KERGLIIKLEJATELE OHTLIKE

INFRASTRUKTUURIOBJEKTIDE ANALÜÜS

DANGEROUS INFRASTRUCTURE SOLUTIONS FOR

PEDESTRIANS AND CYCLISTS

MEL 70 LT

Üliõpilane: Reimo Tarkiainen

Juhendaja: Prof. Dago Antov

Tallinn, 2016

2

SISUKORD

Sissejuhatus ................................................................................................................... 4

1. Teoreetiline osa ...................................................................................................... 6

Töös kasutatavad mõisted .............................................................................. 6

Liiklusohutus ja kergliiklejate osakaal selles ................................................ 7

Liiklusõnnetused ja nende peamised põhjustajad .......................................... 8

Kergliikleja kui enam ohustatud liiklejate grupp......................................... 12

Liiklusõnnetuste andmed ja nende katvus ................................................... 13

Planeeringute ja infrastruktuuri mõju ohutusele .......................................... 14

Liiklejate tähelepanu mõjutavad faktorid .................................................... 16

Liiklejate käitumine ..................................................................................... 20

2. Metoodika ............................................................................................................ 22

Uurimuse metoodika .................................................................................... 22

Valimi määramise alused ............................................................................. 25

Ohukohtade analüüsi alused ........................................................................ 26

3. Üldandmete analüüs ............................................................................................. 30

Liiklusõnnetuste ajaline jagunemine ........................................................... 30

Õnnetuste asukoht ........................................................................................ 35

Õnnetused osalejate arvude lõikes ............................................................... 39

Liiklusõnnetustes osalejad ........................................................................... 46

Ülirasked õnnetused..................................................................................... 50

4. Liiklusohtlike kohtade analüüs ............................................................................ 51

Tallinn .......................................................................................................... 52

Tartu ............................................................................................................. 57

3

Narva............................................................................................................ 62

Pärnu ............................................................................................................ 64

Kokkuvõte ................................................................................................................... 68

Résumé ........................................................................................................................ 70

Viidatud allikad ........................................................................................................... 72

Lisad ............................................................................................................................ 75

Lisa 1. Töötluseks kasutatud VBA kood ............................................................... 75

4

SISSEJUHATUS

Liiklus on ainuke inimese poolt loodud süsteem, kus inimeste hukkumine või

vigastada saamine on süsteemi lahutamatu osa. Meie jaoks on loomulik, et liikluses

osalemisega kaasnevad ohud, aga ikkagi me ei sisene liiklusesse mõttega, et igapäevane

liikluses hukkumise või vigastada saamise tõenäosus on suurem kui kiirloteriiga

võitmine.

Eesti Vabariik on saavutanud liiklusohutuse parandamisel viimasel kümnendil

tähelepanuväärset edu. Eriti oluline on raskete tagajärgedega liiklusõnnetuste, sealhulgas

liiklussurmade arvu vähenemine. (Parts, 2012)

Õnnetustes hukkunute arv on vähenenud ning seda peamiselt tänu tehnika

arengule. Kaasaegsed sõidukid, mis igapäevaselt liiklusesse sisenevad on varustatud üha

keerukamate seadmetega ning kasutajate turvalisust tõstvate lahendustega.

Keeruline, kui mitte võimatu on panna jalakäijatele või jalgratturitele ümber

kaitsvat kesta, nagu see on sõidukijuhtidel. Parandamaks kergliiklejate turvalisust, peab

probleeme lahendama laialdasemalt kui isikukeskselt. Vaja on muuta keskkonda, kus me

kõik liikleme. Liiklejad peavad juhinduma sellest, mida keskkond neilt ootab.

Laialdaselt on levinud arusaam, et sõidukijuhid maksavad aktsiiside näol kinni

teedeehituse ning seetõttu peavad nad saama võimalikult head ja sirged teed. Ühiskond

peab sõidukeid liikluses kõige tähtsamaks ning teede ja tänavate rajamisel on primaarne

sõidukijuhtide heaolu. Kergliiklejad on sageli teisejärgulised.

Kõiki liiklejate gruppe tuleb kohelda võrdselt ning muuta liiklejate omavaheline

kooslus selgemini mõistetavaks. Liikluses ei tohiks olla vastasseisu erinevate osapoolte

vahel. Konfliktide vältimine algab ennekõike liikluskasvatusest ning olulisel kohal on ka

keskkonna võimekus liiklejate omavahelist suhtlust parandada. Liikluskeskkond peab

andma juhised õigetest käitumisnormidest.

Tänasel päeval tegeletakse probleemide lahendamisega. Otsitakse põhjuseid, miks

õnnetused toimuvad ning kuidas parandada liiklusohtlikke kohti. Olulisem on

probleemide ennetamine, mitte tagajärgede likvideerimine.

Liikluskorraldajad soovivad reguleerida liiklust kõikvõimalike märkide ja

suunavate joonte näol. Sageli on liikluses probleemiks ülereguleerimine. Ühiskond on

5

harjunud õnnetuste korral leidma süüdlasi ning peensusteni reguleeritud keskkond

veeretab süüdlase leidmise õnnetuses osalejate peale. Tegelikult peaks vaatama õnnetuse

asjaolusid laialdasemalt ning lahendama probleeme pigem liikluskeskkonna muutmise

näol.

Käesoleva magistritöö uurimisküsimusteks on:

1) Kuidas on jagunenud liikluskeskkond erinevate liiklejate gruppide vahel?

2) Milline on kergliiklejatele mõeldud infrastruktuuri olukord Eesti

suuremates linnades?

3) Kuidas on võimalik parandada kergliiklejate liiklusohutust ja suurendada

kõigi liiklejate turvatunnet Eesti suuremates linnades?

Magistritöö eesmärk on välja selgitada kergliiklejatele ohtlikud

infrastruktuuriobjektid ja esitada parandusettepanekud, kuidas parandada kergliiklejate

olukorda Eesti suuremates linnades.

Muutmaks kergliiklejate olukorda linnaliikluses turvalisemaks, tuleks parandada

kergliiklejatele vajalike infrastruktuuriobjektide olukorda.

Sellest lähtuvalt on püstitatud järgmised uurimisülesanded:

Luua teemakohasele kirjandusele tuginedes magistritöö teoreetiline baas;

Kaardistada kõik kergliiklejatega toimunud õnnetused;

Analüüsida tulemused, formuleerida kokkuvõtlikud järeldused, teha

ettepanekud.

Magistritöö uuritavateks objektideks on Eesti suuremate linnade liiklusohtlikud

kohad kergliiklejatele. Andmete kogumiseks kasutas töö autor kvantitatiivset

uurimismeetodit, mille käigus analüüsitakse andmeid ning koostatakse illustreerivad

graafikud. Lisaks analüüsitakse ohtlikke kohti ja tehakse ettepanekud uuritavate kohtade

liiklusohutuse parandamiseks.

Käesolev magistritöö koosneb teoreetilisest osast (ptk. 1), metoodilisest osast

(ptk. 2), kahest uurimuslikust osast (3-4 ptk.), kokkuvõttest, võõrkeelsest kokkuvõttest ja

lisadest.

Teoreetilises osas selgitatakse peamisi asjaolusid, mis mõjutavad inimeste

liikluskäitumist ning võrreldakse liiklusohutust parandavate vahendite funktsionaalsust.

Uurimuse osas analüüsitakse õnnetuste andmeid, kaardistatakse õnnetused ja esitatakse

parandusettepanekud.

6

1. TEOREETILINE OSA

Töös kasutatavad mõisted

Kergliikleja – liiklusseaduse järgi puudub kergliikleja käsitlus, aga käesolevas

töös on kergliiklejad jalakäijad ning jalgratturid.

Ohutussaar – kergliiklejate teeületuse ohutust suurendav teerajatis.

Ristmik – teede lõikumine samal tasapinnal. Reguleeritud ristmiku korral

määravad liikumise järjekorra foorituled või reguleerija, muudel juhtudel on tegu

reguleerimata ristmikuga.

Sõidurada – sõidutee pikiriba, mis võib olla tähistatud ning mis on piisavalt lai

autode liikumiseks ühes reas.

Tee – kergliiklejatele või sõidukitele liikumiseks avatud rajatis. Tee hulka

kuuluvad ka teepeenar, eraldus- ja haljasribad.

Õueala – kergliiklejatele ning sõidukijuhtidele ühiselt liiklemiseks mõeldud ala,

kus ehituslike vahenditega on vähendatud sõidukite kiirust.

Ülekäigukoht – teeületuseks kergliiklejatele mõeldud koht, mis on arusaadavalt

rajatud. Ülekäigukohas ei ole kergliiklejatel sõidukijuhtide suhtes eesõigust.

Ülekäigurada - teeületuseks kergliiklejatele mõeldud koht, mis on arusaadavalt

rajatud. Ülekäigurajal on sõidukijuhtidel kohustus anda jalakäijatele teed. Ülekäigurada

on reguleeritav, kui liiklejate liikumise järjekorra määravad foorituled või reguleerija

märguanded.

7

Liiklusohutus ja kergliiklejate osakaal selles

Maailma Terviseorganisatsiooni andmetel hukkub iga päev üle 3400 inimese

liiklusõnnetustes. Lisaks sellele saavad kümned miljonid vigastada iga aasta.

Liiklusõnnetused on peamine 15 kuni 29 aastaste noorte hukkumise põhjus (Joonis 1).

1,2 miljonist hukkunust aastas moodustavad jalakäijad, jalgratturid ja mootorratturid üle

poole. (WHO, 2015)

Joonis 1. 15-29 aastaste peamised surma põhjused aastal 2012

Allikas: (WHO, 2015)

Probleemi tõsidust ilmestab ka asjaolu, et liikluses hukkunute ja vigastatute arv

on kasvamas, eriti halb on olukord arengumaades. Igapäevaselt lisandub liiklusesse väga

palju inimesi, kellel on puudulikud teadmised reeglitest ja ohtudest, mis liikluses

valitsevad.

Iga liikluses hukkunud inimese kohta on vähemalt 20 inimest, kes kannatavad

vigastuste või elukvaliteedi halvenemise näol. Hukkunuid ja vigastatuid on õnnetuse

andmetest suhteliselt lihtne välja selgitada. Samas puuduvad andmed sotsiaalselt ja

majanduslikult toime tulevate inimeste kohta, kelle lähedane on saanud liiklusõnnetuses

viga või hukkunud. (WHO, 2015)

Uuringud näitavad, et iga kolmas jalakäijatega juhtunud õnnetus toimub asustatud

alade ristmikel. Jalakäijatega toimunud õnnetuste peamisteks põhjusteks on liiklejate

ebaõige käitumine, ristmike geomeetrilised parameetrid ja sõidukite suured kiirused.

(Cygas, 2015)

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

Liiklusõnnetused Enesetapud HIV/AIDS Tapmised

8

Planeeringuid koostades ning liikluskeskkonda planeerides on väga oluline

järgida ohutusnõudeid ja standardeid, mis aitavad luua ohutumat liikluskeskkonda. Teed,

mis on projekteeritud ja rajatud vastavalt ohutusnõuetele ning omavad turvalisi süsteeme,

aitavad vähendada inimese poolt tehtavaid vigu ning seeläbi väheneb ka õnnetuste

toimumise risk. (WHO, 2015)

2015. aastal tuvastatud liiklusreeglite eiramisest moodustasid lubatud sõidukiiruse

ületamised 43% kõigist väärtegudest. Osakaalu poolest järgnesid kiiruse ületamisele

kergliiklejate rikkumised (9%) ja sõitmine foori keelava tulega (8%). Kergliiklejad olid

terve aasta vältel politsei üheks prioriteediks. Kuigi kergliikleja rikkumisi avastati vähem

kui 2014. aastal, ei tähenda see, et nimetatud rikkumiste toimepanemine ka tegelikult on

vähenenud. Pigem on vähenemise põhjuseks politsei töötaktika muutus – karistamise

asemel kasutatakse rohkem vestlemist ja inimeste hoiatamist. (Maanteeamet, 2016)

Marek Rannala tutvustas enda ettekandes Nullvisiooni seminaril (2016) Tallinna

Tehnikakõrgkoolis, et liiklusohutuse ja keskkonna vahel on väga tugevad seosed. Luues

keskkonda, kus ühte liiklejate gruppi eelistatakse teistele, suureneb vähem tähelepanu

saanud liiklejate oht sattuda liiklusõnnetustesse. Lisaks tõi ta välja, et ohutut liiklemist ei

saa inimestele peale suruda, vaid sellest peab tekkima mõtteviis. Keskkonna muutmine

rohelisemaks ning inimestele meelepärasemaks on parim viis inimeste turvatunde

suurendamiseks.

Liiklusõnnetused ja nende peamised põhjustajad

Liiklusõnnetus on kõige sagedasemalt kirjeldatud kui õnnetust, mis juhtub

liikluses. Liiklusseaduse (2015) §2 ütleb, et liiklusõnnetus on juhtum, kus vähemalt ühe

sõiduki teel liikumise või teelt väljasõidu tagajärjel saab inimene vigastada, surma või

tekib varaline kahju. Liiklusseaduse kirjeldust arvesse võttes selgub, et õnnetus on

mingite asjaolude tagajärjel tekkinud kahju.

Liiklusseadustes kehtestatud reeglid aitavad parandada inimeste liikluskäitumist.

Liiklusseaduse eesmärk on reguleerida liiklust kui keskkonda arusaadavuse ja ohutuse

suunas. Liiklus peab toimima ühtse süsteemina, kus puudub mitmetimõistetavus. Kõigi

reeglite ja regulatsioonide eesmärk on ära hoida liiklusõnnetused, mille tagajärjeks on

inimeste hukkumine või vigastada saamine. (WHO, 2015)

9

Sven Pertens tõi Arvamusfestivalil 2015 esinedes välja, et teadaolevalt on

maailma ühed kõige turvalisema liiklusega need linnad, kus kõik liiklusmärgid on ära

koristatud ning ei olegi mingeid piiranguid, inimesed sõidavad lihtsalt omaenda tarkusest.

(Sirk, jt., 2015)

Rootslased läksid 3. septembril 1967. aastal vasakpoolselt liikluselt üle

parempoolsele. Esimesed päevad, kui üleminek toimus, langes õnnetuste arv märgatavalt.

Eriti langes raskete õnnetuste arv. Põhjuseks toodi asjaolu, et kõik liiklejad olid

tähelepanelikumad tulenevalt muutunud keskkonnast ning liiklusruumi

ümberkorraldustest. Õnnetuste arv saavutas varasema taseme, kui liiklejad olid

kohanenud uue liikluskorraldusega. Selline suur muutus liikluses näitas, et liiklejad on

palju tähelepanelikumad keskkonnas, mis on neile võõras. (Gazette, 1967)

„Ei vaadanud korralikult“ või „ei pannud tähele“ on üks peamisi õnnetuse

toimumise põhjendusi, miks juht sattus õnnetusse asulasisestel teedel. Antud põhjendus

on omane keskkonnale, kus suurimad lubatud sõidukiirused on 70km/h. Suurematel

kiirustel mängivad rolli juba järgmised faktorid, mis õnnetusi põhjustavad. (Cheyne, jt.,

2014)

Liiklusõnnetused on tavaliselt põhjustatud mitmete erinevate faktorite koosmõju

tulemusena. Näiteks, õnnetus võib juhtuda kui ületatakse lubatud sõidukiirust,

sooritatakse ohtlikke manöövreid või sõidetakse sõidukiga, mis ei vasta tehnonõuetele.

Seetõttu ei öelda õnnetuste kohta pelgalt liiklusõnnetus, vaid spetsiifilisemalt –

kokkupõrge, teelt väljasõit jne. Liiklusõnnetuste ärahoidmiseks on oluline mitmete

asutuste töö. Politsei teostab kiirusjärelvalvet, tee haldaja vastutab tee korrasoleku eest,

haridusasutused tegelevad liikluskasvatusega. (Khan, jt., 2011)

Kergliiklejate ning sõidukijuhtide omavahelist kooslust ülekäiguradadel

iseloomustavad mitmed erinevad näitajad. Keskmine ööpäevane liiklussagedus, suurim

lubatud sõidukiirus, pikivahe suurus, sõiduradade arv ja laius, ohutussaarte arv,

ühesuunaliste ja kahesuunaliste teede arv, kergliiklejate arv – need on mõned näitajad,

mis mõjutavad sõidukijuhtide ja kergliiklejate käitumist ülekäiguradadel. (Houten, jt.,

2012)

Dago Antov (2016) tõi Tallinna Tehnikakõrgkoolis toimunud Nullvisiooni alasel

seminaril oma ettekandes välja, et liiklussurmade ja õnnetuste arvu vähenemine toob

endaga kaasa tulevikus probleeme kui me ei muuda oma metoodikat. Tänasel päeval

10

hinnatakse liikluses toimuvat õnnetuste baasil. Soovitakse parandada kohti, mis paistavad

silma suure õnnetuste arvu poolest. Kui õnnetuste arv läheb väga väikseks, siis on seda

metoodikat keeruline kasutada liiklusohutuse parandamiseks. Tulevikus on vaja leida

muid lahendusi, kuidas hinnata liiklejate ohutust ning keskkonna toimimist. (Antov, jt.,

2016)

Aastatel 2011-2015 juhtus Eestis kokku 7085 inimkahjuga liiklusõnnetust, millest

39% olid kergliiklejatega juhtunud õnnetused (Joonis 2). Ülejäänud 61% oli teised

õnnetused, kus inimene sai vigastada. Kokku hukkus viie aastaga teedel ja tänavatel 414

ja sai vigastada 8819 inimest. Antud numbrit arvesse võttes sai keskmiselt iga päev viis

inimest liikluses vigastada ning iga nädal hukkus vähemalt üks inimene.

