kl ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN HIDUP (ANDAL)

Bandara Internasional Soekarno – HattaGedung 601, PO BOX 1245-BUSH, Jakarta 19110, Indonesia

Telp. (021) 5505130, 5505203 Fax. (021) 5505203

klANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN HIDUP

(ANDAL)

RENCANA PENGEMBANGAN BANDAR UDARAINTERNASIONAL SOEKARNO – HATTA (PENGEMBANGAN

TERMINAL 4 TAHAP I, LANDAS PACU 3 DAN AUTOMATIC PEOPLEMOVER SYSTEM) DI CENGKARENG, KOTA TANGERANG DAN

KABUPATEN TANGERANG, PROVINSI BANTENTAHUN 2017


Telp. (021) 5505130, 5505203 Fax. (021) 5505203


(ANDAL)





Telp. (021) 5505130, 5505203 Fax. (021) 5505203


(ANDAL)




PT ANGKASA PURA II

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL)Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta(Pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3 dan Automatic People Mover System)

i

DAFTAR ISI

IZIN LINGKUNGANSURAT KEPUTUSAN KELAYAKAN LINGKUNGANKATA PENGANTARDAFTAR ISI .......................................................................................................... i

DAFTAR TABEL ................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. viii

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... xii

DAFTAR ISTILAH ................................................................................................. xiii

BAB I PENDAHULUAN1.1. Latar Belakang .............................................................................. I – 1

1.2. Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan ................................ I – 4

1.2.1 Gambaran Umum Kegiatan Saat Ini Di Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta................................................. I – 7

1.2.2 Kegiatan Pengembangan yang Sedang Dilakukan................. I – 14

1.2.3 Kajian Pelaksanaan Pengelolaan dan Pemantauan yang

telah dilakukan....................................................................... I – 18

1.2.4 Kegiatan Pengembangan yang Direncanakan........................ I – 46

1.2.5 Kegiatan Penyebab Dampak di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta...................................................................... I – 55

1.3. Dampak Penting Hipotetik yang Ditelaah/Dikaji ............................. I – 123

1.4. Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ................................ I – 124

1.4.1. Batas Wilayah Studi ............................................................ I – 124

1.4.2. Batas Waktu Kajian............................................................. I – 129

BAB II DESKRIPSI RINCI RONA LINGKUNGAN HIDUP AWAL2.1. Komponen Lingkungan Yang Terkena Dampak Penting Rencana

Usaha dan/atau Kegiatan............................................................... II – 1

2.1.1. Komponen Geo – Fisik – Kimia .......................................... II – 1

2.1.2. Komponen Biologi ............................................................... II – 43

2.1.3. Komponen Sosial, Ekonomi dan Budaya............................. II – 47

2.1.4. Komponen Kesehatan Masyarakat...................................... II – 70

2.2. Usaha dan/atau Kegiatan Disekitar Lokasi Rencana Usaha dan/atau

Kegiatan ......................................................................................... II – 76

2.2.1. Kegiatan Disekitar Lokasi Usaha......................................... II – 76

PT ANGKASA PURA II


ii

BAB III PRAKIRAAN DAMPAK PENTING3.1. TAHAP PRA KONSTRUKSI.................................................................... III – 3

1. Keresahan Masyarakat ................................................................... III – 3

2. Gangguan Kamtibmas .................................................................... III – 9

3.2. TAHAP KONSTRUKSI .......................................................................... III – 17

1. Terciptanya Kesempatan Kerja ....................................................... III – 12

2. Peningkatan Pendapatan................................................................ III – 14


4. Penurunan Kualitas Udara .............................................................. III – 20

5. Terciptanya Peluang Berusaha ....................................................... III – 25

6. Peningkatan Limbah Cair Domestik ................................................ III – 27

7. Peningkatan Air Larian.................................................................... III – 29

8. Gangguan Aktivitas Bandara........................................................... III – 31

3.3. TAHAP OPERASI ................................................................................. III – 24

1. Terciptanya Kesempatan Kerja ....................................................... III – 35

2. Peningkatan Pendapatan................................................................ III – 38


4. Penurunan Kualitas Udara .............................................................. III – 45

5. Peningkatan Kebisingan ................................................................. III – 51

6. peningkatan Air Larian .................................................................... III – 56

7. Peningkatan Limbah Padat Domestik.............................................. III – 59

8. Peningkatan Limbah Cair Domestik ................................................ III – 63

9. Penurunan Kualitas Air Permukaan ................................................ III – 69

BAB IV EVALUASI SECARA HOLISTIK4.1. Telaahan Terhadap Dampak Penting.............................................. IV – 1

4.2. Pemilihan Alternatif Terbaik ............................................................ IV – 8

4.3. Arahan Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan Hidup .............. IV – 9

4.4. Pertimbangan Kelayakan Lingkungan Hidup .................................. IV – 26

DAFTAR PUSTAKALAMPIRAN

PT ANGKASA PURA II


iii

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Data Fasilitas Eksisting dan Pengembangan

Bandar Udara................................................................................ I – 15

Tabel 1.2. Hasil Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan

Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL) Bandar Udara

Soekarno-Hatta Semester I (satu) Tahun 2015 ............................ I – 18

Tabel 1.3. Hasil Observasi Pelaksanaan Rencana Pengelolaan

Lingkungan Hidup Tahun 1990 yang telah dilakukan .................... I – 43

Tabel 1.4. Hasil Observasi Rencana Pemantauan Lingkungan

Hidup Tahun 1990 yang telah dilakukan ...................................... I – 45

Tabel 1.5. Penambahan Kapasitas Landas Pacu (Closed Runway) .............. I – 47

Tabel 1.6. Jumlah lahan yang dibebaskan..................................................... I – 60

Tabel 1.7. Estimasi Jumlah Tenaga Kerja yang Dibutuhkan .......................... I – 63

Tabel 1.8. Perkiraan Kebutuhan Kendaraan dan Alat Berat

Konstruksi Pengembanagn Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta ............................................................................. I – 65

Tabel 1.9. Alat Bantu Pendaratan Visual Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta............................................................................. I – 77

Tabel 1.10. Penarikan dan Konsumsi Air Dengan Sistem Evaporativie

Cooling.......................................................................................... I – 93

Tabel 1.11. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi........... I – 100

Tabel 1.12. Jenis Limbah B3 di Gudang Umum............................................... I – 103

Tabel 1.13. Kapasitas Terminal Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta... I – 104

Tabel 1.14. Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara Soekarno Hatta....... I – 106

Tabel 1.15. Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara Soekarno Hatta

Hingga Tahun 2030....................................................................... I – 106

Tabel 1.16. Kapasitas Desain Perencanaan Jaringan Pipa Air Bersih

Kawasan Bandar Udara Soekarno Hatta....................................... I – 107

Tabel 1.17. Perhitungan Timbulan Air Limbah Kawasan Bandar Udara

Soekarno Hatta ............................................................................. I – 109

Tabel 1.18. Rekapitulasi Perkiraan Timbulan Air Limbah Pada Kawasan

Bandar Udara Soekarno Hatta ...................................................... I – 110

Tabel 1.19. Sumber Penghasil Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta ............................................................................. I – 115

PT ANGKASA PURA II


iv

Tabel 1.20. Timbulan Sampah Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

Tahun 2015................................................................................... I – 116

Tabel 1.21. Sistem Pewadahan Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta ............................................................................. I – 117

Tabel 1.22. Sistem Pengumpulan Sampah...................................................... I – 118

Tabel 1.23. Sistem Pengangkutan Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta ............................................................................. I – 120

Tabel 1.24. Batas Waktu Kajian Pengembangan Bandar Udara Soekarno

Hatta ............................................................................................. I – 129

Tabel 1.25. Ringkasan Proses Pelingkupan..................................................... I – 131

Tabel 2.1. Suhu Udara Stasiun Meteorologi Cengkareng ............................. II – 2

Tabel 2.2. Kelembaban Udara Rata-rata Bulanan Stasiun Meteorologi

Cengkareng .................................................................................. II – 3

Tabel 2.3. Jumlah Curah Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng ... II – 3

Tabel 2.4. Jumlah Hari Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng ...... II – 4

Tabel 2.5. Kecepatan Angin Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng ........ II – 5

Tabel 2.6. Arah Angin Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng.................. II – 5

Tabel 2.7. Hasil Analisis Kualitas Udara Parameter Fisika di Bandar

Udara Soekarno-Hatta .................................................................. II – 11

Tabel 2.8. Hasil Analisa Kualitas Udara Paramter Kimia di Bandar

Udara Soekarno Hatta .................................................................. II – 11

Tabel 2.9. Hail Analisa Kualitas Udara Parameter TSP di Bandar Udara

Soekarno Hatta ............................................................................. II – 12

Tabel 2.10. Hasil Monitoring Kebisingan Sesaat Di Terminal Bandar

Udara Soekarno Hatta Tahun 2015............................................... II – 17

Tabel 2.11. Hasil Monitoring Kebisingan 24 Jam di Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta Tahun 2015 .................................... II – 18

Tabel 2.12. Hasil Analisa Kebisingan 24 Jam di Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta........................................................ II – 20

Tabel 2.13. Hasil Monitoring Analisis Kualitas Air Area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta Tahun 2015.................................... II – 21

Tabel 2.14. Perbandingan Hasil Analisis Monitoring Pengukuran yang

Tidak Memenuhi Syarat ................................................................ II – 22

Tabel 2.15. Hasil Analisis Kualitas Air Area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta........................................................ II – 23

PT ANGKASA PURA II


v

Tabel 2.16. Hasil Analisis Kualitas Air Limbah di Bandar Udara

Internasional Soekarno – Hatta Tahun.......................................... II – 24

Tabel 2.17. Volume Sampah/hari Wilayah Landside........................................ II – 25

Tabel 2.18. Volume Sampah/hari Wilayah Airside ........................................... II – 25

Tabel 2.19. Hasil Analisis Logam Berat pada Tanah........................................ II – 26

Tabel 2.20. Pergerakan Pesawat Bandar Udara Soekarno Hatta .................... II – 33

Tabel 2.21. Pergerakan Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta............... II – 33

Tabel 2.22. Data Lalu Lintas ........................................................................... II – 35

Tabel 2.23. Data Moda Transportasi Darat di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta ............................................................................ II – 38

Tabel 2.24. Rekapitulasi Hasil Survei TC (Satuan smp/jam) ........................... II – 40

Tabel 2.25. Estimasi Bangkitan Lalu Lintas Tahun 2020.................................. II – 47

Tabel 2.26. Daftar Inventarisasi Fauna di Sekitar Lokasi Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta........................................................ II – 49

Tabel 2.27. Hasil Analisis Fitoplanton di Area Bandar Udara

Internasional Soekarno - Hatta...................................................... II – 51

Tabel 2.28. Hasil Analisis Zooplankton di Area Bandar Udara Internasional

Soekarno – Hatta .......................................................................... II – 51

Tabel 2.29. Hasil Analisis Benthos di Area Bandar Internasional Udara

Soekarno - Hatta .......................................................................... II – 52

Tabel 2.30. Daftar Inventarisasi Nekton di Kali Perancis.................................. II – 53

Tabel 2.31. Suku/Etnis Di Wilayah Pengembangan Bandar Udara .................. II – 58

Tabel 2.32. Status Kependudukan Di Wilayah Pengembangan Bandar

Udara ............................................................................................ II – 59

Tabel 2.33. Lama Tinggal di wilayah pengembangan bandar udara ................ II – 59

Tabel 2.34. Tingkat Pendidikan Di Wilayah Pengembangan Bandar Udara..... II – 60

Tabel 2.35. Keagamaan di wilayah pengembangan bandar udara................... II – 61

Tabel 2.36. Mata Pencaharian di wilayah pengembangan bandar udara ......... II – 61

Tabel 2.37. Status Kepemilikan lahan.............................................................. II – 62

Tabel 2.38. Status Kepemilikan rumah ............................................................ II – 63

Tabel 2.39. Kondisi Rumah.............................................................................. II – 63

Tabel 2.40. Fasilitas perbelanjaan yang digunakan ......................................... II – 63

Tabel 2.41. Tingkat Pendapatan ...................................................................... II – 64

Tabel 2.42. Fasilitas pendidikan yang Ada di wilayah pengembangan............. II – 65

Tabel 2.43. Kegiatan adat istiadat di wilayah pengembangan.......................... II – 66

PT ANGKASA PURA II


vi

Tabel 2.44. Kegiatan pertemuan masayarakat di wilayah pengembangan....... II – 66

Tabel 2.45. Gangguan yang di timbulkan oleh bandar udara ........................... II – 67

Tabel 2.46. Pendapat masyarakat tentang pengembangan bandar udara

soekarno hatta .............................................................................. II – 67

Tabel 2.47. Ganti rugi yang di inginkan............................................................ II – 67

Tabel 2.48. Jumlah Sarana Kesehatan di Sekitar Lokasi Kegiatan .................. II – 76

Tabel 2.49. Sarana pengobatan yang digunakan............................................. II – 77

Tabel 2.50. Jarak dari sarana pengobatan yang digunakan............................. II – 77

Tabel 2.51. Jumlah Tenaga Kesehatan yang Ada di Sekitar Lokasi

Kegiatan........................................................................................ II – 78

Tabel 2.52. Jumlah Akses Sarana Air Bersih ................................................... II – 78

Tabel 2.53. Sumber Air Bersih Yang Digunakan.............................................. II – 79

Tabel 2.54. Sumber Air Minum Yang Digunakan ............................................. II – 79

Tabel 2.55. Pengolahan Sampah Yang Dilakukan ........................................... II – 79

Tabel 2.56. Sarana Buang Air Besar ............................................................... II – 80

Tabel 2.57. Data 10 Penyakit Terbesar di Wilayah Kerja Puskesmas

Neglasari Tahun 2015................................................................... II – 80


Benda Tahun 2015........................................................................ II – 81


Teluk Naga Tahun 2015................................................................ II – 81


Kosambi Tahun 2015 .................................................................... II – 82

Tabel 3.1. Kriteria Penentuan Dampak Penting ............................................. III – 1

Tabel 3.2. Pengelompokan Dampak Penting Hipotetik ................................. III – 2

Tabel 3.3. Jumlah KK yang Terkena Pembebasan Lahan ............................. III – 6

Tabel 3.4. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Konstruksi ...... III – 12

Tabel 3.5. Emisi Gas dari Kendaraan dan Alat-alat Berat .............................. III – 21

Tabel 3.6. Perhitungan Air Limbah Tahap Konstruksi

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta ....... III – 27

Tabel 3.7. Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Konstruksi .................... III – 29

Tabel 3.8. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi........... III – 36

Tabel 3.9. Prediksi Peningkatan Pendapatan Pekerja pada Tahap

Operasional................................................................................... III – 40

Tabel 3.10. Konsentrasi SO2 di Udara ............................................................. III – 49

PT ANGKASA PURA II


vii

Tabel 3.11. Jenis Pesawat yang beroperasi di Bandara Internasional

Soekarno Hatta Tahun 2012 – 2013 ............................................. III – 52

Tabel 3.12. Prediksi Peningkatan Kebisingan Pada Tahap Operasi ................ III – 54

Tabel 3.13. Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Operasional

Bandar Udara................................................................................ III – 57

Tabel 3.14. Prediksi Peningkatan Air Larian Pada Tahap Operasi................... III – 57

Tabel 3.15. Prediksi Timbulan Limbah Padat Domestik (Kg/Hari) ................... III – 60

Tabel 3.16. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik (Liter/Hari) ................... III – 63

Tabel 3.17. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik Akibat Pemeliharaan

Bandar Udara (Liter/Hari) ............................................................. III – 67

Tabel 3.18. Matrik Prakiraan Dampak Penting Rencana Kegiatan

Pengembangan Bandar Udara Intrnasional Soekarno Hatta ......... III – 74

Tabel 4.1. Matrik Arahan Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan............ IV – 10

Tabel 4.2. Pertimbangan Kriteria Kelayakan Lingkungan Hidup .................... IV – 24

PT ANGKASA PURA II


viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Pergerakan Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta ....... I – 8

Gambar 1.2 Pergerakan Pesawat Bandar Udara Soekarno Hatta............. I – 8

Gambar 1.3 Pergerakan Kargo Bandar Udara Soekarno Hatta ................. I – 9

Gambar 1.4 Kecenderungan Tingkat Kebisingan Sesaat di

Bandar Soekarno-Hatta......................................................... I – 24

Gambar 1.5 Kecenderungan Tingkat Kebisingan 24 Jam Sesaat di

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta ......................... I – 25

Gambar 1.6 GrafikKecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2 ........... I – 27

Gambar 1.7 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2 .................... I – 27

Gambar 1.8 Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO........... I – 28

Gambar 1.9 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO ..................... I – 29

Gambar 1.10 GrafikKecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2........... I – 30

Gambar 1.11 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2 .................... I – 30

Gambar 1.12 Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter

Hidrokarbon (HC) ................................................................. I – 31

Gambar 1.13 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter Hidrokarbon

(HC) ...................................................................................... I – 32

Gambar 1.14 Grafik Kecenderungan kualitas udara parameter

Debu (TSP) .......................................................................... I – 33

Gambar 1.15 Kecenderungan kualitas udara parameter Debu (TSP) ......... I – 33

Gambar 1.16 Kecenderungan Kualitas Air Permukaan pada

Beberapa Parameter yang Diukur di Area Bandar

Udara Internasional Soekarno-Hatta...................................... I – 35

Gambar 1.17 Kecenderungan Kelimpahan Fitoplankton (Atas) dan

Zooplankton (Bawah) di Area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta ............................................... I – 36

Gambar 1.18 Kecenderungan Kualitas Limbah cair pada Beberapa

Parameter.............................................................................. I – 37

Gambar 1.19 Konfigurasi Runway 3............................................................ I – 48

Gambar 1.20 Konfigurasi Taxiway pada Konfigurasi Runway 3 dengan

Jarak 500 meter dari Runway 2 ............................................. I – 49

Gambar 1.21 Connecting Taxiway hanya di Bagian Barat (Jarak Antar

Runway 500 meter) ............................................................... I – 49

PT ANGKASA PURA II


ix

Gambar 1.22 Rapid Exit Taxiway dengan Sudut Tikungan 90 Derajat ........ I – 50

Gambar 1.23 Area Perencanaan Terminal 4 Tahap I .................................. I – 51

Gambar 1.24 Rencana Lokasi Pembangunan Hotel T3 .............................. I – 52

Gambar 1.25 Rencana Lokasi Power Plant................................................. I – 54

Gambar 1.26 Alternatif Akses kendaraan Proyek Selama Tahap Konstruksi I – 66

Gambar 1.27 Desain Tabel Perkerasan pada Runway 3………………........ I – 72

Gambar 1.28 Shortest Path Dari Bandara Menuju Kawasan Sekitar

(Skenario Penutupan Perimeter Utara).................................. I – 81

Gambar 1.29 Shortest Path Rute Tanggerang – Jakarta (Skenario

Penutupan Perimeter Utara) .................................................. I – 82

Gambar 1.30 Volume Lulu Lintas Akibat Penutupan Perimeter Utara ......... I – 83

Gambar 1.31 Peningkatan Volume di Simpang Rawa Bokor Akibat

Penutupan Perimeter Utara ................................................... I – 83

Gambar 1.32 Volume dan Antrian di Simpang Benda Akibat Penutupan

Perimeter Utara ..................................................................... I – 84

Gambar 1.33 Volume dan Antrian di Simpang Rawa Bokor Akibat

Penutupan Perimeter Utara ................................................... I – 85

Gambar 1.34 Skema PLTG......................................................................... I – 91

Gambar 1.35 Skematik Cooling System pada Simple Cycle – Chillers......... I – 92

Gambar 1.36 Lay Out PLTG di Bandar Udara Soekarno Hatta .................... I – 94

Gambar 1.37 Jaringan Distribusi Air Bersih Kawasan Bandara Soekarno

Hatta...................................................................................... I – 108

Gambar 1.38 Jaringan Pipa Air Limbah dan Pelatakan Manhole di

Kawasan Bandara Soekarno Hatta ........................................ I – 111

Gambar 1.39 Jaringan Distribusi Hydrant Kawasan Bandara Soekarno

Hatta...................................................................................... I – 112

Gambar 1.40 Flow Chart Proses Pengolahan IPAL ..................................... I – 114

Gambar 1.41 Peta Batas Wilayah Studi………………. ................................ I – 128

Gambar 2.1 Winderose pada Bulan Januari………………......................... II – 6

Gambar 2.2 Winderose pada Bulan Februari………………. ...................... II – 6

Gambar 2.3 Winderose pada Bulan Maret………………. .......................... II – 7

Gambar 2.4 Winderose pada Bulan April………………. ............................ II – 7

Gambar 2.5 Winderose pada Bulan Mei………………............................... II – 7

Gambar 2.6 Winderose pada Bulan Juni……………….............................. II – 8

Gambar 2.7 Winderose pada Bulan Juli………………............................... II – 8

PT ANGKASA PURA II


x

Gambar 2.8 Winderose pada Bulan Agustus………………. ...................... II – 8

Gambar 2.9 Winderose pada Bulan September………………................... II – 9

Gambar 2.10 Winderose pada Bulan Oktober………………........................ II – 9

Gambar 2.11 Winderose pada Bulan November……………….................... II – 9

Gambar 2.12 Winderose pada Bulan Desember……………….................... II – 10

Gambar 2.13 Peta Kawasan Kebisingan (Foto Udara) ……………….......... II – 14

Gambar 2.14 Peta Kawasan Kebisingan (Kesesuaian Tata Ruang) ........... II – 15

Gambar 2.15 Pengambian Sampel Hasil Monitoring Tahun 2015 ............... II – 27

Gambar 2.16 Peta Pengambilan Sampel .................................................... II – 28

Gambar 2.17 Peta Banjir………………........................................................ II – 31

Gambar 2.18 Lokasi Merging dan Weaving................................................. II – 36

Gambar 2.19 Distribusi dan jumlah Tempat Parkir ...................................... II – 37

Gambar 2.20 Lokasi Survei Lalu Lintas....................................................... II – 38

Gambar 2.21 Arah Pergerakan pada Masing – Masing Titik yang di Survei II – 39

Gambar 2.22 Volume Hasil Survei TC Pada Ruas ...................................... II – 41

Gambar 2.23 Distribusi Pergerakan Kendaran Dari & Menuju Wilayah

Tangerang (Jam Sibuk Pagi) ................................................. II – 43


Tangerang (Jam Sibuk Sore)................................................. II – 44

Gambar 2.25 Rencana Pengembangan Bandara International Soekarno

Hatta...................................................................................... II – 45

Gambar 2.26 Sistem Sirkulasi Utama Bandar Udara Soekarno Hatta ......... II – 45

Gambar 2.27 Volume Lalu Lintas Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara &

Sekitarnya Tahun 2020 (Do Nothing With Development)....... II – 48

Gambar 2.28 VC Ratio Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara &

Sekitarnya Tahun 2020 (Do Nothing With Development)....... II – 48

Gambar 2.29 Kegiatan Disekitar Lokasi Kegiatan ....................................... II – 84

Gambar 2.30 Gambar Lokasi Fasilitas Umum Disekitar Bandara

Soekarno-Hatta ..................................................................... II – 85

Gambar 3.1. Pergerakan Pesawat Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta...................................................................................... III – 32

Gambar 3.2. Pergerakan Penumpang Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta ..................................................................... III – 32

Gambar 3.3. CLD Model Pendapatan Pekerja pada Tahap Operasional.... III – 39

Gambar 3.4. Stock Flow Diagram peningkatan Pendapatan ...................... III – 40

PT ANGKASA PURA II


xi

Gambar 3.5. Grafik Peningkatan Pendapatan ............................................ III – 41

Gambar 3.6. CLD Model Pengendalian Konsentrasi SO2 di Udara pada

Kawasan Bandara ................................................................. III – 47

Gambar 3.7. Stock Flow Diagram Pengendalian Konsentrasi SO2 di

Bandar Udara ........................................................................ III – 48

Gambar 3.8. Konsentrasi SO2 di Udara...................................................... III – 48

Gambar 3.9. Stock Flow Diagram Peningkatan Kebisingan ....................... III – 53

Gambar 3.10. Grafik Tingkat Kebisingan...................................................... III – 55

Gambar 3.11. Stock Flow Diagram Peningkatan Air Larian.......................... III – 57

Gambar 3.12. Stock Flow Diagram Timbulan Limbah Cair Domestik ........... III – 60

Gambar 3.13. Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan Limbah Cair

Pada Tahap Operasi ............................................................. III – 61

Gambar 3.14. Stock Flow Diagram Timbulan Limbah Cair Domestik ........... III – 63

Gambar 3.15. Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan sampah yang

dikelola Pada Tahap Operasi ................................................ III – 65

Gambar 4.1 Bagan Alir Evaluasi Dampak ................................................. IV – 3

PT ANGKASA PURA II


xii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Surat Rekomendasi Kerangka Acuan

Lampiran 2. Perizinan

Lampiran 3. Registrasi Kompetensi Konsultan Penyusun

Lampiran 4. Dokumentasi Rona Lingkungan Awal

Lampiran 5. Bagan Alir Pelingkupan

Lampiran 6. Foto Udara Basndar Udara Internasional Soekarno Hatta

Lampiran 7. Peta Kegiatan Disekitar Lokasi

Lampiran 8. Peta Geologi

Lampiran 9. Peta Topografi

Lampiran 10. Peta RTRW

Lampiran 11. Peta Kesesuaian Lokasi Dengan Tata Ruang

Lampiran 12. Lay Out Proyek

Lampiran 13. Peta Jenis Tanah

Lampiran 14. Peta Daerah Aliran Sungai

Lampiran 15. Peta Rawan Bencana

Lampiran 16. Peta Gempa

Lampiran 17. Peta Jaringan Energi dan Air Bersih

Lampiran 18. Peta Pembebasan Lahan

Lampiran 19. RKL – RPL Sebelumnya

Lampiran 20. Peta Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan

Lampiran 21. Lay Out IPAL Eksisting

Lampiran 22. Data Lalu Lintas

Lampiran 23. Hasil Rekapitulasi Kuisioner dan Dokumentasi

Lampiran 24. Hasil Analisa Laboratorium dan Dokumentasi Pengambilan Sampel

Lampiran 25. Berita Acara & Dokumentasi Sidang Pembahasan ANDAL dan

RKL-RPL

Lampiran 26. Tanggapan Saran dan Masukan Pembahasan ANDAL dan RKL-

RPL

Lampiran 27. Berita Acara & Dokumentasi Asistensi Perbaikan ANDAL dan RKL-

RPL

Lampiran 28. Tanggapan Saran dan Masukan Asistensi Perbaikan ANDAL dan

RKL-RPL

PT ANGKASA PURA II


xiii

DAFTAR ISTILAH

ISTILAH KETERANGAN

Aeronautic Ilmu penerbangan atau informasi tentang penerbangan.Connecting flight Pergantian pesawat lain atau menggunakan airline lain

biasanya saat transitRunway Tempat pesawat mengambil ancang-ancang dalam

takeoff atau juga sebagai tempat landingStrip runway yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu

yang diratakan dan diatur drainasenya. Daerah strip iniharus mampu digunakan oleh kendaraan pemadamkebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal.Areal strip runway secara keseluruhan harus mampumenahan beban pesawat yang tergelincirkeluar runway tanpa mengakibatkan kerusakanstruktural

Runway end safety area daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindariadanya kecelakaan pada saat sebuah pesawatmelakukan pendaratan over-shooting

Stopway daerah tambahan diujung runway yang diperkeras.Struktur perkerasan pada stopway ini harus mampumenahan beban pesawat-pesawat yang berhenti

Clearway areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyaistruktur perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat

Threshold (ambang landasanpacu)

Bagian awal, pangkal dari landasan pacu yang dapatdigunakan untuk pendaratan

Taxiway Jalan penghubung antara Apron dengan RunwayRapid exit taxiway Taxiway yang menyambung ke landasan pacu dengan

sudut tertentu dan diperuntukkan bagi pesawat yangmendarat atau berbelok langsung ke taxiway tersebutmasih dalam kecepatan tinggi tanpa perlu mencapaiexit taxiway yang berikutnya, dengan demikianmengurai Runway Occupancy Time (masa tinggal dilandasan pacu)

Pararel taxiway taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan runwayApron daerah tertentu di lapangan terbang darat yang

diperuntukkan menampung pesawat udara dengantujuan (a) untuk mengambil dan atau menurunkanpenumpang atau barang, (b) pengisian bahan bakar,(c) penempatan atau perawatan pesawat udara, (d)memuat dan/atau membongkar kargo, pos, (e) parkirdan perawatan pesawat udara

Wide body aircraft esawat dengan lebar lebih dari 20 kaki, mempunyai duaaisles atau biasa juga dikenal dengan twin-aisles,dengan tujuh kursi atau lebih sejajar. Diameter pesawatini biasanya mencapai lima atau enam meter

Narrow body aircraft yang biasanya juga dikenal dengan sebutan pesawatlorong tunggal – adalah pesawat dengan lebar kabinbiasanya mencapai tiga sampai empat meter

APMS (automatic people moversystem)

enis moda rel ringan yang paling kecil. Umumnyapeople mover tidak memiliki masinis/driver karena

PT ANGKASA PURA II


xiv

ISTILAH KETERANGAN

adanya kontrol otomatisInstruments landing system peralatan elektronik yang dipakai untuk membantu

pesawat melakukan pendaratanSecondary surveillance radar Sistem radar apabila sinyal radio yang dipancarkan dari

stasiun radar mengawali pancaran sinyal radio daristasiun lain

Radio detection and ranging suatu alat pendeteksi pancaran radio yang memberikaninformasi tentang jarak, azimut dan/atau elevasi suatuobjek

Primary surveillance radar sistem radar yang memakai sinyal radio yangdirefleksikan

Notice to airmen pemberitahuan yang dibagikan menggunakantelekomunikasi berisi informasi berhubungan denganpembuatan kondisi atau perubahan fasilitas,pelayanan, prosedur atau hal berbahaya, pengetahuansecara tepat waktu diperlukan para personel terkaitdengan operasional

Area control service Pusat pengendalian lalu lintas udara bagi controlledflights yang beroperasi didalam daerah tanggung jawabACC tersebut

Automatic Direction Finder Alat navigasi dipesawat guna mendeteksi isyaratisyarat yang dipancarkan oleh fasilitas navigasi udaradi darat, misalnya NDB, Locator atau oleh pemancarsiaran radio. Melalui suatu instrument cockpitpenerbang mengetahui dari arah mana isyarat-isyarattersebut dipancarkan, sehingga penerbang mengetahuidari arah mana isyarat-isyarat tersebut dipancarkan,membantu penerbang mengetahui posisi terbangpesawatnya terhadap fasilitas navigasi udara ataustasiun radio di darat tersebut.

Aerodrome Flight InformationService

Pelayanan pemberian informasi kepada pesawat yangakan berangkat atau datang di bandara. Informasitersebut meliputi keadaan cuaca, keadaan fasilitasnavigasi, keadaan bandara itu sendiri, ada tidaknyapesawat lain yang beroperasi di bandara dan yangmungkin membahayakan pesawat yang akanberangkat atau datang tersebut, serta informasi lainnyayang berkaitan.

Aeronautical Mobile Service Komunikasi radio dinas bergerak, merupakanhubungan radio timbal-balik antara pusat- pusatpengendalian lalu lintas udara atau unit unitkeselamatan penerbangan dengan pesawat yangsedang dalam penerbangan. Berfungsi sebagai saranapertukaran berita bagi pengendalian operasi lalu lintasudara secara aman, lancar dan teratur. Fasilitas AMSmenggunakan dua macam media atau sistemhubungan, yaitu saluran radio UHF dan VHF

JPT Juta Penumpang Per TahunGarbarata jembatan yang berdinding dan beratap yang

menghubungkan ruang tunggu penumpang ke pintu

PT ANGKASA PURA II


xv

ISTILAH KETERANGAN

pesawat terbang untuk memudahkan penumpangmasuk ke dalam dan keluar dari pesawat

Private Branch Exchange penyedia layanan teleponyang melayanipertukaran telepon dengan pusat di dalam suatuperusahaan, dan menjadi penghubungantara telepon dari publik ketelepon perusahaan ataujaringan telepon dari perusahaan ke anak perusahaanlainnya di area yang lebih luas atau untuk publik

Lanscape Perancangan konstruksiSTP (Sewage Treatment Plan) Instalasi Pengolahan Limbah CairWECPNL (Weighted EquivalentContinuous Perceived NoiseLevel)

ndex tingkat kebisingan pesawat udara yang ditetapkandan direkomendasikan olehInternational Civil AviationOrganization (ICAO)

Stilling Basin Digunakan untuk menghilangkan atau setidak-tidaknyamengurangi energi air agar tidak merusak tebing,jembatan, jalan, bangunan dan instalasi lain di sebelahhilir bangunan pelimpah.

PT ANGKASA PURA II

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (Pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3 dan Automatic People Mover System)

I - 1

BAB I

PENDAHULUAN

Dalam BAB Pendahuluan ini, akan diuraikan mengenai beberapa hal sebagai

berikut :

• Lata Belakang

• Deskripsi Kegiatan

• Dampak Penting Hipotetik yang Ditelaah/Dikaji

• Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian

1.1. LATAR BELAKANG

Bandar Udara sebagai salah satu prasarana pokok sektor transportasi

udara dalam penyelengaraan penerbangan merupakan tempat untuk

pelayanan jasa angkutan udara harus ditata secara terpadu guna

mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan. Dalam penyelenggaraan

penerbangan ini harus dipertimbangkan Tatanan Kebandarudaraan Nasional,

keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, perkiraan jasa angkutan

udara, pedoman dan standar/kriteria perencanaan yang berlaku, pengelolaan

lingkungan hidup, rencana tata ruang wilayah, kelayakan ekonomi dan teknis

serta pertahanan dan keamanan nasional. Dengan diperhatikannya hal – hal

tersebut maka akan terwujudlah penyelenggaraan operasi penerbangan yang

handal dan berkemampuan tinggi serta dapat memenuhi standar

internasional perencanaan bandar udara yang diberlakukan oleh International

Civil Aviation Organization (ICAO).

Soekarno Hatta International Airport (SHIA) merupakan Bandar Udara

terbesar yang ada di indonesia. Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta

memiliki peranan penting dalam perjalanan bangsa Indonesia sebagai

negara berkembang. Bandar Udara yang mulai beroperasi dari tahun 1985 ini

telah banyak berperan dalam pergerakan dan pertumbuhan ekonomi serta

menjadi salah satu gerbang ke ibukota negara Indonesia yaitu DKI Jakarta.

Bandar Udara yang terletak di sekitar 20 km di sebelah barat kota DKI

Jakarta tepatnya di kota tangerang, banten ini memiliki kode : International

Civil Transport Association (IATA) : CGK, International Civil Aviation

PT ANGKASA PURA II


I - 2

Organization (ICAO) : VIII dan berada dibawah kelola PT Angkasa Pura II

(Persero).

Grand Design Soekarno – Hatta Internasional Airport, merupakan

konsep besar yang berfungsi sebagai pedoman dalam pembangunan

perecanaan dan pengembangan yang mengacu kepada Rencana Induk

Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta sebagaimana ditetapkan

dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2008. Grand

Design dengan pendekatan komprehensif akan memberikan solusi terutama

terhadap masalah – masalah pokok seperti kapasitas, konektivitas,

intermoda dan aspek lingkungan Bandar Udara. Grand Design

mengantisipasi pengembangan bandar udara 20 tahun ke depan, dengan

proyeksi pada tahun 2020 s/d 2030 saat traffic penumpang dan pesawat di

kawasan Asia Pasifik sudah mampu mengalahkan traffic di kawasan Eropa

dan Amerika dengan jumlah traffic mencapai lebih dari 2,3 miliar penumpang

per tahun, serta rute perjalanan berubah dari jarak jauh menuju jarak sedang.

Hal ini menjadikan Indonesia dan kawasan ASEAN sebagai tujuan wisata

dan bisnis oleh Australia, Timur Tengah dan Asia Timur oleh karena traffic

penumpang angkutan udara di kawasan ASEAN terus meningkat pada

10 tahun kedepan, lebih khusus Indonesia adalah pasar yang besar bagi

angkutan udara Internasional (arrival, transit dan destination) di kawasan

Asia Pasifik yang diperkirakan tumbuh antara 4,1% - 5,7% per tahun

(PT. ANGKASA PURA II, 2015).

Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta (BISH) saat ini bukan

hanya menjadi Bandar Udara tersibuk di Indonesia, namun telah menjadi

Bandar Udara tersibuk di wilayah Asia Pasifik. Pada tahun 2009 Bandar

Udara Internasional Soekarno – Hatta dengan pergerakan penumpang

sebesar 37 juta menempati peringkat ke 22 Bandar Udara tersibuk di dunia.

Berdasarkan data dari Airport Council International pada Februari 2011

Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta menduduki peringkat ke 13

dengan jumlah pergerakan penumpang mencapai 44 juta, melampaui Bandar

Udara Svarnabhumi di Thailand dan Changi di Singapura. Peningkatan

jumlah penumpang ini tentu saja bersamaan dengan peningkatan lalu lintas

pesawat udara yang beroperasi di Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta.

PT ANGKASA PURA II


I - 3

Pergerakan penerbangan yakni pergerakan penumpang, pergerakan

pesawat dan pergerakan barang (kargo) pada periode 5 tahun terakhir (tahun

2010 - 2015) terus mengalami peningkatan akan tetapi pada tahun 2014 dan

2015 mengalami penurunan. Pada pergerakan penumpang tahun 2015

mencapai 54.1 JPT dan forecast penumpang di perkirakan pada tahun 2016

akan terjadi peningkatan sebesar 4 % dan akan bertambah 4 % sampai pada

tahun 2020 dengan total pergerakan penumpang adalah sekitar 66 JPT.

Untuk pergerakan pesawat pada tahun 2015 mencapai 386.615 pergerakan

dan di prediksi akan mengalami peningkatan pada tahun 2016 sebesar 2 %

hingga tahun 2020 dengan jumlah pergerakan pesawat 426.854 pesawat,

sedangkan untuk pergerakan kargo sendiri pada tahun 2015 mencapai 614,8

pergerakan dan di prediksi akan terjadi peningkatan sebanyak 2 % hingga

tahun 2020 dengan jumlah pergerakan kargo mencapai 678,8 pergerakan

(PT. ANGKASA PURA II, 2015).

Melihat adanya kecendrungan peningkatan arus lalu lintas di Bandar

Udara Internasional Soekarno Hatta kedepan dan masih tersedianya lahan di

area tersebut, maka kemungkinan untuk mengoptimalisasi Bandar Udara

tersebut masih terbuka. Oleh karena itu PT Angkasa Pura II (Persero) selaku

pengelola jasa layanan penerbangan komersil di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta bermaksud untuk melakukan pengembangan guna untuk

memenuhi kebutuhan penumpang yang mencapai 66 JPT pada tahun 2020

yang saat ini kapasitas Bandar Udara soekarno Hatta hanya mencapai 49

JPT. Dasar dalam pengembangan ini adalah Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor KM 48 Tahun 2008 tentang Rencana Induk Bandar Udara Soekarno

Hatta serta merujuk pada Peraturan Presiden Nomor 3 Tahun 2016 tentang

Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional dan PT Angkasa Pura II

(Persero) juga telah bersurat kepada Kementerian Perhubungan Udara

terkait permohonan Penetapan review Rencana Induk Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta dengan Surat Nomor 02.07/00.1/2015/1013

tanggal 30 April 2015 yang dilakukan sebagai antisipasi dalam meningkatnya

jumlah penumpang.

Kegiatan pengembangan yang akan dilakukan dalam menghadapi

lonjakan penumpang, meliputi : Pembangunan Runway 3, Taxiway,

Pembangunan Terminal 4 Tahap I, Apron, Hotel Airport Terminal 3,

Automatic People Mover System (APMS) dan Power Plant. Kegiatan

PT ANGKASA PURA II


I - 4

pengembangan Bandar Udara ini menggunakan total lahan seluas ± 216 Ha

dengan lahan yang akan dibebaskan ± 173,19 Ha di Desa Bojong Renged,

Kecamatan Teluk Naga, Desa Rawa Burung dan Desa Rawa Reengas,

Kecamatan Kosambi, Kabupaten Tangerang serta Kelurahan Selapajang,

Kecamatan Neglasari, Kelurahan Benda, Kecamatan Benda, Kota

Tangerang, Provinsi Banten. Kegiatan ini akan memberikan dampak positif

dan dampak negatif terhadap berbagai komponen lingkungan antara lain

lingkungan geo – fisik – kimia, biologi, sosial – ekonomi – budaya dan

kesehatan masyarakat. Dampak positifnya diantaranya yaitu terbukanya

lapangan pekerjaan dan meningkatnya pendapatan, sedangkan dampak

negatifnya diantaranya adalah adanya kemungkinan penurunan kualitas

udara dan kebisingan di daerah tersebut.

Sesuai dengan Undang-undang No 32 Tahun 2009 tentang

Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, oleh karena itu

PT Angkasa Pura II (Persero) akan membuat dokumen Studi AMDAL

sebagai bentuk ketaatan terhadap Peraturan-peraturan yang berlaku

tersebut. Dari kegiatan sebelumnya PT Angkasa Pura II (Persero) telah

memiliki dokumen lingkungan Hidup yaitu pada tahun 1993 dengan

Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM No. A976/LT503/SKJ89 dan KM

93 Tahun 1993 dan yang terbaru Pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta Tahun 2015 dengan nomor Izin Lingkungan

No. 02.3.02 Tahun 2015 yang telah terbit pada tanggal 11 Februari pada

tahun 2015.

Melalui penyusunan dan kajian AMDAL secara cermat, diharapkan

dapat di identifikasi dan di antisipasi penanganan dampak yang terjadi

melalui Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan

Lingkungan Hidup (RKL dan RPL). Adapun dasar disusunnya dokumen

ANDAL dan RKL-RPL yaitu telah diterbitkannya Surat Keputusan Kerangka

Acuan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta

(Pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3 dan Automatic People

Mover System) oleh Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan dengan

Nomor SK.46/PKTL/PDLUK/Pla.4/9/2016.

1.2. DESKRIPSI RENCANA USAHA DAN/ATAU KEGIATAN

Rencana lokasi kegiatan secara administrasi terletak di Kota

Tangerang dan Kabupaten Tangerang, Provinsi Banten yang secara

PT ANGKASA PURA II


I - 5

geografis berada pada titik koordinat 06o07’49.1080” LS dan 106o39’40’134”

BT. Berdasarkan Perpres No. 54 Tahun 2008 tentang Penataan Ruang

Kawasan Jabodetabekpunjur, lokasi rencana pembangunan Runway III

Bandar udara soekarno hatta terletak pada zona B2 yang arahan pola

ruangnya untuk perumahan hunian sedang, pertanian/ladang, industri

berorientasi tenaga kerja dan sebagian B5 yang arahan pola ruangnya untuk

pertanian lahan basah (irigasi teknis). Sedangkan pada Perda no 13 tahun

2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Tangerang

tidak bertentangan pada RTRW tersebut, lokasi rencana penambahan

Runway III diperuntukan sebagai wilayah cadangan perluasan Bandar Udara

Soekarno Hatta, sehingga dari hal tersebut Kementerian Koordinator Bidang

Perekonomian Republik Indonesia memberikan tanggapan dengan surat no.

S-161/D.VI.M.EKON/10/2014 tentang tidak lanjut rencana pembangunan

Runway III Bandara Soetta pada tanggal 20 Oktober 2014 agar pemerintah

Kabupaten Tangerang tersebut diharapkan dapat secepatnya menyiapkan

Perda Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kabupaten Tangerang yang akan

digunakan sebagai dasar pemberian ijin terhadap rencana pengembangan

Bandar Udara Soekarno Hatta. Dari surat tersebut Kabupaten Tangerang

telah menerbitkan surat dari Bupati Tangerang perihal rekomendasi review

Rencana Induk Bandar udara Soekarno Hatta No. 591/2600-DTE tanggal 20

Oktober 2014, pada point no. 3 menyatakan bahwa “berdasarkan ploting

terhadap peta pola ruang Peraturan Daerah Tata Ruang Wilayah Kabupaten

Tangerang Peraturan Daerah no. 13 tahun 2011 tentang RTRW Kabupaten

Tangerang 2011 -2031 bahwa rencana perluasan Bandar Udara tersebut

dalam kawasan peruntukan pemukiman kepadatan sedang, pertanian dan

industri” dan pada point no 3 menyatakan bahwa pada prinsipnya Bupati

Tangerang Mendukung terhadap rencana perluasan Bandar Udara Soekarno

Hatta dan memberikan rekomendasi persetujuan terhadap konsep Rencana

Induk Bandar Udara Soekarno Hatta dengan beberapa catatan yaitu

membuat usulan revisi Peraturan Presiden nomor 54 tahun 2008 tentang

Penataan Ruang Kawasan Jabodetabekpunjur Kepada Badan Koordinasi

Penataan Ruang Nasional (BKPRN) Melalui Menteri Perhubungan, sebagai

bahan dasar revisi untuk melakukan RTRW Kabupaten Tangerang untuk

perluasan Bandar Udara Soekarno Hatta dan perlu adanya dilakukan

sosialisasi lebih awal dan intensif pada masyarakat di Kecamatan Teluk

PT ANGKASA PURA II


I - 6

Naga dan Kosambi. Berdasarkan surat dari Gubernur Provinsi Banten perihal

rekomendasi kesesuaian pemanfaatan ruang pengembangan Bandar Udara

Soekarno – Hatta Tangerang no. 050/1152-Bapp/2015 tanggal 25 Februari

Tahun 2015, pada prinsipnya Gubernur Banten mendukung pengembangan

Bandar Udara Soekarno Hatta Tangerang dan telah tercantum pada RTRW

Provinsi Banten, RTRW Kabupaten Tangerang dan RTRW Kota Tangerang,

namun perlu memperhatikan beberapa hal yang telah di bahas pada Surat

Bupati Tangerang dan Surat Walikota Tangerang serta Sesuai dengan

rekomendasi dari Gubernur Banten telah sejalan dengan rekomendasi Bupati

Tangerang khususnya untuk wilayah Kecamatan Teluk Naga.

Sedangkan Peraturan Daerah Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang

no.6 tahun 2012 tentang RTRW Kota Tangerang 2012 – 2032 untuk

perluasan Bandar Udara termasuk dalam wilayah Kecamatan Benda dan

Kecamatan Neglasari, Kota Tangerang dengan peruntukan lahan yang

diarahkan untuk perluasan Bandar Udara Soekarno Hatta, dalam hal ini juga

di dukung dengan Walikota Tangerang dengan surat No. 553/1155-UN

perihal Permintaan Perubahan atas Review Rencana Induk Bandar udara

Soekarno Hatta point 1 yang menyatakan bahwa rencana perluasan Bandar

Udara Soekarno Hatta telah sesuai dengan RTRW Kota Tangerang.

Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno –

Hatta berada pada wilayah administrasi yaitu di Desa Bojong Renged,

Kecamatan Teluk Naga, Desa Rawa Burung dan Desa Rawa Reengas,

Kecamatan Kosambi, Kabupaten Tangerang serta Kelurahan Selapajang,

Kecamatan Neglasari, Kelurahan Benda, Kecamatan Benda, Kota

Tangerang, Provinsi Banten. Kegiatan yang akan dideskripsikan meliputi

kegiatan saat ini di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta, kegiatan

pengembangan yang dalam proses pelaksanaan dan rencana

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta. Uraian

mengenai kegiatan tersebut sebagai berikut ;

- Gambaran Umum Kegiatan Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

- Kegiatan Pengembangan yang Sedang Dilakukan

- Kegiatan Pengembangan yang Direncanakan

- Kajian Pelaksanaan Pengelolaan dan Pemantauan yang Telah Dilakukan

- Kegiatan Penyebab Dampak di Bandar Udara Internasional.

PT ANGKASA PURA II


I - 7

1.2.1. Gambaran Umum Kegiatan Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (BISH) saat ini bukan

hanya menjadi Bandar Udara tersibuk di wilayah asia pasifik. Berdasarkan

data yang dirilis oleh Airports Council International pada Desember 2014

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta menduduki peringkat ke 10

Bandar Udara tersibuk di dunia dengan jumlah pergerakan penumpang

mencapai 60 JPT, melampaui Bandar Udara Changi di Singapura.

Peningkatan jumlah penumpang ini tentu saja dibarengi dengan

peningkatan pada lalu lintas pesawat udara.

Pergerakan penerbangan meliputi pergerakan penumpang,pergerakan

pesawat dan pergerakan barang (kargo) pada periode 5 tahun terakhir

(tahun 2010 - 2015) terus mengalami peningkatan pada penerbangan

internasional, akan tetapi pada tahun 2014 dan 2015 mengalami

penurunan. Pada pergerakan penumpang tahun 2015 mencapai 54.1 JPT

(Juta Penumpang Tahun) dan forecast penumpang di perkirakan pada

tahun 2016 akan terjadi peningkatan sebesar 4 % dan akan bertambah 4 %

sampai pada tahun 2020 dengan total pergerakan penumpang adalah

sekitar 66 JPT. Kondisi ini dapat di lihat pada gambar 1.1. Untuk

pergerakan pesawat pada tahun 2015 mencapai 386.615 pergerakan dan di

prediksi akan mengalami peningkatan pada tahun 2016 sebesar 2 % hingga

tahun 2020 dengan jumlah pergerakan pesawat 426.854 pesawat dalam hal

ini dapat dilihat dalam gambar 1.2, sedangkan untuk pergerakan kargo

sendiri pada tahun 2015 mencapai 614,8 pergerakan dan di prediksi akan

terjadi peningkatan sebanyak 2 % hingga tahun 2020 dengan jumlah

pergerakan kargo mencapai 678,8 pergerakan dalam hal ini disajikan dalam

gambar 1.3 (PT. ANGKASA PURA II, 2015).

PT ANGKASA PURA II


I - 8

Gambar 1. 1. Pergerakan Penumpang Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

Gambar 1. 2. Pergerakan Pesawat Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II


I - 9

Gambar 1. 3. Pergerakan Kargo Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

Pada awalnya kapasitas Bandar Udara Soekarno Hatta ini 22 JPT,

untuk meningkatkan bandar udara dilakukan pengembangan sehingga

kapasitas yang dikembangkan mencapai 57 JPT pada tahun 2015. Untuk

mengantisipasipergerakan penumpang tersebut maka pada tahun 2020

dibuat rencana pengembangan dengan kapasitas 66 JPT.

Luas wilayah kondisi eksisting saat ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta adalah ± 1.800 ha yang terletak pada Kota Tangerang

Provinsi Banten. Kegiatan yang ada saat ini terbagi atas fasilitas di Bandar

Udara Internasional Soekarno Hatta dan kegiatan pelayanan Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta.

Uraian mengenai fasilitas dan kegiatan pelayanan adalah sebagai

berikut :

• Fasilitas yang Ada Saat Ini di Bandar Udara Internasional Soekarno –

Hatta

• Kegiatan yang Dilakukan Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno – Hatta

PT ANGKASA PURA II


I - 10

A. Fasilitas yang Ada Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno – Hatta

Fasilitas – fasilitas yang ada saat ini di Bandar Udara International

Soekarno – Hatta yaitu:

1. Fasilitas Sisi Udara (Airside)

a. Landas Pacu (Runway)

b. Landas Hubung (Taxiway)

c. Landas Parkir (Apron)

2. Fasilitas Sisi Darat

a. Bangunan Terminal Penumpang

1) Umum

2) VIP

b. Bangunan Operasi Bandar Udara

1) Bangunan Administrasi

2) Bangunan Operasional

3) Bangunan Teknik

c. Bangunan Fasilitas Penunjang

1) Bangunan Pemeliharaan Fasilitas Operasional Bandar

Udara

2) Bangunan Komersial

3. Fasilitas Navigasi Penerbangan

a. Very High Frequency Omni Range (VOR)/DME

b. Instrument Landing System (ILS)

c. Fasilitas Radar

4. Fasilitas Alat Bantu pendaratan Visual

5. Fasilitas Komunikasi Penerbangan

a) Aeronautical Mobile Service (AMS)

b) Aeronautical Fixed Service (AFS)

6. Fasilitas Pengelolaan Lalu Lintas Udara (ATC Management)

a) Ruang Udara yang Dikendalikan (Controlled Airspace)

b) Ruang Udara yang Tidak Dikendalikan (Un-Control Airspace)

7. Fasilitas Penunjang Utilitas

a. Sistem Komunikasi

b. Sistem Informasi

PT ANGKASA PURA II


I - 11

1) Sistem Data Informasi Penerbangan (Flight Information

Data System)

2) Tata Suara

a) Area check in

b) DepartureLounge

c) Boarding Lounge

d) Baggage Claim Area

e) VIP Room

f) Officers

g) Public Hall

c. Sistem Suplai Air Bersih

1) Sumber Air Bersih

2) Konsumsi Air Besih

3) Kebutuhan Air Bersih

a) Kebutuhan Air Eksisting

b) Kebutuhan Air Saat 62 JPT

c) Kebutuhan Air Saat 80 JPT

4) Sistem Jaringan Air Bersih

d. Sistem Pengolahan Limbah Cair

1) Sumber Air Limbah

2) Produksi Air Limbah Domestik

3) Sistem Pengaliran Limbah Cair Domestik

4) Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL) Eksisting

e. Pengolahan Sampah

• Sumber Sampah

• Timbulan sampah

• Sistem Pemilahan dan Pewadahan

• Sistem Pengumpulan

• Sistem Pengangkutan

• Pengolahan dan Pemrosesan Akhir

f. Sistem Penanganan Limbah B3

1) Sumber Limbah B3;

a) Bengkel

b) Main Power Station (MPS)

PT ANGKASA PURA II


I - 12

c) Klinik : Medical Centre dan KKP (Kantor Kesehatan

Pelabuhan Kelas I SH/A)

d) Fasilitas Karantina Ikan serta Hewan dan Tumbuhan

e) Maintenance Pesawat Milik Pertamina (SHIPS)

f) Fasilitas Komersil Penghasil Limbah B3 (diwakili oleh

Garuda Maintenance Facility (GMF)

2) Timbulan Limbah B3

g. Sistem Kelistrikan

B. Kegiatan yang dilakukan saat ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno – Hatta

1. Kegiatan Pelayanan Pesawat

a. Flight Operation

• Flight plan

• Load and Balance

• Notice to Airman

b. Penanganan Pesawat di Pelataran Bandar Udara (Ramp

Handling)

• Marshelling

• Maintenance

• Fueling/Refueling.

• Load Planning

• Loading/Unloading

• Load and Balance

• Aircraft Cleaning

2. Kegiatan Pelayanan Penumpang

a. Pre-Flight Services

1) Pelayanan Check-in Counter

a. Persiapan

b. Prosedur check in counter

c. Special Passenger

d. Meals Check dan Special Request

e. Travel Information Manual

f. Closing Out

PT ANGKASA PURA II


I - 13

2) Boarding Gate

b. Post flight services

1) Transit Passenger

a) Direct Transit

b) OSTCI Transit

c) Check-in Transit

2) Inadmissible Passenger

3. Kegiatan Pelayanan Penunjang

a. Penyediaan Hanggar Pesawat Udara

b. Pergudangan (Warehousing)

c. Jasa Boga Pesawat Udara (Aircraft Catering)

d. Jasa Pelayanan Teknis Penanganan Pesawat Udara di Darat

(Technical Ramp Handling Service)

e. Jasa Pelayanan Penumpang dan bagasi (Passenger and

Baggage Handling Service)

f. Jasa Penanganan Kargo (Cargohandling Service)

g. Jasa Penunjang Lainnya

4. Pengendalian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

(KKOP) dan Kawasan Kebisingan

a. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

1) Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas landas (KAPL)

2) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (KKBK)

3) Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (KDPT)

4) Kawasan Dibawah permukaan Horizontal Dalam (KDPHD)

5) Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (KDPK)

6) Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal-Luar (KDPHL)

b. Pengendalian Pembangunan di Dalam Areal KKOP

c. Pengelolaan Kawasan Kebisingan

PT ANGKASA PURA II


I - 14

1.2.2. Kegiatan Pengembangan yang sedang Dilakukan

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta yang

sedang diakukan saat ini dan masih dalam tahap konstruksi sebagai berikut

;

A. Pengembangan Fasilitas Terminal, terdiri dari :

1. Revitalisasi Terminal 1

2. Revitalisasi Terminal 2

3. Pengembangan Terminal 3

4. Revitalisasi Area Terminal Kargo

B. Pengembangan Fasilitas Sisi Darat, terdiri dari :

1. Integrated Building

2. Area Komersial Sky City

3. Office Park

C. Pengembangan Fasilitas Sisi Udara, terdiri dari :

1. Apron Terminal 3

2. Apron Terminal Kargo

3. Perencanaan Taxiway

Untuk penjelasan lebih rinci untuk kegiatan pengembangan yang pada

saat ini sedang dilakukan dapat dilihat pada dokumen Kerengka Acuan.

Rekapitulasi dari fasilitas eksisting dan pengembangan terlihat seperti tabel

dibawah ini :

PT ANGKASA PURA II


I - 15

Tabel 1.1. Data Fasilitas Eksisting dan Pengembangan Bandar Udara

NO URAIAN EXISTING (2011) EXISTING (2013) RENCANA

PENGEMBANGAN (2015)

RENCANA

PENGEMBANGAN (2016) SATUAN KETERANGAN

I. FASILITAS SISI UDARA

1.1 Pesawat Terbesar B-747-400 B-747-400 dan A 380 B-747-400, A 380 Pesawat

1.2 Dimensi Landas Pacu (Runway)

a. Landas Pacu 1

(Runway 07R-25L)

3.660 x 60 3.660 x 60 m2

b. Landas Pacu 2

(Runway 07C-25C)

3.660 x 60 4.000 x 60 4.000 x 60 m2

c. Landas Pacu 3

(Runway 07L-25R)

- 3.000 x 60 m2

Konfigurasi Landas Pacu 2

independent

1

independent

2 closed

1.3 Strip LandasPacu (Runway Strip)

a. Strip Landas Pacu 1 3.780 x 300 3.780x300 m2

b. Strip Landas Pacu 2 3.780 x 300 3.720x300 4.120 x 300 m2

c. Strip Landas Pacu 3 - 3.240 x 300 m2

1.4 Kekuatan Landas Pacu

a. Landas Pacu 1

PCN

120/R/D/W/T

PCN

120/R/D/W/T

b. Landas Pacu 2

PCN

120/R/D/W/T

PCN

120/R/D/W/T

c. LandasPacu 3

-

PCN

120/R/D/W/T

1.5 Landas Hubung Keluar Kecepatan Tinggi (High Speed Exit Taxiway)

a. Keluar Landas Pacu 1 7 7 EXIT

b. Keluar Landas Pacu 2 6 7 7 EXIT

c. Keluar Landas Pacu 3 -

7

EXIT

1.6 Landas Hubung Sejajar (Parallel Taxiway)

a. Sejajar Landas Pacu 1 3.897 x 23 3.897x23 4.461 x 23 m2

1.999 x 23 1.999x23 3.892 x 23 m2

b. Sejajar Landas Pacu 2 3.757 x 23 3.757x23 4.670 x 23 m2

3.211 x 23 3.211x23 3.529 x 23 m2

c. Sejajar Landas Pacu 3 4.252x23 m2

1.7 Landas Hubung Melintang (Cross Taxiway)

a.Landas Hubung Melintang Sejajar Barat 2.008 x23 2.008x23 m2

2.008 x23 2.008x23 m2

300 x 23 300 x 23 m2

PT ANGKASA PURA II


I - 16


PENGEMBANGAN (2015)

RENCANA


b.Landas Hubung Melintang Sejajar Timur 2.008x23 2.008x23 m2

2.008x23 2.008x23 m2

300x23 300x23 m2

1.8 Landas Parkir Pesawat (Apron)

a. Terminal 1 (NB/WB) 62/4 62/4

Luas 312.522 312.522 m2

b. Terminal 2 (NB/WB) 0/40 0/40

Luas

564.000 564.000 m2

c. Terminal 3 (NB/WB) 11/8 12

Luas 285.902 342.702 m2

d. Terminal 4 (NB/WB) - 42/12

Luas - 342.702 m2

1.9 Kategori PKP-PK

- Stasiun Utara IX X

- Stasiun Tengah IX X

- Stasiun Selatan

IX X

II. FASILITAS SISI DARAT

2.1 Kapasitas Terminal Penumpang

a) Terminal 1 18 18 JPT

b) Terminal 2 19 19 JPT

c) Terminal 3 25 JPT

d) Terminal 4 - 18 JPT

2.2 Bangunan Terminal Penumpang

a) Terminal 1 144.636 144.636 m2

b) Terminal 2 154.936 154.936 53.600 (Terminal F) m2

c) Terminal 3 34.488 1200.000 dan 80.000 m2

d) Terminal 4 - 300.000 m2

e) Integrated Building - m2

2.3 Area Komersial

a) Area Komersil Stilling Basin 350.260 m2

b) Office Park 69.677 m2

c) Sky Citys 69.677 m2

Total Luas Area Komersial 419.937 m2

2.4 Terminal VIP/VVIP 5.628 m2

2.5 Terminal Kargo

a) Terminal Kargo Internasional 36.417 119.500 55.000 + 119.500 m2

PT ANGKASA PURA II


I - 17


PENGEMBANGAN (2015)

RENCANA


b) Terminal Kargo Domestik 12.421 40.500 23.500 + 40.500 m2

Total 48.838 160.000 78.500 + 160.000 m2

2.6 Parkir Kendaraan

a) Terminal 1: Kapasitas

2.400 2.400 3.300 Kendaraan/ Taman

Parkir/Parkir

GedungBertingkat

Luas 64.129 64.129 62.700 m2

b) Terminal 2: Kapasitas 2.700 2.700 2.700 Kendaraan

Luas 51.330 51.330 51.330 m2

c) Terminal 3: Kapasitas 3.940 3.340 Kendaraan

Luas 86.100 72.960 m2

d) Terminal 4: Kapasitas - 3.340 Kendaraan

Luas - 72.960 m2

e) Stilling Basin: Kapasitas 3.459 Kendaraan

Luas 103.787

m2

f) Office Park: Kapasitas 929 Kendaraan

Luas 27.871

m2

2.7 DPPU/Kapasitas Tangki 66.000 99.000 99 000 m3

2.8 Kebutuhan Air 16.000 27.296 27.296 m3 / harihari

2.9 Hotel Airport Terminal 3 - - 4.240 x 2 m2

3.0 APMS (Automatic People Mover System) -

- 5.4 km

PT ANGKASA PURA II


I - 18

1.2.3. Kajian Pelaksanaan Pengelolaan dan Pemantauan yang Telah Dilakukan

A. Pelaksanaan Monitoring dan Evaluasi RKL – RPL

1. Pelaksanaan Monitoring

Kegiatan monitoring yang dilakukan secara rutin selama 6 bulan sekali sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Kegiatan monitoring

yang dilkasanakan PT Angkasa Pura II (Persero) Tahun 2015 Semester I, sebagai berikut ;

Tabel 1.2. Hasil Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL)

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta Semester I (satu) Tahun 2015

No Dampak Indikator

Keberhasilan Pengelolaan yang telah dilakukan Pemantauan yang telah dilakukan

1 Kualitas udara Peraturan pemerintah RI No. 41 tahun 1999 tentang pengendalian pencemaran udara

• Penghijauan/penanaman pohon di areal tertentu di Bandar Udara baik itu outdoor maupun indoor

• Perbaikan Prasarana transportasi darat

• Membuat tempat khusus merokok di area terminal

• Penggunaan BBM jenis pertamax sebagai bahan bakar kendaraan operasional Bandar Udara

Baku Mutu Hasil

U2. Sebelah Utara

SO₂ = 900 µg/Nm³ 33 µg/Nm³

CO = 30000 µg/Nm³ 3632 µg/Nm³

NO₂ = 400 µg/Nm³ 28 µg/Nm³

O₃ = 235 µg/Nm³ 34 µg/Nm³

HC = 160 µg/Nm³ 118 µg/Nm³

TSP = 230 µg/Nm³ 106 µg/Nm³

NH₃ = 2 ppm -

H₂S = 0.02 ppm -

Baku Mutu Hasil

U4. Sebelah Selatan

SO₂ = 900 µg/Nm³ 28 µg/Nm³

CO = 30000 µg/Nm³ 3574 µg/Nm³

NO₂ = 400 µg/Nm³ 27 µg/Nm³

O₃ = 235 µg/Nm³ 32 µg/Nm³

HC = 160 µg/Nm³ 111 µg/Nm³

TSP = 230 µg/Nm³ 93 µg/Nm³

NH₃ = 2 ppm -

H₂S = 0.02 ppm -

PT ANGKASA PURA II


I - 19

No Dampak Indikator


2 Kebisingan • SKEP/109 /VI/2000 tentang petunjuk pelaksanaan pembuatan kawasan kesbisingan di sekitar bandar udara

• KepmenLH no.48/1996 tentang baku tingkat kebisingan

- Penanaman tanaman peredam kebisingan

- Penggunaan material bangunan yang bisa meredam getaran dan kebisingan

Baku Mutu Hasil Laboratorium

Sebelah Timur

LSM = 70 dB(A) '+ 3 dB(A) toleransi nilai baku tingkat kebisingan

LSM = 66 dB(A)

Sebelah Selatan


LSM = 67 dB(A)

Sebelah Barat


LSM = 66 dB(A)

Sebelah Utara


LSM = 66 dB(A)

3 Limbah padat KEP-50 MENLH/11/1996 tentang baku tingkat kebauan

- Pembakaran limbah padat di incenerator

- Penyediaan 5 jenis tempat sampah - Membuang sampah ke TPA resmi

milik Pemkot Tangerang

- Pengamatan pembuangan sampah oleh vendor pengelola sampah

4 Kualitas Air Permukaan

- Peraturan Pemerintah No.82/2001 tentang pengelolaan kualitas air dan pengendalian pencemaran air

- Peraturan daerah setempat

- Membuat bak penampungan air (pond)

- Pengelolan kebersihan drainase - Pengelolaan IPAL/IPAL - Penggunaan air meter prabayar

Baku Mutu Hasil

Hulu

Ph = 6 - 9 Ph = 8

BOD = 2 mg/l BOD = 12 mg/l

COD = 10 mg/l COD = 47 mg/l

TSS = 50 mg/l TSS = 64 mg/l

Hilir

Ph = 6 - 9 Ph = 8




PT ANGKASA PURA II


I - 20

No Dampak Indikator


5 Limbah Cair

- KEP-51 MENLH/10/1995

- Peraturan daerah setempat

- Limbah cair diolah melalui IPAL sebelum

- Penggunaan air limbah yang telah diolah untuk menyiram tanaman

Baku Mutu Hasil

Inlet

Ph = 6 - 9 Ph = 7,2


COD = 300 mg/l COD =535 mg/l


Outlet

Ph = 6 - 9 Ph = 7,4




6 Pencemaran Tanah Kepmen. LH no.128 tahun 2003 tentang tata cara dan persyaratan teknis pengolahan limbah minyak bumi dan tanah terkontaminasi oleh minyak bumi secara biologis

- pembersihan rubber deposit menggunakan water high pressure tanpa bahan kimia

- Pembersihan tumpahan minyak menggunakan bahan kimia yang memiliki sifat dan karakteristik ramah lingkungan

- Pemantauan tumpahan minyak

7 Flora dan Fauna

- Tidak ada fauna yang dapat menggangu penerbangan

- Tidak ada pohon yang menggangu aktivitas penerbangan

- Pemangkasan pohon secara berkala

- Penanaman pohon yang tidak berbuah agar tidak mengundang burung

- Penggunaan birdstrike yang mobile ataupun permanent

- Pengamatan ketinggian pohon yang dapat mengganggu keselamatan operasional penerbangan

- Pengamatan populasi burung - Inspeksi keliling Bandar Udara guna mengusir burung-

burung

8 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

- SKEP 110 tahun 2000 tentang batas-batas kawasan keselamatan operasi penerbangan

- KM hubud no. 214/AV.403/Phb-87 tentang KKOP

- Pemasangan rambu-rambu larangan menerbangkan layang-layang

- Pengendalian dan pengawasan peruntukan tanah di sekitar Bandar Udara sesuai KKOP dan BKK

Mengamati dan mendeteksi peruntukan lahan sesuai dengan tata guna lahan

PT ANGKASA PURA II


I - 21

No Dampak Indikator


9 Transportasi Darat UU no.14 Tahun 1992 tentang lalu lintas jalan

Pengaturan lalu lintas dalam Bandar Udara, melengkapi rambu lalu lintas dan marka jalan, serta melakukan pelebaran jalan

Pengamatan di ruas-ruas jalan dari dan ke Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

10 Sosekbud dan Kesmas

- Peningkatan pendapatan dan kesejahteraan

- adanya perubahan dari sosial dan budaya masyarakat sekitar Bandar Udara

- Melibatkan masyarakat untuk penyerapan tenaga kerja operasional Bandar Udara

- Menyediakan prasarana ekonomi - Membina kemitraan dengan

masyarakat sekitar - Bina Lingkungan

Mengamati aktifitas ekonomi masyarakat yangterkait dengan operasional Bandar Udara

(Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I)

PT ANGKASA PURA II


I - 22

2. Evaluasi Pelaksanaan RKL – RPL Tahun 2015 Semester I

Evaluasi terhadap monitoring yang telah dilakukan dan telah

disampaikan kepada instansi yang berwenang dan terkait adalah sebagai

berikut :

• Evaluasi Kecenderungan (Trend Evaluation)

• Evaluasi Tingkat Kritis (Critical Level Evaluation)

• Evaluasi Ketaatan (Compliance Evaluation)

Berikut penjelasnya masing – masing :

a. Evaluasi Kecenderungan (Trend Evaluation)

Perubahan dampak lingkungan hidup yang terjadi di suatu

kawasan yang disebabkan oleh suatu kegiatan akan sangat

terpengaruh oleh perubahan yang terjadi pada kondisi kegiatan

sumber dampak itu sendiri. Berdasarkan data yang diperoleh pada

semester I Tahun 2015 perubahan kondisi Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta bila dilihat dari sisi sumber dampak

yaitu jumlah pesawat dan jumlah penumpang beserta sumber

dampak turunannya. Berikut evaluasi kecendrungan dari dampak

kegiatan ;

• Kebisingan

• Kualitas udara ambient

• Kualitas air permukaan

• Limbah cair

• Limbah padat

• Transportasi darat

• Sosial ekonomi dan kesehatan

Berikut penjelasan masing – masing dampak ;

1) Kebisingan

Pengukuran kebisingan sesaat di Terminal 1, 2 dan 3

(kedatangan dan keberangkatan) masih menunjukkan kondisi

kebisingan masih dibawahbaku mutu yang dipersyaratkan,

kecuali untuk di Terminal 2E (keberangkatan) melebihi baku

mutu yang dipersyaratkan.Nilai kebisingan di Terminal

1Bkedatangan sebesar 65 dB(A), lebih rendahtiga angka

dibandingkan hasil pengukuran semester II tahun 2014 yaitu 68

PT ANGKASA PURA II


I - 23

dB(A). Hal yang sama juga terlihat di Terminal 1B keberangkatan

dimana nilai kebisingan sebesar 63 dB(A), lebih rendah

dibandingkan hasil pengukuran pada periode semester I yaitu

64,8 dB(A). (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

Hasil pengukuran di Terminal 2E, Terminal kedatangan

memperlihatkan kondisi kebisingan sesaat masih dibawah baku

mutu yang telah ditetapkan. Hasil pengukuran di Terminal 2E

kedatangan tercatat kebisingan sebesar 65 dB(A), lebih tinggi

dibandingkan pengukuran semester II tahun lalu sebesar 61,6

dB(A). Berbeda dengandi Terminal 2 E keberangkatan dimana

hasil pengukuran menunjukkan nilai kebisingan sebesar 73

dB(A), namun masih dalam niali batas toleransi yang diijinkan.

Nilainya lebih rendah dibandingkan hasil pengukuran di semester

semester sebelumnya yakni 73,6 dB(A) (Hasil Pelaksanaan

Monitoring Tahun 2015 Semester I).

Hasil pengukuran di Terminal 3, Terminal kedatangan dan

keberangkatan menunjukkan kondisi kebisingan masih di bawah

baku mutu yang dipersyaratkan dan mangalami penurunan.

Untuk di Terminal 3 kedatangan tercatat kebisingan sebesar 63

dB(A) lebih rendah dibandingkan hasil pengukuran di semester

II tahun 2014 sebesar 63,3 dB(A). Hal yang sama juga terlihat di

Terminal 3 keberangkatan dimana hasil kebisingan sebesar 64

dB(A) lebih rendah dibandingkan hasil pengukuran di semester

lalu sebesar 67,9dB(A). (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun

2015 Semester I).

Hal tersebut menunjukkan seiring dengan meningkatnya

pertumbuhan jumlah penumpang tidak berpengaruh besar

dengan peningkatan nilai kebisingan di Terminal Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta. Gambaran kecenderungan tingkat

kebisingan sesaat di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta

periode tahun 2012 sampai tahun 2015 di tampilkan pada

gambar berikut.

