Automatické prevodovky

Prevodovka umožňuje motoru pracovať za sťažených prevádzkových podmienok s väčšou silou, ale pri optimálnych otáčkach, ktoré zaručujú nielen plný, ale i hospodárny výkon.

Delenie prevodoviek: -manuálne -automatické

Rozdelenie automatických prevodoviek:- robotizovaná manuálna prevodovka- s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu- DSG prevodovka (Direktschaltgetriebe/Direct Shift Gear) - CVT prevodovka (Constant Variable Transmit)

Robotizovaná manuálna prevodovka:- Výhody: - nižšia hmotnosť v porovnaní s „klasickým" a dvojspojkovým automatom

- jednoduchšia konštrukcia - nižšia cena

Nevýhody: - dlhý čas potrebný na preradenie - niekedy nie úplne najplynulejšie reakcie

Najčastejšie sa používa v malých autách napr. Smart, Renault Twingo, Peugeot 2008 a iné.

je z konštrukčného hľadiska veľmi podobný manuálnej prevodovke. Obsahuje tiež (najčastejšie) suchú spojku a synchronizovanú manuálnu prevodovku. Rozdielom je, že na radenie rýchlostí a ovládanie spojky sú použité servomotory, hydraulický systém resp. iné automatizované systémy. Vodič tak nemá k dispozícii spojkový pedál - všetko zaňho robí počítač.

Prevodovka s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu:- Riadiaca jednotka prevodovky v spolupráci s riadiacou jednotkou motora a ďalšími snímačmi neustále vyhodnocuje jazdnú situáciu, typ vodiča a podľa toho upravuje činnosť prevodovky. K dispozícii sú tak viaceré jazdné režimy.Najdôležitejšie časti automatickej prevodovky:

- Parkovacia západka- Zubové čerpadlo- Riadiaca jednotka prevodovky- Premosťovacia spojka- Lamelové spojky a brzdy

Riadiaca jednotka prevodovky ovláda činnosť prevodovky na základe informácií z rôznych snímačov a spínačov. Riadiaca jednotka prevodovky komunikuje a vysiela signály v súčinnosti s riadiacou jednotkou motora. Týmto spojením sa prenášajú informácie ovplyvňujúce činnosť motora napríklad pri preraďovaní, aby bolo čo najplynulejšie. Riadiaca

jednotka prevodovky je napríklad spojená aj s riadiacou jednotkou klimatizácie. Pri aktivácii spínača kick-down dôjde k niekoľko sekundovému rozpojeniu elektromagnetickej spojky kompresoru klimatizácie, aby motor dodával čo najvyšší výkon potrebný na akceleráciu vozidla.

Výhody: - bezpečnejšia - pohodlnejšia - rýchlejšia

Nevýhody: - vyššia hmotnosť v porovnaní s manuálnou a robotizovanou prevodovkou - drahšia - náročnejšia na servis

- zložitejšia konštrukcia

DSG prevodovka:- Princíp fungovania: Základ vychádza z šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Dvojica viaclamelových spojok umožňuje, aby boli v prevodovke naraz zaradené dva prevodové stupne. Pri zrýchľovaní automobil akceleruje z nižšieho prevodového stupňa a v okamihu, keď otáčky motora dosiahnu potrebnú hodnotu sa v prevodovke zaradí predpripravený vyšší rýchlostný stupeň. Lamelová spojka však až do okamihu preradenia zostáva rozopnutá. Zopne sa až v okamihu preradenia a v rovnakom okamihu sa rozopne spojka nižšieho rýchlostného stupňa. Pri spomalení sa rýchlostné stupne pripravujú a radia v opačnom poradí, pričom pri prudkom spomalení je možné preradenie aj o viac rýchlostných stupňov naraz. Tento spôsob preraďovania býva označovaný aj ako tzv. preraďovanie pod plynom. Podstatnou výhodou takéhoto systému je, že nedochádza k prerušeniu prenosu krútiaceho momentu z motora na hnané nápravy automobilu. Zmeny prevodových stupňov prebiehajú mäkko a hladko.