Aastatel 2011-2015 toimus üle Eesti 2759 kergliiklejatega õnnetust, milles sai

kannatada 2747 inimest, hukkunuid oli 163. Ühes liiklusõnnetuses hukkus korraga kaks

jalakäijat. Kergliiklejate osakaal kõigist vigastatutest oli 31% ning hukkunute osakaal

39%, mis on õnnetuste jagunemist arvestades ootuspärane tulemus. (Joonis 3)

39%

61%

Kergliiklejatega liiklusõnnetused

Joonis 3. Vigastatud ja hukkunud keergliiklejate osakaal kõigist inimkannatanuga

õnnetustest

Joonis 2. Õnnetuste jagunemine liikide lõikes

69% 61%

31% 39%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Vigastatuid Hukkunuid

Kergliiklejatega õnnetused

11

Enamus jalakäijatest saab vigastada või surma linnades. Politsei poolt koostatud

analüüsid näitavad, et 70-80% jalakäija õnnetustest toimuvad sõiduteed ületades. 33-50%

kokkupõrgetest toimub ülekäigurajal. Nendest andmetest võib järeldada, kui oluline on

õigelt planeerida ja rajada jalakäijatele ohutuid teeületuskohti. Teeületuskohad peavad

olema planeeritud nii, et nad oleks funktsionaalsed, kergesti arusaadavad ning turvalist

keskkonda loovad. Tänavavalgustus, reklaamid, prügikastid ja bussiootepaviljonid

peavad võimaldama maksimaalset nähtavust nii jalakäijatele kui ka autojuhtidele.

(OECD, 2011)

Sõiduki ja kergliikleja kokkupõrkel on vigastuste tõsidus otseses sõltuvuses

kokkupõrkekiirusega. Kiirus mõjutab nii õnnetusse sattumise tõenäosust, kui ka

vigastuste raskusastet. Kiiruse kasvades kasvab ka vahemaa, mida sõiduk läbib

reaktsiooniaja vältel. Lisaks kasvab ka risk teha valesid otsuseid sõidukit juhtides. Mida

suurem on kiirus, seda suurem on kineetiline energia kokkupõrke hetkel ning seda suurem

on tõenäosus vigastuste tekkeks. (Austroads, 2009 lk 12)

Joonis 4 kujutab 30km/h ja 50km/h sõitvate sõidukite peatumisteekonda.

Peatumisteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib takistuse märkamisest kuni sõiduki

peatumiseni. Peatumisteekonna pikkust mõjutab sõidukiirus, reageerimisaeg ning

pidurdusteekond. Reageerimisaeg on üldjuhul üks sekund. 30km/h sõitev sõiduk läbib

reageerimisajaga ligi 8m ning pidurdamiseks kulub ligi 7m. Nagu jooniselt ilmneb on

peatumisteekond ligikaudu 13m. 50km/h sõitev sõiduk läbib reageerimisajaga 13m ning

pidurdamiseks kulub ka ligi 13m. Kui 30km/h sõitev sõiduk on peatunud, vajutab 50km/h

sõitva sõiduki juht alles pidurit.

Reageerimisajaga (1 sekund)

läbitud vahemaa

Pidurdusteekond

Joonis 4. Reageerimisteekond ja pidurdusteekond erinevatel kiirustel

Allikas: (OECD, 2011)

12

Eesti sõidukijuhtide seas läbiviidud uuringust selgus, et 36% juhtidest ületab

lubatud suurimat sõidukiirust põhiteedel üle 5km/h, neist 4% üle 10km/h. Väiksematel

maanteedel sõidab lubatust üle 5km/h kiiremini 22% juhtidest. Samas ei peeta piirkiiruse

ületamist oluliseks liiklusreeglite nõuete rikkumiseks ning suureks liiklusohuks. See

seondub arvamusega, et kiiruse ületamine kuni +10km/h on üldiselt aktsepteeritav. Sellise

hinnangu andis 57% juhtidest. Suurima lubatud sõidukiiruse ületamisele kalduvad

rohkem pealinnas ja suuremates linnades elavad sõidukijuhid, mehed, kuni 25 aastaste

vanuserühma kuuluvad ning suurema aastase läbisõiduga juhid. (Maanteeamet, 2016)

Reevo Maidla tõi välja oma ettekandes Nullvisiooni seminaril, et me oleme

harjunud pisemate rikkumiste puhul nö. „silma kinni pigistama“. Seejuures ei mõelda, et

tulevikus võivad väiksed rikkumised eskaleeruda suurteks. Kui täiskasvanud näitavad

lastele eeskuju, et vales kohas teeületus või keelava fooritulega teele astumine on õige,

siis kasvatame lastes liikluseeskirjade rikkujaid. Noored liiklejad võivad tulevikus olla

just need, kes põhjustavad õnnetusi, sest neid ei õpetatud korrektselt liikluses käituma.

(Antov, jt., 2016)

Kergliikleja kui enam ohustatud liiklejate grupp

„Vähem kaitstud liiklejad“ on termin, mida kasutatakse liiklejate kohta, kellel on

liiklusõnnetuse korral suurem oht viga saada. Vähem kaitstud liiklejad on peamiselt need,

kellel puudub kaitsev väliskest - jalakäijad ning kaherattaliste sõidukite juhid ja

kaasreisijad. Neil on suurem risk vigastusteks, ükskõik millise kokkupõrke korral.

Üheltpoolt on vähetõenäoline, et kergliiklejad põhjustavad ise vigastusi teistele

liiklejatele, aga teisalt mootorratta- ja mopeedijuhid võivad põhjustada õnnetusi, kus

teised liiklejad saavad tõsiseid vigastusi. (Muhlrad, jt., 1998)

2015. aasta oktoobris läbi viidud küsitlusuuringu andmetel on Eestis viimase 12

kuu jooksul jalgrattaga sõitnud 57% üle 14- aastasest elanikkonnast, so ligikaudu 627 500

inimest. Jalgrattaga sõitjate osakaal on püsinud ajas üsna stabiilsena. Jalgrattaga sõidavad

sagedamini mehed, eestlased, 15 – 49-aastased ja pigem maapiirkondade elanikud.

Harvemini aga naised, muukeelsed elanikud ja üle 50-aastased inimesed. (Maanteeamet,

2016)

13

Alo Kirsimäe viitas oma ettekandes Nullvisiooni seminaril (2016) Tallinna

Tehnikakõrgkoolis, et autodest on saanud meie jaoks kui vabaduse sümbol. Autodel peab

olema ruumi ja sõiduteed peavad olema head. Paljud liiklejad ei hinda neid riske, mida

autoga sõitmine endaga kaasa toob. Kui lennunduses, laevanduses või raudteetranspordis

oleks sama palju õnnetusi kui on neid maanteetranspordis, siis oleks nende

transpordiliikide kasutajate arv ligilähedane nullile. Me ei saa võtta liiklusõnnetusi kui

paratamatust. Iga liikleja peab hindama oma manöövreid ja liikluskäitumist viisil - kas

minu käitumise tõttu võib keegi saada viga või hukkuda.

Liiklusõnnetuste andmed ja nende katvus

Täpsed andmed õnnetuste kohta on olulise tähtsusega. Tänu korrektselt

kaardistatud andmetele on võimalik analüüsida õnnetuste tekkepõhjuseid ja trende, mis

mõjutavad liiklusohutust ning tegeleda ennetustööga. (WHO, 2015)

Politsei raportid õnnetustest on endiselt kõige sagedasem viis informatsiooni

kogumiseks ja tee kasutajate üldise turvalisuse hindamiseks. Skandinaavia riikides on

pikk traditsioon õnnetusi analüüsida politsei raportite baasil. Kuna raportite täpsus

väheneb õnnetuste raskusastmete vähenemisega, siis keskendutakse peamiselt

hukkunuga õnnetustele. Samas arvestatakse mingil määral õnnetustega, kus on

vigastatud. Võrreldes liikluses hukkunute arvu teedel juhtuvate õnnetustega, siis on näha,

et kergliiklejate hukkumine liikluses on väga tõsine probleem. (Ekman, jt., 1999)

Õnnetustest teatamata jätmine on peamiselt probleemiks just jalakäijatega ja

jalgratturitega juhtunud õnnetuste korral. Selleks, et andmete kvaliteeti tõsta, tuleks

liiklusõnnetuste andmebaasi kaasata ka haiglate raportid. Rootsis on liiklusõnnetused

kõik õnnetused, mis juhtuvad teedel ja tänavatel. Selle hulka kuuluvad jalgratturite ja

jalakäijate kukkumised, mida põhimõtteliselt ei eksisteeri politsei andmebaasides.

(Ekman, jt., 1999)

Varasemad uuringud haigla andmete kohta näitavad, et enamus jalakäijatega

juhtunud õnnetustest on kukkumised või jäisel teel libastumised. Umbes 65-80% haigla

poolt teatatud õnnetustest olid just kukkumised. (Rolfsman, jt., 2012)

Põhjamaises kliimas on jäised ja lumised kõnniteed üks peamisi jalakäijate

õnnetuste põhjustajaid. Rootsis tehtud uuringud näitavad, et libedad teed tekitavad

14

jalakäijatele tõsiseid probleeme. Näiteks Göteborgi ja Lindkäpingi linnas juhtunud

kergliiklejatega õnnetustest 50% juhtus jäistes või lumistes oludes. Umeå linnas, mis asub

Põhja-Rootsis ja külmemas kliimas, juhtus 65% õnnetustest libedates oludes. (Ekman, jt.,

1999)

Planeeringute ja infrastruktuuri mõju ohutusele

Traditsiooniliselt on infrastruktuuri planeerimisel ja loomisel arvestatud

maksimaalse mobiilsusega ja majandusliku säästuga, mis sageli tuleb liiklusohutuse

arvelt. Kõige rohkem kannatavad selliste planeeringute korral kergliiklejad ja teised

vähem kaitstud liiklejad. Üheks põhjuseks sellisele trendile võib olla üha kasvav

mootorsõidukite arv ja nende kasutajate arvu suurenemine kergliiklejate arvelt. (WHO,

2015)

Linnakeskkonna planeerimise juures on kõige olulisem arvestada jalakäijate

vajadustega. Oluline on, et inimesed saaksid vähese vaevaga jalutada või sõita

ühistranspordiga nendele endile vajalikesse sihtkohtadesse. Lisaks peavad

linnaplaneerijad oma tegevusega liikuma keskkonna poole, kus jalakäijad on neile

meelepärases keskkonnas ning kogu liikluskeskkond soodustab kergliiklust. (OECD,

2011)

Kõigis Skandinaavia riikides on jalakäijate teeületuskohtadesse paigaldatud

erilised rajatised, mis aitavad teeületuse ohutusele kaasa. Jalakäijate teeületuslaine on

ühendatud sõidukitele mõeldud lainetega ning see tähendab, et jalakäijate roheline

foorituli on kõrgema prioriteediga ning võib tekitada katkeid sõidukite rohelisele lainele.

(Ekman, jt., 1999)

Uuringud näitavad, et foorisüsteemid, kus on võimalik üheaegne lubav foorituli

nii jalakäijatele kui ka pööret sooritavatele sõidukitele, toob endaga kaasa 8%-lise

jalakäijatega toimuvate õnnetuste arvu kasvu. Kui eemaldada antud konflikt ristmikel,

siis on tulemuseks 30%-line jalakäijatega juhtunud õnnetuste arvu vähenemine. (Ekman,

jt., 1995)

Kergliiklejate teeületuseks mõeldud intelligentseid teeületuskohti on testitud ning

ka kasutatud Suurbritannias alates 1990 ndatest aastatest. Antud lahendus kujutab endast

kolme rõhutundlikku plaati ning infrapunasensoreid. Kui jalakäija soovib teed ületada,

15

astub ta plaadile ning foorisüsteem saab aru, et jalakäija soovib teed ületada. Lisaks

kontrollivad infrapunaandurid ning rõhutundlik teekate jalakäijate kulgu teel ning

aeglasemate liiklejate puhul pikendatakse teeületuseks lubavat foorituld. Kui aga

inimesed ületavad teed kiiremini, siis saab süsteem sellest aru ning ei hoia sõidukeid

põhjendamatult kinni. (Austroads, 2009 lk 35)

Uuringud näitavad, et selline lahendus vähendas 40% sõidukite seismise aega

fooride efektiivsema töö tulemusena. Lisaks ei täheldatud ka keelavat foorituld eiravate

juhtide arvu kasvu. Jalakäijate liikluskäitumine paranes, sest nad arvestasid rohkem foori

märguannetega ning märkimisväärselt vähenes nende jalakäijate hulk, kes astusid teele

keelava fooritulega. (Catchpole, jt., 1996)

Testid näitavad, et selline lahendus, kus keskkond teab, milliseid fooritulesid

näidata ning kuidas liiklus reguleerida, parandas jalakäijate liiklusohutust vähemalt 35%.

Lisaks küsitlused tänavatel on näidanud, et selliseid tarku lahendusi on lihtne kasutada

ning jalakäijad harjuvad nendega väga kiiresti. (Unit, 2006)

Teeületuse soovist nupuvajutusega teatamine on suhteliselt tülikas jalakäijate

jaoks. Soomes on mitmeid erinevaid lahendusi, kuidas jalakäijate teeületust ohutumaks

muuta. Näiteks kasutatakse ülekäiguradade juures foorisensoreid, mis tunnetavad, kui

jalakäija läheneb ning seeläbi annavad jalakäijatele lubava fooritule. Antud lahendused

on kasutusel sellistes kohtades, kus tõenäosus, et jalakäija soovib teed ületada on suurem,

kui tõenäosus, et jalakäija soovib lihtsalt kõnniteel käija. Antud süsteemi on katsetatud

ka Rootsis ja Norras ning tulemustest selgub, et eriti positiivne on rohelise tule

pikendamine jalakäijatele, kui nad ei ole teed piisava ajaga ületanud. See lahendus ei hoia

ära liiklusõnnetuste ohtu, küll aga aitab paremini korraldada liiklust ning muuta

jalakäijate jaoks teeületus mugavamaks ning turvalisemaks. (Ekman, jt., 1995)

Liikluse rahustamise meetoditeks loetakse ehituslikke vahendeid, mille eesmärk

on vähendada sõidukite kiirust ning seeläbi tõsta sõidukijuhtide, jalakäijate ning

jalgratturite ohutust. Sagedased liikluse rahustamise meetodid on näiteks künnised,

šikaanid, tõstetud äärekivid, ohutussaared ja tõstetud teeületuskohad. (Bushell, jt., 2013)

Teede planeeringuid tehes on oluline arvestada ligipääsetavusega ning

mobiilsusega. Peamine eesmärk uute teede rajamisel on luua veel efektiivsem ja

liiklemiseks vähem aega võttev liikluskeskkond. Antud eesmärk on tõstatanud mitmeid

diskussioone suurtes linnades mobiilsuse tagamisel. Kui teid luuakse selleks, et tõsta

16

mobiilsust, kasvab kasutajate arv kuni piirini, kus mobiilsus on täpselt samal tasemel nagu

enne tee rajamist. (Downs, 1962)

Nullvisiooni idee hõlmab endas täiesti uut vaadet liiklusohutusele ja

liikluskeskkonnale. See mõtteviis on loodud selleks, et luua keskkond, kus kõik

vastutavad ohutu liiklemise eest. Sel viisil saab süsteem muutuda ohutuks, kui kõik

panustavad ühtemoodi süsteemi toimimisse. Lisaks ei ole Nullvisiooni peaeesmärk

õnnetuste arvu vähendada, vaid elimineerida risk liiklusõnnetusse sattuda ning õnnetuse

korral vähendada selle tagajärgi. (Ekman, jt., 1999)

Ükski asutus ega instants ei soovi muuta liiklust ohtlikumaks. Tänasel päeval

tegeletakse tagajärgedega ning reageeritakse õnnetustele. Selle asemel tuleks tegeleda

ennetusega ning läheneda probleemsetele kohtadele süsteemselt. Keskkond, mida

kasutatakse liiklemiseks peab olema lihtsasti mõistetav ja kõige lihtsam viis lihtsuse

kontrollimiseks on võõrastel liiklejatel lasta keskkonnas liigelda. Lisaks tuleb keskkonda

pidevalt hooldada ning vajadusel ümber planeerida. Kergliiklusteid tuleb talvisel ajal

hooldada täpselt samadel alustel nagu sõiduteid. Liiklejatele tuleb luua keskkond, kus

näiteks teekattemärgistus ja taristu suunavad ja informeerivad kõiki liiklejaid. Näitena on

näiteks Pärnus Mai tänaval asuv ülekägurada, mille märgistus hakkab helendama, kui

inimene ületab teed. (Antov, jt., 2016)

Liiklejate tähelepanu mõjutavad faktorid

Mobiiltelefonide areng on endaga kaasa toonud probleemid liikluses. Üha enam

kergliiklejaid satub õnnetusse just seetõttu, et nad kasutasid liiklemise ajal nutitelefoni.

