei primi venti della propria cate-goria di disputare altre manche. Così avremo modo di vedere tutti i migliori piloti scontrarsi assieme, come ad esempio un Roczen in gara con Cairoli o Philippaerts. Dal… Continua su Moto.it

Lenzoni: pronti gli Internazionali d’Italia di M. Zanzani | Il manager della Off Road Pro Racing spiega la nuova formula di gara del campionato che parte questo fine settimana in toscana

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Numero

8Anno

0101 Marzo



James Stewart conqui-sta la holeshot del Main Event di Atlanta seguito

da Chad Reed, Trey Canard, Ryan Villopoto, e Ryan Dungey. Un errore di Stewart al terzo giro ha avvantaggiato Reed che è passato al comando. All’otta-vo giro Villopoto è indietro di 4 secondi. A metà gara, Stewart tallona Reed che aveva tenta-to la fuga.

E’ l’inizio di un duello che ha in-fiammato i 69mila spettatori del Georgia Dome. Un insegui-mento che al 19esimo giro ha portato al sorpasso di Stewart ai danni di Reed. Il pilota Honda ha provato a rispondere però nel farlo ha centrato Stewart. Villopoto alle loro spalle ne ha approfittato e ha tagliato il traguardo per primo segui-to da Ryan Dungey. Reed, più

veloce nel rimontare in sella, ha salvato la gara con un bronzo lasciando Stewart fuori dal po-dio.

Nella classe 250 Dean Wilson ha vinto ad Atlanta la sua pri-ma gara nell’AMA Supercross davanti a Justin Barcia e Bla-ke Baggett. Wharton quarto e Sipes ha concluso quinto. Continua su Moto.it

Supercross. Villopoto vince ad Atlanta Villopoto taglia per primo il traguardo ad Atlanta davanti a Ryan Dungey e Reed. Nella classe 250 Dean Wilson ha vinto la sua prima gara nell’AMA Supercross davanti a Justin Barcia e Blake Baggett

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