Prevodovka disponuje dvoma spojkami, ktoré pomocou dvoch hnacích hriadeľov ovládajú vždy 1., 3., 5. rýchlostný stupeň a spätný chod (spojka 1) alebo 2., 4. a 6. rýchlostný stupeň (spojka 2). Pri radení je už predvolený ďalší rýchlostný stupeň, ale ešte nie je zaradený. V priebehu troch až štyroch stotín sekundy sa jedna spojka otvára, kým druhá sa spína. Takýmto spôsobom prebieha proces radenia pre vodiča takmer nepozorovane a bez prerušenia hnacej sily. Vďaka inteligentnej riadiacej elektronike prevodovky, je možné oproti klasickej 6-stupňovej manuálnej prevodovke dosiahnuť približne o 10 % nižšiu spotrebu paliva. Prevodovku DSG môže vodič ovládať manuálne alebo automaticky. Automatický mód má k dispozícii okrem vyslovene komfortnej charakteristiky aj výrazne športový program.

Výhody: - bezpečnejšia - pohodlnejšia - rýchlejšia - hladšie radenie - menšia spotreba

Nevýhody: - ťažšia - drahšia

-nepodradí o dva stupne

CVT prevodovka:- Tento typ prevodovky umožňuje plynule meniť prevod bez potreby odpájať motor od prevodovky. V autách je najčastejšie použitým typom CVT s dvoma rovnobežnými osami, dvoma pármi pohyblivých kužeľových kolies a reťazou. Pri zmene prevodu sa kužele na jednej osi od seba vzďaľujú zatiaľ čo na druhej približujú a opačne. Tak, aby zostal remeň napnutý. Týmto spôsobom umožňujú plynule meniť prevodový pomer (v istom intervale). Niektoré CVT prevodovky simulujú sekvenčné radenie držaním fixného prevodu, kým vodič nezvolí iný

Výhody: - plynule meniteľný prevodový pomer - poskytuje najvýhodnejší prenos sily v konkrétnej situácii - konštrukčne jednoduchá

Nevýhody: - nízka efektivita- pri rýchlejšej jazde nepracuje úplne ideálne- nemožnosť ju použiť s motormi s vysokým krútiacim momentom- komplikované a nákladné na opravu

Automobilová klimatizácia

-nepoužíva sa samostatne ale je súčasťou komplexného systému HVAC (H- kúrenie, V-vetranie, AC -klimatizácia)

-upravuje teplotu vzduchu na požadovanú hodnotu

-vďaka tomu že vzduch prúdi cez rôzne filtre tak čistí a zlepšuje kvalitu vzduchu

-znižuje vlhkosť vzduchu čo pomáha proti zahmlievaniu okien

Druhy klimatizácie (z hľadiska ovládania)

Manuálna

-rýchlosť ventilátora, smer prúdenia vzduchu ako aj teplotu si nastavujeme ručne

Automatická

-nastavíme si požadovanú teplotu a o vyššie spomenuté veci sa postará riadiaca jednotka HVAC

Jednozónová

-teplota sa nastaví pre celé auto

Viaczónová

-teplota sa dá nastaviť pre každého pasažiera zvlášť

Zloženie systému

Klimatizácia sa skladá z týchto hlavných častí: kondenzátor, separátor, expanzný ventil, výparník, kompresor.

-v systéme sa používa chladiace médium označené r134a

-v systéme je niekoľko senzorov tlaku ktorý sa monitoruje či tlak nie je príliš vysoký alebo naopak nízky aby sa v prípade poruchy klimatizácia vypla

Druhy kompresorov:

Kompresor poháňaní motorom:

-s elektromagnetickou spojkou (najmenej efektívny, buď beží alebo nie)

-s riadeným prietokom (viac efektívny, je poháňaný motorom neustále ale reguluje sa jeho výkon)

Kompresor poháňaný elektromotorom (najefektívnejší, beží len keď je potreba)

Princíp

Chladivo sa stlačí kompresorom a stane sa z neho plyn o vysokej teplote a tlaku, tento plyn sa následne schladí a skvapalní v kondenzátore, následne sa prečistí v separátore, v expanznom ventile sa zníži jeho tlak, vo výparníku nasaje teplo z interiéru a premení sa znova na plyn. Tento cyklus sa neustále opakuje.