Telefoni kasutatakse enamasti info lugemiseks ekraanilt või muusika kuulamiseks läbi

kõrvaklappide. Mõlemad tegevused pärsivad olulisel määral liiklejate tähelepanuvõimet

ning reaktsioonikiirust. (Schmidt, 2016)

Väga vähe on uuringuid, mis käsitleksid tähelepanu hajutamist mõjutavate

tegurite mõju jalgratturitele. Teada on, et mobiiltelefonide ja teiste seadmete kasutamine

jalgratturite seas on tõusev trend. Katsed on näidanud, et mobiiltelefon avaldab jalgratturi

tähelepanule täpselt samasugust mõju nagu sõidukijuhi tähelepanule. Kui sõidu ajal

räägitakse või trükitakse kiirsõnumeid telefonis, siis on info omandamine ümbritsevast

keskkonnast tugevalt häiritud ning jalgratturi sõidutrajektoor on ebakindel. (IAM, 2015)

17

Statistika näitab, et üha enam õnnetusi juhtub tähelepanematusest, mis on tingitud

mobiiltelefonide kasutamisest. Olukord on muutumas järjest tõsisemaks ning järjest

rohkem tuleb seadusi, mis keelavad liiklemist segavate seadmete kasutamist. Seadmete

levik seejuures suureneb ning keelustamine on üha keerulisem. Keelustamise asemel

tuleks läheneda probleemile teise külje alt. Uued seadmed, mida inimesed kasutavad, on

üha võimsamad ning võimelised tajuma neid ümbritsevat keskkonda. Seadmetesse tuleks

luua rakendused, mis tajuvad liikluskeskkonda ning teavitavad kasutajat koheselt, kui

inimesel on oht sattuda liiklusohtlikku olukorda. (Nasar, jt., 2007)

Vähe on uuringuid, mis käsitleks nutiseadmete mõju jalakäijate

liikluskäitumisele. Nendest vähestest uuringutest on selgunud, et nutiseadmete

kasutamise mõju jalakäijatele võib võrrelda mõjuga sõidukijuhile või jalgratturile.

Liiklejate tähelepanu on hajutatud kui nad kasutavad nutiseadmeid. Uuringud on

näidanud, et teeületuse ajal kõrvaliste tegevuste tegelemine suurendab riski õnnetusse

sattuda. Eriti ohtlik on liikluses osalemine ning samal ajal mobiiltelefonis trükkimine,

sest peaaegu kogu inimese tähelepanu koondub sellel momendil ainult ühele tegevusele.

(IAM, 2015)

Pole täpselt teada, kui paljud jalakäijad on liiklusõnnetustes hukkunud juhi tõttu,

kes kasutas sõidu ajal mobiiltelefoni. Uuringute trend, mis uurivad juhtide käitumist ning

segavate faktorite mõju liiklusohutusele on pidevas kasvamises. Ohio Ülikooli teadlased

on analüüside tulemusel välja selgitanud, et aastatel 2004 kuni 2010 kasvas mobiiltelefoni

liikluses kasutavate jalakäijatest hukkunute arv 1-3,6%. (Fischer, 2015)

Mitmed maailma suurlinnad on telefoni kasutamisest tulenevatest probleemidest

teadlikud ning asunud probleemiga tegelema. Kõige lihtsama vastupanu teed läinud

linnad on probleemi kõrvaldamiseks loonud trahvimise süsteemi, mis kujutab endast

telefoni kasutavate jalakäijate trahvimist. Selline probleemi lahendamine ei tööta sageli

kõige paremini ning aja jooksul kaotab oma mõju. Mõningad linnad on loonud

jalakäijatele eraldi rajad, kus nad saavad ohutult mobiiltelefoni kasutada. Saksamaal,

Augsburgis on kasutusele võetud uudne foorisüsteem, mis peaks telefoni jälgivate

jalakäijate tähelepanu liiklemisele suunama. Lisaks traditsioonilisele foorile posti otsas

on tänavate sisse paigaldatud eraldi foorid telefonide kasutajatele. Inimene, kes jälgib

telefoni näeb ka keelavaid või lubavaid tulukesi tänavas ning teab arvestada lähenevate

ohtudega. Katsetatud on ka telefoni rakendusi, mis suhtlevad foorisüsteemidega. Näiteks

18

kui jalakäijatele on ristmiku ületamiseks keelav foorituli, siis foorisüsteem teavitab sellest

läheduses olevaid mobiiltelefone, mis omakorda teavitavad kasutajaid. (Schmidt, 2016)

Eestis tehtud uuring näitab, et jalakäijana kasutab mobiiltelefoni 89%

jalakäijatest. Jalakäijana liigeldes kuulab muusikat, raadioprogramme 39% kõigist

vastanutest, mis toob kaasa liikluses esinevate oluliste helide kuulmise vähenemise ja

tähelepanu pideva häirimise võimaluse väga suure hulga jalakäijate puhul. (Maanteeamet,

2016)

Jalgratturina kasutab mobiiltelefoni 34% jalgrattaga liiklejatest. Peamiselt

räägitakse ja tehakse kõnesid. Rattaga sõites kuulatakse ka muusikat või

raadioprogramme. 33% jalgratturitest teeb seda sageli ja 21% mõnikord. (Ibid)

Autot juhtides kasutab telefoni 71% sõidukijuhtidest ning 29% seda enda sõnul ei

tee. Hinnanguliselt väga kõrge on käeshoitava telefoni kasutamine autot juhtides, mis

liiklusseaduse järgi on keelatud. Kui käedvaba seadet kasutab alati või mõnikord 56%

mobiiltelefoni kasutavatest mootorsõidukijuhtidest, siis käes hoiab telefoni 40%

juhtidest. Väitega, et telefoni kasutamine auto juhtimise ajal on ohtlik, nõustus täielikult

56% kõigist liiklejatest. 49% sõidukijuhtidest tunnistab, et sõidu ajal telefonihelina

kuulmine hajutab nende tähelepanu. (Ibid)

19

Õnnetuste toimumisel on oluline roll liiklejate liikluskäitumisel. Kui liikleja ei ole

tähelepanelik ning ei veendunud enda manöövrite ohutuses, siis sellega kaasneb ka

õnnetuste toimumise risk. Lisaks tähelepanematusele liikluses on suureks probleemiks ka

hooletu ja kiirustav liikluskäitumine. Õnnetused toimuvadki peamiselt mitme halva

asjaolu kokkulangemisel ning sageli on need põhjustatud liiklejate enda hoolimatusest

ning tähelepanematusest. (Joonis 5)

Indrek Sirk ja Sven Pertens tõid Arvamusfestivalil (2015) välja, et me tahame

minna üle laipade, aga inimelu ja tervise ees peavad taanduma kõik liikuvuse eesmärgid.

Kõigepealt tervis ja peale seda hakkame liikuma oma kiirusel soovitud sihtpunktidesse.

Inimene on ekslik ja teed peavadki välistama, et inimene sinna ennast surnuks või katki

sõidaks. See muutuste mehhanism peab ette nägema võimalusi. Ohutus tuleb läbi

piirangute ja meie kõik, kes me liikleme nendel teedel, peame olema valmis neid

piiranguid vastu võtma mõistlikus mahus. Täna me räägime sellest, et me tahame liikuda

kiiresti, väga kiiresti, ülikiiresti punktist A punkti B.

Joonis 5. Suurbritannias aastatel 2005-2009 juhtunud liiklusõnnetuste peamised

põhjused

Allikas: (Cheyne, jt., 2014)

6,9%

8,1%

9,8%

10,0%

11,5%

13,5%

16,7%

17,0%

18,7%

30,7%

7,0%

7,3%

9,8%

9,9%

10,1%

13,3%

14,2%

15,9%

19,7%

36,5%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0%

Kiiruse ületamine

Kergliikleja tähelepanematus

Joobesjuhtimine

Halvad ilmaolud

Valesti valitud sõidukiirus

Hooletu pöörde tegemine

Teise liikleja kiiruse valesti hindamine

Hooletu või kiirustav liikluskäitumine

Sõiduki üle kontrolli kaotamine

Tähelepanematus

Ohutu pikkivahe eiramine

Äkkpidurdus

Valesti valitud sõidukiirus

Kergliikleja tähelepanematus

Halvad ilmaolud

Sõiduki üle kontrolli kaotamine

Hooletu pöörde tegemine

Hooletu või kiirustav liikluskäitumine

Teise liikleja kiiruse valesti hindamine

Tähelepanematus

Näd

alav

ahet

us

Esm

aspäe

vas

t re

eden

i

20

Liiklejate käitumine

Õnnetusse sattumise ohtu märgates on juhi kõige sagedasem reaktsioon

äkkpidurdus. Äkkpidurdusega püütakse võimalikult palju suunata jõudu pidurile

eesmärgiga sõiduk peatada võimalikult kiiresti. Sõidukid ilma ABS-ita on äkkpidurduse

korral juhitamatud. Sõidukid, mis on varustatud ABS-iga, alluvad paremini juhile ning

uuringud näitavad, et ABS-iga varustatud sõidukid satuvad vähem liiklusõnnetustesse

jalgratturite, jalakäijate ja loomadega, kui ilma ABS-ita sõidukid. (Vaa, jt., 2014)

Iseenesest mõistetav on jalakäijate jaoks ohutu teeületus selleks ette nähtud kohas.

On ka teada, et enamus õnnetusi, mis juhtuvad jalakäijatega, juhtuvad just jalakäijate

teeületuseks ette nähtud kohtades või siis reguleeritud ristmikel. (Ekman, 1988)

Kuigi jalakäijatega toimunud õnnetuste arv ei ole aastatega muutunud, on

mõnevõrra paranenud jalakäijate ohutus asulavälistel maanteedel. Linnaoludes aga on

sagenenud otsasõidud jalakäijatele õuealateedel, kergliiklusteedel ja reguleerimata

ristmikel ning ülekäiguradadel. Jätkuvalt registreeritakse reguleerimata ülekäiguradadel

ca 40% asulasisestest jalakäijaõnnetustest. (Maanteeamet, 2016)

Uuringud näitavad, et on olemas kahte „liiki“ jalakäijaid, need kes ei ületa teed

kunagi keelava tulega ning need, kes teevad seda tihti. Rohkem kui pooled keelava

fooritulega teed ületavatest jalakäijatest toovad põhjenduseks vähese kontrolli politsei

poolt või halvasti planeeritud fooritsükli. Õnnetusse sattumise risk mõjutab väga väikest

osa rikkujatest. Antud grupi inimeste käitumist mõjutaks kõige paremini politsei

järelvalve või siis lühemad ooteajad. (Garder, 1989)

Eestis on enim jalakäijate liiklusreeglite eiramised seotud sõidutee ületamise ja

helkuri mittekasutamisega. Punase fooritulega sõidutee ületamised moodustavad 53%

tuvastatud kergliiklejate rikkumistest. (Maanteeamet, 2016)

Maanteeameti poolt tellitud uuringust selgus, et punase fooritule nõudeid eiras

2015. aastal keskmiselt 9% kõigist vaatluses fikseeritud jalakäijatest. Tallinnas oli eirajate

osakaal keskmiselt 10% ning teistes linnades 7%. Kõige vähem ületasid sõiduteed

keelava fooritule põledes naised (keskmiselt 7,4%), kõige rohkem mehed (keskmiselt

12,2%). Lapsed moodustasid nõude eirajatest keskmiselt 8,8%. (Ibid)

Reeglina kannab helkurit 66% täiskasvanutest ning 90% lastest. Samas tajutakse

helkurit jätkuvalt vajalikuna – enda puhul peab helkuri kandmist väga vajalikuks 71% ja

21

pigem vajalikuks 20% vastajatest. Laste puhul näeb helkurit väga ja pigem vajalikuna

99% elanikest. Helkurit mitte kandvate liiklejate osakaal üle 14-aastaste Eesti elanike seas

on 10% ning viimase viie aasta jooksul see muutunud ei ole. Helkuri reeglina kasutamine

on madalam linnaelanike seas, nooremate, vanuses 15–34-aastaste liiklejate ning meeste

seas. (Maanteeamet, 2016)

Jalgratturite osalusel juhtunud liiklusõnnetuste arv ei ole vähenenud ja pikema

perioodi lõikes pigem suureneb. Siiski on surmajuhtumite arv kahel viimasel aastal

vähenenud, võrreldes varasema perioodiga. Samas kasvab vigastada saanud jalgratturite

arv ja sagenevad kokkupõrked kergliiklusteedel liikuvate jalakäijate ning jalgratturite

vahel. (Ibid)

2012. aastal, mil liiklusseadusega oli jõustunud kiivri kandmise kohustus alla 16-

aastastel jalgratturitel, kandis kiivrit reeglina või sageli 84% lastest ja 27%

täiskasvanutest. 2015. aastal kandis jalgrattaga sõites kiivrit reeglina või sageli 89%

lastest ning 29% täiskasvanutest. Viimastel aastatel on mõnevõrra vähenenud kiivrit

kandvate täiskasvanud jalgratturite osakaal. (Ibid)

22

2. METOODIKA

Käesoleva magistritöö eesmärgiks on välja selgitada kergliiklejatele ohtlikud

infrastruktuuriobjektid ja esitada parandusettepanekud, kuidas parandada kergliiklejate

olukorda Eesti linnades.

Uurimuse metoodika põhineb õnnetuste analüüsil ning seeläbi valimi leidmisel.

Antud metoodika ei ole ainuõige viis ohtlike kohtade välja selgitamiseks, sest õnnetuste

puudumine ei tähenda, et liikluses ohtlikud kohad ei eksisteeri. Lisaks peab arvestama

asjaoluga, et kõiki liiklusõnnetusi ei registreerita.

Uurimuse metoodika

Antud töö analüüsiks kasutatud andmed kajastavad aastatel 2011 kuni 2015

kergliiklejatega juhtunud õnnetusi, mis registreeriti politsei poolt. Õnnetusi, kus üheks

osapooleks oli kergliikleja, juhtus Eestis viie aasta jooksul 2759. Andmed väljastas

Maanteeamet vastavalt andmebaasi võimekusele ning iseloomule. Lisaks Maanteeametis

saadud infole on töös kasutatud ka erinevate meediaväljaannete arhiive. Arhiivide

kasutamine oli vajalik just spetsiifiliste õnnetuste andmete täpsustamiseks.

Maanteeameti poolt väljastatud andmed on isikupõhised, mis tähendab, et iga

andmerida kujutab endast ühe õnnetuses osalenud isiku andmeid ning lisaks ka õnnetuse

andmeid. Näiteks kahe osalenuga õnnetuste kohta oli kaks andmerida, kus õnnetust

iseloomustavad asjaolud olid dubleeritud. Kuna käesoleva töö eesmärk oli anda hinnang

õnnetuse asjaoludele ja seeläbi leida ohtlikud objektid, siis sellisel kujul andmed ei anna

piisavat ülevaadet õnnetuste kohta. Andmete soovitud vormi viimiseks kasutati töö autori

poolt loodud Microsoft Excel Visual Basic koodi (Lisa 1). Loodud kood töötles iga

andmerea eraldi läbi ning viis andmed õnnetuste põhisele kujule.

23

Andmebaasi korrastamise tulemusena loodi uus andmetabelite kogum, kus

õnnetusi sorteeriti vastavalt osalistele, aga õnnetuste andmed ei olnud enam dubleeritud.

Kokku tuli neli erinevat andmetabelit vastavalt osalejate arvule – ühe, kahe, kolme ning

nelja ja rohkem osalenuga õnnetuste andmed. Kõige rohkem oli kahe osalenuga õnnetusi

ning teised liigid olid pigem erandlikud, seetõttu neid andmeid käesolevas töös nii

põhjalikult ei analüüsita. Osalejate arvu järgi õnnetuste jagamine andis autorile parema

ülevaate üldisest olukorrast liikluses. Ühe osalenuga õnnetused olid pigem erandlikud

ning nende puhul võib taristu mängida rolli halvasti paigutatud objektide tõttu (reklaamid,

märgi, künnised). Kahe osalenuga õnnetuste puhul on selgelt olemas konflikt liiklejate

vahel. Infrastruktuur omab juba väga suurt rolli antud liiki õnnetustes, sest liiklejad pidid

tegema midagi valesti selleks, et õnnetus juhtuks. Taristu eesmärk on ära hoida liiklejate

tegevused, mis toovad endaga kaasa õnnetused. Kolme ja enama osalenuga õnnetused on

pigem erandlikud ning antud õnnetusi võib käsitleda sarnaselt kahe osalenuga

õnnetustega. Küll aga on kergem antud liiki õnnetusi põhjalikult analüüsida, sest sageli

saavad need õnnetused meedia kajastust ning seeläbi saab täpsete asjaoludega end kurssi

viia.

Õnnetuste andmed andsid suhteliselt ülevaatliku kirjelduse sellest, millised

tingimused olid õnnetuse hetkel ning millised asjaolud võisid kaasa aidata õnnetuse

toimumisele. Andmete eristamiseks kasutati unikaalset identifitseerimiskoodi, mis käib

iga õnnetusega kaasas alates hetkest, kui õnnetusest laekub teade politseile. Lisaks on

olemas ajaline määratlus kuupäeva ja kellaaja näol. Sündmuskohta kirjeldavad näitajad

on õnnetuskoha asukoht (x ja y koordinaadid), koha kirjeldus, mis kujutab endast kõigi

taristuliste objektide kirjeldust ning teeolude ja ilmastikuolude kirjeldust. Õnnetustes

osalejate kohta oli olemas sugu ning vanus. Kirjeldamaks õnnetuste täpsemaid asjaolusid

oli väljastatud andmetes ka faabula.