PT ANGKASA PURA II


I - 24

Sumber : (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I)

Gambar 1. 4. Kecenderungan Tingkat Kebisingan Sesaat di Bandar

Udara Internasional Soekarno-Hatta

Untuk kondisi kebisingan 24 jam di area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta dilakukan di 4 titik pengamatan,

yaitu sisi barat, sisi timur, sisi selatan, dan sisi utara yang

mewakili kondisi aktivitas penerbangan di landasan pacu. Hasil

pengukuran kebisingan 24 jam di sisi barat menunjukkan nilai

sebesar 66 dB(A) yang lebih tinggi dibandingkan nilai

pengukuran pada periode semester II Tahun 2014 yaitu 53,7

PT ANGKASA PURA II


I - 25

dB(A). Hasil tersebut juga terjadi di sisi selatan, sisi timur, dan

sisi utara dimana hasil pengukuran secara berurutan sebesar 67

dB(A), 66 dB(A) dan 66 dB(A). Nilai pengukuran kebisingan 24

jam yang dilakukan di masing-masing titik pengamatan secara

umum menunjukkan peningkatannilai kebisingan dibandingkan

hasil pengukuran pada periode semester II Tahun 2014 kecuali

untuk di sisi barat mengalami penurunan dari 71,1 dB(A) menjadi

67 dB(A). Kondisi tersebut juga memperlihatkan bahwa kondisi

kebisingan di masing-masing titik pengamatan masihtidak

melebihi baku mutu yang dipersyaratkan. Hal tersebut terjadi

karena peningkatan aktivitas penerbangan di Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan Monitoring

Tahun 2015 Semester I). Gambaran kecenderungan kebisingan

24 jam di area Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta

ditampilkan pada gambar berikut.


Gambar 1. 5. Kecenderungan Tingkat Kebisingan 24 Jam di Bandar

Udara Internasional Soekarno-Hatta

PT ANGKASA PURA II


I - 26

2) Kualitas Udara Ambien

Hasil pengukuran parameter SO2 di 4 titik pengamatan, yaitu

sisi barat (Pos 7), sisi timur (Pos 23). sisi Utara (Pos CCTV), dan

sisi selatan (Pos 01) secara umum cenderung mengalami

peningkatan jumlah polutan dibandingkan hasil pengukuran

periode Tahun 2014semester II (dua). Namun hasil pengukuran

tersebut masih di bawah baku mutu yang dipersyaratkan (Hasil

Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I).

Hasil pengukuran SO2 di Pos 7 (sisi barat) sebesar 28

μg/Nm3 lebih tinggi dibandingkan hasil pengukuran semester I

sebesar 27,12 μg/Nm3. Hasil pengukuran di Pos 01 (sisi selatan)

juga memperlihatkan kondisi serupa dimana hasil pengukuran

pada semester ini 35 μg/Nm3 lebih tinggi dibandingkan hasil

pengukuran pada semester lalu yaitu 27,53 μg /Nm3 (Hasil


Parameter SO2 yang diukur di Pos 23 (sisi timur) dimana

hasil pengukuran semester ini sebesar 33 μg/Nm3 lebih tinggi

dibandingkan hasil pengukuran semester I sebesar 30,33

μg/Nm3. Kondisi serupa juga diperlihatkan di Pos CCTV (sisi

utara) dimana hasil pengukuran SO2 semester I (satu) Tahun

2015 sebesar 33 μg/Nm3 lebih tinggi dibandingkan pengukuran

semester I sebesar 31,29 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan Monitoring

Tahun 2015 Semester I). Gambaran kecenderungan parameter

SO2 di area Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta periode

Tahun 2012 sampai Tahun 2015 semester I (satu).

Dari gambar – gambar yang disajikan dalam evaluasi

kecendrungan pengukuran udara yang diambil dari laporan

pelaksanaan RKL – RPL Tahun 2015 Semester I yang disajikan

dalam bentuk grafik garis yaitu pada gambar 2.80, 2.82, 2.84,

2.86 dan 2.88, grafik tersebut tidak sesuai di karenakan

pengambilan sampel dilakukan secara sesaat, apabila disajikan

dalam bentuk grafik batang akan lebih menunjukan pengukuran

pada saat tersebut. gambar grafik batang disajikan dalam

gambar 2.81, 2.83, 2.85, 2.87 dan 2.89.

PT ANGKASA PURA II


I - 27


Gambar 1. 6. Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2

Sumber : (Data Sekunder Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I yang diolah)

Gambar 1. 7. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2

64.69

27.45 26.33 27.12 28

49.79

29.35 25.37 39.33 33

36.49 35.5

26.19

31.29 33

45.2

25.05 26.71 27.5334

0

10

20

30

40

50

60

70

16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015

Barat

Timur

Utara

Selatan

PT ANGKASA PURA II


I - 28

Hasil pengukuran parameter CO di 4 lokasi pengamatan

kualitas udara menunjukkan hasil yang relatif baik, karena masih

di bwah baku mutu yang dipersyaratkan peraturan, yaitu sebesar

30.000 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

Gambaran kecenderungan CO di area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta periode Tahun 2012 sampai Tahun

2015 semester I (satu) ditampilkan pada gambar berikut.


Gambar 1. 8. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO

PT ANGKASA PURA II


I - 29


Gambar 1. 9. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO

Hasil pengukuran parameter NO2 di 4 lokasi pengamatan

kualitas udara memperlihatkan hasil yang baik karena masih di

bawah baku mutu yang dipersyaratkan peraturan, yaitu sebesar

400 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

Gambaran kecenderungan nilai NO2 di masing-masing lokasi

pengamatan pada periode Tahun 2012 sampai Tahun 2015

semester I (satu) ditampilkan pada tabel berikut.

2450

3208

3483 3551 3574

2800

33572979 3105

3391

1750

3448

30133116

3632

2280

2864 27492921

3654

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015

Barat

Timur

Utara

Selatan

PT ANGKASA PURA II


I - 30


Gambar 1. 10. Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2


Gambar 1. 11. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2

4.48

37.19

13.97

23.37

27

11.46

25.3 24.91 25.1828

5.79

29.15

22.2

27.67 28

3.82

31.77

25.7428.94 30

0

5

10

15

20

25

30

35

40

16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015

Barat

Timur

Utara

Selatan

PT ANGKASA PURA II


I - 31

Hasil pengukuran paramater HC mengalami pengingkatan

namun masih relatif baik karena di bawah baku mutu yang

ditetapkan, yaitu sebesar 160 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan

Monitoring Tahun 2015 Semester I). Gambaran kecenderungan

parameter HC di masing-masing lokasi pengamatan pada

periode tahun 2012 sampai 2015 semester I (satu) ditampilkan

pada Gambar berikut.


Gambar 1. 12. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter Hidrokarbon

(HC)

PT ANGKASA PURA II


I - 32


Gambar 1. 13. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter Hidrokarbon

(HC)

Hasil pengukuran parameter TSP di Pos 7 (Sisi Barat) dan

Pos 1 (Sisi Selatan) dan Pos 23 (Sisi Timur) masih relatif baik

karena masih di bawah baku mutu yang dipersyaratkan

peraturan, sedangkan parameter TSP di Pos CCTV (Sisi Utara)

berada di atas baku mutu yang ditetapkan (Hasil Pelaksanaan


Gambaran kecenderungan nilai debu (TSP) di masing-

masing lokasi pengukuran pada periode Tahun 2011 sampai

Tahun 2015 semester I (satu) ditampilkan pada gambar berikut.

9098

92

105111

72

105

9298

118

72

11198 105

118

8592

85

98

120

0

20

40

60

80

100

120

140

160

16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015

Barat

Timur

Utara

Selatan

PT ANGKASA PURA II


I - 33


Gambar 1. 14. Grafik Kecenderungan kualitas udara parameter Debu

(TSP)


Gambar 1. 15. Kecenderungan kualitas udara parameter Debu (TSP)

42

158

102

176

93

34

79101

163

80

55

131

105

275

106

61

99

23

199

157

0

50

100

150

200

250

300

16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015

Barat

Timur

Utara

Selatan

PT ANGKASA PURA II


I - 34

Hasil pemantauan kualitas udara ambient periodesemester I

tahun 2015 menunjukkan nilai yang berada di bawah baku mutu.

Sehingga tidak ditemukan kekritisan kualitas udara. Kondisi

tersebut disebabkan kualitas udara emisi telah memenuhi baku

mutu yang ditetapkan. Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai

dengan periode pemantauan ini dan di masa mendatang dalam

kondisi baik dan tidak menuju ke tingkat kritis (Hasil Pelaksanaan


3) Kualitas Air Permukaan

Hasil uji laboratorium tingkat polutan sebagian besar

parameter masih di bawah baku mutu namun dari sisi kuantitas

volume penggunaan air cenderung terus meningkat berbanding

lurus dengan bertambahnya jumlah dan aktifitas sebelum, saat,

dan sesudah penerbangan. Hal ini juga akan mempengaruhi

kualitas air permukaan baik secara langsung ataupun tidak

langsung (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

Hasil pengukuran parameter kualitas air permukaan di area

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta memperlihatkan

hasil yang relatif baik. Hal tersebut karena hasil pengukuran

masih di bawah baku mutu lingkungan yang dipersyaratkan.

Hasil pengukuran parameter pH, nitrat, dan fosfat menunjukkan

masih dalam kondisi baikkecuali untuk BOD5 yang melewati baku

mutu (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I).

Gambaran kecenderungan parameter pH, Nitrat, Fosfat, dan

BOD5 ditampilkan pada gambar berikut.

PT ANGKASA PURA II


I - 35


Gambar 1. 16. Kecenderungan Kualitas Air Permukaan pada Beberapa

Parameter Yang Diukur di Area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta

Kondisi kualitas perairan akan mempengaruhi biota air yang

hidup di perairan tersebut. Penurunan kualitas air akan

menyebabkan penurunan populasi biota air, sehingga penurunan

tersebut merupakan dampak lanjutan dari penurunan kualitas air.

Keberadaan biota air di perairan juga dapat digunkan sebagai

bioindikator keseimbangan lingkungan di perairan tersebut (Hasil


Biota air yang di analisa pada pemantauan semester I (satu)

Tahun 2015 adalah fitoplankton dan zooplankton. Fitoplankton

merupakan biota yang berperan sebagai produsen dalam

ekosisten perairan. Berdasarkan hasil penghitungan nilai indeks

ekologi memperlihatkan indeks keanekaragaman (diversitas)

fitoplankton di hulu (saluran 100) sebesar 2,93 sedangkan di hilir

sebesar 2,79 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

PT ANGKASA PURA II


I - 36

Nilai indeks ekologis zooplankton pada pemantauan semester

I (satu) Tahun 2015 di hulu mencatat indeks keanekaragaman

(diversitas) sebesar 2,83 sedangkan hasil analisa pada

pemantauan semester II (dua) tahun 2014 sebesar 2,79. Hasil

pemantauan zooplankton di hilir pada semester I (satu) Tahun

2015 memperlihatkan nilai indeks keanekaragaman (diversitas)

sebesar 2,5 sedangkan hasil analisa pada semester II (dua)

tahun 2014 sebesar 2,67. Kondisi tersebut memperlihatkan

terjadi penurunan keanekaragaman zooplankton yang dapat

disebabkan oleh kualitas air dimana biota tersebut berada. Hal

lain yang dapat menyebabkan penurunan adalah kondisi alamiah

dimana terjadi fluktuasi nutrisi di dalam perairan tersebut (Hasil


Gambaran kecenderungan populasi fitoplankton dan

zooplankton di lokasi hulu dan hilir pada periode pemantauan

Tahun 2012 sampai Tahun 2015 semester I (satu) ditampilkan

pada berikut.


Gambar 1. 17. Kecenderungan Kelimpahan Fitoplankton (Atas) dan

Zooplankton (Bawah) di area Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta

PT ANGKASA PURA II


I - 37

4) Limbah Cair

Hasil pengukuran kualitas limbah cair yang dihasilkan dari

operasional Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta

memperlihatkan kondisi di beberapa parameter yang melewati

baku mutu (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester

I). Gambaran kecenderungan parameter pH, TSS, Amoniak,

Nitrat, MBAS, dan Minyak & Lemak ditampilkan pada gambar

berikut.


Gambar 1. 18. Kecenderungan Kualitas Limbah Cair Pada Beberapa

Parameter

PT ANGKASA PURA II


I - 38

5) Limbah Padat

Volume limbah padat cenderung bertambah dari tahun ke

tahun.Hal ini berbanding lurus dengan meningkatnya jumlah

aktivitas pengunjung, penumpang dan penerbangan baik itu

sebelum, saat, dan sesudah penerbangan(Hasil Pelaksanaan


6) Transportasi Darat

Seiring dengan pertumbuhan jumlah penumpang, barang,

pemukiman sekitar Bandar Udara dan kegiatan bisnis di Bandar

Udara serta dipergunakannya jalan utama di Bandar Udara oleh

masyarakat umum untuk menuju ke Jakarta dan

sebaliknya.Faktor-faktor tersebut menimbulkan ekses terjadinya

kepadatan arus lalu-lintas darat di dalam bandar udara

internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan Monitoring

Tahun 2015 Semester I).

7) Sosial Ekonomi dan Kesehatan Masyarakat

Kondisi sosial ekonomi dan kesehatan masyrakat (kesmas) di

sekitar area bandar udara internasional Soekarno-Hatta masih

relatif baik. Hal tersebut terlihat dari tidak adanya keluhan

masyarat yang berada di sekitar bandar udara terkait dengan

operasional Bandar Udara. PT Angkasa Pura II (Persero)

(Persero) juga telah berupaya meningkatkan kesejahteraan

kepada masyarakat sekitar dengan meningkatkan peluang

tenaga kerja lokal untuk bekerja di area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta. Program lainnya yang dilakukan

adalah dengan pelaksanaan Corporate Social Responsibility

(CSR), baik dengan program peningkatan kesejahteraan

masyarakat sekitar maupun bantuan kesehatan ke puskesmas-

puskesmas dan rumah ibadah yang berada di sekitar area

bandar udara internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan


PT ANGKASA PURA II


I - 39

b. Evaluasi Tingkat Kritis (Critical Level Evaluation)

Evaluasi tingkat kritis dimaksudkan untuk menilai tingkat kekritisan

(critical level) dari suatu dampak. Evaluasi tingkat kritis dapat

dilakukan dengan data basil pemantauan dari waktu ke waktu

maupun data dari pemantauan sesaat.

Evaluasi tingkat kritis adalah evaluasi terhadap potensi risiko

dimana suatu kondisi akan melebihi baku mutu atau standar lainnya,

baik untuk periode waktu saat ini maupun waktu mendatang. Berikut

evakluasi tingkat kritis dari dampak lingkungan dari pengembangan

bandara :

• Kebisingan

• Kualitas udara ambient

• Kualitas air permukaan

• Limbah cair

• Limbah padat

• Transportasi darat

• Sosial ekonomi dan kesehatan

Berikut penjelasan masing – masing dampak ;

1) Kualitas Udara

Hasil pemantauan kualitas udara ambient periodesemester I

tahun 2015 menunjukkan nilai yang berada di bawah baku mutu.

Sehingga tidak ditemukan kekritisan kualitas udara. Kondisi

tersebut disebabkan kualitas udara emisi telah memenuhi baku

mutu yang ditetapkan (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun

2015 Semester I). Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai

dengan periode pemantauan ini dan di masa mendatang dalam

kondisi baik dan tidak menuju ke tingkat kritis.

2) Kualitas Kebisingan

Hasil pemantauan kualitas kebisingan periode semester I (satu)

tahun 2015 menunjukkan kualitas kebisingan yang mengalami

tren penurunan dari semester sebelumnya dan rata-rata nilainya

berada dibawah baku mutu yang dipersyaratkan.

Hasil pengukuran kebisingan sesaat dan kebisingan 24 jam yang

harus menjadi perhatiaan adalah di Terminal 2E Keberangkatan.

PT ANGKASA PURA II


I - 40

Hal tersebut karena tingkat kebisingan di lokasi tersebut telah

berada di batas angka toleransi baku mutu yang dipersyaratkan.

Pengelola Bandar Udara harus melakukan pengelolaan

lingkungan untuk meminimalkan dampak kebisingan yang

muncul, baik dengan pendekatan teknologi maupun dengan

perbaikan sistem pengelolaan yang sudah ada (Hasil


3) Kualitas Air

Hasil pemantauan kualitas air permukaan dan air limbah secara

umum baik.Hal tersebut terlihat dari parameter kualitas air

permukaan dan air limbah yang terukur masih dibawah baku

mutu lingkungan yang dipersyaratkan oleh peraturan pemerintah.

Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai dengan periode

pemantauan ini dan di masa mendatang dalam kondisi baik dan

tidak menuju ke tingkat kritis (Hasil Pelaksanaan Monitoring


4) Limbah Padat

Berdasarkan hasil pemantauan semester I (satu) tahun 2015

memperlihatkan pengelolaan limbah padat yang dilakukan oleh

PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero) masih relatif baik.

Indikator pengelolaan tersebut adalah tidak adanya keluhan

masyarakat sekitar terkait dengan sistem pengelolaan sampah

yang dihasilkan dari operasional bandar udara internasional

Soekarno-Hatta. (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

5) Transportasi Darat

Peningkatan jumlah penumpang dan jasa di bandar udara

internasional Soekarno-Hatta telah meningkatkan arus

transportasi darat baik yang menuju ataupun yang keluar Bandar

Udara. Meskipun saat ini masih bisa dikelola dengan baik,

namun dampak peningkatan lalu lintas transportasi darat perlu

diperhatikan oleh pengelola Bandar Udara. Upaya-upaya untuk

PT ANGKASA PURA II


I - 41

penggunaan transportasi publik atau mass transporation harus

menjadi prioritas pengelola Bandar Udara di masa depan untuk

mengurangi jumlah kendaraan yang berada di area bandar udara

internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan Monitoring


6) Sosial Ekonomi dan Kesmas

Berdasarkan hasil pemantauan Sosial Ekonomi semester I (satu)

2015, keberadaan bandar udara internasional Soekano-Hatta

telah banyak memberikan manfaat bagi masyarakat sekitar,

khususnya dari sisi peningkatan kesempatan kerja bagi tenaga

kerja lokal. Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai dengan

periode pemantauan ini dan di masa mendatang dalam kondisi

baik dan tidak menuju ke tingkat kritis (Hasil Pelaksanaan


c. Evaluasi Ketaatan (Compliance Evaluation)

Evaluasi penaatan adalah evaluasi terhadap tingkat kepatuhan

dari pemrakarsa kegiatan untuk memenuhi berbagai ketentuan yang

terdapat dalam izin atau pelaksanaan dari ketentuan-ketentuan yang

terdapat dalam dokumen pengelolaan lingkungan hidup (RKL-RPL).

Secara umum, PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero). telah

mempunyai komitmen untuk memenuhi semua peraturan

perundangan yang ditetapkan oleh pemerintah, baik pemerintah

pusat maupun daerah.

Dalam kebijakan pengelolaan lingkungan hidup yang dilakukan oleh

perusahaan tidak dapat dilepaskan dari tujuan pembangunan

nasional. Tujuan pembangunan nasional yang didasari dari berbagai

perundangan adalah pembangunan berkelanjutan (sustainable

development) untuk kesejahteraan masyarakat (Hasil Pelaksanaan

Monitoring Tahun 2015 Semester I) .

Peraturan perundang-udangan yang dijadikan landasan

pengelolaan lingkungan hidup adalah Undang-undang No. 32 Tahun

2009 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup. Dalam undang-

undang tersebut terdapat definisi bahwa pembangunan berkelanjutan

adalah sebagai upaya dasar dan terencana yang memadukan

PT ANGKASA PURA II


I - 42

lingkungan hidup, masyarkat dan sumberdaya ke dalam proses

pembangunan untuk menjamin kemampuan, kesejahteraan, dan

mutu hidup generasi masa kini dan generasi yang akan datang.

PT Angkasa Pura II (Persero) sebagai pengelola bandar udara

internasional Soekarno-Hatta telah sungguh-sungguh memperhatikan

dan menjaga kelestarian lingkungan. Sebagai pelaku pembangunan,

perusahaan telahmematuhi undang-undang dan peraturan yang

berlaku mengenai pengelolaan lingkungan dan telah menerapkan

standar pengelolaan lingkungan yang dapat dipertanggungjawabkan.

Secara umum PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero) taat

melakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup yang

dijabarkan dalam dokumen RKL (Rencana Pengelolaan Lingkungan)

dan RPL (Rencana Pemantauan Lingkungan).

1) Kualitas Udara

Pengelolaan lingkungan yang dilakukan oleh PT Angkasa Pura II

(Persero) (Persero) sudah dilakukan dengan baik. Kondisi

tersebut dapat dilihat dari hasil pemantauan terhadap kualitas

telah memenuhi peraturan yang berlaku. Peraturan yang

digunakan terhadap kualitas udara adalah PPRI No. 41/1999

untuk udara ambien (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

Pemantauan yang rutin dilakukan oleh PT Angkasa Pura II

(Persero) (Persero) memperlihatkan bahwa pemrakarsa

mematuhi dan memenuhi ketentuan dengan melakukan

pengelolaan dan pemantauan lingkungan terhadap kualitas

udara sesuai dengan RKL dan RPL-nya.

2) Kualitas Air

Kualitas air permukaan secara umum sudah memenuhi baku

mutu sesuai dengan PPRI No. 82 tahun 2001 (air

Permukaan/sungai) dan kualitas air limbah telah memenuhi baku

mutu sesuai dengan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.

51 Tahun 1995 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015

Semester I).

PT ANGKASA PURA II


I - 43

3) Sosial Ekonomi

Berdasarkan evaluasi penaatan, hasil kegiatan pemantauan

sosial ekonomi menunjukkan hasil yang baik dan taat.

Dikarenakan dengan keberadaan bandar udara internasional

Soekarno-Hatta telah banyak memberikan manfaat bagi

masyarakat sekitar, khususnya dari sisi peningkatan kesempatan

kerja bagi tenaga kerja lokal. Oleh karena itu, dapat dikatakan

sampai dengan periode. Pemantauan yang rutin dilakukan oleh

PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero) memperlihatkan bahwa

pemrakarsa mematuhi dan memenuhi ketentuan dengan

melakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan terhadap

aspek sosial ekonomi sesuai dengan RKL dan RPL-nya (Hasil


Dari hasil keseluruhan pelaksanaan RPL – RPL Tahun 2015

Semester I yang telah dilaporkan didapatkan hasil sebagai berikut :

Tabel 1.3 Hasil Observasi Pelaksanaan Rencana Pengelolaan

Lingkungan Hidup Tahun 1990 Yang Telah Dilakukan

No. Kegiatan Upaya pengelolaan Pelaksanaan

Keterangan Ya Tidak

Tahap Operasi

1 Operasi

Penerbangan

- Penetapan Batas – Batas

Keselamatan Penerbangan

- Penetapan Batas – Batas

Ketingian

- Pengaturan Tata Ruang

(Kepres No. 64 Tahun

1986)

√

√

√

2 Kegiatan

Transportasi

darat

- Penghujauan di sepanjang

transportasi

√

3 Pengamanan

Bandar udara

Udara

Perlu perpanjangan jalan tol

dari grogol sampai dengan

perempatan Jl. Tol Prof.

Sedyatmono

√

4 Pembuatan dan

Pemeliharaan

Taman

- Taman/land skap dibuat

sedemikian rupa supaya

tercipta kondisi estetika

yang indah dan sekaligus

√

PT ANGKASA PURA II


I - 44


Keterangan Ya Tidak

dapat multifungsional

- Pengembangan usaha ke

agrobisnis

√

5 Pengelolaan Limbah dari berbagai aktivitas ;

a Aktivitas jasa

boga dan GMF

- Treatment dilakukan pada

limbah cair GMF dan Jasa

Boga sebelum di Buang ke

Saluran Utama

- Sampah padat dibuang ke

tempat pembuangan

sampah akhir (TPS) terus di

bakar di incenerator

√

√

b Airport Transit

Hotel

- Limbah cair di treatment

sendiri sebelum dibuang ke

saluran utama

- Sampah dibakar dengan

incinerator

√

√

c Airport Industrial

Zone

- Pembatasan pemanfaatan

air tanah dalam

- Limbah padat di pilah lebih

dulu jenisnya sebelum

diproses di incinerator

√

√

d Pengoahan

Limbah Bandar

udara

- Membangun water

treatment dengan kualifikasi

dan kapasitas yang

memadai dan dioperasikan

secara kontinyu (24 jam)

pembatas pemanfaatan air

tanah

- Meningkakan kapasitas

incinerator sesuai dengan

kebutuhan yang ada

√

√

6 Pengelolaan

Lobang Bekas

Quarry Sisa

Pembangunan

Tahap I

- Lubang yang dangkal

dibiarkan ditumbuhi rumput

- Bila ada gejala penyakit,

segera dilakukan

penyemprotan

- Direklamasi dan

dimanfaatkan untuk

agribisnis

√

√

√

7 Kegiatan di Luar Bandar udara ;

a Pengembangan

di Kawasan

Pengaturan tata ruang yang

sesuai

√

PT ANGKASA PURA II


I - 45


Keterangan Ya Tidak

Luar Bandar

udara

b Pembuatan

Jalan

Pembangunan ruas jalan

sepanjang ± 500 m

√

Dari hasil evaluasi pelaksanaan rencana pengelolaan lingkungan

hidup didapatkan hasil 84.3 % upaya penegelolaan telah dilaksanakan

dan 15.7 % belum terlaksana.

Tabel 1.4 Hasil Observasi Pelaksanaan Rencana Pemantauan

Lingkungan Hidup Tahun 1990 yang telah dilakukan

No. Upaya Pemantauan Pelaksanaan

Keterangan Ya Tidak

Tahap Operasi

1 KUalitas Udara (CO, CO2,

NOx, SOx, Debu, Pb)

√

2 Kebisingan

a Akibat kendaraan Darat √

b Abibat pesawat √

3

Kualitas air sungai dadap dan

saluran drainase (Cl, SO4),

(Keresahan)

√

4 Effluent Limbah Bandar Udara √

5 Sosial Ekonomi Budaya

(Tenaga Kerja)

√

6 Pengamanan Bandar Udara √

Dari hasil evaluasi pelaksanaan rencana pemantauan lingkungan

hidup didapatkan hasil 85.8 % upaya penegelolaan telah dilaksanakan

dan 14.2 % belum terlaksana.

PT ANGKASA PURA II


I - 46

1.2.4. Kegiatan Pengembangan yang Direncanakan

Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Interasional Soekarno

Hatta yang akan di kaji dalam dokumen AMDAL ini adalah sebagai

berikut ;

A. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara

1. Pembangunan Runway 3, Taxiway dan Apron

B. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat

1. Pembangunan Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport Terminal 3

2. APMS (Automatic People Mover System)

3. Power Plant/ PLTG

Berikut penjelasan dari masing – masing rencana kegiatan ;

A. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara

1. Pembangunan Runway 3, Taxiway dan Apron

a. Runway 3

Runway 3 ini direncanakan akan dibangun dengan luas

3000 x 60 m2. Jarak antara runway 2 dan 3 adalah 500

meter dengan Runway 3 staggered sepanjang 1350 meter

ke arah Timur dari Runway 2, berdasarkan Annex 14 –

Aerodromes setiap jarak antar 2 Runway sejauh 30 m maka

akan menambah jarak stagger sejauh 150, sehingga

didapatkan straggerd sepanjang 1350 meter dengan jarak

antar runway yaitu 500 meter. Kebutuhan lahan yang

digunakan untuk pengembangan ini yaitu ± 216 hektar yang

sebagian dimiliki oleh PT Angkasa Pura II (Persero) sebesar

± 42.81 Ha lahan ini diperoleh diperoleh dari pembebasan

lahan masyarakat. Lahan yang dibuthkan untuk

pembangunan runway ini yaitu 1.8 Ha.

Dengan geometri seperti ini maka Runway 2 dan 3

dapat dioperasikan secara segregated parallel operation.

Segregated Parallel Operation yang dimaksud adalah

landas pacu 2 hanya dipergunakan untuk kedatangan saja

sedangkan landas pacu 3 untuk keberangkatan saja.

Pengaturan operasi yang dilakukan adalah separasi

kedatangan untuk landas pacu 2 adalah 7 NM dan diantara

dua kedatangan berurutan ada (sampai dengan 3) pesawat

PT ANGKASA PURA II


I - 47

udara yang menyeberang landas pacu 2 menuju parallel

taxiway landas pacu 3 untuk persiapan keberangkatan

(holding). Perhitungan kapasitas sisi udara (landas pacu)

disajikan pada tabel berikut ini.

Tabel 1.5 Penambahan Kapasitas Landas Pacu (Closed

Runway)

Normal

(Juta Penumpang Tahun)

Arrival Intensive

(Juta Penumpang Tahun)

Dep Arr Tot Dep Arr Tot

R/W1 20 20 40 33 33

R/W2 - 20 20 20 20

R/W3 60 - 60 60 - 60

Total 80 40 120 60 53 113

Arr-Dep 53 53 106

Eqivalen Pax 89 JPT

Sumber : Basic Design 2015

Pada kondisi normal (pergerakan maksimum) tanpa

harus mengatur agar keberangkatan sama dengan

kedatangan maka dengan tambahan landas pacu 3 berupa

closed runway maka bisa dilakukan 80 keberangkatan dan

40 kedatangan (Total 120 pergerakan). Untuk kondisi

khusus dimana landas pacu dimaksimumkan untuk

kedatangan maka kapasitas total menjadi 60 keberangkatan

dan 53 kedatangan (Total 113 pergerakan). Untuk kondisi

dimana jumlah kedatangan sama dengan keberangkatan

maka dapat dilakukan 53 keberangkatan dan 53 kedatangan

(Total 106 pergerakan) dengan jumlah penumpang ekivalen

kurang lebih 89 JPT.

PT ANGKASA PURA II


I - 48

Gambar 1. 19. Konfigurasi Runway 3

b. Pembangunan Taxiway

Akibat dari pembangunan runway 3 Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta pasti akan membangun landas

hubung atau taxiway. Berikut konfigurasi Taxiway,

Connecting Taxiway, dan Rapid Exit Taxiway

- Konfigurasi Taxiway

Konfigurasi taxiway dibuat berdasarkan alternatif

konfigurasi runway yang ada, yaitu di lahan 200 ha

dengan jarak dengan runway 2 sebesar 500 meter.

Konfigurasi taxiway dapat dilihat pada gambar di bawah

ini.

PT ANGKASA PURA II


I - 49

Gambar 1. 20. Konfigurasi Taxiway pada Konfigurasi Runway 3

dengan Jarak 500 meter dari Runway 2

- Connecting Taxiway

Connecting taxiway konfigurasi runway di lahan 200 ha.

Antara runway 2 dengan runway 3 pada lahan 200

ha terdapat connecting taxiway di bagian barat saja.

Connecting taxiway dengan jarak antar runway 500

meter, dibuat menerus dari rencana East Connecting

Taxiway antara runway 1 dengan runway 2. Gambaran

connecting taxiway tersebut dapat dilihat pada gambar di

bawah ini.

Gambar 1. 21. Connecting Taxiway hanya di Bagian Barat (Jarak

Antar Runway 500 meter)

500

meter

Connecting Taxiway

PT ANGKASA PURA II


I - 50

- Rapid Exit Taxiway

Rapid Exit Taxiway di rencana runway 3 dibuat

menyerupai keadaan eksisting di runway 2. Adanya

rencana efisiensi waktu pesawat melewati taxiway, maka

dibuat alternatif tikungan rapid exit taxiway dengan sudut

tikungan 90 derajat. Gambaran mengenai sudut tikungan

rapid exit taxiway dapat dilihat pada Gambar di bawah ini.

Gambar 1. 22. Rapid Exit Taxiway dengan Sudut Tikungan 90 Derajat

c. Apron

Dalam rangka Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno – Hatta, juga dilakukan Pembangunan apron yang

mampu menampung pesawat-pesawat berbadan besar,

serta mampu mendukung kelancaran lalu lintas

penerbangan, seiring dengan peningkatan kapasitas Bandar

Udara. Untuk itu pembangunan Apron Terminal 4 Bandar

Udara Soekarno–Hatta Seluruhnya menggunakan

perkerasan rigid pada areal apron, area Ground Service

Equipment (GSE) dan Service Road. Untuk system

perbaikan tanah menggunakan metode Controlled Modulus

Column (CMC). Luasan landas parkir pesawat terminal 4

Tahap I ini yaitu 342.702 m2 dengan kapasitas tampung

Rapid Exit Taxiway

PT ANGKASA PURA II


I - 51

pesawat sekitar 54 pesawat, dengan rincian 42 pesawat

berbadan sedang dan 12 pesawat berbadan lebar.

B. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat

1. Pembangunan Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport Terminal

3

a. Terminal 4 Tahap I

Pembangunan terminal 4 tahap I ini dilakukan pada area

soewarna dengan lahan ± 100 ha. Kapasitas penumpang

untuk Terminal 4 diasumsikan sebanyak kurang lebih 18

JPT. Sehingga, secara umum diperoleh luasan Terminal 4

kurang lebih 600.000 m2 (tipe terminal 2 lantai sehingga

luas lantai dasar sekitar 300.000 m2).

Gambar 1. 23. Area Perencanaan Terminal 4 Tahap I

Dari pembangunan terimal 4 Tahap I di wilayah maka

akan juga dibangun apron terminal 4 Tahap I. Pembangunan

apron ini ditujukan akan mampu menampung pesawat-

pesawat berbadan besar, serta mampu mendukung

kelancaran lalu lintas penerbangan, seiring dengan

peningkatan kapasitas Bandar Udara.

PT ANGKASA PURA II


I - 52

b. Hotel Airport Terminal 3

Hotel adalah sebagai suatu usaha yang menyediakan

pelayanan jasa penginapan, penyedia makanan dan

minuman serta fasilitas jasa lainnya yang semua pelayanan

tersebut diperuntukan bagi masyarakat umum, dimana

pengelolaannya dilakukan secara professional dan didukung

oleh tenaga kerja yang memiliki keterampilan baik dalam

bidang perhotelan.

Pembangunan hotel di Terminal 3 Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta difungsikan untuk menunjang

kebutuhan para penumpang yang ingin beristirahat sejenak

sebelum melakukan aktivitas kembali.

Gambar 1. 24. Rencana Lokasi Pembangunan Hotel T3

Rencana pembangunan hotel di Terminal 3 Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta terdiri dari 4 lantai dengan luas

total lahan sebesar 4.240 m2. Beberapa fasilitas hotel yang

berada di Terminal 3 ini terdiri dari 150 kamar, ruang lobby,

executive office (hotel), engineering and staf hotel

department,rent office, meeting room, breakfast area (hotel),

kitchen area (hotel), panel area, ruangan spa, security check

and office area, general storage, parking area, musholla,

dam kantin karyawan.

PT ANGKASA PURA II


I - 53

2. Pembangunan APMS (Automatic People Mover System)

Automatic People Mover System (APMS) adalah sistem

angkutan yang bergerak secara otomatis penuh tanpa

pengemudi, yang bergerak melalui lintasan khusus (Guideway).

System ini dirancang secara eksklusif, artinya tidak dapat

dipertukarkan. APMS ini merupakan system terpadu dengan

beragam karakteristik sistem dan rancangan fasilitas. APMS

yang akan dibangun adalah fasilitas transportasi paling sesuai

dan memenuhi kebutuhan angkutan di area sisi darat (landside)

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. APMS yang akan

dibangun diharapkan dapat memenuhi standar layanan bandar

udara yang meliputi :

• Fasilitas keamanan dan kenyamanan penumpang,

• Kepastian waktu tunggu dan waktu tempuh antar terminal,

• Kepastian penggunaan rangkaian kereta dalam setiap kali

perjalanan/jam

• Mengurangi kepadatan lalu lintas dan emisi sekita bandar

udara

• Meningkatkan kemudahan akses ke bandar udara

• Meningkatkan kemudahan akses antar terminal

Dari jenis APM (Automatic People Mover) yang tersedia

beragam dengan kepemilikan teknologi masing-masing yang

tidak dapat dipertukarkan, sekali suatu system dipilih maka akan

sulit untuk diganti dengan system lain. Pemilihan APM harus

dilakukan dengan teliti, dan untuk memastikan selama usia

rancangan APM dapat berfungsi. Dari hasil feasibility study yang

sudah dilakukan PT LAPI ITB Tahun 2015 dilihat dari segi Aspek

Pasar dan Aspek Teknik, jenis APM yang mungkin dapat

diterapkan di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta adalah

jenis AGT (Automated Guided Transit).

3. Power Plant / PLTG

Power Plant (Pembangkit Listrik) adalah satuan unit kerja

yang berperan untuk menyediakan seluruh kebutuhan energi

listrik di suatu area. untuk memenuhi kebutuhan listrik di masa

PT ANGKASA PURA II


I - 54

yang akan datang mengingat kebutuhan daya listrik saat ini di

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta adalah 35 MW dan

akan bertambah menjadi 65 MW pada tahun 2016 dan mencapai

150 MW pada tahun 2020. Untuk memenuhi kebutuhan listrik

tersebut direncanakan akan di bangun power plant yang

dilaksanakan oleh pihak ketiga dengan dokumen lingkungan

tersendiri dan pemrakarsa yang berbeda.

Lokasi untuk rencana power plant tersebut di rencanakan,

dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 1. 25. Rencana Lokasi Power Plant

Rencana

Power Plant

PT ANGKASA PURA II


I - 55

1.2.5. Kegiatan Penyebab Dampak di Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta

Komponen kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta yang dapat menyebabkan dampak dibagi menjadi 4

(tahapan) tahapan kegiatan yakni pra konstruksi, konstruksi, operasi dan

pasca operasi. Tahapan kegiatan tersebut adalah sebagai berikut :

A. Tahap Pra Konstruksi

1. Survei Lokasi

2. Pengurusan Izin

3. Sosialisasi Rencana Kegiatan

4. Pembebasan Lahan

B. Tahap Konstruksi

1. Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi

2. Mobilisasi Peralatan dan Material

3. Pembangunan dan Pengoperasian Basecamp

4. Penyiapan Lahan

5. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara

a. Runway 3

b. Taxiway

c. Apron

6. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat

a. Terminal 4 dan Hotel Airport Terminal 3

b. APMS (Automatic People Mover System)

c. PLTG

d. Fasilitas Pendukung

7. Commisioning

8. Demobilisasi Peralatan dan Material

9. Pelepasan Tenaga Kerja Konstruksi

C. Tahap Operasi

1. Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi

2. Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3, Taxiway dan

Apron)

3. Pengoperasian Fasilitas Sisis Darat

a. Terminal 4 dan Hotel Airport Terminal 3

PT ANGKASA PURA II


I - 56


4. Pemeliharaaan Fasilitas Bandar Udara

Penjelasan terkait dengan Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta sebagai berikut :

A. Tahap Pra Konstruksi

1. Survei Lokasi

Kegiatan Survei awal dilaksanakan untuk mengetahui kondisi

awal lokasi proyek Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta. Kegiatan survei awal dilaksanakan untuk

mengetahui kondisi awal lokasi proyek. Survei awal/pendahuluan

yang dilakukan pada rencana lokasi antara lain adalah survei

topografi, tanah, dan lain-lain serta pengukuran lahan untuk

penentuan titik-titik area proyek. Data yang diperoleh dari

kegiatan survei lapangan akan digunakan dalam perencanaan

letak pembangunan bangunan (Runway 3, Terminal 4 Tahap I,

Hotel Airport terminal 3 dan Automatic People Mover System)

dan mobilisasi dan demobilisasi alat-alat berat dari seluruh

tahapan rencana kegiatan.

2. Pengurusan Izin

Perizinan merupakan aspek mendasar dalam pelaksanaan suatu

kegiatan tak terkecuali Pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta. Kegiatan Pengembangan Bandar

Udara Internasional Soekarno Hatta tersebut memerlukan izin

baik dari pemerintah pusat maupun pemerintah daerah serta dari

instansi atau departemen terkait. Pengurusan izin yang saat ini

dilakukan yaitu proses izin lingkungan. Izin izin yang di perlukan

di dalam pembangunan bangunan tersebut adalah izin

Lingkungan yang berkoordinasi dengan Kementerian Lingkungan

Hidup dan Kehutanan, izin mendirikan bangunan (IMB)

berkoordinasi dengan provinsi Banten, pengolahan limbah B3

berkoordinasi dengan Kementerian Lingkungan Hidup dan

Kehutanan dan izin penyimpanan sementara limbah B3

PT ANGKASA PURA II


I - 57

berkoordinasi dengan BLHD Provinsi Banten serta izin

pembuangan limbah dan izin lainya yang diperlukan.

3. Sosialisasi Rencana Kegiatan

Sosialisasi dilakukan mulai dari proses pengurusan izin pada

tahap pra konstruksi, juga selama kegiatan pada tahap

konstruksi dan pada tahap operasi. Pada tahap pra konstruksi

dilakukan sosialisasi rencana kegiatan pengembangan pada

masyarakat yang dapat dilakukan secara langsung ke

masyarakat maupun melalui aparatur desa setempat, pada tahap

konstruksi sosialisasi dilakukan tentang pelaksanaan kegiatan

konstruksi seperti sosialisasi mobilisasi peralatan dan material,

sosialisasi pembangunan dan sebagainya yang dapat

mengganggu kegiatan masyarakat, sedangkan pada tahap

operasi dilakukan sosialisai pada awal beroperasinya kegiatan

yang direncanakan. Sosialisasi rencana kegiatan merupakan

kegiatan pemberitahuan tentang rencana Pengembangan

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta yaitu

pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3, Hotel

Airport, Automatic People Mover System dan Power Plant.

Keterbukaan diharapkan dapat menciptakan hubungan yang baik

dan informasi yang jelas mengenai proyek yang sangat

dibutuhkan dan untuk bisa mendapatkan izin, maka pemrakarsa

harus memenuhi semua prosedur baik formal maupun non

formal yang berlaku di masyarakat. Penyampaian informasi

mengenai rencana proyek secara transparan bertujuan untuk

mendapatkan respon yang baik dari masyarakat.

4. Pembebasan lahan

Pembebasan lahan dilakukan setelah proses perizinan dan

pengukuran kadasteral selesai. Luas lahan yang di butuhkan

untung pengembangan yaitu 216 ha, saat ini sebagian tanah

telah dimiliki oleh PT Angkasa Pura II (Persero) sebesar 42,87

ha dan yang akan di bebaskan sebesar 173.19 ha dengan total

KK yang akan dibebaskan sebanyak 3.341 KK.Untuk Proses

PT ANGKASA PURA II


I - 58

Pembebasan lahan yang digunakan sebagai dasar adalah UU

no. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan

untuk Kepentingan Umum, Perpres No. 30 tahun 2015 tentang

Perubahan Ketiga Atas Peraturan Presiden Nomor 71 Tahun

2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi

Pembangunan Untuk Kepentingan Umum dan KM 48 Tahun

2008 tentang Rencana Induk Pembangunan Bandar udara

Internasional Soekarno Hatta. Saat ini izin penetapan lokasi telah

didapatkan dan sebagai dasar pembebasan lahan, Izin

penetapan lokasi yang dimilikidari pemerintah ProvinsiBanten

dengan Nomor 598/Kep.83-Huk/2016. Secara geografis rencana

calon lokasi kegiatan berada pada koordinat 06º07’25,877” LU

dan diantara 106º39”40,134” BT yang berlokasi di Kota

Tangerang Provinsi Banten.

Peruntukan lahan rencana lokasi Pengembangan Bandar

Udara Internasional Soekarno Hatta adalah kawasan peruntukan

untuk Bandar Udara yang dimiliki oleh masyarakat Kelurahan

Benda, Kecamatan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya

Kecamatan Neglasari Kota Tangerang dan Desa Bojong renged

Kecamatan Teluk Naga, Desa Rawa Rengas, Desa Rawa

Burung Kecamatan Kosambi Kabupaten Tangerang, Provinsi

Banten. Sebagian besar pemilik dari tanah tersebut adalah

warga dari desa/kelurahan tersebut akan tetapi terdapat juga

warga yang tinggal pada tanah tersebut juga masyarakat yang

bukan pemilik lahan. Fungsi lahan saat ini yaitu dipergunakan

sebagai lahan pertanian dan pemukiman. Dasar harga yang

digunakan dalam negosiasi pembebasan lahan adalah appraisal

dari lembaga independent yang di tunjuk.

Dalam rangka kelancaran pelaksanaan pembebasan lahan,

terlebih dahulu dilakukan inventarisasi kepemilikan lahan.

Pembebasan lahan dilakukan setelah menyelesaikan proses izin

penetapan lokasi. Penetapan besarnya pembebasan untuk lahan

serta tanaman dilakukan secara transparan oleh lembaga

independent dengan melibatkan instansi terkait dan wakil dari

masyarakat. Untuk lahan yang telah selesai dibebaskan akan di

PT ANGKASA PURA II


I - 59

urus sertifikatnya oleh pemrakarsa. Prosedur pelaksanaan ganti

rugi lahan adalah sebagai berikut :

a. Pengumuman dan sosialisasi

Pengumuman dan sosialisasi dilakukan agar masyarakat

mengetahui rencana pengembangan yang akan dilakukan dan

Lokasi rencana pengembangan.

b. Pembuatan daftar inventarisasi aset yang terkena dampak

Menginventarisasi aset yang dimiliki oleh masayrakat terkena

dampak untuk menentukan nilai penggantian aset yang

dimiliki.

c. Tim Appraisal

Pembentukan tim appraisal untuk menilai besaran ganti rugi

yang akan diberikan. Tim appraisal dapat di bentuk dengan

koordinasi dengan instansi – instansi terkait yang berwenang

atau dengan pihak ketiga yang mempunyai registrasi

kompetensi.

d. Penerbitan Nilai Ganti Rugi

Setelah tim appraisal menilai kondisi di rencana

pengembangan terbitlah nilai ganti kerugian dari tim appraisal.

Ganti rugi yang diberikan dapat berupa pemberian uang,

tanah, realokasi pemukiman kembali, saham atau kombinasi.

e. Diskusi dengan masyarakat terkena dampak

Mendiskusikan kesepakatan nilai besaran ganti rugi yang

akan diberikan terhadap lokasi rencana pengembangan.

f. Pembuatan daftar inventarisasi aset yang terkena dampak

Menginventarisasi aset yang dimiliki oleh masayrakat terkena

dampak untuk menentukan nilai penggantian aset yang

dimiliki.

g. Pelepasan hak milik dan sertifikat

Proses ini dilakukan pemberian ganti kerugian yang telah

disepakati oleh kedua belah pihak sehingga terjadi proses

pelepasan sertifikat tanah oleh pemilik lahan kepada

Pemrakarsa. Apabila tidak setuju maka akan diselesaikan

lewat Negara/jalur hukum.

PT ANGKASA PURA II


I - 60

h. Pembuatan datar monitoring pelaksanaan ganti rugi

memonitoring pelaksanaan ganti rugi yang telah diberikan

kepada masayrakat terdampak.

Tabel 1.6 Jumlah Lahan yang akan Dibebaskan

No Kecamatan Kelurahan /

Desa Bidang Luas (ha) KK

1 Neglasari Selapajang jaya 108 10.89 300

2 Benda Benda 109 25.73 135

3 Teluk Naga Bojong Renged 57 10.03 6

4 Kosambi

Rawa Burung 1188 60.69 1.300

Rawa Rengas 1155 65.85 1.600

Jumlah ±2.617 ±173.19 3.341 Sumber : PT Angkasa Pura II (Persero), 2016

Saat ini proses pembebasan lahan masih dalam proses

pembayaran beberapa bidang tanah yang telah disepakati

harganya. Dimana uang hasil pembayaran tersebut akan

digunakan untuk membeli tanah dan bangunan lagi disekitar

bandara kembali agar warga yang terkena pembebasan tanah

tetap berkumpul dengan sanak keluarga. Dari hasil konsultasi

public yang dikalukan secara terus menerus saat ini keseluruhan

warga yang terkena pembebasan lahan memngharapkan

pembebasan lahan dengan cara penggantian dengan uang,

namun jika terdapat masyarakat yang berharap relokasi tempat

tinggal, PT. Angkasa Pura II akan menfasilitasi kegiatan tersebut.

Keikutsertaan warga terkena proyek adalah penting dalam

perencanaan dan pelaksanaan rencana penanganan (action

plan), untuk mengetahui persepsi dan penerimaan mereka

terhadap rencana penanganan dampak akibat adanya proyek.

Dalam suatu masyarakat, terkenanya bangunan atau aset

lainnya, akan menyebabkan perubahan dan mengakibatkan

timbulnya keluhan/komplain. Untuk meminimalkan dampak dan

efektivitas penyampaian keluhan, sangatlah penting melibatkan

warga terkena proyek dalam proses konsultasi. PT. Angkasa

Pura II (Persero) menjamin bahwa informasi tentang proyek akan

diinformasikan kepada masyarakat, terutama warga terkena

proyek dan stakeholder lainnya sebelum pelaksanaan proyek.

PT ANGKASA PURA II


I - 61

Dalam situasi sosial masyarakat seperti ini, sosialisasi yang

sangat intensif, dengan melibatkan masyarakat, khusunya warga

terkena proyek, akan memudahkan dalam pencapaian

kesepakatan dalam menentukan penanganan/kompensasi aset

yang terkena, dengan sendirinya akan menjamin kelancaran

pelaksanaan rencana pengembangan bandar udara.

Mekanisme sosialisasi dan konsultasi dapat dilakukan melalui

dialog langsung kepada perorangan, atau secara berkelompok

melalui focus group discussion (FGD). Sistem ini memiliki

keuntungan karena informasi yang disampaikan dapat menerima

umpan balik dari warga. Pada acara ini pula masyarakat dapat

menyampaikan keluhan, pertanyaan, atau keberatan tentang

rencana proyek. Cara lainnya yang dapat dilakukan adalah

melalui pengumuman atau majalah dinding yang dipasang pada

papan informasi disekitar lokasi proyek, surat kabar, atau brosur-

brosur yang memuat informasi proyek dan situasi di masyarakat

akibat rencana proyek.

Upaya –upaya yang pernah di tempuh dalam pembebasan

lahan sebelumnya dengan proses sebagai berikut :

a. Pengumuman dan sosialisasi

b. Diskusi dengan masyarakat terkena dampak

c. Pembuatan daftar inventarisasi aset yang terkena dampak

d. Pembuatan daftar ganti rugi

e. Pelepasan hak milik dan sertifikat

f. Pembuatan dafar monitoring pelaksanaan ganti rugi

Upaya-upaya tersebut dapat dilakukan sebagai bahan acuan

sebagai pembebasan lahan sebelumnya. Pembebasan lahan

akan dilakukan sesuai dengan undang – undang dan lokasi

lahan akan disediakan apabila masyarakat ingin dipindahkan

pada lokasi lahan tersebut. Angkasa Pura II akan berkerja sama

instansi – instansi pemerintah yang berwenang dalam kegiatan

pembebasan lahan dan akan mengacu pada undang – undang

yang berlaku dan diawasi oleh instansi pemerintah seperti tim

PT ANGKASA PURA II


I - 62

kejaksaan, tim appraisal dan tim yang independen agar

menjamin masayrakat terkena dampak memeperoleh ganti rugi

yang sesuai dengan kondisi saat ini.

B. Tahap Konstruksi

Berikut kegiatan – kegiatan pada tahap konstruksi pembangunan

Pengembangan Bandar Udara internasional Soekarno Hatta ;

1. Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi

Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta membutuhkan tenaga kerja yang cukup banyak.

Tenaga kerja yang akan di rekrut adalah tenaga kerja yang

memiliki kualifikasi kompetensi (keahlian) tertentu sesuai jenis

pekerjaannya. Rekruitmen tenaga kerja dilakukan untuk tenaga

kasar/pelaksana, menengah dan tenaga ahli serta disesuaikan

dengan kebutuhan. Untuk tenaga kasar/pelaksana, tenaga

menengah diprioritaskan dari penduduk sekitar proyek atau

tenaga kerja lokal sesuai dengan syarat perusahaan dan tenaga

kerja yang mempunyai keahlian khusus. Untuk penerimaannya

dilakukan secara transparan dan berkoordinasi dengan aparat

desa setempat.

Untuk Tenaga Kerja Antar Daerah (TKAD) yang berasal dari

Kota/Kabupaten atau Provinsi lainnya, dapat direkrut melalui

persyaratan-persyaratan khusus atau tertentu, karena akan

menyangkut lebih dari satu daerah. Koordinasi dengan Dinas

Tenaga Kerja Kota dan Kabupaten Tangerang akan dilakukan

sebelum pelaksanaan rekrut tenaga kerja. Untuk tenaga kerja

yang berasal dari Kabupaten atau Provinsi lain diutamakan yang

telah memiliki pengalaman dan ketrampilan khusus pada

bidangnya.

Jumlah tenaga kerja pada tahap konstruksi akan mengalami

fluktuasi sesuai dengan tahap kegiatan yang dilaksanakan.

Tenaga kerja ini merupakan tenaga kerja sementara dan bersifat

harian lepas. Kontrak kerja antar pelaksana dan tenaga kerja ini

akan berakhir sejalan dengan berakhirnya pelaksanaan kegiatan

konstruksi Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno

PT ANGKASA PURA II


I - 63

Hatta. Rekruitmen tenaga kerja akan disesuaikan dengan

Undang-Undang No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,

yang diprioritaskan adalah tenaga kerja lokal terutama

masyarakat yang terkena dampak, karena jika melihat spesifikasi

yang dibutuhkan maka tenga kerja dapat diambil dari tenaga

kerja lokal dengan prosentase 20 % tenaga kerja lokal dan 80%

tenaga dari luar wilayah. Berikut ini adalah perkiraan kebutuhan

tenaga kerja untuk tahap konstruksi kegiatan Pengembangan

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta sebagai berikut :

Tabel 1.7 Estimasi Jumlah Tenaga Kerja yang Dibutuhkan

No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah Kualifikasi

Pendidikan

1 Tenaga Ahli (Perkiraan) 200 S1 – S3

2 Tenaga Terampil (Perkiraan) 400 D3 – S1

3 Tenaga Pelaksana (Perkiraan) 2.000 SD – SMA

Total Tenaga Kerja 2.600

Sumber : PT Angkasa Pura II (Persero)

Kegiatan rekruitmen tenaga kerja berupa pengurangan

tenaga kerja secara bertahap sesuai dengan pengurangan bobot

kegiatan konstruksi.

2. Mobilisasi Peralatan dan Material

Kegiatan mobilisasi peralatan dan material untuk kegiatan

pembangunan ini menerapkan beberapa aturan, yaitu Undang –

Undang nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor

SK.726/AJ.307/DRJD/2004 tentang Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Alat Berat di Jalan dan Keputusan

Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor


Penyelenggaraan Angkutan Barang Umum. Pelaksanaan

mobilisasi juga dilakukan di tempat – tempat yang tidak

mengganggu keamanan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas.

Untuk angkutan alat berat yang mautan sumbu terberat

mempunyai ukuran yang melebihi ketentuan yang ditetapkan,

PT ANGKASA PURA II


I - 64

maka mengajukan permohonan persetujuan kepada Dirjen

Perhubungan Darat. Saat ini untuk rencana lalu lintas di kawasan

bandar udara Soekarno Hattta telah dilakukan kajian lalu lintas

(ANDALALIN) yang telah di rencanakan sampai tahun 2020 dan

telah mendapat rekomendasi dari Dirjen Perhubungan Darat.

Peralatan tersebut harus dimobilisasi sesuai dengan

keperluannya sebelum kegiatan konstruksi dilakukan. Peralatan

konstruksi akan didatangkan dari daerah Jakarta, Tangerang dan

sekitarnya sesuai dengan kontraktor pembangunan. Demikian

pula dengan material yang akan digunakan seperti besi, pasir,

batu, seng, PVC, aspal, dan lain-lain harus dimobilisasi sesuai

dengan kebutuhan, baik jumlah/volume maupun jadwal

waktunya. Seluruh material bahan bangunan akan didatangkan

dari daerah Jakarta, Tangerang dan sekitarnya sesuai dengan

kontraktor pembangunan.

Jadwal mobilisasi peralatan dan material akan disesuaikan

dengan kondisi lalu lintas sekitar proyek sehingga tidak

mengganggu kelancaran arus lalu lintas yang telah ada

khususnya pada jam – jam sibuk.

Selama kegiatan konstruksi selain akan digunakan beberapa

kendaraan seperti dump truck dan mobil jenis pick up, juga akan

menggunakan beberapa alat berat seperti bulldozer, whell

loader, motor grader, power shovel, aspalt mixing plant, stone

crusher, dumping truck, tandem/rubber tyre roller, dan

sebagainya. Prakiraan jumlah kendaraan dan alat berat yang

akan digunakan disajikan pada table berikut.

Tabel 1.8 Perkiraan Kebutuhan Kendaraan dan Alat Berat Konstruksi

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

No. Kegiatan Dump

truck

Peralatan

berat

Mobil

Pick Up Jumlah

1 Pembangunan

base camp 10 18 5 33

2 Pembangunan

terminal 4 dan

apron

30 30 10 50

3 Pembangunan

taxiway 20 20 5 45

PT ANGKASA PURA II


I - 65

No. Kegiatan Dump

truck

Peralatan

berat

Mobil

Pick Up Jumlah

4 Pembangunan

runway 3 20 20 10 50

5 Pembangunan

APMS 20 20 8 48

Total 100 108 38

246


Untuk jenis material seperti pasir, batu, kerikil dan tanah,

akan diambil dari quarry yang ada di sekitar Tangerang yaitu di

daerah Rajek dan Bitung yang diangkut ke lokasi kegiatan

melalui jalan darat dan transportasi darat menjadi tanggung

jawab pelaksana proyek (Kontraktor). Rute yang dapat dilalui

oleh kendaraan proyek dalam mobilisasi peralatan dan material

adalah sebagai berikut :

a. Rute dari Jalan Tol Prof Ir Sedyatmo menuju ke arah

perimeter utara, jalan perimeter utara untuk sementara akan

di tutup dan akan dilalui kendaraan proyek untuk konstruksi

runway 3

b. Untuk rute pembangunan terminal 4 akan melewati Jalan Tol

Prof Ir Sedyatmo menuju Jl. Cengkareng Golf Club.

c. Untuk pembangunan hotel airport dan APMS menggunakan

jalan eksisting bandar udara saat ini dan mobilisasi peralatan

dam material akan dilakukan secara bertahap dan dilakukan

pada jam tidak sibuk.

PT ANGKASA PURA II


I - 66

Gambar 1. 26. Alternatif Akses Kendaraan Proyek Selama Tahap Konstruksi

LOKASI PEMBANGUNAN

RUNWAY 3

JALAN SALEMBARAN JATI

KETERANGAN

JALAN PRANCIS

JALAN SERVICE BANDARA

JALAN TOL LINGKAR LUAR

JALAN TOL PROF. SEDYATOMO

JALAN BANDARA

Tambahan Volume Kendaraan 125 smp/jam (saat konstruksi )

LOKASI PEMBANGUNAN

TERMINAL 4

PT ANGKASA PURA II


I - 67

3. Pembangunan dan Pengoperasian Basecamp

Basecamp dibangun sebagai tempat menyimpan berbagai

peralatan pendukung, spareparts, tools, dan lain-lain. Ukuran

Basecamp disesuaikan dengan kebutuhan dan ditempatkan

posisi yang tidak mengganggu pelaksanaan proyek. Pada

pembangunan Basecamp terminal 4 tahap I yang berada pada

daerah soewarna yang saat ini lahan tersebut telah di bebaskan

dan luasan untuk pembangunan tersebut sebesar ± 100 ha.

Pada penyiapan lahan pembangunan runway 3 ini lahan yang

dibutuhkan adalah ± 216 Ha, penyiapan lahan pada rencanan

lokasi runway 3 ini pembongkaran dilakukan oleh masyarakat

terlebih dahulu sebelum dilakukan oleh pihak ketiga. Proses

penyiapan lahan seluruh rencana lokasi kegiatan pengembangan

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta akan dilakukan oleh

pihak ketiga. Basecamp digunakan selama proyek berlangsung

yang selanjutnya apabila proyek telah selesai maka bangunan

Basecamp ini dibongkar dan dibersihkan. Basecamp yang di

gunakan merupakan basecamp non permanen yang dbuat dari

papan atau bangunan portable dari container. Pada umumnya

peralatan yang rusak akan diperbaiki di dekat lokasi Basecamp

supaya mudah dalam pengambilan dan penyimpanan peralatan.

Basecamp juga dapat dipergunakan sebagai pusat kegiatan

administrasi dan teknis kegiatan proyek maupun sebagian

pekerja yang harus melakukan pekerjaan yang harus dilakukan

pada malam hari seperti petugas pengamanan proyek. Fasilitas

yang tersedia antara lain kamar mandi dan toilet.

4. Penyiapan Lahan

Komponen kegiatan penyiapan lahan yang siap digunakan

untuk tapak proyek fisik bangunan (runway 3, terminal 4 Tahap I

dan Hotel Airport terminal 3, dan APMS). Kegiatan penyiapan

lahan ini meliputi antara lain; pembongkaran bangunan eksisting,

penebangan pohon/tanaman dan termasuk dalam hal ini

pengangkutan hasil pembersihan lahan ke tempat pembuangan.

Penyiapan lahan yang akan disiapkan pada sisi utara untuk

PT ANGKASA PURA II


I - 68

pembangunan runway 3 yaitu ± 216 ha dimana bangunan yang

akan di ratakan yaitu ± 2617 bidang dengan kebutuhan lahan

yaitu 173,19 ha dan ± 100 ha pada area soewarna untuk

pembangunan terminal 4 tahap I dimana proses pembongkaran

akan dilakukan oleh mitra kerja yang di tunjuk oleh PT Angkasa

Pura II (Persero). Kondisi tutupan lahan di daerah wilayah

pengembangan yaitu terdiri dari 40 % pemukiman dan 60 %

berupa sawah, tanah kosong serta ladang.

Perkerjaan penyiapan lahan ini dilakukan oleh pihak ketiga.

Pekerjaan persiapan dilakukan untuk menyediakan berbagai

kebutuhan proyek, sebelum kegiatan konstruksi dimulai.

Pekerjaan persiapan dimulai dengan melakukan pengukuran

untuk menentukan posisi semua bangunan dan sarana

pendukung di dalam tapak proyek, pengukuran yang umum

dilakukan meliputi pengukuran menyimpan data dan beda tinggi.

Pengukuran dilakukan oleh surveyor pengukuran dan dibantu

oleh beberapa orang yang bertugas.

Mengingat kondisi lahan calon lokasi proyek adalah

pemukiman, tanah kosong serta ladang maka kegiatan persiapan

konstruksi yang dilakukan adalah pembersihan lahan dari

bangunan pemukiman, bekas-bekas tanaman dan pemadatan di

beberapa bagian lahan.

Keadaaan permukaan tanah rencana lokasi proyek tidak

datar 100% maka sebagian lahan perlu dipotong, diurug dan

sebagian lagi digali sehingga membentuk areal lahan dengan

kondisi permukaan lahan dan kepadatannya sesuai untuk

dibangun runway 3, terminal 4 tahap I, hotel airport dan APMS.

Dari hasil pembongkaran bangunan yang ada pada wilayah

rencana lokasi nantinya akan diberikan pada pihak ketiga.

5. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara

Pembangunan Fasilitas utama ini meliputi kegiatan studi

AMDAL Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta yaitu Pembangunan Runway 3, Taxiway dan Apron.

Berikut penjelasan dari kegiatan pembangunan fasilitas utama ;

PT ANGKASA PURA II


I - 69

a. Runway 3

Dalam pembangunan Runway 3 ini akan membangun

bangunan yang mempunyai luasan 18.000 m2 dan material

urung yang diperlukan adalah 432.000 m3 dan akan

disediakan oleh pihak ketiga yang telah memliliki studi UKL-

UPL dengan galian tipe C. Struktur perkerasan akan

didesain mengacu pada standar dari FAA AC No:

150/5320-6E Airport Pavement Design and Evaluation.

Prosedur perencanaan perkerasan mekanistik sudah

diimplementasikan di dalam program FAA Rigidand Flexible

Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD). FAARFIELD

menerapkan prosedur layer elastic dan finite element untuk

merencanakan perkerasan baru dan overlay pada

perkerasan lentur dan kaku. Penjelasan rinci

pengembangan metoda FAA perkerasan lentur

danperkerasan kaku sebagai berikut :

1) Perkerasan Lentur.

Pada perencanaan perkerasan lentur, FAARFIELD

menggunakan regangan vertikal maksimum pada bagian

atas tanah dasar dan regangan horizontal maksimum di

bawah lapisan permukaan aspal sebagai prediktor umur

layan struktur perkerasan. FAARFIELD menghasilkan

kebutuhan tebal perkerasan untuk masing-masing

lapisan (permukaan, pondasi dan pondasi bawah)

untuk mendukung beban pesawat. Perkerasan lentur

terdiri dari lapisan permukaan hot mix di atas lapisan

pondasi (base course) dan jika diperlukan ‘akibat kondisi

tanah dasar‘ di atas lapisan pondasi bawah (subbase

course). Keseluruhan susunan struktur perkerasan

tersebut sepenuhnya didukung oleh tanah dasar

(subgrade). Definisi atas fungsi masing-masing lapisan

perkerasan lentur dapat diuraikan sebagai berikut :

• Lapisan Campuran Aspal Panas (Hot Mix Asphalt)

Lapis permukaan campuran aspal panas atau lapis

aus (wearing course) harus mencegah masuknya

PT ANGKASA PURA II


I - 70

air permukaan ke lapis pondasi, menyediakan

lapisan yang rata, terikat-benar bebas dari partikel

lepas yang membahayakan pesawat atau manusia;

menahan tegangan akibat beban roda pesawat; dan

tidak menyebabkan ban aus. Agar memenuhi

persyaratan tersebut, lapis permukaan harus

tersusun dari campuran agregat dan aspal pengikat

yang menghasilkan permukaan yang bertekstur

seragam memiliki stabilitas dan durabilitas

maksimum.

• Lapisan Pondasi

Lapisan ini merupakan komponen struktur penting

pada suatu perkerasan lentur. Lapisan ini memiliki

fungsi utama dalam menyebarkan beban roda pada

lapisan perkerasan di bawahnya, yakni lapisan

pondasi bawah (subbase course) dan atau lapisan

tanah dasar (subgrade). Lapisan pondasi ini harus

memiliki kualitas dan tebal yang cukup untuk

mencegah tanah dari keruntuhan. Kualitas dari

lapisan pondasi bergantung pada komposisi, sifat

fisik dan pemadatan. Spesifikasi terkait dengan

komponen, gradasi, control manipulasi dan

persiapan berbagai material pondasi yang

digunakan di Bandar Udara untuk beban 30.000 lbs

(13.608 kg) atau lebih adalah sebagai berikut :

- Item P-208 – Aggregate Base Course

- Item P-209 – Crushed Aggregate Base Course

- Item P-211 – Lime Rock Base Course

- Item P-219 – Recycled Concrete Aggregate

Base Course

- Item P-304 – Cement Treated Base Course

- Item P-306 – Econocrete Subbase Course

- Item P-401 – Plant Mix Bituminous Pavements

- Item P-403 – HMA Base Course

PT ANGKASA PURA II


I - 71

• Berdasarkan komposisinya, material-material

tersebut dibagi menjadi 2 tipe lapisan pondasi,

dengan stabilisasi (P-211, P-304, P-306, P-401 dan

P-403) dan tanpa stabilisasi (P-208, P-209, P-219).

• Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course).

Lapisan ini termasuk dalam bagian struktur

perkerasan lentur, kecuali pada tanah dasar yang

memiliki CBR = 20%. Fungsi lapisan pondasi bawah

ini mirip dengan lapisan pondasi (base course).

Namun demikian, mengingat posisi yang jauh dari

permukaan dan dengan intensitas beban yang lebih

ringan, persyaratan material tidak seketat lapisan

pondasi. Spesifikasi terkait dengan kualitas

komponen, gradasi, kontrol manipulasi dan

persiapan dari berbagai tipe lapisan pondasi bawah

yang digunakan pada Bandar Udara untuk beban

rencana = 30.000 lbs (13.608 kg) adalah sebagai

berikut:

- Item P-154 – Subbase Course

- Item P-210 – Caliche Base Course

- Item P-212 – Shell Base Course

- Item P-213 – Sand Clay Base Course

- Item P-301 – Soil Cement Base Course

• Tanah Dasar

Lapisan tanah dasar mendapat tegangan paling

kecil dibanding lapisan permukaan, pondasi dan

pondasi bawah. Tegangan di lapis tanah dasar

dikontrol pada bagian atas tanah dasar, kecuali

jika ada kondisi tak biasa. Kondisi tidak biasa

tersebut seperti adanya tanah dasar berlapis atau

jika memiliki kadar air dengan variasi mencolok

dapat menggeser posisi titik kontrol tegangan.

Kemampuan partikel tanah untuk menahan

PT ANGKASA PURA II


I - 72

regangan dan penurunan bervariasi menurut

kepadatan dan kadar air.

2) Perkerasan Kaku

Pada perencanaan perkerasan kaku, FAARFIELD

menggunakan tegangan horizontal maksimum di bawah

slab beton sebagai prediktor umur layan struktur

perkerasan. Tegangan horizontal maksimum itu

ditentukan menggunakan pembebanan

(Sumber ; Basic Design, 2015)

Gambar 1. 27. Desain Tebal Perkerasan pada Runway 3

PT ANGKASA PURA II


I - 73

b. Taxiway

Landasan hubung (taxiway) merupakan jalan penghubung

antara landas pacu dengan pelataran pesawat (apron),

kandang pesawat (hangar), terminal, atau fasilitas lainya di

wilayah Bandar Udara. Sebagian besar lansan hubung

mempunyai permukaan keras yang merupakan lapisan aspal

atau beton, walaupun Bandar Udara yang lebih kecil

terkadang menggunakan batu kerikil atau rumput. Fungsi

utama taxiway adalah untuk menyediakan fasilitas

penghubung antara runway dan apron, termasuk juga

hangar.

Taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga

pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu

kelancaran pergerakan pesawat yang akan take off.

Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat

yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat yang

bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada bandar udara

yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan

pacu diduga bergerak serentak dalam dua arah, harus

disediakan landasan hubung harus terletak diberbagai

tempat disepanjang landasan pacu, sehingga pesawat yang

baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat

mungkin sehingga landasan pacu dapat di gunakan oleh

pesawat lain. Kecepatan pesawat yang sudah masuk

taxiway, atau akan keluar taxiway menuju landasan pacu

tidak sebesar kecepatan pesawat pada landas pacunya,

maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva

vertical dan jarak pandang tidaklah seketat pada landasan.

Begitu pula dengan kecepatanya yang lebih rendah maka

lebar taxiway lebih kecil daripada landasanya.

c. Apron

Pembangunan Apron Terminal 4 Bandar Udara Internasional

Soekarno–Hatta Seluruhnya menggunakan perkerasan rigid

pada areal apron, area Ground Service Equipment (GSE)

PT ANGKASA PURA II


I - 74

dan Service Road. Untuk system perbaikan tanah

menggunakan metode Controlled Modulus Column (CMC).

Pekerjaan perbaikan tanah (soil improvement) menerapkan

metode Controlled Modulus Column (CMC), yang prinsip

kerjanya hampir mirip seperti bored pile. Jarak antar titik

CMC dari as ke as adalah 3,1 m, sementara untuk posisi

perletakannya dibuat diagonal (zig-zag).

Cara kerjanya, tiang bor ditekan ke dalam tanah sehingga

akan mendesak tanah ke kanan-kiri hingga mencapai

kedalaman sesuai kondisi kekerasan tanah. Kemudian,

sambil auger-nya dilepas naik ke atas, lubang yang

terbentuk hasil dari penekanan auger tersebut diisi dengan

semen grout, dengan mutu beton fc’ 10. Sehingga,

terbentuk column yang komposit, dan menjadi satu kesatuan

antara tanah dan column. Untuk mendukung pekerjaan CMC

ini, digunakan 2 buah alat pancang CMC model Liebherr

155 rotary drill, dengan kapasitas produksi mencapai 100

tiang per alat per hari atau kurang lebih 200 tiang per hari.

Jumlah total CMC adalah kurang lebih 69.000 titik.