Zloženie systému v interiéri vozidla

Skladá sa z týchto hlavných častí: výparník, radiátor, ventilátor, klapky , teplotné čidlá

Automobilové zbernice:

■ Pod pojmom zbernica sa rozumie sústava signálových vodičov, ktoré zaisťujú prenos dát a riadiacich povelov medzi zariadeniami, ktoré sú prepojené. Zbernica obsahuje spôsob komunikácie, komunikačný protokol.

■ Jeden z najdôležitejších parametrov zberníc je prenosová rýchlosť, určuje maximálny počet prenesených bitov za 1 sekundu [b/s].

■ Šírka zbernice určuje počet paralelných vodičov prenášajúcich dátový tok.■ Taktovacia frekvencia určuje prenos informácie po zbernici je riadený hodinovými

impulzami. Počet týchto impulzov za 1 sekundu udáva základnú frekvenciu zbernice [kHz, MHz].

■ Bitová šírka adresnej zbernice udáva adresný rozsah fyzickej pamäte, aký je zbernica schopná adresovať.

Rozdelenie zberníc:■ Podľa počtu vodičov

■ Sériové ■ Paralelné

■ Podľa druhu prenášaných signálov■ Riadiace a stavové■ Adresové■ Dátové

■ Podľa smeru prenosu■ Jednosmerné

■ Obojsmerné■ Podľa synchronizácie prenosu

■ Synchrónne■ Asynchrónne

Najznámejšie zbernice:■ CAN zbernica■ FlexRay■ MOST zbernica■ LIN zbernica■ Byteflight

CAN zbernica:■ Zbernica CAN-BUS (Controller Area Network), ktorú bola vyvinutá na základe

spolupráce firiem Bosch GmbH a Mercedes - Benz je v súčasnej dobe najrozšírenejšou zbernicou, ktorá sa využíva v automobiloch. Zbernica sa radí medzi sériové komunikačné protokoly, podporuje efektívne rozdelenie riadenia v reálnom čase s vysokou úrovňou zabezpečenia. Oblasť jej využívania sa pohybuje od vysokorýchlostných sietí až po nízko nákladové prepojenia.

■ V automobilovej elektronike sa používa táto zbernica v jednotkách slúžiacich na riadenie motora, v rôznych senzoroch, v proti šmykových systémoch, atď. sa využívajú dátové pripojenia s CAN zbernicou až do rýchlosť 1 Mb/s.

Vrstvy CAN zbernice:■ Fyzická vrstva je tvorená dvoma vodičmi, nazývanými aj CAN HIGH a CAN LOW.

Cez vodiče prebieha výmena dát medzi riadiacimi jednotkami a snímačmi. ■ Non Return To Zero (NRZ) je forma digitálneho prenosu dát, v ktorom sú binárne

nízke a vysoké hodnoty reprezentované číslicami 0 a 1 prenášané špecifickým a konštantným jednosmerným napätím.

■ Linková vrstva formuluje spôsob prenosu dát zbernicou CAN. Prenášané správy sú identifikované na základe identifikátora, ktorý plní funkciu určovania ich priorít. Zbernicou sú prenášané premenné a každá z prenášaných premenných má pridelený identifikátor a tým aj prioritu. Na základe identifikátora správy môžu jednotlivé zariadenia, buď prijať správy alebo odmietnuť.

■ Objektová vrstva sa stará o to, ktorá informácia má byť použitá a poskytuje prístup k hardwaru, ktorý súvisí s aplikačnou vrstvou.

■ Prenosová vrstva je tvorená hlavne transportným protokolom, t.j. kontrolovanie rámcov, vykonávanie rozhodovania, kontrola chýb, signalizácia chýb a obmedzenie porúch.

FLEXRAY: ■ Patrí medzi komunikačné protokoly s vysokorýchlostným dátovým tokom

jednotlivých riadených zariadení. Bola vyvinutá firmou FlexRay v roku 1999. Je navrhnutá tak, aby bola rýchlejšia a zároveň spoľahlivejšia ako zbernice s podobným zameraním CAN a LIN. Jej nevýhodou je vysoká cena. Má vyššiu odolnosť voči elektromagnetickému rušeniu. Zbernica FlexRay podporuje dátové prenosy s rýchlosťou až do 10 Mb/s. Patrí medzi Multi-Master zbernice. Môže obsahovať dva nezávislé dátové kanály pre chybovú toleranciu. V prípade, že nastala chyba, komunikácia môže pokračovať s obmedzenou šírkou pásma ak je jeden z kanálov nefunkčný.