Andmete töötluse käigus kontrollis töö autor andmete õigsust. Õigsuse

kontrollimisel lähtuti loogilistest asjaoludest, mis olid võrreldavad õnnetuste suhtes.

Näiteks oli andmetes kolme õnnetuse puhul märgitud õnnetuse liigiks kergliikleja

õnnetus, kuigi kõik osapooled olid sõidukijuhid. Sellistel puhkudel oli abi faabulast, tänu

millele sai kindlaks teha millised peaksid olema õiged andmed. Kahe õnnetuse puhul

selgus, et osaliste arvuks oli andmebaasi märgitud kaks, aga tegelikult oli osaliste arv

kolm. Nende õnnetuste puhul viis töö autor parandused sisse, et analüüsis oleks ainult

24

õiged andmed. Lisaks teavitas töö autor Maanteeameti andmebaasi andmete õigsuse eest

vastutavat isikut, kes parandas andmebaasis vigased õnnetuste andmed.

Maanteeametile edastati ettepanekud, kuidas muuta andmete talletamist

lihtsamaks ning teostada edaspidi andmete kontrolli, vältimaks vigaste andmete

olemasolu andmebaasis. Ideed kujutasid endas peamiselt loogilisi asjaolusid, mida on

lihtne kontrollida ning tänu millele andmebaasis hoitavate andmete kvaliteet paraneb.

Näitena, kui õnnetuses osaleb kaks sõidukijuhti, siis ei ole tegu kergliiklejaga juhtunud

õnnetusega.

Andmeanalüüsi lihtsustamise eesmärgil muutis töö autor kõik ühissõidukite juhid

ühtse nimetaja alla. Algandmetes oli eraldi välja toodud bussijuht, trammijuht ja trollijuht.

Töö autor muutis kõigi nimetuse ühissõiduki juhiks. Sel viisil on andmete töötlemine

lihtsam ning antud üldistus aitab paremini aru saada ühissõidukite olukorrast liikluses.

Lisaks on igasugused väiksema osakaaluga sõidukid viidud ühise nimetaja „muu“ alla.

„Muu“ alla on koondatud traktorid, mopeedid, maastikusõidukid jne.

Andmetest ei selgunud kõigi õnnetustes osalenute sugu. Sellistel puhkudel oli

võimalik osaleja eesnime järgi parandada osalejate sugu õigeks ning seeläbi tõsta

andmete kvaliteeti. Muidugi ei olnud võimalik hinnata sündmuskohalt lahkunute sugu.

Õnnetuste asjaoludest ülevaate saamiseks teostas töö autor andmete üldise

analüüsi, mille eesmärk oli anda ülevaade kergliiklejatega juhtunud õnnetustest. Analüüsi

käigus teostati õnnetuste ajaline määratlus, asukohapõhine analüüs ning muude andmete

analüüs, mis võivad anda ülevaate üldisele liiklusohutuse alasele olukorrale Eestis.

Lisaks õnnetuste analüüsile toimus kõigi kergliiklejatega juhtunud õnnetuste

kaardistamine ArcGIS programmis. Õnnetuste kaardistamine toimus x ja y koordinaatide

alusel ning iga õnnetuse kirjeks oli ainulaadne õnnetuse ID kood. Kaardistatud õnnetused

andsid töö autorile võimaluse leida õnnetuste asukohad ning seeläbi leida õnnetuste

koondumiskohad. Koondumiskohtade määratlemiseks selgitas töö autor välja 100 meetri

raadiuses koonduvad õnnetused ja seeläbi selgusid piirkonnad, mis vajasid täiendavat

analüüsi. Kaardistamine andis suhteliselt hea tulemuse, aga siiski tekkisid kohad, kus pidi

kontrollima tulemuste õigsust. Sellised kohad olid näiteks ristmikud ning nende

lähiümbrused, kus õnnetuste kattumisega tekkinud maaala läks liiga suureks ning ei

kuvanud oodatud tulemusi.

25

Valimi määramise alused

Neli Eesti suurimat linna otsustusid valituks just seetõttu, et üle poole Eestis

kergliikleja õnnetustest juhtuvad nendes linnades kokku. Kindlasti on probleemseid kohti

ka teistes linnades, aga eriti selgelt eristuvad Tallinn, Tartu, Pärnu ja Narva. Lisaks on

igas linnas piisavalt õnnetusi, et leida konsentratsioonikohad ning seeläbi välja selgitada

ohtlikud kohad.

Valimisse võetud kohtades toimus kõigis vähemalt kuus õnnetust viie aasta

jooksul ning lisaks oli tegu kohtadega, mis ei asu kesklinnas ja teistes märgatavalt suure

liiklejate konsentratsiooniga kohtades. Erandiks olid Pärnu ja Narva, kus minimaalne

õnnetuste arv oli vastavalt neli ja viis ning asukoha valikul sai määravaks piisav õnnetuste

arv. Kõige suurema valimiga kohtades oli õnnetusi viie aasta jooksul rohkem kui 15.

Kuna kesklinna piirkonnad on linnades tavaliselt väga suure liiklejate konsentratsiooniga,

siis seal ei pruugi taristulised lahendid nii suurt rolli õnnetuste tekkimisel mängida.

Seetõttu jäid valimist välja kesklinna piirkonnad ning suure liiklejate konsentratsiooniga

kohad.

Oluliseks faktoriks kohtade valikul peale õnnetuste arvu olid ka puudused

liikluskeskkonnas. Valimisse võttis töö autor kohad, kus on võimalik teostada muudatusi,

mis võiksid kaasa aidata liiklusohutuse parandamisesse. Lisaks pidi kohtade juures selgelt

eristuma asjaolu, miks inimesed seal liiklevad ning mis on need faktorid, mille tõttu

õnnetused võivad juhtuda.

Vältimaks uurimuse muutumist liiga Tallinna keskseks, otsustas töö autor

koondada Tallinna valimisse võetud kohad kahte gruppi. Esimese grupi moodustavad

sirged teelõigud, kus õnnetuste põhjustes olid selgelt seoses halbade

infrastruktuuriplaneeringutega. Teises grupis olid ristmikud, mille puhul võib kindlalt

väita, et jalakäijate liikluskeskkond on planeeringutes jäetud teisejärguliseks.

Teistes valimisse võetud Eesti linnades on võimalik teostada kõigile ohtlikele

kohtadele analüüs ning esitada parandusettepanekud, kuna neis on ohtlikke kohti

kordades vähem kui Tallinnas.

26

Ohukohtade analüüsi alused

Kohtade analüüsimiseks koondas töö autor kokku sarnased probleemid ning

grupeeris kohad probleemsete infrastrkutuurilahendite järgi. Kuna probleemid on

kohtades sarnased, siis on mõistlik koondada kohad kokku ning teostada neile ühtne

analüüs. Lisaks analüüsis töö autor mõningaid õnnetusi, mis valitud piirkondades juhtusid

ning tegi vastavad järeldused, kui andmed seda võimaldasid.

Kohtade analüüsimiseks kasutatud meetod kujutas endast nelja teemavaldkonna

analüüsimist. Kõik valdkonnad olid ühise kaaluga ning lähtusid pigem headest tavadest.

Teemavaldkondade eesmärk on luua toimiv ja turvaline liikluskeskkond.

Teemad, mida analüüsis kasutati olid ühendused, võrdsus, turvalisus ning

keskkond. (Joonis 6)

Ühendused kujutab endast peamiselt liiklejate võimalusi kiiresti ning mugavalt

läbida neile olulisi vahemaid ja jõuda meelepärastesse kohtadesse kulutamata liigselt

ressursse. Lisaks tuleb arvestada kõigi ühiskonnale oluliste asutuste toimimisega ning

heade tavadega. Elanikele peavad säilima ligipääsud ja ühendused tänavavõrkku.

Ettevõtted vajavad samuti ühendusi ja ligipääse kauba veoks ning külastajatele

parkimiskohti. Iga lahendust tuleb vaadata eraldi ja luua võimalikult mõistlikud

liiklusskeemid. Näiteks on kino ja spordiklubi juures oluline silmas pidada, et inimesed

külastavad antud asutusi pikemalt kui kiirsöögikohta.

Võrdsuse printsiip kujutab endast peamiselt kõigi liiklejatega arvestamist. Oluline

on liikluskeskkonda luues arvestada sellega, et ükski osapool ei kannataks ning kedagi ei

peeta olulisemaks teistest. Ennekõike mõeldakse selle all kergliiklejate tingimuste

Ühendused

• Liikuvus ei kanna

• Ligipääsetavus tagatud

Võrdsus

• Võrdne ruumi jagamine

• Mõistlikud lahendused

Turvalisus

• Inimelu on ülim

• Kellegi turvalisus ei tohi kannatada

Keskkond

• Loodussõbralik

• Meeldiv kõigile kasutajatele

Joonis 6. Neli põhiprintsiipi, mida liikluskeskkonna analüüsimisel arvestada

Allikas: (Semler, jt., 2016)

27

parandamist, kuna tegu on liiklejate rühmaga, keda on kõige rohkem ning kõik inimesed

on teatud aegadel kergliiklejad.

Liikluskeskkonna üks tähtsaim alustala on turvalisus. Turvalisus ei tohi olla

teisejärguline ning kannatada liikuvuse eelistamise tõttu. Siinkohal on oluline silmas

pidada, et kõigi liiklejate turvalisus on ühtemoodi oluline. Iga liikleja peab arvestama

teistega ning samas peab ka keskkond hoidma ära väärad arusaamad, mis võivad õnnetusi

põhjustada.

Lisaks turvalisusele on oluline ka keskkond, kus liiklemine igapäevaselt toimub.

Tänavaid ja teid luues, peab arvestama ka loodussõbraliku lähenemisega ning vältima

ebavajalikke kahjusid ümbritsevale keskkonnale. Linnakeskkonnas aitavad looduslikku

miljööd luua tänavate äärde istutatavad puud ja põõsad, mida saab kasutada ka liiklejatele

keskkonda kirjeldavate vahenditena.

Valimisse võetud kohtadele teostas töö autor põhjaliku analüüsi, võttes arvesse nii

õnnetuste asjaolusid, kui ka hinnangut üldisele liikluskeskkonnale. Peamine eesmärk oli

välja tuua kitsaskohad, mis muudavad valitud kohad ohtlikuks ning mis annavad

liiklejatele vale signaali üldisest liikluskorraldusest. Lisaks oli eesmärk välja pakkuda

parimad lahendused, mis antud taristulisi lahendeid parandaks ning muudaks üldise

liikluskeskkonna liiklejatele palju turvalisemaks. Parandusettepanekute eesmärk ei ole

anda ulmelisi lahendeid, mis vähendaks kindlasti õnnetuste arvu, aga on ebamõistlikult

kallid. Pigem soovib töö autor tuua välja probleemid, mis tulenevad halbadest

planeeringutest. Eesmärk on pakkuda välja lihtsad ja mitte nii kulukad lahendused, et

muuta liikluskeskkond liiklejatele mugavamaks ja liiklusruum jagada võrdsemalt. Sageli

ei ole olukorra parandamiseks vaja teha ülemäära kalleid investeeringuid, vaid piisab

ainult teekattemärgistuse muutmisest või siis suunavate lahendite kasutamisest.

Kohtade analüüsimiseks kasutas töö autor Google Maps kaardikeskkonda, kus sai

vaadata valitud kohtade liiklusskeeme ning olukorda. Peamiselt kajastasid kaardipildid

2014. aasta suvel valitsenud olukorda. Mõne koha puhul oli võimalik vaadata ka

varasemate aastate liiklusskeeme ja taristulisi lahendusi. Lisaks andmete kogumisele

Google Maps keskkonnast, teostas töö autor vajalikud mõõtmised Maaameti poolt loodud

kaardikeskkonnas. Vajalikke andmeid ühissõidukiplaanide ja ühissõiduki peatuste

graafikute kohta leidis töö autor iga linna ühistransporti kordineeriva ameti

28

koduleheküljelt. Mõningatel kohtadel Tallinnas ja Pärnus oli võimalik töö autoril viia läbi

kohapealset vaatlust.

Uurimuse metoodika tugineb olulisel määral Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi määrusele – „Tee ohutuse määramise tingimused ja

nõuded tee ohutuse määramisele“ (MKM, 2011)

Joonis 7 kujutab uurimuse metoodika protsessiskeemi

29

Joonis 7. Protsessiskeem

30

3. ÜLDANDMETE ANALÜÜS

Liiklusõnnetuste ajaline jagunemine

Kõige rohkem õnnetusi juhtus aastal 2011, kui 591 õnnetuses sai viga 592 inimest.

Aastatel 2012 ja 2013 toimus õnnetuste ja vigastatute arvus langus. Kõige vähem juhtus

õnnetusi 2013. aastal, kui 527 õnnetuses sai vigastada 518 inimest. Õnnetuste arv kasvas

aastal 2014, kui toimus ligi 30 õnnetust rohkem kui varasemal aastal. Viimased kaks

aastat on õnnetuste ja vigastatute arv olnud stabiilne. (Joonis 8)

591

539

527

553549

592

529

518

550558

480

500

520

540

560

580

600

2011 2012 2013 2014 2015

Õnnetusi Vigastatuid

Joonis 8. Õnnetuste ja vigastatute arv aastate lõikes

31

Hukkunute arv on erinevalt õnnetustest ja vigastatutest aasta aastalt vähenenud.

Kui aastal 2011 oli hukkunute arv 39, siis aastaks 2015 oli antud näitaja langenud 12

hukkunu võrra, mis on umbes 31% muutust. Kõige suurem muutus toimus aastal 2013,

kui võrreldes 2012. aastaga oli hukkunuid 5 võrra vähem. Pärast seda on hukkunute arv

vähenenud aeglasemalt. (Joonis 9)

Õnnetuste arv kuude lõikes ei muutu palju, aga suur erinevus kajastub hukkunute

arvus. Aasta alguses on kergliiklejatega juhtunud õnnetusi ja hukkunuid stabiilselt vähe.

Kevadkuude saabudes tõuseb õnnetuste arv, mis jääb stabiilseks kuni aasta lõpuni.

Hukkunute arv kasvab sügise saabudes. Kui septembri hukkunute koguarv viie aasta

peale oli 16 siis novembriks tõusis antud näitaja juba 26 peale. (Joonis 10)

39 3732

28 27

0

10

20

30

40

50

2011 2012 2013 2014 2015

Joonis 9. Hukkunute arv aastate lõikes

6

26

0

5

10

15

20

25

30

0

50

100

150

200

250

300

350

Õnnetusi Hukkunuid

Joonis 10. Õnnetuste ja hukkunute arv kuude lõikes

32

Nädalapäevade lõikes on õnnetuste arv läbi nädala stabiilne. Suurem langus

toimub nädalavahetusel. Laupäeval on ligi 100 õnnetust vähem kui ülejäänud nädalal ning

pühapäevaks on õnnetuste arv võrreldes tööpäevadega langenud ligi 200 õnnetuse võrra.

Hukkunutega on aga muutused vastupidised. Laupäeval on hukkunuid üle kahe korra

rohkem kui näiteks teisipäeval. Võttes arvesse õnnetuste ja hukkunute suhtarvu, siis see

näitaja on kõige suurem nädalavahetustel. Pea iga kümnes nädalavahetusel toimunud

õnnetus tõi endaga kaasa ühe hukkunu. Antud andmetest võib järeldada, et

nädalavahetusel juhtunud õnnetused on traagilisemate tagajärgedega, kui nädala sees

juhtuvad liiklusõnnetused. (Joonis 11)

Tööpäevadel juhtub keskmiselt kõige rohkem kergliiklejatega õnnetusi kella 7 ja

8 vahel hommikul ning kella 5 ja 6 vahel õhtul. Õnnetuste konsentreerumist antud

ajavahemikku võib põhjendada asjaoluga, et just antud vahemikes on kõige rohkem

liiklust tänavatel. Inimesed lähevad tööle ja kooli. Hommikune tipptund on selgelt eristuv

kogu ennelõunasest ajast, aga õhtuse tipptunni ajal on õnnetuste koguarv suurem ning

õnnetuste arv on kõrge mitme tunni vältel.

409 405

441

402

470

378

259

22

1619

25 25

34

22

0

5

10

15

20

25

30

35

40

200

250

300

350

400

450

500

Esmaspäev Teisipäev Kolmapäev Neljapäev Reede Laupäev Pühapäev

Õnnetusi Hukkunuid

Joonis 11. Õnnetuste ja hukkunute jagunemine nädalapäevade lõikes

33

Nädalavahetusel jagunevad kergliiklejatega juhtunud õnnetused päeva peale

ühtlasemalt. Õnnetuste arvu kasv toimub just lõunast alates ning on stabiilne kuni õhtul

kella 8-ni. Nädalavahetuste öösel juhtub selgelt rohkem õnnetusi kui nädala sees. Selle

põhjuseks võib pidada inimeste liikumist tänavatel just nädalavahetuste öödel. (Joonis

12)

Kergliiklejatega juhtunud õnnetuste puhul eristub selgelt õhtusel ajal juhtuvate

õnnetuste tõsidus. Hukkunute arv on kõige suurem just ajavahemikul 16:00 kuni 21:00.