Kelebihan penggunaan metode CMC untuk sistem perbaikan

tanah ini, adalah tidak ada tanah yang dibuang, tidak bising,

bekerja lebih cepat dan ramah lingkungan. Adapun

mengenai tahapan pelaksanaan pekerjaan Apron terminal 4

ini, setelah proses perbaikan tanah, kemudian dilanjutkan

dengan pekerjaan penghamparan pasir dan di atasnya

diberikan lapisan geotextile untuk memisahkan dengan

lapisan base course. Tahapan selanjutnya, adalah

penghamparan Cement Treated Base Course (CTBC)

setebal 15 cm, dan berturut-turut diikuti dengan pekerjaan

penghamparan beton untuk lapisan utama (rigid pavement)

setebal 55 cm. Untuk perkerasan rigid lapisan utama ini

menggunakan beton mutu K-400, dengan tulangan wire

mesh M-6 sebanyak satu layer yang dipasang 10 cm dari

permukaan.

PT ANGKASA PURA II


I - 75

Pelaksanaan penghamparan beton dilakukan segmen per

segmen, dengan modul per segmen berukuran 6,75 m x 8

m. Untuk sambungan antar segmen pada area apron utama,

menggunakan dowel besi polos dengan diameter 50 mm.

Sedangkan pada area Ground Service Equipment (GSE)

dan Service Road ketebalan beton 30 cm, dan tidak

menggunakan sistem CMC. Kecepatan kerja pengecoran

mencapai 20 panel per hari, dengan volume beton per

segmen sekitar 29,7 m3–30 m3. Pelaksanaan penghamparan

beton untuk pekerjaan perluasan apron, didukung oleh 3 unit

peralatan concrete finisher. Dalam pembangunan apron ini

akan membangun bangunan yang mempunyai luasan

342.702 m2 dan material urug yang diperlukan adalah

685.404 m3 dan akan disediakan oleh pihak ketiga seperti

pembangunan runway 3 serta memanfaatkan tanah galian

untuk pembangunan apron tersebut.

d. Pengembangan Fasilitas Navigasi

Dengan meningkatnya pembangunan sisi udara maka

peralatan fasiltas navigasi juga akan berkembang dan

mengalami penambahan, berikut fasilitas navigasi yang akan

digunakan :

• Very high frequency Omni Range (VOR),

• Instrument Landing System (ILS),

• dan Fasilitas Radar.

Berikut penjelasan dari masing-masing fasilitas ;

• Very High Frequency Omni Range (VOR)/DME

VOR merupakan alat bantu navigasi yang terdiri dari 4

sistem antena yang mentranmiikan suara,

mengidentifikasi dan juga memberikan titik koordinat ke

pesawat. Lokasi dari VOR / DME “DKI” dan VOR / DME

“CKG“ adalah di sebelah timur dan barat ujung-ujung

runway, diluar kawasan bandar udara yang merupakan

fasilitas navigasi dalam mendukung pelayanan navigasi

penerbangan. Hal tersebut karena disamping berfungsi

PT ANGKASA PURA II


I - 76

sebagai “terminal aid” (approach aid), yaitu digunakan

sebagai acuan untuk prosedur pendekatan instrumen

(instrument approach procedure), Standard Instrument

Departure (SID), Standard Arrival Route (STAR),

berfungsi juga sebagai “en-route aid” yaitu digunakan

sebagai titik simpul dari rute ATS (airways), baik ATS

Route domestik maupun Internasional.

• Instrument Landing System (ILS)

ILS merupakan alat bantu pendaratan presisi untuk

mendukung landasan dari kedua arah landas pacu.

Komponen ILS dilengkapi fasilitas Glide Path, Localizer

dan Marker yang menunjukan ketinggian dan arah

Center Runway.

• Fasilitas Radar

Fasilitas radar yang ada di Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta berupa Primary/Secondary Surveillance

Radar (PSR/MSSR-SSR), dimana lokasi radar-head

adalah di dalam kawasan bandar udara dengan

jangkauan (coverage) masing-masing PSR-100 NM dan

SSR 150 NM. Fasilitas radar tersebut digunakan untuk

mendukung pelayanan pengendalian ruang udara jelajah

(area control service oleh unit ACC Jakarta) dan

pelayanan pengendalian ruang udara pendekatan

(approach control service) oleh unit TMA Jakarta.

e. Fasilitas Alat Bantu pendaratan Visual

Selain air field lighting di area runway, taxiway, dan apron,

terdapat juga Constant Current Regulator (CCR) yang

berfungsi mengatur kecerahan dari Air Field Lighting.

PT ANGKASA PURA II


I - 77

Tabel 1.9 Alat Bantu Pendaratan Visual Bandar Udara


Sumber: Basic Design, 2015

PT ANGKASA PURA II


I - 78

f. Fasilitas Komunikasi Penerbangan

Fasilitas komunikasi penerbangan yang terdiri dari air

ground communication (darat-udara) dan ground to ground

communication (darat-darat). Fasilitas komunikasi yang ada

di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta digunakan

untuk mendukung pelayanan lalu lintas udara, yaitu untuk

hubungan antara stasiun di darat dengan pesawat udara dan

hubungan sesama stasiun di darat, yaitu antar unit-unit ATS

baik yang ada di Bandar Udara Internasional Soekarno-

Hatta maupun dengan unit ATS yang ada di Bandar Udara

lain dalam rangka koordinasi. Data fasilitas komunikasi

darat-udara tersebut :

• Aeronautical Mobile Service (AMS)

• Aeronautical Fixed Service (AFS)

Berikut penjelasan masing – masing ;

a) Aeronautical Mobile Service (AMS)

o Flight Information Centre / FIC / Jakarta Information

Freq. 3470, 6556, 11396, 10066, 13318, 17907, 3416,

5631, 6595, 8957, 11309, 11366 KHz, 130.1 dan

129.9 MHz

o Flight Service Station / FSS / Jakarta Central

Information Freq. 129.7 MHz Pabelokan information

Freq. 129.8 MHz

o Area Control Centre / ACC / Jakarta control Freq.

125.7, 120.9, 132.1, 124.35, 120.9 MHz

o Terminal Control Area / TMA / Jakarta Approach Freq.

119.75, 127.95,127.9, 127.95 MHz Jakarta Arrival

Freq. 125.45, 135.9 MHz

o Tower / TWR / SOETA Tower 1 Freq. 1182 MHz

• SOETA Tower 2 Freq. 11875 MHz

▪ SOETA Ground 1 Freq. 12175 MHz

▪ SOETA Ground 2 Freq. 1216 MHz SOETA Deliver

Freq. 12195 MHz.

PT ANGKASA PURA II


I - 79

b) Aeronautical Fixed Service (AFS)

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dilengkapi

Aeronautical Fix Telecomunication Network (AFTN)

dengan Bandar Udara: Ngurah Rai, Polonia, Sultan

Mahmud Badaruddin II, Pangkal Pinang, Ahmad Yani,

Changi, Juanda, Adi Sucipto, Sidney, Bandar Lampung,

Ujung Pandang, Husein Sastranegara dan Halim

Perdana Kusuma. Disamping itu terdapat jaringan Inter

Area Direct Speech (IADS).

g. Fasilitas Pengelolaan Lalu Lintas Udara (ATC

Management)

Ruang udara untuk pelayanan lalu lintas udara (LLU) terdiri

atas ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace),

dimana pesawat udara yang terbang di dalamnya akan

diberikan pelayanan pemanduan LLU (air traffic control

service). Sedangkan ruang udara yang tidak dikendalikan

(uncontrol airspace) dimana pesawat udara yang terbang di

dalamnya hanya mendapatkan pelayanan informasi

penerbangan (flight information service). Kedua jenis ruang

udara untuk pelayanan LLU tersebut yang ada di Bandar

Udara Internasional Soekarno-Hatta sebagai berikut :

a) Ruang Udara yang Dikendalikan (Controlled

Airspace)

• Cengkareng Aerodrome Traffic Zone (ATZ)

merupakan ruang udara di sekitar Bandar Udara,

dimana pesawat udara yang lepas landas, mendarat

dan berada di sirkuit (aerodrome traffic circuit)

mendapatkan pelayanan pengendalian ruang udara

Bandar Udara (aerodrome control service);

• Daerah Pemanduan Terminal Jakarta (Jakarta

Terminal Control Area/ -TMA) dimana pesawat

udara yang terbang di dalamnya juga akan

mendapatkan pelayanan approach control;

PT ANGKASA PURA II


I - 80

• Daerah Pemanduan Ruang Udara Jelajah (Jakarta

Area Control - ACC) dimana pesawat udara yang

terbang di dalamnya juga akan mendapatkan

pelayanan area kontrol.

b) Ruang Udara yang Tidak Dikendalikan (Un-Control

Airspace)

Ruang udara yang tidak dikendalikan adalah daerah

pelayanan informasi penerbangan Sektor Pelayanan

Informasi Penerbangan Jakarta (Jakarta Flight

Information Service - FICr/FSS). Dalam ruang udara

tidak dikendalikan tersebut pesawat udara mendapatkan

pelayanan informasi penerbangan.

h. Penanganan Kondisi Lalu Lintas Pada Saat

Pembangunan Runway 3

Seiring dengan pembangunan runway 3 Bandara

Internasional Soekarno-Hatta, dimana nantinya akan

terbangun jalaur KA bandara dan jalan tol, maka

keberadaan jalan perimeter bandara ini bersifat sementara.

Dengan adanya jaringan jalan tol dan telah beroperasinya

KA bandara jalur komuter, diperkirakan akan terjadi

gangguan pada jalur-jalur jalan perimeter bandara tersebut

yang pada akhirnya sesuai dengan rencana dalam Grand

Design tidak dibuka lagi bagi kendaraan dari arah

Tangerang. Oleh karena itu perlu dilakukan analisa

dampak dari penutupan jalan perimeter tersebut terhadap

jaringan jalan di sekitarnya, melalui uji model lalu lintas.

Seperti halnya pada pengujian aksesibilitas di atas, maka

untuk mengetahui dampak yang terjadi pada sistem

jaringan maka dilakukan analisis shortest path pada

skenario dengan penutupan jalan perimeter utara dari

hasil uji model pada dokumen ANDAL LALIN, aksessibiltas

bandara akibat penutupan jalan perimeter utara yang

rencananya akan digunakan sebagai lahan pembangunan

PT ANGKASA PURA II


I - 81

runway 3 yang setiap harinya digunakan sebagai jalur

masyarakat sekitar untuk menuju Jakarta – Tanggerang.

Berikut sekenario penutupan jalan perimeter utara:

Gambar 1. 28. Shortest Path Dari Bandara Menuju Kawasan Sekitar

(Skenario Penutupan Perimeter Utara)

Dari gambar diatas terlihat bahwa akibat penutupan perimeter

utara maka pergerakan yang terpengaruh adalah dari

bandara menuju wilayah Kota Tangerang dan Kabupaten

Tangerang. Pergerakan tersebut harus beralih melalui

simpang Benda dan simpang Rawa Bokor dan kemudian

masuk ke Jl. Husein Sastranegara – Jl. Halim Perdana

Kusuma – Jl. Garuda – Jl. Merpati – Jl. Juanda – Jl.

Pembangunan III dan akhirnya masuk ke Jl. Marsekal

Suryadarma. Begitu pula bagi pergerakan dari Kota

Tangerang menuju Jakarta, sebagaimana ditunjukkan pada

gambar berikut:

PT ANGKASA PURA II


I - 82

Gambar 1. 29. Shortest Path Rute Tangerang – Jakarta (Skenario

Penutupan Perimeter Utara)

Akibat penutupan perimeter utara maka kendaraan menuju

Tol Sedyatmo (A) akan melalui simpang berlampu Rawa

Bokor dan simpang Benda, sehingga akan menambah beban

lalu lintas di kedua persimpangan tersebut. Namun kendaraan

yang berasal dari wilayah Kampung Melayu Kabupaten

Tangerang (B), berdasarkan uji model rute yang dipilih adalah

melalui jalur perimeter selatan. Kemudian setelah

bergabung dengan akses bandara, kendaraan akan

berputar di bundaran bandara untuk selanjutnya berbalik arah

ke timur. Rute ini lebih cepat jika dibandingkan melalui Jl.

Pembangunan III sampai Rawa Bokor. Adapun besarnya

volume lalu lintas di masing-masing ruas jalan akibat

penutupan perimeter utara ini, diperlihatkan pada gambar

berikut :

PT ANGKASA PURA II


I - 83

Gambar 1. 30. Volume Lalu Lintas Akibat Penutupan Perimeter Utara

Dari gambar diatas terlihat bahwa terjadi peningkatan volume

lalu lintas di Perimeter Selatan sebesar 80% dan pada jalur

Husein Sastranegara – Pembangunan III meningkat 20%.

Dari hasil pemodelan juga terindikasi terjadi peningkatan pada

simpang Benda & Rawa Bokor sebagaimana di perlihatkan

pada Gambar berikut:

Gambar 1. 31. Peningkatan Volume di Simpang Rawa Bokor Akibat

Penutupan Perimeter Utara

PT ANGKASA PURA II


I - 84

Hal ini tentunya akan cukup berdampak pada kinerja simpang

Benda & Rawa Bokor, dimana saat ini simpang Benda

dilakukan sistem prioritas dan simpang Rawa Bokor

menggunakan lampu lalu lintas 2 fase. Gambar dibawah

memperlihatkan kinerja dari simpang Benda akibat

penutupan perimeter utara.

Gambar 1. 32. Volume dan Antrian di Simpang Benda Akibat Penutupan

Perimeter Utara


belok kanan dari arah tol dan belok kiri dari arah fly over.

Akibat tingginya pergerakan membelok tersebut maka

menyebabkan tambahan rata-rata antrian pada lengan dari

arah Jl. Perancis sehingga menjadi 124 kendaraan dan dari

arah simpang fly over menjadi 99 kendaaran. Sedangkan

gambar dibawah ini memperlihatkan kinerja dari simpang

berlampu Rawa Bokor akibat penutupan perimeter utara

PT ANGKASA PURA II


I - 85

Gambar 1. 33. Volume dan Antrian di Simpang Rawa Bokor Akibat

Penutupan Perimeter Utara


belok kiri dari arah Fly-Over dan pergerakan lurus dari arah

fly-over. Akibat tingginya pergerakan lurus tersebut maka

menyebabkan tambahan rata-rata antrian pada lengan dari

arah Tangerang dan fly-over sehingga menjadi 10

kendaraan dan dari arah simpang fly-over menjadi 70

kendaaran.

6. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat

Pembangunan Fasilitas Darat ini meliputi :

• Pembangunan Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport terminal 3

• Pembangunan Power Plant / PLTG

• Pembangunan APMS.

• Pembangunan Fasilitas Pendukung

Berikut penjelasan dari kegiatan pembangunan fasilitas utama ;

a. Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport Terminal 3

1) Terminal 4 Tahap I

Dasar perencanaan dan perancangan bangunan

terminal penumpang meliputi beberapa aspek di bawah

ini, yaitu :

• Misi (mission), yaitu berkaitan dengan tujuan utama

dari perencanaan dan perancangan bangunan

terminal. Secara umum, terminal merupakan

PT ANGKASA PURA II


I - 86

penghubung dari sistem pemrosesan di darat dengan

pesawat. Fasilitas tersebut meliputi seluruh fasilitas

dan kelengkapan untuk prosesing penumpang dan

barang, cargo handling, dan airport administration,

operation, and maintenance.

• Keseimbangan (balance), yaitu perencanaan yang

seimbang antara beberapa komponen dalam

bangunan terminal penumpang, meliputi; kapasitas

(airside, terminal, landside), konteks makro,

kapasitas pemrosesan dalam terminal, misi, dan

keseluruhan proyek terminal.

• LOS (Level Of Service), yaitu sebuah parameter, baik

kualitatif maupun kuantitatif untuk seluruh komponen

terminal dalam memberikan pelayanan terhadap

penumpang di dalam bangunan terminal.

• Kenyamanan Penumpang, yaitu bagaimana

penumpang dapat merasakan pengalaman yang

nyaman dan menyenangkan ketika berada dalam

bangunan terminal. Beberapa komponen yang dapat

memberikan kenyamanan kepada penumpang, di

antaranya; jarak tempuh berjalan kaki dan

kemudahan dalam perjalanan, persepsi penumpang

terhadap wayfinding-passenger amenityfacility

design, dan penghargaan terhadap waktu.

• Fleksibilitas, yaitu kemampuan bangunan terminal

dalam menyesuaikan dengan peningkatan jumlah

penumpang, kemajuan teknologi, kebutuhan

operasional baru, kesempatan strategi bisnis,

penyesuaian dengan ketidakpastian, menghasilkan

fleksibilitas dalam ruang-fungsi-waktu, dan

pertimbangan perkembangan di masa akan datang.

• Terminal security, yaitu sistem pengamanan di dalam

bangunan dan di sekeliling bangunan terminal

penumpang. Beberapa area yang dibutuhkan untuk

penempatan beberapa peralatan pengaman,

PT ANGKASA PURA II


I - 87

mencakup; area lobby, area screening penumpang

dan pekerja, dan area screening bagasi.

• Wayfinding and terminal signage, yaitu sistem

signage atau penanda yang dapat mempermudah,

memperjelas, dan memberikan efisiensi waktu

terhadap pergerakan, baik kendaraan maupun

penumpang.

• Aksesibilitas, yaitu kemudahan aksesibilitas bagi

seluruh lapisan penumpang dan pekerja, termasuk

fasilitas bagi penyandang cacat.

• Pemeliharaan, yaitu strategi pemeliharaan terminal

secara keseluruhan yang berimplikasi pada

pemeliharaan dan kebersihan jangka panjang untuk

setiap fungsi dalam terminal

Secara umum, kebutuhan fasilitas operasional dan

pelayanan dalam bangunan terminal, baik

keberangkatan maupun kedatangan, terdiri dari:

• Departure Curb

• Departure Concourse/Public Hall

• Queuing Area – Check In

• Check In Desk Area Dan Baggage Make-Up

• Departure passport control area

• Security Checks

• Departure Lounge

• Gate Hold Room/Boarding Lounge

• Arrival Hall

• Queuing Area – Arrival Passport Control

• Arrival Passport Control Area

• Baggage Claim Area

• Baggage Claim Devices Area

• Queuing Area – Arrival Custom

• Arrival hall waiting area

• Arrival Curb.

PT ANGKASA PURA II


I - 88

Pembangunan Apron Terminal 4 Bandar Udara

Internasional Soekarno–Hatta. Seluruhnya

menggunakan perkerasan rigid pada areal apron,

area Ground Service Equipment (GSE) dan Service

Road. Untuk system perbaikan tanah menggunakan

metode Controlled Modulus Column (CMC). Pekerjaan

perbaikan tanah (soil improvement) menerapkan metode

Controlled Modulus Column (CMC), yang prinsip

kerjanya hampir mirip seperti bored pile. Jarak antar titik

CMC dari as ke as adalah 3,1 m, sementara untuk posisi

perletakannya dibuat diagonal (zig-zag).

Cara kerjanya, tiang bor ditekan ke dalam tanah

sehingga akan mendesak tanah ke kanan-kiri hingga

mencapai kedalaman sesuai kondisi kekerasan tanah.

Kemudian, sambil auger-nya dilepas naik ke atas,

lubang yang terbentuk hasil dari penekanan auger

tersebut diisi dengan semen grout, dengan mutu beton

fc’ 10. Sehingga, terbentuk column yang komposit, dan

menjadi satu kesatuan antara tanah dan column. Untuk

mendukung pekerjaan CMC ini, digunakan 2 buah alat

pancang CMC model Liebherr 155 rotary drill, dengan

kapasitas produksi mencapai 100 tiang per alat per hari

atau kurang lebih 200 tiang per hari. Jumlah total CMC

adalah kurang lebih 69.000 titik. Kelebihan penggunaan

metode CMC untuk sistem perbaikan tanah ini, adalah

tidak ada tanah yang dibuang, tidak bising, bekerja lebih

cepat dan ramah lingkungan. Adapun mengenai

tahapan pelaksanaan pekerjaan Apron terminal 4 ini,

setelah proses perbaikan tanah, kemudian dilanjutkan

dengan pekerjaan penghamparan pasir dan di atasnya

diberikan lapisan geotextile untuk memisahkan dengan

lapisan base course. Tahapan selanjutnya, adalah

penghamparan Cement Treated Base Course (CTBC)

setebal 15 cm, dan berturut-turut diikuti dengan

pekerjaan penghamparan beton untuk lapisan utama

PT ANGKASA PURA II


I - 89

(rigid pavement) setebal 55 cm. Untuk perkerasan rigid

lapisan utama ini menggunakan beton mutu K-400,

dengan tulangan wire mesh M-6 sebanyak satu

layer yang dipasang 10 cm dari permukaan.

Pelaksanaan penghamparan beton dilakukan segmen

per segmen, dengan modul per segmen berukuran 6,75

m x 8 m. Untuk sambungan antar segmen pada area

apron utama, menggunakan dowel besi polos dengan

diameter 50 mm. Sedangkan pada area Ground Service

Equipment (GSE) dan Service Road ketebalan beton 30

cm, dan tidak menggunakan sistem CMC. Kecepatan

kerja pengecoran mencapai 20 panel per hari, dengan

volume beton per segmen sekitar 29,7 m3–30 m3.

Pelaksanaan penghamparan beton untuk pekerjaan

perluasan apron, didukung oleh 3 unit

peralatan concrete finisher. Dalam pembangunan

terminal 4 ini akan membangun bangunan yang

mempunyai luasan 300.000 m2 dan material urug yang

diperlukan adalah 900.000 m3 dan akan disediakan oleh

pihak ketiga seperti pembangunan runway 3 serta

memanfaatkan tanah galian untuk pembangunan

terminal tersebut.

2) Hotel Airport Terminal 3

Pembangunan Hotel Bandar Udara Terminal 3

dilakukan dengan konsep ramah lingkungan dengan

menerapkan konsep;

- Efisiensi air dengan penggunaan closet hemat air

3/6 liter per flush, penggunaan low flow faucet dan

pemanfaatan air hujan untuk penyiraman taman

- Efisiensi energi listrik melalui zonasi pencahayaan

alami, penggunaan lampu hight efficiency, dan

pemasangan sub meter pengukur konsumsi listrik

- Penghijauan dan pembuatan sumur resapan untuk

penyerapan air hujan dan konservasi lahan,

PT ANGKASA PURA II


I - 90

mengurangi beban volume limpasan air hujan ke

drainase kota dan mengurangi efek

panas/pengingkatan suhu terhadap sekitar (heat

island efect)

Sedangkan untuk pondasi yang digunakan berupa

sistem bored pile dengan pertimbangan bahwa

penggunaan sistem bored pile tidak akan menimbulkan

getaran yang dapat mengganggu masyarakat yang ada

disekitar lokasi. Pembuatan pondasi dimulai dengan

memasang tiang pondasi sesuai kajian yang telah

dilakukan sebelumnya (tergantung pada kondisi tanah

dan dari data kondisi tanah yang diperoleh pada survey

pendahuluan). Selanjutnya dilakukan pengerukan tanah

sampai pada kedalaman yang sesuai dengan kajian

saat survey, dengan pertimbangan tidak terjadi

luapan/limpasan air dan genangan air pada lubang

pembuatan pondasi. Pada saat pengeboran dimana

apabila terjadi limpahan air yang berlebihan (karena

penggunaan bored pile) ataupun karena kondisi air

tanah maka air yang harus dikeluarkan pada saat

pembuatan pondasi ini akan dibuang dengan

menggunakan pompa melalui saluran drainase yang

telah ada saat ini. Sebelum kegiatan pondasi dilakukan,

tanah disekitar diberi turap yaitu turap atau bangunan

sementara yang dibuat untuk mencegah kelongsoran

tanah di sekitar daerah penggalian maupun terjadinya

perembesan air. Dengan turap maka ditahan tanah

disekeliling kegiatan untuk mencegah terjadinya

kelongsoran.

b. Pembangunan Power Plant / PLTG

PLTG merupakan pembangkit listrik yang memanfaatkan

tenaga gas yang akan menghasilkan uap. Jadi disini sudah

jelas ada dua mode pembangkitan. yaitu pembangkitan

dengan turbin gas dan pembangkitan dengan turbin uap.

turbin gas lebih dikenal dengan istilah GTG (Gas Turbin

PT ANGKASA PURA II


I - 91

Generator) sedangkan turbin uap dikenal dengan STG

(Steam Turbin Generator), tidak hanya itu saja, terdapat

juga bagian yang namanya HRSG (Heat Recovery Steam

Generator). Turbin gas ini dapat dioperasikan dalam dua

mode, yaitu konfigurasi simple cyle dan konfigurasi

combined cycle. Dalam keadaan simple cycle turbin gas

atau biasa dikenal Gas Turbin Generator (GTG) bekerja

sendiri sehingga tidak ada pemanfaatan kembali sisa energi

dari gas panas yang terbuang. Gas buang langsung di

alirkan ke atmosfir. Pada keadaan combined cycle pada

umumnya terdiri dari beberapa turbin gas dimana energi sisa

pada gas buangnya akan dimanfaatkan kembali untuk

pemanasan air di Heat Recovery Steam Generator (HRSG)

untuk menghasilkan uap yang akan digunakan untuk

pembangkitan turbin uap atau Steam Turbin Generator

(STG). Proses yang terjadi pada PLTG adalah sebagai

berikut :

Gambar 1. 34. Skema PLTG

Pertama, Turbin gas berfungsi menghasilkan energi mekanik

untuk memutar kompresor dan rotor generator yang

terpasang satu poros, tetapi pada saat start up fungsi ini

terlebih dahulu dijalankan oleh penggerak mula (prime

mover). Kedua, Proses selanjutnya pada ruang bakar, jika

start up menggunakan bahan bakar cair (fuel oil) maka

terjadi proses pengabutan (atomizing) setelah itu terjadi

PT ANGKASA PURA II


I - 92

proses pembakaran dengan penyala awal dari busi, yang

kemudian dihasilkan api dan gas panas yang bertekanan.

Gas panas tersebut dialirkan ke turbin sehingga turbin dapat

menghasilkan tenaga mekanik berupa putaran. Selanjutnya

gas panas dibuang ke atmosfir dengan temperatur yang

masih tinggi. Proses seperti tersebut diatas merupakan

siklus turbin gas, yang merupakan penerapan Siklus

Brayton. Seperti yang dijelaskan diatas PLTG Bandar Udara

ini akan mensuplai kebutuhan listrik hingga tahun 2020

kebutuhan listrik komulatif sebesar 150 MW, dimana saat ini

kebutuhan listik masih di pasok dari Perusahaan Listrik

Negara (PLN). Rencana bahan bakar gas PLTG BSH ini

akan dipasok melalui pipa di daerah Batu Jaya, Cengkareng

yang berjarak sekitar 7 km dari Bandar Udara Soekarno

Hatta yang dimiliki oleh PGN. Berikut adalah sistem

pendingin yang digunakan untuk PLTG Udara Soekarno

Hatta

Gambar 1. 35. Skematik Cooling System pada Simple Cycle - Chillers

PT ANGKASA PURA II


I - 93

Sebagian besar air yang dibutuhkan pembangkit listrik

tenaga gas digunakan untuk meng-kondense uap panas.

Proses generasi thermo-electric ini menghasilkan kuantitas

"limbah" panas yang besar, yang harus ditolak ke lingkungan

dengan menggunakan sistem pendingin. Menurut Delgado

(2012), semakin berkurang panas yang hilang, maka

semakin berkurangnya tugas pendinginan yang akan

diperlukan dalam pembangkit listrik. PLTG Bandara Udara

Soekarno Hatta ini rencananya akan menggunakan

evaporative cooling system sebagai sistem pendingin.

Penggunaan air untuk pengoperasian PLTG dapat dibagi

menjadi dua macam, yaitu: (i) sistem pendinginan (cooling

system), dan (ii) chillers. Perkiraan kebutuhan air tergantung

pada tingkat efesiensi sistem pembangkit, sistem

pendinginan dan komponen pendukung yang diseleksi.

Sebagai contoh, gas engine memerlukan air untuk

mendinginkan radiator. Sedangkan, gas turbine memerlukan

air untuk mendinginkan hot water/steam pada kondensor.

Tabel dibawah menunjukkan kebutuhan air untuk

mendinginkan hot water/steam pada kondensor dengan

kapasitas 73 MW berdasarkan sistem pendingin:

Tabel 1.10 Penarikan dan Konsumsi Air Dengan Sistem

Evaporative Cooling

No

Kebutuhan Air

Liter/mWh Liter/mWh @ 73

MW m3/jam Liter/det

1 871 63,583 63,6 17,66

Sumber : Feasibility Study PLTG Bandar Udara Soekarno Hatta

Dari analisa sumber air berasal dari pengolahan air

(recycling water) yang dilakukan di bandar udara Soekarno

Hatta merupakan sumber air terbaik untuk PLTG bandar

udara Soekarno Hatta. Berikut adalah lay out PLTG di

bandar udara Soekarno Hatta :

https://en.wikipedia.org/wiki/Feasibility_study

PT ANGKASA PURA II


I - 94

Gambar 1. 36. Lay Out PLTG di Bandar Udara Soekarno Hatta

c. APMS (Automatic People Mover System)

Berdasarkan analisi kebutuhanpengembangan bandar

udara diatas, maka berikut ini spesifikasi dasar dari AGT

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, yaitu:

• Spesifikasi Dasar Sistem APM

• Kebutuhan Jalur

• Kebutuhan Operasi

• Kendaraan

• Lintasan

• Daya

• Persinyalan

• Fasilitas Komunikasi

• Fasilitas Perawatan

• Pintu Pelindung Peron (PSD)

• Rel Pemasok Daya

• Rekayasa Sistem (SE)

• Kenyamanan Penumpang

• Keselamatan dan Keamanan

• Pemeliharaan

Berikut penjelasan masing –masing kebutuhan ;

PT ANGKASA PURA II


I - 95

1) Spesifikasi Dasar Sistem APM

Jenis kendaraan Kendaraan AGT dengan ban karet

Pengarah Dilengkapi pengarah

Pasokan daya 750 VDC (Jenis Rel ke-3)

Wesel Jenis pengalih arah yang bergerak horisontal

Rangkaian kereta Rangkaian 2-kereta (MC1+MC2)

2) Kebutuhan Jalur

Panjang Jalur Utama Sekitar ± 5.4 km

Stasiun 4 buah terdiri dari 1 di Bangunan

Terpadu, 1 di Terminal 2 , 1 di Terminal 3

dan 1 di terminal 4a

Bengkel /Depo AGT 1

Jalur Jalur layang ganda khusus dilengkapi

dengan jalur penyelamatan darurat

Jalur jalan Jalan beton

Lebar jalur 1.850 mm

3) Kebutuhan Operasi

Proyeksi permintaan

angkutan

2.500 pphpd (awal tahun)

Headway minimum 3 menit

Waktu berhenti 30 detik

Kecepatan operasional 60 km/jam

Operasi Pengoperasian otomatis penuh tanpa

pengemudi dengan menggunakan ATC

(ATO, ATP, ATS)

Jurusan operasi Terminal Integrated Building (TI) ke

Terminal 3.1 PP.

4) Kendaraan

Kendaraan akan dioperasikan dengan sistem otomatis

penuh tanpa pengemudi dua jurusan, yang dijalankan

oleh ban karet di jalur jalan, dipandu oleh pengarah (rel

pengarah), digerakkan oleh pengarah yang bergerak

horisontal dan dipasok daya oleh rel ke-3 horisontal (rel

pemasok daya) dengan tegangan 750 VDC.

PT ANGKASA PURA II


I - 96

5) Lintasan

Sistem jalur harus terdiri dari jalur jalan beton, rel

pengarah, wesel dan buffer batas akhir jalur, dan

pekerjaan jalur jalan ini akan dilakukan setelah

selesainya pekerjaan plat beton bertulang di lantai atas

(dek). Semua desain untuk struktur jalan pengarah

dan peralatan dan elemen lainnya harus

dihubungkan dengan benar dan dikoordinasikan

dengan masing-masing subsistem.

6) Daya

Pekerjaan ini adalah untuk membangun sistem daya

lengkap, termasuk gardu Substation 20 kV berikut sistim

remote control ELE, pasokan daya untuk subsistem, dan

menyediakan pabrikasi, pengadaan, instalasi, pengujian

dan operasi percobaan dari semua peralatan yang

diperlukan untuk terhubung dengan PLN.

7) Persinyalan

Sistem persinyalan harus terdiri dari peralatan Total

Traffic Control (TTC), peralatan ruang sinyal, peralatan

sisi jalur, peralatan pasokan daya dan peralatan sinyal di

kendaraan.

8) Fasilitas Komunikasi

Pekerjaan ini adalah untuk membangun jaringan

komunikasi yang dapat mendukung fungsi operasi

otomatis, meningkatkan kenyamanan operator dan

pengguna dan membantu untuk meningkatkan efisiensi

operasional dan pemeliharaan di masa depan.

9) Fasilitas Perawatan

Pekerjaan ini adalah untuk membuat desain umum dan

desain rinci untuk bagian perawatan di depot kereta api,

dan juga untuk membuat desain, pabrikasi, pemeriksaan,

pengujian, pelatihan dan commissioning/percobaan

operasi dari fasilitas penggantian ban karet kendaraan

PT ANGKASA PURA II


I - 97

APM termasuk alat pengujian dan peralatan

umum/peralatan khusus.

10) Pintu Pelindung Peron (PSD)

PSD harus dipasang sepanjang tepi peron di stasiun.

PSD harus tipe setinggi orang berdiri penuh dengan

daun pintu ganda dan harus dipasang sesuai dengan

pintu penumpang pada kendaraan. Sistem PSD akan

terdiri dari panel kontrol umum, satu panel kontrol sisi,

unit pintu geser dengan mesin pintu, pintu darurat

berengsel dilengkapi dengan panic bar, panel tetap dan

pintu keluar berengsel dengan alat pengunci. Lebar

pintu PSD harus lebih lebar dari pintu

penumpang pada kendaraan.

11) Rel Pemasok Daya

Rel pemasok daya harus dengan tegangan 750 VDC

tegangan. Rel positif (+) dan negatif (-) harus dipasang

secara paralel. Rel pemasok daya harus didukung oleh

isolator yang dipasang pada plat pendukung untuk rel

pengarah. Rel pemasok daya akan terdiri dari rel

pemasok daya, expansion joint, end approach,

angkur, insulation section dan feed terminal untuk

sambungan listrik. Rel pemasok daya harus dipasang di

jalur utama dan di bengkel kereta kecuali daerah shelter

untuk perawatan dan shelter khusus kereta.

12) Rekayasa Sistem (SE)

Pekerjaan SE meliputi manajemen yang berkaitan

dengan persyaratan, integrase/ kinerja sistem,

manajemen EMI/EMC, manajemen kebisingan/getaran,

manajemen konfigurasi, manajemen interface, dan

manajemen uji&commissioning untuk menjamin

keamanan dari subsistem dan mencapai tujuan kinerja

dari tahap manufaktur sampai instalasi dan tahap

operasi.

PT ANGKASA PURA II


I - 98

13) Kenyamanan Penumpang

Kendaraan harus dilengkapi dengan fasilitas

kenyamanan penumpang, sebagai berikut;

• Penyejuk udara

• Ventilasi udara

• Ride quality

• Kebisingan

• Pegangan tangan

14) Keselamatan dan Keamanan

Kendaraan harus dilengkapi dengan fasilitas

keselamatan, sebagai berikut;

• Pintu darurat

• Alat pendeteksi dan pemadam kebakaran

• Peredam benturan

• Rem parker

• CCTV

• Alat Komunikasi

15) Pemeliharaan

Kontraktor diwajibkan untuk memelihara dan

mengoperasikan seluruh sistem Roling stock yang

sesuai didalam scope perjanjian yang telah ditentukan.

7. Commisioning

Merupakan suatu kegiatan uji coba dari pembangunan fasilitas

sisi udara dan sisi darat yaitu runway 3, terimal 4a, hotel airport

terminal 3 dan APMS. Pengujian akan dilakukan oleh instansi

pemerintahan atau lembaga independent yang ditunjuk. Penguji

cobaan tersebut dilakukan untuk menguji coba apakah bangunan

fasilitas utama tersebut dapat berfungsi dengan baik dan layak

operasi ataukah masih perlu adanya perbaikan.

PT ANGKASA PURA II


I - 99

8. Demobilisasi Peralatan dan Material

Peralatan – peralatan dan material jika sudah tidak dipergunakan

akan diangkut tidak dalam kondisi yang utuh tetapi dalam bagian

atau komponen. Apabila kegiatan sudah selesai maka kendaraan

dan alat-alat berat yang sudah tidak dipakai lagi dikembalikan

karena kegiatan konstruksi telah berakhir. Demobilisasi peralatan

dan material ini sama dengan mobilisasi, akan tetapi jumlah

frekuensi kendaraan yang mengangkut peralatan dan material

tidak sebesar mobilisasi. kendaraan yang digunakan untuk

mengankut peralatan dan material ini di perkirakan 50

kendaraan. Pengangkutan peralatan dan material ini

menerapkan Undang – Undang nomor 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Keputusan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat Nomor SK.726/AJ.307/DRJD/2004 tentang

Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Alat Berat di Jalan

dan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor


Penyelenggaraan Angkutan Barang Umum.

9. Pelepasan Tenaga Kerja Konstruksi

Kegiatan ini dilakukan setelah pembangunan fisik

pengembangan Bandar Udara selesai dan selesainya uji

kelayakan (commisioning), yaitu berupa pemutusan hubungan

kerja bagi tenaga kerja yang terlibat dalam kegiatan konstruksi,

baik tenaga kerja lokal maupun tenaga kerja dari luar daerah

sesuai dengan kontrak kerja yang telah disepakati dan mangacu

pada Undang – Undang no 13 Tahun 2003 Tentang

Ketenagakerjaan.

C. Tahap Operasi

1. Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi

Perekrutan tenaga kerja hanya dilakukan untuk mendukung

operasional Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta. Pada

tahap awal tenaga kerja yang dibutuhkan untuk mendukung

operasional Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta kurang

PT ANGKASA PURA II


I - 100

lebih 800 tenaga kerja. Tenaga kerja yang dibutuhkan adalah

tenaga kerja dengan keahlian tertentu dan untuk operator

pembangkit akan melalui proses training. Proses perekrutan

tenaga kerja ini akan diutamakan tenaga kerja lokal sesuai

klasifikasi yang dibutuhkan dengan komposisi tenaga kerja lokal

sebanyak 40% dan 60% tenaga kerja non lokal. Adapun untuk

klasifikasi tenaga kerja seperti disajikan dalam tabel berikut.

Tabel 1.11 Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi

No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah Spesifikasi

1 Dari Pengelola Bandar Udara 300 SD – S3

2 Dari Pihak lain yang berkerjasama

dengan Pengelola Bandar Udara

500 SD – Pascasarjana

Total Tenaga Kerja 800


2. Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara

Pengoperasian fasilitas udara yang ada dalam pengembangan

ini yaitu runway 3, Taxiway dan Apron. Berikut penjelasan

pengoperasian fasilitas utama tersebut.

a. Runway 3

Dua buah runway yang ada saat ini secara teoritis

mampu melayani maksimal 52 pergerakan pesawat udara.

Dengan peningkatan lalu lintas penerbangan yang cukup

signifikan dari tahun ke tahun maka sangat diperlukan

peningkatan kapasitas landas pacu (runway). Kapasitas

landas pacu saat ini sekitar 52 pergerakan per jam (total

tinggal landas dan mendarat). Dengan penmbahan runway

ke 3 tersebut dapat menambah jumlah pergerakan pesawat

sampai 81 pergerakan pesawat. Dimensi dari landas pacu

atau runway 3 ini 3000 x 60 m.

b. Taxiway

Pengoperasian Taxiway yang direncanakan dengan

baik akan dapat meminimalisasi ROT (Runway Occupancy

Time). Dengan ROT yang semakin singkat maka akan

semakin tinggi kapasitas runway yang tersedia. Dengan

PT ANGKASA PURA II


I - 101

perkembangan teknologi dan jenis pesawat udara yang

beroperasi, letak ROT harus disesuaikan. Diharapkan denga

penambahan taxiway ini maka ROT akan berkurang menjadi

5-10 detik. Dengan ROT yang semakin singkat maka akan

semakin tinggi kapasitas runway yang tersedia. Dan juga

Pengoperasian taxiway ini akan dapat membantu

pergerakan pesawat antara kedatangan dan keberangkatan

sehingga tidak terjadi gangguan terhadap pesawat yang

akan take off.

c. Apron

Pengoperasian terminal 4 Tahap I ini juga dibarengi

dengan pengoperasian apron yang digunakan untuk

menaikan maupun menurunkan penumpak dari pesawat ke

terminal 4 Tahap I. Selain itu juga apron digunakan untuk

untuk mengisi bahan bakar pesawat. Apron pada sisi bandar

udara yang langsung bersinggungan dengan bangunan

terminal, dan juga dihubungkan dengan taxiway yang

menuju landas pacu. Luas pembangunan Apron tersebut

yaitu 745 m2. Kapasitas apron terminal 4 yaitu dapat

menampung hingga 60 pesawat.

3. Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat

Pengoperasian fasilitas Darat yang ada dalam pengembangan ini

yaitu terminal 4 Tahap I, Hotel Airport terinal 3 dan APMS.

Berikut penjelasan pengoperasian fasilitas utama tersebut.

a. Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport terminal 3

1) Terminal 4 Tahap I

Pengoperasian terminal 4 akan dapat menambah jumlah

kapasitas penumpang sebesar 18 JPT yang

sebelumnya hanya sebesar 42 JPT. Luas bangunan

terminal 4 yaitu 600.000 m2 (tipe terminal 2 lantai

sehingga luas lantai dasar sekitar 300.000 m2).

2) Hotel Airport Terminal 3

Pengoperasian hotel di terminal 3 bertujuan untuk

memudahkan pelayanan bagi penumpang yang

PT ANGKASA PURA II


I - 102

membutuhkan fasilitas untuk istirahat. Selain dari itu,

hotel ini akan juga memberikan fasilitas berupa tempat

rapat untuk para penumpang maupun masyarakat

pengguna jasa Bandar Udara. Hotel airport terminal 3 ini

terdapat 4 Lantai dengan jumlah kamar sebanyak

150 kamar dan 6 ruang rapat yang berada di hotel ini.


Pengoperasian APMS tersebut akan menghubungkan

terminal 1, terminal 2, terminal 3 dan rencana terminal 4

Tahap I. Dimana pengoperasian APMS tersebut akan

memudahkan penumpang dalam berpindah terminal. Kereta

yang digunakan yaitu 2 kereta dengan kecepatan

operasional 60 km/jam dan panjang jalur sekitar ± 5.4 km.

Pengoperasian akan dilakukan tanpa menggunakan

pengemudi. Panjang jalur APMS yaitu ± 5.4 km. Kapasitas

APMS adalah 3.628 penumpang/jam per jalur.

4. Pemeliharaan Fasilitas Bandar Udara

Kegiatan pemeliharaan fasilitas utama Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta berupa kegiatan pengecekan,

perawatan, pembersihan dan pemliharaan secara berkala sesuai

dengan jadwal yang telah ditentukan, hal tersebut bertujuan

untuk menjaga agar Fasilitas Utama Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta tetap dapat berfungsi secara optimal dan efisien

adapun beberapa kegaiatan pemeliharaan dengan penambahan

kapasitas utilitas yang sudah eksisting. Berikut adalah fasilitas

yang akan dikembangkan:

a. Pembangunan Fasilitas Pendukung

1) Failitas Tempat Penyimpanan Sementara Limbah B3

Untuk melakukan pengelolaan limbah B3, perlu

dilakukan identifikasi aktivitas penghasil limbah B3.

Terdapat beberapa kegiatan penghasil limbah B3 di

BSH. Hasil identifikasi menunjukkan, secara umum

PT ANGKASA PURA II


I - 103

terdapat 6 jenis fasilitas penghasil limbah B3 di Bandara

Soekarno Hatta, yaitu:

1. Bengkel

2. MPS (Main Power Station)

3. Klinik: Medical Centre dan KKP (Kantor Kesehatan

Pelabuhan Kelas I SH/A)

4. Fasilitas Karantina Ikan serta Hewan dan Tumbuhan

5. Maintenance Pesawat Milik Pertamina (SHIPS)

6. Fasilitas Komersil Penghasil Limbah B3 (diwakili oleh

Garuda Maintenance Facility (GMF)

Kondisi eksisting saat ini mempunyai gudang khusus

untuk menyimpan limbah B3. gudang tersebut

menampung barang untuk pengadaan maupun barang

bekas yang di dalamnya termasuk beberapa limbah B3

seperti limbah oli, aki bekas, dan lampu neon Gudang ini

berukuran kurang lebih p = 48 m, l = 12 m, dan t = 6 m.

Selain itu, terdapat pula barang bekas yang disimpan

pada bagian halaman atau luar gudang dengan lahan

bebentuk persegi dengan lebar sisi = 36 m, serta

ketinggian tumpukan barang kurang lebih 2,4 m.

Gudang penyimpanan limbah B3 ini saat ini sedang

dilakukan pengurusan izin penyimpanan sementara

limbah B3 ke instansi terkait tentang izin tersebut.

Berdasarkan pengamatan selama survey, diperoleh

jenis limbah B3 yang terdapat di dalam dan di luar

gudang seperti pada tabel berikut ;

Tabel 1.12 Jenis Limbah B3 di Gudang Umum

Sumber Limbah B3

Volume Limbah (L/bulan)

Volume Limbah (m3/3 Bulan)

Volume Limbah (L/TU)

Medical Center 300 0,900000375 0,06

KKP 120 0,362 0,02

Fasilitas Karantina

30.495,8 91,4875 6,30

SHIPS 6210,0 18,63000038 1,28

GMF 13000 39 2,69

Total 50126,50 150,38 10,36 Sumber : Basic Design 2015

PT ANGKASA PURA II


I - 104

Dengan ketinggian limbah dalam gudang penyimpanan

diperkirakan 1 m, maka untuk pengembangan Bandara,

diperlukan gudang berukuran 151 m2. Pengelolaan

limbah B3 terus ditingkatkan di lingkungan Bandar

Udara Internasional Soekarno-Hatta. Regulasi untuk

penyimpanan maksimum limbah B3 tidak lebih dari 3

bulan atau 90 hari telah dijalankan. Limbah B3 mulai

rutin dikeluarkan 1 kali setiap 3 bulan mulai pada tahun

2015 melalui sistem lelang kepada pihak ketiga yang

memiliki sertifikasi untuk melakukan kegiatan

pengangkutan maupun pengolahan limbah B3.

2) Instalasi Pengolahan Air Bersih

Pada perencanaan jaringan air bersih kawasan BSH ini,

kapasitas penumpang yang digunakan adalah kapasitas

penumpang ultimate yang didapat dari Basic Design

BSH Tahap I. Kapasitas terminal ultimate yang menjadi

acuan tersebut adalah kapasitas terminal rencana pada

tahun 2030. Kapasitas penumpang ultimate untuk tiap

terminal dapat dilihat pada tabel. Sementara itu, rata-

rata jumlah penumpang yang tercatat pada tahun 2013-

2014 sebanyak 5.358.482 penumpang/bulan untuk

terminal 1, 2 dan 3.

Tabel 1.13 Kapasitas Terminal Penumpang Bandar Udara

Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II


I - 105

Proyeksi kebutuhan air bersih tidaklah lepas dari catatan

konsumsi air bersih sebelumnya. Berdasarkan data

yang didapat, kebutuhan setiap bulan BSH sesalu

meningkat. Berdasarkan Tabel tersebut, rata-rata

konsumsi air bersih BSH adalah sebesar

280.521 m3/bulan atau 9.351 m3/hari. Konsumsi air

bersih mengalami peningkatan setiap bulannya seiring

dengan bertambah banyaknya jumlah penumpang,

pengunjung dan fasilitas pendukung lainnya. Dengan

demikian, kebutuhan air bersih rata-rata penumpang di

BSH dapat dihitung sebagai berikut. Kebutuhan air rata-

rata

= 280.521,2 m3/bulan : 5.358.482 penumpang/bulan

= 52,351 liter/penumpang.

Bila mengacu pada peraturan SKEP No.77/VI/2005

tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik Bandar Udara, kebutuhan air bersih untuk

penumpang di bandara adalah sebesar

20 liter/penumpang. Selain itu diatur pula jumlah

kebutuhan pegawai di bandara berdasarkan jumlah

penumpang serta satuan jumlah kebutuhan airnya.

Namun, data terkait dengan fasilitas-fasilitas penunjang

bandara yang tidak tersedia menjadi faktor pembatas

dalam melakukan proyeksi kebutuhan air untuk BSH

sehingga acuan dalam SKEP No. 77/IV/2005 sulit untuk

digunakan. Oleh karena itu, proyeksi kebutuhan air

bersih hanya dilakukan berdasarkan proyeksi kebutuhan

air rata-rata untuk penumpang saja.

Berdasarkan catatan konsumsi air sepanjang tahun

2009-2014 yang terdapa didalam dokumen KA, terlihat

peningkatan konsumsi air mengalami fluktuasi

sebagaimana dapat dilihat pada Tabel dibawah ini.

Pertumbuhan konsumsi air paling besar terjadi pada

tahun 2010 dan pada tahun 2014 menunjukkan tren

yang mengecil. Hasil proyeksi pertumbuhan air pada

PT ANGKASA PURA II


I - 106

tahun 2030 (metode ektrapolasi tren) mendapatkan

pertumbuhan kebutuhan air sebesar 8,1%.

Pertumbuhan kebutuhan air diproyeksikan akan

meningkat seiring dengan bertambah besarnya

kapasitas terminal penumpang dengan adanya Terminal

3 dan 4. Dengan hasil proyeksi ini, maka satuan

kebutuhan air penumpang nantinya akan sedikit naik

menjadi 56,59 liter/penumpang.

Tabel 1.14

Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara

Soekarno Hatta

Peningkatan Konsumsi Air (%/tahun)

2010 2011 2013 2014

10,7 7 8,5 4,79

Sumber : Angkasa Pura II dan Hasil Perhitungan Indonesia Water Institute, 2015.

Proyeksi jumlah kebutuhan air total bandara

Soekarno Hatta pada tahun 2030 selanjutnya dapat

dihitung dengan menggunakan satuan kebutuhan air

tersebut yang dikalikan dengan jumlah penumpang

ultimate sebesar 87 juta penumpang/tahun. Hasil

proyeksi kebutuhan air dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 1.15 Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara Soekarno Hatta Hingga

Tahun 2030 Peningkatan Konsumsi Air (m3/jam)

Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Terminal 4 Jumlah

116,28 122,74 161,51 161,51 562,04


Faktor maksimum, minimum dan puncak yang

digunakan dalam perencanan ini adalah sebagai

berikut:

• Faktor maksimum : 2,31 (rasio kebutuhan air

maksimum sepanjang tahun 2009- 2014)

• Faktor peak : 2,5 (literature)

PT ANGKASA PURA II


I - 107

• Faktor minimum : 0,73 (rasio kebutuhan air minimum

sepanjang tahun 2009-2014)

Kebutuhan air untuk hydrant tidak dimasukkan di

dalam perencanaan jaringan air bersih karena nantinya

air untuk kebutuhan hydrant akan dipasok dari air hasil

daur ulang air bekas di STP dan dari kolam Konservasi

yang nantinya akan di perdalam hingga 2 m. Selain itu,

jaringan pipa hydrant kawasan nantinya akan dibuat

terpisah dengan jaringan pipa air bersih kawasan.

Dengan demikian, kapasitas disain yang digunakan

pada perencanaan jaringan pipa air bersih kawasan

BSH ini dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 1.16

Kapasitas Desain Perencanaan Jaringan Pipa Air Bersih Kawasan

Bandar Udara Soekarno Hatta

Berikut ini adalah jaringan instalasi air bersih yang

masuk dalam terminal 4:

PT ANGKASA PURA II


I - 108

Gambar 1. 37. Jaringan Distribusi Air Bersih Kawasan Bandara Soekarno Hatta

Pipa Utama Segmen-untuk

mensuplai T4

PT ANGKASA PURA II


I - 109

3) Pengembangan Istalasi Pengolahan Air Limbah

Proyeksi timbulan air bekas di Kawasan BSH

dilakukan dengan menggunakan hasil proyeksi

kebutuhan air bersih untuk BSH Ultimate yang dikalikan

dengan 60%. Hasil proyeksi jumlah kebutuhan air bersih

rata-rata sebesar 562,04 m3/jam sehingga didapat

perkiraan rata-rata jumlah timbulan air bekas untuk

kapasitas BSH Ultimate sebesar 337,23 m3/jam. Debit

timbulan air bekas untuk tiap-tiap fasilitas pendukung

BSH dilakukan berdasarkan catatan persentasi

konsumsi air yang ada di BSH. Hasil perhitungan terlihat

pada tabel berikut:

Tabel 1.17 Perhitungan Timbulan Air Limbah Kawasan Bandar Udara

Soekarno Hatta

Hasil perhitungan debit rata-rata, debit minimum

(harian) dan debit puncak (harian) untuk perencanaan

PT ANGKASA PURA II


I - 110

jaringan pengumpul air bekas di Kawasan BSH dapat

dilihat pada Tabel berikut:

Tabel 1.18 Rekapitulasi Perkiraan Timbulan Air Limbah Pada Kawasan

Bandar Udara Soekarno Hatta

Debit Desain Satuan Hasil Review Hasil Hitungan

Indra Karya

Q (rata-rata harian) m3/jam 337,23 360

l/detik 93,68 100

Q (Min-Hari) m3/jam 245,56

l/detik 68,21

Q (Max-Hari / Peak) m3/jam 1.044 550

m3/detik 0,29 152,78


Sehingga pengembangan IPAL yang akan

dilakukan yaitu berkapasitas 877 m³/jam atau

21.000 m³/hari dari yang sebulumnya 500 m³/jam atau

12.000 m³/hari, berikut adalah jalur jaringan pengumpul

air limbah dan jaringan hidrant yang disuplai dari air

daur ulang yang akan digunakan sebagai air hydrant,

perawatan area landscape dan pengglontoran closed di

kawasan Bandar Udara Soekarno Hatta.

PT ANGKASA PURA II


I - 111

Gambar 1. 38. Jaringan Pipa Air Limbah dan Pelatakan Manhole di Kawasan Bandara Soekarno Hatta

Terminal 4

PT ANGKASA PURA II


I - 112

Gambar 1. 39. Jaringan Distribusi Hydrant Kawasan Bandara Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II


I - 113

Sesuai dengan perhitungan timbulan air bekas

maka diketahui debit rata-rata yang masuk ke STP

sebesar 337,23 m3/jam. Pada perencanaan ini, sistem

pengolahan pada STP akan dibagi menjadi 5 (lima) train

tahapan pengolahan yaitu:

• Pre-treatment (Pengolahan pendahuluan)

- Bak interkoneksi (inlet chamber)

- Parshal Flume

• Primary Treatment (Pengolahan tahap pertama)

- Penyaringan kotoran/sampah (coarse bar

screen)

- Grit & grease Chamber

- Tangki equalisasi

- Primary clarifier

• Secondary Treatment (Pengolahan tahap kedua)

- Tangki Aerasi dengan MBBR

- Secondary clarifier

• Water recycle

- Saringan pasir bertekanan

- Disinfeksi/Klorinasi

• Sludge Treatment (Pengolahan lumpur)

- Slugde Dewatering

- Sludge Dyer Bed (Pengeringan lumpur)

PT ANGKASA PURA II


I - 114

Gambar 1. 40. Flow Chart Proses Pengolahan IPAL

4) Pengembangan Pengelolaan Sampah

Dalam sistem pengolahan sampah di bandar udara

Soekarno Hatta mengacu pada UU No 18 Tahun 2008

tentang Pengeloaan Sampah dan mencakup hal – hal

sebagai berikut :

• Sumber Sampah

• Timbulan Sampah



PT ANGKASA PURA II


I - 115


• Pengolahan dan pemrosesan akhir

Berikut penjelasan dari masing – masing sub bab

tersebut ;

• Sumber Sampah

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta memiliki

aktivitas yang menghasilkan sampah domestik. Aktivitas

tersebut terbagi ke dalam 5 jenis aktivitas yaitu aktivitas,

sebagai berikut.

Tabel 1.19 Sumber Penghasil Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

Sumber Lokasi Aktivitas Penghasil Sampah

1. Terminal

• Airside

Daerah di sekitar

terminal yang dibatasi

oleh apron, mencakup

service road, apron,

taxiway dan runway.

• Penerbangan

• Kantor pengelola airside

• Pemotongan rumput

2. Terminal

• Landside

Meliputi bagian

terminal dan area di

luar bangunan

terminal (tempat parkir

dan halaman

terminal).

• Tenan restaurant

• Penyapuan area parkir dan taman

3. Kargo Kantor dan gudang kargo.

• Kantor pengelola kargo

• Sisa aktivitas packaging

4. Kantor dan

Pertaman

Klinik, Kantor Polisi,

Karantina Hewan

dan Tumbuhan,

Karantina Ikan,

Masjid, Kantor

Imigrasi, Kantor

Pumping, Kantor

MPS, dan Kantor

AME.

• Kegiatan administratif

• Sisa penyapuan taman

dan pemotongan rumput

• Sisa makanan staf kantor

5. Fasilitas Komersil Gedung tenan yang

ada di lingkungan

BSH antara lain

ACS, GMF,

Pertamina, Gapura

• Aktivitas produksi tenan

PT ANGKASA PURA II


I - 116

Sumber Lokasi Aktivitas Penghasil Sampah

Angkasa, dan tenan

lainnya.


• Timbulan sampah

Timbulan sampah adalah total jumlah sampah yang

dihasilkan oleh suatu sumber sampah. Perhitungan

timbulan sampah dari fasilitas komersil menggunakan

data literatur, yaitu 2.000 kg/hari (Marwati, 2012).

Prediksi timbulan sampah dari setiap sumber adalah

sebagai berikut.

Tabel 1.20 Timbulan Sampah Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta Tahun 2015

Sumber

Sampah

Timbulan

Tahun 2015

(ton/hari)

Rincian Timbulan

(ton/hari) Unit Aktivitas

T1 4.80 Sampah Lepas 2,41 Penumpang

Sampah Tenan 0,83 Penumpang

Airside 1,55 Penumpang

Datang

T2 4.25 Sampah lepas 1,58 Penumpang


Aieside 1,74 Penumpang

Datang

T3 5.03 Sampah lepas 1,02 Penumpang


Airside 2,95 Penumpang

Datang

Kantor 0.70 - 0,70 TU

Kargo 1.56 - 1,56 Kg kargo

Fasilitas

Komersial

2 - 2,00 TU

Total 18.33 - 18,33 TU


Sejumlah timbulan di atas belum termasuk timbulan

sampah untuk terminal 4 dan sisa pemotongan rumput.

Dimana untuk terminal 4 diprediksikan 5 ton perhari.

Saat ini timbulan sampah rumput diletakkan di area

airside. Saat survei dilakukan, sampah rumput sudah

PT ANGKASA PURA II


I - 117

menyatu dengan rumput yang tumbuh di area

pembuangan tersebut sehingga diasumsikan sampah

hasil pemotongan rumput tidak perlu masuk ke dalam

sistem penanganan sampah yang terdiri dari

pewadahan, pengumpulan, pengangkutan, dan

pemrosesan akhir.


Secara umum pemilahan dan pewadahan sampah di

lingkungan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

belum berjalan. Fasilitas pemilahan sampah saat ini

kurang dan kesadaran pengguna Bandar Udara untuk

melakukan pemilahan menjadi penyebab tidak

berjalannya sistem pewadahan sampah.

Tabel 1.21 Sistem Pewadahan Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

Lokasi Deskripsi Wadah

Terminal 1 • Outdoor: mayoritas single-kompartemen, bin 60 L.

• Indoor: Terdiri dari single-kompartmen, bin 120 L.

Terminal 2 • Outdoor : terdiri dari beberapa dengan kapasitas120 L.

• Indoor : bin 120 L, terdiri dari 1 kompartemen

Terminal 3

• Outdoor: bin 45L, terdiri dari 2 atau 3 kompartmen tapi belum memenuhi standar eco-aiport.

• Indoor: terdiri dari 5 kompartmen (sampah organik, B3, daur ulang, residu, dan guna ulang

Terminal 4

• Outdoor: bin 45L, terdiri dari 2 atau 3 kompartmen tapi belum memenuhi standar eco-aiport.

• Indoor: terdiri dari 5 kompartmen (sampah organik, B3, daur ulang, residu, dan guna ulang.

•

Kantor • Outdoor: terdiri dari 5 kompartmen masing-masing berukuran 120 L, tapi penggunaannya belum optimum karena terhalang tempat sampah dengan 2 kompartemen.

• Indoor: terdiri dari 1 kompartmen.

Kargo • Outdoor: disediakan oleh pihak BSH, terdiri dari bak besar kompartmen tunggal berukuran 1m3 atau bin 60 L dengan 3 kompartmen.

• Indoor: terdiri bin 60L dengan 3 kompartmen, yaitu untuk sampah organik, kering, dan B3


PT ANGKASA PURA II


I - 118


Sistem pengumpulan sampah adalah kegiatan

pemindahan sampah dari wadah sampah di sumber ke

wadah sampah atau penampungan sementara. Sistem

pengumpulan sampah untuk setiap sumber sampah

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta ditunjukkan

oleh tabel berikut.

Tabel 1.22 Sistem Pengumpulan Sampah

Sumber Sampah

Rincian Pengelola Alat

Pengumpul Sistem Pengumpulan

Terminal 1 Lepas Manager Lingkungan BSH

Bin 240 L atau 660 L dan Truk 6m³

Petugas tenan membawa sampah ke truk sampah yang mengumpulkan sampah 2 kali sehari, pukul 11.00 dan 23.00 WIB

Sampah Tenan

Jr. Manager Bangunan Terminal 1 BSH

Bin 240 L atau 660 L dan Mobil Box 1,5m³

Petugas tenan membawa sampah ke mobil box sampah yang mengumpulkan sampah 2 kali sehari, pukul 09.00 WIB dan 22.00 WIB

Airside Manajer Landasan & Lapangan BSH

Bin 660 L, Pick Up 1,5m³, dan Truk 6m³

Petugas maskapai membawa turun sampah dari dalam pesawat dan meletakkannya di sekitar area parkir pesawat, petugas divisi Lapangan mengumpulkan sampah dan memasukkan ke bin yang tersedia. Mobil pick up dan truk mengumpulkan sampah dari setiap bin 3 kali sehari

Terminal 2 Sampah Lepas

Manager Lingkungan BSH

Bin 240 L atau 660 L, Truk 6m³, dan Pick Up 1,5m³

Petugas tenan membawa sampah ke TPS, 2 kali sehari, saat tenan buka dan saat tenan tutup

Sampah Tenan






Petugas maskapai membawa turun sampah dan meletakkannya di sekitar area parkir pesawat, petugas divisi Lapangan mengumpulkan sampah dan memasukkan ke bin yang tersedia. Mobil pick up dan truk mengumpulkan sampah dari setiap bin 3 kali sehari



Bin 240 L atau 660 L, dan Pick Up 1,5m³

Petugas tenan membawa sampah ke TPS, 2 kali sehari, saat tenan buka dan saat tenan tutup.

PT ANGKASA PURA II


I - 119

Sumber Sampah


Pengumpul Sistem Pengumpulan

Sampah Tenan









Bin 240 L atau 660 L, dan Pick Up 1,5m³

Petugas tenan membawa sampah ke TPS, 2 kali sehari, saat tenan buka dan saat tenan tutup.

Sampah Tenan







Kantor Landside Manager Lingkungan BSH

Truk 8m³ Petugas kebersihan membawa sampah dari setiap ruangan dan memasukkannya ke wadah pengumpul yang tersedia, truk mengumpulkan sampah 1 kali sehari, sejak pukul 06.00 WIB

Kargo Landside GM. Kargo Truk 8m³ dan pick up 1,5m³

Petugas penyapu memasukkan sampah ke dalam bin yang tersedia, mobil pick up dan truk mengumpulkan sampah dari wadah-wadah yang tersedia, 2 kali sehari, pukul 08.00 WIB dan 12.00 WIB

Fasilitas Komersial

Landside Pengelola Fasilitas Komersil

- -



Pengangkutan adalah kegiatan memindahkan sampah

dari TPS ke Tempat Pemrosesan Akhir (TPA). kegiatan

pengangkutan sampah di Bandar Udara Internasional

PT ANGKASA PURA II


I - 120

Soekarno Hatta terintegrasi dengan sistem

pengumpulan sampah. Detail pengangkutan untuk

setiap sumber sampah dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 1.23 Sistem Pengangkutan Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

Sumber Sampah


Pengangkut Sistem Pengangkutan


Manager Lingkungan

BSH

Truk 6m³ Truk sampah yang membawa sampah ke TPA sementara 2 kali sehari, pukul 11.00 WIB dan 23.00 WIB

Sampah Tenan

Jr. Manager Bangunan Terminal 1

BSH

Mobil Box Biru 1,5m³

Mobil box membawa sampah ke daerah Karawang 2 kali sehari, pukul 09.00 WIB dan 22.00 WIB

Airside Manajer Aksesibilita s

Pick Up 1,5m³, dan Truk 6m³

Truk dan pick up mengangkut sampah menuju Garbage Site dan daerah Karawang 3 kali


Manager Lingkungan

BSH

Truk 6m³ Truk sampah membawa sampah ke daerah Karawang 2 kali sehari, pukul 11.00 WIB dan 23.00 WIB

Sampah Tenan


BSH

Mobil Box Putih 1,5m³


Airside Manajer Aksesibilita s


Truk dan pick up mengangkut sampah menuju Garbage Site dan daerah Karawang 3 kali sehari


Manager Lingkungan

BSH

Pick up 1,5m³ Pick up membawa sampah ke daerah Karawang 2 kali sehari, pukul 11.00 WIB dan 23.00 WIB

Sampah Tenan


BSH

Mobil Box Biru dan Putih

1,5m³


Airside Manajer Aksesibilitas


Truk dan pick up mengangkut sampah menuju Garbage Site dan daerah Karawang 3 kali

PT ANGKASA PURA II


I - 121

Sumber Sampah


Pengangkut Sistem Pengangkutan

sehari


Manager Lingkungan

BSH

Pick up 1,5m³ Pick up membawa sampah ke daerah Karawang 2 kali sehari, pukul 11.00 WIB dan 23.00 WIB

Sampah Tenan


BSH

Mobil Box Biru dan Putih

1,5m³


Airside Manajer Aksesibilitas


Truk dan pick up mengangkut sampah menuju Garbage Site dan daerah Karawang 3 kali sehari

Kantor Landside Manager Lingkungan

BSH

Truk 8m³ Truk membawa sampah ke TPA sementara 1 kali

Kargo Landside GM. Kargo Truk 8m³ dan pick up 1,5m³

Mobil pick up dan truk membawa sampah ke daerah Rawa Kucing 2 kali sehari, pukul 08.00 dan 12.00 WIB

Fasilitas komersial

Landside Pengelola Fasilitas Komersil

- -


• Pengolahan dan Pemrosesan Akhir

Pengolahan Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta (Terminal, Kantor dan kargo)

Penanganan akhir sampah untuk fasilitas terminal,

kantor, dan kargo dilakukan incenerator. Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta saat ini memiliki 3 buah

insinerator, namun hanya 2 buah incenerator yang rutin

digunakan. Kedua incenerator ini memiliki kapasitas

2 m3/jam dengan suhu di ruangan bakar berkisar antara

1.200oC - 1.500oC. Namun untuk kedepannya akan

ditambahkan satu icenerator untuk mendukung kegiatan

pemrosesan sampah. Kapasitas bahan bakar atas

adalah 20 L/jam sedangkan kapasitas bahan bakar

bawah adalah 60 L/jam. Setiap hari, incenerator ini

PT ANGKASA PURA II


I - 122

bekerja dalam 7 jam. Jumlah sampah yang ditangani

setiap hari berasal dari 1 buah pick up berukuran 3 m2

dengan 2 ritasi dan 1 buah mobil engkol berukuran 7 m3

yang memasok sampah dalam 2 ritasi. Total volume

sampah yang masuk ke dalam incenerator setiap

harinya adalah ± 18 m3. Di dekat ruang incenerator

terdapat shelter komposting. Namun, saat survei

dilakukan, kegiatan komposting belum berjalan.

• Pengolahan Sampah Karantina dan Kinik

Sampah karantina dan klinik ditanangani oleh

masing-masing pengelola. Sampah dari kedua jenis

fasilitas ini akan diangkut oleh truk pengangkut

sampah Bandar Udara Internasional Soekarno-

Hatta. Adapun sampah B3 (limbah berbentuk padat)

mendapat penanganan tersendiri berupa

pemusnahan dengan insinerator, penyemprotan

dengan disinfektan, maupun sterilisasi. Pengolahan

karantina sampah klinik masih belum mengacu

pada peraturan penanganan tentang sampah dari

karantina dan klinik.

• Penglahan Sampah Fasilitas Komersil

Sampah komersil saat ini ditangani oleh masing-

masing pengelola. Pada umumnya, pengelola

fasilitas komersil memiliki mitra tersendiri atau

insinerator yang terletak di dalam fasilitas komersil

dan diperuntukkan hanya bagi sampah yang

dihasilkan oleh fasilitas komersil tersebut.

PT ANGKASA PURA II


I - 123

1.3. DAMPAK PENTING HIPOTETIK YANG TELAH DITELAAH/DIKAJI

Untuk mendapatkan dampak penting hipotetik dilakukan melalui identifikasi

dampak potensial, kemudian dari dampak potensial tersebut di evaluasi,

sehingga diperoleh dampak penting hipotetik yang terjadi dengan adanya

kegiatan Pengembangan Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Untuk

mengetahui dampak hipotetik yang terjadi dilakukan melalui tahapan

identifikasi dampak potensial dengan menggunakan matrik dan bagan alir.

Dampak potensial didapatkan dengan cara menginteraksikan antara

komponen kegiatan dengan komponen lingkungan dan memperhatikan

masukan dari masyarakat yang didapat dari adanya kegiatan sosialisasi

serta kondisi lingkungan yang ada di sekitarnya. Dampak penting hipotetik

didapatkan dengan mengevaluasi dampak potensial yaitu dengan cara

melakukan penilaian terhadap dampak potensial yang terjadi, sehingga

akan didapatkan dampak penting hipotetik. Dampak penting hipotetik yang

di dapat ini dilakukan dengan menggunakan matriks dan bagan alir. Berikut

matriks dan bagan alir dampak potensial dalam Kerangka Acuan yang

teridentifikasi dengan jumlah 12 Dampak Penting Hipotetik yang dapat

terlihat di bawah ini :

1. Keresahan Masyarakat

2. Terciptanya Kesempatan Kerja

3. Tercipatanya Peluang Berusaha

4. Peningkatan Pendapatan

5. Gangguan Aktivitas Bandar Udara

6. Penurunan Kualitas Udara

7. Penurunan Kualitas Air Permukaan

8. Peningkatan Limbah Cair Domestik

9. Peningkatan Limbah Padat Domestik

10. Peningkatan Kebisingan

11. Gangguan Kamtibmas

12. Peningkatan Air Larian

PT ANGKASA PURA II


I - 124

Dari keseluruhan proses yang dilakukan untuk mengidentifikasi dampak

penting hipotetik maka diperoleh dampak tidak penting dikelola dan

dipantau sebagai berikut :

1. Kerusakan Jalan

2. Gangguan Lalu Lintas Darat


4. Penurunan Sanitasi Lingkungan

5. Gangguan Keselamatan Penerbangan

6. Timbulan Limbah B3

Untuk bisa melihat alur dampak dari kegiatan yang dilakukan dapat

digambarkan pada proses pelingkupan (terlampir)

1.4. BATAS WILAYAH STUDI DAN BATAS WAKTU KAJIAN

1.4.1. BATAS WILAYAH STUDI

Lingkup wilayah studi dimaksudkan untuk membatasi luas wilayah studi

AMDAL sesuai dengan hasil pelingkupan dampak penting dan dengan

memperhatikan keterbatasan sumber daya, waktu dan tenaga. Lingkup

wilayah studi AMDAL Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta berdasarkan pertimbangan batas - batas sebagai berikut :

A. Batas Proyek

Batas proyek adalah ruang dimana suatu rencana usaha dan / atau

kegiatan akan melakukan kegiatan pra konstruksi, konstruksi dan

operasi. Dari ruang rencana usaha dan / atau kegiatan inilah

bersumber dampak terhadap lingkungan hidup di sekitarnya. Posisi

batas ini dinyatakan dalam koordinat. Batas proyek yaitu daerah /

wilayah di lokasi kegiatan kawasan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta. Kegiatan pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta berada di lahan seluas + 216 hektar

yang berlokasi di sebagian Kelurahan Selapajang Jaya, Kecamatan

Neglasari, Kelurahan Benda, Kecamatan Benda, Kota Tangerang

dan Desa Rawa Burung, dan di sebagian Desa Rawa Rengas,

Kecamatan Kosambi, dan Desa Bojong Renged Kecamatan Teluk

Naga Kabupaten Tangerang, Provinsi Banten. Batas proyek lebih

PT ANGKASA PURA II


I - 125

lanjut disajikan pada gambar batas proyek Pengembangan Bandar

Udara Internasional Soekarno Hatta.