MOST zbernica:

■ Je vysokorýchlostná multimediálna zbernica využívaná v automobilovom priemysle, ktorá využíva plastové optické vlákno alebo elektrický vodič ako prenosové médium. Bola vyvinutá v roku 1998 organizáciou MOST Cooperation, pri ktorej zrode stáli spoločnosti Audi, BMW, Daimler-Chrysler, atď. Zbernica je typu bod-bod a jej sieťová topológia je realizovaná ako kruh. Na zbernicu je možné pripojiť nízko inteligentné zariadenia, ako digitálne rádio prijímače, GPS navigácie a pod. Toto spojenie kruhového tvaru vzniká tak, že optický výstup jedného zariadenia je pripojený pomocou optického vlákna do optického vstupu ďalšieho zariadenia.

LIN zbernica: ■ Je to jednovodičová zbernica a patrí medzi obojsmerné komunikačné protokoly.

Pracuje na báze sériovej synchrónnej komunikácie. Napájaná je 12V. Je jednoduchšia ako CAN zbernica. Aby zbernica komunikovala musí mať maximálne 17 zariadení na komunikovanie, jeden vysielač (Master) a 16 prijímačov (Slave). Rýchlosť komunikácie po zbernici sa pohybuje od 2400 až do 19200 b/s. Svoje využitie nájde v nenáročných zariadeniach, ktoré nepotrebujú vysokorýchlostný prenos dát napr. ovládanie zrkadiel, sedadiel, sťahovanie okien, klíma atď.

Byteflight:■ Zbernica sa zaraďuje medzi najnovšie a najmodernejšie vyvinuté komunikačné

protokoly. Bola vytvorená spoločnosťou Motorola z dôvodu narastajúcej zložitosti elektroniky v automobiloch a ďalších komponentov. Protokol je určený na posielanie správ. Využíva niektoré vlastnosti od svojich predchodcov. Od FlexRay prevzala využívanie mixu synchrónnych a asynchrónnych prostriedkov na prenos, aby sa vyhla nedostatkom spojených s jej predchodcami. Komunikácia je typu Master/Slave. Prenosová rýchlosť zbernice sa pohybuje v 10 Mb/s pri rýchlosti aktualizácie informácie 250 µs.

Brzdy a   brzdové systémy

Základné rozdelenie bŕzd Brzdový systém je z hľadiska aktívnej bezpečnosti najdôležitejšou časťou automobilu.

Brzdový systém slúži na zastavenie a spomalenie automobilu.

Brzdenie je doba, ktorá uplynie od okamihu, kedy vodič zošliapne brzdový pedál, až do okamihu, kedy ho vyšliapne.

Dráha, ktorú automobil prejde až dokým nezastaví, sa zas nazýva brzdná dráha.

Rozdelenie brzdových systémov podľa zdroja energie Priamočinné - sú to brzdové systémy, v ktorých pôsobí len svalová sila vodiča. Tento typ

brzdového systému môže mať mechanický alebo hydraulický brzdový prevod.

Polostrojné brzdy - sú to brzdové systémy, v ktorých okrem svalovej sile vodiča pôsobia aj iné zdroje energie pomocou posilňovača bŕzd.

Strojné brzdy - sú to brzdové systémy, v ktorých pôsobia iné zdroje energie ako svalová sila vodiča.

Jednookruhový a dvojokruhový brzdový systém jednookruhový brzdový systém: sa v dnešnej už nepoužíva, z dôvodu malej bezpečnosti pri

poruche brzdovej sustavy.