Sellest võib järeldada, et õhtusel ajal on liiklus agressiivsem ning liiklejad ei ole piisavalt

tähelepanelikud. Ühe põhjusena võib välja tuua ka väsimuse ja hajameelsuse, mis tekib

päeva jooksul.(Joonis 13)

30

46

2730 30

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Tööpäevad Nädalavahetus

Joonis 12. Keskmine ööpäevane õnnetuste arv sõltuvalt nädalapäevast

2 2 2 1 1

4

1

4

8

3 3

86 5

10

7

15

18

10

18

13

8 9

5

0

5

10

15

20

Joonis 13. Hukkunute jagunemine vastavalt kellaaegadele

34

Joonis 14 kajastab ilmastiku olusid õnnetuste ajal. Selgelt eristuvad selge ilm, mis

oli 52% õnnetuste korral ja lisaks on suure osakaaluga ka pilves ilm (33%). Ligi

kümnendikul õnnetustest oli tegu vihmase ilmaga, mis oletuslikult võib mängida rolli

õnnetuse toimumisel. Rasketes ilmastikuoludes toimus väga vähe õnnetusi (alla 5%). Ühe

põhjusena võib välja tuua asjaolu, et kergliiklejad ei soovi liikuda halbade ilmadega ning

liikumisharjumused muutuvad. Teisalt on ka autojuhid ettevaatlikumad, kui nähtavus on

märkimisväärselt halvenenud ning samuti väheneb teatud määral sõidukijuhtide soov

liikuda, kui ilmastikuolud on väga rasked.

52%

33%

9%

2%

2%

2%

0%0%

Selge

Pilvine

Vihm

Madalalt vastu paistev päike

Märkimata

Lumesadu

Udu

Tuisk, torm, tugev külgtuul

Joonis 14. Ilmastikuolud õnnetuse hetkel

35

Õnnetuste asukoht

Joonis 15 kujutab õnnetuste jagunemist maakondade lõikes. Kõige rohkem juhtus

õnnetusi Harjumaal, Tartumaal, Ida-Virumaal ja Pärnumaal. Antud neljas maakonnas

juhtunud õnnetused moodustavad 80% kõigist Eestis toimunud kergliiklejate õnnetustest.

Harjumaal toimuvad kergliiklejatega õnnetused moodustavad ligi pool kõigist Eestis

juhtuvatest kergliikleja õnnetustest. Peamine põhjus, miks antud maakondades juhtub nii

suur hulk kõigist õnnetustest, tuleneb sellest, et seal paiknevad peamised tõmbekeskused

– Tallinn, Tartu, Narva, Pärnu. Suuremates linnades on liiklejaid rohkem ning konflikt

sõidukite ja kergliiklejate vahel sagedasem.

Joonis 15. Õnnetuste jagunemine maakondade lõikes

36

Uurimusest selgus, et kergliiklejatega juhtunud õnnetustest suurem osa (86%)

toimub asula sisestel teedel ning 14% maanteedel. Hukkunute arve võrreldes, selgub, et

pooled jalakäijatest või jalgratturitest hukkuvad maanteedel (Joonis 16). Sellest võib

järeldada, et õnnetused, mis juhtuvad maanteedel on sageli traagilisemad kui asula teedel

juhtuvad õnnetused.

Asulavälistel teedel on kiirused suuremad ja sõiduki ning jalakäija kokkupõrkel

on surma saamise tõenäosus suurem, kui madalamatel kiirustel. Joonis 17 ilmneb, kuidas

suurematel kiirustel on hukkunute osakaal suurem. Seejuures peab arvestama, et antud

andmed kajastavad suurimat lubatud kiirust õnnetuse piirkonnas, mitte reaalset

kokkupõrkekiirust.

50%

50% Asulaväline tee

Asulas

188 139

2011

89249

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

20 km/h 30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h

Hukkunuid Õnnetusi

Joonis 16. Kergliiklejate hukkumise asukoht

Joonis 17. Kergliiklejate hukkumine sõltuvalt suurimast lubatud sõidukiirusest

37

Viie aasta jooksul juhtus 117 õnnetust, kus kergliikleja soovis teeületuseks

kasutada selleks mitte ettenähtud kohta ning ei veendunud otsuse ohutuses. Tulemuseks

oli liiklusõnnetus, kus kannatanu oli peamiselt kergliikleja ise.

Õnnetusi, kus kergliikleja ületas teed selleks mitte ettenähtud kohas, oli kõige

rohkem asulates. Ainult 5% sellistest õnnetustest juhtus asulavälistel teedel (Joonis 18).

Antud tulemus on ootuspärane, sest asulates on liiklussagedused suuremad ning

kergliiklejatel keerulisem teeületuseks ohutut võimalust leida. Maanteel on

liiklussagedused madalamad ning üksikud jalakäijad leiavad lihtsamini võimaluse

ohutuks teeületuseks.

Üheks osapooleks kõigist vales kohas teeületust sooritavatest liiklejatest oli alati

jalakäija. Kõige sagedamini (85%) sattus jalakäija konflikti sõiduautoga. Suur osakaal

(10%) konfliktidest toimus ka jalakäija ja ühissõiduki vahel. Kaheteistkümnest

ühissõiduki ja jalakäija õnnetusest kahel juhul hukkus jalakäija. Kolmel juhul jäi jalakäija

veoauto alla ning kolmest jalakäijast kaks hukkus. (Joonis 19)

95%

5%

Asulas

Asulaväline

Joonis 18. Kergliiklejatega juhtunud õnnetuste asukoht

Joonis 19. Jalakäijaga konflikti sattuvate liiklejate osakaalud

85%

10%

2%2% 1%

Sõiduautojuht

Ühissõiduki juht

Veokijuht

Mootorrattur

Jalgrattur

38

Kõige rohkem satuvad vales kohas teed ületavad jalakäijad õnnetusse

vanuserühmas 11-20 eluaastat. Langus toimub vanuserühmas alates 21 kuni 50. Pärast

seda kasvab jällegi inimeste arv kes satuvad õnnetustesse. Vahemikus 51 kuni 80 on

õnnetusse sattuvate inimeste arv stabiilne. (Joonis 20)

13

22

16

11

7

1412

14

7

0

5

10

15

20

25

1-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90

Joonis 20. Vales kohas teed ületanute vanuseline jagunemine

39

Õnnetused osalejate arvude lõikes

Kõikidest kergliiklejatega juhtunud õnnetustest 92% juhtusid kahe osapoole

vahel. Ühe osalenuga õnnetusi oli 3% ning kolme või enam osalenuga õnnetusi oli 5%.

Ühe osalenuga õnnetuste puhul on tegemist olukorraga, kus õnnetusest teavitati

häirekeskust. Kindlasti on ühe osapoolega õnnetusi rohkem, aga nendest teavitamine

häirekeskusele on minimaalne. Kolme või enam osalenuga õnnetused on pigem

erandlikud. (Joonis 21)

Ühe osalenuga õnnetusi registreeriti viie aasta jooksul 98, mis moodustas 3%

kõigist kergliikleja õnnetustest. Õnnetustes sai vigastada 102 inimest ning hukkus üks

jalgrattur. Kõige rohkem õnnetusi juhtus jalgratturitega. Uurimustulemused näitavad, et

88% ühe osalenuga õnnetustest olid jalgrattaõnnetused. Üheksa õnnetust registreeriti

ühistranspordiga seoses. Enamik ühistranspordi õnnetustest olid reisijate käte või jalgade

jäämine uste vahele, mille tulemusena inimene kukkus või sai muljuda. (Joonis 22)

3%

92%

5%

1 osalenuga

2 osalenuga

3+ osalenuga

Joonis 21. Õnnetuste jagunemine osalejate arvu järgi

Joonis 22. Ühe osalenuga õnnetuste osalejate jagunemine

88%

9%

1% 1% 1%

Jalgratas

Ühistransport

Mopeed

Sõiduauto

Traktor

40

Uurimusest selgus, et ühe osalenuga õnnetused toimusid peamiselt suvisel ajal –

maist kuni septembrini. Kõige rohkem juhtus õnnetusi juunis ja augustis. Kõige vähem

oli ühe osalenuga õnnetusi veebruaris ja märtsis. (Joonis 23)

Jalgrattaõnnetustest enamuse moodustasid sõiduki ümberpaiskumised teel (54

õnnetust). Teine suur osa jalgratta õnnetustest on märgitud kui muud liiklusõnnetused (14

õnnetust). Andmete täpsemal analüüsil selgus, et enamus antud õnnetustest on seotud

jalakäija ja jalgratturi konfliktiga, kus kannataja on jalgrattur. Õnnetus on juhtunud kas

seetõttu, et jalgrattur on sõitnud jalakäijale otsa ning selle tulemusel kukkunud või siis

jalakäijale otsasõidu vältimiseks on jalgrattur sooritanud äkilise manöövri ning selle

tagajärjel kaotanud tasakaalu ja kukkunud. (Joonis 24)

4

1 1

3

14

19

13

18

13

23

7

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Joonis 23. Ühe osalenuga õnnetuste jagunemine kuude lõikes

54

14

5

5

5

2

1

0 10 20 30 40 50 60

Sõiduki ümberpaiskumine teel

Muu liiklusõnnetus

Kokkupõrge teel oleva takistusega

Kokkupõrge teevälise takistusega

Sõiduki teelt väljasõit

Kokkupõrge loomaga

Kokkupõrge sõidukiga küljelt

Joonis 24. Ühe osalenuga jalgrattaõnnetuste jagunemine

41

Üks põhjustest, miks jalgratturid kukuvad võib olla joobes seisundis jalgrattaga

sõitmine. Kukkunud jalgratturitest 39% tuvastati joove. (Joonis 25)

Ühe osapoolega õnnetusi on väga vähe, sest sageli ei vaja sellised õnnetused

esmaabi osutamist või neist ei teatata häirekeskusele. Mitteteatamise põhjus võib olla

selles, et inimese vigastused ei ole suured ning ta ei vaja esmaabi. Võimalik on ka asjaolu,

et õnnetuse põhjustaja teab, et ta rikkus liiklusseadust, näiteks sõitis jalgrattaga joobes

seisundis, ja soovib vältida edasisi probleeme. Ühe osalenuga õnnetuste puhul oli

enamikel juhtudel häirekeskusesse helistaja just õnnetuse pealtnägija.

Kahe osalenuga liiklusõnnetusi registreeriti viie aasta jooksul 2533, mis on 92%

kõigist kergliiklejatega juhtunud õnnetustest. Õnnetustes sai vigastada 2418 ning hukkus

149 inimest. Kokku osales õnnetustes 5066 isikut. Kõige rohkem kahe osalenuga õnnetusi

juhtus jalakäijate ja sõidukite vahel, kokku oli selliseid õnnetusi 1487. Jalgratturite ning

sõidukite vahel juhtus 613 õnnetust.

39%

31%

19%

9%

2%

Joobes

Kaine

Andmed puuduvad

Tuvastamata

Terviserikke kahtlus

Joonis 25. Kukkunud jalgratturite tervislik seisund

42

Jalakäija õnnetustest 83% juhtudest oli jalakäijal konflikt sõiduautoga. Jalakäija

ja ühistranspordi vahelisi õnnetusi juhtus 5% juhtudest ning 5% õnnetustest jäi teine

osapool välja selgitamata, sest sõidukijuht lahkus sündmuskohalt. (Joonis 26)

Jalgratturitega juhtunud õnnetustest, sarnaselt jalakäijatele, oli kõige rohkem

õnnetusi sõiduautodega (78%). Jalgratturitele on erinevalt jalakäijatest suureks ohuks

teised kergliiklejad. 11% jalgratturi õnnetustest juhtus kas teise jalgratturiga kokku sõites

või jalakäijale otsa sõites. (Joonis 27)

83%

5%

5%

3% 3%1%

Sõiduautojuht

Tundmatu sõiduki juht

Ühissõiduki juht

Jalgrattur

Veokijuht

Muu

Joonis 26. Jalakäijate peamised konflikti osapooled

78%

6%

5%

4%3% 2% 2%

Sõiduautojuht

Jalakäija

Jalgrattur

Veokijuht

Tundmatu sõiduki juht

Ühissõiduki juht

Muu

Joonis 27. Jalgratturite peamised konflikti osapooled

43

Uurimusest selgus, et kõigist kahe osapoolega õnnetustest 24% juhtusid

reguleerimata ülekäigurajal ja 8% juhtus reguleeritud ülekäigurajal. 18% õnnetustest

juhtus ristmikel, kus ristmik oli reguleeritud märkidega (13%) või siis fooriga (5%).

Õuealal juhtunud õnnetuste arv võrreldes kõigi õnnetustega on väga suur. 4% kõigist kahe

osapoolega õnnetustest juhtus õuealal. See on 93 õnnetust, kus jalakäija või jalgrattur sai

vigastada oludes (hukkus üks jalakäija), kus sõidukid peavad liikuma jalakäija kiirusel

ning olema eriti tähelepanelikud. Enamus antud õnnetustest olid põhjustatud

manööverdamisel jalakäijale otsasõidust. (Joonis 28)

34%

24%

13%

8%

5%

16%

Rajatis puudub

Reguleerimata ülekäigurada

Reguleeritud ristmik

Reguleeritud ülekäigurada

Fooriga reguleeritud ristmik

Muu

Joonis 28. Kahe osalenuga õnnetuste asukoht

44

Kõige rohkem (833 õnnetust) kahe osapoole õnnetusi juhtus kohas, kus kindel

rajatis puudub. Üle kolmandiku (34%) oli selliseid õnnetusi, kus jalakäija või jalgrattur

sattus õnnetusse oludes, kus ei oleks tohtinud liiklejate vahel konflikti tekkida. Mõlemal

osapoolel oli ainult neile mõeldud liikluskeskkond. Sellised õnnetused juhtusid näiteks

siis, kui sõiduk sõitis jalakäijatele määratud alal või jalakäija ületab sõiduteed selleks

mitte ettenähtud kohas, veendumata teeületuse ohutuses. Probleem on ka teepeenral või

teel kõndivate jalakäijate sattumisega liiklusõnnetusse sõidukitega. Selliseid õnnetusi oli

98. (Joonis 29)

Kolme osalenuga õnnetusi juhtus viie aasta jooksul kokku 117. Kõige suurem

osalenute arvuga kergliiklejate õnnetus toimus 2015. aasta mais, kui kahe sõiduki

kokkupõrkel paiskus üks sõiduk ohutussaarel olnud inimeste hulka. Kokku osales selles

õnnetuses 14 isikut. (Tallinncity, 2015), (Delfi, 2015), (Joonis 30)

Joonis 29. Rajatis puudub konfliktide kirjeldused

91%

5%

1%2% 1%

3 osalenuga

4 osalenuga

5 osalenuga

6 osalenuga

14 osalenuga

Joonis 30. Kolme ja enam osalenuga õnnetuste jagunemine

223

98 8463

398

050

100150200250300350400450

Konflikt sõiduki

ja teelõiku

ületava jalakäija

vahel

Sõiduki konflikt

tee ääres kõndiva

jalakäijaga

Tagurdava

sõiduki konflikt

Sõiduks sõidab

jalakäijatele

määratud alal

Muu

45

Kolme osapoolega õnnetustest suurem osa juhtus kas ülekäigurajal või ristmikul.

Ligi 30 kergliiklejaga juhtunud õnnetust toimus kohas, kus kindel rajatis puudub.

Enamasti olid sellisteks kohtadeks näiteks sirged teelõigud, kus sõidukitel on eesõigus

ning jalakäijad soovisid teed ületad veendumata tegevuse ohutuses. (Joonis 31)

41

28

17

11 11

4 31 1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Joonis 31. Kolme osalenuga õnnetuste asukohad

46

Liiklusõnnetustes osalejad

Antud analüüs on koostatud võttes arvesse ainult kahe osalenuga õnnetusi. Seda

seetõttu, et selliseid õnnetusi on kõige rohkem ning annavad üldise ülevaate kõigist

õnnetustest. Ühe osalenuga ning kolme ja enam osalenuga õnnetused on pigem

erandlikud, aga ei tasu unustada, et need ei ole vähemtähtsamad.

Kõige sagedamini satuvad kergliiklejatega juhtunud õnnetustesse inimesed

vanuses 21 kuni 60. Sõidukijuhtide suur osakaal õnnetustes on vanusegrupis 21 kuni 40.

Alates 41 elusaastast sõidukijuhtide õnnetustesse sattumise trend väheneb, küll aga

toimub umbes 14% kasv jalakäijate hulgas, kes satuvad õnnetustesse.

Kõige suurem kergliiklejate osakaal kergliiklejatega õnnetustes on vanuserühmas

11 kuni 20 eluaastat. Ligi 17% kõigist kergliiklejatest, kes õnnetustesse satuvad on just

noored antud vanuserühmas. Suur hulk (325 isikut) on selliseid liiklejaid, kelle vanust ei

ole võimalik andmetest välja lugeda. Seda peamiselt seetõttu, et nende andmed puuduvad

või ei ole teada, kes osales õnnetuses, kuna lahkuti sündmuskohalt. (Joonis 32)

325

297

429374

267 289338

263209

108

80

103

502534

397360

205

94

18

00

100

200

300

400

500

600

Kergliiklejad Sõidukijuhid

Joonis 32. Õnnetustes osalejate vanuseline jagunemine

47

Eesti elanike jagunemine 2011. aasta rahva ja eluruumide loenduse andmetel.