B. Batas Ekologi

Batas ekologis merupakan batas yang didasarkan pada wilayah yang

terkena dampak akibat kegiatan Pengembangan Bandar Udara,

menurut skala tempat berlangsungnya proses yang saling berkaitan

di dalam wilayah tersebut yang diprakirakan akan mempengaruhi

kualitas lingkungan. Dalam kajian ini yang termasuk batas ekologis

pengembangan Bandar Udara meliputi ekologi air, pemukiman, udara

dan flora fauna. Sebagai pertimbangan penentuan batas ekologis

adalah luasnya lingkungan yang terpengaruh oleh aktivitas

pembangunan yaitu wilayah yang terkena dampak akibat pengaruh

kegiatan seperti, pencemaran udara, peningkatan kebisingan,

penurunan kualitas air permukaan dan sebagainya. Adapun dasar

penentuan batas ekologis dan penetapan masing – masing aspek


• Kebisingan, batas studi untuk kebisingan mengukuti batas dari

kawasan kebisingan yang mengacu pada peraturan kementerian

perhubungan No. 13 Tahun 2010 tentang Batas Kawasan

Kebisingan di Sekitar Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta.

• Udara, batas studi ini mengikuti persebaran dampak dari kawasan

kebisingan.

• Air, batas studi air adalah kali perancis yang menjadi saluran

pembuangan dari Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

batas ekologi air sejauh 200 m dari pagar terluar Bandar Udara

Soekarno Hatta hal ini di karenakan dalam jarak tersbut terdapat

pemukiman dan aktivitas lainya yang membunag limbah di saluran

tersebut.

Batas ekologi lebih lanjut disajikan pada gambar batas wilayah studi

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

C. Batas Sosial

Yang termasuk dalam batas sosial adalah ruang di sekitar rencana

usaha atau kegiatan yang merupakan tempat berlangsungnya

berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu

PT ANGKASA PURA II


I - 126

yang mapan (termasuk sistem dan struktur sosial) sesuai dengan

proses dinamika sosial suatu kelompok masyarakat, yang

diperkirakan akan mengalami perubahan mendasar akibat terjadinya

suatu usaha atau kegiatan. Dalam studi AMDAL batas sosial ini

diambil dari batas kawasan kebisingan di karenakan semua wilayah

identifikasi kawasan terdampak seperti ; wilayah pembebasan lahan,

potensi perubahan genangan air dan kawasan kemacetan di daerah

pemukiman serta kebisingan, sehingga batas sosial berada dari

mengikuti kawasan kebisingan. Selengkapnya dapat dilihat pada

gambar batas wilayah studi Pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta.

D. Batas Administratif

Batas administratif merupakan batas ruang tempat masyarakat

sekitar rencana proyek Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta ini dapat secara leluasa melakukan kegiatan sosial

ekonomi dan sosial budaya sesuai dengan peraturan perundang-

undangan yang berlaku. Dalam studi AMDAL batas admistratif

diambil batas Desa/kelurahan yaitu Kelurahan Benda, Kelurahan

Neglasari, Desa Bojong Renged, Desa Rawa Burung, Desa Rawa

Rengas yang diperkirakan akan terkena dampak akibat suatu usaha

atau kegiatan hal ini dikarenakan hanya wilayah tersebut yang

terkena pengembangan Bandar Udara Soekarno – Hatta.

Selengkapnya dapat dilihat pada gambar batas wilayah studi

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

E. Batas Wilayah Studi

Batas wilayah studi merupakan batas terluar dari hasil tumpang

susun (overlay) dari batas wilayah proyek, ekologis, sosial dan

administratif setelah mempertimbangkan kendala teknis yang

dihadapai. Batasan ruang lingkup wilayah studi penentuannya

disesuaikan dengan kemampuan pelaksana yang biasanya memiliki

keterbatasan sumber data, seperti waktu, biaya, tenaga, teknik dan

metode telaah serta tenaga ahli yang tersedia. Dengan demikian,

ruang lingkup wilayah studi bertitik tolak pada ruang bagi rencana

usaha dan/atau kegiatan, kemudian diperluas ke ruang ekosistem,

PT ANGKASA PURA II


I - 127

ruang sosial dan ruang administratif yang lebih luas. Batas wilayah

studi Pengembangan Bandar Udara mencakup wilayah dari

Kecamatan Cengkareng, Kosambi, Benda Batu Ceper, Neglasari,

Priok, Sepatan, Sepatan Timur, dan Teluk Naga. Batas wilayah studi

selengkapnya dapat dilihat pada berikut ini.

PT ANGKASA PURA II


I - 128

Gambar 1. 41. Peta Batas Wilayah Studi

PT ANGKASA PURA II


I - 129

1.4.2. BATAS WAKTU KAJIAN

Batas waktu kajian dalam Kerangka Acuan merupakan tingkat

kemampuan dalam proses analisis dampak penting dan kemampuan

pelaksanaan dalam mengelola dan memantau lingkungan. Adapun batas

kajian rencana usaha dan atau kegiatan mengikuti perubahan kualitas

lingkungan dan kegiatan saat pra konstruksi, konstruksi, dan operasional

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta serta

menyesuaikan dengan ketersediaan sumber daya yang ada seperti

disajikan pada tabel dibawah. Dasar pertimbangan batas waktu kajian per

DPH oleh :

1. Pengaruh Kondisi Rona Lingkungan/eksisting

2. Pengaruh Kesesuaian dengan RTRW

3. Pengaruh kegiatan sekitar

4. Jadwal konstruksi kegiatan

Tabel 1.24 Batas Waktu Kajian Pengembangan Bandar Udara


No Dampak Penting Hipotetik Batas Waktu Kajian

1 Keresahan Masyarakat 14 Bulan

(Tahap Pra Konstruksi)

3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

3 Tahun

(Tahap Operasi)

2 Terciptanya Kesempatan Kerja 3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

3 Tahun

(Tahap Operasi)

3 Peningkatan pendapatan 3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

3 Tahun

(Tahap Operasi)

4 Penurunan Kualitas Udara 3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

3 Tahun

(Tahap Operasi)

5

Peningkatan Limbah Cair Domestik 3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

3 Tahun

(Tahap Operasi)

6 Terciptanya Peluang Berusaha 3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

PT ANGKASA PURA II


I - 130

No Dampak Penting Hipotetik Batas Waktu Kajian

7 Peningkatan Air Larian 3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

3 Tahun

(Tahap Operasi)

8 Gangguan Aktivitas Bandar Udara 3 Tahun

(Tahap Konstruksi)

9 Peningkatan Kebisingan 3 Tahun

(Tahap Operasi)

10 Peningkatan Limbah Padat Domestik 3 Tahun

(Tahap Operasi)

11 Penurunan Kualitas Air Permukaan 3 Tahun

(Tahap Operasi)

12 Gangguan Biota Perairan 3 Tahun

(Tahap Operasi)

PT ANGKASA PURA II

Dokumen Kerangka Acuan Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (Pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3 dan Automatic People Mover System)

I - 131

Tabel 1.25. Ringkasan Proses Pelingkupan

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak

Pelingkupan Wilayah Studi

Batas Waktu Kajian Dampak

Potensial Evaluasi Dampak Potensial

Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

Tahap Pra Konstruksi

1 Survei Lokasi Tidak ada Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Kegiatan survey lokasi dilaksanakan untuk mengetahui kondisi

awal area rencana kegiatan Bandar Udara. Survey ini untuk

menentukan, mengukur dan membatasi tapak proyek dan

dilakukan oleh 1 atau 2 orang oleh petugas Angkasa Pura II dan

dalam kurun waktu yang singkat yaitu ± 3 hari, sehingga kegiatan

ini tidak mengganggu kegiatan masyarakat disekitar dan tidak

memberikan dampak keresahan terhadap masyarakat.

DTPH Batas administrasi lokasi

pengembangan di kelurahan

benda Kecamatan Benda,

kelurahan selapajang jaya

Kecamatan Neglasari, desa

bojong renged Kecamatan Teluk

Naga dan desa rawa rengas

serta rawa burung Kecamatan

Kosambi

14 Bulan

2 Pengurusan Izin Tidakada Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Pengurusan izin diilakukan di Pemda setempat/Instansi terkait

sehingga tidak memberikan dampak yang signifikan pada

masyarakat

DTPH Batas administrasi dari kegiatan

pengurusan izin yaitu di KLHK,

Kota Tangerang dan Kabupaten

Tangerang.

14 Bulan

3 Sosialisasi Rencana

Kegiatan

Melakukan pendekatan

ke masyarakat

Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Masyarakat di daerah rencana lokasi pengembangan sebagian

besar adalah masyarakat yang dulu telah terkena proyek. Adanya

rencana kegiatan pengembangan Bandar udara soekarno hatta ini

dapat menimbulkan keresahan masyarakat dikarenakan adanya

masyarakat yang bukan pemilik lahan yang membangun bangunan

di tanah tersebut. Adanya informasi mengenai rencana

pengembangan ini sehingga muncul dampak keresahan

masyarakat

DPH Batas administrasi dari kegiatan

sosialisasi proyek didi kelurahan







Kosambi

14 Bulan

Melakukan pendekatan

ke masyarakat

Sosekbud Gangguan

Kamtibmas

Dampak gangguan kamtibmas merupakan dampak turunan atau

dampak sekunder dari dampak keresahan masyarakat yang timbul

karena masyarakat masih belum paham tentang kegiatan

pengembangan Bandar Udara yang akan berlangsung dan proses

– proses selanjutnya, sehingga jika terdapat beberapa masyarakat

yang resah dapat menimbulkan gangguan keamanan dan

ketertiban masyarakat atau Kamtibmas

DPH Batas administrasi dari kegiatan

sosialisasi proyek didi kelurahan







Kosambi

14 Bulan

4 Pembebasan lahan • Undang – Undang No 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan Kepentingan Umum

Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Dampak keresahan masyarakat ini muncul karena adanya kegiatan

pembebasan pada lahan ± 173,19 ha dengan jumlah bidang yang

dibebaskan adalah ± 2617 bidang dari 5 Kelurahan/Desa yang

berjulmah ± 3406 KK. Desa terkena dampak, dari bidang tersebut

terdapat sebagian besar yang menempati adalah pemilik tanah

DPH Batas administrasi lokasi





14 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 132

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

• Perpres No. 30 Tahun 2015 tentang perubahan atas Perpres No. 71 Tahun 2012 tentang penyelenggaraan Pengadaan tanah bagi kepentingan Umum

yang berjumlah ± 2406 KK dan sebagian lagi bukan pemilik lahan

sebesar ± 935 KK yang akan digunakan sebagai tempat tinggal.

Adanya tidak kepuasan dan rasa khawatir terhadap harga yang

diberikan oleh lembaga independent sehingga menimbulkan

keresahan masyarakat.




Kosambi

• Undang – Undang No 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan Kepentingan Umum

• Perpres No. 30 Tahun 2015 tentang perubahan atas Perpres No. 71 Tahun 2012 tentang penyelenggaraan Pengadaan tanah bagi kepentingan Umum

Sosekbud Gangguan

Kamtibmas

Gangguan kamtibmas merupakan dampak sekunder dari dampak

keresahan masyarakat pada kegiatan pembebasan lahan.

Prosedur pembebasan lahan dilakukan sesuai dengan aturan yang

berlaku yaitu UU No. 2 Tahun 2012 sehingga dampak menjadi

dampak tidak penting.









Kosambi

14 Bulan

Tidak ada Sosekbud Peningkatan

Pendapatan

Kegiatan pembebasan lahan akan mengurangi aset masyarakat

atau aset pemilik lahan dimana lahan yang akan di bebaskan ±

173.19 ha, sehingga pemilik lahan harus membeli lahan baru

ditempat lain. Ganti rugi juga dapat berupa tanah atau relkasi

kembali pemukiman sehingga kegiatan pembebasan lahan tidak

memberikan peningkatan pendapatan terhadap masyarakat

sekitar.









Kosambi

14 Bulan

Tahap Konstruksi

1

Rekruitmen Tenaga

Kerja Konstruksi

• Sebagian besar jumlah penduduk Kecamatan Neglasari, Kecamatan Benda, Kecamatan Teluk Naga dan Kecamatan Kosambi dapat diterima bekerja di kegiatan pengembangan Bandar Udara.

Sosekbud Terciptanya

Kesempatan Kerja

Adanya pengembangan Bandar Udara ini mengakibatkan dampak

positif bagi masyarakat karena adanya kesempatan kerja yang

muncul selama tahap konstruksi. Jumlah pengangguran di wilayah

pengembangan yaitu di Desa Bojong Renged, Rawa Rengas,

Rawa Burung Kelurahan Benda Dan Kelurahan Selapajang Jaya

berjumlah 4556 orang, dengan jumlah tenaga konstruksi yang

dibutuhkan yaitu sebesar 2600 tenaga kerja sehingga dapat

mengurangi jumlah pengangguran di sekitar wilayah tersebut.

DPH Batas sosial proyek, secara rinci

dapat dilihat pada peta batas

wilayah studi

36 Bulan


Pendapatan

Perekrutan tenaga kerja pada tahap konstruksi sebanyak 2600

orang dan jumlah pengangguran di Desa Bojong Renged, Rawa



36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 133

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

Rengas, Rawa Burung Kelurahan Benda dan Kelurahan

Selapajang Jaya sebanyak 4556 orang dimana tenaga kerja

tersebut bekerja selama 2 tahun, maka dengan adanya hal

tersebut akan memberikan peningkatan pendapatan bagi 2600

orang yang diterima menjadi tenaga kerja di rencana

pengembangan Bandar Udara.

wilayah studi

Menampung keluhan

masyarakat

Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Keresahan masyarakat timbul karena kekhawatiran terhadap

terbatasnya tenaga kerja yang dibutuhkan yaitu sebanyak 2600

orang dan tidak semua masyarakat sekitar lokasi terserap menjadi

tenaga kerja serta khawatir penerimaan tenaga kerja untuk

masayarakat sekitar tidak di prioritaskan di karenakan persayratan

yang diberikan untuk rencana pengembangan Bandar Udara.



wilayah studi

36 Bulan

2

Mobilisasi Peralatan dan

Material

PP No. 41 Tahun 1999

tentang Pengendalian

Pencemaran Udara

Geo Fisik Kimia Penurunan

Kualitas Udara

Kegiatan mobilisasi peralatan dan material akan melewati

pemukiman, penurunan kualitas udara khususnya parameter debu,

berrdasarkah hasil monitoring tahun 2015 semester I parameter

TSP ini melebihi ambang batas pada pengukuran tahun 2014

semester II, sehingga keadaan ini dapat muncul karena

banyaknya jumlah kendaraan proyek yang digunakan yaitu 138

kendaraan yang digunakan untuk mobilisasi peralatan dan

material, sehingga partikel debu yang secara nyata dapat dilihat

secara fisik dapat menurunkan kualitas udara disekitar pemukiman

masyarakat rencana pengembangan Bandar Udara.

DPH Batas ekologi proyek, secara

rinci dapat dilihat pada peta

batas wilayah studi

36 Bulan

Tidak terjadinya peningkatan

kebisingan sesuai dengan Keputusan Menteri Negara

Lingkungan Hidup Nomor

Kep-48/MENLH/II/1996

tentang Baku Tingkat

Kebisingan

Geo Fisik Kimia Peningkatan

Kebisingan

Sumber dampak dari peningkatan kebisingan bersumber dari

kegiatan mobilisasi peralatan dan material konstruksi, namun

kegiatan ini tidak berdampak signifikan karena jalan yang dilalui

kendaraan merupakan jalan umum yang memang sudah padat

serta berada pada kawasan tingkat 3 yang telah diatur dalam KM

13 Tahun 2010 dengan index kebisingan >80 db(A), serta hal ini

juga ditunjukan dari data lalu lintas tahun 2014 terdapat 6.876

kendaraan/hari. Kendaraan yang digunakan dalam mobilisasi

peralatan dan material sebanyak 138 kendaran yang disesuai

dengan standard dan sesuai kelas jalan serta mobilisasi dilakukan

tidak secara bersamaan/bertahap. Kendaraan tersebut hanya 2 %

dari jumlah kendaraan yang melintasi kawasan bandar udara serta

kegiatan mobilisasi ini berlangsung sementara pada tahap

konstruksi.

DTPH Batas ekologi proyek, secara


batas wilayah studi

36 Bulan

Tidak ada Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Keresahan masyarakat ini muncul sebagai dampak sekunder dari

penurunan kualitas udara. Jika dampak primer dapat dikelola

dengan baik maka dampak sekunder tidak terjadi.

DTPH Batas sosial proyek, secara rinci


wilayah studi

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 134

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

• UU no. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

• Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. SK.726/AJ.307/DRJD/2014 tentang pedoman teknis penyelenggaraan Alat berat di Jalan

• Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. SK.727/AJ.307/DRJD/2014 tentang pedoman teknis penyelenggaraan Angkutan Barang Umum

• Mengangkut peralatan dan materaial di luar jam-jam sibuk

Geo Fisik Kimia Gangguan Lalu

Lintas Darat

Dampak tersebut telah dikaji dalam Kajian tentang lalu lintas yang

telah disetujui oleh Dirjen Perhubungan.

DTPH yang dikelola dan dipantau

Batas ekologi proyek, secara


batas wilayah studi

36 Bulan

• Undang – Undang 38 Tahun 2008 tentang Jalan



• Mengatur tonase kendaraan pengangkut peralatan

Geo Fisik Kimia

Kerusakan Jalan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta berada di aktivitas

pemukiman, pergudangan dan industri lainya sehingga

penggunaan jalan tidak saja dilalui dari penumpang atau pengguna

jasa Bandar Udara saja tetapi juga digunakan oleh kendaraan

industri atau pergudangan yang melewati jalan tersebut. Kegiatan

pemeliharaan juga selalu dilakukan dalam dalam perawatan jalan.

Serta dari hasil survei keadaan jalan, kondisi jalan di area bandar

udara masih terlihat sangat baik.




batas wilayah studi

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 135

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

dan material

3

Pembangunan dan

Pengoperasian

Basecamp

Menampung keluhan

masyarakat

Sosekbud

Keresahan

Masyarakat

Keresahan masyarakat ini muncul pada tahap kegiatan

pembangunan dan pengoperasian base camp karena adanya

pekerja dari luar daerah yang menetap sementara di base camp

dimana pekerja tersebut tidak memahami keadaan atau tatanan

sosial masyarakat di sekitar Bandar Udara sehingga menimbulkan

keresahan masyarakat.



wilayah studi

36 Bulan

• Undang Undang No. 18 Tahun 2008 Tentang Pengelolaan Sampah


Limbah Padat

Domestik

Peningkatan limbah padat domestik ini diakibatkan karena adanya

aktivitas pekerja di base camp, namun aktivitas pekerja di base

camp bersifat sementara dan hanya dilakukan untuk beristirahat.

Saat ini sistem pengelolahan sampah domestik dilakukan oleh

pihak ketiga yang mempunyai izin dan pihak pemrakarsa sendiri

dengan cara incenerasi limbah padat domestik. Pemrakarsa juga

telah menyediakan tempat sampah pada masing-masing lokasi. Di

dalam pengoperasian basecamp tersebut disediakan akan

disediakan tempat pembuangan sampah sementara dan dilakukan

pengangkutan secara berkala oleh pihak ketiga yang mempunyai

izin.

DTPH yang dikelola

dan dipantau

Batas proyek yaitu di lokasi

kegiatan

36 Bulan

Permenlh No. 5 Tahun

2014 tentang bakumutu

air limbah


Limbah Cair

Domestik

Peningkatan limbah cair domestik ini diakibatkan karena adanya

aktivitas pekerja di base camp, namun aktivitas pekerja di base

camp bersifat sementara dan limbah cair domestik akan di alirkan

menuju IPAL yang saat ini mempunyai kapasitas 6.470 m3/hari,

akan tetapi pada saat ini kapasitas IPAL limbah telah mencapai

batas maksimium pengolahan dimana air limbah yang yang di olah

yaitu ± 6.270 m3/hari sehingga apabila ditambahkan limbah cair

dari kegiatan perkerja konstruksi dimana 2600 tenaga kerja

menghasilkan limbah cair sebesar 156 m3/hari (Asumsi

Penggunaan air limbah 100 L/orang/hari dengan limbah cair yang

dihasilkan 60 % dari penggunaan air bersih) maka air limbah yang

akan di olah menjadi 6.426 m3/hari. Hasil tersebut masih

memenuhi kapasitas pengolahan IPAL akan tetapi dengan adanya

beberapa faktor dari luar yang dapat menambah kapasitas

buangan air limbah maka dengan kapasitas sekian IPAL tidak akan

berkerja secara maksimal dalam mengoah limbah cair dari Bandar

Udara Soekarno Hatta.

DPH Batas proyek yaitu di lokasi

kegiatan

36 Bulan

• Undang Undang No. 18 Tahun 2008 Tentang Pengelolaan Sampah

Kesehatan

Masyarakat

Penurunan

Sanitasi

Lingkungan

Penurunan sanitasi lingkungan disebabkan karena aktifitas tenaga

kerja konstruksi yang berada dalam wilayah Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta, akan tetapi pihak Bandar Udara

melakukan pengelolaan limbah padat domestik yang mengacu

DTPH yang dikelola

dan dipantau


kegiatan

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 136

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

• Permenlh No 5 Tahun 2014 tentang baku mutu air limbah

pada UU No 19 Tahun 2008 dan limbah cair domestik mengacu

pada PerMenLH no 5 Tahun 2014.

• Tida ada konflik antar tenaa kerja

• Tidak ada tindakan criminal di dalam basecamp maupun kawasan bandar udara

Sosekbud Gangguan

Kamtibmas

Banyaknya tenaga konstruksi yang dibutuhkanyaitu 2600 perkerja

selama masa konstruksi berlansung maka dapat menimbulkan

gangguan kamtibmas di kawasan bandar udara soekarno hatta

namun akan dilakukan monitor kepada para perkerja dan juga

diberlakukanya aturan di basecamp tersebut



wilayah studi

36 Bulan

Sebagian besar jumlah

penduduk Kecamatan

Neglasari, Kecamatan

Benda, Kecamatan Teluk

Naga dan Kecamatan

Kosambi dapat membuka

usaha di sekitar wilayah

kegiatan.


Peluang Berusaha

Ini adalah dampak positif yang perlu dikembangkan. Adanya

pembangunan dan pengoperasian base camp ini mengakibatkan

dampak positif bagi masyarakat karena adanya pekerja ± 2600

orang di Bandar Udara selama masa konstruksi, sehingga

masyarakat disekitar lokasi dapat membuka usaha untuk

memenuhi kebutuhan pekerja.



wilayah studi

36 Bulan

4

Penyiapan Lahan



Pencemaran Udara


Kualitas Udara

Penyiapan lahan untuk area pengembangan Bandar Udara yang

telah dibebaskan yaitu ± 173,19 ha dilakukan setelah masyarakat

membongkar sendiri bangunan dan aset lainya selain itu sebelum

melakukan pembongkaran bangunan dan perataan bangunan

lahan tersebut dipagari dan berada pada area terbatas.

Berdasarkan hasil Pengukuran monitoring Tahun 2015 semester II

kualitas udara masih memenuhi baku mutu PP RI Tahun 41 Tahun

1999. Kegiatan penyiapan lahan ini juga berlangsung hanya

sementara dan dilakukan secara bertahap.



batas wilayah studi

36 Bulan

Tidak terjadinya

peningkata kebisingan

sesuai dengan

Keputusan Menteri

Negara Lingkungan

Hidup Nomor



Kebisingan


Kebisingan

Di rencana lokasi pengembangan Bandar Udara saat ini telah

banyak aktifitas dan telah berada pada kawasan kebisingan tingkat

3 yang di atur dalam KM 13 Tahun 2010 diman index kebisingan

mencapai > 80 db(A),sehingga dengan adanya pengembangan

Bandar Udara ini tidak memberikan dampak peningkatan

kebisingan yang signifikan terhadap masyarakat sekitar. Kegiatan

penyiapan lahan ini juga berlangsung hanya sementara dan

dilakukan secara bertahap.



batas wilayah studi

36 Bulan

Membuat sistem drainase

yang baik pada area

sekitar proyek

Geo Fisik Kimia Peningkatan Air

Larian

Dengan adanya penyiapan lahan seluas ± 216 ha, luas area yang

akan digunakan yaitu 18 ha dan akan mempengaruhi kondisi

media untuk aliran air serta berkurangnya tutupan lahan sebagai

daerah resapan air karena hilangnya pepohonan, tutupan lahan

dan pemadatan atau perbaikan stuktur tanah untuk runway,

taxiway maupunapron yang dapat menyebabkan limpasan air

meningkat ketika musim hujan. Apabila tidak tertangani dengan


kegiatan

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 137

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

baik maka dapat menimbulkan banjir.

Tidak ada Biologi Gangguan Flora

dan Fauna Dara

Dampak potensial gangguan flora dan fauna darat ini muncul

karena adanya kegiatan penyiapan lahan dimana kegiatan ini flora

dan fauna darat akan terganggu bahkan hilang karena ditebang

secara sengaja atau tidak sengaja seperti dilintasi alat berat,

namun lahan pengembangan Bandar Udara saat ini merupakan

sebagian merupakan pemukiman penduduk serta ekosistemnya

merupakan ekosistem buatan maka dampak ini tidak signifikan.

DTPH Batas proyek yaitu di lokasi

kegiatan

36 Bulan

5a Pembangunan Fasilitas

sisi udara (Runway 3)

Tidak terjadinya

peningkatan

kebisingan sesuai

dengan Keputusan

Menteri Negara




Kebisingan


Kebisingan

Dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan

pekerjaan pengembangan fasilitas sisi udara (Runway 3),

pembangunan runway 3 ini memiliki luas 3600 m x 60 m. Saat ini

didekat lokasi pembangunan runway 3 telah beroperasi runway 2

dimana kegiatan opersional yang dilakukan adalah take off dan

landing pesawat. Rencana lokasi kegiatan yang akan dilakukan

berada pada kawasan tingkat 3 (KM 13 Tahun 2010) dimana

indeks kebisingan mencapai > 80 dB(A) sedangkan kegiatan

pembangunan dilakukan secara bertahap serta dampak bersifat

sementara yaitu pada saat masa konstruksi. Penambahan

kebisingan oleh pembangunan tersebut tidak akan berdampak

secara signifikan.

DTPHyang dikelola dan

dipantau



batas wilayah studi

36 Bulan

Tidak ada Gangguan

Aktivitas Bandar

Udara

Dampak gangguan aktivitas bandar udara oleh adanya

pembangunan runway 3 disebabkan karena adanya aktivitas keluar

masuknya kendaraan proyek untuk pengangkutan bahan dan

material. Saat ini pergerakan pesawat di Bandar udara Soekarno

Hatta mencapai 386.615 pada tahun 2015, dikarenakan aktivitas

yang begitu padat di khawatirkan akan menimbulkan gangguan

pada saat take off dan landing pesawat.


kegiatan

36 Bulan

5b Pembangunan Fasilitas

Sisi Udara (Taxiway)

Tidak terjadinya

peningkatan

kebisingan sesuai

dengan Keputusan

Menteri Negara




Kebisingan


Kebisingan


pekerjaan pengembangan fasilitas sisi udara (Taxiway)

pembangunan taxiway ini memiliki luasan 4.252 x 23 m2. Saat ini

didekat lokasi pembangunan runway 3 telah beroperasi runway 2

dimana kegiatan opersional yang dilakukan adalah take off dan

landing pesawat. Rencana lokasi kegiatan yang akan dilakukan

berada pada kawasan tingkat 3 (KM 13 Tahun 2010) dimana

indeks kebisingan mencapai > 80 dB(A) sedangkan kegiatan

pembangunan dilakaukan secara bertahap serta dampak bersifat



secara signifikan.



batas wilayah studi

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 138

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

Tidak ada Geo Fisik Kimia Gangguan

Aktivitas Bandar

Udara









kegiatan

36 Bulan

5c

Pembangunan Fasilitas

Sisi Udara (Apron)

Tidak terjadinya

peningkatan

kebisingan sesuai

dengan Keputusan

Menteri Negara


Kep-48/MENLH/II/199


Kebisingan


kebisingan


pekerjaan pengembangan fasilitas sisi udara (Apron),

pembangunan Apron ini memiliki luas 342.702 m2. Saat ini didekat

lokasi pembangunan runway 3 telah beroperasi runway 2 dimana

kegiatan opersional yang dilakukan adalah take off dan landing

pesawat. Rencana lokasi kegiatan yang akan dilakukan berada

pada kawasan tingkat 3 (KM 13 Tahun 2010) dimana indeks

kebisingan mencapai > 80 dB(A) sedangkan kegiatan

pembangunan dilakukan secara bertahap serta dampak bersifat



secara signifikan.



batas wilayah studi

36 Bulan


aktivitas Bandar

Udara




material. Saat ini pergerakan pesawat di Bandar udara Soekarni





kegiatan

36 Bulan

6a Pembangunan Fasilitas

Sisi Darat (Terminal 4

dan Hotel Airport

Terminal 3)

Tidak terjadinya

peningkatan

kebisingan sesuai

dengan Keputusan

Menteri Negara




Kebisingan


Kebisingan

Sumber dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan

pekerjaan pengembangan fasilitas sisi darat (Terminal 4 dan Hotel

Airport Terminal 3). Kegiatan pembangunan fasiliats utama berupa

terminal 4 akan menggunakan alat berat yang berpotensi

menimbulkan kebisingan. Kegiatan tersebut berada pada kawasan

bandar udara dan termasuk dalam kawasan kebisingan tingkat 3

yaitu > 80 dB(A) dan dipengaruhi juga oleh kebisingan dari lalu

lintas disekitarnya, sehingga dampak yang ditimbulkan tidak

signifikan.



batas wilayah studi

36 Bulan


Aktivitas Bandar

Udara

Gangguan aktivitas Bandar Udara ini dikarenakan adanya kegiatan

pembangunan fasilitas sisi darat berupa terminal 4 Tahap I, dimana

adanya aktivitas pekerja, alat berat dapat menimbulkan gangguan

aktivitas Bandar Udara terutama sisi darat akan tetapi tidak

signifikan dikarenakan perkerjaan dilakukan bertahap dan

dilakukan di luar area pembangunan fasilitas sisi udara serta

dilakukan pemagaran sehingga daerah tersebut merupakan daerah


kegiatan

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 139

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

terbatas.

6b Pembangunan Fasilitas

Sisi Darat (APMS)

Tidak terjadinya

peningkatan

kebisingan sesuai

dengan Keputusan

Menteri Negara


Kep-48/MENLH/II/199


Kebisingan


Kebisingan

Sumber dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan

pekerjaan pengembangan fasilitas sisi darat (APMS). Kegiatan

pembangunan fasiliats utama berupa APMS akan menggunakan

alat berat yang berpotensi menimbulkan kebisingan. Kegiatan

tersebut berada pada kawasan bandar udara dan termasuk dalam

kawasan kebisingan tingkat 3 yaitu > 80 dB(A) dan dipengaruhi

juga oleh kebisingan dari lalu lintas disekitarnya, sehingga dampak

yang ditimbulkan tidak signifikan.



batas wilayah studi

36 Bulan


Aktivitas Bandar

Udara


pembangunan fasilitas sisi darat berupa APMS, dimana adanya

aktivitas pekerja, alat berat dapat menimbulkan gangguan aktivitas

Bandar Udara terutama sisi darat akan tetapi tidak signifikan

dikarenakan perkerjaan dilakukan bertahap dan dilakukan di luar

area pembangunan fasilitas sisi udara serta dilakukan pemagaran

sehingga daerah tersebut merupakan daerah terbatas.


kegiatan

36 Bulan

7

Commisioning


Aktivitas Bandar

Udara


commisioning, dimana adanya aktivitas uji coba fasilitas sisi udara

dan sisi darat terutama runway 3, taxiway, apron dan APMS baik

pekerja atau peralatan sehingga mempengaruhi aktifitas Bandar

Udara akan tetapi gangguan terjadi sesaat hanya saat uji coba

berlangsung.


kegiatan

36 Bulan

8

Demobilisasi Peralatan

dan Material



Pencemaran Udara


Kualitas Udara

Penurunan kualitas udara ini muncul karena adanya demobilisasi

kendaraan peralatan dan material yang membuat kualitas udara

menurun terutama oleh debu. Saat ini kualitas udara di sekitar

wilyah bandar udara soekarno hatta tahun 2015 yang diambil

tanggal 10 sesember 2015 masih memenuhi baku mutu yang telah

ditetapkan. Kendaraan yang digunakan untuk demobilisasi

peralatan dan material sebanyak 138 kendaraan namun kegiatan

ini akan dilakukan secara bertahap dan berlangsung sementara

pada tahap konstruksi.



batas wilayah studi

36 Bulan

Tidak terjadinya

peningkatan

kebisingan sesuai

dengan Keputusan

Menteri Negara


Kebisingan

Kegiatan ini tidak berdampak signifikan karena jalan yang dilalui

kendaraan merupakan jalan umum yang memang sudah padat

serta berada pada kawasan tingkat 3 yang telah diatur dalam KM

13 Tahun 2010 dengan index kebisingan >80 db(A), serta hal ini

juga ditunjukan dari data lalu lintas tahun 2014 terdapat 6.876

kendaraan/hari. Kendaraan yang digunakan dalam mobilisasi

peralatan dan material sebanyak 138 kendaran yang disesuai



batas wilayah studi

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 140

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)




Kebisingan

dengan standard dan sesuai kelas jalan serta mobilisasi dilakukan

tidak secara bersamaan/bertahap. Kendaraan tersebut hanya 2 %

dari jumlah kendaraan yang melintasi kawasan bandar udara serta

kegiatan mobilisasi ini berlangsung sementara pada tahap

konstruksi.

Menampung keluhan

masyarakat

Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Keresahan masyarakat ini muncul sebagai dampak sekunder dari

penurunan kualitas udara. Jika dampak primer dapat dikelola

dengan baik maka dampak sekunder tidak terjadi dan kegiatan

tersebut dilakukan secara bertahap dan berlangsung hanya pada

saat masa konstruksi.



batas wilayah studi

36 Bulan

• UU no. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan



• Mengangkut peralatan dan materaial di luar jam-jam sibuk

Geo Fisik Kimia Gangguan Lalu

Lintas Darat

Dampak tersebut telah dikaji dalam Kajian tentang lalu lintas yang

telah disetujui oleh Dirjen Perhubungan Darat.

DTPH yang dikelola

dan dipantau



batas wilayah studi

36 Bulan

• Undang – Undang 38 Tahun 2008 tentang Jalan

• Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. SK.726/AJ.307/DRJD/2014 tentang pedoman teknis

Geo Fisik Kimia Kerusakan Jalan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta berada di aktivitas

pemukiman, pergudangan dan industri lainya sehingga

penggunaan jalan tidak saja dilalui dari penumpang atau pengguna

jasa Bandar Udara saja tetapi juga digunakan oleh kendaraan

industri atau pergudangan yang melewati jalan tersebut. Kegiatan

pemeliharaan secara berkala juga selalu dilakukan dalam dalam

perawatan jalan.

DTPH yang dikelola

dan dipantau



batas wilayah studi

36 Bulan

PT ANGKASA PURA II


I - 141

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

penyelenggaraan Alat berat di Jalan


• Mengatur tonase kendaraan pengangkut peralatan dan material

9

Pelepasan Tenaga Kerja

Konstruksi

Undang Undang No. 13

Tahun 2003 Tentang

Ketenaga Kerjaan

Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Informasi tentang lamanya masa bekerja pada tahap konstruksi

telah diinformasikan sejak awal dan secara terbuka sehingga tidak

memberikan dampak keresahan bagi pekerja.



wilayah studi

36 Bulan

Tahap Operasi

1 Rekruitmen Tenaga

Kerja Operasi

• Sebagian besar jumlah penduduk Kecamatan Neglasari, Kecamatan Benda, Kecamatan Teluk Naga dan Kecamatan Kosmbi dapat diterima bekerja di kegiatan pengembangan Bandar Udara.

• Undang Undang No. 13 Tahun 2003 Tentang Ketenaga Kerjaan


Kesempatan Kerja

Adanya pengembangan Bandar Udara ini mengakibatkan dampak

positif bagi masyarakat karena adanya kesempatan kerja pada

tahap operasi, diperkirakan sebanyak 800 tenaga kerja yang

dibutuhkan dalam tahap operasi.Rekruitmen tenaga kerja ini akan

memprioritaskan masayrakat lokal (Masyarakat terkena dampak)

sesuai dengan kemampuan masyarakat tersebut.



wilayah studi

3 Tahun


Pendapatan

Karena adanya perekrutan tenaga kerja maka akan terjadi

peningkatan pendapatan bagi 800 pekerja di tahap operasi, serta

mempunyai peluang pengelolaan yang besar.



wilayah studi

3 Tahun

Menampung keluhan

masyarakat

Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Keresahan masyarakat timbul karena kehawatiran tidak terekrut

sebagai tenaga kerja lokal di karenakan kualifikasi pendidikan yang

dibutuhkan membutuhkan spesifikasi pendidikan tertentu/khusus

sehingga tidak semua masyarakat yang tinggal disekitar lokasi

kegiatan memiliki kualifikasi pendidikan sesuai dengan yang

dibutuhkan untuk pengoperasian Bandar Udara Soekarno Hatta.



wilayah studi

3 Tahun

PT ANGKASA PURA II


I - 142

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

2

Pengoperasian Fasilitas

Sisi Udara (Runway 3,

Taxiway dan Apron)



Pencemaran Udara


Kualitas Udara

Saat ini kondisi sekitar lingkungan menurut hasil analisa

laboratorium monitoring tahun 2015 yang diambil pada tanggal 10

Desember 2015 menunjukan semua parameter masih di bawah

baku mutu.Penurunan kualitas udara ini terjadi akibat take off dan

landing pesawat. Jadwal keberangkatan dan kedatangan yang

padat menyebabkan jumlah pesawat take off dan landing pesawat

di runway 3 menimbulkan penurunan kualitas udara dari

pembakaran bahan bakar pesawat) akan tetapi dengan

penambahan Runway 3, Taxiway, dan Apron akan menyebabkan

peningkatan jumlah pergerakan pesawat dan akan berakibat

penurunan kualitas udara.



batas wilayah studi

3 Tahun

Tidak terjadinya

peningkatan

kebisingan sesuai dengan

Keputusan Menteri

Negara




Kebisingan


Kebisingan

Peningkatan kebisingan timbul akibat take off dan landing pesawat.

Jadwal keberangkatan dan kedatangan yang padat menyebabkan

jumlah pesawat take off dan landing pesawat runway menimbulkan

peningkatan kebisingan akibat pengoperasian pesawat. Dari hasil

pengukuran sesaat pada saat survei lokasi di Desa Rawa Rengas

menunjukan tingkat kebisingan yang melebihi baku mutu yaitu 80

dB(A), dari hasil tersebut maka akan dipastikan menimbulkan

intensitas peningkatan kebisingan



batas wilayah studi

3 Tahun

• Membuat sistem drainase

• membuat system penampungan air larian


Larian

Peningkatan air larian ini diakibatkan oleh rencana pengembangan

sehingga mengurangi area tutupan lahan, hal ini menyebabkan air

larian mengalir ke saluran drainase dan dapat menyebabkan

saluran drainase penuh dan di khawatirkan menyebabkan

genangan air atau banjir. Pada saat ini tidak diketahui perencanaan

saluran drainase untuk berapa tahun dan kapasitas drainase

sehingga akan dikaji lebih lanjut.

DPH Batas administratif, secara rinci


wilayah studi

3 Tahun

• melakukan prosedur penerbanagan

• mentaati peraturan di wilayah bandar

Geo Fisik Kimia Gangguan

Keselamatan

Bandar udara

Dampak gangguan keselamatan bandar udara oleh adanya






keselamatan penerbangan.

DTPH yang dikelola

dan dipantau



batas wilayah studi

3 Tahun

3a

Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat (Terminal 4

dan Hotel Airport terminal 3)

• Undang – Undang No. 18 Tahun 2008 tentang pengelolaan sampah


Limbah Padat

Domestik

Peningkatan limbah padat domestik timbul dari aktivitas

penumpang serta tenaga kerja yang berada di terminal 4 dan Hotel

Airport Terminal 3. Limbah padat domestik yang timbul di Bandar

Udara terbagi menjadi 2 kawasan yaitu sisi darat dan sisi udara.

Pada saat ini timbulan sampah di wilayah bandar udara soekarno

hatta sebesar 18.33 m3/hari dan izin pembuangan ke TPS Rawa

Kucing masih bermasalah sehingga pengelolaanya masih

menggunakan incenerator dan sementara ini sampah di timbun di


kegiatan

3 Tahun

PT ANGKASA PURA II


I - 143

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

daerah kedaung baru sambil menunggu proses perizinan.


2014 tentang baku mutu

air limbah


Limbah cair

Domestik

Peningkatan limbah cair dometik timbul dari aktivitas penumpang

yang berada di toilet terminal 4 dan hotel airport terminal. Limbah

cair domestik dari toilet kemudian di salurkan pada IPAL dimana

saat ini kapasitas pengolahan IPAL sebesar ± 6470 m3/hari dan

hasil buangan limbah cair tahun 2015 adalah 6270 m3/hari. Dengan

kapasitas yang hampir maksimum diperkirakan limbah cair tidak

akan terolahkarena melebihi kapasitas maksimal.


kegiatan

3 Tahun

Tidak adanya timbulan

sampah yang menumpuk

di area Bandar Udara

Kesehatan

Masyarakat

Penurunan

Sanitasi

Lingkungan

Penurunan sanitasi lingkungan disebabkan karena aktifitas

pengoperasian fasilitas sisi darat yang berada dalam wilayah

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta, akan tetapi pihak

Bandar Udara memiliki standar sanitasi lingkungan, sehingga tidak

memberikan dampak terhadap sanitasi lingkungan.



batas wilayah studi

3 Tahun

PP RI No. 82 Tahun 2001

tentang Pengelolaan

Kualitas Air dan

Pengendalian

Pencemaan Air


Kualitas Air

Permukaan

Gangguan biota perairan merupakan dampak turunan dari dampak

penurunan kualitas air permukaan, akan tetapi air buangan yang

sudah terolah di buang pada kali perancis (kanal) yang merupakan

saluran khusus yang digunakan untuk pengaliran air buangan

bandar udara ke laut.



batas wilayah studi

3 Tahun

Tidak ada Biologi Gangguan Biota

Perairan

Penurunan kualitas air permukaan ini merupakan dampak turunan

dari peningkatan limbah cair domestik, hal ini di khawatirkan kinerja

IPAL yang kurang maksimal sehingga terjadi pencemaran

lingkungan di bandan air. Mengingat kapasitas IPAL saat ini ± 6470

m3/hari dan limbah cair yang masuk pada IPAL saat ini sebesar

6270 m3/hari yang sudah akan mencapai batas maksimum

pengolahan IPAL tersebut sehingga di khawatirkan akan

menimbulkan pencemaran lingkungan.



batas wilayah studi

3 Tahun

• Membuat sistem drainase

• membuat system penampungan air larian


Larian

Peningkatan air larian ini diakibatkan oleh tutupan lahan yang

digunakan sebagai terminal 4 dan hotel airport terminal 3, hal ini

menyebabkan air larian mengalir ke saluran drainase dan dapat

menyebabkan saluran drainase penuh sehingga menyebabkan

banjir, pada saat ini tidak diketahui perencanaan saluran drainase

untuk berapa tahun dan kapasitas drainase sehingga perlu dikaji

lebih lanjut.

DPH Batas administratif, secara rinci


wilayah studi

3 Tahun

Menampung keluhan

masyarakat

Sosekbud Keresahan

Masyarakat

Keresahan masyarakat pada kegiatan pengoperasian fasilitas sisi

darat (terminal 4 dan hotel airport terminal 3) merupakan dampak

turunan dari dampak peningkatan limbah padat domestik dan

limbah cair domestik. Pada kegiatan pengoperasian terminal dan

hotel PT. Angkasa Pura II telah memiliki IPAL untuk mengelola

limbah cair domestik, sehingga buangan limbah cair domestik

dimungkinkan tidak mencemari lingkungan dan terdapat standar



wilayah studi

3 Tahun

PT ANGKASA PURA II


I - 144

No

Deskripsi Rencana

Kegiatan yang

Berpotensi

Menimbulkan Dampak

Lingkungan

Pengelolaan

Lingkungan yang

Sudah Direncanakan

Sejak Awal Sebagai

Bagian dari Rencana

Kegiatan

Komponen

Lingkungan

Terkena Dampak




Dampak Penting

Hipotetik

(DPH)

penanganan limbah padat domestik.

PP No. 101 tahun 2014

tentang Pengelolaan

Limbah B3

Geo Fisik Kimia Timbulnya Limbah

B3 (lampu bekas,

oli bekas dan kain

majun)

limbah B3 yang dihasilkan dari pengoperasian Terminal 4 Tahap I

dan Hotel Airport adalah limbah elektronik waste, oli bekas dan

kain majun. Pengelolaan saat ini yang dilakukan yaitu di tampung

pada gudang penyimpanan limbah B3 yang nantinya akan di ambil

oleh pihak ketiga untuk pengolahanya serta masih ditemukan tidak

kefektifan dalam penyimpanan llimbah B3


Batas sosial proyek, secara rinci


wilayah studi

3 Tahun

3b Pengoperasian Fasilitas Utama (APMS)

Tidak ada Sosekbud Penurunan

Kepadatan Lalu

Lintas

Penurunan Kepadatan lalu lintas ini merupakan dampak positif

dengan adanya pengoperasian APMS yang bertujuan untuk

mempermudah mobilitas penumpang yang ingin berpindah terminal

baik ke terminal 1,2,3 dan 4, sehingga dengan demikian kegiatan

ini akan dapat mengurangi kemacetan atau gangguan lalu lintas di

sekitar Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan sudah ada

kajian lalu lintas Bandar Udara Soekarno Hatta.


kegiatan

3 Tahun

4 Pemeliharaan Fasilitas Bandar Udara

PP No. 101 tahun 2014

tentang Pengelolaan

Limbah B3

Geo Fisik Kimia Timbulnya Limbah

B3 (oli bekas dan

kain majun)

Timbulan limbah B3 ini terjadi pada kegiatan pemeliharaan fasilitas

Bandar Udara, baik dari bekas perbaikan pesawat ataupun dari

operasional masing-masing terminal seperti lampu, kaca, bekas

bahan bakar pesawat, oli bekas, dll. Untuk penanganan limbah B3

saat ini yang dilakukan oleh pihak ketiga dan saat ini PT Angkasa

Pura II (Persero) hanya menyediakan tempat penyimpanan

sementara yang perizinanya masih dalam proses perizinan.

DTPH yang dikelola

dan dipantau


kegiatan

3 Tahun


2014 tentang bakumutu

air limbah


Limbah Cair

Domestik

Peningkatan limbah cair domestik pada pemeliharaan fasilitas

Bandar Udara khususnya fasilitas sisi darat, seperti kegiatan

pembersihan toilet, lantai, karpet. Saat ini kapasitas IPAL hampir

mencapai maksimum sehingga dengan fasilitas – fasilitas

pengembangan yang akan di bangun dan kebutuhan tenaga kerja

meningkat maka otomatis peningkatan limbah cair domestik

tersebut dapat menyebabkan air limbah tidak terolah. Saat ini

kapasitas IPAL 6470 m3/hari dan limbah cair yang masuk kedalam

IPAL sebesar ± 6000 m3/hari.


kegiatan

3 Tahun

PT ANGKASA PURA II


PT ANGKASA PURA II


II - 1

BAB II

RONA LINGKUNGAN HIDUP AWAL

Pada BAB II tentang rona lingkungan hidup awal ini akan membahas

beberapa hal sebagai berikut :

- Komponen lingkungan yang terkena dampak pengembangan Tahap

Ultimate Bandara Internasional Soekarno Hatta

- Usaha dan/atau kegiatan disekitar lokasi rencana usaha dan/atau kegiatan

- Ketersediaan dan pemanfaatan sumber daya alam (SDA)

Rona lingkungan hidup awal merupakan penyampaian data yang terkait

dengan rencana kegiatan dan/atau usaha. Data tersebut terdiri dari data primer

yang diambil dilapangan maupun data sekunder yang berasal dari instansi

terkait. Data yang disampaikan sangat berhubungan terhadap dampak yang

diperkirakan terjadi dari rencana usaha dan/atau kegiatan. Data rona lingkungan

ini mencakup wilayah yang berada di dalam maupun di sekitar lokasi rencana

usaha dan/atau kegiatan. Sedangkan beberapa data rona lingkungan terkait

meteorologi yang diambil dari stasiun cengkareng. Adapun komponen lingkungan

hidup beserta wilayahnya yang dikaji dalam studi AMDAL ini yaitu sebagai

berikut :

2.1. Komponen Lingkungan Yang Terkena Dampak

2.1.1. Komponen Geo Fisik Kimia

A. Tipe Iklim

Gambaran keadaan iklim di wilayah sekitar pembangunan

Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta, yaitu meliputi

tipe iklim, suhu udara, kelembaban dan data curah hujan. Keadaan

iklim tersebut merupakan gambaran umum kondisi fisik daerah proyek.

Tipe iklim diklasifikasikan berdasarkan pada nilai Q atau perbandingan

antara jumlah hujan bulan kering (curah hujan < 60 mm) dan jumlah

bulan basah (curah hujan > 100 m) untuk kemudian diklasifikasikan

menurut Schimidt dan Ferguson (1951).

Tipe iklim berdasarkan schmids ferguson terdapat enam tipe, yaitu :

PT ANGKASA PURA II


II - 2

A = tipe sangat basah, B = tipe basah, C = tipe cukup basah, D = tipe

sedang, E = tipe kering, dan F = tipe sangat kering

Ditinjau dari keadaan iklim, Wilayah di lokasi kegiatan yaitu Kabupaten

Tangerang dan Kota Tangerang tergolong beriklim tropis dan sebagian

besar kecamatan yang ada di lokasi kegiatan memiliki tipe iklim C

(cukup basah) nilai Q berturut – turut 0,4 – 0,5.

B. Suhu Udara

Dalam kurun waktu 10 tahun suhu harian rata-rata bulanan mencapai

26.1 °C hingga 28.5 °C, suhu yang tertinggi mencapai 28.5 oC yaitu

pada bulan November 2015 serta terendah mencapai 26.1 OC Yaitu

pada bulan Januari 2014. Gambaran secara rinci suhu rata-rata

bulanan dapat dilihat tabel dibawah ini ;

Tabel 2.1. Suhu Udara Stasiun Meteorologi Cengkareng

BULAN SUHU UDARA (OC)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

JANUARI 26,5 27,7 27,7 26,3 26,9 26,7 26,8 26.5 26.1 26.5

PEBRUARI 27.0 26,6 25,7 26,4 27,6 26,9 27,6 27.2 26.3 26.5

MARET 26.9 27,2 26,7 27,3 27,9 27,2 27,7 28 26.9 27.2

APRIL 26.9 27,4 27,2 27,7 28,8 27,5 27,8 28 27.8 27.5

MEI 26.9 27,8 27,7 27,7 28,6 27,6 28,1 28 28.1 28.2

JUNI 27 27,6 27,2 27,8 27,5 27,5 28,2 28.1 27.8 28.2

JULI 27,1 27,5 27,1 27,3 27,5 27,1 27,7 27 27.4 27.8

AGUSTUS 26,7 27,5 27,2 27,6 27,7 27,3 27,8 27.9 27.7 27.8

SEPTEMBER 27 27,9 27,8 28,3 27,1 27,6 28 28 27.8 28.1

OKTOBER 27,9 28 27,9 28,2 27,1 27,9 28,3 28.1 28.4 28.1

NOPEMBER 28,2 28 27,3 27,6 27,4 27,6 27,6 27.5 28 28.5

DESEMBER 27,6 27 26,9 27,6 26,9 27,5 27,5 26.8 27.6 27.7

RATA-RATA 27,25 27,52 27,2 27,48 27,58 27,367 27,76 27.6 27.5 27.7

MAX 28,2 28 27,9 28,3 28,8 27,9 28,3 28.1 28.4 28.5

MIN 26,5 26,6 25,7 26,3 26,9 26,7 26,8 26.5 26.1 26.5

Sumber : Stasiun Meteorologi Cengkareng tahun 2006 – 2015

C. Kelembaban Udara

Kelembapan udara di lokasi pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta yang diambil di stasiun meteorologi

cengkareng dimana lokasi tersebut berada di lokasi pengembangan

Bandar Udara, sebagai berikut :

PT ANGKASA PURA II


II - 3

Tabel 2.2. Kelembaban Udara Rata-rata Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng

BULAN KELEMBAPAN UDARA (%)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

JANUARI 79.8 82.1 81 73,5 82,5 79,2 81,4 87 85 85

PEBRUARI 82.8 87.4 88,3 86,2 82,7 80,1 79,3 84 87 86

MARET 81.6 83.2 84,5 82,7 79,9 76,9 78,5 85 82 83

APRIL 81.5 86.2 83,8 82,4 75,9 76,2 80,8 82 81 82

MEI 83 81.3 80 82,1 77,6 77,2 78,8 82 81 78

JUNI 81.6 79 81 80,8 80,7 73,7 76,3 80 81 77

JULI 81 75.8 81 76,7 77,5 75,1 73,6 94 92 89

AGUSTUS 78 72.4 78,8 76,4 76 72,4 70,6 83 79 74

SEPTEMBER 75.7 70.8 77 73 79,7 70,9 73 74 76 74

OKTOBER 76.1 74.7 79,3 73,5 77,9 70,7 76,2 75 73 72

NOPEMBER 79.8 73.9 83,2 78,1 78,7 75,6 80,1 78 78 77

DESEMBER 83.5 82.1 84 78,1 77,7 78,8 81,4 83 80 81

RATA-RATA 79,08 81,83 78,63 78,9 75,6 77,5 79,075 82 81 80

MAX 87,4 88,3 86,2 82,7 80,1 81,4 87,4 94 92 89

MIN 70,8 77 73 75,9 70,7 70,6 70,8 74 73 72 Sumber : Stasiun Meteorologi Cengkareng tahun 2006 – 2015

Kelembaban udara harian yang tertinggi mencapai 94 %, yakni pada

bulan Juli 2013, sedangkan yang terendah mencapai 72 %, yakni pada

bulan Oktober 2015.

D. Curah hujan dan Hari Hujan

Curah hujan yang ada diwilayah atau rencana lokasi kegiatan

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta seperti

tabel di bawah ini.

Tabel. 2.3 Jumlah Curah Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng

BULAN Curah Hujan

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

JANUARI 291,3 90,0 160,0 445,4 442,3 201,0 190,4 719,7 718.8 419.4

PEBRUARI 272,9 545,4 828,3 261,6 140,0 186,8 67,6 201.6 674.2 487.1

MARET 236,0 208,2 113,7 208,9 176,0 118,6 202,9 133.7 261.6 157.7

APRIL 98,2 167,5 350,0 106,2 72,6 110,5 201,3 146.6 213.,4 109.4

MEI 53,8 51,9 24,5 97,9 30,7 41,3 72,4 150.2 61.1 43.0

JUNI 35,0 42,4 57,2 69,8 280,7 59,6 98,1 43.1 94.7 10.6

JULI 99,7 57,1 4,8 41,1 239,2 125,7 1,1 352.0 112.3 0.0

AGUSTUS 9,2 13,8 56,8 11,8 144,7 0,3 0,1 66.9 51.1 11.2

SEPTEMBER 0,0 22,6 4,6 32,6 126,8 9,5 7,2 42.6 41.1 0.0

OKTOBER 5,8 50,1 97,5 80,1 343,5 121,2 67,2 17.5 17.3 15.3

NOPEMBER 96,0 53,6 134,4 129,3 163,5 42,0 72,3 143.5 86.4 60.0

DESEMBER 118,2 467,8 142,2 70,6 96,4 143,3 191,9 673.0 206.0 173.9

PT ANGKASA PURA II


II - 4

BULAN Curah Hujan

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

RATA-RATA 109,7 147,5 164,5 129,6 188,0 96,7 97,7 179.2 211.3 124.0

MAX 291,3 545,4 828,3 445,4 442,3 201,0 202,9 673.0 718.8 487.1

MIN 0,0 13,8 4,6 11,8 30,7 0,3 0,1 17.5 17.3 0.0


Dalam kurun waktu 10 tahun jumlah curah hujan bulanan tertinggi

terjadi pada bulan Januari 2014 mencapai 718.8 mm dan terendah

terjadi pada bulan Juli 2015 mencapai 0 mm. Serta pernah terjadi

tidak ada hujan sama sekali pada bulan Juli dan September 2015.

Hari hujan yang ada di wilayah atau rencana lokasi kegiatan

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta seperti

tabel di bawah ini

Tabel. 2.4 Jumlah Hari Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi

Cengkareng

BULAN Hari Hujan

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

JANUARI 25 12 14 22 19 21 21 24 26 19

PEBRUARI 16 21 29 18 17 14 12 15 25 18

MARET 17 19 18 12 13 15 14 11 15 17

APRIL 9 15 13 10 6 15 8 14 13 10

MEI 11 12 6 10 14 9 7 13 13 6

JUNI 2 10 6 8 17 8 6 7 11 5

JULI 18 3 2 4 19 9 2 20 13 0

AGUSTUS 2 4 6 3 13 3 1 7 5 5

SEPTEMBER 0 2 2 3 23 4 5 4 4 0

OKTOBER 4 9 8 8 19 10 5 7 3 2

NOPEMBER 11 10 12 17 16 8 17 11 10 9

DESEMBER 13 20 19 15 23 13 18 21 16 11

RATA-RATA 11 11 11 11 17 11 10 13 13 9

MAX 25 21 29 22 23 21 21 24 26 19

MIN 0 2 2 3 6 3 1 4 3 0


Dari tabel diatas didapatkan hasil hari hujan tertinggi yaitu pada bulan

Februari tahun 2008 sebanyak 29 hari, sedangkan curah hujan

terendah terjadi pada bulan Juli dan September 2015 dimana pada

bulan tersebut tidak terjadi hujan sama sekali.

PT ANGKASA PURA II


II - 5

E. Angin

Arah angin dan kecepatan yang ada di wilayah atau rencana lokasi

kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

seperti tabel di bawah ini :

Tabel. 2.5 Kecepatan Angin Bulanan Stasiun Meteorologi

Cengkareng

BULAN Kecepatan Angin (Knot)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

JANUARI 6 7 6 4 6 5 7 7 7 7

PEBRUARI 5 4 4 5 5 3 5 6 5 5

MARET 6 6 5 5 4 8 7 6 4 5

APRIL 6 4 4 4 5 6 5 6 6 5

MEI 4 4 5 4 4 4 5 5 5 5

JUNI 4 3 5 4 4 5 6 5 5 4

JULI 5 5 5 4 4 5 5 5 5 6

AGUSTUS 6 5 5 4 4 6 6 6 7 6

SEPTEMBER 5 4 4 5 3 5 6 5 6 5

OKTOBER 5 4 5 5 4 6 6 5 6 5

NOPEMBER 5 4 5 6 5 5 5 6 5 4

DESEMBER 5 5 5 4 6 7 7 6 7 5

RATA-RATA 5 5 5 5 5 5 6 6 6 5

MAX 6 7 6 6 6 8 7 7 7 7

MIN 4 3 4 4 3 3 5 5 4 4


Dalam kurun waktu 10 tahun kecepatan angin bulanan tertinggi terjadi

pada bulan Maret 2011 mencapai 8 knots dan terendah terjadi pada

bulan Februari 2011 mencapai 3 knots.

Tabel 2.6. Arah Angin Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng

BULAN Arah Angin (o)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

JANUARI BD B B BL BD B BD T BL BD

PEBRUARI Calm Calm Calm B BD Calm 270 B BL BL

MARET BD BD Calm Calm Calm BD BD B BL B

APRIL BD Calm Calm Calm BD /

B BD S BD BD BD

MEI Calm Calm S Calm Calm S S BD S TL

JUNI TL / T Calm Calm TL Calm TL TL BD TL TL

JULI TL TL Calm Calm S / TL TL S TL TL T

AGUSTUS TL S T Calm Calm TL TL TL TL BL/T

SEPTEMBER TL S S S Calm S S S TL BL/T

OKTOBER Calm S BD S BD S / TL S S TL 45

PT ANGKASA PURA II


II - 6

BULAN Arah Angin (o)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

NOPEMBER Calm BD BD BD BD S S S S S

DESEMBER Calm Calm B Calm BD - - B B S


Dari tabel diatas, di wilayah rencana pengembangan arah angin pada

10 tahun terakhir didapatkan hasil rata – rata angin bertiup ke arah

Timur laut. Data Windrose di wilayah rencana pengembangan tahun

2006 - 2015 dapat diligat pada gambar berikut ;

Gambar 2.1. Windrose pada bulan Januari

Gambar 2.2. Windrose pada bulan Februari

PT ANGKASA PURA II


II - 7

Gambar 2.3. Windrose pada Bulan Maret

Gambar 2.4. Windrose pada bulan April

Gambar 2.5. Windrose pada bulan Mei

PT ANGKASA PURA II


II - 8

Gambar 2.6. Windrose pada bulan Juni

Gambar 2.7. Windrose pada bulan Juli

Gambar 2.8. Windrose pada bulan agustus

PT ANGKASA PURA II


II - 9

Gambar 2.9. Windrose pada bulan September

Gambar 2.10. Windrose pada bulan oktober

Gambar 2.11. Windrose pada bulan November

PT ANGKASA PURA II


II - 10

Gambar 2.12. Windrose pada bulan Desember

F. Kualitas Udara

Kualitas udara pada suatu wilayah dipengaruhi oleh :

- Kondisi geografis

- Topografi

- Klimatologi

- Meteorologi

- Sumber pencemar yang ada di daerah tersebut atau disekitarnya

Daerah yang ada dilokasi proyek, sebagian terdiri dari daerah pusat

fasilitas peunjang Bandar udara soekarno hatta dan pemukiman. Untuk

daerah pemukiman umumnya kualitas udara dipengaruhi oleh aktivitas

domestik baik aktivitas rumah tangga maupun jumlah kendaraan

bermotor yang lewat.

Untuk mengetahui kualitas udara di Bandar udara Soekarno Hatta,

maka dilakukan pengujian terhadap kulitas udara lingkungan kerja di

lokasi kegiatan dengan cara pengambilan data primer yaitu melakukan

pengukuran dilapangan yang kemudian dianalisa di laboratorium yang

terakreditasi gambar pengambilan sampel dapat dilihat pada peta

sampel. Kondisi kualitas udara yang ada di lokasi sebagai berikut :

PT ANGKASA PURA II


II - 11

Tabel 2.7. Hasil Analisis Kualitas Udara Parameter Fisika di Bandar Udara Soekarno-Hatta

No. Parameter Satuan Kode Lab/Kode Sample

Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 Titik 5 Titik 6

1. Suhu °C 32 – 33 31 – 32 26 – 34 32 – 32 33 – 34 30 – 31

2. Kelembaban %RH 60 – 65 65 – 68 56 – 82 60 – 65 58 – 60 68 – 70

3. Arah Angin - Utara Barat Utara Barat Utara Utara

4. Kecepatan

Angin Km/jam 1.0 1.0 1.3 0.2 0.8 1.2

5. Cuaca - Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah

Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN,Tahun 2016

Tabel 2.8. Hasil Analisa Kualitas Udara Paramter Kimia di Bandar

Udara Soekarno Hatta

No Parameter BAKU MUTU Satuan

Kode Lab/Kode Sampel

Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 Titik 5 Titik 6

1 SO2 365 g/ Nm3 30 32 24 32 28 26

2 CO 10.000 g/ Nm3 3.987 4.262 3.964 4.170 3.712 3.632

3 NOx 150 g/ Nm3 28 30 26 29 26 25

4 Oksidan (O3) 235 g/ Nm3 28 26 37 25 30 27

5 HC 160 g/ Nm3 118 131 111 124 118 111

6 PM 10* 150 g/ Nm3

72 52 66 98 50 99

7 PM 2.5* 65 g/ Nm3

28 36 32 24 21 37

8 Pb(Timbal)* 2 g/ Nm3

0.04 0.1 0.06 0.03 0.04 0.05

9 Amonia (NH3)

2 ppm 0.04 0.1 0.04 0.2 0.02 0.1

10 Hidrogen Sulfida (H2S)

0.22 ppm 0.0004 0.0005 0.003 0.001 0.001 0.0004

Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN,Tahun 2016 Keterangan: Baku Mutu Udara Ambien Berdasarkan Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999 *) Pengukuran 24 Jam Keterangan : Titik 1 : Pemukiman Sebelah Barat Titik 2 : Pemukiman Sebelah Selatan Titik 3 : Pemukiman Sebelah Timur Titik 4 : Rencana Lokasi Runway Titik 5 : Pemukiman Sebelah Utara Titik 6 : Rencana Lokasi Terminal 4a

PT ANGKASA PURA II


II - 12

Tabel 2.9. Hasil Analisa Kualitas Udara Paramter TSP di Bandar Udara Soekarno Hatta

No Parameter BAKU MUTU

Satuan

Kode Lab/Kode Sampel

Titik 1

Titik 2

Titik 3

Titik 4

Titik 5

Titik 6

1 TSP 230 g/ Nm3

131 143 93 109 147 99

Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN, Desember Tahun 2015 Keterangan: Baku Mutu Udara Ambien Berdasarkan Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999 *) Pengukuran 24 Jam Keterangan : Titik 1 : Area Gedung 600

Titik 2 : Area Puskesmas Rawa Bokor Titik 3 : Area Terminal 3 Titik 4 : Area Kali Prancis Titik 5 : Area Terminal 2 C Titik 6 : Area Terminal 1 B

Dari tabel diatas hasil pengukuran kualitas udara parameter kimia

memperlihatkan semua parameter yang diukur memenuhi persyaratan

Hal tersebut terlihat dari nilai yang diperoleh masih dibawah baku mutu

yang ditetapkan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999.

G. Kebisingan

Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48 tahun 1996,

definisi bising adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau

kegiatan dalam tingkat atau waktu tertentu yang dapat mengganggu

kenyamanan lingkungan dan dapat berimplikasi terhadap kesehatan

manusia.

Peraturan Menteri Kesehatan RI nomor 718/MENKES/PER/XI/1987

menyebutkan pembagian tingkat kebisingan menurut empat zona, yaitu :

• Zona A (Kebisingan antara 35 dB sampai 45 dB)

Zona yang diperuntukkan bagi penelitian, rumah sakit, tempat

perawatan kesehatan atau sosial dan sejenisnya.

• Zona B (Kebisingan antara 45 dB sampai 55 dB)

Zona yang diperuntukkan bagi perumahan, tempat pendidikan,

rekreasi dan sejenisnya.

• Zona C (Kebisingan antara 50 dB sampai 60 dB)

Zona yang diperuntukkan bagi perkantoran, pertokoan,

perdagangan, pasar dan sejenisnya.

• Zona D (Kebisingan antara 60 dB sampai 70 dB)

PT ANGKASA PURA II


II - 13

Zona yang diperuntukkan bagi industri, pabrik, stasiun kereta api,

terminal bus dan sejenisnya.

Peraturan lain yang mengatur tentang kebisingan khususnya di wilayah

Bandar udara soekarno hatta adalah peraturan KM 13 Tahun 2010

tentang Batas Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara

Internasional Jakarta Soekarno Hatta. peraturan KM 13 Tahun

mengatur tentang batas kebisingan yang berada di kasawan Bandar

udara internasional soekarno hatta dan telah mengakomodir rencana

pembangunan runway 3. Batas kawasan kebisingan menurut peraturan

KM 13 Tahun 2010 di bagi menjadi 3 tingkat kebisingan, yaitu ;

• Kawasan kebisingan tingkat I mempunyai nilai tingkat kebisingan

lebih besar atau sama dengan 70 WECPNL sampai lebih kecil 75

WECPNL (70 ≤ WECPNL < 75). Penggunaan tanah dan ruang udara

pada kawasan kebisingan tingkat I dapat di manfaatkan untuk

berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis

kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau

bangunan sekolah dan rumah sakit. Bangunan sekolah atau rumah

sakit yang sudah ada, pengelola harus melengkapi dengan

pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standar

sehingga tingkat bising yang terjadi di dalam bangunan sesuai

dengan ketentuan peraturan perundang – undangan.

• Kawasan kebisingan tingkat II mempunyai nilai tingkat kebisingan

lebih besar atau sama dengan 75 WECPNL sampai lebih kecil 80

WECPNL (75 ≤ WECPNL < 80). Penggunaan tanah dan ruang udara

pada kawasan kebisingan tingkat II dapat di manfaatkan untuk

berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis

kegiatan dan/atau bangunan, bangunan sekolah, rumah sakit, dan

rumah tinggal. Bangunan sekolah atau rumah sakit yang sudah ada,

pengelola bangunan harus melengkapi dengan pemasangan insulasi

suara sesuai dengan prosedur yang standar sehingga tingkat bising

yang terjadi di dalam bangunan sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang – undangan.

• Kawasan kebisingan tingkat III mempunyai nilai tingkat kebisingan

lebih besar atau sama dengan 80 WECPNL (WECPNL ≥ 80).

PT ANGKASA PURA II


II - 14

Penggunaan tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan

tingkat III dapat di manfaatkan untuk membangun bangunan atau

failitas bandar udara yang dilengkapi dengan pemasangan insulasi

suara sesuai dengan prosedur yang standar sehingga tingkat bising

yang terjadi didalam bangunan sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang-undangan.

Kondisi lingkungan di kawasan Bandar udara soekarno hatta pada tahun

2009 yang di overlaykan dengan batas kawasan kebisingan dan overlay

kawasan kebisingan dengan kesesuaian tata ruang terlihat dalam

gambar berikut :

PT ANGKASA PURA II


II - 15

Gambar 2. 13 PETA KAWASAN KEBISINGAN (overlay dengan foto udara)

PT ANGKASA PURA II


II - 16

Gambar 2.14 PETA KAWASAN KEBISINGAN (overlay dengan kesesuaian

tata ruang)

PT ANGKASA PURA II


II - 17

Daerah disekitar Bandar jika diambil dari gambar 2.13

menunjukan bahwa disekitar bandara banyak daerah pemukiman yaitu

pada Kecamatan Cengkareng, Kecamatan Kosambi, Kecamatan

Benda Kecamatan Batu Ceper, Kecamatan Neglasari, Kecamatan

Priok, Kecamatan Sepatan, Kecamatan Sepatan Timur, dan

Kecamatan Teluk Naga. Sesuai dengan peta Rencana Tata Ruang

Wilayah (RTRW) Kabupaten Tangerang tahun 2011 – 2031 dan peta

RTRW Kota Tangerang Tahun 2012 – 2032 peruntukan disekitar

bandara yang berada pada kawasan kebisingan sesuai KM 13 Tahun

2010 adalah kawasan bandara, kawasan pemukiman, kawasan

industri, kawasan peruntukan fasilitas penunjang bandara, kawasan

perdagangan dan jasa, kawsan industry pengolahan hasil laut dan

kawasan perkantoran, jasa dan taman. Jika dilihat dari gambar 2.14

menunjukan bahwa peta RTRW belum mengakomodir Peraturan

Menteri Perhubungan KM 13 Tahun 2010. Kondisi saat ini banyak

pemukiman yang berada pada kawasan tingkat kebisingan III dan

tingkat kebisingan II. Daerah daerah yang berada dalam kawasan

kebisingan mengacu pada peraturan KM 13 Tahun 2010.