Dvojokruhový brzdový systém : nahradil starší jednookruhový Výrazne eliminuje riziko úplného zlyhania brzdného účinku v prípade poruchy jedného brzdového okruhu. Dvojokruhové brzdové systémy môžeme rozdeliť podľa zapojenia okruhov na:

- Bežné: jeden okruh pre predné a druhý pre zadné brzdy- Bežné zdvojené:jeden okruh pre predné aj zadné brzdy, druhý len pre predné- Diagonálne: jeden okruh napríklad pre pravé predné a ľavé zadné koleso a druhý pre ľavé predné a zadné pravé koleso

BRZDOVÉ ASISTENTY1.abs(antiblokovací systém)

Má za úlohu sledovať počas brzdenia rýchlosť kolies a v prípade, že zistí, že niektoré z kolies ma výrazne odlišnú rýchlosť , zmenší alebo úplne vypne brzdnú silu pre dané koleso.

Rýchlosť jednotlivých kolies sleduje pomocou snímačov rýchlosti ktoré môžu byť buď indukčné alebo magnetorezistančné

Vďaka nemu je pri krízovom brzdení zjednodušené ovládanie vozidla.

ABS ale neskráti brzdnú dráhu vozidla.

ABS systém sa nedá vypnúť,

ABS ma 3 činnosti:

1. fáza zvyšovania tlaku

2. fáza udržiavania tlaku

3.fáza znižovania tlaku

Tento proces sa opakuje až 18krát za sekundu

2.EDS(elektronická uzávera diferenciálu) Systém EDS neustále dostáva informácie o otáčkach kolies. Na základe týchto informácií

pribrzdí koleso, ktoré začne prešmykovať, čím zabezpečí prenos výkonu na druhé koleso nápravy. Pribrzďovaním prešmykujúceho kolesa uľahčuje EDS rozjazd na šmykľavom povrchu vozovky.

EDS funguje len pri nízkych rýchlostiach 40km/h pri hnanej jednej náprave a 80km/h pri 4x4.

EDS silno zaťažuje brzdy preto sa pri dlhodobej záťaži bŕzd môže tento systém deaktivovať

3.ASR( systém regulácie prešmykovania Tiež známy pod názvom TCS

Má za úlohu zmenšovať krútiaci moment vozidla a tým zabraňuje v prešmyku kolies

Komunikuje s RJ motora pomocou CAN zbernice

Používa 3 činnosti na zabránenie prešmyku:

1. Pribrzdením prešmykujúceho kolesa

Tento spôsob využívali najmä prvé systémy ASR.

2. Zásahom do ECU (riadiacej jednotky)

Napríklad znížením množstva paliva alebo zmenšením predstihu v daný moment.

3. Kombináciou oboch predošlých možností.

4.MSR(regulácia krútiaceho momentu motora) Má za úlohu reguláciu krútiaceho momentu motora

Systém MSR funguje ako doplnok systémov ABS a ASR

Má za úlohu zabrániť šmyku následkom veľkého brzdiaceho účinku

MSR je prepojený so systémom ABS a riadiacou jednotkou motora

Systém MSR potom vyšle signál riadiacej jednotke motora, ktorá vydá pokyn k zvýšeniu otáčok motora.

MSR ovláda brzdný moment motora napríklad pomocou škrtiacej klapky.

5.ESP(elektronický stabilizačný systém) ESP je zlúčenie ABS, EBD, ASR, MSR a ďalších systémov

Musí komunikovať s riadiacimi jednotkami

Riadiaca jednotka porovnáva údaje o skutočnom smere jazdy s údajmi o vodičom zvolenom smere jazdy. Údaje o vodičom zvolenom smere a skutočnom smere jazdy získava ESP z rôznych snímačov, ako napríklad snímaču:

-natočenia volantu

-otáčok kolies

-tlaku brzdovej kvapaliny

-polohy plynového pedálu

-pozdĺžneho a priečneho zrýchlenia

Vďaka zvyšným snímačom systém ESP zistí, aký je skutočný smer vozidla. Pokiaľ sa tieto údaje spolu nezhodujú, vyhodnotí to riadiaca jednotka systému ESP ako šmyk a začne automobil automaticky stabilizovať a vyrovnávať začínajúci šmyk.