Rahvastiku jagunemist võrreldes liiklusõnnetustes osalejatega selgub, et inimesed

vanuses 41-60 on paremad liiklejad kui noored vanuses 21-40. Seda just seetõttu, et

mõlema vanuserühma esindajaid on Eestis sama palju, aga õnnetuste andmetes kajastub,

et noored satuvad rohkem õnnetustesse. (Joonis 33)

Soolist jagunemist vaadates selgub, et 60% juhtudest sattusid õnnetustesse mehed.

Naised olid vähemalt üheks osapooleks 1/3 juhtudest. 7% juhtudest jäi osapoole sugu

selgusetuks, sest antud õnnetustes lahkus üks osapool sündmuskohalt. Võttes arvesse,

varasemaid uuringuid ning näiteid muust maailmast võib oletada, et meeste osakaal

õnnetustes suureneb, sest mehed on altimad sündmuskohalt lahkujad, kui naised. (Joonis

34)

139131

189179 174 176

135

107

46

4

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100

Tu

ha

nd

etes

Joonis 33. Eesti elanike vanuseline jagunemine

Allikas: (Statistikaamet, 2012)

60%

33%

7%

Mees

Naine

Andmed puuduvad

Joonis 34. Õnnetustes osalejate sooline jagunemine

48

Uurimustulemused näitavad, et 55% ehk 2797 õnnetuses osalenule tehti

joobekontroll. Kontrolli eesmärk oli välja selgitada, kas osapoolel on alkoholi- või

narkojoove. Tulemustest selgus, et 14% meestest tuvastati alkoholijoove ning 1%

narkojoove ehk 85% juhtudest oli liikleja seisund vastav liikluses osalemiseks. Naiste

puhul olid tulemused paremad. 95% naistest sattus liiklusõnnetusse kainena ning 5%

naistel esines joovet. 885-st kontrollitud naisest kahel tuvastati narkojoove. (Joonis 35)

Kõigist 5066-st kahe osalenuga õnnetuses osalenust 52% käitus sündmuskohal

seaduskuulekalt. Nad ei lahkunud sündmuskohalt enne politsei poolsete juhiste saamist.

Kahjuks 39% osalenute kohta andmed puuduvad. Kindlalt võib väita, et 9% osalenutest

lahkus sündmuskohalt, ehk 457 inimest rikkus seadust lahkudes sündmuskohalt kas enne

politseilt nõusoleku saamist või ei jäänud üldse sündmuskohale. 188 korral selgitati välja,

kes oli see inimene, kes lahkus sündmuskohalt. (Joonis 36)

85%

14%

1%

95%

5%

Kaine

Alkoholi

tarvitanud

Narkojoove

Joonis 35. Meeste ja naiste joobeseisund õnnetuse ajal

52%

9%

39%

Ei lahkunud

sündmuskohalt

Lahkus sündmuskohalt

Andmed puuduvad

Joonis 36. Liiklusõnnetuses osalejate sündmuskohal käitumine

49

Antud andmete juures tuleb arvestada asjaoluga, et süülisuse määramisel on tegu

esmase hinnanguga ning see ei anna täpset ülevaadet selle kohta, kes tegelikult oli süüdi.

Kergliiklejatega juhtunud õnnetustest, kus osaleb vähemalt üks jalakäija on 20%

juhtudest jalakäija süüdi õnnetuse toimumises. 38% autojuhtidest on süüdi õnnetuse

toimumises ning 36% jalgratturitest vastutavad õnnetuse toimumise eest. (Joonis 37)

Jalakäija Sõiduautojuht JalgratturÜhissõiduki

juhtVeokijuht Mootorrattur

Tundmatu

sõiduki juht

Andmed puuduvad 6% 12% 6% 5% 6% 15% 90%

Süüdi 20% 38% 36% 21% 14% 20% 1%

Ei ole süüdi 74% 51% 58% 74% 79% 65% 9%

Joonis 37. Liiklusõnnetustes osalejate süülisus

50

Ülirasked õnnetused

Hukkunuga õnnetusi juhtus viie aasta jooksul kokku 162 ning hukkunuid oli 163.

2013. aastal juhtus Viljandis kergliiklejatega liiklusõnnetuses, kus hukkus kaks jalakäijat.

Ühe osalenuga õnnetustes hukkus üks jalgrattur. Kahe osalenuga õnnetustes hukkus 116

jalakäijat ning 33 jalgratturit. Kolme või enama osalenuga õnnetustes hukkus 11 jalakäijat

ja üks jalgrattur. Kokku oli kergliiklejatega juhtunud õnnetuste puhul 79% jalakäijast

hukkunuid ning 21% jalgratturist hukkunuid. (Joonis 38)

Hukkunuga õnnetustest 72% juhtudest oli teiseks osapooleks sõiduautojuht. 21%

juhtudest oli kergliiklejast hukkunuga liiklusõnnetuses osapooleks raskeveok või

ühistranspordiks kasutatav sõiduk. Tõsine probleem on sündmuskohalt lahkunud

sõidukite osakaalu ja hukkunute arvu näitaja. 5% juhtudest lahkus sõidukijuht

sündmuskohalt, jättes kannatanu abitusse seisundisse, kus ta hiljem suri. (Joonis 39)

79%

21%

Jalakäija

Jalgrattur

Joonis 38. Hukkunute jagunemine

72%

12%

9%

5%

2%

Sõiduautojuht

Veokijuht

Ühissõiduki juht

Tundmatu sõiduki juht

Muu

Joonis 39. Hukkunuga õnnetuste teine osapool

51

4. LIIKLUSOHTLIKE KOHTADE ANALÜÜS

Tallinna linnas valimisse võetud kohtade analüüs on teostatud kahte eri liiki

lahendit arvestades. Esimese lahenduse puhul on tegemist sirge teelõiguga, kus võivad

asetseda mõned väiksemad ristuvad teed. Iseloomulikuks jooneks antud kohale on

tõmbekeskuse ja ühissõiduki peatuse olemasolu. Teine lahenduse puhul on tegu

ristmikega, kus viie aasta jooksul toimus piisaval hulgal õnnetusi. Ristmiku

iseloomustavad näitajad on vähemalt kaks sõidurada kõigis suundades ning fooritsükliga

reguleeritud teeületusvõimalus.

52

Tallinn

Valimisse võetud lõikudeks on:

Sõle tänav – Ehte ristist kuni Puhangu ristini;

Paldiski maantee – Pirni tee ristist kuni Lääne-Tallinna Keskhaigla

sissesõiduteeni;

Mustamäe tee – Välja tänav ristist kuni Sõstra tänava ristini;

Mustamäe tee – Kirsi tänava ristist - Kuldnoka tänava ristini;

E. Vilde tee – Kaja ühissõiduki peatuse lähiümbrus;

Vabaduse pst. – Valdeku tänava ristist kuni Õie tänava ristini;

Männiku tee – Kauge tänava ristist kuni Pihlaka tänava ristini.

Kõik valitud lõigud omavad olulist rolli linnasisestes ühendustes. Tegu on

peamiselt magistraalidega või siis põhitänavatega. Iseloomulik kõigile valitud kohtadele

on ühistranspordi peatuse olemasolu. Igapäevaselt teenindab peatusi kümmekond liini,

sellest võib järeldada, et tegu on mitme liini tähtsate sõlmpunktidega. Kergliiklejatele on

olemas kõik vajalikud ühendused, et saada kiiresti peatusesse ning peatustest soovitud

kohtadesse. Lisaks asuvad vahetus läheduses kaubanduskeskused ning elumajad. Sageli

on elumajad ühel pool teed ja tõmbekeskused asetsevad teisel pool teed. Selline asetus

toob endaga kaasa teeületuste kasvu. Tõsiseks probleemiks võib pidada ülekäiguradade

asetsemist ühissõiduki peatustest liiga kaugel. Ülekäigurajad asetsevad peatusest ligi 100

meetri kaugusel või järgmisel ristmikul. Nii kauged ülekäigurajad ei ole jalakäijatele

mugavad ning kergliiklejad otsivad lihtsamaid ning kiiremaid võimalusi teeületuseks ehk

liiguvad peatusest otse üle tee.

Võrdsuse printsiipi arvestades on sõidukijuhtide olukord parem kui kergliiklejatel.

Mitmes kohas on viimastel aastatel teostatud suuri ehitustöid, mille tulemusena on

sõidukitele loodud kiired mahasõidud ning paigaldatud uus teekate. Ohutussaared on

teega samas tasapinnas. Kõik sellised lahendused on tõstnud sõidukite kiirusi ning

parandanud sõidukijuhtide mobiilsust. Jalakäijate olukord on suhteliselt hea. Loodud on

liiklusruum, kus jalakäijad saavad turvaliselt liigelda, aga puudub otsene sõiduteed ning

kergliiklusteed eraldav haljasala. Ühissõiduki peatused on enamasti mõistlikult

paigaldatud, võimaldades ilmastiku eest kaitstult ühissõidukit oodata ning samas ei

53

takistata teiste kergliiklejate liiklust. Jalgratturite olukord on see-eest väga halb. Enamasti

puudub jalgratturitele eraldi tähistatud liiklusruum või sõidurajad on katkendlikud.

Muidugi võivad ratturid jalgrattatee puudumisel valida sõidukitele mõeldud sõiduraja ja

jalakäijatele mõeldud kõnnitee vahel, aga mõlemal puhul on vaba ja ohutu liiklemine

suhteliselt võimatu.

Turvalisuse seisukohti arvestades on kõige halvemas seisus just kergliiklejad.

Kõnniteede ääres puuduvad enamasti igasugused piirded või tõkendid. Lisaks peavad

jalgratturid leidma endale koha jalakäijate ja autojuhtide vahel, seeläbi ohustades nii

jalakäijaid kui ka iseennast. Kuna sõidukijuhtidele on võimaldatud laia ja hea tee

loomisega kiirelt sõitmise indikatsioon, siis paratamatult tõuseb sõidukite kiirus lubatust

suuremaks. See toob omakorda kaasa raskemad tagajärjed teiste liiklejatega konflikti

sattudes.

Looduslik keskkond on Tallinna linnapildis kohati olemas, aga leidub ka kohti,

kus seda võiks rohkem olla. Kesklinna lähialadel ja suurematel tänavatel on väga vähe

rohelust. Ainult tehisobjektid ei meelita kergliiklejaid liiklema ning on pigem sõidukitega

sõitmist soosivad. Valitud kohtades on küll mõningad puud, aga need jäävad kõnniteest

eemale ning on pigem teisejärgulised. Lisaks on linnas rohkelt tolmu, mis just kevadeti

valmistab probleeme liiklejatele. (Joonis 40)

Olukorra parandamiseks valitud piirkondades tuleks muuta keskkonda. Hea

liikluskeskkond on sõidukijuhtidele ja kergliiklejatele selgemini arusaadav ning

mugavam. Jalakäijate ning jalgratturite ohutust tõstes tuleb säilitada samuti normaalsed

Joonis 40. Paldiski maantee

54

liiklustingimused sõidukijuhtidele. Luua tuleb keskkond, kus sõidukijuhtide ning

kergliiklejate liiklemine oleks ühes süsteemis kõigile meelepärane.

Jalakäijate jaoks on vaja luua keskkond, kus nad on eraldatud sõiduteest

haljasalaga. Lisaks tuleks luua ka jalgratturitele vastavad sõidurajad, mis on selgelt

eristuv üldisest keskkonnast ning jalakäijate liiklusruumist.

Ühistranspordi peatusi tuleb selgelt välja tuua muust liiklusest. Ühistranspordi

kasutajatele on vajalik luua korralikud ootepaviljonid, kus nad saavad turvaliselt ning

ilmastiku eest kaitstult ühistransporti oodata. See toob kaasa ühistransporti eelistavate

inimeste osakaalu kasvu.

Vastassuunaliste sõiduradade vahele on vajalik luua tõstetud ohutussaared. Seda

just teedel, kus sõiduradu on mõlemas suunas vähemalt kaks. Tõstetud saar muudab

sõidukitele mõeldud keskkonna selgemini arusaadavamaks. Kõnnitee ääred mõlemale

poole teed aitavad luua piiritletud sõidutee tunnet ja see annab juhtidele signaali sellest,

milline on ootuspärane kiirus antud piirkonnas.

Liiklusohutuse suurendamiseks ning liiklejate liikluskeskkonna selgemaks

muutmiseks on vaja parandada eelkõige jalakäijate teeületusvõimalusi. Kuna jalakäijatel

on praegusel hetkel enamasti üks teeületusvõimalus ning see asub ühistranspordi

peatustest ligi 100m kaugusel, siis ohutum ning liiklejate jaoks mugavam lahendus oleks

tuua teeületuskoht peatuste ja tõmbekeskuste vahetuslähedusse. Seejuures peab silmas

pidama, et uue teeületuskoha paiknemine ühistranspordi peatuste läheduses ei tooks

endaga kaasa asjatut riski kergliiklejatele. Teeületusvõimalus peab asetsema nii, et

jalakäijad ei jääks ühissõidukite varju.

Olukorra parandamiseks tuleks järgida kogu tee ulatuses ühtset stiili ning seeläbi

anda kogu tänavale terviklikum ilme. Kindlasti on kergliiklejate jaoks oluline valgustatud

tee, sest see loob turvatunde ning paneb inimesi rohkem jalgsi või jalgrattaga liikuma.

Istutatud puud ja põõsad annavad piirkonnale rohelust ning muudavad kergliikluse

atraktiivsemaks.

55

Valimisse võetud ristmikeks on:

Sõpruse pst - Koskla tänava ristmik;

Sõpruse pst – Linnu tee ristmik;

Tartu mnt - Odra tänava ristmik.

Linnu tee ja Sõpruse puiestee ning Koskla ja Sõpruse puiestee ristmikud on kaks

ristmiku, mis eristuvad selgelt õnnetuste osakaalu poolest Sõpruse puiesteel. Analüüsides

neid kahte ristmiku selgub, et tegu on kahe väga sarnase ristmikuga ehituse poolest.

Mõlemad on antud tänava ühed suuremad ristmikud ning liiklussagedus kõigis suundades

on arvestatava suurusega. Suur liiklussagedus on tingitud piirkonna eripärast – seal on

väga palju korter- ning eramaju.

Sõpruse puiestee on mõlema ristmiku alas väga lai. Mõlemas sõidusuunas on neli

sõidurada. Jalakäija peab teeületamiseks ületama kokku kaheksa sõidurada. Ristuvatel

tänavatel on kõigis sõidusuundades kaks kuni kolm sõidurada. Seega mõlemad ristmikud

on väga suured ja laiad. Mitmed sõidurajad muudavad ristmikud keeruliseks nii

kergliiklejatele kui ka sõidukijuhtidele.

Ristmike vahetusläheduses asuvad ka ühissõiduki peatused, mida teenindavad

igapäevaselt üheksa liini. Peatused paiknevad ülekäiguradade vahetus läheduses ning

jalakäijad ei pea käima ebamõistlikult pikki vahemaid esimese teeületusvõimaluseni.

Ühissõidukeid kasutavad peamiselt antud piirkonnas elavad elanikud töölt koju või

vastupidi sõiduks ning vähesel määral ka läheduses asuvate ettevõtete külastajad. (Joonis

41)

Joonis 41. Sõpruse puiestee ja Koskla tänava ristmik

56

Tartu maantee ja Odra tänava ristmik on iseloomulik suure kergliiklejate osakaalu

poolest. Peamine põhjus, miks kergliiklejaid on seal palju, tuleneb sellest, et ühelpool

teed asub trammipeatus ning teiselpool on tõmbekeskuseks maakonnaliinide bussijaam.

Lisaks trammiradadele, mida jalakäijad peavad ületama, tuleb neil ületada ka kolm korda

kaks sõidurada. Seejuures on kogu ülekäik reguleeritud fooridega, mis aga eelistavad

pigem sõidukijuhte ning jalakäija peab ootama teeületusvõimalust mitmeid kordi

ohutussaartel.

Väga keeruline on parandada suurtel ristmikel kergliiklejate olukorda, sest

enamasti on ristmikud tehtud sõidukikeskseks ning foorisüsteemid eelistavad

sõidukijuhte jalakäijatele. Olukorra parandamiseks tasuks kaaluda jalakäijate

fooritsüklite pikendamist ning seeläbi lubada kergliiklejatel teeületust ühe osana, et nad

ei peaks katkestama teeületust ohutussaartel.

Ühistranspordil peab säilima eelis ning kindlasti saaks ühendada ühistranspordi

liikumise foorisüsteemiga, et näiteks peatusesse saabudes saaksid inimesed lubava

fooritule teeületuseks. Selline lahendus aitaks bussijaama juures olevate ülekäiguradade

ohutust suurendada, sest sageli inimesed kiirustavad teisele transpordiliigile ning saades

koheselt lubava fooritule ei pea nad närviliselt teeületusvõimalust keelava fooritulega

otsima.

Kindlasti tasuks üle vaadata, kas kasutusel olevate sõiduradade arv on piisav või

annaks mõnes kohas seda optimeerida. Sõiduradade vähendamine tooks endaga kaasa

lühemad teeületused kergliiklejatele ning liiklusruumi saaks kasutada jalgrattateede

rajamiseks. Head ja kvaliteetsed jalgrattarajad suurendaks ratturite arvu ning muudaks

linnas liikumise ohutumaks. Tänasel päeval on jalgratturitel suhteliselt keeruline läbida

sellise liikluskorraldusega suuri ristmike ohutult.