Dari hasil monitoring di kawasan Bandar udara soekarno hatta

tahun 2015 yang telah disajikan sebagai berikut ;

Tabel 2.10 Hasil Monitoring Kebisingan Sesaat Di Terminal Bandar

Udara Soekarno Hatta Tahun 2015

No. Lokasi Unit BM*) Hasil

1 Terminal 1 Keberangkatan dB 70 61

2 Terminal 1 Kedatangan dB 70 63





Sumber : Hasil Pengukuran yang diambil oleh PT Unilab Perdana Jakarta, Tahun 2015 Keterangan: *)Baku Mutu berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996

PT ANGKASA PURA II


II - 18

Tabel 2.11 Hasil Monitoring Kebisingan 24 Jam di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta Tahun 2015

No Lokasi Jam Pengukuran Hasil

Hasil Pengukuran Sebelah Barat

1

Sebelah Barat

L1. 07.00

71 L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

Sebelah Barat

L5. 23.00

61 L6. 01.00

L7. 04.00

Sebelah Barat

L1. 07.00

70

L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

L5. 23.00

L6. 01.00

L7. 04.00

Hasil Pengukuran Sebelah Timur

2

Sebelah Timur

L1. 07.00

79 L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

Sebelah Timur

L5. 23.00

74 L6. 01.00

L7. 04.00

Sebelah Timur

L1. 07.00

78

L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

L5. 23.00

L6. 01.00

L7. 04.00

Hasil Pengukuran Sebelah Selatan

3

Sebelah Selatan

L1. 07.00

84 L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

Sebelah Selatan

L5. 23.00

82 L6. 01.00

L7. 04.00

PT ANGKASA PURA II


II - 19

No Lokasi Jam Pengukuran Hasil

Sebelah Selatan

L1. 07.00

83

L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

L5. 23.00

L6. 01.00

L7. 04.00

Hasil Pengukuran Sebelah Utara

4

Sebelah Utara

L1. 07.00

83 L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

Sebelah Utara

L5. 23.00

72 L6. 01.00

L7. 04.00

Sebelah Utara

L1. 07.00

82

L2. 10.00

L3. 15.00

L4. 20.00

L5. 23.00

L6. 01.00

L7. 04.00

Sumber : laporan monitoring PT Angkasa Pura tahun 2015 yang diambil oleh PT. Unilab Perdana Jakarta

Gambar pengambilan sampel kebisingan dari monitoring tahun 2015

disajikan pada gambar 2.15.

PT ANGKASA PURA II


II - 20

Hasil pengukuran dan pengambilan sampel yang dilakukan pada

tahun 2016 pada masing – masing zona kawasan kebisingan adalah

sebagai berikut :

Tabel 2.12. Hasil Analisa Kebisingan 24 Jam di Bandara Soekarno-Hatta

No. Lokasi Titik Unit

Hasil *)

LS dB(A) LM dB(A) LSM dB(A)

1 Kawasan Kebisingan Tingkat 1.a Titik 1 dB (A) 58 56 57



4 Kawasan Kebisingan Tingkat 1.b Titik 4 dB (A) 60 59 60

5 Kawasan KebisinganT ingkat 2.b Titik 5 dB (A) 63 62 63

6 Kawasan Kebisingan Tingkat 3.b Titik 6 dB (A) 70 67 69

METODE 23-3/iK/UA-0

Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN, Tahun

2016

Keterangan : *) NIlai kebisingan adalah nilai equivalen selama waktu pengukuran dilakukan

sesaat selama10 menit dengan interval 5 detik

• Ls = Nilai Leq pada Siang hari (16 jam)

• LM = Nilai Leq pada Malam hari (8 jam)

• LSM = Nilai Leq selama 24 jam

• Nilai LSM yang dihitung dibandingkan dengan nilai baku tingkat kebisingan yang di tetapkan dengan toleransi + 3 dB(A)

Dari tabel diatas hasil pengukuran kebisingan 24 jam memperlihatkan

kebisingan di kawasan bandar udara memenuhi baku mutu untuk

daerah bandara sesuai KEP.48/MENLH/11/1996 kecuali kawasan

tingkat kebisingan 3a dengan tingkat kebisingan 73 dB(A).

H. Kualitas Air

Kualitas air permukaan yang dimaksud dalam studi ini adalah kualitas

air yang berada pada sekitar wilayah Bandar udara soekarno hatta

terutama kualitas air permukaan kali perancis. Disekitar bandara

terdapat saluran irigasi dimana air dari saluran irigasi tersebut

sebagian masuk dalam saluran drainase Bandar udara dan muara dari

saluran drainase tersebut menuju kali perancis. Dari hasil observasi

yang dilakukan kondisi secara fisik air di saluran drainase khususnya

PT ANGKASA PURA II


II - 21

di perimeter utara terlihat relative baik (terlihat jernih). Dari hasil

monitoring tahun 2015 didapatkan hasil sebagai berikut :

Tabel 2.13. Hasil Monitoring Analisis Kualitas Air Area Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta Tahun 2015

NO. PARAMETER SATUAN BAKU MUTU

*) Hasil

Titik A Hasil

Titik B

A. FISIKA

1 Suhu ˚C Udara ± 3˚C 32 31

2 Zat Padat Terlarut (TDS) mg/L 1000 906 1.959

3 Zat Padat Tersuspensi (TSS)

mg/L 400 204 101

B. KIMIA

1 pH (insitu) - 9 7 7

2 Amonia bebas (NH3-N) mg/L 0.5 <0.01 <0.01

3 Air raksa (Hg) mg/L 0,001 <0.0005 <0.0005

4 Arsen (Ar) mg/L 0,05 <0.005 <0.005

5 Barium (Ba) mg/L 1 <0.004 <0.004

6 Boron (B) mg/L 1 <0.01 <0.01

7 Besi (Fe) mg/L 0.3 1.16 2

8 Oksigen Terlarut (DO) insitu mg/L > 6 <0.014 4

9 Flourida (F) mg/L 0,5 0.07 0.3

10 Fenol mg/L 0,001 <0.001 <0.001

11 Fosfat total (PO4) mg/L 0,2 0.01 0.01

12 Kadmium (Cd) mg/L 0,01 <0.002 <0.002

13 Khlorida (Cl) mg/L 600 28 395

14 Khromium VI (Cr6+) mg/L 0,05 <0.01 <0.01

15 Kobalt (Co) mg/L 0,2 <0.004 <0.004

16 Klorin bebas (Cl2) mg/L 0,03 <0.01 <0.01

17 Mangan (Mn) mg/L 1 <0.003 <0.003

18 Minyak lemak mg/L 1 <0.2 <0.2

19 Nitrat (NO3-N) mg/L 10 2 1

20 Nitrit (NO2-N) mg/L 0,06 <0.002 <0.002

21 Selenium (Se) mg/L 0,01 <0.002 <0.002

22 Seng (Zn) mg/L 0,05 <0.008 <0.008

23 Sianida (CN) mg/L 0,02 <0.005 <0.005

24 Sulfat (SO4) mg/L 400 9 40

25 Sulfida (H2S) mg/L 0,002 <0.002 <0.002

26 Surfaktan anion (MBAS) mg/L 0,2 <0.01 0.02

27 Tembaga (Cu) mg/L 0,2 <0.009 <0.009

28 Timbal (Pb) mg/L 0,03 <0.004 <0.004

29 BOD5 mg/L 2 10 12

30 COD mg/L 10 29 37

PT ANGKASA PURA II


II - 22

NO. PARAMETER SATUAN BAKU MUTU

*) Hasil

Titik A Hasil

Titik B

C. MIKROBIOLOGI

25 Fecal coliform jml/100ml 100 790 1.200

26 Total coliform jml/100ml 1000 1.100 1.500 Sumber : Laporan monitoring PT Angkasa Pura tahun 2015 laporan monitoring PT Angkasa Pura II

(Persero) Tahun 2015 yang diambil oleh PT Unilab Perdana Jakarta Keterangan: Titik A : Saluran 100 Titik B : Kali Perancis *)Baku mutu menurut Peraturan Pemerintah RI No. 82 Tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air

Dari hasil analisis monitoring pada saluran 100 di atas dapat

diketahui kondisi di wilayah Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta saat ini untuk parameter BOD, COD, Fecal Coliform dan Total

Coliform tidak memenuhi baku mutu Peraturan Pemerintah RI No. 82

Tahun 2001 hal ini dikarenakan banyaknya aktivitas masyarakat yang

membuang air limbah pada hulu saluran 100 serta dimanfaatkanya air

sungai untuk kegiatan lainya (mencuci dan BAB).

Pada hasil monitoring di kali perancis menunjukan parameter

BOD, COD, Fecal Coliform dan Total Coliform tidak memenuhi baku

mutu Peraturan Pemerintah RI No. 82 Tahun 2001 hal ini dikarenakan

merupakan muara dari seluruh saluran drainase yang ada di Bandar

udara soekarno hatta dan outlet limbah cair dari IPAL Bandar Udara

serta air limpasan dari stilling basin Bandar udara soekarno hatta.

Untuk parameter yang melebihi baku mutu jika dibandingkan

antara titik A dan Titik B dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 2.14. Perbandingan Hasil Analisis Monitoring Pengukuran yang Tidak Memenuhi Syarat

No Parameter Satuan Baku mutu

Hasil pengukuran Saluran 100

Hasil Pengukuran

Kali Perancis

1 BOD5 mg/L 2 10 12

2 COD mg/L 10 29 37

3 Fecal coliform jml/100ml 100 790 1.200

4 Total coliform jml/100ml 1000 1.100 1.500

Sumber : Laporan monitoring PT Angkasa Pura Tahun 2015

Dari hasil di atas menunjukan bahwa perbandingan hasil kualitas

air limbah tidak terlalu signifikan hal ini dikarenakan kali perancis adalah

muara dari semua air buangan di kawasan Bandar udara.

PT ANGKASA PURA II


II - 23

Dari hasil pengambilan sampel kualitas air permukaan pada tahun

2016 di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta, di lihat pada tabel

berikut:

Tabel 2.15 Hasil Analisis Kualitas Air Area Bandara Soekarno-Hatta

NO. PARAMETER SATUAN BAKU

MUTU *)

Kode Sampel

Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4

A. FISIKA

1 Suhu ˚C Udara ± 3˚C 29 30 30 36

2 Zat Padat Terlarut (TDS)

mg/L 1000 292 78 81 286

3 Zat Padat Tersuspensi (TSS)

mg/L 400 17 25 73 36

B. KIMIA

1 pH (insitu) - 6 -9 7 7 7 7

2 BOD5 mg/L 6 5 5 5 5

3 COD mg/L 50 14 14 15 15

4 Oksigen Terlarut (DO) insitu

mg/L > 3 5 5 5 5

5 Fosfat total (PO4) mg/L 1 0.3 0.01 0.02 0.4

6 Nitrat (NO3-N) mg/L 20 0.5 0.2 0.5 0.8

7 Arsen (Ar) mg/L 1 <0.005 <0.005 <0.005 <0.005

8 Kobalt (Co) mg/L 0,2 <0.004 <0.004 <0.004 <0.004

9 Boron (B) mg/L 1 <0.01 <0.01 <0.01 <0.01

10 Selenium (Se) mg/L 0,05 <0.002 <0.002 <0.002 <0.002

11 Kadmium (Cd) mg/L 0,01 <0.002 <0.002 <0.002 <0.002

12 Khromium VI (Cr6+) mg/L 0,05 <0.01 <0.01 <0.01 <0.01

13 Tembaga (Cu) mg/L 0,02 <0.009 <0.009 <0.009 <0.009

14 Timbal (Pb) mg/L 0,03 <0.004 <0.004 <0.004 <0.004

15 Air raksa (Hg) mg/L 0,002 <0.0005 <0.0005 <0.0005 <0.0005

16 Seng (Zn) mg/L 0,05 <0.008 0.4 0.4 <0.008

17 Sianida (CN) mg/L 0,02 <0.005 <0.005 <0.005 <0.005

18 Flourida (F) mg/L 1,5 0.4 0.3 0.05 0.3

19 Nitrit (NO2-N) mg/L 0,06 0.3 0.1 0.02 0.3

20 Klorin bebas (Cl2) mg/L 0,03 <0.01 <0.01 <0.01 <0.01

21 Sulfida (H2S) mg/L 0,002 <0.002 <0.002 <0.002 <0.002

22 Minyak lemak mg/L 1 <0.2 <0.2 <0.2 <0.2

23 Surfaktan anion (MBAS)

mg/L 0,2 0.1 0.01 0.02 0.04

24 Fenol mg/L 0,001 <0.001 <0.001 <0.001 <0.001

PT ANGKASA PURA II


II - 24

NO. PARAMETER SATUAN BAKU

MUTU *)

Kode Sampel

Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4

C. MIKROBIOLOGI

25 Fecal coliform jml/100ml 2.000 3.500 5.400 3.500 1.300

26 Total coliform jml/100ml 10.000 5.400 9.200 4.300 2.400

sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN, Tahun 2016

Keterangan: *)Baku mutu menurut Peraturan Pemerintah RI No. 82 Tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air Lokasi ; Titik 1 : Saluran Drainase Bandar Udara

Titik 2 : Sungai Dekat dengan Rencana Lokasi Kegiatan Titik 3 : Sungai Cisadane Titik 4 : Sungai Perancis

Dari tabel diatas hasil pengukuran kualitas air permukaan

memperlihatkan bahwa parameter nitrit, fecal coliform dan total coliform

melebihi baku mutu yang ditetapkan berdasarkan Peraturan Pemerintah

No. 82 Tahun 2001, hal ini dikarenakan adanya air saluran irigasi yang

masuk saluran drainase, air tesebut digunakan untuk aktivitas mencuci

dan BAB masyarakat sekitar.

I. Limbah Cair

Saat ini kondisi IPAL Bandar Udara Soekarno Hatta mempunyai

kapasitas pengolahan limbah cair ± 6470 m3/hari sedangkan rata - rata

debit limbah cair yang diolah mencapai ± 6270 m3/hari. Dari kapasitas

IPAL tersebut menunjukan bahwa harus ada penambahan kapasitas

IPAL untuk menunjang pengembangan Bandar udara Soekarno Hatta.

Hasil pemeriksaan kualitas air limbah pada tahun 2016 yang

berada di area Bandar Udara Soekarno-Hatta saat ini ditampilkan pada

tabel berikut ini.

Tabel 2.16. Hasil Analisis Kualitas Air Limbah di Bandara Soekarno-Hatta

NO. PARAMETER SATUAN BM*) Kode Sampel

Titik 1 Titik 2 Titik 3

1 PH ˚C 6 – 9 7 7 7

2 TSS mg/L 100 280 7 8

PT ANGKASA PURA II


II - 25

NO. PARAMETER SATUAN BM*) Kode Sampel


3 BOD mg/L 100 812 8 28

4 Minyak dan Lemak mg/L 10 47 <0.2 <0.2

sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN,Tahun 2016

Keterangan: *)Baku mutu menurut Baku Mutu Air Limbah Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2014 Titik 1 : Inlet Titik 2 : Outlet Titik 3 : Badan Air Penerima

Dari tabel diatas hasil pengukuran kualitas air limbah dari hasil

pengoahan limbah cair memenuhi persyaratan. Hal tersebut terlihat dari

nilai yang diperoleh masih dibawah baku mutu yang ditetapkan

berdasarkan PermenLH No. 5 Tahun 2014 untuk baku mutu air limbah

domestik. Lokasi pengambilan sampel dapat di lihat pada gambar 2.15.

J. Sampah

Sampah di bandar udara soekarno hatta di bagi menjadi 2 wilayah

yaitu wilayah airside dan landside. Berikut sumber berserta besaran

volume sampah m3/hari di wilayah airside dan landside :

Tabel 2.17 Volume Sampah/hari Wilayah Landside

No. Lokasi Volume/hari Keterangan

1 Halaman Perkantoran BSH dan sekitarnya

24 m3 Dilakukan oleh Pihak Ketiga

2 Outdoor Landside Terminal 2


3 Sisi Jalan Perimeter Utara dan Selatan


4 Sampah Taman Airside dan taman landside


Total 50 m3 Sumber :Data Sekunder PT. Angkasa Pura II Tahun 2016

Dari tabel diatas volume sampah di wilayah landside mempunyai total

sampah sebesar 50 m3/hari yang semua pengolahanya diserahkan

pada pihak ketiga.

Tabel 2.18 Volume Sampah Wilayah Airside


1 Terminal 1 (A,B dan C), 80 - 120 m3 Di buang ke

PT ANGKASA PURA II


II - 26


Terminal 2 (D,E dan F), Terminal 3, kargo dan daerah sekitarnya

garbage area

Total 80 - 120 m3 Sumber :Data Sekunder PT. Angkasa Pura II Tahun 2016

Dari tabel diatas didapatkan hasil dari volume sampah per hari di

wilayah airside (sampah domestik) mempunyai volume berkisar antara

80 – 120 m3/hari yang pengolahanya degan proses incenerasi dan

sebagian besar di serahkan ke pada pihak ke-3.

K. Tanah

Kondisi tanah yang berada di lingkungan Bandar udara soekarno hatta

dari pengambilan sampel yang di ambil pada bulan 11 Mei 2016, untuk

mengetahui kondisi logam berat pada kawasan bandar udara, dapat

pada berikut.

Tabel 2.19. Hasil Analisis Logam Berat pada Tanah

No. Parameter Satuan Kode Sample


1 Minyak dan lemak % <0.01 <0.01 <0.01

2 Kromium (Cr) mg/kg < 3 < 4 < 3

3 Alumunium (Al) mg/kg 19.690 23.923 27.990

4 Besi (Fe) mg/kg 22.239 29.073 16.973

5 Tembaga (Cu) mg/kg 17 15 24

6 Seng (Zn) mg/kg 26 9 7

7 Kadmium (Cd) mg/kg 6 1 3

8 Kobalt (Co) mg/kg 7 11 10

9 Nikel (Ni) mg/kg < 5 < 5 < 5

10 Timbal (Pb) mg/kg 11 9 7

11 Perak (Ag) mg/kg < 2 < 2 < 2

Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN,Tahun 2016

Keterangan : Titik 1 : Rencana Lokasi Runway Titik 2 : Rencana Lokasi Taxiway Titik 3 : Rencana Lokasi Apron

PT ANGKASA PURA II


II - 27

Gambar 2.15 Pengambilan sampel hasil monitoring Tahun 2015

Keterangan ; : Kualitas Udara dan Kebisingan : Kualitas Tanah : Kualitas Air Permukaan dan Biota Perairan : Uji Udara, Kebisingan, Air Limbah dan Kebauan

PT ANGKASA PURA II


II - 28

Gambar 2. 16 PETA PENGAMBILAN SAMPEL

PT ANGKASA PURA II


II - 29

L. Topografi

Secara umum, kondisi topografi yang ada di rencana kegiatan

pengembangan merupakan dataran yang bukan pesisir kareana tidak

ada daerah yang langsung dekat dengan pantai. Berdasarkan dari

hasil wawancara daerah tersebut dulunya merupakan daaerah

persawahan sebelum adanya Bandar udara soekarno hatta. Dengan

adanya pembangunan Bandar udara maka daerah tersebut menjadi

lebih tinggi karena pengurukan lahan pertanian tersebut. Wilayah

lokasi pengembangan berada pada ketinggian 10 meter di atas

permukaan laut. kemiringan wilayah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hattayaitu 0-3% (AMDAL Pengembangan Bandar udara

Soekarno Hatta, 2015).

M. Geologi

Kawasan Bandar Udara International Soekarno-Hatta secara umum

merupakan dataran alluvial dengan materi alluvial berupa fraksi pasir

dan lempung serta lumpur yang terendapkan pada kondisi laut di

pantai. Pasir dan lempung terutama yang menempati bekas alur sungai

purba si debelah utara dab barat laut Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta. Endapan pasir yang mengikuti bekas-bekas alur

sungai purba terutama terdapat pada dataran alluvial delta cisadane

yang penyebarannya secara radial (AMDAL Pengembangan Bandar

udara Soekarno Hatta, 2015).

N. Geomorfologi

Bentuk lahan (land form) lokasi bandar Udara Internasional Soekarno-

Hatta secara umum terdiri dari:

1. Dataran Aluvial

Wilayah ini merupakan daerah yang permukaannya datar dengan

kemiringan antara 3% sampai 8% yang terbentang memanjang dari

timur ke arah barat. Dataran alluvial ini sebenarnya merupakan

endapan pada kaki pengunungan atau gunung api. Materi penyusun

dataran alluvial adalah lempung dan pasir.

2. Dataran Alluvial delta Cisadane

Delta ini terbentang dari Tanah tinggi ke arah timur laut, hingga ke

pantai kurang lebih pada muara kali Dadap sebagai batas tenggara

dan dari tanah tinggi ke arah barat laut hingga pantai di sebelah barat

PT ANGKASA PURA II


II - 30

mauk sebagai batas barat daya, serta pantai timur dan utaranya

sebagai batas utara dari dataran alluvial delta cisadane

O. Hidrologi

Daerah Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta merupakan

dataran aluvial, dengan jenis tanah aluvial yang bertekstur lempung

(clay). Tingkat infiltrasi tanah tersebut rendah, yaitu sebesar

0,10 mm/menit. Daerah di sebelah Barat Timur Laut Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta mengalir Kali Dadap dengan debit rata-

rata 35 m3/detik. Daerah ini mula-mula merupakan daerah pemukiman,

persawahan, dan tambak. Oleh sebab itu drainase daerah ini tidak

tergolong baik. Setelah di daerah tersebut dibangun Bandar Udara,

daerah tersebut berubah menjadi daerah-daerah penuh bangunan

sehingga proporsi hujan yang jatuh lebih banyak menjadi limpasan (run

off) (Sumber : AMDAL Bandar Udara Soekarno Hatta Tahun 1990).

Pada proses pembangunan Bandar udara yang dilakukan tahun 1980

saat itu akses menuju lokasi bandara di kota tangerang masih belum

memadai, sehingga dibuatlah kanal dari lokasi bandara menuju bibir

pantai yang berlokasi di dadap yang digukan untuk pengangkutan

peralatan dan material bangunan. Transportasi yang digunakan dalam

pengangkutan tersebut adalah tongkang. Kanal ini mempunyai lebar ±

20 – 25 meter dan kedalam di prakirakan mencapai 5 meter pada saat

pembangunan tahun 1980. Nama kali perancis ini diberikan karena

pelaksanan pembangunan dan konsultan berasal dari perancis. Kali

perancis saat ini digunakan sebagai sarana pembuangan air dari

saluran darainase bandara dan hasil pengolahan IPAL Bandar udara.

System drainase yang ada di kali perancis berguna untuk

menyalurkan air hujan dari Bandar udara dan juga mengalirkan

sebagian air dari saluran irigasi di sekitar Bandar udara. Lebar drainase

yang di gunakan oleh Bandar udara soekarno hatta berbentuk trapesium

dengan lebar dasar 2 meter dan lebar atas 4 meter dengan kedalaman

berkisar antara 2 – 3 meter. Dari penjelasan tersebut Angkasa Pura II

menjamin pada kawasan bandara serta daerah disekitar bandara yang

terintergrasi dengan saluran drainase tersebut tidak akan mengalami

genangan air atau banjir. Peta banjir dapat dilihat pada gambar berikut ;

PT ANGKASA PURA II


II - 31

Gambar 2.17 PETA BANJIR

PT ANGKASA PURA II


II - 32

Dari peta banjir diatas daerah selatan Bandar udara berada pada

daerah berpotensi banjir. Pembangunan bandara pada saat lampau

menyebabkan lokasi bandara lebih tinggi daripada daerah selatan. Dari

hasil pengamatan yang dilakukan pada saat hujan dengan intensitas

sedang berlangsung terlihat untuk lokasi pumukiman sebelah selatan

bandara. Banjir/genangan air ini hanya bersifat sementara apabila hujan

berhenti diperlukan waktu 2 – 3 jam untuk banjir/genangan bisa surut

kembali. Area sebelah selatan bandara mengalami kemajuan

pembangunan yang cukup cepat terlihat dari bangunan pemukiman

pemanen maupun non permanen yang ada di area bandara sisi selatan.

System drainase pada pemukiman tersebut tidak dalam kondisi baik di

karenakan saluran yang kecil (± 1.5 m) dan masih terdapat sampah

pada saluran tersebut.

Semua air hujan yang berasal dari Bandar Udara dialirkan melalui

saluran terbuka, masuk ke dalam “stilling basin” dan dibuang melalui kali

perancis. Kapasitas Stilling Basin yang ada di Bandar Udara Soekarno

Hatta adalah 22.12 Ha yang terdiri dari dua kolam pada masing masing

sisi jalan PI dan P2 dengan kapasitas ± 1.350.000 m3. Air permukaan

yang terdapat di saluran drainase dan Kali perancis pada saat sehabis

hujan keruh. Kekeruhan yang terdapat pada saluran drainase tidak

hanya disebabkan oleh suspensi dari daerah Bandar Udara, tetapi lebih

banyak disebabkan oleh suspensi yang bersumber dari luar daerah

Bandar Udara. Hal ini disebabkan oleh fungsi dari saluran drainase yang

tidak hanya menampung air dari Bandar Udara, tetapi juga menampung

air dari daerah persawahan dan daerah pemukiman di luar Bandar

Udara. Dilihat dari penggunaan lahan dan jenis tanahnya maka koefisien

aliran rata-rata di daerah ini sekitar (0,6 – 0,75) (Sumber : AMDAL

Bandar Udara Soekarno Hatta, 1990).

PT ANGKASA PURA II


II - 33

P. Kondisi Lalu Lintas Udara

Kondisi pergerakan pesawat tahun 2015 di Bandar Udara Soekarno

Hatta disajikan pada tabel berikut ;

Tabel 2.20 Pergerakan Pesawat Bandar Udara Soekarno Hatta

NO. TERMINAL JUMLAH PENERBANGAN

(Pergerakan/Tahun)

1 Terminal 1A 38.491

2 Terminal 1B 64.981

3 Terminal 1C 58.041

4 Terminal 2A 44.082

5 Terminal 2B 38.443

6 Terminal 2C 97.462

7 Terminal 3G 45.115

TOTAL 386.615

Sumber: Data Sekunder PT. Angkasa Pura II (Persero)

Dari tabel diatas di ketahui jumlah pergerakan pesawat berjumlah

386.615 pergerakan/tahun atau 1060 pergerakan/hari.

Kondisi pergerakan penumpang tahun 2015 di Bandar Udara Soekarno

Hatta disajikan pada tabel berikut :

Tabel 2.21 Pergerakan Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta

NO. TERMINAL JUMLAH PENUMPANG

(JPT)

1 Terminal 1A 22.931.441

2 Terminal 1B 25.580.276

3 Terminal 1C 5.779.649

TOTAL 54.291.366

Sumber: Data Sekunder PT. Angkasa Pura II (Persero)

Dari tabel diatas di ketahui jumlah penumpang pertahun (JPT) yaitu

54.291.366 atau 148.744 JPT.

PT ANGKASA PURA II


II - 34

Q. Lalu Lintas Darat

Berdasarkan Kajian Lalu Lintas Bandar Udara Soekarno Hatta kondisi

lalu lintas di sekitar wilayah Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

adalah sebagi berikut ;

1. Kondisi Saat Ini

2. Hasil Survei

Berikut penjelasan dari kondisi lalu lintas di wiayah bandar udara

soekarno hatta :

1. Kondisi Saat Ini

a. Kondisi Lalu Lintas Jaringan Jalan di Luar Bandar Udara

Jaringan jalan disekitar Bandar Udara hanya memiliki peran

terbatas dalam mendukung akses Bandar Udara. Peran ini

terbatas untuk asal dan tujuan perjalanan dari kota dan kabupaten

Tangerang saja, selebihnya jalan–jalan ini lebih dominan berfungsi

sebagai jalan lokal. Jalanan ini termasuk jalan yang berada dalam

kawasan Kelurahan Benda, Neglasari, Teluk Naga. Jalanan ini

umumnya padat dengan lalu lintas campuran, mengingat pada

daerah ini terdapat kawasan pemukiman, bisnis dan industri.

Permasalahan utama terletak pada persimpangan-

persimpangannya.

b. Kondisi Lalu Lintas Akses Bandar Udara

Pada saat ini Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta

hanya dilayani oleh satu jalan akses tunggal yaitu jalan Tol Prof.

Dr. Ir. Sedyatmo disisi timur kawasan Bandar Udara. Jalan tol ini

merupakan akses dari Tol ke Tol yang utamanya melayani kota

Jakarta. Kondisi lalu lintasnya relatif pada hampir sepanjang waktu

layanan sibuk penumpang Bandar Udara, yaitu dikisaran periode

pukul 06:00 s/d 22:00. Dari data yang terkumpul, terlihat bahwa

PHF (Peak Hour Factor) lalu lintas sibuk jalan tol ini telah

mencapai dikisaran 8,0 – 8,5. Pada jam sibuk untuk ruas tol

terakhir menuju Bandar Udara, nilai V/C telah berada dikisaran

0,9, sedangkan untuk ruas-ruas disisi timur Simpang-Susun JORR

lebih tinggi mencapai kapasitasnya dengan V/C dikisaran 1,0. Hal

ini mengingat ruas-ruas tersebut tidak hanya melayani Bandar

Udara saja, tetapi sudah merupakan bagian jaringan jalan tol

PT ANGKASA PURA II


II - 35

dalam kota Jakarta. Penilaian dan indikasi yang diungkapkan

diatas diambil berdasarkan analisa terhadap data traffic yang

ditunjukkan pada Lampiran 17.

Pada saat ini akses Bandar Udara melalui pintu sebelah barat

ditutup karena sedang dilakukannya pekerjaan konstruksi kereta

Bandar Udara, untuk itu alternatif-alternatif pencapaian dari dan ke

Bandar Udara sebagai berikut :

• Kendaraan dari arah Tangerang-Bandar Udara bisa melalui

Jalan Marsekal Suryadarma-Jalan Servis Perimeter Utara-Jalan

Prof Sedyatmo menuju simpang Jalan Raya Perancis. Jalan

Husein Sastaranegara-Jalan Atang Sanjaya-Jalan Prof

Sedyatmo masuk ke jalan raya Bandar Udara.

• Kendaraan dari arah Tangerang menuju Jakarta bisa melalui

Jalan Marsekal Suryadarma-Jalan Servis Perimater Utara-Jalan

Prof Sedyatmo menuju Jakarta atau dapat menuju arah

Kalideres dan Batu Ceper melalui terusan Jalan Husein

Sastranegara dan Jalan Peta Barat.

• Untuk kendaraan dari arah Jakarta menuju Bandar Udara

melalui jalan tol Sedyatmo menggunakan jalur lama.

• Untuk kendaraan dari Jakarta menuju Tangerang dapat melalui

Jalan Prof Sedyatmo melalui simpang Jalan Atang Sanjaya

atau simpang Jalan Husein Sastranegara-Jalan Servis

Perimeter Selatan-Jalan Marsekal Suryadarma.

• Untuk kendaraan menuju Batu Ceper-Kalideres disarankan

melalui terusan Jalan Husein Sastranegara dan Jalan Peta

Barat agar tidak menambah kepadatan pada jalur pengalihan.

Tabel 2.22. Data Lalu Lintas

BULAN TAHUN

2013

TAHUN

2014 PERTUMBUHAN

Januari 183.397 197.949 7,93%

Februari 201.994 206.916 2,44%

Maret 202.466 209.818 3,63%

April 206.371 206.328 -0,02%

Mei 208.447 210.934 1,19%

PT ANGKASA PURA II


II - 36

BULAN TAHUN

2013

TAHUN

2014 PERTUMBUHAN

Juni 215.903 221.525 2,60%

Juli 202.070 178.425 -11,70%

Agustus 180.837 207.174 14,56%

September 215.474 221.213 2,66%

Oktober 210.273 217.123 3,26%

November 215.877 217.552 0,78%

Desember 210.153 214.890 2,25%

Total 2.453.262 2509847 2,31%

Sumber ; Dokumen ANDAL LALIN Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta 2014

c. Kondisi Lalu Lintas Jaringan Jalan Internal Bandar Udara

Secara relatif kapasitas ruas yang tersedia masih memadai

untuk saat ini. Permasalahan yang ada saat ini adalah terdapat

beberapa lokasi merging lalu lintas yang juga merupakan lokasi

“bottleneck” kapasitas jalan. Pengaturan persilangan pergerakan

kendaraan menuju terminal 1 dan terminal 2 dengan yang menuju

tempat penjemputan penumpang dan parkir terkadang mengalami

kepadatan tinggi sehingga mengakibatkan lalu lintas berjalan

sangat lambat. Lokasi merging yang umumnya juga lokasi Bottle

Neck dan lokasi weaving ditunjukkan pada Gambar berikut:

Gambar 2.18 Lokasi Merging dan Weaving

PT ANGKASA PURA II


II - 37

Jalan-jalan utama dalam kawasan Bandar Udara memiliki

konfigurasi 3/1 UD, sedangkan jalan-jalan pada area

pendukung (perkantoran dsb.) memiliki konfigurasi 4/4 D atau

2/1 UD.

d. Kondisi Parkir Bandar Udara

Lokasi parkir kendaraan diletakkan mendekati peruntukan

tujuannya, yaitu parkir terminal 1A, 1B, 1C dan parkir inap

terminal 1, parkir terminal 2D, 2E, 2F dan parkir inap terminal

2, parkir terminal 3 dan parkir perkantoran.

Gambar 2.19 Distribusi dan jumlah Tempat Parkir

e. Layanan Angkutan Umum

Bus DAMRI tersedia menuju ke pusat kota, termasuk ke

stasiun kereta Gambir dan terminal lain. Juga tersedia Shuttle

bus yang melayani pergerakan penumpang dalam kawasan

Bandar Udara. Shuttle Bus ini melayani pergerakan antar

terminal dan perkantoran yang ada. Untuk pindah terminal,

dari terminal 1, 2, 3 termasuk juga terminal keberangkatan/

kedatangan internasional. Rute rute yang dilayani oleh Bus

dari Bandar Udara International Soekarno-Hatta dapat dilihat

pada table berikut ini.

PT ANGKASA PURA II


II - 38

Tabel 2.23. Data Moda Transportasi Darat di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

No. Moda Transportasi Jumlah Kuota Perhubungan Darat (Unit)

1 Taxi Reguler 2.000

2 TaxiExecutive 1.200

3 Pemmadu Moda 220

4 Rent Car 430

5 Travel 44

Sumber : Data Monitoring Tahun 2015

2. Hasil Survei

Survei volume lalu lintas dilakukan pada 10 titik survei yang

tersebar di kawasan sekitar bandara, pada jam sibuk lalu lintas

untuk kondisi pagi, dan sore. Survei dilakukan untuk 2 karakteristik

hari, yaitu hari kerja dan hari libur, pada simpang, ruas, dan U-

Turn. Waktu pelaksanaan survei volume kendaraan untuk survei

TC dimulai dari pukul 07.00 sampai dengan pukul 10.00 untuk

pukul sibuk pagi, serta jam 15.00 sampai dengan 18.00 untuk jam

sibuk sore. Survei TC dilakukan pada hari kerja. Adapun arah

pergerakan ruas jalan/simpang yang di survei, selengkapnya

diperlihatkan pada gambar berikut :

Gambar 2.20. Lokasi Survei Lalu Lintas

PT ANGKASA PURA II


II - 39

Gambar 2.21 Arah pergerakan pada masing – masing titik yang di

survei Adapun rangkuman hasil survey tersebut pada jam tersibuk

(dalam satuan smp/jam), selengkapnya diperlihatkan pada tabel

berikut :

PT ANGKASA PURA II


II - 40

Tabel 2.24. Rekapitulasi Hasil SUrvei TC (Satuan smp/jam)

Sedangkan untuk memperlihatkan lokasi dan besarnya volume

lalu lintas hasil survei keseluruhan pada masing-masing jam

sibuknya, baik hari kerja maupun hari libur,secara lebih jelas

ditunjukkan pada gambar berikut ;

PT ANGKASA PURA II


II - 41

Sumber : Kajian Lalu Lintas Tahun 2015

Gambar 2.22 Volume Hasil Survei TC Pada Ruas

PT ANGKASA PURA II


II - 42

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, terlihat bahwa pada hari

kerja untuk kondisi sibuk sore pada jalan-jalan lokal sekitar

bandara memiliki kecepatan tempuh yang relatif rendah, yaitu

sekitar 10 s/d 30 km/jam. Namun untuk kecepatan kendaraan di

jalan-jalan perimeter utara dan perimeter selatan relatif tinggi yaitu

mencapai 40-45 km/jam. Kecepatan yang sangat rendah terjadi

pada pendekat simpang Benda, dimana kecepatannya dibawah

10 km/jam Hal ini dikarenakan pada jalan perimeter tersebut tidak

terdapat hambatan samping. Namun dibeberapa titik terdapat

jalan yang berlubang sehingga kendaraan memperlambat

kecepatannya. Hal ini diakibatkan oleh tingginya volume lalu lintas

yang melalui simpang tidak bersinyal itu, sehingga menimbulkan

antrian yang sangat panjang pada masing-masing pendekatnya.

Kondisi paling parah adalah pendekat utara simpang Benda,

dimana kecepatan < 1 km/jam. Segmen lain yang cukup rendah

kecepatannya adalah pada Jl. Atang Sanjaya arah ke Timur (CP8

– CP7), dimana kecepatannya hanya sekitar 7 km/jam. Hal ini

disebabkan adanya kerusakan jalan yang cukup parah di segmen

tersebut, sehingga kendaraan harus berjalan perlahan.

3. Pola Pergerakan Kendaraan Dari dan Menuju Wilayah Tangerang.

Berdasarkan hasil survei pencacahan volume lalu lintas, dapat

dianalisis pola pergerakan kendaraan dari wilayah Tangerang,

yaitu perjalanan yang melalui Jl. Marsekal Suryadarma ke

kawasan Bandara atau Jakarta dan sebaliknya. Berdasarkan

manajemen lalu lintas yang diterapkan, dapat diasumsikan bahwa

kendaraan yang berasal dari wilayah Tangerang dan melalui jalan

perimeter utara didominasi oleh kendaraan yang akan menuju

wilayah DKI Jakarta. Sedangkan kendaraan yang melalui

perimeter selatan didominasi kendaraan yang akan menuju

Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Begitu pula sebaliknya,

dapat diasumsikan bahwa kendaran yang melalui perimeter utara

ke arah Tangerang didominasi kendaraan yang berasal dari

Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Sedangkan kendaraan

yang melalui perimeter Selatan akn didominasi oleh kendaraan

PT ANGKASA PURA II


II - 43

yang berasal dari DKI Jakarta menuju Tangerang. Untuk lebih

jelasnya, asumsi distribusi pergerakan kendaran dan

persentasenya di wilayah bandara tersebut diperlihatkan pada

gambar dibawah untuk kondisi jam sibuk pagi.


Tangerang (Jam Sibuk Pagi)

Dari gambar di atas terlihat bahwa pada jam sibuk pagi,

pergerakan yang berasal dari wilayah Tangerang didominasi oleh

pergerakan menuju wilayah DKI Jakarta sebesar 72,65%.

Sedangkan kendaraan yang menuju Bandara Internasional

Soekarno-Hatta hanya sekitar 27,35%. Sedangkan kendaraan

yang menuju Tangerang dari wilayah DKI Jakarta adalah sebesar

55,35%, dimana tidak berbeda signifikan dengan kendaraan yang

berasal dari Bandara Internasional SoekarnoHatta yaitu 44,65%.

Untuk estimasi distribusi pergerakan kendaraan beserta

persentasenya pada jam sibuk sore, ditunjukkan pada Gambar

berikut:

PT ANGKASA PURA II


II - 44


Tangerang (Jam Sibuk Sore)

Seperti halnya pada jam sibuk pagi, pergerakan pada jam sibuk

sore yang berasal dari wilayah Tangerang didominasi oleh

pergerakan menuju wilayah DKI Jakarta sebesar 77%. Sedangkan

kendaraan yang menuju Bandara sekitar 23%. Sedangkan

kendaraan yang menuju Tangerang dari wilayah DKI Jakarta

adalah sebesar 62,95%, dimana tidak berbeda signifikan dengan

kendaraan yang berasal dari Bandara yaitu 37,05%.

4. Rencana Pengembangan Bandara Internasional Soekarno-Hatta

Pengembangan Bandara Internasional Soekarno-Hatta untuk

jangka menengah akan terdiri dari pengembangan kapasitas

terminal, pembangunan runway ke 3, penambahan apron di

Terminal 3, pengembangan taxiway (conecting, rapid exit, &

extended). Untuk pengembangan kapasitas terminal, saat ini total

kapasitas terminal yang tersedia adalah dapat menampung 22 juta

pnp/thn yang terbagi atas 9 juta pnp/thn di Terminal 1, 9 juta

pnp/thn di Terminal 2, dan 4 juta pnp/thn di Terminal 3. Dalam

jangka menengah ke tiga terminal penumpang tersebut akan

ditingkatkan kapasitasnya hingga mencapai 62 juta pnp/thn,

dengan rincian atas 18 juta pnp/thn di Terminal 1, 19 juta pnp/thn

PT ANGKASA PURA II


II - 45

di Terminal 2, dan 25 juta pnp/thn di Terminal 3 sebagaimana

diperlihatkan pada Gambar berikut:

Gambar 2.25 Rencana Pengembangan Bandara International

Soekarno Hatta

Adapun sistem sirkulasi utama dalam mencapai dan

meninggalkan masing-masing rencana pengembangan bandara,

diperlihatkan pada gambar berikut.

Gambar 2.26 Sistem Sirkulasi Utama Bandar Udara Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II


II - 46

Dari gambar diatas terlihat bahwa untuk akses menuju Terminal 1,

2, dan 3 akan tetap mengandalkan akses tol Bandara Sedyatmo

dari arah Timur. Sedangkan untuk menuju kawasan pergudangan

(Cargo Village), ke depan akan diarahkan melalui jalan tol yang

melalui sisi Selatan Bandara menuju akses M1. Begitu pula untuk

arah meninggalkan bandara, untuk pergerakan meninggalkan

Terminal 1, 2, dan 3 akan tetap menuju Tol Sedyatmo, dan

demikian pula untuk pergerakan angkutan barang yang

meninggalkan kawasan pergudangan akan melalui rencana jalan

tol sisi selatan bandara. Untuk jangka panjang akan dibangun

terminal ke 4 yang dapat menampung hingga 25 juta pnp/tahun,

sehingga pada tahap ultimate, kapasitas total terminal bandara

dapat mencapai 87 juta pnp/tahun. Pengembangan kapasitas

bandara ini merupakan antisipasi dari tingginya pertumbuhan

penumpangan yang mencapai ± 4% per tahun, sehingga

diperkirakan pada tahun 2017 jumlah penumpang di Bandara

Internasional Soekarno-Hatta akan mencapai ±60 juta orang.

Dalam memprediksi besarnya bangkitan perjalan lalu lintas yang

ditimbulkan akibat peningkatan penumpang bandara dan akibat

adanya pengembangan fasilitas bandara sesuai dengan rencana

dalam Grand Design untuk 5 tahun ke depan, mengacu pada studi

trip rate bangkitan lalu lintas yang dilakukan oleh JICA di tahun

2014. Dari hasil analisis Konsultan terkait dengan prediksi

pertumbuhan penumpang dan fasilitasnya terhadap bangkitan lalu

lintasnya, dapat diringkas dalam tabel berikut.

PT ANGKASA PURA II


II - 47

Tabel 2.25 Estimasi Bangkitan Lalu Lintas Tahun 2020

Prediksi jumlah penumpang tahun 2020

112,7 juta pnp/tahun

Rata-rata jumlah penumpang per hari

278.295 pnp/hari

Jumlah penumpang yang diangkut

KA Jalur Komuter

Jumlah pnp yang menggunakan

angkutan jalan

30.000 pnp/hari

248.295 pnp/hari

Distribusi moda: Spd Motor (2,61%)

Mobil pnp (39,63%)

Taksi (55,45%)

Bus (2,3%)

6.484 pnp/hari

98.403 pnp/hari

137.688 pnp/hari

5.721 pnp hari

Occupancy ratio:Spd Motor (1,82

per unit)

Mobil pnp (1,342 per unit)

Taksi (1,32 per unit)

Bus (12,3 per unit)

3.563 kend./hari

73.325 kend./hari

102.599 kend./hari

465 kend./hari

Ekivalen mobil pnp : Spd Motor :

0,33

Mobil pnp : 1 Taksi : 1

Bus: 1,7

1.176 smp/hari

73.325 smp/hari

102.599 smp/hari

791 smp/hari

Total Kendaraan 177.891 smp/hari

Total Kendaraan per jam sibuk (8,27% LHR)

14.712 smp/jam

Dari tabel diatas diketahui bahwa untuk jangka waktu 5 tahun ke

depan terjadi bangkitan lalu lintas sekitar 16 ribu kendaraan per

jamnya atau meningkat 1,3 kali dari kondisi lalu lintas saat ini di

bandara. Jika diasumsikan pertumbuhan lalu lintas di luar

kawasan bandara adalah sebesar 6% per tahun, maka besarnya

volume lalu lintas di kawasan studi pada kondisi do-nothing with

development ditunjukkan pada gambar berikut:

PT ANGKASA PURA II


II - 48

Gambar 2.27 Volume Lalu Lintas Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara &

Sekitarnya Tahun 2020 (Do Nothing With Development)

Dari hasil pemodelan terlihat bahwa diprediksi terjadi volume lalu

lintas yang tinggi pada akses utama bandara, terutama yang

melalui Tol Sedyatmo dimana volume lalu lintasnya mencapai

8.914 smp/jam per arah dengan 6.721 smp/jam (lebih dari 75%)

menuju kawasan jaringan internal bandara. Sedangkan untuk

kinerja jaringan pada kondisi 5 tahun pada kondisi do-nothing with

development diperlihatkan pada gambaar dibawah. Terlihat

kepadatan jaringan selain pada akses utama bandara (Tol

Sedyatmo), juga terjadi pada sebagian Jl. Husein Sastranegara.

Gambar 2.28 VC Ratio Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara & Sekitarnya

Tahun 2020 (Do Nothing With Development)

PT ANGKASA PURA II


II - 49

2.1.2. Komponen Biologi

A. Flora Darat

Bandara internasional Soekarno-Hatta memiliki kawsan terbuka hijau

yang didominasi oleh padang rumput dan lahan basah (wetland).

Kawasan tersebut merupakan habitat yang cocok bagi berbagai jenis

satwa, terutama kelompok burung.

dari hasil wawancara dengan petugas bandara internasional Soekarno

Hatta terdapat 3 jenis vegetasi yang dominan ditemukan di kawasan

Bandar Soekarno Hatta, yaitu petai cina (leucaena glauca), nam-nam

(Cynometra cauliflora), dan dadap (erythrina variegata). selain terdapat

3 jenis vegetasi tersebut terdapat pula jenis rumput, yaitu ; jukut jupang

(Eleusine indica), buka mata munding (Fimbristylis annua), rumput

geganjukan (Paspalum commersanii) dan jukut tumbelekan (Oplimenus

burmanni).

B. Fauna Darat

Kondisi vegetasi yang terdapat di kawasan Bandara Internasional

Soekarno Hatta mendukung berbagai jenis kehidupan fauna, terutama

kelompok burung. hasil pengamatan mencatat terdapat 30 jenis burung.

daftar jenis burung tersebut ditampilkan pada tabel berikut :

Tabel 2.26. Daftar Inventarisasi Fauna di Sekitar Lokasi Bandara Soekarno - Hatta

No. Jenis Fauna (Nama Daerah) Nama Ilmiah

1. Apung tanah Anthus novaeseelandiae

2. Cici padi cisticola jundicis

3. Walet sarang putih collocalia fuciphaga

4. Walet linchi collocalia linchi

5. Remetuk laut Gerygonesulphurea

6. Layang – layang api Hirundo rustica

7. Layang – layang batu Hirundo tahitica

8. Bentet kelabu Lanius schach

9. Bondol peking Lonchura punctulata

10. Cinenen pisang Orthotomus sutorius

11. Burung gereja Passer montanus

12. Cikrak kutub Phylloscopus borealis

13. Cucak kutilang Pycnonotus aurigaster

14. Merbah cerucuk Pycnonotus goiabier

15. Decu belang Saxicola caprata

16. Trinil pantai Tringa hypoleucos

17. Kipasan belang Rhipidura javanica

18. Blekok sawah Ardeola speciosa

PT ANGKASA PURA II


II - 50

No. Jenis Fauna (Nama Daerah) Nama Ilmiah

19. Kuntul kerbau Bubulcus ibis

20. Cabak kota Caprimulgus affinis

21. Kuntul perak Egretta intermedia

22. Perkutut Geopelia striata

23. Dederuk jawa Streptopelia bitorquata

24. Tekukur biasa Streptopelia chinensis

25 Bubut alang – alang Centropus bengalensis

26 Kepudang kuduk hitam Oriolus chinensis

27 Pecuk-padi kecil Phalacrocorax niger

28 Jalak moloneti Scissirostrum dubium

29 Cangak abu Ardea cinerea

30 Cangak merah Ardea purpurea Sumber : Data Primer 2016 Keterangan : D = Dilindungi TD = Tidak Dilindungi PP No. 7 Tahun 1999 tentang pengawetan jenis tumbuhan dan satwa

Kajian flora ditujukan untuk mengetahui kondisi keanekaragaman flora

darat di sekitar lokasi proyek. Hasil pengamatan pada saat kegiatan

survei berdasarkan pada flora darat yang secara umum dijumpai di

lapangan serta informasi dari masyarakat sekitar.

C. Biota Air

1. Plankton

Plankton merupakan mikroorganisme air yang hidup melayang

mengikuti arus dan getaran air, dibedakan menjadi dua golongan

yaitu fitoplankton yang meliputi tumbuhan renik dan zooplankton

yang berupa hewan renik. Fitoplankton merupakan tumbuhan yang

menentukan produktivitas perairan. Disamping itu fitoplankton dapat

dipakai sebagai indikator adanya perubahan kondisi lingkungan

perairan, demikian juga halnya dengan zooplankton. Kelimpahan

fitoplankton dan zooplankton yang terdapat di perairan kawasan

Bandar Udara. berikut hasil analisis fitoplankton dan zooplankton :

PT ANGKASA PURA II


II - 51

Tabel 2.27. Hasil Analisis Fitoplanton di Area Bandara Soekarno-Hatta

Organisme Titik 1 Titik 2 Titik 3

Jumlah Individu/L 35 14 20

Jumlah Taksa 16 9 11

Indeks Diversitas 3.74 3.09 3.25

H-max = Log2S 4.00 3.17 3.46

Equitabilitas (E) = H’/H-max 0.93 0.98 0.94

Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN, Tahun 2016

Tabel 2.28. Hasil Analisis Zooplankton di Area Bandara Soekarno- Hatta



Jumlah Taksa 6 6 10


H-max = Log2S 2.58 2.58 2.58



Keterangan :

Index Diversitas Derajat Pencemaran

> 2,0 Belum Tercemar

2,0 – 1,6 Tercemar Ringan

1,5 – 1,0 Tercemar Sedang

< 1,0 Tercemar Berat

Titik 1 : Sungai Cisadane Titik 2 : Sungai dekat rencana lokasi Titik 3 : Kali Perancis

Dari tabel diatas diketahui kondisi sungai pada wilayah

pengembangan terlihat belum tercemar yang menunjukan indeks

diversitas > 2.

2. Benthos Benthos adalah biota perairan yang sebagian besar hidup didasar

perairan (dasar sungai), sehingga apabila keadaan subtratnya baik

maka benthos dapat hidup dan berkembang dengan baik. Oleh

karena itu keberadaan benthos di perairan disekitar kawasan

PT ANGKASA PURA II


II - 52

Bandara Soekarno-Hatta sangat tergantung terhadap kondisi atau

karakteristik, Sungai Prancis yang ada di Pengembangan BISH

tersebut, apabila dasar sungai berupa pasir dengan aliran bawah

permukaannya deras maka sedikit sekali jenis benthos yang dapat

ditemui. Berikut Kelimpahan benthos yang terdapat di perairan

Sungai Prancis.

Tabel 2.29. Hasil Analisis Benthos di Area Bandara Soekarno-

Hatta



Jumlah Taksa 6 3 4


H-max = Log2S 2.58 1.58 2.00



Keterangan :

Index Diversitas Derajat Pencemaran

> 2,0 Belum Tercemar

2,0 – 1,6 Tercemar Ringan

1,5 – 1,0 Tercemar Sedang

< 1,0 Tercemar Berat

Titik 1 : Sungai Cisadane Titik 2 : Sungai dekat rencana lokasi Titik 3 : Kali Perancis

Dari tabel diatas diketahui indeks keseragaman pada titik 1 dan

titik 3 nilai indeks diversitas menunjukan kondisi sungai tersebut

tercemar ringan, sedangkan pada titik 2 menunjukan kondisi

sungai tercemar berat.

3. Nekton

Pada tabel berikut ini disajikan hasil dari kegiatan inventarisasi

nekton sungai di Kali Prancis yang ada di sekitar Pengembangan

Bandara Internasional Soekarno Hatta.

PT ANGKASA PURA II


II - 53

Tabel 2.30. Daftar Inventarisasi Nekton di Kali Perancis

No. Jenis Nekton

(Nama Daerah) Nama Ilmiah

1. Bawal Pampus argentus

2. Patin Pangasius pangasius

3. Bethik Anabas testudineus

4. Baung Macro nemurus

5. Hampala Hampala macrolipidota

6. Payang Decapterus russelli

7. Tawes Puntius javanicus

8. Wader Rasbora argyrotaenia

9. Nilem Osteocilus hasselti

10. Mujair Opheochromis musambicus

11. Nila Oreochromis niloticus

12. Tambakan Helostoma temmintri

13. Sepat siam Trichogaster pectoralis

14. Sepat Trichogaster leeri

15. Lele Clarias batrachus

16. Gabus Channa striatus

17. Seribu Poecilia reticulata

18. Belut Monopterus albus

19. Udang-udangan Cambarus virilis

Potensi hidrologi khususnya di wilayah studi cukup besar terutama

dengan adanya Kali Perancis. Beberapa jenis ikan yang berhasil di

identifikasi berdasarkan data primer meliputi ikan bawal, patin,

baung, hampala, tawes, wader, nila, nilem, mujair, tambakan,

sepat siam, sepat dan lele.

2.1.3. Komponen Sosial Ekonomi Budaya

Sejarah keberadaan Bandar Udara yang berada di jakarta pada

mulanya bernama Bandar Udara Kemayoran beroperasi antara tahun

1928 – 1974, yang awalnya ditujukan untuk penerbangan domestik

dianggap terlalu dekat lokasinya dengan basis militer Indonesia, yaitu

Bandara Halim Perdanakusuma. Frekuensi penerbangan sipil yang

semakin meningkat dianggap mengancam kelangsungan lalu lintas

internasional maupun kepentingan militer, oleh karena itu pada awal

tahun 1970-an, mulailah dicari lokasi yang berpotensi untuk dijadikan

bandara baru dengan bantuan USAID, diantaranya Kemayoran,

Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, Tangerang Selatan dan

Tangerang Utara yang berakhir dengan dipilihnya Tangerang Utara

PT ANGKASA PURA II


II - 54

sebagai lokasi alternatif. Di waktu yang sama, pemerintah mulai

memoles Bandara Halim Perdanakusuma untuk kepentingan

penerbangan domestik.

Pada akhir Maret 1975, berbagai pihak terkait sepakat menyetujui

rencana pembangunan 3 landasan pacu, jalan aspal, 3 bangunan

terminal internasional, 3 terminal domestik dan 1 terminal Haji di

Bandara Soekarno-Hatta. Terminal domestik yang direncanakan

dibangun bertingkat 3 dibangun antara tahun 1975 hingga 1981

dengan biaya tak kurang dari USD 465 juta, termasuk apron yang

dibangun antara tahun 1982 hingga 1985 yang menelan biaya USD

126 juta. Saat itu proyek terminal baru tersebut masih diberi nama

Jakarta International Airport Cengkareng (kode: JIA-C).

Berikut adalah tahap pengerjaan pembangunan Bandara

Soekarno Hatta:

• 1975 hingga 1977, diawali dengan pembukaan lahan dan

pengaturan perbatasan provinsi.

• 12 November 1976, Tender pembangunan bandara dimenangkan

oleh pihak Aeroport de Paris.

• 18 Mei 1977, Penandatanganan kontrak tanda jadi oleh

Pemerintah Indonesia dan Aeroport de Paris dengan PT Konavi

sebagai mitra lokal tertunjuk (waktu yang dibutuhkan hingga

selesai adalah 18 bulan, dengan capaian hasil 2 landasan pacu

termasuk taxiway, 2 ruas jalan aspal di sisi barat dan timur, 3

terminal, dan kebun di dalam bandara).

• 20 Mei 1980, Bandara dibangun kembali dengan kontrak selama 4

tahun oleh Sainraptet Brice, SAE, Colas dan PT Waskita Karya

sebagai pihak pembangun.

• 1 Desember 1980, Pihak Pemerintah Indonesia menandatangani

kontrak senilai Rp 384,8 M. Merupakan biaya yang diambil

sebagian dari APBN dan sebagian lagi Sumbangan dari

Pemerintah Perancis.

• 1 Desember 1984, Pembangunan Bandara Soekarno hatta sudah

selesai dalam tahap fisik.

• 1 Mei 1985, Dimulai wacana pembangunan Terminal ke-2 , secara

teknis mulai dikerjakan pada 11 Mei 1992.

PT ANGKASA PURA II


II - 55

Dalam sebuah "Masterplan" yang terbaru, Bandar udara

Internasional Soerkarno-Hatta akan meningkatkan kapasitasnya dari

22 juta penumpang per tahun menjadi 62 juta per tahun pada tahun

2014. Bandar udara ini akan menggunakan tema "Bandar udara

Modern Dengan Sentuhan Tradisional" untuk mega proyek tersebut.

PT Angkasa Pura II sebagai operator merancang Bandar udara

Internasional Soekarno-Hatta akan memiliki 3 terminal penumpang,

terminal kargo baru 1 (Cargo Village) dan sebuah bangunan yang

terintegrasi pada 2014 dan ada peningkatan kapasitas apron dari 125

pesawat menjadi 174 pesawat terbang. Sebuah kereta menuju bandar

udara dari Stasiun Manggarai dan People Mover System dirancang

untuk transportasi darat dari, ke, dan di dalam bandar udara juga

dalam perencanaan.

Pada Juli 2011, pemerintah telah memberi tugas kepada

PT Kereta Api Indonesia untuk membangun kereta api yang

menghubungkan Stasiun Manggarai ke Bandar udara melalui

Tangerang. Jalur sepanjang 7 KM akan dibangun untuk

menghubungkan stasiun kereta komuter di Tangerang dan bandar

udara selain untuk mempercepat kinerja kereta api. Jalur tunggal yang

ada di komuter antara Manggarai dan Tanah Tinggi akan diperluas

menjadi dua jalur. Jalur tersebut akan menghubungkan stasiun

Manggarai, Sudirman, Tanah Abang, Duri, Grogol, Bojong Indah,

Kalideres, Tanah Tinggi dan Bandar udara Internasional Soekarno-

Hatta. Pemerintah juga menawarkan jalur ekspress sepanjang 33 KM

antara Stasiun Manggarai dan bandar udara melalui Angke dan Pluit

kepada investor sebagai Public Private Partnership (PPP).

Pada Maret 2012, pemerintah memutuskan untuk mempercepat

pembangunan kereta api komuter jalur ganda yang diprediksi akan

mulai beroperasi pada pertengahan 2013. Sekarang PT KAI sedang

mempelajari titik masuk di bandar udara, ketika kereta akan memasuki

bagian belakang bandar udara melalui gerbang M1 atau berjalan

berdampingan dengan koridor Jakarta Outer Ring Road sebelum

memasuki bandar udara.

PT ANGKASA PURA II


II - 56

Untuk mengubah Bandar udara Internasional Soekarno-Hatta

menjadi sebuah 'Bandar udara Berkelas Dunia' yang akan disebut

Aerotropolis pada tahun 2014, terlebih dahulu Terminal 3

dikembangkan, selanjutnya Terminal 1 dan Terminal 2 dikembangkan

pula dan diintegrasikan dengan dinding hijau dan bandar udara yang

memiliki ruang konvensi, pusat perbelanjaan, hotel, taman bermain,

fasilitas rekreasi dan area parkir untuk 20.000 kendaraan. Untuk

mengantisipasi lonjakan jumlah penumpang, pemerintah sedang

mempersiapkan untuk meletakkan landasan pacu nomor 3. Ini

ditargetkan akan selesai pada 2017.

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta

dituangkan dalam Grand Design Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta yang merupakan sebuah konsep besar yang berfungsi sebagai

pedoman atau guidelines dalam pembuatan perancangan dan

pengembangan yang mengacu kepada Rencana Induk Bandar Udara

Soekarno Hatta (sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan no :

KM 48 tahun 2008).

Konsep renaissance diusung oleh pengelola bandar udara

Soekarno Hatta agar menjadi gateway of Indonesia dengan kekuatan

baru yang mampu bersaing, efektif dan efisien baik dalam aspek

operasional maupun komersial. Hal ini untuk mengantisipasi

pengembangan bandar udara 20 tahun ke depan dimana diprediksi

periode tahun 2020-2030 kawasan Asia Pasifik akan mengalami traffic

melebihi kawasan Eropa dan Amerika. Sebuah prediksi yang sangat

menjanjikan dan perlu segera dilakukan langkah-langkah antisipasi bila

Indonesia tidak ingin ketinggalan dibanding negara-negara lain di

kawasan Asia Pasifik. Dengan merujuk pada forecast penumpang,

forecast pergerakan pesawat, forecast aktivitas penerbangan dan

forecast kargo udara, beberapa upaya yang dilakukan yang tercantum

di dalam grand design yaitu : Pengembangan sisi udara, system

terminal dan penumpang, pengembangan area komersial, dan

Aksestabilitas. Disamping itu, Bandar udara Soekarno Hatta

dikembangkan untuk menuju kearah eco airport dimana sustainability

dan manajemen lingkungan merupakan sebuah inisiatif, baik dalam

new initiative maupun kondisi existing. Tujuan dari eco airport itu

PT ANGKASA PURA II


II - 57

sendiri untuk mewujudkan bandar udara yang mempunyai visi global

lingkungan hidup serta menyelenggarakan bandar udara yang

mendukung tercapainya pembangunan berkelanjutan (sustainable

development).

Kegiatan pengembangan bandara udara saat ini Bandar Udara

Soekarno Hatta direncanakan sampai 2020, yang berkaitan dengan

sosekbud meliputi kegiatan prakonstruksi (pembebasan lahan),

konstruksi (kesempatan kerja dan peluang berusaha) dan operasi

(kesempatan kerja). Untuk dapat mngetahui dan memahami kondisi

sosekbud masyarakat yang ada di sekitar bandar udara maka akan

diuraikan mengenai ;

1. Karakteristik Masayarakat

2. Kondisi Sosial Ekonomi

3. Kondisi Sosial Budaya

4. Sikap dan Persepsi Masyarakat

Berikut penjelasan dari kondisi sosial ekonomi dan budaya masyarakat

serta sikap dan persepsi masyarakat :

1. Karakteristik Masyarakat

Masyarakat yang di maksud dalam hal ini adalah masyarakat di

sekitar wilayah bandar udara terutama masyarakat yang terkena

pembebasan lahan, dimana desa/keluarahan yang terkena

pembebasan lahan adalah Desa Rawa Burung, Rawa Rengas,

Bojong Renged, Kelurahan Benda dan Kelurahan Selapajang Jaya.

Masyarakat tersebut adalah masyarakat heterogen, yaitu

masyarakat yang mempunyai berbagai latar belakang seperti

kebudayaan, ras (etnik), bahasa, ideologi, status sosial dan lain –

lain. Masyarakat di wilayah pengembangan bandara udara terdiri

dari beberapa suku/etnis.

Penduduk asli Tangerang dikenal sebagai Betawi Pedalaman,

atau Betawi Darat. Sementara itu, pendatang dari luar yang kerap

disebut dalam Lagenda adalah Masyarakat Tionghoa. Ini berkaitan

dengan sejarah pertumbuhan permukiman Tangerang yang

berawal dari permukiman bangsa Tionghoa, sebagai salah

satunya, selain permukiman pada jaman kerajaan Banten.

PT ANGKASA PURA II


II - 58

Tangerang - dahulu disebut Tanggerang, yang berarti ‘tanda’ atau

diartikan ‘perang’. Artinya pada daerah tersebut telah dipasang

tanda berupa tugu sebagai penanda terjadinya perang pada masa

lalu. Masyarakat Kabupaten Tangerang berasal dari berbagai

etnis / suku bangsa. Beberapa etnis, yang jumlahnya signifikan,

antara lain :

a. Etnis Betawi, yang bermula berada di bagian timur dan selatan

wilayah Tangerang

b. Etnis Sunda, berkembang di bagian selatan

c. Etnis Tionghoa, yang banyak dikenal dengan sebutan Cina

Benteng, berkembang di pusat Kota Tangerang (di kawasan

Pasar Lama, yang sekarang masuk dalam wilayah Kota

Tangerang)

d. Etnis Jawa, yang mendiami bagian utara, berasal dari Demak

dan Cirebon, yang hadir berawal dari masa perang Sultan

Agung melawan Belanda

e. Etnis Lampung di Kabupaten Tangerang ada yang disebut

dengan Kampung Melayu, di Kecamatan Teluk Naga.

Berikut hasil kuisioner terkait suku/etnis yang ada di wilayah

Bandar Udara Soekarno Hatta :

Tabel 2.31 Suku/Etnis Di Wilayah Pengembangan Bandar Udara

No. Keterangan Jumlah

Responden (KK) Presentase %

1 Suku Batawi 169 49.7

2 Suku Jawa 46 13.5

3 Suku Sunda 7 2.1

4 Suku Tionghoa 9 2.6

5 Minangkabau 4 1.2

6 Lainnya 1 0.3

7 Tidak Menjawab 104 30.6

Sumber : Hasil Kuisioner Tahun 2016

Data diatas di dapatkan hasil bahwa suku terbanyak adalah

suku betawi dengan presentase 49.7 %. Berdasarkan dari hasil

PT ANGKASA PURA II


II - 59

wawancara masih terdapat etnis lain yaitu tionghoa yang biasa di

sebut ”cina benteng”.

Dari hasil pengambilan kuisioner tahun 2016, status

kependudukan yang berada di wilayah pengembangan adalah

sebagai berikut ;

Tabel 2.32 Status Kependudukan Di Wilayah Pengembangan Bandar Udara

No. Kelompok Status Kependudukan

Jumlah Responden (KK)

Presentase %

1 Penduduk Asli 257 75.6

2 Pendatang 19 5.6

3 Lainnya 2 0.6



Dari data di atas di dapatkan hasil bahwa mayoritas

penduduk yang ada di wilayah pengembangan adalah penduduk

asli dengan persentase 79.3 persen dari jumlah responden. Dari

hasil wawancara dengan tokoh masyarakat penduduk rata – rata

memang asli. Masyarakat penduduk asli di rencana

pengembangan tersebut sudah tingal pulahan tahun di tempat

tersebut.

Lama tinggal yang berada di wilayah pengembangan adalah

sebagai berikut ;

Tabel 2.33 Lama Tinggal di wilayah pengembangan bandar

udara

No. Kelompok Lama Tinggal

(Tahun)

Jumlah Responden

(KK) Presentase %

1 1 – 10 Tahun 68 20.0

2 >10 Tahun 183 53.8



PT ANGKASA PURA II


II - 60

Dari data di atas di dapatkan hasil bahwa mayoritas penduduk

yang ada di wilayah pengembangan mempunyai lama tinggal lebih

dari 10 tahun sekitar 53.8 % dari jumlah responden yang diambil.

Berdasarkan dari hasil wawancara mayoritas penduduk di wilayah

tersebut tinggal apada daerah tersebut lebih dari 20 tahun.

Tingkat Pendidikan yang berada di wilayah pengembangan adalah

sebagai berikut ;

Tabel 2.34 Tingkat Pendidikan Di Wilayah Pengembangan

Bandar Udara

No. Kelompok Pendidikan Jumlah

Responden (KK)

Presentase %

1 Tuna Aksara 11 3.24

2 SD Tamat 78 22.94

3 SD Tidak Tamat 52 15.29

4 SLTP / Sederajat 51 15.00

5 SLTA / Sederajat 113 33.24

6 Akademi / Perguruan Tinggi

15 4.41



Data diatas di dapatkan hasil bahwa tingakat pendidikan

terbanyak adalah tamat SLTA/Sederajat dengan persentase

33.24 %. Dari hasil wawancara dengan tokoh masyarakat, dahulu

masyarakat di wilayah pengembangan Bandar Udara Soekarno

Hatta adalah berlatarbelakang petani yang tidak mengutamakan

pendidikan formal dan lebih mnegutamakan pendidikan agama.

Kondisi agama yang berada di wilayah pengembangan adalah

sebagai berikut ;

PT ANGKASA PURA II


II - 61

Tabel 2.35 Keagamaan di wilayah pengembangan bandar udara

No. Kelompok Agama Jumlah

Responden (KK)

Presentase %

1 Islam 253 74.41

2 Katolik 34 10.00

3 Kristen Protestan 18 5.29

4 Hindu / Budha 2 0.59

5 Tionghoa 13 3.82

6 Lainnya 0 0.00



Data diatas di dapatkan hasil bahwa agama yang di peluk

oleh masyarakat wilayah pengembangan adalah Islam dengan

persentase 74.1 %.

Mata Pencaharian yang berada di wilayah pengembangan

adalah sebagai berikut ;

Tabel 2.36 Mata Pencaharian di wilayah pengembangan

bandar udara

No. Kelompok Mata Pencaharian Utama

Jumlah Responden

(KK)

Presentase %

1 Wiraswasta 68 20.0

2 Pegawai Negeri /ABRI 12 3.5

3 Warung / Kios 33 9.7

4 Pedagang / Ruko 30 8.8

5 Petani 11 3.2

6 Karyawan Swasta 97 28.5

7 Lainnya 59 17.4



Data diatas di dapatkan hasil bahwa mata pencaharian

masayrakat wilayah pengembangan adalah karyawan swasta /

buruh dengan persentase 28.5 %. Dari hasil wawancara dengan

tokoh masayarakat dan pejabat desa/kelurahan banyak warga di

daerah tersebut adalah sebagai karyawan swasta atau buruh.

PT ANGKASA PURA II


II - 62

2. Kondisi Sosial Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi mencerminkan terjadinya ekspansi

kegiatan ekonomi, baik secara keseluruhan sector maupun secara

parsial satu sektor ekonomi. Pertumbuhan ekonomi suatu daerah

merupakan salah satu indikator yang cukup penting dalam

menentukan tingkat keberhasilan pembangunan didaerah

tersebut. Pertumbuhan ekonomi bersumber dan berbasis pada

aktivitas ekonomi rakyat ditingkat lokal secara berkelanjutan juga

menimbulkan kepercayaan kepada pemerintah daerah untuk

mengelola daerahnya secara mandiri.

Sesuai dengan hasil kuisioner untuk mendapatkan data primer

sebagai data pendukung dalam dokumen, berikut ini hasil

kuisioner yang mencakup wilayah pengembangan yang disajikan

dalam tabel – tabel di bawah ini :

Tabel 2.37 Status Kepemilikan lahan

No. Kelompok Status

Lahan

Jumlah Responden

(KK)

Presentase %

1 Tanah Sendiri 197 57.9

2 Tanah Orang Lain 29 8.5

3 Tanah Desa 13 3.8

4 Tanah Keluarga 61 17.9

5 Tanah Pemerintah 4 1.2

6 Lainnya 0 0.0



Data diatas di dapatkan hasil bahwa status kepemilikan lahan

masyrakat wilayah pengembangan adalah tanah sendiri dengan

persentase 57.9 % %. Berdasarkan dari hasil wawancara dari

tokoh masyarakat dan pejabat desa/kelurahan banyak masyarakat

yang memiliki lahan sendiri akan tetapi ada sebagian masyarakat

yang tinggal di tanah orang lain.

PT ANGKASA PURA II


II - 63

Tabel 2.38 Status Kepemilikan rumah

No. Kelompok Tempat

Tinggal

Jumlah Responden

(Orang)

Presentase %

1 Rumah Sendiri 232 68.2

2 Sewa / Kontrak 19 5.6

3 Rumah Orang Tua 35 10.3

4 Lainnya 0 0.0



Data diatas di dapatkan hasil bahwa status kepemilikan

rumah masyarakat wilayah pengembangan adalah 68.2 % milik

sendiri.

Tabel 2.39 Kondisi Rumah

No. Kelompok Kualitas

Bangunan

Jumlah Responden

(KK) Presentase %

1 Permanen 221 65.0

2 Semi Permanen 79 23.2

3 Papan / Kayu 19 5.6

4 Lainnya 5 1.5



Data diatas di dapatkan hasil bahwa kondisi rumah di

masyarakat wilayah pengembangan paling banyak bangunan

permanen sebesar 65 %.

Tabel 2.40 Fasilitas perbelanjaan yang digunakan


Responden (KK)

Presentase %

1 Pasar 88 25.9

2 Mini market 36 10.6

3 Pasar Modern 25 7.4

4 Lainnya 135 39.7

5 Tidak Menjawab

56 16.5


PT ANGKASA PURA II


II - 64

Data diatas di dapatkan hasil bahwa fasilitas perbelanjaan yang

sering digunakan masyarakat wilayah pengembangan adalah

lainya (warung) yaitu sebesar 39.7 %.