Üldist keskkonda muudaks paremaks korralikult väljaehitatud ohutussaared ja

haljastus. Kuna liiklusruum on suhteliselt lage, siis see annab jällegi sõidukijuhtidele vale

arusaama sellest sõidukiirusest, mida neilt oodatakse. Haljastus ja sõidukijuhtide

liiklusruumi kitsendamine aitavad vähendada sõidukiirust ning seeläbi suureneb kõigi

liiklejate ohutus.

57

Tartu

Autokeskuse bussipeatus

Antud kohas on ligipääsetavused kõigile liiklejatele väga head. Probleemiks on

pigem liiklusruumi jagunemine kergliiklejate ja sõidukijuhtide vahel. Ühel teepoolel on

kergliiklejatel ruumi piisavalt, aga samas teisel pool on kõnnitee otse sõidutee ääres.

Teiselt poolt piiravad kõnniteed kõrged aiad. Sõiduradasid, mida jalakäijad peavad

ületama on ühes suunas kaks ning teises suunas kolm.

Jalakäijatele on loodud piiretega koridor, mis kujutab endast pööret kahe

teeületuskoha vahel. Antud lahendus vähendab jalakäijate kiirust ning pöörab nende

tähelepanu liikuvatele sõidukitele. Siiski ei ole arvestatud võrdsuse printsiibiga, kus

praegusel hetkel on kannatajaks kergliikleja, kes peab teeületuseks läbima mõttetult pika

vahemaa. Lisaks on säilinud võimalused teeületuseks selleks mitte ettenähtud kohas,

mida ka kergliiklejad arvatavasti kasutavad, eesmärgiga kiiresti bussipeatusesse jõuda.

Sõidurajad on eraldatud kõrgendatud haljasalaga, mis kindlasti vähendab

sõidukiirusi ja suunab juhtide tähelepanu rohkem ümbrusele. Samas tuleb arvestada

asjaoluga, et jalakäijad ei kuritarvitaks tõstetud ohutusaari enda teeületusvõimaluste

parandamiseks. (Joonis 42)

Kergliiklejate teeületuskohta tuleks muuta nii, et jalakäijatel ei oleks soovi

teeületuskohta vältida. Kuna kergliiklejad kulutavad kõige rohkem ressurssi ning aega

liiklemiseks, siis peaks neil olema kõige mõistlikumad lahendused. Sõidukijuhtidel ei ole

otseselt vahet, kas see teeületuskoht on paar meetrit eespool või mitte.

Joonis 42. Autokeskuse bussijaam

58

Jalgratturite ning jalakäijate ohutuse huvides oleks vajalik kõnniteed ehitada

laiemaks ning võimalusel eraldada sõiduteest haljasalaga. Laiemad kõnniteed tuleb

tähistada vastavalt, et kõik liiklejad teaksid, kus nende liikumisruum on ning seeläbi

välditakse konfliktide tekkimist erinevate osapoolte vahel.

Kivilinna bussipeatus

Kivilinna bussipeatus ning lähiümbrus kujutavad selgelt olukorda, kus liiklejad

on liiklusruumi ise kujundanud ning kohati on kujundamisest osa võtnud ka ametnikud,

kes oma tahet peale soovivad suruda. Antud piirkonnas on selgelt tekkinud inimeste

käigurajad, mis küll näitavad inimeste liikumiseelistusi, aga neid ei ole arvesse võetud.

Bussipeatuse vahetus läheduses on ristmik, mis oma iseloomult on väga keeruline

ning mitmeti mõistetav. Kõnniteed viivad ristmikuni, aga igasugused teeületuskohta

markeerivad vahendid puuduvad. Lisaks on ohutussaartel kõnniteed olemas, aga sinna

viiv tee on pigem ristuvas suunas.

Ohutussaared on teega samas tasapinnas ning nende funktsioon jääb selgusetuks.

Lisaks muudab kogu liikluskorralduse arusaamatuks liiklusmärkide kasutamine, mis

annab liiklejatele mitmemõttelisi suunitlusi. Tegu on lihtsa neljaharulise ristmikuga, mis

on reaalselt muudetud viieharuliseks, kus kaks teeotsa liituvad üheks. (Joonis 43)

Ühelpool teed on kaubanduskeskus, kuhu ligipääs kergliiklejatel on peaaegu

võimatu. Keskuseni viivad kõnniteed saavad alguse kohtadest, kuhu kergliiklejatel on

ebamõistlikult pikk teekond. Haljasalale on sisse käidud lühemad rajad, mida liiklejad

reaalselt kasutavad. Lisaks keskusest välja viivad ning sõiduteega ristuvad kergliiklusteed

Joonis 43. Kivilinna bussipeatuse ristmik

59

ei ole markeeritud ülekäiguradadena, kuigi inimesi suunatakse teeületuseks nendesse

kohtadesse.

Kõige olulisem on antud piirkonnas luua korralik ülekäiguradade võrgustik ning

kaotada ära üleliigne teeots. Kuna tee on väga lai, siis on oluline ka ohutussaarte näol

muuta tee olemust kitsamaks ning seeläbi vähendada sõidukijuhtide sõidukiirust.

Inimesed on aastate jooksul haljasalasid ületades sisse käinud käigurajad, mis

näitavad selgelt seda, kus inimesed tegelikult liiguvad. Hea oleks ära kasutada seda

indikatsiooni ning vastavalt sellele luua kõnniteed ning ülekäigurajad.

Kuna kaubanduskeskus on peamine koht, mida inimesed külastavad, siis peab

kindlasti tagama turvalise ligipääsu ka kergliiklejatele. Läbi sõidukite parkla diagonaalis

keskuse ukseni viiv oletatav kõnnitee ei ole turvaline ja toimiv lahendus.

Kaunase puiestee

Antud piirkonnas asub kaks kooli ning üks lasteaed. Liiklejatele mõeldud ruum

on jagatud võrdselt. Kergliiklejate tänavad on laiad ning sõiduteest eraldatud haljasalaga.

Sõidukitel on mõlemas sõidusuunas kaks sõidurada, mis on teineteisest eraldatud

pidevjoonega ning kohati ka teega samas tasapinnas asuva eraldussaarega. Selline lai

sõiduruum sõidukitele vähendab sõidukijuhtide arusaama sõidukiirusest, mida neilt

tegelikult oodatakse. Suur sõidukiirus antud piirkonnas on eriti ohtlik, sest läheduses

asuvad mitmed haridusasutused, kus käivad noored inimesed, kes alles õpivad korrektselt

liiklema.

Laia sõidutee äärde on ehitatud ka sõiduautode parkla, mis suurendab

kergliiklejate riski sattuda õnnetusse. Sõidukitest väljuvad inimesed võivad sattuda

sõiduteele olukorras, kus sõidukijuhid ei oska seda oodatagi.

Ülekäiguradade seisukord on hea. Kohati vajavad ülekäigurajad läbimõtlemist

ning näiteks peateelt mahasõitudele tuleks märgistada ülekäigurajad. Probleemsed on just

inimeste marsruutidest eemal asuvad ülekäigurajad. Näiteks oleks lasteaia juurest üle tee

asuva mänguväljakuni kõige otsemat teed 85 meetrit. Praegusel hetkel peavad inimesed

käima kõigepealt ligi 100 meetrit ülekäigurajani ning siis sama distantsi tagasi

mänguväljakuni. Kokku tuleb jalutada ühest tõmbekeskusest teise ligi 230 meetrit, mis

on võrreldes 85 meetriga väga ebaatraktiivne.

60

Antud piirkonda iseloomustab võrdselt jagatud liiklusruum. Kõigil liiklejatel on

piisavalt ruumi. Lisaks on olemas ilus haljastus, mis sobib keskkonda. (Joonis 44)

Kuna tegu on haridusasutuste lähedusega, siis on oluline tagada piirkonna

korrektsus liikluse korraldamisel. Kõik ülekäigurajad, teekattemärgistused, märgid ning

suunavad piirded peavad olema väga korrektselt paigaldatud ning asetsema loogilistes

kohtades. Selline infrastruktuuriline lahend aitab õpetada noortele liiklejatele kõige

õigemaid liikluses käitumise viise ja õpetajad saavad õpetada lastele korrektset

liikluskäitumist.

Sõidukijuhtidele tuleb anda õigem signaal sellest, milline on neilt oodatav

sõidukiirus antud piirkonnas. Lai tee on hea, aga sõidukiiruse alandamiseks tuleb

paigaldada kõrgendusega ohutussaared ning enne ülekäigukohti luua kitsendused, mis

suunavad sõidukijuhtide tähelepanu ülekäiguradadele.

Mõnede ülekäiguradade asukohta tuleb liigutada pigem kohtadesse, kus enamik

inimesi käivad. Mõistlikult paigaldatud ülekäigurajad vähendavad vales kohas teeületuste

arvu ning seeläbi suureneb liiklejate omavaheline suhtlus ja arusaam teineteisest.

Joonis 44. Kaunase puiestee

61

Vaksali ja Näituse tänavate ristmik

Liikluskeskkond antud ristmikul on pigem sõidukikeskne. Sõidutee on lai ja

kohati jääb segaseks, kas ühel sõidurajal peab sõitma ainult ühes reas, sest ruumi on kahe

sõiduki jagu. Ristmiku muudab suureks ristmiku ääres asuv parkla, millel puudub vastav

märgistus, aga mida kasutatakse sõidukite parkimiseks. Jalakäijatele on loodud kohati

laiad kõnniteed, mille kasutamist piiravad keset kõnniteed asetsevad elektripostid. Lisaks

puuduvad märgistused, mis annaks korrektse info teeületuseks mõeldud lahendustest.

Teeületusvõimalused on peaaegu olematud. Kohtades, kus on märgistus olemas, jääb

arusaamatuks kuhu soovitakse jalakäijaid suunata. Bussipeatusest ei vii ükski

ülekäigurada üle sõidutee. (Joonis 45)

Sõidukite ruum on piisav antud piirkonna teenindamiseks. Kohati on vaja isegi

sõidukite ruumi kokku tõmmata, seeläbi tekib selgus liikluspildis. Ristmiku ääres asuv

parkla tuleb ehitada konkreetseks ning märgistada vastavalt.

Jalakäijate ja jalgratturite olukorra parandamiseks on esmatähtis rajada selged

teeületuskohad. Lisaks on oluline luua kõnniteedega ühendused, mis võimaldavad

turvaliselt ja mugavalt kergliiklejatel antud piirkonnas liigelda.

Joonis 45. Vaksali ja Näituse tänavate ristmik

62

Narva

Kerese bussipeatus

Bussipeatuse läheduses on kaks teeületusvõimalust. Mõlema teeületuskohani on

ligi 40 meetrit. Energia tänava poolne ülekäiguraja asukoht on liiga kaugel bussipeatusest

ning asub kahe pöördekoha vahepeal. Jalakäijate ülekäigurada on varasemalt olnud

lähemal, aga see on piirdeaiaga kinni pandud ning jalakäijaliiklus suunatud eemal asuvale

ülekäigurajale. Puudu on ka ülekäigurajad ristuvatel teedel.

Üldine liikluskeskkond on jagatud erinevate liikumisviiside vahel hästi.

Sõidukitel on ruumi sõitmiseks, jalakäijad ja jalgratturid mahuvad ligi nelja meetri

laiusele kergliiklusteele üheskoos liiklema. Sõidutee laius on ligi 12 meetrit, mis võib

juhtidele anda vale arusaama oodatavast sõidukiirusest. Haljasala eraldab sõiduteed

kõnniteest, mis aitab selgelt aru saada erinevatele liikumisviisidele määratud

liikluskeskkonnast. (Joonis 46)

Kõige tõsisem olukord on teeületusvõimaluste seisukohalt. Ülekäiguradade

planeerimisel on jäänud arvestamata jalakäijate marsruudid. Liiklusohutuse seisukohalt

oleks oluline luua ülekäigurajad sinna, kus inimesed neid kasutaks. Piirates kergliiklejate

liiklust aiaga ning rajades ülekäiguraja mõned kümned meetrit eemale on kergliiklejate

olukorda halvendav liikluskorraldus. Lisaks peab rajama ülekäigurajad ka

kõrvaltänavatele, et anda sõidukijuhtidele selge signaal võimalikest kergliiklejatest.

Sõidukiiruste vähendamiseks tuleks rajada kitsendused ülekäiguradade juurde.

Väga lai tee ei ole kohustus ning üleliigset ruumi saaks ära kasutada linnakeskkonna

Joonis 46. Kerese bussipeatus

63

paremaks muutmise eesmärgil. Haljasalad, eraldi kergliiklusteed jalgratturitele ja

jalakäijatele ning rohkem rohelust muudavad kergliikluse palju populaarsemaks ning

inimesed näeks kergliikluses alternatiivi sõiduki kasutamise ees.

Kreenholmi tänav

Liiklusruum erinevate liiklejate vahel on väga hästi jagatud. Olemas on laiad

kõnniteed, mis on eraldatud sõiduteest haljasalaga. Kõnniteede seisund ei ole küll kiita

ning halva teekatte tõttu võivad kergliiklejad kukkuda. Sõidukitele on mõlemas suunas

kaks sõidurada ning sõidusuundasid eraldab kõrgendatud ohutussaar, mis on ka haljasala.

Piirkonnas on puudu ülekäiguradadest. Jalakäijad on selgelt sisse käinud rajad,

mida mööda lähedal asuvate kortermajade elanikud käivad üle tee asuvas

kaubanduskeskuses. Joonis 47 ilmneb, et neid radu on kasutatud aastaid ning kõik

kergliiklejad on nendega harjunud. Sõidukijuhtidel puudub indikatsioon ülekäiguradadest

ning nad ei oska alati oodata jalakäijaid antud kohtades. Kuna tee on lai, siis ei pruugi

sõidukijuhid jälgida ka linnas lubatud sõidukiirust, sest puudub info selle kohta, et

inimesed võivad teed ületada.

Kriitilise tähtsusega on teeületuseks ülekäiguradade markeerimine. Kuna inimeste

harjumuspärased rajad on olemas, siis tuleks tulla vastu inimeste tahtele, rajades ohutud

teeületuskohad. Korralikult rajatud teeületuskoht on ka informatsiooniks sõidukijuhtidele

teeületust soovivatest kergliiklejatest.

Oluline on markeerida ning hullemates kohtades ka remontida kergliiklusteed.

Praegusel hetkel on kergliiklustee väga lai, aga puudub markeering selle kohta, kes ja

kuidas seal liiklema peaks. Lubades jalgratturid kergliiklusteele, suureneb nende

kindlustunne ning inimesed soovivad rohkem kasutada jalgrattaid alternatiivina

sõiduautodele.

Joonis 47. Kreenholmi tänav

64

Pärnu

Liiva bussipeatus

Keskkond liiklemiseks antud ristmikul ja lähiümbruses on kõigile liiklejate

rühmadele väga hea. Ruumi on nii sõidukijuhtidele, jalakäijatele kui ka jalgratturitele.

Sõiduradu on mõlemas suunas kaks. Kergliiklusteid eraldab sõiduteest haljasala, kus

kasvavad kõrged puud. Sõidutee piirid on natuke hajusad ning kaht sõidusuunda eraldab

teineteisest kahekordne pidevjoon.

Bussipeatusest teeületust sooviv jalakäija peab läbima ligi 100 meetri pikkuse

lõigu teeületuseks, kuna otse teeületusvõimalus puudub. Lisaks peatänavale peab ta

ületama ka kahte kõrvaltänavat, kus puuduvad ülekäigurajad. Teeületus üle nelja

sõiduraja peab toimuma põhimõtteliselt ühe osana, sest sõiduradasid eraldav ohutussaar

on peaaegu olematu ning seal ei ole liiklejatel turvaline teeületusvõimalust oodata.

(Joonis 48)

Antud kohas on kõige olulisem võimaldada kergliiklejate ohutu teeületus. Selleks

piisab lisa ülekäiguradade rajamisest ning lisaks ka kõnniteede ühendamisest

ülekäiguradadega. Sõidukiirused tuleb samuti antud kohas madalamaks viia, kuna nii laial

teel on keeruline juhtidele anda selget signaali oodatavast sõidukiirusest. Kiirusi saab alla

tuua rajades kõrgendatud ohutussaared teeületuskohta ning kuna ruumi on, siis võib ka

kaaluda kogu tee ulatuses sõiduradu eraldava ohutussaare rajamist.

Joonis 48. Liiva peatus

65

Hõbe ja Karja tänavate ristmik

Liiklemine Hõbe ja Karja tänavate ristmikul on pigem sõidukikeskne. Olemas on

üks ülekäigurada, mis ühendab kaubanduskeskust ja turgu. Sõidutee ääres on ka sõidukite

parkla, mis osalt varjab ülekäigurajale lähenevaid jalakäijaid ning teisalt on ohuks

sõidukist väljuvatele inimestele.

Kõnniteed on laiad ning väga hästi planeeritud. Olemas on kõrghaljastus ning

jalakäijate peamisi käiguteid arvestavad teekatted. Probleemi võivad valmistada mõned

elektripostid, mis asetsevad keset kõnniteid või vahetult enne ülekäigurada, varjates

teeületust ootavaid inimesi. Hõbe tänava ääres asuv kõnnitee on liiga kitsas liiklemiseks

kergliiklejatele ning on rohtunud.

Avatud parkla ning korras teed annavad juhtidele signaali sellest, et linnas lubatud

sõidukiirus on mõistlik antud piirkonnas. Võttes arvesse aga asjaolu, et kogu Pärnu Turu

ümbrus on pigem jalakäijatele mõeldud ala, siis oleks vajalik sõidukite kiirust vähendada

ning seeläbi tõsta liiklejate turvalisust. (Joonis 49)

Kõige olulisem on ülekäiguraja selgelt eristamine muust keskkonnast. Praegusel

hetkel jääb ülekäigurada pigem parkla varju ning juhid ei pruugi panna tähele

ülekäiguraja olemasolu. Parkla tuleks selgemini välja ehitada ning enne ülekäigurada

eemaldada üks parkimiskoht, mille asemele peaks tekkima jalakäijate ohutussaar.

Ohutussaare ehitamisega kaasneks tee kujundlik kitsamaks muutmine, mis toob

omakorda kaasa sõidukiiruste languse. Kindlasti tuleks rajada korralikud kõnniteed

mõlemale poole teid ning ühendada kõnniteed ülekäiguradadega. Kaaluda tasuks kogu

ristmiku tõstmist kõrgemaks ning seeläbi muuta keskkond veelgi jalakäijasõbralikumaks.

Joonis 49. Karja ja Hõbe tänavate ristmik

66

Ravi ja Mai tänavate ristmik

Liiklemiseks vajalik ruum on piisav nii kergliiklejatele kui ka sõidukijuhtidele.

Kõnniteid eraldab sõiduradadest haljasala ning kergliiklusteed on piisavalt laiad

jalakäijatele ja jalgratturitele. Teeületuseks on ainult üks ülekäigurada, mis saab alguse

kõnniteelt ja lõppeb hoovi sissesõiduteel. Bussipeatusest ülekäigurajani minemiseks on

jalakäijatel vaja ületada ristuvad tänavad, kus puuduvad ülekäigurajad.

Piirkonnas on üks kaubanduskeskus. Teeületusvõimalus kaubanduskeskuse

juures puudub ning lähima ülekäigurajani on ligi 100 meetrit. Võttes arvesse asjaolu, et

inimesed külastavad keskust teiselt poolt teed on ebamõistlik viia ülekäigurajad

tõmbekeskusest nii kaugele. (Joonis 50)

Kergliiklejate teeületusvõimalusi tuleb parandada ning muuta nad selgemini

arusaadavamaks. Keerulised lahendused vähendavad inimeste usku ülekäguradadesse

ning seetõttu hakkavad inimesed kasutama alternatiivseid kohti teeületuseks, riskides

seejuures oma eluga. Sõidukijuhid kaotavad samamoodi usu ülekäiguradadesse, kui need

on planeeritud halvasti.

Antud piirkonnas on oluline rajada ülekäigurajad ristuvatele teedele ja

ülekäigurada ei tohiks lõppeda sõiduteel. Võimalusel oleks hea luua kitsendus

ülekäiguraja juurde, mis annaks sõidukijuhtidele indikatsiooni sellest, et antud kohas

oleks mõistlik kiirust alandada.

Joonis 50. Mai ja Ravi tänavate ristmik

67

Kui on teada, millised on inimeste peamised marsruudid, siis tasuks kaaluda

ülekäiguradade asukoha muutmist. Antud kohas võib kaubanduskeskuse olemasolu

mõjutada oluliselt ülekäiguradade asukohti, sest inimesed soovivad kõige kiiremat ja

lühemat teed pidi jõuda keskusesse.

68

KOKKUVÕTE

Eesti teedel liiklusõnnetustes hukkunute arv on aasta aastalt vähenenud.

Hukkunute arvu vähenemine on positiivne, aga täielikuks rahuloluks ei ole enne põhjust,

kui teedel ja tänavatel ei hukku ükski inimene. Raskete tagajärgedega õnnetuste arv on

vähenenud ennekõike sõidukite omavahelistes kokkupõrgetes. Kergliiklejate hukkumine

ja vigastada saamine on saavutanud pigem stabiilse taseme.

Endiselt on kõrge asulates toimuvate kergliiklusõnnetuste osakaal. Politsei on

viimastel aastatel suunanud oma fookuse kergliiklejate järelvalvele ning teavitustööle.

Probleemiks on pigem asjaolu, et linnades on palju liiklejaid ning keeruline on kõigini

jõuda.

Kohalikud omavalitsused on teadlikud sellest, et liiklusruumi tuleb jaotada kõigi

liiklejate vahel võrdselt. Seda ilmestavad korrektselt teede ja tänavate äärde rajatud

kergliiklusteed. Üha enam on rajatud ringristmikke, mis on üks parimaid viise

sõidukiiruste alandamiseks ning kergliiklejatele turvalise teeületusvõimaluse loomiseks.

Probleemid tulevad välja pigem kergliiklejate soovidega arvestamisel. Inimene

soovib liigelda jala võimalikult vähe. Seda ennekõike seetõttu, et lühemad ühendused on

mugavamad. Luues teeületuskohti või kõnniteid, peaks arvestama kergliiklejatele

tegelike marsruutidega. Mõttetu on rajada ülekäiguradu, kui inimesed neid ei kasuta.

Käesoleva magistritöö eesmärgiks oli välja selgitada kergliiklejatele ohtlike

infrastruktuuriobjektide olemus ning pakkuda välja parandusettepanekud kergliiklejate

ohutuse tõstmiseks.

Andmeanalüüsi ning kaardistatud õnnetuste analüüsi tulemusena sai töö autor teha

vajalikud järeldused. Kaardistamise tulemusena selgusid ohtlikumad kohad ning

vastavalt valikukriteeriumitele leidis töö autor 19 ohtliku kohta neljas Eesti suuremas

linnas. Lisaks ohtlikele kohtadele selgus ka ülevaatlik analüüs kergliiklejate üldisest

olukorrast Eesti teedel ja tänavatel. Analüüs kujutas endast õnnetuste ajalist,

asukohapõhist ning osalejate arvulist määratlust.

69

Tuginedes uurimusele tegi töö autor järeldused:

üliraskeid õnnetusi kergliiklejatega on kõige enam aasta viimastel kuudel;

hukkunuga õnnetused on peamiselt õhtusel ajal;

kergliiklejatega juhtuvad õnnetused peamiselt neljas suuremas linnas;

jalgratturite osalemist suvises liikluses kajastab nende osakaalu kasv

kergliiklusõnnetustes;

34% kergliiklejate õnnetustest juhtuvad sirgel lõigul, kus puudub kindel rajatis;

linnades on enamasti primaarne sõidukijuhtide heaolu;

kergliiklusteed on enamasti heas seisukorras;

kergliiklusteede võrgustik ei ole terviklik;

teeületuskohtade planeerimisel ei ole arvestatud inimeste tegelike

marsruutidega;

probleemsed kohad koonduvad sageli ühissõiduki peatuse ja tõmbekeskuse

vahetuslähedusse.

Uurimustulemuste järeldustest ilmneb, et kergliiklejate õnnetused on sageli

tingitud halbadest planeeringutest. Kergliiklejate soovidega ei arvestata ning liiklejad

püüavad iseseisvalt luua endale mugavamat keskkonda, mis enamasti ei ole ohutu.

Tuginedes uurimusele teeb töö autor ettepanekud:

kergliiklejatele mõeldud teede ja tänavate võrgustik peab olema terviklik

süsteem;

ühissõiduki peatuste vahetus läheduses peavad asuma teeületuskohad;

sõidukijuhtidele loodud laiad tänavad tuleb muuta kitsamaks, kitsamate tänavate

tulemusena langeb reaalne sõidukiirus;

teeületuskohtade rajamisel peab arvestama kergliiklejate marsruutidega;

keskkond peab olema rajatud nii, et kõik liiklejate grupid tunnevad end

turvaliselt.

Käesoleva magistritöö käigus on antud hinnang Eesti kergliiklejate

liiklusohutusele. Analüüsitud on nelja suurema linna kergliiklejate olukorda ning esitatud

ettepanekud, kuidas suurendada liiklejate ohutust valimisse võetud kohtades.

70

RÉSUMÉ

DANGEROUS INFRASTRUCTURE SOLUTIONS FOR PEDESTRIANS AND

CYCLISTS

Reimo Tarkiainen

The traffic fatalities on Estonian roads are decreasing year by year. The number

of accident deaths decrease is positive, but there is no reason to be satisfied before noone

is killed on roads. The number of accidents with serious consequences has declined in

account of head to head collisions. The number of cyclists and pedestrians killed or

injured in accidents has been stable for a long time.

The number of accidents with pedestrians is high in populated areas. In the last

years the police has focused their resources to inform non-motorized road users about the

dangers in traffic. The main problem is that cities have a lot of road users and it is difficult

to reach everybody.

Local authorities are well aware of the fact that the road space should be

distributed equally among all users. This is accentuated by properly built streets and

pedestrian paths. More and more roundabouts are built and it is one of the best ways to

reduce vehicle speeds and create pedestrians safe possibilities to cross the streets.

Problems manifest themselves when wishes of pedestrians are taken into

consideration. Pedestrians want to travel on foot as little as possible. This is mostly due

to the shorter connections being more comfortable. When creating crossings or

foothpaths, the actual routes of non-motorized road users should be taken into account. It

is pointless to build crossings, if pedestrians do not use them.

The aim of the thesis is to detect the dangerous infrastructure solutions for

pedestrians and cyclists and to offer some proposals for improvement in the safety of

pedestrian traffic.

71

Data analysis and accident analysis are used to give necessary conclusions.

According to the research results:

accidents with casulties happen mostly in the last months of the year;

fatalities in accidents are mainly in the evening time;

non-motorized traffic accidents happen mainly in the four major cities;

cyclists participate in summer traffic, reflecting the increase of the number in

accidents;

34% of non-motorized traffic accidents happen on the straight sections of roads

that have no facilities;

drivers’ wellbeing is primary in cities;

pedestrian paths are mostly in good condition;

the network of non-motorized traffic is not complete;

people’s actual routes are not taken into account when planning crossings;

problems with traffic safety are mainly next to public transport stops and near

poles of attraction.

It occurs from the research results that the majority of accidents happen due to the

result of poor planning. The needs of pedestrians and cyclists are not taken into

consideration and road users try to make their own comfortable environment, which in

most cases is not safe.

Based on the study, the author makes suggestions:

the network of streets and paths has to be complete;

the crossings must be next to public transport stops;

too wide streets must be built narrower, narrow streets result in the drop of

driving speeds;

the real pedestrian paths must be taken into account when building street

crossings;

the environment must be built in such way that all categories of road users feel

safe,

In the course of this master’s thesis evaluation has been given to the pedestrian

traffic of Estonia. The analysis of the pedestrian and cyclist traffic safety has been made

and suggestions on how to raise the safety of road users in the sampled places have been

presented.

72

VIIDATUD ALLIKAD

Antov, D., Kirsimäe, A., Nigol, M., Rannala, M., Tänak, R., Luppin, J., Aavik, R. (5. Mai

2016. a.). Liiklusohutuse seminar - "Nullvisioon - võimalik või võimatu?".

Tallinna Tehnikakõrgkool, Tallinn.

Austroads. (2009). Intelligent Transport Systems and Variable Message Signs for Road

Safety Applications: Current Status and Future Prospects. Sydney: Austroads

Incorporated.

Austroads. (2012). Effectiveness of Road Safety Engineering Treatments. Sydney:

Austroads Ltd.

Bushell, M. A., Poole, B. W., Zegeer, C. V., Rodriguez, D. A. (2013). Costs for

Pedestrian and Bicyclist Infrastructure Improvements. North Carolina: UNC

Highway Safety Research Cente.

Catchpole, Jordon, Cairney. (1996). Mid-block Pedestrian Signals: Puffins and Pelicans

Taking off in Victoria. Vermont South: ARRB Transport Research Ltd.

Cheyne, A., Best, S. (2014). Licensed to skill: Contributory factors in accidents. London:

IAM.

Cygas, D. (2015). The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering. Vilnus: Vilnus

Gediminas Technical University.

Delfi. (2015). Tallinnas sai liiklusõnnetuses viga 14 inimest, neist kolm raskelt. Tallinn.

Allikas: http://www.delfi.ee/news/paevauudised/krimi/delfi-fotod-ja-video-

tallinnas-sai-liiklusonnetuses-viga-14-inimest-neist-kolm-raskelt?id=71487191

Downs, A. (1962). The Law of Peak-Hour Expressway Congestion (Kd. 16). Washington:

Traffic Quarterly.

Ekman, L. (1988). Pedestrian Risk at Zebra Crossings Compared to Other Crossing

Points. Lund: Lund Institute of Technology.

Ekman, L., Hyden, C. (1999). Pedestrian Safety in Sweden. McLean: Federal Highway

Administration.

73

Ekman, L., Kronborg, P. (1995). Traffic Safety for Pedestrians and Cyclists at

SignalControlled Intersections. Stockholm: TFK.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., Sørensen, M. (2009). The Handbook of Road Safety

Measures. Bingley: Emerald Group Publishing Limited.

Fischer, P. (2015). Everyone Walks. Understanding & Addressing Pedestrian Safety.

StateFarm.

Garder, P. (1989). Pedestrian Safety at Traffic Signals: A Study Carried Out With the

Help of a Traffic Conflicts Tehnique. Stockholm: Royal Institute of Technology.

Gazette, M. (1967). Swedish Motorists Move To Right.

Houten, R. V., LaPlant, J., Gustafso, T. (2012). Evaluating Pedestrian Safety

Improvements. Michigan: Western Michigan University.

IAM. (2015). The Battle for Attention. London: The Institute of Advanced Motorists.

Khan, A., Al Kathairi, A., Garib, A. M. (2011). A GIS Based Traffic Accident Data

Collection, Referencing and Analysis Framework for Abu Dhabi. Abu Dhabi:

Parsons Brinckerhoff International Inc.

Liiklusseadus. (2015). RT I, 30.12.2015. Riigikogu.

Maanteeamet, Politsei- ja Piirivalveamet. (2016). Liiklusaasta 2015. Tallinn:

Maanteeamet.

MKM. (2011). Tee ohutuse määramise tingimused ja nõuded tee ohutuse määramisele.

Tallinn: Riigiteataja.

Muhlrad, N., Seo. (1998). Safety of Vulnerable Road Users. Paris: OECD.

Nasar, J., Hecht, P., Wener, R. (2007). Mobile telephones, distracted attention, and

pedestrian safety. Elsevier Ltd.

OECD. (2011). Pedestrian Safety, Urban Space and Health. Paris: OECD/ITF.

Parts, J. (2012). Eesti rahvusliku liiklusohutusprogrammi aastateks 2003-2015

täiendatud terviktekst. Tallinn: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium.

Rolfsman, E., Bylund, P.-O., Saveman, B.-I. (2012). Single Injuty Incidents Among

Pedestrians. Safety Science Monitor, 16(1).

Schmidt, J. (2016). Always practise safe text: the German traffic light for smartphone

zombies. The Guardian.

74

Semler, C., Vest, A., Kingsley, K., Mah, S., Kittelson, W., Sundstrom, C., Brookshire, K.

(2016). Guidebook for Developing Pedestrian and Bicycle Performance

Measures. Washington: U.S. Department of Transportation.

Sirk, I., Pertens, S. (Septrmber 2015. a.). Maanteeamet Arvamusfestivalil. Teeleht(82).

Statistikaamet. (2012). Rahva ja eluruumide loendus 2011. Tallinn: Statistikaamet.

Tallinncity. (2015). Raskes liiklusõnnetuses Tallinna kesklinnas sai 14 inimest kannatada.

Tallinn: Postimees. Allikas: http://tallinncity.postimees.ee/3192389/raskes-

liiklusonnetuses-tallinna-kesklinnas-sai-14-inimest-kannatada

Unit, L. R. (2006). Puffin Pedestrian Crossings in London: Collisions, Road User

Behaviour, and Pedestrian Perceptions. London: Transport of London.

Vaa, T., Assum, T., Elvik, R. (2014). Driver support systems: Estimating road safety

effects at varying levels of implementation. Oslo: Institute of Transport

Economics.

WHO. (2015). Global status report on road safety 2015. Itaalia: World Health

Organization.

75

LISAD

Lisa 1. Töötluseks kasutatud VBA kood

Sub Andmete_korrastamine()

a = 2 ; b = a + 1

x= (andmeridade arv, mille peab kasutaja sisestama)

Do Until a = x

Range(Cells(b, 1), Cells(b, 60)).Select

Application.CutCopyMode = False

Selection.Cut

Cells(a, 61).Select

ActiveSheet.Paste

Range(Cells(b, 1), Cells(b, 60)).Select

Selection.Delete Shift:=xlUp

Range(Cells(b, 1), Cells(b, 60)).Select

Application.CutCopyMode = False

Selection.Cut

Cells(a, 121).Select

ActiveSheet.Paste

Range(Cells(b, 1), Cells(b, 60)).Select

Selection.Delete Shift:=xlUp

a = a + 1

b = a + 1

Loop

Application.ScreenUpdating = True

Application.EnableEvents = True

End Sub