Tabel 2.41 Tingkat Pendapatan

No. Kelompok Penghasilan

Rata-rata

Jumlah Responden

(Orang)

Presentase %

1 Rp. 1.000.000,00 – Rp. 1.500.000,00

40 11.8

2 Rp. 1.500.000,00 – Rp. 2.000.000,00

51 15.0

3 Rp. 2.000.000,00 – Rp. 3.000.000,00

83 24.4

4 Rp. 3.000.000,00 – Rp. 4.000.000,00

76 22.4

5 Rp. 4.000.000,00 – Rp. 1.500.000,00

19 5.6

6 >4.000.000,00 1 0.3



Data diatas di dapatkan hasil bahwa tingkat pendapatan

masyarakat wilayah pengembangan adalah Rp. 2.000.000 –

Rp 3.000.000 yaitu sebesar 24.4 %.

3. Kondisi Sosial Budaya

Data sosial budaya sangat diperlukan untuk melihat kondisi

kekerabatan yang ada di wilayah pengembangan. Hubungan sosial

dapat dibedakan menjadi dua, yaitu proses asosiatif dan disosiatif.

Hubungan sosial asosiatif merupakan hubungan yang bersifat

positif, artinya hubungan ini dapat mempererat atau memperkuat

jalinan atau solidaritas kelompok. Adapun hubungan sosial

disosiatif merupakan hubungan yang bersifat negatif, artinya

hubungan ini dapat merenggangkan atau menggoyahkan jalinan

atau solidaritas kelompok yang telah terbangun.

Kekerabatan yang merupakan dasar kebudayaan, rupanya

merupakan unsur yang berkembang pada masyarakat Tangerang.

Model kekerabatan, dapat dikembangkan lebih lanjut agar menjadi

potensi dan modal dasar pengembangan ekonomi yang berbasis

PT ANGKASA PURA II


II - 65

kepada koperasi. Hubungan dengan pelaku industri dan

perdagangan yang banyak terdapat pada wilayah ini telah menjadi

modal untuk mengembangkan koperasi sebagai unsur

pendukungnya. Kegiatan yang berbasis kekerabatan selain

tersebut di atas, adalah kebiasaan untuk melakukan musyawarah

yang diadakan pada rapat-rapat kecamatan. Mengingat masih

kuatnya pengaruh hubungan kekerabatan tersebut sebagaimana

diuraikan di atas maka hampir dipastikan bahwa hubungan sosial

masyarakat di desa studi lebih banyak bersifat asosiatif. Berikut

data hasil kondisi sosial di wilayah pengembangan Bandar Udara

Soekarno Hatta. Sesuai dengan hasil kuisioner untuk mendapatkan

data primer sebagai data pendukung dalam dokumen, berikut ini

hasil kuisioner yang mencakup wilayah pengembangan yang

disajikan dalam tabel di bawah ini :

Tabel 2.42. Fasilitas pendidikan yang Ada di wilayah

pengembangan

Kecamatan Kelurahan/Desa TK SD SMP SMU/SMK PT

Neglasari Selapajang jaya 0 6 2 3 0

Benda Benda 1 4 1 1 0

Teluk Naga Bojong Renged 1 3 0 1 0

Kosambi Rawa Burung 3 5 2 0 0

Rawa Rengas 1 5 2 1 0 Sumber : Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi Dalam Angka 2015

Dari tabel tersebut terlihat bahwa wilayah di rencana lokasi

kegiatan mempunyai fasilitas pendidikan yang cukup memadai.

Tabel 2.43 Kegiatan adat istiadat di wilayah pengembangan


Responden (KK)

Presentase %

1 Pernikahan 208 61.2

2 Kematian 20 5.9

3 Kegiatan Desa 15 4.4

4 Lainnya 16 4.7



PT ANGKASA PURA II


II - 66

Data diatas di dapatkan hasil bahwa kegiatan adat istiadat yang

sering dilakukan di wilayah pengembangan adalah pernikahan

sebesar 61.2 %

Tabel 2.44 Kegiatan pertemuan masayarakat di wilayah pengembangan


Responden (KK)

Presentase %

1 Pertemuan antar warga mengenai kegiatan hari besar Indonesia

64 18.8

2 Pertemuan antar warga mengenai kegiatan keagamaan

116 34.1

3 Pertemuan antar warga mengenai keadaan lingkungan warga

74 21.8

4 Lainnya 0 0.0



Data diatas di dapatkan hasil bahwa kegiatan pertemuan yang

sering dilakukan di wilayah pengembangan tersebut adalah acara

keagamaan dengan persentase 34.1 %.

4. Sikap dan Persepsi Masyarakat

Sikap dan persepsi masyarakat terhadap rencana pengembangan

bandara sangat penting untuk kelancaran berjalanya proyek.

Berikut data hasil kondisi sikap dan persepsi masyarakat di wilayah

pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta. Sesuai dengan

hasil kuisioner untuk mendapatkan data primer sebagai data

pendukung dalam dokumen, berikut ini hasil kuisioner yang

mencakup wilayah pengembangan yang disajikan dalam tabel di

bawah ini :

Tabel 2.45 Gangguan yang di timbulkan oleh bandar udara

No. Keterangan Jumlah Responden

(KK)

Presentase %

1 Kebisingan 206 60.6

PT ANGKASA PURA II


II - 67


(KK)

Presentase %

2 Kemacetan 42 12.4

3 Lainnya 3 0.9

4 Tidak Menjawab

89 26.2


Data diatas di dapatkan hasil bahwa gangguan yang di

timbulkan dari bandara saat ini adalah kebisingan dengan

persentase sebesar 60.6 %.

Tabel 2.46 Pendapat masyarakat tentang pengembangan

bandar udara soekarno hatta


(KK)

Presentase %

1 Ya 286 84.1

2 Tidak 24 7.1



Data diatas di dapatkan hasil bahwa masyarakat setuju

dengan persentase 80.71 % dan yang tidak setuju 8.57 % dengan

yang tidak menjawab 10.71 %. Berdasarkan hasil wawancara,

masayarakat pada intinya mendukung dengan pengembangan

tesebut akan tetapi pihak bandara harus memberikan ganti untung

kepada masyarakat terkena dampak pembebasan lahan. Saat ini

kegiatan pembebasan lahan telah mendapat persetujuan lokasi

dari gubernur provinsi banten serta proses penentuan appraisal

oleh tim pembebasan tanah yang berkerjasama dengan instansi –

instansi terkait.

Tabel 2.47 Ganti rugi yang di inginkan


Responden (KK)

Presentase %

1 Ganti Rugi Berupa Uang 237 84.6

2 Ganti rugi berupa tanah 61 21.8

PT ANGKASA PURA II


II - 68


Responden (KK)

Presentase %

3 Ganti rugi berupa

relokasi pemukiman kembali

0 0.0

4 Lainnya 18 6.4



Data diatas di dapatkan hasil bahwa keinginan responden

terhadap ganti rugi yang dinginkan yaitu 84.6 % berupa uang dan

21.8 % berupa tahah. Masayrakat yang terkena pembebasan lahan

mayoritas dari hasil kuisioner masih belukm tau akan berpindah

kemana di karenakan masayarakat masih belum mengetahu harga

tanah yang akan di berikan.

5. Hasil Wawancara dengan Tokoh Masyarakat

Berdasarkan hasil wawancara mendalam yang dilakukan pada

masing – masing informan yang terpilih untuk mewakili daerah

yang terkena pengembangan bandara, sebagai berikut ;

a. Desa Rawa Burung

Nama : Bapak Rukyat Idris

Jabatan : Kepala Desa Rawa Burung

Usia : 48 Tahun

Hasil Depth Interview :

Bapak Rukyat Idris merupakan kepala desa dari desa rawa

burung, beliau menjabat sebagai kepala desa sebanyak

2 periode. Pendidikan terakhir bapak rukyat adalah SMA. Lama

tinggal bapak rukyat di Rawa Burung selama 48 tahun dan

merupakan penduduk asli Desa Rawa Burung.

Menurut beliau masyarakat Rawa Burung ada yang

berkerja di bandara akan tetapi beliau tidak mengetahui berapa

jumlah tenaga kerja di bandara di karenakan kepala desa tidak

dilibatkan dalam perekruitan tenaga kerja. Jenis tenaga kerja

yang dilibatkan di bandara adalah cleaning service, porter dan

tenaga non skill lainya. Masyarakat Rawa Burung kebanyakan

PT ANGKASA PURA II


II - 69

berkerja sebagai karyawan swasta dan masih terdapat sedikit

masyarakat yang berkerja sebagai petani di karenakan lahan

pertanian semakin berkurang. Tingkat pendidikan di Desa

Rawa Burung kebanyakan adalah SMP dan SMA. Fasilitas-

fasilitas umum yang ada di Desa Rawa Burung adalah masjid,

puskesmas, bidan praktek, rumah makan dan warung.

Masayarakat yang ada di desa ini mayoritas adlah etnis betawi

dan sunda, akan tetapi masih ada etnis tionghoa yang biasa

disebut cina benteng.

Bapak rukyat mengetahui proses pembangunan bandara

sejak awal, pada saat itu beliau berusia 13 tahun, dan

rumah/lahan yang ditempati orang tua beliau dulu berada

dalam wilayah pengembangan bandara. Pada tahap awal

ganggun yang di timbulkan dari operasional bandara adalah

kebisingan. Menurut beliau masyarakat Rawa Burung

mendukung kegiatan pengembangan bandara akan tetapi ganti

rugi dari pembebasan lahan mereka harus sesuai dengan

kondisi sekarang, dan istilahnya bukan ganti rugi akan tetapi

ganti untung. Menurut beliau ganti untung tersebut akan dapat

meningkatkan kesejahteraan dari masyarakat yang terkena

pengembangan bandara sehingga kedua belah pihak sama-

sama di untungkan. Ganti untung tersebut harus diberikan

sesuai dengan peraturan perundang undangan yang berlaku.

Menurut beliau, harapan dari masyarakat Rawa Burung adalah

perluasan bandara tidak merugikan masyarakat yang telah rela

mengorbankan tanahnya untuk kepentingan bandara, selain itu

permintaan masyarakat Rawa Burung agar di buat

perjanjian/pernyataan oleh PT. Angaksa Pura II (Persero)

bahwa bagi warga yang terkena perluasan bandara bila suatu

ketika anak cucu mereka ingin berkerja di bandara atau

perusahaan yang ada di bandara agar mendapat prioritas

sesuai kemampuan. Selain daripada itu diharapkan juga

pengusaha lokal agar diberi prioritas untuk bermitra usaha

dengan PT. Angkasa Pura II dan atau perusahaan lain yang

beroperasi di bandara.

PT ANGKASA PURA II


II - 70

Menurut Bapak Rukyat, beliau mengingatkan di kelurahan

beliau masih ada tanah yang berpotensi menimbulkan konflik

antar keluarga. Potensi konflik tersebut dikarenakan status

tanah yang di bebaskan adalah tanah warisan dimana ada

anak – anak lainya yang tidak tinggal di wilayah tersebut. Untuk

mengantisipasi hal tersebut maka beliau menyarankan agar

sebelum melakukan pencairan ganti rugi agar yang

bersangkutan memiliki surat pernyataan tidak dalam sengketa

yang keluarkan oleh aparat desa.

Dari informasi yang diberikan bapak rukyat dalam

pembebasan lahan yang lalu harga diberikan jauh di atas harga

pasar akan tetapi dikarenakan tingkat pendidikan yang kurang,

masyarakat kurang bijak dalam mengelola uang hasil ganti rugi,

sehingga kualitas kehidupan masyarakat menjadi menurun.

b. Desa Rawa Rengas

Nama : Bapak Musa

Jabatan : Warga Rawa Rengas

Usia : 58 Tahun


Bapak Musa adalah salah seorang warga dari Desa Rawa

Rengas beliau memiliki 6 orang anak, 4 diantaranya sudah

berkerja. Bapak musa merupakan penduduk asli dari Desa

Rawa Rengas. Mata pencaharian bapak musa sekarang

sebagai ojek bandara, beliau sebelumnya pernah sebagai

satgas di bandara soekarno hatta pada tahun 1983 – 1998 dan

anak dari bapak Musa sampai saat ini yang meneruskan

perkerjaan tersebut. Penghasilan rata-rata bapak musa yaitu

lebih dari 2 juta rupiah. Status kepemilikan rumah bapak musa

yaitu milik sendiri dengan kualitas bangunanya sebagai

bangunan permanen.

Menurut beliau kondisi social ekonomi saat ini di Desa

Rawa Rengas sebagian besar masih terbilang menengah

kebawah. Mata pencaharian di Desa Rawa Rengas yaitu

sebagian besar berprofesi sebagai buruh pabrik atau karyawan

PT ANGKASA PURA II


II - 71

swasta, dan rata- rata penghasilan kisaran antara 2 – 3 juta

rupiah perbulan. Di Desa Rawa Burung sebagian tanah di

daerah tersebut 60 persen milik sendiri dan 40 % bukan milik

sendri. Kualitas bangunan sebagian besar yaitu bangunan

permanen. Bahasa yang digunakan di desa tersebut yaitu

Bahasa Indonesia, tidak ada kegiatan adat secara khusus yang

dilakukan di desa tersebut hanya acara adat saat pernikahan.

Pertemuan yang sering dilakukan di Desa Rawa Rengas yaitu

membahas tentang acara kerja bakti dan acara keagamaan.

Selama ini tidak ada konflik antar warga yang terjadi. Untuk

kebutuhan mandi dan cuci masyarakat Desa Rawa Rengas

menggunakan air sumur gali sedangkan untuk kebutuhan air

minum menggunakan air isi ulang atau membeli air PAM, hal

tersebut di karenakan air sumur gali mengandung kapur. Untuk

kondisi sanitasi di Desa Rawa Rengas pengolahan sampah

dengan cara dibakar dan untuk keperluan MCK sebagian besar

sudah memiliki Fasilitas MCK sendiri, akan tetapi masih saja

ada yang memanfaatkan badan air/sungai untuk MCK. Faslitas

kesehatan terdekat dari Desa Rawa Rengas yaitu ke klinik yang

berjarak ± 1 Km, sedangkan untuk puskesmas sendiri berjarak

± 8 Km dekat dengan Kecamatan Kosambi.

Menurut bapak Musa kondisi saat ini di Desa Rawa

Rengas masih kondusif, menurut beliau masayrakat Desa

Rawa Rengas stuju dengan adanya pengembangan Bandara

Soekarno Hatta karena bermanfaat bagi Negara juga, akan

tetapi perlu dingat bahwa hak masyarakat harus terpenuhi dan

tidak boleh merugikan atau menyengsarakan masyarakat Desa

Rawa Rengas. Saat ini yang membuat warga yang terkena

dampak resah yaitu kapan kisaran harga tanah dan bangunan

di publikasikan, sedangkan pengukuran tanah dilakukan

terlebih dahulu. Hal ini dapat menimbulkan spekulasi dan harga

tanah di tempat lain memang ditakutkan ganti rugi yang di

terima tidak dapat untuk membeli tanah tempat lain.

Masyarakat akan menolak apabila harga yang di tentukan jauh

dibawah harga pasaran, dan hal tersebut akan menghambat

PT ANGKASA PURA II


II - 72

proses pembebasan lahan maupun pengembangan Bandara

Soekarno Hatta. Gangguan yang di timbulkan dengan adanya

bandara saat ini yaitu kebisingan, sehingga masyarakat yang

sedang mengobrol harus terhenti sejenak karena kebisingan

pesawat yang take off maupun landed. Harapan masayrakat

saat ini agar ganti rugi tanah lebih tinggi dari harga pasaran

sehingga masyarakat dapat membeli harga tanah disekitar

tempat tersebut yang tidak terkena pengembangan atau ke

daerah lain, masyarakat juga menuntut agar masyarakat yang

terkena dampak di ikutsertakan atau di rekrut sebagai tebaga

kerja konstruksi maupun operasi bandara soekarno hatta, dan

kepedulian pihak bandara terhadap masyarakat di sekitar

lingkungan bandara lebih diperhatikan.

Nama : Bapak Ingkil

Jabatan : Kepala Desa Rawa Rengas

Usia : 40 Tahun


Bapak Ingkil merupakan warga Desa Rawa Rengas dan bukan

warga yang terkena pembebasan lahan akan tetapi beliau

merupakan aparat Desa Rawa Rengas. Dari hasil wawancara

dengan beliau di dapatkan informasi bahwa warga Rawa

Rengas mendukung terhadap rencana pengembangan Bandar

Udara Soekarno Hatta akan tetapi kegiatan pengembangan

bandar udara harus dapat memberikan keuntungan bagi

masyarakat, terutama masyarakat yang terkena proyek secara

langsung, terutama masyarakat yang terkena proyek secara

langsung. Menurut Bapak Ingkil warga Rawa Rengas yang

terkena pembebasan lahan berjumlah ± 1600 KK yang terdiri

dari 14 RW dan keseluruhan lahan untuk pengembangan

vbandar udara 50 % dari luas wilayah Desa Rawa Rengas.

Masyarakat yang tinggal di wilayah Rawa Rengas merupakan

sebagian besar penduduk asli. Dari jumlah warga yang terkena

proyek sebagian besar merupakan masyarakat bukan pemilik

lahan tetapi mereka tinggal pada lahan orang lain. Harapan dari

PT ANGKASA PURA II


II - 73

masyarakat Rawa Rengas adalah pembebasan lahan dapat

memberikan keuntungan dan dapat meningkatkan taraf hidup

masyarakat Rawa Rengas, selain daripada itu masyarakat

Rawa Rengas dapat di libatkan dalam tenaga kerja meskipun

sebagai tenaga kerja lepas, masyarakat Rawa Rengas juga

mengharapkan masyarakat yang tinggal di wilayah

pengembangan tetapi tidak mempunyai lahan dapat di berikan

tanah pengganti. Tanah pengganti yang diberikan diharapkan

dekat dengan lokasi kegiatan. Menurut Bapak Ingkil

pembebasan lahan yang pernah terjadi di wilayah Desa Rawa

Burung, masyarakat terkena dampak diberikan tanah pengganti

yang berlokasi di Desa Salembaran Jaya Kecamatan Kosambi

dan di Kelurahan Tigaraksa Kecamatan Tigaraksa.

c. Desa Bojong Renged

Nama : Bapak Suhendra

Jabatan : Kepala Desa Bojong Renged

Usia : 34 Tahun


Bapak Suhendra merupakan kepala desa dari Desa

Bojong Renged, beliau menjabat sebagai kepala desa

sebanyak 3 tahun. Bapak Suhendra merupakan anak kedua

dari 3 bersaudra, sekarang beliau mempunyai keluarga yang

bertempat tinggal di Desa Bojong Renged dan dikaruniai 2

orang putra. Bapak Suhendra merupakan penduduk asli dari

Desa Bojong Renged. Menutut beliau mata pencaharian di

Desa Bojong Renged sebagian besar di dominasi oleh

karyawan di perussahaan swasta. Mayoritas warga yang tinggal

di Desa Bojong Renged yaitu penduduk asli dan tanahnya

merupakan milik sendiri. Kebanyakan kualitas bangunan di

Desa Bojong Renged yaitu sebagian besar bangunan

permanen. Kegiatan yang sering diadakan di lingkungan

wilayah Bojong Renged yaitu kerja bakti, dan acara

keagamaan. Untuk keperluan mandi dan cuci warga bojong

renget memanfaatkan air sumur gali akan tetapi masih ada

PT ANGKASA PURA II


II - 74

warga yang memanfaatkan air sungai di depan rumah mereka,

sedangkan untuk air minum kebanyakan mereka membeli air

PAM/air isi ulang untuk dimask kembali hal ini sebabkan air

sumur gali mengandung kapur.

Bapak Suhendra bukan merupakan masyarakat terkena

dampak, akan tetapi beliau mengetahui keresahan apa yang

dirasakan warganya yang terkena dampak di Desa Bojong

Renged. Menurut beliau keresahan yang dirasakan adalah

belum jelasnya harga tanah yang akan di bayarkan dalam

pembebasan lahan, masyarakat warga Bojong Renged saat ini

menunggu kapan pembebasan lahan akan dilakukan. Pada

dasarnya masyarakat Bojong Renget mendukung adanya

kegiatan pengembangan tersebut akan tetapi hak masayrakat

tidak boleh dilupakan dan tidak menyusahakan warga Bojong

Renged. Wilayah pembebasan lahan yang akan di bebasakan

di Desa Bojong Renged yaitu sebagian besar sawah dan

lading, hanya 5 rumah yang terkena pembebasan lahan. Warga

yang natinya terkena pengembangan akan pindah ke tempat

yang tidak terkena pengembangan dan masih dalam satu desa.

Masyarakat berharap agar pembebasan lahan dilakukan secara

transparan dan warga terkena dampak pengembangan di

berikan perkerjaan atau di rekrut sebagai tenaga kerja.

Gangguan kebisingan di desa ini tidak terlalu signifikan di

karenakan masyarakat yang sudah terbiasa berada di

lingkungan dekat dengan bandara.

d. Kelurahan Benda

Nama : Bapak Thoat

Jabatan : Lurah Benda

Usia : 44 Tahun


Bapak Thoat merupakan salah satu warga di Kelurahan

Selapajang Jaya. Bapak Thoat merupakan lurah dari Kelurahan

Selapajang Jaya yang menjabat selama 2 periode. Bapak

pahrum memliki 2 orang anak 1 putra dan 1 orang putri. Bapak

PT ANGKASA PURA II


II - 75

Thoat merupakan penduduk asli kelurahan selapajang jaya.

pengeluaran perbulan rata – rata Bapak Thoat lebih dari 3 juta

perbulan. Status kepemilikan rumah yang sekarang di tempat

tinggali oleh Bapak Thoat adalah milik sendiri dan merupakan

bangunan permanen. Masyarakat di wilayah Kelurahan Benda

di dominasi oleh etnis betawi dan mata pencaharian pokok

yang ada di Kelurahan Benda yaitu sebagai karyawan

perusahan swasta, menurut bapak Thoat di Kelurahan Benda

tidak ada konflik antar warga. Air bersih yang digunakan di

daerah tersebut sebagian besar dari sumur gali, sedangkan

untuk air minum digunakan air gallon atau membeli air jurigen

± 20 L sebesar Rp 4.000/jurigen. Sebagian besar wilayah

kelurahan benda memiliki jamban sendiri.

Bapak thoat bukan merupakan masyarakat terkena

dampak, akan tetapi beliau mengetahui keresahan apa yang

dirasakan warganya yang terkena dampak di Kelurahan Benda.

Menurut beliau keresahan yang dirasakan adalah harga tanah

dan bangunan yang belum diketahui/dipublikasikan,

sebenarnya masyarakat benda menunggu kapan dilakukanya

pembebasan lahan tersebut dan pada tanggal 15 maret

direncanakan adanya pengukuran lahan yang akan dibebaskan

di Kelurahan Benda. Masyarakat benda pada intinya setuju

dengan adanya pengembangan bandara tersebut sehingga

dapat mensejahterahkan masyarakat sekitar. Tuntutan dari

warga masyarakat benda yaitu pemisahan harga antara tanah

dan bangunan, dan di berikan harga yang tinggi sehingga

masyarakat dapat membeli tanah di lokasi lain yang tentunya

akan semakin mahal dan tenaga kerja lokal lebih di prioritaskan

dalam perekrutan tenaga kerja.

e. Kelurahan Selapajang Jaya

Nama : Nur Alamsayah

Jabatan : Lurah Selapajang Jaya

Usia : 44


PT ANGKASA PURA II


II - 76

Bapak Nur Alamsyah bukan merupakan salah satu warga

di Kelurahan Selapajang Jaya. Bapak Thoat merupakan lurah

dari Kelurahan Selapajang Jaya yang menjabat selama 2.6

Tahun. Pendidikan terakhir Bapak Nur Alamsyah adalah dari

perguruan tinggi. Mata pencaharian utama yang ada di

Kelurahan Selapajang Jaya adalah buruh atau karyawan

swasta. Masyarakat di wilayah Kelurahan Selapajang Jaya

terdapat etnis betawi, sunda dan masyarakat tionghoa. Untuk

air bersih yang digunakan di daerah tersebut sebagian besar

dari air PDAM dan sumur gali, sedangkan untuk air minum

digunakan air gallon atau membeli air jurigen Sebagian besar

wilayah kelurahan Selapajang Jaya memiliki jamban sendiri.

Harapan dari masyarakat Selapajang Jaya adalah

diberikan ganti rugi yang sesuai dengan kondisi sekarang

terutama harga tanah serta masyarakat dapat terserap dan di

prioritaskan dalam perekruitan tenaga kerja di dalam

pengembangan bandara tersebut maupun tahap operasi

bandara.

2.1.4. Komponen Kesehatan Masyarakat

1. Sarana Kesehatan

Berikut ini adalah fasilitas kesehatan yang ada di sekitar wilayah

Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta.

Tabel 2.48. Jumlah Sarana Kesehatan di Sekitar Lokasi Kegiatan

No Jenis Fasilitas

Kesehatan

Kecamatan

Neglasari Benda Teluk Naga Kosambi

1 Bidan Praktek 14 3 8 0

2 Dokter Praktek 22 3 0 0

3 Puskesmas 1 0 1 2

4 Balai Pengobatan 22 4 1 19

5 RS Bersalin 1 0 0 1

6 Rumah Sakit 1 0 0 1

Jumlah 61 10 10 23 Sumber : Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi Dalam Angka 2015

Tabel diatas menunjukkan bahwa jumlah sarana/fasilitas kesehatan di

wilayah studi cukup memadai dengan sarana kesehatan terbanyak

PT ANGKASA PURA II


II - 77

pada Kecamatan Neglasari, dengan adanya beberapa jenis pelayanan

kesehatan yang ada di sekitar lokasi kegiatan.

Tabel 2.49 Sarana pengobatan yang digunakan


Responden (KK)

Presentase %

1 Puskesmas 146 42.9

2 Klinik 88 25.9

3 Dokter Praktek 28 8.2

4 Rumah Sakit 17 5.0

5 Lainnya 0 0.0



Tabel diatas menunjukkan bahwa sarana/fasilitas kesehatan yang

sering digunakan di wilayah pengembangan adalah puskesmas

dengan persentase 42.9 %.

Tabel 2.50 Jarak dari sarana pengobatan yang digunakan


Responden (KK)

Presentase %

1 100 m – 500 m 53 15.6

2 500 m – 1000 m 58 17.1

3 1 Km – 2 Km 119 35.0

4 Lainnya 38 11.2



Tabel diatas menunjukkan bahwa jarak sarana/fasilitas kesehatan di

wilayah pengembangan adalah berkisar 1 km – 2 km sebesar 35 %.

2. Tenaga Kesehatan

Tenaga kesehatan yang ada di sekitar rencana lokasi Pengembangan

Bandara Internasional Soekarno Hatta meliputi dokter umum, dokter

gigi, bidan, perawat, sanitasi dan lain-lain. Adapun jumlah tenaga

kesehatan seperi di sajikan pada tabel di bawah ini :

PT ANGKASA PURA II


II - 78

Tabel 2.51. Jumlah Tenaga Kesehatan yang Ada di Sekitar Lokasi Kegiatan

No Jenis Tenaga

Kesehatan Kecamatan


1 Kesehatan Masyarakat 0 1 0 0

2 Sanitasi 2 1 0 0

3 Analis lab 2 2 0 0

4 TEM & P.RONTG 0 0 0 0

5 P. Anestesi 0 0 0 0

6 Fisiotherapis 0 0 0 0

7 Tenaga Farmasi 2 2 0 0

8 Tenaga Gizi 2 2 0 0

9 Perawat 7 6 17 8

10 Bidan 10 9 69 24

11 Dokter Spesialis 0 0 0 0

12 Dokter Umum 5 5 13 2

13 Dokter Gigi 3 4 0 3

14 Lainya - - - 8

Jumlah 33 32 99 45 Sumber : Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi Dalam Angka 2015

Dari tabel tersebut terlihat bahwa wilayah di rencana lokasi kegiatan

mempunyai jumlah tenaga kerja yang cukup memadai dengan jumlah

tenaga kesehatan terbantak yaitu pada Kecamatan Teluk Naga.

3. Sarana Air Bersih

Menurut data yang didapat bahwa penyedian air bersih masyarakat

untuk keperluan MCK sebagian besar berasal dari air ledeng,

sedangkan untuk minum sebagian besar menggunakan air kemasan.

Berikut adalah data jumlah akses sarana air bersih :

Tabel 2.52 Jumlah Akses Sarana Air Bersih

No Jenis Sarana Air

Bersih

Kecamatan


1 Sumur Gali 1.319 1.247 1.269 1.147

2 Sumur Bor 1.493 1.354 1.248 1.154

3 Mata Air 0 0 0 0

4 PDAM 4.473 4.698 3.365 4.632 Sumber : Puskesmas Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi

Dari tabel diatas didapatkan hasil masyarakat disekitar wilayah kegiatan

rata - rata memakai air PDAM sebagai saran air bersih.

PT ANGKASA PURA II


II - 79

Tabel 2.53. Sumber Air Bersih Yang Digunakan

No. Keterangan Jumlah Responden (KK)

Presentase %

1 Sumur Gali 198 58.24

2 PDAM 24 7.06

3 Sungai/Saluran Irigasi 0 0.00

4 Mata Air 21 6.18

5 Membeli 13 3.82




rata – rata responden memakai air dari sumur gali sebagai sarana air

bersih dengan persentase 58.24 %.

Tabel 2.54. Sumber Air Minum Yang Digunakan


Responden (KK)

Presentase %

1 Sumur Gali 96 28.2

2 PDAM 15 4.4

3 Air Permukaan 0 0.0

4 Mata Air 8 2.4

5 Membeli 212 62.4




rata – rata responden membeli air galon sebagai saran air minum

sebesar 62.4 %.

4. Sampah

Berikut pengolahan sampah yang dilakukan oleh responden di sekitar

wilayah Bandar Udara Soekarno Hatta, sebagai berikut ;

Tabel 2.55. Pengolahan Sampah Yang Dilakukan


Responden (KK)

Presentase %

1 Dibuang di tempat terbuka 189 55.6

2 Di buang di TPS/TPA 25 7.4

PT ANGKASA PURA II


II - 80


Responden (KK)

Presentase %

3 Di buang di sungai/Saluran irigasi

1 0.3

4 Di bakar 92 27.1

5 Berkerja sama dengan pihak ketiga

0 0.0

6 Lainnya 0 0.0




rata – rata responden membakar sampah yang dihasilkan sebagai

sarana pengolahan sampah persentase 55.6 %.

5. Sarana Buang Air Besar (BAB)

Berikut sarana pembuangan air besar yang dilakukan oleh responden di

sekitar wilayah Bandar Udara Soekarno Hatta, sebagai berikut ;

Tabel 2.56. Sarana Buang Air Besar


Responden (KK)

Presentase %

1 WC Sendiri 244 71.8

2 WC Umum 16 4.7

3 Sungai 12 3.5

4 Lainnya 0 0.0




sarana buang air besar yaitu pada WC sendiri sebesar 71.8 %.

6. Data Penyakit Terbanyak

Berikut adalah data penyakit terbanyak yang ada di wilayah Puskesmas

di sekitar lokasi Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta.

Tabel 2.57. Data 10 Penyakit Terbesar di Wilayah Kerja Puskesmas Neglasari Tahun 2015

No Nama Penyakit Jumlah Penderita

1 Hipertensi 165

PT ANGKASA PURA II


II - 81


2 Myalgia 101

3 Diabetes 83

4 Ispa 79

5 Kusta 73

6 Kusta I/T (MB) 58

7 Sakit Kepala 38

8 TBC Klinis 34

9 Gastritis 31

10 Darmatis 24

Sumber : Puskesmas Neglasari, Tahun 2015

Dari tabel tersebut terlihat bahwa masyarakat di rencana lokasi kegiatan

khususnya di Kecamatan Neglasari mempunyai penyakit yang sering

diderita yaitu Hipertensi sebanyak 165 kasus.

Tabel 2.58. Data 10 Penyakit Terbesar di Wilayah Kerja Puskesmas Benda Tahun 2015


1 Hipertensi 148

2 Dispersia 121

3 Diabetes 97

4 Ispa 84

5 Artritis Lainya 83

6 Kusta I/T (MB) 79

7 Asma 75

8 Myalgia 53

9 Gastritis 43

10 Penyakit Pulpa dan Jaringan Peripikal

37

Sumber : Puskesmas Benda, Tahun 2015


khususnya di Kecamatan Benda mempunyai penyakit yang sering

diderita yaitu Hipertensi sebanyak 148 kasus.

Tabel 2.59. Data 10 Penyakit Terbesar di Wilayah Kerja Puskesmas Teluk Naga Tahun 2015


1 Myalgia 874 2 Arthritis lainya 620

3 batuk 329

4 Hipertensi 311 5 Diabetes 298

PT ANGKASA PURA II


II - 82


6 Gastritis 233 7 Sakit Kepala 180 8 TBC Klinis 175 9 konjungtivitis 99

10 Dispersia 96 Sumber : Puskesmas Teluk Naga, Tahun 2015


khususnya di Kecamatan Teluk Naga mempunyai penyakit yang sering

diderita yaitu Myalgia sebanyak 874 kasus.

Tabel 2.60. Data 10 Penyakit Terbesar di Wilayah Kerja Puskesmas Kosambi Tahun 2015


1 Batuk 2549

2 Infeksi Saluran Nafas Atas Akut 2533

3 Hipertensi Essensial (Primer) 1884

4 Gastritis dan Duodenitis 1618

5 Dermatitis Lainnya 1105

6 Penyakit Pulpa Dan Periapikal 893

7 Demam 858

8 Artritis 814

9 Dermatitis alergy 694

10 Sakit Kepala 688 Sumber : Puskesmas Kosambi, Tahun 2015

Dari tabel tersebut terlihat bahwa masyarakat di rencana lokasi

kegiatan khususnya di Kecamatan Kosambi mempunyai penyakit yang

sering diderita yaitu Batuk sebanyak 2549 kasus.

2.2. Usaha dan/atau Kegiatan Disekitar Lokasi Rencana Usaha dan/atau

Kegiatan

Lokasi Proyek Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta akan

berada di 2 (dua) wilayah Kabupaten dan Kota yaitu di Kecamatan

Neglasari dan Kecamatan Benda Kota Tangerang serta Kecamatan Teluk

Naga dan Kecamatan Kosambi Kabupaten Tangerang.

Adapun jenis kegiatan yang ada di sekitar lokasi proyek selengkapnya

sebagai berikut:

a. Kegiatan jasa perdagangan / pertokoan, perbangkan Pergudangan,

dan perhotelan; Berkembang disepanjang jalan menuju Bandar Udara

PT ANGKASA PURA II


II - 83

yaitu : (a) sepanjang Jalan Pembangunan, Jalan Suryadarma yang

menuju pintu M1, (b) Sepanjang Jalan Rawa Bokor yang keluar melalui

toll Sedyatmo, dan (c) Soewarna Busines Park, merupakan areal

komersial yang yang lokasinya berada pada pintu masuk Bandar

Udara, dikelola swasta yang menyediakan fasilitas hotel,

pergudangan, perkantoran dan lapangan golf. Keberadaan fasilitas

tersebut selain mengindikasikan terjadinya dampak positif berupa

peningkatan kegiatan perekonomian juga telah memberikan dampak

negative berupa kontribusi atas meningkatnya volume lalu lintas yang

menuju Bandar Udara serta dampak terhadap penurunan kualitas air

permukaan.

b. Perumahan penduduk, kebun dan sawah. Berada hampir di sekeliling

areal Bandar Udara. Keberadaan permukiman penduduk yang

berdekatan dengan batas areal Bandar Udara, sering

menyebabkan terjadinya gangguan penerbangan akibat kegiatan

permainan layang layang, selain itu penduduk kadang memasuki

areal Bandar Udara untuk memulung sampah di areal TPS bandar

udara. Kegiatan pemukiman terdekat yaitu sekitar ± 100 m dri pagar

terluar kawasan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta.

Pemukiman disekitar lokasi kegiatan pasti akan menerima dampak dari

pengoperasian Bandar Udara terutama kebisingan.

c. Jalan Toll. Jalan toll Sedyatmo dibangun sebagai pintu utama untuk

masuk dan keluar bandar udara. Saat ini Jalan toll tersebut

digunakan juga oleh masyarakat sebagai jalur keluar masuk menuju

Kota Tangerang, sehingga volume lalulintas semakin meningkat.

Selain kegiatan yang berkembang dengan pesat sejalan dengan

beroperasinya bandar udara juga kegiatan yang sengaja dibangun untuk

mendukung kegiatan pengoperasin bandar udara, Kegiatan lain dimaksud

adalah rencana Kereta Api Bandara; PT Kereta Api Indonesia (KAI)

bekerjasama dengan PT Raillink sedang merencanakan untuk membangun

jalur kereta api menuju Bandar Udara International Soekarno Hatta. Jasa

pelayanan KA Bandara ini lebih diutamakan sebagai alat transportasi bagi

penumpang pesawat dan pegawai yang bekerja di dalam area bandar

udara. Selain itu untuk mengatasi kemacetan lalu lintas menuju bandara

Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Departemen Pekerjaan Umum

PT ANGKASA PURA II


II - 84

merencanakan akan membangun ruas JORR 2 (Jakarta Outer Ring Road

2) dari Akses Tanjung Priuk menuju Cengkareng. Adanya kereta api

bandara dan ruas JORR 2 diharapkan akan mampu mengurangi beban

lalulintas kendaraan yang selama ini melalui jalan toll sedyatmo dan

melalui pintu M1.

Gambar 2.29.

Kegiatan di Sekitar Lokasi Rencana Kegiatan

PT ANGKASA PURA II


III - 1

BAB III

PRAKIRAAN DAMPAK PENTING

Kegiatan Pengembangan Bandara Internasional Soekarno

Hattadiperkirakan akan menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan.

Dampak tersebut terjadi baik lingkungan fisik, kimia, biologi maupun sosial

budaya.

Prakiraan besarnya dampak dilakukan dengan cara menganalisis

perbedaan antara kondisi kualitas lingkungan hidup yang diprakirakan dengan

adanya usaha dan/atau kegiatan, dan kondisi kualitas lingkungan hidup yang

diprakirakan tanpa adanya usaha dan/atau kegiatan dengan menggunakan

metode prakiraan dampak. Besarnya perubahan dampak tergantung hasil

prakiraan dampak.

Mengingat mekanisme terjadinya dampak dapat bersifat langsung

maupun tidak langsung, maka dalam proses prakiraan dampak penting, harus

mempertimbangkan 7 (tujuh) kriteria lingkungan sesuai dengan Undang Undang

RI No.32 tahun 2009 dan berdasarkan 7 (tujuh) kriteria tersebut, untuk

menentukan kesimpulan penting atau tidak penting suatu dampak yaitu apabila 1

poin dari salah satu 7 (tujuh) kriteria tersebut dikatakan penting maka

kesimpulannya menjadi Penting. Adapun kriteria penentuan dampak

pentingsebagai berikut :

Tabel 3.1. Kriteria Penentuan Dampak Penting

No Ukuran Dampak Penting Kriteria Dampak Penting

1 Jumlah manusia yang akan terkena dampak

Manusia di wilayah studi yang terkena dampak lingkungan meskipun hanya 1 orang

2 Luas wilayah persebaran dampak

Luas wilayah persebaran dampak melebihi batas wilayah studi

3 Intensitas dan lamanya dampak

Dampak yang terjadi berlangsung secara terus menerus

Dampak yang berlangsung melebihi waktu pelaksanaan kegiatan

4

Banyaknya komponen

lingkungan lainnya yang terkena

dampak

Komponen lingkungan yang terkena dampak lebih dari 1 komponen

5

Sifatnya kumulatif dampak

Dampak yang terjadi menjadi bertambah dan menimbulkan dampak lain

6 Berbalik (reversible) atau tidak

berbaliknya (irreversible) dampak Perubahan yang akan dialami oleh komponen

lingkungan tidak dapat dipulihkan kembali

7 Kriteria lain sesuai dengan Belum ada teknologi dalam penanganan

PT ANGKASA PURA II


III - 2

No Ukuran Dampak Penting Kriteria Dampak Penting

perkembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi

dampak

Prakiraan dampak penting dilakukan pada dampak penting hipotetik yang

teridentifikasi dalam proses pelingkupan. Dampak penting hipotetik tersebut


Tabel 3.2. Pengelompokan Dampak Penting Hipotetik

No Tahapan Kegiatan Dampak Penting Hipotetik

Pra Konstruksi

1 Sosialisasi Rencana Kegiatan

Keresahan Masyarakat

Gangguan Kamtibmas

2 Pembebasan Lahan Keresahan Masyarakat

Konstruksi

1

Rekruitmen tenaga Kerja

Konstruksi

Terciptanya Kesempatan Kerja

Peningkatan Pendapatan


2 Mobilisasi Peralatan dan Material Penurunan Kualitas Udara

3 Pembangunan dan Pengoperasian Base Camp


Terciptanya Peluang Berusaha

Peningkatan Limbah Cair Domestik

4 Penyiapan lahan Peningkatan Air Larian

5a Pembangunan Fasilitas Sisi Udara (Runway 3)

Gangguan Aktivitas Bandar Udara

5b Pembangunan Fasilitas Sisi Udara(Taxiway)


5c Pembangunan Fasilitas Sisi Udara (Apron)


6 Commisioning Gangguan Aktivitas Bandar Udara Operasi

1 Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi

Terciptanya Kesempatan Kerja

Peningkatan Pendapatan


2 Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3 Taxiway, dan Apron)

Penurunan Kualitas Udara

Peningkatan Kebisingan

Peningkatan Air Larian

3a Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat (Terminal 4 dan hotel airport terminal 3)

Peningkatan Limbah Padat Domestik


Penurunan Kualitas Air Permukaan

Peningkatan Air Larian

4 Pemeliharaan Fasilitas Bandar Udara


PT ANGKASA PURA II


III - 3

3.1. PRA KONSTRUKSI

Pada tahap pra konstruksi dampak hipotetik yang akan dikaji lebih lanjut

yaitu berupa dampak keresahan masyarakat yang ditimbulkan akibat

kegiatan pembebasan dan sosialisasi rencana kegiatan


Sosialisasi Rencana Kegiatan

Kegiatan sosialisasi proyek dilakukan dengan tujuan untuk memberikan

informasi yang jelas mengenai kegiatan yang akan dilaksanakan dan

untuk mendapatkan saran masukan serta tanggapan dari masyarakat

terkena dampak terkait rencana kegiatan. Kegiatan sosialisasi dilakukan

secara langsung kepada masyarakat dengan menguraikan secara garis

besar rencana kegiatan, tahapan – tahapan kegiatan dan dampak yang

diprakirakan terjadi akibat kegiatan. Kurang tepatnya pemahaman

masyarakat mengenai rencana kegiatan pada tahap pra konstruksi,

tahap konstruksi dan tahap operasi menyebabkan kegiatan sosialisasi

menjadi pemicu awal timbulnya pemikiran negatif terutama pada

kehidupan sehari – hari sehingga kegiatan sosialisasi rencana kegiatan

dapat menyebabkan keresahan pada masyarakat.

a. Besaran Dampak

Kondisi saat ini masyarakat yang terkena dampak pengembangan

bandar udara soekarno hatta adalah 5 desa/kelurahan yakni

Kelurahan Benda Kecamatan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya

Kecamatan Neglasari, Kota Tangerang, Desa Bojong Renged

Kecamatan Teluk Naga. Desa Rawa Burung dan Desa Rawa

Rengas Kecamatan Kosambi Kabupaten Tangerang Provinsi

Banten dengan jumlah KK keseluruhan di 5 Desa / Kelurahan

secara keseluruhan berjumlah 20.034 KK atau 80.136 jiwa (jika

diasumsikan setiap KK memiliki 4 anggota keluarga) merasa

resah karena adanya rencana pengembangan bandara Soekarno

Hatta yang kurang jelas mekanismenya. Dari total jumlah KK pada

5 Desa/Kelurahan jumlah KK yang terkena dampak pembebasan

lahan sebanyak 3.341 KK atau 13.364 jiwa, dari jumlah KK

keseluruhan tersebut terdapat bebeberapa status kepemilikan

lahan antara lain masyarakat pemilik lahan, masyarakat bukan

pemilik lahan dan masyarakat pemanfaat lahan sebagai lahan

PT ANGKASA PURA II


III - 4

pertanian. Adapun keinginan masyarakat sesuai dengan

konsultasi publik sebagi berikut:

- Harga tanah yang belum diketahui oleh masyarakat terkena

pembebasan lahan

- Akan kehilangan rumah, tanah, harta benda lainnya

- Akan menimbulkan pergeseran budaya/sikap/perilaku

- Masyarakat mengkhawatirkan harga tanah tidak sesuai dengan

kondisi saat ini

- Kurangnya koordinasi dengan tokoh masyarakat maupun tokoh

aparatur desa di wilayah sekitar kegiatan.

- Kurang koordinasi terhadap pemilik lahan yang akan dibebaskan

- Lamanya proses pembasan tanah ini, dikawatirkan munculnya

spekulan-spekulan tanah yang ingin memanfaatkan kondisi ini

untuk mendapatkan keuntungan.

b. Sifat Dampak

Bila ditinjau dari segi lingkungan dampak keresahan masyarakat

akibat kegiatan sosialisasi rencana kegiatan adalah bersifat

negatif (-)

1)

c. Penentuan Dampak Penting

1) Jumlah manusia yang terkena dampak

Kegiatan sosialisasi meliputi masyarakat yang tinggal di

sekitar rencana kegiatan proyek dan aparat desa serta instansi

terkait, jumlah manusia yang terkena dampak lebih kecil yaitu

sebesar 3.341 KK dari pada manusia yang mendapatkan

manfaat yaitu seluruh masyarakat Indonesia dikarenakan

pendapatan Negara bertambah dari pengunjung luar negeri

yang masuk ke Indonesia, maka termasuk dampak tidak

penting (TP).

2) Luas wilayah persebaran dampak

Penduduk yang berada di wilayah rencana kegiatan mulai

mengalami perubahan mendasar pada kehidupan

sosialsebanyak 5 Desa/Kelurahan. Dampak tersebut tidak

akan mempengaruhi penduduk di luar rencana kegiatan

proyek, sehingga tidak terjadi persebaran wilayah dampak,

PT ANGKASA PURA II


III - 5

maka dampak yang terjadi termasuk dampak tidak penting

(TP).

3) Intensitas dan lamanya dampak berlangsung

Dampak berlangsung selama dan setelah kegiatan sosialisasi

berakhir apabila masyarakat merasa mendapatkan informasi

atau jawaban yang kurang memuaskan mengenai rencana

kegiatan, maka termasuk dampak penting (TP).

4) Banyaknya komponen lingkungan hidup lain yang akan

terkena dampak

Dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat pada

kegiatan sosialisasi hanya mempengaruhi komponen

lingkungan sosial dan tidak menimbulkan dampak sekunder

serta dampak lanjutan terhadap komponen lingkungan lain,

sehingga termasuk dampak tidak penting (TP)

5) Sifat kumulatif dampak

Dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat pada

kegiatan sosialisasi bersifat kumulatif karena memungkinkan

dampak serupa dapat muncul kembali pada tahapan yang lain,

sehingga bertumpuk dan mempengaruhi kehidupan sosial

masyarakat, maka dampak bersifat penting (P)

6) Berbalik tidak berbaliknya dampak

Dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat dapat

dipulihkan atau berkurang apabila ada transparansi informasi,

sehingga termasuk dampak tidak penting (TP)

7) Kriteria lain sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan

dan teknologi

Pemberian informasi secara baik dan terbuka melalui media

sosial dan media cetak dapat membantu dalam

penginformasian rencana kegiatan. Dampak bernilai tidak

penting (TP)

d. Kesimpulan Kepentingan Dampak

Berdasarkan uraian diatas, maka dapat disimpulkan bahwa

dampak berupa keresahan masyarakat yang terjadi pada tahap

pra konstruksi dari kegiatan sosialisasi rencana kegiatan

merupakan dampak negatif penting (-/P).

PT ANGKASA PURA II


III - 6

Pembebasan lahan

Pembebasan lahan yang dimulai dengan sosialisasi baik kepada aparat

pemerintah dan masyarakat, survei kepemilikan, inventarisasi

kepemilikan, negosiasi, pembayaran kompensasi dan pembayaran ganti

rugi adalah hal – hal yang banyak menimbulkan dampak terhadap

terjadinya keresahan masyarakat. Pemberian ganti rugi atau

pembebasan lahan kepada masyarakat dilakukan berdasarkan

kesepakatan yang didapat antara PT Angkasa Pura II (Persero) dan

masyarakat. Proses mendapatkan kesepakatan ini merupakan sumber

terjadinya dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat.

Ketidaksesuaian mengenai harga, isu mengenai turunnya nilai jual tanah

dan rasa ketakutan menjadi penyebab sulitnya kegiatan pembebasan

lahan ini.

a. Besaran Dampak

Berdasarkan hasil diskusi saat konsultasi publik dan survei yang

dilakukan PT Angkasa Pura II masyarakat setuju dengan proyek

tersebut yang didukung dengan berita acara kesepakatan pada

masing – masing desa/kelurahan serta di dukung juga dengan

diperolehnya izin penetapan lokasi dari Gubernur Banten dengan

Nomor 598/Kep.83-Huk/2016 tentang Penetapan Lokasi

Pembangunan Runway 3 Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta.

Tabel 3.3

Jumlah KK Yang Terkena Pembebasan Lahan

No Desa/Kel Jumlah KK Status Kepemilikan Lahan

Pemilik (KK) Bukan

Pemilik (KK)

1 Selapang

Jaya 300 65 235

2 Benda 135 135 -

3 Bojong Renged

6 6 -

4 Rawa

Burung 1300 1200 100

5 Rawa

Rengas 1600 1000 600

Jumlah 3341 2406 935

Persentase 72 % 28 %

PT ANGKASA PURA II


III - 7

Dari tabel di atas besar dampak KK yang terkena pembebasan

lahan sebesar 3341 KK atau 13.364 jiwa dari total seseluruhan KK

di 5 Kelurahan/Desa yang masuk dalam kawasan pengembangan

bandara. Dimana status kepemilikan lahan terbagi menjadi dua

bagian yaitu KK pemilik lahan dan KK bukan pemilik lahan dengan

persentase berturut-turut sebesar 72 % dan 28 % dari total KK yang

terdampak kegiatan.

Sekitar 54 % dari KK terdampak telah tinggal di sekitar lokasi

kegiatan selama > 10 tahun dimana status kepemilikan rumah 68,2

% merupakan rumah sendiri. Mata pencaharian mereka 28,5 %

sebagai karyawan swasta dengan tingkat pendapatan 24,4 %

sebesar Rp 2.000.000 – Rp. 3.000.000.

Dengan adanya lahan terdampak, maka akan terjadi keresahan

pada masyarakat terutama masyarakat bukan pemilik lahan, dimana

masyarakat bukan pemilik lahan sebelumnya merupakan pemilik

lahan di kawasan Bandara Soekarno Hatta yang sekarang

beroperasi, kemudian berpindah tempat pada lokasi yang sekarang

direncanakan menjadi kawasan pengembangan bandara karena

masyarakat lebih memilih untuk tidak pindah jauh dari lingkungan

sebelumnya dikarenakan ingin berkumpul dengan keluarga ataupun

kolega. Sehingga masyarakat akan merasa resah karena

masyarakat akan khawatir kembali kehilangan lahan tempat tinggal.

Terlepas dari hal tersebut, secara umum dari hasil rekapitulasi

kuisioner pada masyarakat disekitar lokasi kegiatan secara

keseluruhan yaitu 84.1 % masyarakat setuju dengan rencana

pembangunan proyek ini dan masyarakat bukan pemilik lahan

secara umum yaitu 91.6 % juga setuju dengan rencana

pembangunan proyek ini karena pada dasarnya akan membantu

meningkatkan perekonomian di sekitar bandar udara dan

meningkatkan mobilitas sosial masyarakat serta menambah

pendapatan negara, akan tetapi terdapat beberapa hal yang akan

meresahkan masyarakat akibat dampak pembebasan lahan dalam

pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta.

PT ANGKASA PURA II


III - 8

b. Sifat Dampak

Berdasarkan sifat dampak maka dampak keresahan masyarakat

merupakan dampak negatif.Jika dampak tidak dikelola maka dapat

menjadi hambatan bagi proyek. (-).


1) Jumlah Manusia yang Terkena Dampak

Jumlah manusia yang terkena dampak meliputi pemilik lahan dari

jumlah bidang yang dibebaskan adalah ± 2.617 ha bidang di 5

Kelurahan/Desa yang berjumlah ± 3.341 KK. Desa terkena

dampak, dari bidang tersebut, sebagian besar yang menempati

adalah pemilik tanah yang berjumlah ± 2.406 KK dan sebagian

lagi bukan pemilik lahan sebesar ± 935 KK yang akan digunakan

sebagai tempat tinggal. Adanya tidak kepuasan dan rasa

khawatir terhadap harga yang diberikan oleh lembaga

independent akan menimbulkan keresahan masyarakat yang

apabila tidak dikelola akan menghambat pelaksanaan kegiatan.

Dampak bernilai Penting (P).

2) Luas Wilayah Persebaran Dampak

Luas wilayah pesebaran dampak keresahan masyarakat oleh

kegiatan pembebasan lahan yaitu ± 173.19 Ha yang dibebaskan

oleh PT Angkasa Pura II, sehingga dampak bernilai tidak penting

(TP)

3) Intensitas dan Lamanya Dampak Berlangsung

Intensitas dan lamanya dampak keresahan masyarakat terjadi

sekali dan hanya berlangsung selama 14 bulan saat

pembebasan lahan berlangsung.Dampak bernilai tidak penting

(TP).

4) Komponen Lingkungan Lain yang Terkena Dampak

Dampak terjadinya keresahan masyarakat tidak berdampak pada

komponen lain, maka dampak bernilai tidak penting (TP).

5) Sifat Kumulatif Dampak

Dampak keresahan masyarakat pada kegiatan pembebasan

lahan ini tidak bersifat kumulatif apabila telah mendapatkan

persetujuan harga dari kedua belah pihak, maka dampak bernilai

penting (TP).

PT ANGKASA PURA II


III - 9

6) Berbalik Tidak Berbaliknya Dampak

Dampak keresahan masyarakat ditimbulkan dari kegiatan

pembebasan lahan merupakan dampak tidak berbalik,

dikarenakan tanah yang dibebaskan oleh perusahaan menjadi

hak dari pihak perusahaan.Dampak bernilai tidak penting (TP).

7) Kriteria Lain sesuai dengan Perkembangan Ilmu Pengetahuan

dan Teknologi Lain

Pembebasan lahan dilakukan sesuai dengan prosedur

pembebasan tanah dan mendapat surat rekomendasi dari

Lurah/Kades tanha tersebut bukan merupakan tanah sengketa

sehingga didapatkan bukti yang legal dan tidak dalam sengketa

dalam pembebasan tanah, maka dampak bernilai Tidak Penting

(TP)

d. Tingkat Kepentingan Dampak

Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan masyarakat

merupakan dampak Negatif Penting. (-/P)


Dampak penting hipotetik gangguan kamtibmas pada tahap pra

konstruksi terjadi pada kegiatan sosialisasi rencana regiatan. Uraian

kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap pra konstruksi sebagai

berikut :

a. Besaran Dampak

Dalam kegiatan sosialisasi rencana kegiatan pengembangan

Bandar Udara Soekarno Hattta ini membutuhkan lahan sekitar 216

ha dengan pembebasan lahan masyarakat sekitar 179.19 ha. Lahan

yang di bebaskan berjumlah 2617 bidang dengan kepala keluarga

yang terkena pembangunan sekitar 3408 KK. Dari hasil kuisioner

yang di ambil dari 340 responden persentase masyarakat setuju

dengan pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta sebesar

84.1 % dan masyarakat yang tidak setuju sebesar 7.1 % serta yang

tidak menjawab sebesar 8.8 %. Masyarakat yang tidak setuju di

khawatirkan akan mempengaruhi masayrakat yang setuju dengan

pengembangan bandar udara sehingga akan berakibat adanya

gangguan keamanan dan ketertiban masyarakat pada saat

sosialisasi rencana kegiatan. Kekhawatiran tesebut muncul karena

PT ANGKASA PURA II


III - 10

adanya ketidak pastian terhadap harga yang akan diberikan pada

saat pembasan lahan. Berdasarkan hasil konsultasi publik yang

pernah dilakukan masyarakat Desa Rawa Rengas Kecamatan

Kosambi pada tanggal 28 desember 2015 dengan berita acara

kesepakatan nomor 590/6102-PEM/2015 menyatakan bahwa belum

semua pemegang hak (pemilik) menyepakati tanahnya digunakan

sebagai lokasi rencana kegiatan pengembangan Bandar Udara

Soekarno Hatta sehingga dilakukan konsultasi publik ulang terhadap

Desa Rawa Rengas pada tanggal 13 Januari 2016 dengan berita

acara kesepakatan kesepakatan nomor 590/79-PEM/2016.

b. Sifat Dampak

Bila ditinjau dari segi Sosial dampak berupa terjadinya Gangguan

Kamtibmas akibat kegiatan sosialisasi rencana kegiatan adalah

bersifat negatif (-) karena apabila tidak terkelola dengan baik dapat

menghambat pelaksanaan kegiatan selanjutnya.



Jumlah manusia terkena dampak gangguan kamtibmas pada

kegiatan sosialisasi rencana kegiatan pengembangan adalah

masyarakat terkena dampak dalam hal ini jumlah tenaga kerja

masyarakat Kecamatan Benda, Neglasari, Kota Tangerang

serta kecamatan teluk naga dan kosambi Kabupaten

Tangerang yang berjumlah 515.587 jiwa, maka dampak bernilai

penting (P).


Penduduk yang berada di wilayah rencana kegiatan mulai

mengalami perubahan mendasar pada kehidupan sosial hanya

sebanyak 4 kecamatan yaitu Kecamatan Benda, Neglasari,

Kota Tangerang serta kecamatan teluk naga dan kosambi

Kabupaten Tangerang. Dampak tersebut akan mempengaruhi

penduduk di luar rencana kegiatan proyek, sehingga tidak

terjadi persebaran wilayah dampak, maka dampak yang terjadi

termasuk dampak penting (P).


Dampak berlangsung selama kegiatan sosialisasi berlangsung

dan selama masih belum ada kesepakatan antara pihak

PT ANGKASA PURA II


III - 11

pemrakarsa dengan masyarakat, dampak akan tetap ada

setelah kegiatan sosialisasi apabila masyarakat telah

mendapatkan kesepakatan yang di inginkan, maka termasuk

dampak tidak penting (TP).


Dampak berupa terjadinya Gangguan Kamtibmas pada

kegiatan sosialisasi hanya mempengaruhi komponen sosial dan

tidak menimbulkan dampak sekunder serta dampak lanjutan

terhadap komponen lingkungan yang lain, sehingga termasuk

dampak tidak penting (TP).


Dampak berupa terjadinya Gangguan Kamtibmas pada

kegiatan sosialisasi bersifat kumulatif karena kemungkinan

dampak serupa dapat muncul kembali apabila pelaksanaan

tidak sesuai dengan kesepakatan, sehingga bertumpuk dan

mempengaruhi kehidupan sosial masyarakat, maka dampak

bersifat penting (P).

6) Berbalik Tidak Berbaliknaya Dampak

Dampak berupa terjadinya Gangguan Kamtibmas dapat

dipulihkan atau berkurang apabila ada informasi yang jelas dan

terbuka serta pelaksanaan tuntutan sesuai dengan

kesepakatan, sehingga termasuk dampak tidak penting (TP)

7) Kriteria Lain sesuai denganPerkembangan Ilmu Pengetahuan

dan Teknologi Lain (TP)

d. Tingkat Kepentingan Dampak.

Berdasarkan uraian di atas maka dapat disimpulkan bahwa dampak

berupa Gangguan Kamtibmas yang terjadi pada tahap pra

konstruksi dari kegiatan sosialisasi merupakan dampak negatif

penting (-/P).

3.2. TAHAP KONSTRUKSI

Pada tahap konstruksi dampak hipotetik yang akan dikaji yaitu dampak

terciptanya kesempatan kerja, terciptanya peluang berusaha, peningkatan

pendapatan, keresahan masyarakat, peningkatan limbah cair domestik,

penurunan kualitas udara, gangguan lalu lintas darat, peningkatan air

larian, ganguan keselamatan penerbangan.

PT ANGKASA PURA II


III - 12


Dampak peningkatan pendapatan terjadi pada tahap konstruksi yaitu

pada kegiatan rekrutment tenaga kerja konstruksi.

a. Besaran Dampak

Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja akibat kegiatan

penerimaan tenaga kerja konstruksi merupakan dampak yang

bersifat positif. Dampak terciptanya kesempatan kerja merupakan

dampak primer yang dapat mengakibatkan timbulnya dampak

sekunder berupa peningkatan pendapatan. Kebutuhan pekerja

operasi sebanyak sebanyak 2600, dengan spesifikasi keahlian

yang dibutuhkan sesuai tabel dibawah. Dengan melihat

karateristik pendidikan masyarakat di kecamatan-kecamatan

terkena dampak serta dengan melihat jumlah pencari kerja

pemenuhan tenaga kerja konstruksi diharapkan dapat terpenuhi

dengan menanfaatkan tenaga kerja lokal saja. Berikut rincian

rencana tenaga kerja yang dibutuhkan pada tahap konstruksi :

Tabel 3.4. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap

Konstruksi

No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah Kualifikasi Pendidikan

1 Tenaga Ahli (Perkiraan) 200 S1 – S3

2 Tenaga Terampil (Perkiraan) 400 D3 – S1

3 Tenaga Pelaksana (Perkiraan)

2000 SD – SMA



Dari tabel diatas, diketahui hasil kualifikasi pekerja yang

dibutuhkan dalam tahap konstruksi pengembangan bandar udara

yang selanjutnya akan dibandingkan dengan angka pengangguran

yang berada di Desa/kelurahan terkena dampak yang berjumlah

4556 orang. Hal tersebut berfungsi untuk mengetahui penurunan

angka pengangguran di desa/kelurahan tersebut.

Dari data-data diatas tersebut dilakukan perbandingan antara

kebutuhan pekerja konstruksi bandar udara pada tahap operasi

dengan jumlah angka pencari kerja yang ada.

Rumus :

PT ANGKASA PURA II


III - 13

Peningkatan kesempatan kerja

Kebutuhan Tenaga Kerja/Jumlah Pencari Kerja x 100 %


Jumlah kebutuhan tenaga kerja konstruksi 2600 orang

Jumlah pencari kerja 4.556 orang.

Peningkatan kesempatan kerja masyarakat pada tahap operasi

= 2600

4.556 x 100 %

= 57 %

Dari hasil perhitungan diatas didapatkan untuk peningkatan

kesempatan kerja pada tahap konstruksi adalah 57 %.

b. Sifat Dampak

Dampak peningkatan pendapatan terjadi pada tahap konstruksi

yaitu pada kegiatan rekrutment tenaga kerja konstruksi.



Pada tahap konstruksi ini manusia yang terkena dampak

terciptanya kesempatan kerja dan peluang berusaha ini

adalah 2600 tenaga kerja, dimana jumlah pengangguran di

wilayah pengembangan yaitu 4556 orang, dampak ini

termasuk ke dalam kategori dampak Penting. (P)


Luas wilayah persebaran dampak terciptanya kesempatan

kerja akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja konstruksi ini

sangat luas, selain berasal dari Kota dan Kabupaten

Tangerang juga dapat berasal dari Kabupaten/Kota dan

provinsi lain maupun seluruh Indonesia, maka dampak ini



Intensitas dampak dilakukan sekali yaitu pada saat

rekruitmen tenaga kerja dan lamanya dampak tersebut

berlangsung pada saat tahap konstruksi. Maka dari itu

dampak ini termasuk dampak kategori dampak Penting. (P)

PT ANGKASA PURA II


III - 14


Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja ini

mempengaruhi komponen lain yaitu sosial, ekonomi dan

budaya berupa peningkatan pendapatan dan keresahan

masyarakat, sehingga termasuk dampak Penting. (P)


Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja tidak bersifat

kumulatif karena kecil kemungkinan dampak serupa dapat

muncul kembali pada kegiatan yang lain, maka dampak

bersifat tidak penting (TP)


Dampak terciptanya kesempatan kerja adalah dampak

berbalik karena dampak ini akan hilang sejalan dengan

selesainya kegiatan. Keterkaitan dampak tersebut bernilai

tidak penting (TP)

7) Kriteria Lain sesuai dengan Perkembangan Ilmu

Pengetahuan dan Teknologi Lain

Pemberitahuan kebutuhan tenaga kerja tersebut dapat di

publikasikan lewat media cetak dan media elektronik

sehingga masyarakat luas mengetahui adanya kesempatan

kerja tersebut, serta berkerjasama dengan instansi terkait

ketenagakerjaan, maka dampak bernilai penting (P)


Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan masayrakat

menjadi Dampak Positif Penting. (+/P)


Dampak penting hipotetik peningkatan pendapatan pada tahap

konstruksi yang terjadi pada kegaiatan Rekruitmen Tenaga Kerja

Konstruksi.

a. Besaran Dampak

Dengan adanya pengembangan bandar udara yang akan

berdampak peningkatan pendapatan terutama pada masyarakat di

sekitar lokasi yaitu Kelurahan Kelurahan Benda, Kelurahan

Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Rawa Rengas dan Bojong

Renged. Jumlah tenaga kerja yang diperlukan untuk

PT ANGKASA PURA II


III - 15

pengembangan pada tahap konstruksi sebanyak 2600 orang

dengan berbagai spesifikasi. Rekrutment tenaga kerja dilakukan di

daerah yang langsung terkena dampak dari proses

pengembangan bandar udara yang berkerjasama dengan

aparatur desa/kelurahan setempat. Berdasarkan jumlah

pengangguran di desa/kelurahan yang terkena dampak yang

berjumlah 4.556 orang akan dapat perkerjaan dan mendapat

penghasilan yang semula tidak mempunyai perkerjaan menjadi

mempunyai perkerjaan dengan tingkat pendapatan sesuai dengan

UMR Kota Tangerang yaitu Rp.3.043.950. Berdasarkan hasil

wawancara upah pekerja konstruksi per hari sebesar Rp. 120.000

maka pendapatan/bulan yang di dapat sebesar

Rp. 3.600.000 sehingga peningkatan pendapatan dari UMR Kota

Tangerang sekitar 15.4 %.

b. Sifat Dampak

Berdasarkan sifat dampak maka dampak Peningkatan

Pendapatan akibat pembangunan proyek tersebut merupakan

dampak positif (+).



Manusia yang terkena dampak dari kegiatan rekruitmen

tenaga kerja konstruksi ini yaitu keluarga yang berkerja pada

masa konstruksi yaitu ± 10.400 orang dari 2600 KK, maka

dampak bernilai penting (P)


Luas wilayah persebaran dampak peningkatan pendapatan

akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja kostruksi ini dapat

sangat luas, selain masyarakat sekitar lokasi kegiatan dapat

juga para perkerja luar kota sebagai tenaga kerja dari luar

daerah membuka usaha di sekitar lokasi kegiatan, maka

dampak ini termasuk ke dalam kategori dampak Penting. (P)


Dampak tersebut berlangsung sesaat hanya setelah proyek

selesai yaitu 12 bulan, maka dampak ini termasuk ketegori

dampak tidak penting (P).

PT ANGKASA PURA II


III - 16


Dampak berupa peningkatan pendapatan ini mempengaruhi

komponen lain yaitu sosial, ekonomi, dan budaya yang

berupa terciptanya peluang berusaha dan keresahan

masyarakat. Sehingga termasuk dampak Penting. (P)


Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja dan peluang

berusaha tidak bersifat kumulatif karena kemungkinan

dampak tersebut merupakan bersifat fluktuatif bergantung

pada pihak perusahaan, maka dampak bersifat tidak penting.

(TP)


Dampak berupa peningkatan pendapatan akan dapat hilang

setelah habisnya kontrak tenaga kerja konstruksi berakhir

akan tetapi pendapatan yang didapatkan dapat membuka

peluang berusaha akan tetap berada pada di sekitar lokasi

kegitan tersebut, maka dampak bersifat berbalik. (P)


Pengetahuan dan Teknologi Lain (TP)


Berdasarkan uraian di atas maka dampak peningkatan

pendapatan menjadi dampak Positif Penting. (+/P)

3. Kerasahan Masyarakat

Dampak penting hipotetik keresahan masyarakat pada tahap

konstruksi terdiri dari kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi

dan Pembangunan dan Pengoperasian Base Camp. Uraian kajian

Dampak Penting Hipotetik pada tahap konsruksi sebagai berikut :

Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi

a. Besaran Dampak

Pada kegiatan rekruitmen tenaga kerja konstruksi ini akan

menimbulkan keresahan masyarakat, hal ini timbul dikarenakan

tidak semua tenaga kerja lokal akan dilibatkan dalam tahap

konstruksi. Hal ini di disebabkan tingkat penddikan atau proses

seleksi yang ketat. Berdasarkan hasil kuisioner dan rata – rata

tingkat pendidikan masyarakat lokasi rencana pengembangan

PT ANGKASA PURA II


III - 17

yaitu SLTA/sederajat. Tenaga kerja konstruksi pengembangan

bandar udara Soekarno Hatta dibutuhkan kurang lebih 2600

tenaga kerja. Kebutuhan tenaga kerja tersebut mempunyai tingkat

pendidikan yang di butuhkan yaitu antara lain untuk tenaga ahli

(S1 – S3) di butuhkan 200 orang, Tenaga Terampil (D3 – S1)

dibutuhkan 400 orang dan Tenaga Pelaksana (SD - SMA)

dibutuhkan 2000 orang. Tenaga kerja lokal yang diserap

diperkirakanm maksimum sekitar 2000 orang. Berdasarkan hasil

wawancara dari masyarakat, salah satu harapan yang diinginkan

masyarakat yang terkena dampak yaitu diberikan prioritas berkerja

di bandar udara terutama masyarakat yang tergusur. Jumlah

tingkat pengangguran di wilayah pengembangan berjumlah 4.556

orang sedangkan jika kebutuhan tenaga kerja lokal pada masa

konstruksi yang dapat dilibatkan sebanyak 2000 orang, jadi

prosentase tenaga yang dapat terserap sebesar 44 % dari jumlah

pengangguran di wilayah pengembangan. Sehingga diprediksikan

jumlah masyarakat yang resah adalah sekitar 2.556 orang yang

tidak lolos masuk dalam rekrutment ini.

b. Sifat Dampak

Sifat dampak berupa terciptanya kesempatan kerja pada tahap

konstruksi akibat adanya kegiatan rekruitmen tenaga kerja pada

masa konstruksi ini merupakan dampak yang bersifat positif (+).





adalah 2000 tenaga kerja dan tiap – tiap anggota keluarga

dari perkerja tersebut. Berdasarkan Kota dan Kabupaten

Tangerang dalam angka yang di ada di sekitar lokasi kegiatan

diketahui rata – rata angota keluarga di Kota dan Kabupaten

Tangerang yaitu 4 orang. Prakiraan manusia yang terkena

dampak yaitu 2000 x 4 = 8000 orang, sehingga didapatkan

hasil manusia yang terkena dampak terciptanya kesempatan

kerja dan peluang berusaha yaitu ± 8000 orang, dimana

penduduk di wilayah batas wilayah studi yaitu 1.195.829 Jiwa.

Dari jumlah manusia yang terkena dampak tersebut akan

PT ANGKASA PURA II


III - 18

menambah kesempatan kerja dan mengurangi jumlah

pengangguran di wilayah tersebut. Maka dampak ini




rekruitmen tenaga kerja Konstruksi ini sangat luas, selain

Desa/Kelurahan yang terkena dampak kesempatan kerja juga

dapat dimanfaatkan oleh tenaga kerja di Kota Tangerang dan

Kabupaten Tangerang, maka dampak ini termasuk ke dalam

kategori dampak Penting. (P)


Intensitas dari dampak kesempatan kerjadan dilakukan sekali

pada saat rekruitmen tenaga kerja Konstruksi dan lamanya

dampak berlangsung selama tahap konstruksi berlangsung

yaitu selama 14 bulan, maka dari itu dampak ini termasuk

dampak kategori dampak Penting. (P)



mempengaruhi komponen lain yaitu sosial, ekonomi, dan

budaya yang berupa peningkatan pendapatan dan keresahan

masyarakat. Sehingga termasuk dampak Penting. (P)



kumulatif karena kemungkinan dampak tersebut merupakan

bersifat fluktuatif bergantung pada pihak perusahaan, maka

dampak bersifat Tidak Penting. (TP)


Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja akan dapat

berkurang setelah habisnya kontrak tenaga kerja konstruksi

berakhir akan tetapi peluang berusaha akan tetap berada

pada di sekitar lokasi kegitan tersebut, maka dampak bersifat

berbalik. (TP)



PT ANGKASA PURA II


III - 19


Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan menjadi

dampak Positif Penting. (+/P)

Pembangunan dan Pengoperasian Base Camp

a. Sifat Dampak


merupakan dampak negatif.Jika dampak tidak dikelola maka

dapat menjadi hambatan bagi proyek. (-)

b. Besaran Dampak

Pada kegiatan tersebut akan menimbulkan keresahan masyarakat

dikarenakan banyaknya perkerja yang tinggal di base camp

dengan asumsi tenaga kerja yang berkerja yaitu 2.000 pekerja.

Dengan banyaknya tenaga kerja tersebut maka aktivitas pada

sekitar base camp akan bertambah dan juga base camp ini

beroperasi selama 24 jam sehingga dapat menimbulkan

keresahan masyarakat disekitar wilayah pengembangan yang

wilayahnya digunakan mobilisasi para pekerja sehingga

masyarakat merasa terganggu. Masyarakat yang akan terganggu

± 500 KK.



Masyarakat yang terkena dampak ialah masyarakat

Kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa

Burung, Desa Rawa Rengas dan Bojong Renged, akan tetapi

sebagian tenaga kerja akan diambil pada masyarakat lokal

sehingga dampak bernilai tidak penting (TP).


Wilayah persebaran dampak akan pada masyarakat sekotar

lokasi kegiatan yaitu masyarakat Kelurahan Benda,

Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Desa Rawa

Rengas dan Bojong Renged, dampak bernilai tidak penting

(TP)


Dampak hanya berlangsung pada saat masa konstruksi saja

sehingga dampak bernilai tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II


III - 20


Dampak keresahan masayarakat tidak berdampak pada

komponen lain, maka dampak bernilai tidak penting. (TP)


Dampak tersebut tidak bersifat kumulatif dikarenakan terjadi

hanya saat proses konstruksi berlangsung, dampak bernilai

tidak penting (TP)


Dampak keresahan masayarakat akibat pembangunan dan

pengoperasian Base Camp tidak berbalik dikarenakan hanya

terjadi pada masa konstruksi, setelah itu akan kembali seperti

semula, dampak bernilai tidak penting (TP).




Berdasarkan uraian di atas maka dampak terjadinya keresahan

masyarakat menjadi dampak negatif tidak penting (-TP).


Dampak penting hipotetik penurunan kualitas udara pada tahap

konstruksi terjadi pada kegiatan Mobilisasi Peralatan dan Material.

Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap konstruksi sebagai

berikut :

a. Besaran Dampak

Kegiatan mobilisasi dan demobilisasi material dan alat melalui dua

jalur transportasi yaitu mobilisasi material konstruksi dan alat

dilakukan melalui jalur darat. Kegiatan pengadaan alat dan

material ini berlangsung selama masa konstruksi,dengan

pelaksanaan yang lebih intensif pada tahun pertama.

Diperhitungkan frekuensi lalu lintas truk pengangkut alat dan

material 100 truk per hari. Ukuran truk yang digunakan adalah truk

standar 20 ton. Kegiatan mobilisasi dan demobilisasi alat berat

dan material melalui jalur darat tersebut akan menimbulkan

peningkatan emisi gas buang dan debu lokal di sepanjang jalur

yang dilalui, diprakirakan akan menyebar ke lingkungan

sekitarnya. Kegiatan tersebut berpotensi menimbulkan dampak

PT ANGKASA PURA II


III - 21

terhadap menurunnya kualitas udara lokal yang diakibatkan dari

emisi gas buang kendaraan (CO, NO2 dan SO2). Besaran masing-

masing parameter gas buang berdasarkan sumber emisinya

menurut Environmental Data Book (1992) dan Sears dan

Zermansky (1976) dapat dilihat pada Tabel di bawah ini,

Berdasarkan dibawah, terlihat bahwa besarnya konsentrasi

polutan yang dihasilkan dari 1 kendaraan alat berat adalah gas

CO sebesar 55,83 μg/m3, NO2 sebesar 84,31 μg/m3 dan SO2

sebesar 8,06 μg/m3. Apabila memperhitungkan data rona

lingkungan kualitas udara ambien, maka besaran dampak kondisi

rona akhir adalah cukup kecil, dengan lamanya waktu konstruksi

yang mencapai 1 tahun.

Tabel 3.5

Emisi Gas dari Kendaraan dan Alat-alat Berat

No. Jenis Alat Berat

Faktor Emisi

CO NO2 SO2

Kg/jam μg/m³ Kg/jam μg/m³ Kg/jam μg/m³

1. Tractor 0,976 7,81 0,451 3,61 0,313 2,50

2. Bulldozer 0,180 2,88 2,293 18,34 0,174 1,39

3. Scapper 0,663 5,30 2,824 22,59 0,210 1,68

4. Motor Grader 4,184 33,47 0,477 3,82 0,039 0,31

5. Dump Truk 0,608 4,86 3,464 27,71 0,206 1,65

6. Lain-lain 0,188 1,50 1,031 8,25 0,065 0,52

Total Emisi (Kg/jam) 6,979 - 10,54 - 1,008 -

∆Konsentrasi Ambien (μg/m³) 55,83 84,31 8,063

Rona Lingkungan Awal1) 3.632 –

4.262

25 - 30 24 -32

Baku mutu 2) 10.000 150 365

Sumber : Environmental Data Book, 1992. Keterangan : 1) = Hasil Analisis, 2016.

2) = Baku Mutu Udara Ambien Nasional berdasarkan PP No. 41 Tahun 1999.

Parameter debu diprakirakan akan menyebar pada saat

kendaraan bergerak dan akan menempel pada permukaan

bangunan di area permukiman yang terlewati serta pada tanaman,

sehingga akan mudah terlihat dan secara estetika lingkungan

kurang nyaman. Dampak turunan lainnya adalah terhadap

terganggunya kesehatan (ISPA) akibat debu terhirup dan masuk

ke dalam sistem pernafasan.

PT ANGKASA PURA II


III - 22

Kondisi jalan sekitar lokasi proyek pada saat ini berupa jalan yang

diperkeras, sehingga pada saat musim panas (kering) akan timbul

debu sewaktu dilalui kendaraan. Sebaran debu lokal sepanjang

jalur transportasi darat dipengaruhi oleh beberapa parameter yaitu

temperatur udara, kecepatan angin, laju kendaraan, jenis

kendaraan dan jumlah ritasi.

Timbulnya debu lokal akan maksimum pada saat cuaca panas

karena butiran tanah secara fisik mudah terurai, sehingga pada

saat dilalui kendaraan butiran tanah akan mudah terurai dan

terbang. Debu yang timbul pada saat dilewati kendaraan secara

gravitasi akan turun kembali ke permukaan tanah tergantung

besarnya butiran debu, semakin tinggi kecepatan angin maka luas

sebaran debu semakin jauh tetapi konsentrasinya menjadi lebih

kecil, sedang arah angin menentukan arah jatuhnya debu. Jenis

kendaraan khususnya tekanan gandarnya mempengaruhi

konsentrasi debu yang terbang, semakin berat tekanan gandar (as

roda), semain tinggi laju kecepatannya dan semakin banyak

ritasinya, maka debu yang ditimbulkan semakin tinggi.

Data rona lingkungan menunjukkan bahwa temperatur udara

maksimum di wilayah studi adalah rata-rata 27°C, sedangkan

kecepatan angin sesaat adalah 3,4 m/detik. Kendaraan truk yang

akan digunakan rata-rata memiliki tekanan gandar seberat 20 ton,

kecepatan rata-rata 40 km/jam. Berdasarkan pertimbangan

tersebut, maka prakiraan sebaran debu sepanjang jalan sampai

tapak proyek digunakan persamaan dinamika fluida-partikel dari

Hukum Stoke, yaitu kecepatan partikel debu jatuh ke permukaan

tanah ditentukan dengan persamaan :

Dimana :

V = kecepatan partikel jatuh (ft/dtk)

dp = diameter partikel debu rata-rata = 30 μm

g = percepatan gravitasi = 9,8 m/dtk²

ρp = densitas partikel debu = 144,14 lb/ft³

μa = viskositas udara =0,0000121 lb/ft-dtk

PT ANGKASA PURA II


III - 23

Dengan menggunakan persamaan di atas, maka kecepatan

partikel jatuh adalah 0,2062 ft/dtk.

Waktu yang diperlukan untuk partikel jatuh dengan beda

ketinggian dengan permukaan tanah adalah 3 meter (9,84 ft)

adalah :

𝑡 =ketinggian partikel jatuh

kecepatan partikel jatuh=

9,84 ft

0,2062 ft/dtk= 47,72 dtk

= 0,0132 jam

Maka, jarak horizontal partikel jatuh dengan kecepatan angin

maksimum adalah :

S = (lamanya waktu partikel jatuh) x (kecepatan angin)

= 0,0132 jam x (3,4 x 3.600) m/jam = 161,5 m

Berdasarkan hasil perhitungan matematika tersebut di atas, maka

radius sebaran partikel debu sepanjang jalan menuju lokasi

kegiatan dapat mencapai jarak 161,5 m. Data rona lingkungan

menunjukan bahwa kadar debu di wilayah studi berkisar 99 - 147

µg/m3. Berdasarkan kondisi temperatur, kecepatan angin dan

konsentrasi debu di wilayah studi tersebut, maka konsentrasi debu

pada saat kegiatan mobilisasi alat berat dan material menuju

lokasi kegiatan melalui jalan darat dapat melebihi baku mutu

dalam radius sekitar 161,5 m dari jalan yang dilalui.

b. Sifat Dampak

Alat berat yang dioperasionalkan pada tahap konstruksi akan

menimbulkan meningkatnya kadar emisi dalam udara.

Diprakirakan akan meningkatkan debu, CO, SOx dan NOx pada

udara ambien. Berdasarkan sifatnya, dampak penurunan kualitas

udara berupa peningkatan kadar debu, CO, SOx dan NOx

merupakan dampak negatif. (-)



Jumlah penduduk yang terkena dampak ≤ jumlah penduduk

yang menikmati manfaat, maka dampak bernilai tidak penting

(P)

PT ANGKASA PURA II


III - 24


Tidak ada wilayah yang mengalami perubahan mendasar

dikarenakan kondisi yang sudah padat, maka dampak bernilai

tidak penting (P)


Dampak berlangsung hanya sesaat yaitu pada saat mobilisasi

peralatan dan material selama ± 1 bulan, maka dampak

bernilai tidak penting (P)


Dampak penurunan kualitas udara berdampak pada

komponen lain yaitu komponen sosial, dimana apabila tidak

dikelola dengan baik maka dapat menimbulkan keresahan

masyarakat, maka dampak bernilai tidak penting (P)


Dampak penurunan kualitas udara dalam kegiatan tersebut

merupakan dampak bersifat tidak kumulatif, karena hanya

bersifat sementara pada saat mobilisasi peralatan dan

material, maka dampak bernilai tidak penting (P).


Dampak terjadi selama kegiatan penyebab dampak

berlangsung dan tidak berbalik, maka dampak bernilai

penting (P).


dan Teknologi Lain

Dampak tersebut dapat di minimalkan dengan menggunakan

kendaraan yang memenuhi standar yang berlaku serta

mendapatkan surat izin operasi (KIR), maka dampak

termasuk tidak penting (P).


Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak penurunan

kualitas udara merupakan dampak negatif yang dapat

menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia, komponen

kesehatan masyarakat dan komponen sosial. Dampak penurunan

kualitas udara merupakan dampak Negatif Tidak Penting. (-/P)

PT ANGKASA PURA II


III - 25

5. Terciptanya Peluang Berusaha

Dampak penting hipotetik terciptanya peluang berusaha pada tahap

konstruksi terjadi pada kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian

Base Camp. Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap

konstruksi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Dampak terciptanya peluang berusaha ini akibat

pembangunan dan pengoperasian base camp merupakan dampak

yang muncul karena adanya perkerja konstruksi yang menetap

sementara di lokasi proyek, dimana akan berpengaruh positif

berupa munculnya usaha, warung-warung untuk memenuhi

kebutuhan para pekerja konstruksi.

Dampak berupa terciptanya peluang berusaha akibat kegiatan

pembangunan dan pengoperasin base camp merupakan dampak

yang bersifat positif. Dampak terciptanya peluang berusaha

merupakan dampak primer yang dapat mengakibatkan timbulnya

dampak sekunder berupa peningkatan pendapatan bagi

masyarakat sekitar. Sebelum adanya kegiatan proyek berjalan,

tidak ada tenaga kerja konstruksi yang menetap sementara di

lokasi kegiatan tersebut, sehingga dengan adanya kegiatan

proyek ini akan dapat memberikan lapangan kerja, khususnya

untuk masyarakat sekitar pada saat kegiatan pengembangan

bandar udara ini dengan cara membuka usaha untuk memenuhi

kebutuhan pekerja yang tinggal di base camp yang berjumlah

2000 tenaga kerja. Dalam prakiraan ini di asumsikan 1 warung

dapat memenuhi 50 orang tenaga konstruksi sehingga di

dapatkan peluang usaha yang akan muncul yaitu 40 peluang

berusaha.

b. Sifat Dampak

Berdasarkan sifat dampak terciptanya peluang berusaha

merupakan dampak bersifat positif (+), hal tersebut akan

menimbulkan banyaknya masayarakat sekitar berjualan disekitar

lokasi

PT ANGKASA PURA II


III - 26



Masyarakat yang terkena dampak ialah masyarakat yang

berada di dekat lokasi kegiatan yaitu pada Kelurahan Benda,

Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Rawa

Rengas dan Bojong Renged, maka dampak bernilai penting

(P)


Luas wilayah persebaran dampak yaitu hanya berada di

Kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa

Burung, Rawa Rengas dan Bojong Renged, maka dampak

bernilai tidak penting (TP)


Dampak berlangsung hanya sesaat yaitu pada saat masa

konstruksi berlangsung, maka dampak bernilai tidak penting

(TP)


Dampak terciptanya peluang berusaha tidak ada komponen

lingkungan lain yang terkena terpengaruh, maka dampak

bernilai penting (TP)


Dampak terciptanya peluang berusaha dari kegiatan

pembangunan dan pengoperasian base camp tidak bersifat

kumulatif (TP)


Dampak terciptanya peluang berusaha tersebut bersifat

dampak yang berbalik karena dampak ini akan hilang sejalan

dengan selesainya kegiatan sedangkan untuk usaha yang

sudah berjalan, akan tetap beroperasi, maka dampak

tersebut bernilai bernilai tidak penting (TP)


Pengetahuan dan Teknologi Lain (TP)


Berdasarkan uraian di atas maka dapat disimpulkan bahwa

dampak berupa terciptanya peluang berusaha yang terjadi pada

PT ANGKASA PURA II


III - 27

tahap konstruksi dari kegiatan Pembangunan dan pengoperasian

base camp merupakan dampak Positif Penting (+/P).


Dampak penting hipotetik peningkatan limbah cair domestik pada

tahap operasi terjadi pada kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian

Base Camp. Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap

operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Peningkatan limbah cair domestik ditimbulkan dari kegiatan

pembangunan base camp. Limbah yang berasal dari tenaga kerja

yang sedang melakukan kegiatan pengerjaan proyek. Menurut

Perencanaan dan pemeliharaan Sistem Plumbing Soufyan M

Noerbambang dan Takeo Morimura tahun 1991 timbulan limbah cair

untuk satu pekerja adalah 40 liter/orang/hari. Perhitungan jumlah

limbah cair domestik yang dihasilkan pada saat kegiatan

pembangunan base camp adalah sebagai berikut:

Tabel 3.6

Perhitungan Air Limbah Tahap Konstruksi Pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta

Sumber Jumlah Tenaga Kerja Standar

Jumlah

c = a x b a c

AIR LIMBAH

Pekerja Konstruksi

2600 orang 40

l/orang/hari* 2600 x 40 = 104.000 l/orang/hari

Keterangan :(*) : Perencanaan dan pemeliharaan Sistem Plumbing Soufyan M Noerbambang dan Takeo Morimura, 1991

Dari perhitungan tabel tersebut dapat diketahui timbulan

limbah cair yang akan terproduksi pada saat konstruksi yaitu 10.4

m3/hari, dengan demikian timbulan limbah cair domestik dari

kegiatan pembangunan base camp akan mengalami peningkatan

pada setiap tahapan pembangunan konstruksi. Kondisi saat ini

limbah cair yang di hasilkan dari dari bandar udara soekarno hatta

Tahun 2015 rata-rata mencapai 6270 m3/hari dengan demikian

peningkatan akan terjadi sebesar 0.16 %. Kondisi IPAL saat ini

mampu mengolah limbah cair sebesar 6470 m3/hari sehingga

PT ANGKASA PURA II


III - 28

apabila terjadi penambahan maka tidak melebihi kapasitas IPAL

saat ini.

b. Sifat Dampak

Dampak peningkatan limbah cair domestik akibat dari

kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian Base Camp pada tahap

konstruksi. Berdasarkan sifat dampak maka dampak peningkatan

limbah cair domestik merupakan dampak negatif ( - ), karena

merugikan lingkungan. Jika dampak tidak dikelola maka dapat

menjadi hambatan bagi proyek.



Jumlah tenaga kerja tahap konstruksi dan juga masyarakat yang

tinggal di pinggiran kali perrancis dimana digunakan sebagai

badan air penerima yaitu di Kelurahan Dadap, Kecamatan

Kosambi. Dampak bernilai penting (P)


Luas wilayah terkena dampak limbah cair domestik adalah

kawasan bandar udara soekarno hatta dan masyarakat wilayah

sekitar kali perancis yaitu di Kelurahan dadap, Kecamatan

Kosambi. Dampak bernilai penting (P).


Pada tahap operasi berlangsung, sehingga intensitas dan

lamanya dampak peningkatan limbah cair domestik cukup tinggi.

Dampak bernilai penting (P).


Peningkatan limbah cair domestik merupakan dampak yang

terjadi pada komponen fisik - kimia lingkungan. Dampak bernilai

penting (P).


Peningkatan limbah cair domestik dapat terakumulasi dengan

adanya kegiatan lain di sekitar dan dapat menimbulkan dampak

turunan berupa penurunan kulaitas air permukaan dan

keresahan masyarakat. Dampak bernilai penting (P).

PT ANGKASA PURA II


III - 29


Peningkatan limbah cair domestik dengan intervensi manusia,

komponen lingkungan fisik kimia tini kemungkinan masih dapat

dipulihkan. Dampak bernilai tidak penting (TP).


Dampak peningkatan limbah cair domestik dapat ditanggulangi

dengan penggunaan teknologi. Dampak termasuk tidak penting

(TP).


Berdasarkan uraian di atas maka dampak penurunan kualitas air

permukaan merupakan dampak negatif yang berpotensi untuk

menimbulkan dampak turunan negatif. Dampak penurunan

kualitas air permukaan merupakan dampak Negatif Penting (-P).


Dampak penting hipotetik peningkatan air larian pada tahap konstruksi

terjadi pada kegiatan Penyiapan Lahan. Uraian kajian Dampak Penting

Hipotetik pada tahap konstruksi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Besarnya peningkatan air larian yang ditimbulkan dari kegiatan

kegaiatan operasional bandar udara pada tahap operasi dengan

total luas 216 Ha ≈ 2.160.000 m2 diprakirakan sebagai berikut :

Tabel 3.7

Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Konstruksi

No Faktor

Koreksi

Luas Lahan (A)

m2

Intensitas Hujan (I) mm/jam

Koefisien (C)

Debit Air Larian

(Q) m3/jam

1 0,0028 2.160.000 12,6 0,8 60.964 Sumber : Hail Perhitungan, 2016

Berdasarkan perhitungan pada tabel diatas, maka debit air larian

(run off) pada saat konstruksi sebesar 60.964 m3/jam atau 16,94

m3/detik

b. Sifat Dampak

Dampak timbulnya air larian akibat dari kegiatan penyiapan lahan,

pembersihan dan pematangan lahan pada tahap konstruksi.

Berdasarkan sifat dampak maka dampak timbulnya air larian

PT ANGKASA PURA II


III - 30

merupakan dampak negatif ( - ), karena merugikan lingkungan.

Jika dampak tidak dikelola maka dapat menjadi hambatan bagi

proyek.



Masyarakat yang tinggal berdekatan dengan lokasi kegiatan

yaitu kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa

Rawa Burung, Desa Rawa Rengas dan Desa Bojong Renged

akan tetapi akan dilakukan pembangunan drainase disekitar

lokasi, maka dampak bernilai (TP).


Luas wilayah terkena dampak peningkatan air larian adalah

wilayah sekitar lokasi kegiatan pengembangan yaitu di

kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa

Burung, Desa Rawa Rengas dan Desa Bojong Renged, maka

dampak bernilai tidak penting (TP)


Pada tahap operasi berlangsung dan terutama pada musim

hujan, sehingga intensitas dan lamanya dampak peningkatan

air larian sedang, maka dampak bernilai (TP)


Peningkatan air larian merupakan dampak yang terjadi pada

komponen fisik - kimia lingkungan, dan mempengaruhi

komponen sosial berupa keresahan masyarakat, maka

dampak bernilai penting (P)


Peningkatan air larian dapat terakumulasi dengan adanya

kegiatan lain di sekitar dampak turunan berupa keresahan

masyarakat. (P)


Peningkatan air larian dengan intervensi manusia, komponen

lingkungan fisik kimia terdapat kemungkinan dipulihkan. (TP)


dan Teknologi Lain

Dampak peningkatan air larian dapat ditanggulangi dengan

penggunaan teknologi. Dampak termasuk tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II


III - 31


Berdasarkan uraian di atas maka dampak timbulnya air larian


8. Gangguan Aktivitas Bandara

Dampak penting hipotetik gangguan aktivitas bandara pada tahap

konstruksi terjadi pada kegiatan Pembangunan Fasilitas Sisi Udara

(Pembangunan Runway 3, Pembangunan Taxiway, Pembangunan

Apron) dan Commisioning. Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik

pada tahap konstruksi sebagai berikut :

Pembangunan Fasilitas Sisi Udara (Pembangunan Runway 3,

Pembangunan Taxiway, Pembangunan Apron).

a. Besaran Dampak

Dampak gangguan aktivitas penerbangan terjadi akibat adanya

kegiatan pembangunan fasilitas sisi udara. Kegiatan pembangunan

fasilitas sisi udara ini bertujuan untuk meningkatkan kemampuan

runway capacity serta pembangunan taxiway dan apron guna

menampung pesawat berbadan lebar. Kegiatan pembangunan ini

secara langsung akan mengganggu aktivitas bandara terutama

pengaturan lalu lintas udara, operasi penerbangan, obstacle

pergerakan pesawat. Gangguan ini disebabkan adanya pekerja

konstuksi yang bekerja untuk peningkatan kapasitas sisi udara

melakukan kegiatan di sekitar runway, sehingga mengakibatkan

gangguan aktivitas bandara terutama pada saat pesawat mendarat.

Besaran dampak gangguan aktivitas bandara karena kegaiatan

pembangunan runway 3 ini diprediksikan sesuai dengan forecast

jumlah penerbangan yang akan terganggu pada tahun 2017

sebanyak 313.885 pesawat, 2018 sebanyak 410.279 pesawat, 2019

sebanyak 418.485 pesawat, 2020 sebanyak 426.854 pesawat yang

lebih lengkap dapat dilihat pda gambar dibawah ini:

PT ANGKASA PURA II


III - 32

Gambar 3.1 Pergerakan Pesawat Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

Dari gambar dan penjelasan diatas dapat diketahui jumlah pesawat

yang akan terdampak pada kegiatan ini cukup besar, dimana jika

terjadi keterlambatan jadwal penerbangan akibat pembangunan

runway 3 ini maka akan dapat mempengaruhi jadwal penerbangan

pesawat yang lain sehingga kan menimbulkan dampak kepada

penumpang dan aktivitas bandar udara yang akan dituju. Jumlah

penumpamng yang akan terdampak akibat gangguan aktivitas

bandara ini diprediksikan sebesar 58.721.521 penumpang pada

tahun 2017, 61.070.403 penumpang pada tahun 2018, 63.513.219

penumpang pada tahun 2019, 66.053.748 penumpang pada tahun

2020. Prediksi jumlah penumpang dapat dilihat pada gamabr

dibawah ini:

Gambar 3.2 Pergerakan Penumpang Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II


III - 33

b. Sifat Dampak

Kegiatan pembangunan fasilitas sisi udara pada tahap konstruksi

diperkirakan akan berdampak negatif sehingga terjadi gangguan

aktivitas bandara, sehingga dampak ini bersifat negatif (-).



Jumlah manusia yang terkena dampak gangguan aktivitas

bandara adalah pengguna jasa badar udara soekarno hatta

atau penumpang dan masyarakat di kawasan bandar udara

soekarno hatta serta masyarakat yang tinggal dalam kawasan

bahaya kecelakaan.(P)


Luas wilayah persebaran dampak dalam dampak ganggguan

aktivitas bandar udara soekarno hatta adalah kawasan bahaya

kecelakan menurut KKOP Bandar Udara Soekarno Hatta yang

di atur dalam KM 14 Tahun 2010.(P)


Berlangsung selama tahap konstruksi (P)


Jumlah komponen lingkungan yang terkena gangguan aktivitas

bandar udara hanya komponen sosial (P)


gangguan aktivitas bandar udara dapat terakumulasi karena

adanya gangguan-gangguan lain yang mempegaruhi

keselamatan perbangan. Dampak bernilai penting (P)


Dengan intervensi manusia dan SOP dampak gangguan

aktivitas bandar udara dapat diminimalisir. Dampak bernilai tidal

penting (TP)


Dampak gangguan aktivitas bandar udara dapat ditanggulangi


(TP).



gangguan aktifitas bandar udara yang terjadi pada tahap konstruksi

PT ANGKASA PURA II


III - 34

dari pembangunan fasilitas udara merupakan dampak negatif

penting (-/P).

Commisioning

a. Besaran Dampak

Dampak gangguan aktivitas penerbangan terjadi akibat adanya

kegiatan commisioning. Kegiatan commissioning (uji coba) ini

bertujuan untuk memverifikasi apakah kondisi runway taxiway apron

dan fasilitas penunjang lainya memenuhi standar dan layak operasi.

Kegiatan pembangunan ini secara langsung akan mengganggu

aktivitas bandara terutama pengaturan lalu lintas udara, operasi

penerbangan, obstacle pergerakan pesawat. Gangguan ini

disebabkan adanya kegiatan uji coba pada fasilitas runway 3 yang

di bangun serta apron dan taxiway. sehingga mengakibatkan

gangguan pergerakan pesawat yang dapat mengganggu aktifitas

pelayanan penumpang seperti halnya pada kegiatan pembangunan

runway 3.

b. Sifat Dampak

Kegiatan commisioning pada tahap konstruksi diperkirakan akan

berdampak negatif sehingga terjadi gangguan aktivitas bandar

udara, sehingga dampak ini bersifat negatif (-).



Jumlah manusia yang terkena dampak gangguan aktivitas

bandara adalah pengguna jasa badar udara soekarno hatta dan

masyarakat di kawasan bandar udara soekarno hatta serta

masayarakat yang tinggal dalam kawasan bahaya

kecelakaan.(P)


Luas wilayah persebaran dampak dalam dampak ganggguan

aktivitas bandar udara soekarno hatta adalah kawasan bahaya

kecelakan menurut KKOP Bandar Udara Soekarno Hatta yang

di atur dalam KM 14 Tahun 2010.(P)


Berlangsung selama tahap konstruksi (P)

PT ANGKASA PURA II


III - 35


Jumlah komponen lingkungan yang terkena gangguan aktivitas

bandar udara hanya komponen sosial (P)


gangguan aktivitas bandar udara dapat terakumulasi karena

adanya gangguan-gangguan lain yang mempegaruhi

keselamatan perbangan. Dampak bernilai penting (P)


Dengan intervensi manusia dan SOP dampak gangguan

aktivitas bandar udara dapat diminimalisir. Dampak bernilai tidal

penting (TP)


Dampak gangguan aktivitas bandar udara dapat ditanggulangi


(TP).



gangguan aktifitas bandara yang terjadi pada tahap konstruksi dari

kegtiatan commisioning merupakan dampak positif penting (-/P).

3.3. TAHAP OPERASI

Pada tahap operasi dampak hipotetik yang akan dikaji yaitu dampak

terciptanya kesempatan kerja peningkatan pendapatan, keresahan

masyarakat, penurunan kualitas udara, peningkatan kebisingan,

peningkatan air larian, banjir, peningkatan limbah cair domestik,

peningkatan limbah padat domestik, gangguan lalu lintas darat,

peningkatan air larian, ganguan keselamatan penerbangan.


Dampak penting hipotetik terciptanya kesempatan kerja pada tahap

operasi terjadi pada kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi.

Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap pra konstruksi

sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja akibat kegiatan

penerimaan tenaga kerja operasi merupakan dampak yang

bersifat positif. Dampak terciptanya kesempatan kerja merupakan

PT ANGKASA PURA II


III - 36

dampak primer yang dapat mengakibatkan timbulnya dampak

sekunder berupa peningkatan pendapatan. Kebutuhan pekerja

operasi sebanyak sebanyak 800, dengan spesifikasi keahlian

yang dibutuhkan sesuai dibawah. Dengan melihat karateristik

pendidikan masyarakat di Kecamatan-kecamatan terkena dampak

serta dengan melihat jumlah pencari kerja pemenuhan tenaga

kerja operasi diharapkan dapat terpenuhi dengan menanfaatkan

tenaga kerja lokal saja. Berikut rincian rencana tenaga kerja yang

dibutuhkan pada tahap operasi :

Tabel 3.8. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi

No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah Spesifikasi

1 Dari Pengelola Bandar Udara 300 SD – S3

2 Dari Pihak lain yang berkerjasama dengan Pengelola Bandar Udara

500 SD – Pasca sarjana



Dari tabel diatas, diketahui hasil kualifikasi pekerja yang

dibutuhkan dalam tahap operasi bandar udara yang selanjutnya

akan dibandingkan dengan angka pencari kerja yang berada di

desa/kelurahan terkena dampak menurut tingkat pendidikan. Hal

tersebut berfungsi untuk mengetahui penurunan angka pencari

kerja di desa/kelurahan tersebut.

Dari data-data diatas tersebut dilakukan perbandingan antara

kebutuhan pekerja operasi bandar udara pada tahap operasi

dengan jumlah pengangguran yang ada.

Rumus :


Kebutuhan Tenaga Kerja

Jumlah Pencari Kerja


Jumlah kebutuhan tenaga kerja operasi 800 orang

Jumlah pencari kerja 4.556 orang.

Peningkatan kesempatan kerja masyarakat pada tahap operasi

= 800

4.556 x 100 %

= 17,56 %

x 100 %

PT ANGKASA PURA II


III - 37

Dari hasil perhitungan diatas didapatkan untuk peningkatan

kesempatan kerja pada tahap operasi adalah 17,56 %.

b. Sifat Dampak

Sifat dampak berupa terciptanya kesempatan kerja pada tahap

operasi oleh adanya kegiatan rekruitmen tenaga kerja pada tahap

operasi ini merupakan dampak yang bersifat positif. (+)





adalah 800 tenaga kerja dan tiap – tiap anggota keluarga dari

perkerja tersebut. Berdasarkan kabupaten dan kota

tangerang dalam angka tahun 2015 diketahui rata – rata

angota keluarga di Kota dan Kabupaten Tangerang yaitu 4

orang. Prakiraan manusia yang terkena dampak yaitu 800 x 4

= 2400 orang, sehingga didapatkan hasil manusia yang

terkena dampak terciptanya kesempatan kerja dan peluang

berusaha yaitu ± 2400 orang, dimana penduduk di wilayah

batas wilayah studi yaitu 1.195.829 Jiwa. Dari jumlah

manusia yang terkena dampak tersebut akan menambah

kesempatan kerja dan mengurangi jumlah pengangguran di

wilayah tersebut, kaka dampak ini termasuk ke dalam

kategori dampak Penting. (P)



kerja akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja operasi ini

sangatl uas, selain berasal dari Kota dan Kabupaten

Tangerang juga dapat berasal dari Kabupaten/Kota lain dan

Provinsi lain maupun seluruh Indonesia, maka dampak ini



Intensitas dampak dilakukan sekali yaitu pada saat

rekruitmen tenaga kerja dan lamanya dampak tersebut

berlangsung pada saat tahap operasi.Maka dari itu dampak

ini termasuk dampak kategori dampak Penting. (P)

PT ANGKASA PURA II


III - 38



mempengaruhi komponen lain yaitu sosial, ekonomi dan

budaya berupa peningkatan pendapatan dan keresahan

masyarakat, sehingga termasuk dampak Penting. (P)



kumulatif karena kecil kemungkinan dampak serupa dapat

muncul kembali pada kegiatan yang lain, maka dampak



Dampak terciptanya kesempatan kerja adalah dampak

berbalik karena dampak ini akan hilang sejalan dengan

selesainya kegiatan. Keterkaitan dampak tersebut bernilai

tidak penting (TP)



Pemberitahuan kebutuhan tenaga kerja tersebut dapat di

publikasikan lewat media cetak dan media elektronik

sehingga masyarakat luas mengetahui adanya kesempatan

kerja tersebut, serta berkerjasama dengan instansi terkait

ketenagakerjaan, maka dampak bernilai penting (P)


Berdasarkan uraian di atas maka dampak terciptanya kesempatan

kerja menjadi Dampak Positif Penting. (+/P)


Dampak penting hipotetik peningkatan pendapatan pada tahap operasi

terjadi pada kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi. Uraian kajian

Dampak Penting Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Dengan adanya kegitan operasional bandar udara yang akan

berdampak peningkatan pendapatan terutama pada masyarakat di

sekitar lokasi yaitu Kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya,

Desa Rawa Burung, Rawa Rengas dan Bojong Renged. Jumlah

tenaga kerja yang diperlukan untuk kegiatan operasional, dengan

PT ANGKASA PURA II


III - 39

berbagai spesifikasi. Rekrutment tenaga kerja dilakukan di daerah

yang langsung terkena dampak dari proses pengembangan bandar

udara. Dari hasil kuisioner pada umumnya berpendidikan SMA

sebanyak 29.64 %. dan 27.5 % bermata karyawan swasta / buruh

dengan jumlah pengeluaran Rp. 2.000.000. Apabila dibandingkan

dengan adanya proyek jika upah pekerja per hari sebesar

Rp 101.456 maka pendapatan/bulan yang didapat sebesar Rp

3.043.950 (sesuai dengan UMR Kota Tanggerang tahun 2016).

Sehingga dari data tersebut akan terjadi peningkatan pendapatan

sebesar 34 %. Berikut prediksi peningkatan pendapatan yang

diproyeksikan sesuai dengan UMR Kota Tangerang dari tahun 2009

- 2016 yang memiliki rata-rata peningkatan sebesar 11,5%

pertahun.

Gambar 3. 3. CLD Model Pendapatan Pekerja pada Tahap

Operasional

RasioPeningkatanPendapatan

Pendapatanditerima

Peningkatanpendapatan

Pendapatan ditahun pertama

PT ANGKASA PURA II


III - 40

Gambar 3.4 Stock Flow Diagram peningkatan Pendapatan

Gambar 3. 9. Prediksi Peningkatan Pendapatan Pekerja pada Tahap

Operasional

Tahun Pendapatan Yang Diterima

(Rp/Tahun)

2016 3.043.950

2017 3.394.004

2018 3.744.059

2019 4.094.113

2020 4.444.167

2021 4.794.221

2022 5.144.276

2023 5.494.330

2024 5.844.384

2025 6.194.438

2026 6.894.547

2027 6.894.547

2028 7.244.601

2029 7.594.655

2030 7.944.710 Sumber: Simulasi dan Perhitungan Konsultan, 2016

Pendapatan diterima

Peningkatanpendapatan

Rasio PeningkatanPendapatan

Pendapatan DitahunPertama

PT ANGKASA PURA II


III - 41

Tabel 3.5 Grafik Peningkatan Pendapatan

Berdasarkan table dan grafik diatas dapat diketahui

adanya proyeksi peningkatan pendapatan untuk tenaga

kerja operasi hingga tahun 2030 yaitu sebesar

Rp 7.944.710.

b. Sifat Dampak

Sifat dampak berupa terciptanya peningkatan pendapatan pada

tahap operasi oleh adanya rekruitmen Tenaga Kerja ini merupakan

dampak yang bersifat positif. (+)



Manusia yang terkena dampak dari kegiatan rekruitmen tenaga

kerja konstruksi ini yaitu keluarga yang berkerja pada masa

konstruksi yaitu ± 2400 orang dari 800 KK, maka dampak

bernilai penting (P)


Luas wilayah persebaran dampak terciptanya kesempatan kerja

akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja operasi ini sangat luas,

selain berasal dari Kota dan Kabupaten Tangerang juga dapat

berasal dari Kabupaten/Kota dan provinsi lain maupun seluruh

Indonesia, maka dampak ini termasuk ke dalam kategori

dampak Penting. (P)

2,020 2,025 2,0303,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

Rp/year

Pendapatan

diterima

PT ANGKASA PURA II


III - 42


Peningkatan pendapatan akibat kegiatan perekrutan tenaga

kerja operasi akan berlangsung selama masa operasi dengan

intensitas sesaat sehingga dampak bernilai tidak penting (TP)


Dampak berupa terjadinya peningkatan pendapatan pada

kegiatan perekrutan tenaga kerja operasi dapat mempengaruhi

tingkat ekonomi masyarakat, sehingga termasuk dampak

penting (P)


Dampak peningkatan peningkatan pendapatan pada kegiatan

perekrutan tenaga kerja tidak bersifat kumulatif, maka dampak



Dampak peningkatan pendapatan yang ditimbulkan dari adanya

kegiatan perekrutan tenaga kerja operasi akan berbalik karena

dampak ini akan hilang sejalan dengan selesainya kegiatan.

Dampak bernilai tidak penting (TP)

7) Kriteria Lain sesuai dengan Perkembangan Ilmu Pengetahuan

dan Teknologi Lain

Pemberian upah minimum sesuai yang ditetapkan pemerintah

(UMR) dapat mengoptimalkan dampak positif ini, maka dampak

bernilai tidak penting (TP).



dampak peningkatan pendapatan yang terjadi pada tahap

operasi dari kegiatan perekrutan tenaga kerja operasi

merupakan dampak positif penting (+/P).

PT ANGKASA PURA II


III - 43


Dampak penting hipotetik keresahan masyarakat pada tahap operasi

terjadi pada kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi. Uraian kajian

Dampak Penting Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Pada kegiatan rekruitmen tenaga kerja operasi ini akan

menimbulkan keresahan masyarakat, hal ini timbul di karenakan

tidak semua tenaga kerja lokal akan dilibatkan dalam tahap

operasional. Hal ini di karenakan tingkat pendi dikan yang di

butuhkan serta keahlian dari tenaga kerja tersebut. Berdasarkan

hasil kuisioner dan rata – rata tingkat pendidikan masyarakat

lokasi rencana pengembangan yaitu SLTA/sederajat. Tenaga

kerja operasi pengembangan bandar udara soekarno hatta yang

dibutuhkan kurang lebih 800 tenaga kerja. Kebutuhan tenaga kerja

tersebut mempunyai tingkat pendidikan yang di butuhkan yaitu

antara lain untuk tenaga dari pengelola bandar udara (SMA – S3)

di butuhkan 300 orang, dan dari pihak lain yang berkerjasama

dengan pengelola bandar udara (SD – S3) dibutuhkan 500 orang.

Jumlah tingkat pengangguran di wilayah pengembangan

berjumlah 4.556 orang sedangkan kebutuhan tenaga kerja operasi

berjumlah 800 orang. Sehingga masyarakat yang terserap jika

tenaga kerja operasi dilibatkan sebesar 17.5 % sedangkan yang

tidak terserap sebesar 82,5 %. Nilai tersebut tidak semua

melimbatkan seluruh jumlah penggangguran yang ada di wilayah

pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta sehingga jumlah

masyarakat yang akan merasa resah sekitar ±3.756 orang.

b. Sifat Dampak


merupakan dampak negatif.Jika dampak tidak dikelola maka

dapat menjadi hambatan bagi proyek. (-)



Masyarakat yang tinggal berdekatan dengan lokasi kegiatan

yaitu kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa

Rawa Burung, Desa Rawa Rengas dan Desa Bojong

Renged, maka dampak bernilai tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II


III - 44


Luas persebaran dampak yaitu pada penduduk di sekitar

lokasi kegiatan yaitu di kelurahan Benda, Kelurahan

Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Desa Rawa Rengas

dan Desa Bojong Renged, maka dampak bernilai tidak

penting (TP).


Intensitas terjadi sekali pada saat rekruitmen tenaga kerja

dan lamanya dampak terjadi sejalan dengan beroperasinya

Bandara tersebut berlangsung, maka dampak bernilai penting

(P)


Keresahan masyarakat akan berdampak pada komponen lain

yaitu komponen sosial ekonomi dan budaya, maka dampak

bernilai penting (P).


Dampak keresahan masyarakat pada tahap operasi ini

merupakan dampak tidak kumulatif, maka dampak bernilai

tidak penting (TP).


Dampak keresahan masyarakat merupakan dampak berbalik,

apabila dikelola dengan baik, maka dampak akan hilang.

Dampak bernilai tidak penting (TP).




Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan masyarakat


PT ANGKASA PURA II


III - 45


Dampak penting hipotetik penurunan kualitas udara pada tahap

operasi terjadai pada kegiatan pengoperasian Fasilitas Sisi Udara

(Runway 3, Taxiway dan Apron). Uraian kajian Dampak Penting

Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Penurunan kualitas udara (debu dan gas) pada kegiatan

operasioal disebabkan kegiatan pergerakan pesawat dan

kendaraan bermotor. Kendaraan yang diperkirakan besaran

dampaknya adalah Pesawat dengan rata-rata jumlah

penerbangan sebanyak 1060 pesawat/perhari dan kendaraan

bermotor sebanyak 8199 SMP/perhari. Untuk mengetahui besaran

dampak penurunan kulitas udara maka kita dapat melihat hasil

monitoring kualitas udara yang dibandingkan dengan pengambilan

sampel pada kegaiatan kajian AMDAL ini sehingga dapat

diketahui bila terjadi penurunan. Seperti yang dijelaskan diatas

pada prakiraan dampak penurunan kualitas udara di kegiatan

konstruksi pencemaran udara dapat menimbulkan kerugiatan

berantai. Salah satunya parameter pencemar yang perlu

mendapatkan perhatian yaitu sulfur Dioksida (SO2). Di lingkungan

SO2 selalu hadir dalam bentuk gas. Gas SO2 adalah kontributor

utama hujan asam. Didalam awan dan air hujan, gas SO2

mengalami konversi menjadi asam sulfat dan aerosol sulfat di

atmoefer. Bila aerosol asam tersebut memasuki sistem

pernafasan dapat terjadi bebabagai penyakit pernafasan.

Pencemaran udara merupakan masalah yang kompleks

konsentrasi SO2 dipengaruhi oleh bangkitan SO2 di udara dan

reduksi SO2 di udara. Bangkitan SO2 di udara dioengaruhi oleh

besarnya beban emisi SO2. Bangkitan SO2 di udara dipengaruhi

oleh konsentrasi SO2 di udara dan kemampuan reduksi alamiah.

Kemampuan reduksi alamiah terutama dipengaruhi oleh

keberadaan RTH disamping kemampuan pengenceran di udara

ambien, pelaruatan SO2 oleh hujan dan faktor lainnya. Ahli Rusia,

Robinnette (1972) menunjukkan hasil penelitiannya bahwa

lingkungan dengan luas 500 m2 lahan hijau dapat meurunkan 70%

gas SO2 (Irwan, 2008). Bangkitan SO2 dipengaruhi oleh berapa

PT ANGKASA PURA II


III - 46

besar beban emisi SO2 yang ada. Bangkitan SO2 di udara memiliki

satuan ton/tahun dimana harus dikonversikan dengan

memasukkan variable volume udara di kawasan bandara dan

faktor konversi. Bangkitan SO2 di udara berbandaing lurus dengan

beban emisi SO2 dan faktor konversi. Namun, bangkitan SO2 di

udara berbanding terbalik dengan volum udara di kawasan

bandara. Luas total bandara sekitar 2016 ha sedangkan menurut

de Never (1995) tinggi lapisan udara dimana emisi masaih dapat

berdifusi adalah 1 km, sehingga volume udara di bandara sebesar

21,06 Km3, sedangkan untuk faktor konversi untuk gas SO2 adalh

0,382. Agar konsentrasi SO2 di udara tidak menimbulkan dampak

merugikan bagi lingkungan hidup, maka ditetapkan baku mutu

ambien. Kesenjangan antara konsenterasi SO2 di udara dengan

baku mutu ambien menimbulkan Gap, yang harus menjadi acuan

untuk mengurangi beban emisi SO2. Pengendalian Gap akan

mengurangi beban emisi SO2. Pengendalian Gap berbandaing

lurus denganbesarnyaGap dan faktor konversi. Namun,

pengendalian Gap berbandaing terbling dengan Volume udara di

bandara. Faktor lain yang dapat mempengaruhi beban emisi

adalah pengendalian beban emisi SO2. Pengendalian beban emisi

SO2 merupakan fungsi dari beban emisi SO2 dan faraksi

pengendalian beban emisi SO2. Fraksi beban emisi SO2 besarnya

5 % mengikuti asumsi penurunsn gas rumah kaca menurut

Protokol Kyoto. Berikut adalah diagram kausal loop pencemaran

SO2:

PT ANGKASA PURA II


III - 47

Gambar 3. 6. CLD Model Pengendalian Konsentrasi SO2 di Udara

pada Kawasan Bandara

Asumsi-Asumsi :

1. Besarnya Emisi SO2 tetap sepanjang tahun

2. Kemampuan reduksi alamiah hanya dipengaruhi oleh

keberadaan RTH

3. Volume udara di Kawasan Bandara sebesar 21,06 Km3

4. Baku mutu Amien Nilainya tetap 365 g/Nm3

5. Fraksi Pengendalian gas rumah kaca sebesar 5%.

Untuk mengetahui faktor-faktor yang berpengaruh terhadap

pengendalian konsentrasi SO2 di kawasan bandara perlu

dilakukan simulasi model. Simulasi meliputi pembuatan

dagram alir, penyajian persamaan power sim, analisis dimensi

dan penyajian grafik simulasi.

Bangkitan SO2di udara

Konsentrasi SO2di udara Reduksi SO2 di

Udara

Volume Udara diBandara

Faktor Konfersi

KemampuanReduksi Alamiah

Beban Emisi SO2

Pengendalian GapBaku Mutu AMBIEN

Pengendalianbeban emisi SO2

FraksiPengendalianbeban emisi

Gap

+

++

++

+

+

+

++

-

-

-

-

-

-

PT ANGKASA PURA II


III - 48

Gambar 3. 7. Stock Flow Diagram Pengendalian Konsentrasi SO2 di

Bandar Udara

Simulasi dilakukan dari mulai tahun 2012 hingga 2050 dengan

metode RK2 (Fixed step). Dan Hasilnya disajikan sebagai berikut:

Gambar 3. 8. Konsentrasi SO2 di Udara

Beban emisi SO2

Pengendalian Gap

Pengendalianbeban emisi so2

konsentrasi so2 di udara

bangkitan so2 diudara

reduksi so2 diudara

Volume udara diKawasan Bandara

Faktor Konversikemampuan reduksi

alamiah

Gap

Baku mutu Ambien

Fraksi pengendalian bebanemisi So2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2012 2022 2032 2042

Konsentrasi SO2

Poly. (Konsentrasi SO2)

PT ANGKASA PURA II


III - 49

Tabel 3.10 Konsentrasi SO2 di Udara

Tahun Konsentrasi SO2

g/Nm3

2012 69

2013 30,1

2014 28

2015 28,2

2016 29

2017 24

2018 32

2019 38

2020 32

2021 23

2022 37

2023 54

2024 23

2025 37

2026 54

2027 31

2028 32

2029 24

2030 32

2031 38

2032 32

2033 23

2034 37

2035 54

2036 31

2037 32

2038 43

2039 32

2040 29

2041 24

2042 32

2043 38

2044 32

2045 23

2046 37

2047 38

2048 32

2049 23

2050 37

Dari tabel diatas dapat dilihat konsentrasi SO2 di udara

kemungkinan berhubungan dengan kemampuan reduksi SO2 di

PT ANGKASA PURA II


III - 50

udara dan fraksi pengendalian beban emisi SO2. Karena itu perlu

sekenario kedepan dengan menggunakan variable memperbesar

reduksi SO2 di udara dan fraksi pengendalian beban emisi SO2.

b. Sifat Dampak

Alat berat yang dioperasionalkan pada tahap operasi akan

menimbulkan meningkatnya kadar emisi dalam udara.

Diprakirakan akan meningkatkan debu, CO, SOx dan NOx pada

udara ambien. Berdasarkan sifatnya, dampak penurunan kualitas

udara berupa peningkatan kadar debu, CO, SOx dan NOx




Jumlah penduduk yang terkena dampak ≤ jumlah penduduk

yang menikmati manfaat, maka dampak bernilai tidak penting

(P)


Tidak ada wilayah yang mengalami perubahan mendasar

dikarenakan kondisi yang sudah padat, maka dampak bernilai

tidak penting (P)


Dampak berlangsung terjadi selama tahap operasi

berlangsung, maka dampak bernilai tidak penting (P)


Dampak penurunan kualitas udara berdampak pada

komponen lain yaitu komponen social, dimana apabila tidak

dikelola dengan baik maka dapat menimbulkan keresahan

masayarakat, maka dampak bernilai tidak penting (P)


Dampak penurunan kualitas udara dalam kegiatan tersebut

merupakan dampak bersifat kumulatif, maka dampak bernilai

tidak penting (P).


Dampak terjadi selama kegiatan penyebab dampak

berlangsung dan tidak berbalik, maka dampak bernilai

penting (P).

PT ANGKASA PURA II


III - 51


dan Teknologi Lain

Dampak tersebut dapat di minimalkan dengan menggunakan

pesawat yang masih layak operasi dan memenuhi

persyaratan uji emisi, maka dampak termasuk tidak penting

(P).


Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak

penurunan kualitas udara merupakan dampak negatif yang

dapat menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia,

komponen kesehatan masyarakat dan komponen sosial.

Dampak penurunan kualitas udara merupakan dampak

Negatif Penting. (-/P)


Dampak penting hipotetik peningkatan kebisingan pada tahap operasi

terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3,

Taxiway dan Apron). Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada

tahap operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Kegiatan pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta

juga diperkirakan akan menimbulkan dampak penting berupa

peningkatan kebisingan, yang apabila tidak dilakukan penanganan

yang baik akan menimbulkan dampak turunan berupa keresahan

masyarakat terhadap kegiatan operasional bandara khususnya

pengoperasian runway 3. Berdasarkan hasil pengukuaran tingkat

kebisingan selama 24 jam diatas diketahui bahwa hasil

pengukuran pada semester I di Tahun 2015 di sebelah barat

kawasan bandara menunjukkan tingkat kebisingan sebesar 60 –

68 dB(A), untuk wilayah timur kawasan bandara menunjukkan

tingkat kebisingan sebesar 61 – 67 dB(A), selanjutnya untuk hasil

analisis yang diambil di titik sampling yang mewakili bagian

Selatan kawasan bandara menunjukkan tingkat kebisingan

sebesar 60 – 68 dB(A), sedangkan untuk kawasan sebelah Utara

bandara menunjukkan tingkat kebisingan sebesar 58 – 66 dB(A).

hasil analysis yang diambil dari 4 titik pengambilan yang mewakili

PT ANGKASA PURA II


III - 52

empat mata angin di kawasan Bandara Internasional Soekarno

Hatta tidak melebihi dari Nilai Ambang Batas = 70 dB(A) menurut

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996

tentang Baku Tingkat Kebisingan. Pada kegiatan Berdasarkan

hasil analisis tersebut, walau nilai tingkat kebisingan masih dalam

taraf wajar, PT Angkasa Pura II (Persero) tetap merencanakan

beberapa upaya untuk meminimalisasi peningkatan tingkat

.kebisingan di kawasan bandara.

Perkembangan teknologi kedirgantaraan yang semakin pesat juga

regulasi yang semakin ketat menjadi salah satu hal yang

menyebabkan penurunan tersebut, sebagai contoh pada saat ini

sudah tidak ada lagi maskapai penerbangan yang beroperasi di

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta yang menggunakan

pesawat type Boing 727-200 dikarenakan memiliki tingkat

kebisingan yang tinggi seperti yang dapat dilihat pada Tabel

berikut. Perkembangan teknologi juga membuat

kebisingan yang disebabkan oleh mesin pesawat semakin

berkurang.

Tabel 3.11. Jenis Pesawat yang beroperasi di Bandara

Internasional Soekarno Hatta Tahun 2012 - 2013

Domestik &

Internasional

Tahun 2012 Tahun 2013 (Jan-Sept)

Dtg Brgkt Sub Total Dtg Brgkt Sub Total

737-900 ER 51814 52151 103965 38073 38557 76630

737-800 51377 51579 102956 45640 45787 91427

A320-200 19025 19294 38319 16900 17038 33938

737-300 17986 18088 36074 7885 7952 15837

737-400 16932 17041 33973 7613 7691 15304

737-200C 5686 5707 11393 1059 1074 2133

A330-200 3602 3702 7304 2922 2931 5853

737-500 3275 3334 6609 7517 7585 15102

A330-300ER 3175 3189 6364 2481 2492 4973

777-300 2605 2635 5240 3191 3210 6401

777-200ER 1871 1910 3781 1645 1662 3307

747-400 1521 1529 3050 1064 1093 2157

A321-100 1395 1426 2821 4354 4433 8787

Airbus 319-200 1315 1327 2642 81 86 167

A340-300 572 578 1150 311 312 623

777-335 502 502 1004 0 0 0

MD-82 498 529 1027 319 339 658

A300-300 456 460 916 1946 1958 3904

767-300F 361 364 725 121 122 243

Beech 1900C 347 350 697 362 368 730

777-300ER 335 336 671 1 1 2

PT ANGKASA PURA II


III - 53

Domestik &

Internasional

Tahun 2012 Tahun 2013 (Jan-Sept)

Dtg Brgkt Sub Total Dtg Brgkt Sub Total

727-200F 255 257 512 14 15 29

Airbus 319-100 245 266 511 235 239 474

747-300 Combi 242 245 487 0 0 0

A310-200 231 225 456 157 157 314

A340-200 156 154 310 115 113 228

A340-600 106 105 211 10 10 20

737-700 102 108 210 27 29 56

MD-90-30 58 59 117 0 0 0

Airbus A300-600 33 31 64 31 31 62

BOEING 767-300 0 0 0 171 170 341

Lainnya 7 18 25 2 4 6 TOTAL 186.085 187.499 373.584 144.247 145.459 289.706

Sumber ; PT ANGKASA PURA II

Dari tabel pergerakan pesawat tahun 2012 dan 2013 diatas, 5

jenis pesawat dominan adalah pesawat boing B737-900 ER, 737-

800, 737-300, 737-400 dan Air bus A320-200. Tingkat kebisingan

lateral dari jenis pesawat seri Boing 737 berkisar antara 94-97 dbA

(European Aviation Safety Agency, EASA 120, 2013). Berikut

adalah simulasi peningkatan kebisingan yang disebabkan adanya

kegiatan operasional bandar udara:

Gambar 3.9 Stock Flow Diagram Peningkatan Kebisingan

Tingkat Kebisingan

Penambahantingkat kebisingan

penurunan tingkatkebisingan

kemampuan penurunankebisingan alamaiahTingkat kebisingan di

Sisi Udara Tingkat kebisingan diSisi Darat

Faktor konfersi

Jumlahpenerbangan Jumlah transportasi

darat

PT ANGKASA PURA II


III - 54

Tabel 3.12. Prediksi Peningkatan Kebisingan Pada Tahap Operasi

Sumber: Simulasi dan Perhitungan Konsultan, 2016

Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui untuk tingkat kebisingan

awal sebesar 68 dB dengan peningkatan kebisingan sebesar 2 %,

proyeksi peningkatan kebisingan dipengaruhi oleh peningakatan

jumlah pesawat yang menggunakan jasa bandar udara serta lalu

lintas darat. Kemampuan area landscape bandara untuk meredam

kebisingan sebesar 10% dimana dari simulasi tersebut didapatkan

pada tahun 2022 tingkat kebisingan telah melampaui batas yang

telah ditetapkan untuk kawasan bandara sehingga untuk

kedepannya perlu dilakukan sebuah sekenario untuk menekan

tingkat kebisingan agar tidak melabih baku mutu yang ditetapkan

untuk bandara yaitu 70 dB. Sekenario tersebut dapat dilakukan

dengancara menambah kemampuan penurunan alamiah

kebisingan dengan menambah RTH atau memasang peredam

pada disekeliling bandara agar prosentase penurunan kebisingan

secara alamiah dapat terus meningkat.

Tahun Peningkatan Kebisingan Tingkat

Kebisingan Penurunan

Tingkat Kebisingan

2015 1.36 68 61

2016 1.39 69 62

2017 1.41 71 64

2018 1.44 72 65

2019 1.47 74 67

2020 1.50 75 67

2021 1.53 76 68

2022 1.56 78 70

2023 1.59 79 71

2024 1.63 81 73

2025 1.66 83 75

2026 1.69 84 76

2027 1.72 86 77

2028 1.76 88 79

2029 1.79 90 81

2030 1.83 91 82

PT ANGKASA PURA II


III - 55

Tabel 3.10 Grafik Tingkat Kebisingan

b. Sifat Dampak

Berdasarkan sifat dampak maka dampak peningkatan kebisingan


.



Manusia terkena dampak adalah seluruh masyarakat yang

ada dalam kawasan kebisingan bandara soekarno hatta yaitu

pada Kecamatan Cengkareng, Kosambi, Benda Batu Ceper,

Neglasari, Priok, Sepatan, Sepatan Timur, dan Teluk Naga,

maka dapak bernilai penting (P)


Wilayah yang terkena dampak adalah seluruh wilayah yang

ada dalam kawasan kebisingan bandara soekarno hatta

sesuai KM 13 Tahun 2010 yaitu pada Kecamatan

Cengkareng, Kosambi, Benda Batu Ceper, Neglasari, Priok,

Sepatan, Sepatan Timur, dan Teluk Naga, maka dampak



Intensitas lamanya dampak terjadi selama bandara soekarno

hatta beroperasi, maka dampak bernilai penting (P)

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Tingkat Kebisingan

Penurunan TingkatKebisingan

Log. (Tingkat Kebisingan)

Log. (Penurunan TingkatKebisingan)

PT ANGKASA PURA II


III - 56


Komponen lain yang terkena dampak adalah komponen

sosial yaitu dapat menyebabkan keresahan masyarakat

apabila tidak dikelola dengan baik, maka dampak bernilai

penting (P)


Dampak kegiatan ini adalah dampak yang bersifat kumulatif

apabila jumlah penerbangan ditambahkan. Keterkaitan

dampak tersebut bernilai penting (P)


Dampak tersebut akan hilang ketika bandara soekarno hatta

tidak lagi beroperasi, maka dampak bernilai tidak penting (TP)



Pengendalian dilakukan dengan cara memperbaiki kondisi

mesin pesawat dan menggunakan pesawat sesuai dengan

standard kebisingan, maka dampak bernilai tidak penting (TP)



dampak peningkatan kebisingan yang terjadi pada tahap operasi

dari kegiatan pengoperasian runway 3 merupakan dampak

Positif Penting (-/P)


Dampak penting hipotetik peningkatan air larian pada tahap operasi

terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3,

Taxiway dan Apron) dan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat

(Pengoperasian Terminal 4).Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik

pada tahap operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Besarnya peningkatan air larian yang ditimbulkan dari kegiatan

operasional bandara diprakirakan sebagai berikut:

PT ANGKASA PURA II


III - 57

Tabel 3.13 Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Operasional Bandara

No Penggunaan

Lahan

Luas Lahan (A)

m2

Intensitas Hujan (I) mm/jam

Koefisien (C)

Debit Air Larian

(Q) m3/dtk

1 Lahan

terbuka 20.160.000 0,31 0,45 0.8

Sumber : Hail Perhitungan, 2016

Berdasarkan perhitungan pada tabel diatas, maka debit air larian

(run off) pada saat operasional sebesar 0.8 m3/dtk. Berikut adalah

simulasi peningkatan air larian dengan peningakatan air larian

sebesar 0,8 m3/detik:

Gambar 3.11 Stock Flow Diagram Peningkatan Air Larian

Tabel 3.14

Prediksi Peningkatan Air Larian Pada Tahap Operasi

Tahun Air Larian (mm/jam)

2016 0.08

2017 0.16

2018 0.24

2019 0.31

2020 0.39

2021 0.47

2022 0.55

2023 0.63

Air Larian

Timbulan air larian

Rasio PeningkatanAir Larian

Air Larian di tahunpertama

Faktor koreksi

Luas LahanIntentitas hujan

Koefisian Air larian

PT ANGKASA PURA II


III - 58

Tahun Air Larian (mm/jam)

2024 0.71

2025 0.79

2026 0.87

2027 0.94

2028 1.02

2029 1.10

2030 1.18

Dari permodelan dan grafik diatas diperoleh peningkatan air larian

pada tahun 2030 pada tahap operasional dengan total luas lahan

2016 ha akan mencapai 1,18 mm/jam dengan factor koreksi

sebesar 0,0028, intensitas hujan 0,31 mm/jam, koefisian air larian

0,45 dan rasio peningkatan air larian sebesar 10%/tahun.

b. Sifat Dampak

Berdasarkan sifat dampak maka dampak peningkatan kebisingan




Manusia terkena dampak adalah seluruh masyarakat yang

ada dalam kawasan bandara soekarno hatta, maka dampak



Wilayah yang terkena dampak adalah seluruh wilayah yang

ada dalam kawasan bandara soekarno hatta, maka dampak



Intensitas lamanya dampak terjadi selama bandara soekarno

hatta beroperasi, maka dampak bernilai penting (P)


Komponen lain yang terkena dampak adalah komponen

sosial yaitu dapat menyebabkan keresahan masyarakat

apabila tidak dikelola dengan baik, maka dampak bernilai

penting (P)

PT ANGKASA PURA II


III - 59


Dampak kegiatan ini adalah dampak yang bersifat kumulatif

apabila jumlah penerbangan ditambahkan. Keterkaitan

dampak tersebut bernilai penting (P)


Dampak tersebut akan hilang ketika bandara soekarno hatta

tidak lagi beroperasi, maka dampak bernilai tidak penting (TP)



Pengendalian dilakukan dengan cara memperbaiki kondisi

mesin pesawat dan menggunakan pesawat sesuai dengan

standard kebisingan, maka dampak bernilai tidak penting (TP)



dampak peningkatan kebisingan yang terjadi pada tahap operasi

dari kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3,

Taxiway dan Apron) dan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat

(Pengoperasian Terminal 4) merupakan dampak Positif Penting

(-/P).


Dampak penting hipotetik peningkatan limbah padat domestik pada

tahap operasi terjadai pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi

Darat (Pengoperasian Terminal 4). Uraian kajian Dampak Penting

Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Peningkatan limbah padat domestik ditimbulkan dari kegiatan

pengoperasian bandar udara. Limbah yang berasal dari tenaga

kerja yang sedang melakukan kegiatan pengerjaan proyek.

Perhitungan jumlah limbah padat domestik yang dihasilkan pada

saat kegiatan pengoperasian bandar udara adalah sebagai berikut :

PT ANGKASA PURA II


III - 60

Gambar 3.12 Stock Flow Diagram Timbulan Limbah Cair

Domestik

Tabel 3.15. Prediksi Timbulan Limbah Padat Domestik (Kg/Hari)

Tahun Penumpang Penguna Bandara Timbulan Sampah

Sampah Dikelola

Sampah

2015 148.743 149.543 44.863 40.377 4.486

2016 154.693 155.493 46.648 41.983 4.665

2017 160.642 161.442 48.433 43.589 4.843

2018 166.592 167.392 50.218 45.196 5.022

2019 172.542 173.342 52.003 46.802 5.200

2020 178.492 179.292 53.787 48.409 5.379

2021 184.441 185.241 55.572 50.015 5.557

2022 190.391 191.191 57.357 51.622 5.736

2023 196.341 197.141 59.142 53.228 5.914

2024 202.290 203.090 60.927 54.834 6.093

2025 208.240 209.040 62.712 56.441 6.271

2026 214.190 214.990 64.497 58.047 6.450

2027 220.140 220.940 66.282 59.654 6.628

2028 226.089 226.889 68.067 61.260 6.807

2029 226.089 226.889 68.067 61.260 6.807

2030 237.989 238.789 71.637 64.473 7.164 Sumber: Simulasi dan Perhitungan Konsultan, 2016

Pekerja Bandara

Penumpang

PeningkatanPenumpang

Rasio PertubuhanPenumpang

Pengguna bandara

Fraksi Timbulan SampahKemampuanPengelolaan

Timbulan sampah Sampah dikelola

Jumlah penumpang

Sampah

PT ANGKASA PURA II


III - 61

Timbulan limbah padat domestik dapat diketahui dengan mengitung

timbulan sampah karena aktivitas bandar udara yang didapat dari

jumlah pengguna bandara dikalikan dengan fraksi timbulan sampah

sebesar 0,3 kg/hari dengan jumlah penumpang dan pekerja perhari

pada tahun 2015 sebanyak 148.743 jiwa/hari yang meningkat setiap

tahunya sebesar 4 %. Limbah padat domestik yang dihasilkan dari

kegiatan operasional bandara akan diserahkan pada pihak ke-3

untuk proses pengolahannya dimana diprakirakan untuk setiap

harinya sampah yang terkolala hanya 90 % dari total timbulan

sampah, sehingga 10% sampah yang tersisa akan di lakukan

pengolahan pada hari berikutnya.

Tabel 3.13 Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan sampah yang dikelola Pada Tahap Operasi

Bederdasarkan grafik diatas dapat diketahui adanya peningkatan

timbulan limbah padat dari tahun-ketahun. Dengan andanya

pengelolaan limbah padat secara maksimal sampah yang tersisa di

TPS bandara untuk setiap harinya hanya tersisa 10 % dari total

timbulan sampah.

b. Sifat Dampak

Dampak peningkatan limbah padat domestik akibat dari kegiatan

pengoperasian bandar udara pada tahap operasional. Berdasarkan

sifat dampak maka dampak peningkatan limbah padat domestik

merupakan dampak negatif ( - ), karena merugikan lingkungan. Jika

dampak tidak dikelola maka dapat menjadi hambatan bagi proyek.

2,015 2,020 2,025 2,030

40,000

50,000

60,000

70,000

Kg/hari

Timbulan sampah Sampah dikelola

PT ANGKASA PURA II


III - 62



Jumlah manusia yang terkena dampak peningkatan limbah

padat domestic adalah tenaga kerja tahap operasi, pengguna

maupun pengunjung bandar udara serta masyarakat di sekitar

wilayah pengembangan yaitu Kelurahan Benda Kecamatan

Benda dan Desa Rawa Burung, maka dampak bernilai penting.

(P)


Persebaran dampak peningkatan limbah padat domestic

berada pada kawasan bandar udara dan masyarakat sekitar

lokasi kegiatan yaitu Kelurahan Benda Kecamatan Benda dan

Desa Rawa Burung. (P)


Pada tahap operasi berlangsung selama operasi bandar udara,

sehingga intensitas dan lamanya dampak peningkatan limbah

padat domestik cukup tinggi. Dampak bernilai penting (P).


Peningkatan limbah padat domestik merupakan dampak yang


penting (P).


Peningkatan limbah padat domestik dapat terakumulasi dengan


turunan berupa penurunan sanitasi dan keresahan masyarakat.



Peningkatan limbah padat domestik dengan intervensi

manusia, komponen lingkungan fisik kimia tini kemungkinan

masih dapat dipulihkan. Dampak bernilai tidak penting (TP).


Dampak peningkatan limbah padat domestik dapat

ditanggulangi dengan penggunaan teknologi. Dampak

termasuk tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II


III - 63


Berdasarkan uraian di atas maka peningkatan limbah padat

domestik merupakan dampak Negatif Penting. (-P)


Dampak penting hipotetik peningkatan limbah cair domestik pada

tahap operasi terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat

(Pengoperasian Terminal 4) dan Pemeliharaan Fasilitas Bandar Udara.

Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap operasi sebagai

berikut :

Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat (Pengoperasian Terminal 4)

a. Besaran Dampak


pengoperasian bandar udara. Limbah yang berasal dari tenaga

kerja maupun penumpang yang sedang melakukan kegiatan atau

aktivitas di dalam bandar udara. Perhitungan jumlah limbah cair

domestik yang dihasilkan pada saat kegiatan pengoperasian bandar

udara adalah sebagai berikut :

Gambar 3.14 Stock Flow Diagram Timbulan Limbah

Cair Domestik

Tabel 3.16. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik (Liter/Hari)

Tahun Pengguna Bandara

Kebutuhan Air Bersih

Timbulan Limbah Cair

Air Limbah Yang dimanfaatkan

Limbah Cair yang dibuang

2015 149.543 10.675.230 6.405.138 2.241.798 4.163.339

Pengguna bandarakebutuhan air

bersih

Rasio timbulanlimbah

Rasio penggunaanair

Timbulan limbah cair

Rasio pemanfaatanair limbah

air limbah yangdimanfaatkan

limbah cair

PT ANGKASA PURA II


III - 64

Tahun Pengguna Bandara

Kebutuhan Air Bersih


Air Limbah Yang dimanfaatkan

Limbah Cair yang dibuang

2016 155.493 10.734.727 6.440.836 2.254.293 4.186.543

2017 161.442 10.794.224 6.476.535 2.266.787 4.209.747

2018 167.392 10.853.722 6.512.233 2.279.282 4.232.951

2019 173.342 10.913.219 6.547.931 2.291.776 4.256.155

2020 179.292 10.972.716 6.583.630 2.304.270 4.279.359

2021 185.241 11.032.213 6.619.328 2..316.765 4.302.563

2022 191.191 11.091.710 6.655.026 2.329.259 4.325.767

2023 197.141 11.151.208 6.690.725 2.341.754 4.348.970

2024 203.090 11.210.705 6.726.423 2.354.248 4.372.174

2025 209.040 11.270.202 6.762.121 2.366.742 4.395.378

2026 214.990 11.329.699 6.797.820 2.379.237 4.418.582

2027 220.940 11.389.196 6.833.518 2.391.731 4.441.786

2028 226.889 11.448.694 6.869.216 2.404.266 4.464.990

2029 232.839 11.508.191 6.904.914 2.416.720 4.488.194

2030 238.789 11.567.688 6.940.613 2.429.214 4.511.398

Sumber: Simulasi dan Perhitungan Konsultan, 2016

Timbulan limbah cair domestik dapat diketahui dengan mengitung

kebutuhan air yang dibutuhkan pada saat operasional yaitu 10 l/hari

untuk aktifitas umum termasuk bandar udara sesui dengan SNI

dimana di kalikan dengan jumlah penumpang dan pekerja perhari

yang meningkat setiap tahunya sebesar 4 %. Timbulan limbah cair

dapat diketahui dengan cara mengistimasi timbulan limbah cair dari

total pemakaian air bersih perhari yaitu sebesar 60%, sehingga

timbulan limbah cair dapat diketahui. Dari timbulan limbah cair yang

diprakirakan pada tahap operasional ini, limbah tersebut setelah

masuk kedalam sistem pengolahan air limbah akan dimanfaatkan

sebagai penyiraman tanaman dan lahan kering agar tidak

menimbulkan debu, serta sisa limbah cair yang terproduksi akan

dibuang kebadan air penerima setelah parameter-parameter kulitas

air limbah terpenuhi.

PT ANGKASA PURA II


III - 65

2,015 2,020 2,025 2,030

4,500,000

5,000,000

5,500,000

6,000,000

6,500,000

liter/hari

limbah cair Timbulan limbah cair

Tabel 3.15 Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan

Limbah Cair Pada Tahap Operasi

Dari grafik diatas dapat diketahui adanya peningkatan timbulan

limbah cair dari tahun-ketahun, namun setelah adanya proses

pemanfaatan limbah cair yang terproduksi pada tahap operasi

mengalami penurunan hingga 35%.

b. Sifat Dampak

Dampak peningkatan limbah cair domestik akibat dari kegiatan

pengoperasian bandar udara pada tahap operasi. Berdasarkan sifat

dampak maka dampak peningkatan limbah cair domestik





Jumlah tenaga kerja tahap operasi dan juga masyarakat yang


badan air penerima yaitu di Kelurahan dadap, Kecamatan







PT ANGKASA PURA II


III - 66



lamanya dampak peningkatan limbah cair domestik cukup

tinggi. Dampak bernilai penting (P).




penting (P).













(TP).


Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak peningkatan

limabh cair domestik merupakan dampak negatif yang dapat

menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia. Dampak

peningkatan limbah cair domestik merupakan dampak Negatif

Tidak Penting. (-/TP)

Pemeliharaan Fasilitas Bandara

a. Besaran Dampak


pemeliharaan bandar udara soekarno hatta. Limbah yang berasal

dari hasil pemeliharaan fasilitas bandar udara. Perhitungan jumlah

PT ANGKASA PURA II


III - 67

limbah cair domestik yang dihasilkan pada saat kegiatan

pemeliharaan bandar udara adalah sebagai berikut :

Tabel 3.17. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik Akibat Pemeliharaan

Bandar Udara (Liter/Hari)

Tahun Air Limbah

Yang dimanfaatkan


akibat pemanfaatan

Timbulan Limbah Cair keseluruhan

Total timbulan

limbah cair

Limbah Cair di

manfaatkan

Limbah cair yang dibuang

2015 4163339 2498003 6405138 8903141 3116099 5787042

2016 4186543 2511926 6440836 8952762 3133467 5819295

2017 4209747 2525848 6476535 9002383 3150834 5851549

2018 4232951 2539771 6512233 9052004 3168201 5883802

2019 4256155 2553693 6547931 9101624 3185568 5916056

2020 4279359 2567615 6583630 9151245 3202936 5948310

2021 4302563 2581538 6619328 9200866 3220303 5980563

2022 4325767 2595460 6655026 9250486 3237670 6012816

2023 4348970 2609382 6690725 9300107 3255037 6045070

2024 4372174 2623304 6726423 9349727 3272405 6077323

2025 4395378 2637227 6762121 9399348 3289772 6109576

2026 4418582 2651149 6797820 9448969 3307139 6141830

2027 4441786 2665072 6833518 9498590 3324506 6174083

2028 4464990 2678994 6869216 9548210 3341874 6206337

2029 4488194 2692916 6904914 9597830 3359241 6238590

2030 4511398 2706839 6940613 9647452 3376608 6270844

Timbulan limbah cair domestik akibat proses pemeliharaan bandar

udara dapat diketahui prediksi timbulan air limbah yang

dimanfaatkan untuk kegiatan bandar udara dengan cara estimasi

timbulan limbah cair dari total pemakaian air bersih perhari yaitu

sebesar 60%, sehingga timbulan limbah cair akibat dapat diketahui.

Dari timbulan limbah cair yang diprakirakan pada tahap operasional

ini dari hari kegiatan pemeliharaan bandar udara di tambahkan

dengan hasil timbulan dari kegiatan operasional fasilitas sisi darat

dan sisi udara, limbah tersebut setelah masuk kedalam sistem

pengolahan air limbah juga akan dimanfaatkan sebagai penyiraman

tanaman serta pemeliharaan fasilitas bandar udara lainya, serta sisa

limbah cair yang terproduksi akan dibuang kebadan air penerima

PT ANGKASA PURA II


III - 68

yaitu kali perancis setelah parameter-parameter kualitas air limbah

terpenuhi.

b. Sifat Dampak

Dampak peningkatan limbah cair domestik akibat dari kegiatan

pemeliharaan bandar udara pada tahap operasi. Berdasarkan sifat

dampak maka dampak peningkatan limbah cair domestik





Jumlah tenaga kerja tahap operasi dan juga masyarakat yang


badan air penerima yaitu di Kelurahan dadap, Kecamatan









lamanya dampak peningkatan limbah cair domestik cukup tinggi.





penting (P).










PT ANGKASA PURA II


III - 69




(TP).


Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak peningkatan

limabah cair domestik merupakan dampak negatif yang dapat

menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia. Dampak

peningkatan limbah cair domestik merupakan dampak Negatif

Tidak Penting. (-/TP)


Dampak penting hipotetik penurunan kualitas air permukaan pada

tahap operasi terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat

(Pengoperasian Terminal 4). Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik

pada tahap operasi sebagai berikut :

a. Besaran Dampak

Kegiatan pengoperasian fasilitas darat diprakirakan akan

menimbulkan dampak terhadap menurunnya kualitas air

permukaan, khususnya akan meningkatkan padatan tersuspensi

(TSS) dan pelumpuran di badan air penerima. Hal ini disebabkan

karena tingginya runoff pada saat musim hujan sehingga akan

menyebabkan perubahan kestabilan tanah dan perubahan laju

erosi. Dampak erosi apabila terbawa ke perairan umum akan

menyebabkan pelumpuran dan peningkatan kandungan padatan

tersuspensi (TSS) sehingga akan mempengaruhi kualitas air.

Masuknya TSS dari lokasi kegiatan ke badan air penerima

dipengaruhi oleh laju erosi dan besarnya air larian (run off).

Perkiraan besarnya potensi erosi pada saat kegiatan dengan

metode USLE (Wischmeier dan Smith, 1978) adalah sebagai

berikut:

A = R K L S C P

Dimana :

A = rata-rata potensi erosi tanah tahunan (ton/ha/tahun)

R = indeks erosivitas hujan; dihitung dengan rumus

R = 0,41 x H1,09 dimana H adalah curah hujan (mm/tahun)

PT ANGKASA PURA II


III - 70

K = Indeks erodibiltas tanah

L= Indeks panjang lereng; dihitung dengan rumus 𝐿 = √Lo

22

dengan Lo = panjang lereng (m)

S = Indeks kemiringan lereng; dihitung dengan rumus

𝑠 =(s)1,4

9 dengan s adalah kemiringan lereng (%)

C = Indeks penutup tanah

P= Indeks tindakan konservasi tanah

Berdasarkan data dan pengamatan lapangan, maka :

R = 0,41 x (144,8)1,09

= 92,9 mm/tahun

K = 0,40 (sebagian tergenang air)

L = √312.5

22 = 3,77 (rata-rata panjang lereng di wilayah

studi adalah 312.5 m)

S = 31,4

9 = 0,51 (rata-rata kemiringan di wilayah studi

adalah 3 %)

C = Tata guna lahan di lokasi rencana kegiatan

sebelum ada kegiatan berupa area pemukiman (C = 0,41)

dan pada saat dilakukan kegiatan berupa lahan terbuka (C

= 0,45)

P = Pengelolaan tanah dan air di lokasi rencana kegiatan

sebelum pada kegiatan adalah tanpa praktek konservasi tanah

dan air (P = 0,5) dan pada saat dilakukan kegiatan adalah

tanpa tindakan konservasi (P = 0,5). Sehingga besarnya

potensi erosi adalah :

Sebelum ada kegiatan:

A = 92,9 x 0,40 x 3,77 x 0,51 x 0,41x 0,5

= 14,6 ton/Ha/tahun

Pada saat dilakukan kegiatan:

A = 92,9 x 0,40 x 3,77 x 0,51x 0,45 x 0,5

= 16,07 ton/Ha/tahun

Besaran TSS yang terkandung dalam air larian adalah:

Erosi kondisi eksisting : 14,6 ton/Ha/tahun

Luas area rencana kegiatan : 2.016 ha

PT ANGKASA PURA II


III - 71

Jumlah air larian eksisting : 0,8 m3/detik ≈

69.120 m3/hari

Maka :

Besarnya erosi tahunan

= 14,6 ton/Ha/tahun x 2.016 Ha

= 29.433,6 ton/thn = 80,64 ton/hari TSS yang terbawa air

larian

= 80,64 ton/hari : 69.120 m3/hari

= 116,66 mg/L

TSS yang masuk ke perairan

= 116,66 mg/L x 30% (asumsi)

= 49,98 mg/L

Kandungan TSS yang yang masuk ke perairan pada

kondisi sebelum ada proyek adalah 49,98mg/L.

Kadar TSS di perairan dihitung dengan rumus :

𝐶 =Q0C0 + Q1C1

Q0+ Q1

dimana :

C = kadar TSS dalam sungai di sebelah hilir;

Q0 = debit sungai (m/det)

C0 = kadar TSS di sebelah hulu lokasi proyek (mg/L)

Q1 = debit air yang mengandung TSS pada saat

kegiatan (run off) (m/det)

C1 = kadar TSS yang terkandung dalam run off (mg/L)

Tanpa proyek:

Q0 = 150 m3/dtk

C0 = 101mg/L

Q1 = 0,41 m3/detik ≈ 35.424 m3/hari

C1 = 116,66 mg/L

Sehingga :

𝐶 =(150

m3

dtk. 101

mg

L+ 0,41

m3

dtk. 116,66

mg

L)

150m3

dtk+ 0,41

m3

dtk

= 101,04 mg/L

Maka : Δ TSS = 10,04 mg/L – 101 mg/L = 0,04 mg/L

PT ANGKASA PURA II


III - 72

Berdasarkan perhitungan di atas, penambahan konsentrasi

TSS di kali perancis pada saat operasi adalah sebesar

0,04 mg/L.

b. Sifat Dampak

Berdasarkan sifat dampak maka dampak penurunan kualitas air

permukaan merupakan dampak negatif (-).


1) Jumlah manusia yang terkena dampak

Jumlah manusia yang terkena dampak meliputi penduduk di

sekitar Kali Perancis. Dampak bernilai penting (P).

2) Luas wilayah persebaran dampak

Penurunan kualitas air permukaan akan terjadi di kali perancis

sejauh 100 m dari hulu dikarenakan setelah 100 m terdapat

masayrakat yang membuang air limbah domestik tanpa

pengolahan. Dampak bernilai penting (P).

3) Intensitas dan lamanya dampak

Penurunan kualitas air sungai berlangsung selama masa

operasi bandar udara. Dampak bernilai penting (P).

4) Banyaknya Komponen Lingkungan Hidup Lain Yang Akan

Terkena Dampak

Penurunan kualitas air permukaan akan menimbulkan dampak

pada komponen geo, fisik-kimia lainnya berupa penurunan

kualitas air serta mempengaruhi komponen biologi berupa

penurunan indeks diversitas biota perairan, sehingga akan

mengganggu ekosistem perairan. Dampak bernilai penting

(P).

5) Sifat kumulatif dampak

Dampak penurunan kualitas air permukaan akan menimbulkan

kerusakan ekosistem yang jika tidak dikelola, maka dapat

terakumulasi hingga dapat membahayakan flora fauna

perairan disekitarnya. Dampak bernilai penting (P).

6) Berbalik tidak berbaliknya dampak

Penurunan kualitas air sungai yang terjadi a kegiatan

pengoperasian bandara. Dampak bernilai tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II


III - 73

7) Kriteria lain sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan

dan teknologi

Dampak penurunan kualitas air sungai dapat ditanggulangi

dengan penggunaan teknologi. Dampak termasuk tidak

penting (TP).


Berdasarkan uraian di atas maka dampak penurunan kualitas air

permukaan merupakan dampak negatif yang berpotensi untuk

menimbulkan dampak turunan negatif. Dampak penurunan kualitas

air permukaan merupakan dampak Negatif Penting (-P).

PT ANGKASA PURA II


III - 74

Tabel 3.18

Matrik Prakiraan Dampak Penting Rencana Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Intrnasional Soekarno Hatta

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak

Besaran Dampak Prakiraan Dampak

Saat Ini Setelah Ada

Proyek

Jumlah

Penduduk Yang Terkena

Dampak

Luas

Persebaran Dampak

Intensitas & Lamanya

Dampak

Komponen

Lain Yang

Terkena Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak

Berbalik Dampak

Kriteria Lain Sesuai Dengan

Perkembangan Ilmu

Pengetahuan

Dan Teknologi

Tingkat

Kepentingan Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

TAHAP PRA KONSTRUKSI

1 Keresahan

Masyarakat

Sosialisasi

Rencana Kegiatan

Negatif Ada

keresahan

Adanya

keresahan di 5 desa/kelurahan yakni

Kelurahan Benda Kecamatan

Benda, Kelurahan Selapajang

Jaya Kecamatan Neglasari, Kota

Tangetang, Desa Bojong Renged

Kecamatan Teluk Naga. Desa Rawa

Burung dan Desa Rawa Rengas

Kecamatan Kosambi

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 75

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain

Sesuai Dengan Perkembangan

Ilmu

Pengetahuan Dan Teknologi

Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

Kabupaten Tangerang Provinsi

Banten dengan jumlah KK keseluruhan di

5 Desa / Kelurahan sebesar 20.034

KK, dimana terdapat 3.341 KK atau 16,67

% dari jumlah KK keseluruhan

masuk dalam wilayah terdampak dari

kegiatan pengembangan Bandar


Pembebasan lahan Negatif Ada keresahan

Adanya keresahan di 5

desa/kelurahan yakni Kelurahan

Benda Kecamatan

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 76

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8






Kecamatan Kosambi Kabupaten

Tangerang Provinsi Banten dengan

jumlah KK keseluruhan di 5 Desa /

Kelurahan sebesar 20.034 KK, dimana

terdapat 3.341 KK atau 16,67 % dari jumlah

KK

PT ANGKASA PURA II


III - 77

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

keseluruhan masuk dalam wilayah

terdampak dari kegiatan pengembanga

n Bandar Udara Soekarno Hatta

2 Gangguan

Kamtibmas

Sosialisasi

Rencana Kegiatan

Negatif Belum ada

gangguan

Adanya

gangguan di 5 desa/kelurahan yakni






Burung dan Desa Rawa

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 78

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

Rengas Kecamatan Kosambi









TAHAP KONSTRUKSI

1 Terciptanya Kesempatan

Rekrutment tenaga Positif Belum tersedia

Peningkatan kesempatan

(P) (TP) (TP) (P) (TP) (TP) (TP) (+P)

PT ANGKASA PURA II


III - 79

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

Kerja kerja konstruksi lapangan kerja pada saat

konstruksi

kerja pada tahap konstruksi

adalah 57 %

2 Peningkatan Pendapatan

Rekrutment tenaga kerja konstruksi

Positif Belum terjadi peningkatan pendapatan

Terjadi peningkatan pendapatan

dari UMR Kota Tangerang sekitar 15.4 %.

(P) (P) (TP) (P) (TP) (TP) (TP) (+P)

3 Keresahan

Masyarakat Rekrutment

tenaga kerja konstruksi

Pembanguanan dan

Pengoperasian base camp

Negatif Belum terjadi

keresahan

Adanya







(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 80

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8


Kecamatan Kosambi Kabupaten

Tangerang Provinsi Banten dengan

jumlah KK keseluruhan di 5 Desa /

Kelurahan sebesar 20.034 KK, dimana

terdapat 3.341 KK atau 16,67 % dari jumlah

KK keseluruhan masuk dalam

wilayah terdampak dari kegiatan

pengembangan Bandar Udara

Soekarno Hatta

4 Terciptanya Peluang

Pembangunan dan Pengoperasian

Positif Belum terdapat

Di asumsikan 1 warung dapat

(P) (TP) (TP) (P) (TP) (TP) (TP) (+P)

PT ANGKASA PURA II


III - 81

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

Berusaha Base Camp terciptanya peluang berusaha

memenuhi 50 orang tenaga

konstruksi sehingga di dapatkan

peluang usaha yang akan muncul yaitu

40 peluang berusaha

5 Penurunan Kualitas

Udara

Mobilisasi Peralatan dan

Material

Negatif Belum terjadi penurunan

kulitas udara

Besarnya penurunan

kualitas udara akan dipengaruhi

oleh ritase dan jumlah kendaraan

yang dipakai, diprediksikan akan

mengalami peningkatan:

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (+P)

6 Peningkatan Limbah Cair

Domestik

Pembanguanan dan Pengoperasian base camp

Negatif Belum terjadi peningkatan

limbah cair yang akan

terproduksi pada saat konstruksi yaitu

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 82

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

10.4 m3/hari

7 Peningkatan Air Larian

Penyiapan lahan Negatif Belum terjadi peningkatan

Peningkatan air larian dengan adanya

Pengembangan Bandara Soekarno Hatta

adalah 0,0204 m3/detik

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

8 Gangguan Aktivitas

Bandar Udara

Pembangunan Fasilitas Sisi Udara (Apron)

Pembangunan Runway 3

Pembangunan Taxiway

Commisioning

Negatif Belum terjadi gangguan

aktivitas bandar udara

Gangguan ini disebabkan

adanya pekerja konstuksi yang bekerja untuk

peningkatan kapasitas sisi udara

melakukan kegiatan di sekitar runway,

sehingga mengakibatkan gangguan

aktivitas bandara terutama pada

saat pesawat mendarat

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 83

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

TAHAP OPERASI

1 Terciptanya Kesempatan Kerja

Rekrutment tenaga kerja operasi

Positif Belum tersedia lapangan

kerja pada saat operasional

untuk rencana pengembang

an saat ini

Peningkatan kesempatan kerja pada

tahap operasi adalah 17,56 %

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (+P)

2 Peningkatan Pendapatan

Rekrutment tenaga kerja operasi

Positif Belum terjadi peningkatan pendapatan

Jumlah tingkat pengangguran di wilayah

pengembangan berjumlah 4556 orang

sedangkan kebutuhan tenaga kerja

operasi berjumlah 800 orang.

Sehingga masyarakat yang terserap

jika tenaga kerja operasi dilibatkan

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (+P)

PT ANGKASA PURA II


III - 84

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

sebesar 17.5 % sedangkan

yang tidak terserap sebesar 82,5 %

3 Keresahan

Masyarakat Rekrutment

tenaga kerja operasi


keresahan

Adanya








Kecamatan Kosambi

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 85

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8









4 Penurunan Kualitas

Udara

Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3 Taxiway, dan Apron)

Negatif Belum terjadi penurunan

kualitas udara

Kualitas udara ini akan

mengalami penurunan dengan

bertambahnya jumlah

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 86

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

penerbangan serta aktivitas kendaraan

yang masuk dan keluar bandar udara

5 Peningkatan

Kebisingan

Pengoperasian

Fasilitas Sisi Udara (Runway 3 Taxiway, dan

Apron)

Negatif Sudah terjadi

peningkatan kebisingan pada saat

pesawat mendarat ataupun

tinggal landas

Kebisingan ini

akan mengalami Peningkatan

dengan bertambahnya jumlah

penerbangan serta aktivitas kendaraan

yang masuk dan keluar bandar udar

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

6 Peningkatan

Air Larian

Pengoperasian

Fasilitas Sisi Udara (Runway 3 Taxiway, dan

Apron)

Negatif Sudah terjadi

Peningkatan air larian

Peningkatan air

larian pada tahun 2030 pada tahap

operasional dengan total luas lahan

2016 ha akan mencapai 1,18 mm/jam

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 87

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

dengan factor koreksi sebesar

0,0028, intensitas hujan 0,31 mm/jam,

koefisian air larian 0,45 dan rasio

peningkatan air larian sebesar 10%/tahun

7 Peningkatan

Limbah padat Domestik

Pengoperasian Terminal 4


peningkatan

Dengan

andanya pengelolaan limbah padat

secara maksimal sampah yang

tersisa di TPS bandara untuk setiap harinya

hanya tersisa 10 % dari total timbulan

sampah

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

9 Peningkatan Limbah cair


Pemeliharaan

Negatif Belum terjadi peningkatan

Peningkatan timbulan limbah cair dari

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


III - 88

No

Jenis

Dampak

Sumber Dampak Sifat

Dampak



Proyek

Jumlah


Dampak

Luas

Persebaran Dampak


Dampak

Komponen

Lain Yang Terkena

Dampak

Sifat

Kumulatif Dampak

Berbalik/

Tidak Berbalik

Dampak

Kriteria Lain


Ilmu


Tingkat Kepentingan

Dampak

1 2 3 4 5 6 7 8

Domestik Fasilitas Bandar Udara

tahun-ketahun, namun setelah adanya proses

pemanfaatan limbah cair yang

terproduksi pada tahap operasi

mengalami penurunan hingga 35%

10 Penurunan

kualitas air permukaan



peningkatan

Di prakirakan

untuk TSS akan meningkat

karena terjadinya erosi akibat air larian

(P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)

PT ANGKASA PURA II


IV - 1

BAB IVEVALUASI SECARA HOLISTIK

Evaluasi terhadap dampak penting yang terjadi oleh adanya kegiatan

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta pada tahap pra

konstruksi, konstruksi dan operasi dilakukan dengan menggunakan metode

bagan alir. Evaluasi dampak kegiatan Pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarn Hatta yang akan diuraikan di bawah ini mencakup :

- Telaahan terhadap dampak penting

- Telaahan sebagai dasar pengelolaan

- Pertimbangan kelayakan lingkungan

Bagan alir evaluasi dampak disusun dari hasil pelingkupan dampak kegiatan

pembangunan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta.

Dengan menggunakan metode bagan alir ini terlihat bahwa komponen-

komponen lingkungan yang paling banyak terkena dampak baik pada tahap pra

konstruksi, konstruksi dan operasi. Dampak yang terjadi tersebut juga akan

terlihat apakah dampak tersebut merupakan dampak primer ataupun dampak

sekunder

4.1 TELAAHAN TERHADAP DAMPAK PENTINGDampak penting yang akan ditelaah untuk kegiatan Pengembangan

Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta ditelaah dengan menggunakan

metode bagan alir sesuai hasil pelingkupan pada masing-masing kegiatan.

Dampak penting yang akan ditelaah untuk kegiatan tersebut seperti yang

disajikan pada gambar 4.1. Evaluasi dampak kegiatan Pengembangan

Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta meliputi :



3. Terciptanya Peluang Berusaha


5. Gangguan Aktivitas Bandara




PT ANGKASA PURA II


IV - 2





PT ANGKASA PURA II


IV - 3

Gambar 4.1.Bagan Alir Evaluasi Dampak

Tahap Kegiatan Pengembangan Tahap UltimateBandara Internasional Soekarno Hatta

PraKonstruksi

SurveyLokasi

PengurusanIzin

SosialisasiRencanaKegiatan

RekruitmenTenagaKerja

Konstruksi

MobilisasiPeralatan

dan Material

Terciptanya PeluangBerusaha

KeresahanMasyarakat

PeningkatanPendapatan

GangguanKamtibmas

Peningkatan LimbahCair Domestik

Konstruksi Operasi

DilakukanPengelolaan

TidakDilakukan

Pengelolaan

KelancaranProyek

HambatanProyek

PembebasanLahan

RekruitmenTenagaKerja

Operasi

Penurunan KualitasUdara

Peningkatan LimbahPadat Domestik

Peningkatan AirLarian

PenyiapanLahan Commisioning

TerciptanyaKesempatan Kerja

Pembangunandan

Pengoperasianbasecamp

PembangunanFasilitas Sisi

Udara(Runway 3)


Udara(Taxiway)


Udara(Apron)


Darat(Terminal 4dan Hotel

AirportTerminal 3)

PembangunanFasilitas SisiDarat (APMS)

Demobil isasiPeralatan

dan Material

PengoperasianFasilitas Sisi Udara

PengoperasianFasilitas Sisi

Darat


Darat

PemeliharaanFasilitasBandara

PelepasanTenaga KerjaKonstruksi

Penurunan KualitasAir Permukaan

PeningkatanKebisingan

Gangguan AktivitasBandara

PT ANGKASA PURA II


IV - 4

Bagan alir evaluasi dampak ditelaah secara totalitas (holistik)

terhadap beragam dampak besar dan penting pada lingkungan hidup.

Melalui evaluasi secara holistik terhadap seluruh komponen atau parameter

lingkungan yang menurut hasil penilaian tergolong mengalami perubahan

mendasar (dampak penting) baik yang bersifat negatif maupun positif akan

digunakan sebagai dasar untuk pengambilan keputusan sebagai dasar untuk

menilai kelayakan lingkungan rencana kegiatan/usaha. Dalam evaluasi

dampak lingkungan aspek sosial dianalisis sebagai bagian yang integral

dengan aspek fisik-kimia dalam suatu kegiatan/usaha.

Pada bagan alir evaluasi dampak di atas dapat diketahui dampak –

dampak yang terjadi pada setiap tahapan kegiatan baik pra konstruksi,

konstruksi dan operasi. Terdapat 12 dampak penting yang teridentifikasi dari

kegiatan yang berlangsung pada setiap tahap kegiatan yang meliputi

komponen lingkungan, antara lain komponen geo-fisik-kimia dan sosekbud

Pada tahap pra konstruksi dampak penting yang terjadi pada

kegiatan sosialisasi rencana kegiatan dan pembebasan lahan. Pada

kegiatan sosialisasi rencana kegiatan dampak penting yang terjadi adalah

dampak keresahan masayrakat dan gangguan kamtibmas. Dalam dampak

keresahan masayrakat ini terjadi karena kurangnya pemahaman masyarakat

yang berkaitan dengan kegiatan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi

dan tahap operasi sehingga timbulnya pemikiran negatif terutama pada

kehidupan sehari – hari, sedangkan dampak gangguan kamtibmas timbul

karena ketidaksetujuan masyarakat terhadap lahanya yang dipakai sebagai

pengembangan bandar udara soekarno hatta serta belum ada kesepakatan

harag yang jelas. Sedangkan pada kegiatan pembebasan lahan pemberian

kompensasi/ganti rugi yang dimulai dengan sosialisasi baik kepada aparat

pemerintah dan masyarakat, survei kepemilikan, inventarisasi kepemilikan,

negosiasi dan pembayaran ganti rugi adalah hal – hal yang banyak

menimbulkan dampak terhadap terjadinya keresahan masyarakat.

Pemberian ganti rugi atau pembebasan lahan kepada masyarakat dilakukan

berdasarkan kesepakatan yang didapat antara PT Angkasa Pura II (Persero)

dan masyarakat. Proses mendapatkan kesepakatan ini merupakan sumber

terjadinya dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat.

Ketidaksesuaian mengenai harga, isu mengenai turunnya nilai jual tanah dan

rasa ketakutan menjadi penyebab sulitnya kegiatan pembebasan lahan ini.

PT ANGKASA PURA II


IV - 5

Hasil kuisioner diperoleh beberapa responden mengalamai kekhawatiran

terhadap rencana kegiatan. Kekhawatiran masyarakat disebabkan karena

harga yang tidak sesuai dimana harga tanah yang semakin mahal di sekitar

kawasan bandar udara. Hal demikian dapat memicu keresahan masyarakat

yang berakibat pada menolaknya masyarakat untuk membebaskan tanahnya

sebagai lokasi pengembangan.

Pada tahap konstruksi rencana kegiatan menimbulkan berbagai

dampak pada komponen geo-fisik-kimia dan sosekbud yang terjadi dari

kegiatan-kegiatan yang berlangsung. Kegiatan pada tahap konstruksi yang

menghasilkan dampak, antara lain rekruitmen tenga kerja konstruksi,

mobilisasi peralatandan material, pemabangunan dan pengoperasian

basecamp, penyiapan lahan, pembangunan fasilitas sisi udara (runway,

taxiway dan apron) dan commisioning. Dampak – dampak yang terjadi

tersebut berupa dampak positif dan dampak negatif. Dampak positif yang

timbul yaitu terciptanya kesempatan kerja, peningkatan pendapatan dan

peluang berusaha sedangkan dampak negatif yang timbul yaitu keresahan

masyarakat, gangguan aktivitas bandara, penurunan kualitas udara

penurunan kualitas air permukaan peningkatan limbah cair domestik, dan

peningkatan air larian.

Dampak positif yang memiliki potensi pengelolaan yang besar adalah

dampak terciptanya kesempatan kerja, terciptanya peluang berusaha dan

peningkatan pendapatan yang terjadi pada tahap konstruksi dan operasi.

Dampak terciptanya kesempatan kerja terjadi oleh adanya kegiatan

rekruitmen tenaga kerja konstruksi maupun operasi maka akan menyerap

tenaga kerja terutama tenaga kerja lokal yang mempunyai pendidikan

rendah dan menengah sebagai tenaga kerja kasar dan apabila ada tenaga

kerja lokal yang mempunyai keahlian akan di prioritaskan. Lamanya dampak

terciptanya kesempatan kerja yang terjadi pada tahap konstruksi relatif

singkat akan tetapi pada tahap operasi akan terjadi secara berkala dan

selama masa operasi bandar udara tersebut, dampak berupa kesempatan

kerja merupakan dampak yang bersifat positif. Pemanfaatan tenaga kerja

lokal walaupun bersifat sementara merupakan hal yang sangat positif karena

dengan ikut bekerja pada kegiatan pengembangan bandara Soekarno-

Hatta, maka penduduk setempat akan mendapatkan pendapatan atau

pendapatan dari hasil kerjanya. Dampak positif lainya yaitu terciptanya

PT ANGKASA PURA II


IV - 6

peluang berusaha yang terjadi pada tahap konstruksi dari kegiatan

pembangunan dan pengoperasian base camp, dimana penduduk sekitar

lokasi dapat membuka warung makan atau toko untuk keperluan tenaga

kerja konstruksi. Lokasi kegiatan pengembangan bandara terletak di daerah

yang penduduknya sebagaian besar mempunyai tingkat pendidikan

menengah keatas. Dampak berupa terciptanya peluang berusaha

merupakan dampak positif akan tetapi apabila tidak dilakukan pengolahan

akan menimbulkan dampak negative yaitu keresahan masyarakat. Dari

dampak terciptanya kesempatan kerja dan peluang berusaha maka akan

menimbulkan dampak peningkatan pendapatan yang semula tidak

berpenghasilan menjadai memliki penghasilan. Dampak peningkatan

pendapatan dari kegiatan rekruitmen tenaga kerja konstruksi dan operasi

serta terciptanya peluang berusaha ini merupakan dampak positif.

Kegiatan mobilisasi peralatan dan material pada tahap konstruksi

merupakan kegiatan pengangkutan peralatan dan material untuk kebutuhan

proyek menggunakan kendaraan pengangkut. Kegiatan mobilisasi peralatan

dan material mengakibatkan dampak penurunan kualitas udara karena

bertambahnya volume kendaraan yang ada di kawasan bandar udara.

Dengan semakin padatnya aktivitas di sekitar lokasi kegiatan maka kondisi

lingkungannya juga mengalami perubahan khususnya emisi kendaraan,

dimana hal tersebut dapat merubah kondisi saat ini. Meskipun dengan

meningkatnya aktivitas di sekitar lokasi kegiatan dengan adanya kendaraan

– kendaraan proyek, namun kualitas udara dari kegiatan mobilisasi peralatan

dan material ini masih di bawah baku mutu, sehingga tidak menjadi

permasalahan untuk kondisi lingkungan sekitar lokasi kegiatan.

Kegiatan pembangunan dan pengoperasian basecamp mempunyai 3

dampak penting yaitu keresahan masyarakat, peningkatan limbah cair

domestik serta terciptanya peluang berusaha. Dampak keresahan

masyarakat ini timbul karena adanya tenaga kerja luar daerah yang tidak

mengetahui kondisi sosial di sekitar bandar udara sehingga di khawatirkan

adanya konflik antara penduduk sekitar lokasi kegiatan dengan tenaga kerja

luar daerah. Dampak peningkatan limbah cair domestic ini timbul di

karenakan banyaknya tenaga kerja yang ada di kawasan bandar udara

sehingga limbah cair yang di hasilkan meningkat. Sedangkan dampak

terciptanya peluang berusaha timbul dari adanya kebutuhan sehari – hari

PT ANGKASA PURA II


IV - 7

tenaga kerja konstruksi bandara sehingga masyarakat lokal membuka usaha

disekitar lokasi kegiatan.

Kegiatan penyiapan lahan pada tahap konstruksi ini mempunyai

dampak peningkatan air larian, dari total keseluruhan lahan lahan yang

harus disiapkan akan mengalami peningkatan air larian sehingga

mempengaruhi jumlah timbulan air yang masuk ke dalam IPAL dan ke badan

air. Sedangkan untuk kegiatan pembangunan fasilitas sisi udara (runway,

taxiway dan apron) serta kegiatan commissioning memiliki dampak penting

yaitu gangguan aktivitas bandara. Dampak ini muncul karena kegiatan –

kegiatan tersebut mengganggu aktivitas penerbangan seperti lalu lintas

udara dan pergerakan pesawat. Gangguan ini disebabkan adanya pekerja

konstuksi yang bekerja untuk peningkatan kapasitas sisi udara melakukan

kegiatan di sekitar runway, sehingga mengakibatkan gangguan aktivitas

bandara terutama pada saat pesawat mendarat.

Pada tahap operasi rencana kegiatan telah menimbulkan berbagai

dampak pada komponen ge-fisik-kimia dan sosekbud yang terjadi dari

kegiatan-kegiatan yang berlangsung. Kegiatan pada tahap operasi yang

menghasilkan dampak, antara lain rekruitmen tenaga kerja operasi,

pengoperasian fasilitas sisi udara, pengoperasian fasilitas sisi darat dan

pemeliharaan fasilitas bandara. Dampak – dampak yang terjadi tersebut

berupa dampak positif dan dampak negatif. Dampak positif yang timbul yaitu

terciptanya kesempatan kerja dan peluang berusaha sedangkan dampak

negatif yang timbul, yaitu timbulnya keresahan masyarakat, peningkatan air

larian, penurunan kualitas udara peningkatan kebisingan, peningkatan

limbah cair domestic dan limbah padat domestik.

Dalam kegiatan pengoperasian sisi udara (runway 3, taxiway dan

apron) akan menimbulkan dampak peningkatan air larian, penurunan

kualitas udara serta peningkatan kebisingan. Dampak peningkatan air larian

terjadi karenakan tutupan lahan bertambah dan RTH semakin berkurang

sehingga menyebabkan limpasan air hujan bertambah dan dapat

menyebabkan banjir. Air limpasan hujan dapat teratasi dengan membuat

kolam penampungan air hujan. Dampak penurunan kualitas udara pada

kegiatan ini (Debu, CO, SOx, Nox, Pb) diakibatkan karena gas buang emisi

pesawat dimana pergerakan pesawat yang semakin meningkat dengan

adanya fasilitas sisi udara ini. Gas buang dari pesawat ini apabila tidak ada

PT ANGKASA PURA II


IV - 8

pengendalian atau pengolahan maka akan berakibat pencemaran udara.

Sedangkan dampak peingkatan kebisingan terjadi di karenakan aktivitas

mesin pesawat, semakin banyak pergerakan pesawat maka intensitas

kebisingan di kawasan bandar udara soekarno hatta semakin bising.

Kawasan kebisngan di bandar udara soekarno hatta telah di atur dalam

permenhub no 14 tahun 2010 tentang batas kawasan kebisingan Bandar

Udara Soekarno Hatta.

Kegiatan pengoperasian fasilitas sisi darat (terminal 4) menimbulkan

damp[ak penting berupa peningkatan air limbah domestic dan sampah

domestic, penurunan kualitas air permukaan serta peningkatan air larian.

Dampak peningkatan air limbah domestic tentunya dikarenakan adanya

peningkatan jumlah penumpang sehingga air limbah yang dihasilkan

semakin meningkat, dengan adanya peningkatan air limbah domestic

tersebut apabila air limbah tidak terolah maka dapat menimbulkan dampak

turunya kualitas air permukaan. Peningkatan smapah domestik juga akan

mengalami peningkatan dengan adanya pengoperasian fasilitas terminal 4

ini yang berkapasitas 18 JPT. Dampak peningkatan air larian ini terjadi

diakibatkan tutupan lahan yang semakin berkurang karena adanya

bangunan terminal 4 ini, timbulan air limbah ini dapat teratasi dengan

dibuatnya kolam penampung untuk menampung air limpasan hujan.

Dari telaah yang dilakukan pada seluruh dampak terhadap komponen

lingkungan secara totalitas dapat diketahui bahwa setiap dampak pada

proyek saling terkaitan dan perlu untuk dilakukan pengelolaan lingkungan.

Dari hasil telaah juga diketahui bahwa dampak pada komponen fisik-kimia

akan memberikan dampak pada komponen sosial. Dengan pendekatan

tersebut sangat diharapkan semua tahapan dan komponen kegiatan proyek

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta, Tangerang

dapat terlaksana dengan baik.

4.2 PEMILIHAN ALTERNATIFAlternatif pada kegiatan pengembangan bandara Soekarno Hatta ini

dibahas dalam Basic Desain Bandara Internasional Soekarno Hatta, dan

masih dalam tahap analisi studi kelayakann dan akan dipilih keputusan dari

alternatif-alternatif yang ada.

PT ANGKASA PURA II


IV - 9

Untuk lokasi kegiatan pengembangan bandar udara soekarno hatta

telah ditentukan seperti dalam Rencana Induk Bandara Soekarno Hatta KM

48 Tahun 2008, sehingga tidak ada penentuan alternatif lokasi lain yang

dikaji, sedangkan untuk tekhnologi yang dipilih berdasarkan pada basic

design yang telah disusun.

Alternatif pada kegiatan pengembangan bandara Soekarno Hatta ini

tidak ada karena lokasi dan teknologi yang digunakan telah dianalisa dalam

basic design. Dari hasil studi kelayakan tersebut telah dipilih keputusan dari

alternatif-alternatif yang ada.

Untuk lokasi kegiatan pengembangan bandara Soekarno Hatta telah

ditentukan lokasinya dan berdasarkan rencana Induk Bandara Soekarno

Hatta KM 48 Tahun 2008 dengan luas lahan ± 216 hektar, sehingga tidak

ada penentuan alternatif lokasi lain yang dikaji, sedangkan untuk tekhnologi

yang dipilih berdasarkan pada basic design yang telah disusun.

4.3 ARAHAN PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN LINGKUNGAN HIDUPDari hasil evaluasi dampak yang telah dilakukan serta

memperhatikan keterkaitan antar setiap dampak, maka disusunlah arahan

pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup kegiatan Pengembangan

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta sebagai berikut.

PT ANGKASA PURA II


IV - 10

Tabel 4.1Matrik Arahan Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan

NoDampak

Lingkunganyang Dikelola

Sumber Dampak Arahan Pengelolaan Arahan Pemantauan

TAHAP PRA KONSTRUKSI1 KERESAHAN

MASYARAKAT Sosialisasi

RencanaKegiatan

PembebasanLahan

Sosialisasi RencanaKegiatan Memberikan informasi

kepada masyarakat denganmenggunakan bahasa yangsederhana dan mudahdipahami serta;

Mengedepankan asaskekeluargaan danmusyawarah;

Membentuk tim untukmengkoordinir keluhanmasyarakat terdampak yangdiwakilkan oleh perangkatKecamatan, Kelurahan/Desadan tim dari PT. AngkasaPura II

Memberikan informasikepada masyarakat denganmenggunakan bahasa yangsederhana dan mudahdipahami serta terstrukturdari tingkat Provinsi,Kabupaten, Kecamatanserta Kelurahan dan Desamenggunakan mediaelektronik, media masa danpendekatan sosial kedapamasyarakat;

Menginformasikan jadwaldan waktu pelaksanaankegiatan;

Mengadakan konsultasipublik secara rutin;

Mengedepankan asaskekeluargaan danmusyawarah;

Melakukan koordinasidengan lurah/desa, camatserta tokoh masyarakatlainnya.

Pembebasan Lahan Melakukan pendataan

secara detail masyarakatyang tanahnya di bebaskan;

Menginformasikan hasilpendataan;

Menginformasikan

Melakukan pendataan danpelaporan mengeai keresahanyang masyarakat di sekitar BandarUdara

PT ANGKASA PURA II


IV - 11

NoDampak



mekanisme dan persyaratandalam pembebasan lahan;

Membuat Social Mapping Melakukan pendataan status

kepemilikan lahan secaraterstuktur;

Melaksanakan pembebasanlahan sesuai:

o UU Nomor 2 Tahu 2012tentang Pengadaan TanahBagi Pembangunan UntukKepentingan Umum;

o Peraturan Presiden RINomor 30 Tahun 2015tentang Perubahan KetigaAtas Peraturan PresidenNomor 71 Tahun 2012Tentang PenyelenggaraanPengadaan Tanah bagiPembangunan UntukKepentingan Umum;

Memberikan penjelasan ataupenyuluhan kepadamasyarakat yang terkenarencana pembangunandan/atau pemegang hakatas tanah mengenairencana dan tujuanpengadaan tanah tersebutdalam bentuk konsultasipublik baik melalui tatapmuka, media cetak, maupunmedia elektronik agar dapatdiketahui oleh seluruhmasyarakat yang terkenarencana pembangunandan/atau pemegang hakatas tanah;

Melakukan diskusi denganPemda dan instansi terkaituntuk memberi alternatiftentang bentuk, carapenilaian dan besarnya gantirugi serta upaya-upayauntuk mengatasi dampaknegatif yang ditimbulkanoleh proyek;

Membuat sistem pengaduanbaik dengan caramembubuat poskopengaduan atau melaluisebuah website yangberkoordinasi dengan

PT ANGKASA PURA II


IV - 12

NoDampak



pemerintah setempat; Mengadakan musyawarah

dengan para pemegang hakatas tanah dan instansipemerintah dan/ataupemerintah daerah dalamrangka menetapkan bentukdan/atau besarnya gantirugi;

Dalam menetapkanbesarnya nilai kompensasiharus didasarkan padakonsultasi dan diskusidengan warga terkenadampak dan harusmenerima informasi tentanghak-hak mereka, dan diberikesempatan untuk ikut sertadalam perencanan danpelaksanaan pengadaantanah dan pemukimankembali jika mereka maudan mampu;

Warga Terkena Dampakakan menerima kompensasiyang sesuai berdasarkanperhitungan biayapenggantian atas aset yangterkena atau berdasarkanpertimbangan harga pasardan NJOP;

Mengumumkan harga lahansecara terbuka, berdasarkanpertimbangan harga pasardan NJOP;

Kompensasi yang diberikandan pemindahan wargaterkena dampak harusdisertai dengan upayapembinaan, sehingga tarafkehidupannya minimal samadengan sebelum terkenaproyek atau lebih baik;

Menyaksikan pelaksanaanpenyerahan ganti rugikepada para pemegang hakatas tanah, bangunan,tanaman, dan benda-bendalain yang ada di atas tanah;

Melakukan pemantauansetelah pasca pembebasanlahan kepada masyarakatuntuk menjamin kepuasan

PT ANGKASA PURA II


IV - 13

NoDampak



masyarakat yang terkenapembebasan lahan.

Melakukan koordinasidengan lurah/desa, camatserta tokoh masyarakatlainnya

Mengedukasi masyarakattentang program programCSR (Corporate SocialResponsibility) dan ProgramKerja Bina Lingkungan(PKBL) baik melalui mediacetak maupun mediaelektronik seperti pembuatanproposal permohonan;

Pengembangan programCSR (Corporate SocialResponsibility) dan ProgramKerja Bina Lingkungan(PKBL) sebagai bagianpengembangan danpembinaan masyarakat lokalyang dapat diperolehdengan cara:o Permohonan CSR atau

PKBL diperoleh dengancara pengajuan Proposal;

o Informasi permohonanmelalui website PTAngaksa Pura II(www.angkasapura2.co.id) untuk mempermudahmasyarakat dalampermohonan programCSR ataupun PKBL

2 GANGGUANKAMTIBMAS

SosialisaiKegiatan

Pembebasan Lahan Membuat sistem pengaduan

baik dengan caramembubuat poskopengaduan atau melaluisebuah website yangberkoordinasi denganpemerintah setempat;

Bekerjasama dengan pihakKepolisian untukmenanggulangi bila terjadikerusuhan;


Melakukan survey kepuasanmasyarakat terkena dampakterkait pembebasan lahan

Pemantauan secara rutin saatadanya kegiatan pembebasanlahan

PT ANGKASA PURA II


IV - 14

NoDampak



TAHAP KONSTRUKSI1 KERESAHAN

MASYARAKAT Rekruitmen

TenagaKerjaKonstruksi

Pembangunan danPengoperasian BaseCamp

Rekruitmen Tenaga KerjaKonstruksi Melakukan sosialisasi

kepada masyarakatpenerima dampak tentangrencana kegiatan danmenjelaskan kepadamasyarakat tentang jeniskegiatan yang dapatdidukung tenaga kerja lokal;

Memberikan informasikepada masyarakat rencanaperekrutan tenaga kerjaterkait klasifikasi kebutuhantenaga kerja melalui mediaelektonik media cetak atauyang lain;

Mensyaratkan kepadakontraktor pelaksanakonstruksi agar dalamklausul penerimaan tenagakerja memprioritaskantenaga kerja lokal ;

Mewajibkan kontraktorpelaksana kegiatan agarmemanfaatkan tenaga kerjasetempat;

Menginformasikan jadwaldan waktu pelaksanaankegiatan rekrutmen tenagakerja;

Memberikan informasi yangjelas terkait kontrak kerjadan lamanya bekerja;


Pembangunan danPengoperasian Base Camp Memberikan informasi

kepada masyarakat tentangrencana pembangunanbasecamp agar kegiatanproyek berjalan lancar;

Menginformasikan jadwaldan waktu pelaksanaankegiatan;

Penerapan aturan tentangtata tertib tinggal di base


PT ANGKASA PURA II


IV - 15

NoDampak



camp. Melakukan koordinasi

dengan lurah/desa, camatserta tokoh masyarakatlainnya

2 TERCIPTANYAKESEMPATANKERJA

RekruitmenTenaga KerjaKonstruksi

Rekruitmen Tenaga KerjaKonstruksi Mensyaratkan kepada

kontraktor pelaksanakonstruksi agar dalamklausul penerimaan tenagakerja memprioritaskantenaga kerja lokal dengankomposisi tenaga kerja lokalsebanyak 20 % dan tenagakerja non lokal 80%;

Membuat kontrak kerjadengan kontraktor dantenaga kerja secaratransparan dan tidak salingmerugikan;

Memberikan pembekalankepada tenaga kerja tentangK3;

Memberikan jaminan kepadakontraktor dan pekarja jikaterjadi kecelakaan kerjasesuai dengan prosedur;

Membayar tenaga kerjasesuai dengan kesepakatan,tepat waktu melalui Bank;

Dalam perekrutan tenagakerja lokal bekerjasamadengan kepala desa dantokoh masyarakat setempat;

Berkoordinasi denganDisnaker setempat.

Melakukan pendataan danpelaporan mengenaiperkembangan kegiatan yangdijalankan yang terdapat didalam bandar udara

Pendataan dan pelaporanmengenai jumlah serta asaltenaga kerja yang terekrut

3 TERCIPTANYAPELUANGBERUSAHA

PembangunanPengoperasianBase Camp

PembangunanPengoperasian Base Camp Menyiapkan lahan

sementara di sekitar basecamp selama masakonstruksi, agar masyarakatdapat berjualan

Bekerjasama danberkoordinasi dengan DinasPerdagangan, DinasKoperasi Dinas TenagaKerja

Melakukan pendataan danpelaporan mengenaiperkembangan usaha yangtimbul akaibat kegiatanpengembangan bandar udara

4 PENINGKATANPENDAPATAN

RekruitmenTenaga Kerja

Rekruitmen Tenaga KerjaKonstruksi Membayar tenaga kerja

minimal sesuai dengan

Melakukan pendataan danpelaporan mengenaiperkembangan kegiatan yangdijalankan yang terdapat di

PT ANGKASA PURA II


IV - 16

NoDampak



Konstruksi ketentuan dan kesepakatan; Membayar tenaga kerja

sesuai dengan kesepakatan,tepat waktu melalui Bank;

Dalam perekrutan tenagakerja lokal bekerjasamadengan kepala desa dantokoh masyarakat setempat;


dalam bandar udara Pendataan dan pelaporan

mengenai jumlah serta asaltenaga kerja yang terekrut

5 GANGGUANAKTIVITASBANDARUDARA

PembangunanFasilitas SisiUdara(Runway 3)

PembangunanFasilitas SisiUdara(Taxiway)

PembangunanFasilitas SisiUdara (Apron)

Commisioning

Pembangunan Fasilitas SisiUdara (Runway 3) Menginformasikan jadwal

kegiatan pembangunankepada pihak PT. AngkasaPura, Pihak maskapaiterutama pada pihak AirNavigation Indonesia danstakeholder terkait agar tidakmengganggu kegiatanoperasional Bandar UdaraSoekarno Hatta;

Memberi pelatihan atauinformasi kepada vendormengenai aturan dankegiatan di lingkunganBandar Udara;

Membuat SOP Pekerjaansesuai SNI untuk kegiatanyang berada di lingkunganBandar Udara;

Melaporkan dokumen RKL-RPL ini kepada KantorOtoritas Bandar UdaraWilayah 1 Soekarno Hatta;

Memberikan edukasi daninformasi kepadamasyarakat untuk tidakmenerbakan layang-layangdan balon udara padakawasan keselamatanpenerbangan bandar udaraSoekarno Hatta;

Pembangunan Fasilitas SisiUdara (Taxiway) Menginformasikan jadwal

kegiatan pembangunankepada pihak PT.Angkasa Pura, Pihakmaskapai terutama padapihak Air Traffic Controlleragar tidak mengganggukegiatan operasional Bandar

Pendataan dan pelaporanmengenai gangguan aktivitasbandar udara melalui survey

PT ANGKASA PURA II


IV - 17

NoDampak



Udara Soekarno Hatta; Memberi pelatihan atau

informasi kepada vendormengenai aturan dankegiatan di lingkunganBandar Udara;



Memberikan edukasi daninformasi kepadamasyarakat untuk tidakmenerbakan layang-layangdan balon udara padakawasan keselamatanpenerbangan bandar udaraSoekarno Hatta;

Pembangunan Fasilitas SisiUdara (Apron) Menginformasikan jadwal

kegiatan pembangunankepada pihak PT.Angkasa Pura, Pihakmaskapai terutama padapihak Air Traffic Controlleragar tidak mengganggukegiatan operasional BandarUdara Soekarno Hatta;




Memberikan edukasi daninformasi kepadamasyarakat untuk tidakmenerbakan layang-layangdan balon udara padakawasan keselamatanpenerbangan bandar udara

PT ANGKASA PURA II


IV - 18

NoDampak



Soekarno Hatta; Commisioning Menginformasikan jadwal

kegiatan pembangunankepada pihak PT.Angkasa Pura, Pihakmaskapai terutama padapihak Air Traffic Controlleragar tidak mengganggukegiatan operasional BandarUdara Soekarno Hatta;




Memberikan edukasi daninformasi kepadamasyarakat untuk tidakmenerbakan layang-layangdan balon udara padakawasan keselamatanpenerbangan bandar udaraSoekarno Hatta.

6 PENURUNANKUALITASUDARA

Mobilisasiperalatan danmaterial

Mobilisasi peralatan danmaterial Mengurangi pemakaian

peralatan yang berpotensibesar menimbulkanpencemaran udara;

Pemeliharaan peralatanberat dan truk secaraberkala untuk mengurangiemisi kendaraan dankebisingan;

Melakukan kegiatanpengangkutan secarabertahap danpelaksanaannyapengangkutan dilakukan diluar jam sibuk (antar jam22.00 – 05.00);

Mewajibkan terhadap

Melakukan pemantauan secararutin dengan melakukan metodesampling untuk memngetahuikualitas udara secara berkala.

PT ANGKASA PURA II


IV - 19

NoDampak



pekerja untuk menutup trukmaterial dengan terpal;

Memasang plat penghalangpada ban kendaraan angkut;

Kendaraan proyek yangdigunakan harus memenuhipersyaratan teknis dan luluspengujian kendaraanbermotor (lolos uji KIR);

Menyediakan kolam sebagaibak pencuci roda bankendaraan untukmengurangi peningkatandebu;

Melakukan penyiramankhususnya di area jalankonstruksi;

Seluruh pekerja konstruksimenggunakan peralatanperlindungan diri (APD).

7 PENINGKATANLIMBAH CAIRDOMESTIK

PembangunanPengoperasianBase Camp

PembangunanPengoperasian Base Camp Menyiapkan WC sementara

(WC Portabel); Mengelola kebutuhan air

untuk pekerja secaramaksimal;

Menyalurkan buangan kesaluran buangan.

Pendataan dan pelaporan terhadaplimbah cair domestik

8 PENINGKATANAIR LARIAN

Penyiapan lahan Penyiapan lahan Membuat saluran drainase

yang dihubungkan dengandrainase eksisting

Pendataan dan pelaporan terhadapair larian yang timbul di sekitarbandar udara melalui salurandrainase

TAHAP OPERASI1 KERESAHAN

MASYARAKATRekruitmenTenaga KerjaOperasi

Rekruitmen Tenaga KerjaOperasi Melakukan sosialisasi

kepada masyarakatpenerima dampak tentangrencana kegiatan danmenjelaskan kepadamasyarakat tentang jeniskegiatan yang dapatdidukung tenaga kerja lokal;

Memberikan informasikepada masyarakat rencanaperekrutan tenaga kerjaterkait klasifikasi kebutuhantenaga kerja melalui mediaelektonik media cetak atauyang lain;


PT ANGKASA PURA II


IV - 20

NoDampak



Menginformasikan jadwaldan waktu pelaksanaankegiatan rekrutmen tenagakerja;

Memberikan informasi yangjelas terkait kontrak kerjadan lamanya bekerja.

Melakukan koordinasidengan lurah/desa, camatserta tokoh masyarakatlainnya

2 TERCIPTANYAKESEMPATANKERJA

RekruitmenTenaga KerjaOperasi

Rekruitmen Tenaga KerjaOperasi Penerimaan tenaga kerja

memprioritaskan tenagakerja lokal dengankomposisi tenaga kerja lokalbaik dari PT. Angkasa PuraII maupun pada tenan-tenansebanyak 40 % dan tenagakerja non lokal 60% dimanatenaga kerja yang dibutuhkan harus sesuaidengan kualifikasi dankopentensi yang dibutuhkan;

Membuat kontrak kerja atuperjanjian kerja dengantenaga kerja secaratransparan dan tidak salingmerugikan;

Memberikan pembekalankepada tenaga kerja tentangK3;

Mengadakan pelatihankhusus terkait operasionalbandara pada masing-masing bagian pekerjaan;

Memberikan jaminankepada pekarja jika terjadikecelakaan kerja sesuaidengan prosedur;

Dalam perekrutan tenagakerja lokal bekerjasamadengan kepala desa dantokoh masyarakat setempat


Pendataan dan pelaporanmengenai jumlah serta asaltenaga kerja yang terekrut

3 PENINGKATANPENDAPATAN

RekruitmenTenaga KerjaOperasi

Rekruitmen Tenaga KerjaOperasi Membayar tenaga kerja

minimal sesuai denganketentuan dan kesepakatan;

Membayar tenaga kerjasesuai dengan kesepakatan,


Pendataan dan pelaporanmengenai jumlah serta asal

PT ANGKASA PURA II


IV - 21

NoDampak



tepat waktu melalui Bank; Dalam perekrutan tenaga

kerja lokal bekerjasamadengan kepala desa dantokoh masyarakat setempat;


tenaga kerja yang terekrut

4 PENURUNANKUALITASUDARA

PengoperasianFasilitas Udara

Pengoperasian FasilitasUdara(Runway 3 Taxiway,dan Apron) Pengujian emisi bagi

kendaraan operasionalbandara atau kendaraanpegawai bandara;

Pengujian emisi bagiincenerator yang dimilikisecara berkala;

Membatasi umur pesawatdari maskapai penerbanganyang beroperasional dibandara;

Mewajibkan pekerja dibandara untuk memakai alatpelindung diri sepertimasker;

Melakukan penghijauan danpenanaman pohon yangdapat mengurangipencemaran udara secaramaksimal pada arealbandara serta pembuatanlandscape dengan baik;

Membuat buffer zone; Melakukan penghijauan

Melakukan pemantauan secararutin dengan melakukan metodesampling untuk memngetahuikualitas udara secara berkala.

5 PENURUNANKUALITAS AIRPERMUKAAN

Pengoperasian FasilitasSisi Darat

OperasionalBandarUdara (T1,T2, T3 yangakandisalurkan keIPALKomunal)

Pengoperasian Fasilitas SisiDarat Meningkatkan kinerja unit

pengolah limbah saat ini(teknologi aerasi) denganmemodifikasi teknologipengolahan air limbahmenggunakan mediabiocarrier yang disebutsistem Moving BedBioreactor (MBBR). Sistemini mengolah limbah secarabiologis (tampa bahanKimia) denganmenghasilkan air olahanmenjadi air bersih, sehinggamengurangi beban badan air

Melakukan pemantauan secararutin dengan melakukan metodesampling untuk memngetahuikualitas air permukaan secaraberkala.

PT ANGKASA PURA II


IV - 22

NoDampak



penerima; Air limbah dari hasil proses

pengelolaan di IPAL tidakakan dilepas ke badan airpenerima sebelummemenuhi baku mutu danakan diproses kembali keIPAL. Indicator mengikutiPeraturan MenteriLingkungan Hidup No P.68Tahun 2016 tentang BakuMutu Limbah Domestik.

Melakukan perawatanterhadap keaandalan prosesteknologi sistem Moving BedBioreactor (MBBR) padaIPAL untuk menghindarikondisi abnormal

Pemanfaatan air hujandengan membuat bakpenampung air (pond).

Pengelolaan kebersihandrainase dan pemeliharaansaluran sanitasi/MCK

Operasional Bandar Udara Meningkatkan kinerja unit

pengolah limbah saat ini(teknologi aerasi) denganmemodifikasi teknologipengolahan air limbahmenggunakan mediabiocarrier yang disebutsistem Moving BedBioreactor (MBBR). Sistemini mengolah limbah secarabiologis (tampa bahanKimia) denganmenghasilkan air olahanmenjadi air bersih, sehinggamengurangi beban badan airpenerima;

Air limbah dari hasil prosespengelolaan di IPAL tidakakan dilepas ke badan airpenerima sebelummemenuhi baku mutu danakan diproses kembali keIPAL. Indicator mengikutiPeraturan MenteriLingkungan Hidup No P.68Tahun 2016 tentang BakuMutu Limbah Domestik.

Melakukan perawatan

PT ANGKASA PURA II


IV - 23

NoDampak



terhadap keaandalan prosesteknologi sistem Moving BedBioreactor (MBBR) padaIPAL untuk menghindarikondisi abnormal

Pemanfaatan air hujandengan membuat bakpenampung air (pond).

Pengelolaan kebersihandrainase dan pemeliharaansaluran sanitasi/MCK

6 PENINGKATANLIMBAH CAIRDOMESTIK


Pemeliharaan FasilitasBandarUdara

Pengoperasian Fasilitas SisiDarat Penerapan Standart

Operasional Prosedur (SOP)Pengelolaan limbah cairdomestic pada area Bandarudara;

Menambah kapasitas IPALdari 6.470 m3/ hari menjadi21.000 m³/hari dengandesain sesuai DED;

Membuat sistem recyclingair limbah agar dapatdigunakan kembali sebagaikegiatan perawatan arealandsacpe, air hidrant ataupengglontoran closed;

Melakukan perawatan IPALsecara berkala;

Melakukan pemantauankualitas dan kwantitasiffluent setiap 6 bulan sekali;

Pemeliharaan FasilitasBandar Udara Penerapan Standart

Operasional Prosedur (SOP)Pengelolaan limbah cairdomestic pada area Bandarudara;

Menggunakan air dari hasilrecycling air limbah untukpemeliharaan fasilitasbandar udara;

Menerapkan managemenpemakaian air bersihdengan tepat agar limbahcair yang terproduksi tidakterlalu besar.

Pendataan dan pelaporan terhadaplimbah cair domestik

7 PENINGKATANLIMBAH PADAT


Pengoperasian Fasilitas SisiDarat

Pendataan dan pelaporan terhadap

PT ANGKASA PURA II


IV - 24

NoDampak



DOMESTIK Darat Penyediaan tenagakerbersihan di area bandarudara agar terbebas darisampah;

Mengatur jadwalpembersihan bandar udara;

Berkoordinasi dengan awakpesawat terkait sampah daripesawat (ground handling);

Menyediakan tempatsampah di seluruh kawasanbandar udara;

Menyediakan saranapemilahan dan pewadahansampah berupa bin/tempatsampah dan TempatPenyimpanan Sementara(TPS) yang mencukupi;

Pengangkutan langsungmenuju TPA (tidak diinapkan) denganpenyediaan area yang cukupyang memiliki izin;

Sampah yang tidak bernilaiekonomis akan di kelolamengunakan teknologipengelolaan sampah secaraincenerasi. Teknologi inidapat mengelola limbahpadat secara efektif sertabuangan akhirnya dapatdimanfaatkan kembali untukpembakaran prosesteknologi tersebut sertadapat dimanfaatkan untukindustri lain oleh pihak ketiga

Menambah jumlahincenarator sebagai alatuntuk pembakaran sampahdan harus memiliki izin;

Dimasa mendatang akanbekerja sama denganmasyarakat untukmembentuk komunitassebagai pengolahan limbahpadat domestik bandarudara yang selanjutnya hasildari pengolahan sampaktersebut dapat digunakanuntuk upah pekerja yangmengelola atau untukkegaiatan sosial lainnya

limbah padat domestik

PT ANGKASA PURA II


IV - 25

NoDampak



dengan syarat:o Pengelolaan sampah

berbasis masyarakatdapat dilakukan denganpersyaratan:

o Institusi pengelolamerupakan suatu badandan/atau usaha ataupunlembaga masyarakatyang bersifat resmi yangmemenuhi ketentuan-ketentuan peraturanpengelolaan sampah;

o Masyarakat pengelolasampah merupakan wakildari Keluarahan atauDesa yang berada disekitar bandar udarayang terkena dampaklangsung aktivitas bandarudara;

o memiliki sistempengolahan limbah yangsesuai dengan peraturan;

o Mengikuti ketentuan yangdisepakati antara PT.Angkasa Pura II danmasyarakat pengolahsampah.

8 PENINGKATANKEBISINGAN

Pengoperasian FasilitasUdara

OperasionalBandarUdara (T1,T2, T3)

Pengoperasian FasilitasUdara Mengurangi pemakaian

peralatan yang berpotensibesar menimbulkankebisingan;

Mengatur jadwal kegiatanoperasional mesin yangberpotensi menimbulkankebisingan;

Pembuatan landscape dikawasan bandar udaraSoekaerno Hatta;

Meningkatkan sosialisasikepada masyarakatberkaitan dengan bataskawasan kebisingan akibatoperasional Bandar Udara;

Melakukan penanamantanaman yang mempunyaifungsi ekologis dan estetisserta mampu mengurangitingkat kebisingan di areallokasi bandara seperti jenis

Melakukan pemantauan secararutin dengan melakukan metodesampling untuk memngetahuitingkat kebisingan secara berkala.

PT ANGKASA PURA II


IV - 26

NoDampak



tumbuhan yang efektif untukmeredam suara ialah yangmempunyai tajuk yang tebaldengan daun yang rindang;

Mebuat barrier rigid yangdapat berupa gundukantanah, tembok atau betonatau bahan-bahan padatlainnya. Bahan yangdigunakan untuk barrierharus rigid dan mempunyaidensitas atau kepadatanyang tinggi agar kebisingandapat terreduksi secaramaksimal;

Menerapkan Batas KawasanKebisingan (BKK) yang telahditetapkan oleh pemerintahdengan melakukaninvestigasi lapanganmengenai penggunaanlahan di sekitar bandara;

Mengimplementasikanperaturan mengenai noiselimit terhadap pesawatkomersil (menerapkanstandar kebisingan bagipesawat yang akan take offdan landing;

Penggunaan materialbangunan yang bisamerendam getaran dankebisingan.

Bekerja sama denganpemerintah daerah dalampenerapan Batas KawasanKebisingan.

9 PENINGKATANAIR LARIAN

Pengoperasian FasilitasUdara


Pengoperasian FasilitasUdara Melakukan normalisasi

saluran drainase yang telahterjadi pendangkalan,penyempitan dan sumbatan;

Membuat saluran drainasemengelilingi area bandarudara

Merawat rutin salurandrainase;

Membuat daerah resapanair/memperbanyak RTH;

Menghubungkan drainasedengan kolam konservasi;

Merevitalisasi kolam

Pendataan dan pelaporan terhadapair larin yang timbul di sekitarbandar udara melalui salurandrainase

PT ANGKASA PURA II


IV - 27

NoDampak



konservasi yang telahterjadadi pendangkalansedalam 2 m;

Menyalurkan air tampunganpada kolam konservasi kebadan air penerima;

Membuat saluran sodetandari saluran irigasi/paritmasyarakat sekitar yangdihubungkan dengandrainase atau kolamkonservasi bandara agarpada saat hujan air lariandapat langsung menujudrainase atau kolamkonservasi;

Menyalurkan air limpasankedaerah resapan/arealterbuka hijau eksisting;

Membuat ground water tanksetiap terminal untukmenampung limpasan airhujan untuk digunakankembali sehinga dapatmeminimalisasi bebansaluran drainase dantermasuk melakukanpemeliharaan saluandrainase eksisting.

Pengoperasian Fasilitas SisiDarat Melakukan normalisasi

saluran drainase yang telahterjadi pendangkalan,penyempitan dan sumbatan;

Membuat saluran drainasemengelilingi area bandarudara

Merawat rutin salurandrainase;

Membuat daerah resapanair/memperbanyak RTH;

Menghubungkan drainasedengan kolam konservasi;

Merevitalisasi kolamkonservasi yang telahterjadadi pendangkalansedalam 2 m;

Menyalurkan air tampunganpada kolam konservasi kebadan air penerima;

Membuat saluran sodetandari saluran irigasi/parit

PT ANGKASA PURA II


IV - 28

NoDampak



masyarakat sekitar yangdihubungkan dengandrainase atau kolamkonservasi bandara agarpada saat hujan air lariandapat langsung menujudrainase atau kolamkonservasi;

Menyalurkan air limpasankedaerah resapan/arealterbuka hijau eksisting;

Membuat ground water tanksetiap terminal untukmenampung limpasan airhujan untuk digunakankembali sehinga dapatmeminimalisasi bebansaluran drainase dantermasuk melakukanpemeliharaan saluandrainase eksisting

4.4 PERTIMBANGAN KELAYAKAN LINGKUNGAN HIDUPKriteria rekomendasi penilaian kelayakan lingkungan berdasarkan

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia No. 16

Tahun 2012 tentang Pedoman Penyusunan Dokumen Lingkungan Hidup

dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :

Tabel 4.2Pertimbangan Kriteria Kelayakan Lingkungan Hidup

No Kriteria Kelayakan Ya Tidak Uraian1 Rencana tata ruang sesuai ketentuan

peraturan perundang - undangan - Lokasi kegiatan telah sesuai

dengan tata ruang wilayah KotaTangerang dan telah mendapatizin penetapan lokasi dari gubernurbanten

2 Kebijakan di bidang perlindungan danpengelolaan lingkungan hidup serta sumberdaya alam yang diatur dalam peraturanperundang - undangan

- Kegiatan yang ada dapatdilakukan pengelolaan sehinggadiupayakan seminimal mungkinakan berdampak pada lingkungan

3 Kepentingan pertahanan keamanan - Rencana kegiatan pengembanganbandara tidak berdampak padapertahanan dan keamanan

4 Prakiraan secara cermat mengenai besarandan sifat penting dampak dari aspekbiogeofisik kimia, sosial, ekonomi, budaya, tataruang dan kesehatan masyarakat pada tahap

- Prakiraan dampak dikaji secaracermat mengenai besaran dansifat penting dampak dari aspekbiogeofisik kimia, sosial, ekonomi,

PT ANGKASA PURA II


IV - 29

No Kriteria Kelayakan Ya Tidak Uraianpra konstruksi, konstruksi operasi dan pascaoperasi usaha dan/atau kegiatan

budaya dan kesehatan masyarakatpada tiap tahapan kegiatan yangtertuang dalam dokumen ANDALBAB III Prakiraan Dampak Penting

5 Hasil evaluasi secara holistik terhadap seluruhdampak penting sebagai sebuah kesatuanyang saling terkait dan saling mempengaruhisehingga diketahui pertimbangan dampakpenting yang bersifat positif dengan yangbersifat negatif

- Semua dampak yang dilakukanpengelolaan akan menjadikankelayakan terhadap suatu proyekdan dari hasil evaluasi dampakditunjukkan bahwa tidak terdapatdampak negatif kegiatan yangtidak dikelola

6 Kemampuan pemrakarsa dan/atau pihakterkait yang bertanggungjawab dalammenanggulangi dampak penting negatif yangakan ditimbulkan dari usaha dan/atau kegiatanyang direncanakan dengan pendekatantekonologi, sosial dan kelembagaan

- Rujukan BAB IV RKL – RPL, Pihakpemrakarsa sudah mendatanganidi atas materai untukpenanggulangan dampak danpengelolaan yang direncanakantersebut dengan menggunakanpendekatan teknologi, sosial dankelembagaan.

7 Rencana usaha dan/atau kegiatan tidakmengganggu nilai – nilai sosial ataupandangan masyarakat

- Rencana kegiatan berdasarkanevaluasi dan prakiraan dampaksesuai dengan nilai-nilai social dimasyarakat

8 Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak akanmempengaruhi dan/atau mengganggu entitasekologis yang merupakan1) Entitas dan/atau spesies kunci (key

spesies)2) Memiliki nilai penting secara ekologis

(ecological importance)3) Memilii nilai penting secara ekonomi

(economic impotance)4) Memiliki nilai penting secara ilmiah

(scientific importance)

- Lokasi berada pada kawasan

bandara Soekarno Hatta1) Tidak ada entitas dan/atau

spesies kunci (key spesies)2) Tidak memiliki nilai penting

secara ekologis3) Tidak memiliki nilai penting

secara ekonomi4) Tidak memiliki nilai penting

secara ilmiah

9 Rencana usaha dan/atau kegiatan tidakmenimbulkan gangguan terhadap usahadan/atau kegiatan yang telah berada di sekitarrencana lokasi usaha dan/atau kegiatan

- Manfaat kegiatan lebih besardaripada dampak negatif yangdiakibatkan oleh kegiatan

10 Tidak dilampauinya daya dukung dan dayatampung lingkungan hidup dari lokasi rencanausaha dan/atau kegiatan, dalam hal terdapatperhitungan daya dukung dan daya tampunglingkungan dimaksud

Kegiatan Pengembangan BandaraSoekarno Hatta akan di upayakantidak melampaui daya dukung dandaya tampung

Dari pertimbangan tersebut diatas Pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta, Tangerang bisa dinyatakan layak

lingkungan.

PT ANGKASA PURA II


DAFTAR PUSTAKA

Agoes S, 1997, Ekologi Kuantitatif, Penerbit Surabaya.

Amstrong L, 1997 Subsea Environmental Data Destop Study, Geobis WoodwardClyde Indonesia, Jakarta.

Abdurrahman. R, Dkk, 2003, Kependudukan dan Lingkungan Hidup, LembagaPenerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia, Jakarta.

Addinul. Y, 2004, Ekonomi Sumber Daya Lingkungan, Akademika Pressindo,Jakarta.

Badan Pusat Statistik Kabupaten Tangerang, 2015, Kabupaten Tangerang DalamAngka Tahun 2015.

Badan Pusat Statistik Kota Tangerang, 2015, Kota Tangerang Dalam Angka Tahun2015..

Badan Pusat Statistik Kota Tangerang, 2015, Kecamatan Benda Dalam AngkaTahun 2015

Badan Pusat Statistik Kota Tangerang, 2015, Kecamatan Neglasari Dalam AngkaTahun 2015

Badan Pusat Statistik Kabupaten Tangerang, 2015, Kecamatan Teluk Naga DalamAngka Tahun 2015

Badan Pusat Statistik Kabupaten Tangerang, 2015, Kecamatan Kosambi DalamAngka Tahun 2015

Budi. R, Dudy. M.S, 2004, Himpunan Ringkasan Peraturan Perundang – Undangandi Bidang Kehutanan Dan Konservasi Hayati, Lembaga PengkajianHukum Kehutanan Dan Lingkungan, Bogor.

PT LAPI ITB, 2014, Basic Design Bandara Internasional Soekarno-Hatta

Center, L, W., ed., 1996, Environmental Impact Assesment. Edisi ke-2 McGraw HillInc., New York.

Center, L, W. dan Loren G. Hill, ed., 1981. Handbook of Variables for EnvironmentalImpact Assesment, edisi ke-2., Ann Arbor Science, Michigan.

Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral, 1992, Mengenal Medan Listrik danMedan Magnet, Jakarta.

Fandeli, Chafid, ed., 1992 Analisis Mengenai Dampak Limgkungan, Prinsip Dasardan Pemaparannya Dalam Pembangunan, Penerbit Liberty Yogyakarta.

PT ANGKASA PURA II


Munn, R, E. ed., 1979 Environmental Impact Assesment Principles and Procedures,edisi ke-2 SCOPE Report 5 John Wiley & Sons New York.

Soemarwoto. O., ed., 1977 Analysis Mengenai Dampak Lingkungan, cetakan ke-7Gajah Mada University Press.

Sudaharto P.H, 2002, Aspek Sosial AMDAL, Gajah Mada University Press,Yogyakarta.

Documents

kl ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN HIDUP (ANDAL)