V dnešnej dobe je ESP systém povinnou výbavou každého nového auta a nie je možné ho pomocou tlačidla úplne vypnúť

6.EPB(Elektrická parkovacia brzda) Namiesto klasickej ručnej brzdy s tiahlom sa používa elektronická ručná brzda ktorá používa

tlačidlo a elektromotor

Pre zatiahnutie a uvoľnenie brzdy sa používa krokový motor

Pomocou nej sa môže núdzovo zastaviť vozidlo

Musí mať riadiacu jednotku ktorá komunikuje pomocou CAN zbernice.

Má v sebe zabudovanú vnútornú pamäť ktorá v sebe ukladá záznamy a úspešnom zabrzdení vozidla v prípade poruchy alebo odistenia brzdy.

Osvetlenie motorového vozidla

Rozdelenie svetiel motorového vozidla1. podľa priestoru pôsobenia:a) vonkajšie svetlá – osvetľujú vonkajší priestor vozidla a dávajú svetelné signály ostatným účastníkom cestnej premávky,b) vnútorné svetlá – osvetľujú vnútorný priestor vozidla a dávajú svetelné signály vodičovi.2. podľa účelu:b) osvetľovacie svetlá – svetlá ktoré vyžarujú svetelné zariadenia na osvetľovanie jazdnej dráhy motorového vozidla, na vzdialenosť vyhovujúcu pri vedení motorového vozidla. Medzi osvetľovacie svetlá patria diaľkové, stretávacie a hmlové (predné).c) signalizačné svetlá – svetlá, ktoré vyžarujú svetelné zariadenia na zabezpečenie viditeľnosti vozidla, k upozorneniu na spomalenie jazdy pri brzdení, na zmenu smeru jazdy pri odbočovaní a cúvaní… Medzi signalizačné svetlá patria svetlá obrysové, koncové, brzdové, smerové, hmlové (zadné), spätné.Rozdelenie svetelných zariadení motorového vozidla:Svetelné zariadenie motorového vozidla je zariadenie, ktoré pomocou svetelného zdroja a optického systému vytvára a vyžaruje svetlo do určitého priestoru, prípadne pomocou optického systému ho odráža do určitého priestoru. Ako svetelné zdroje motorových vozidiel sa používajú žiarovky, halogénové žiarovky, xenónové výbojky, žiarivky a LED diódy. Svetelné zariadenia motorových vozidiel sa delia na:a) svetlomety – sú svetelné zariadenia so silným svetelným zdrojom spojeným s optickou sústavou tak, že vysielajú usmernené svetlo do určitého priestoru,b) svietidlá – sú svetelné zariadenia spravidla s menším svetelným výkonom, ktoré vyžarujú usmernené aj neusmernené svetlo,c) odrazové sklá – sú svetelné zariadenia, opticky vybavené tak, aby za predpísaných podmienok odrážali svetlo vysielané cudzím zdrojom.Žiarovky• Žiarovka je najbežnejším zdrojom svetla vo vozidle. Musí pracovať za veľmi

nepriaznivých podmienok:• vlákno musí byť odolné voči zmenám napájacieho napätia,• rozžeravené vlákno musí vydržať otrasy a vibrácie,• nesmie sa meniť geometrická poloha vlákna voči objímke.

Klasická žiarovka

• V žiarovkách emituje svetlo rozžeravené volfrámové vlákno.

Halogénová žiarovka• V halogénovej žiarovke je proces oslabovania vlákna spomalený tzv.jódovým cyklom.

Sklená banka je naplnená parami jódu alebo brómu.

Žiarivky

• Žiarivka je nízkotlaková ortuťová výbojka, ktorá se používa ako zdroj svetla.

Plynové výbojky

• Miniatúrne plynové výbojky (napr. xenónové výbojky) pracujú na podobnom princípe ako výbojky v pouličnom osvetlení. V tomto prípade je zdrojom svetla priamo výboj v plyne

LEDDiódy LED sa v motorových vozidlách využívajú ako indikačné a kontrolné prvky. Na trhu sú však aj diódy super svietivé, ktoré sa využívajú v zadných svetlách, brzdových svetlách a  predných svetlách.

Rozdelenie svetlometov podľa tvaru odrazovej plochy optického systému:

• paraboloidné,• elipsoidné,• s voľnými plochami.

Paraboloidný svetlomet

• Odrazovú plochu tohto typu svetlometu tvorí rotačný paraboloid. Ak je zdroj svetla umiestnený v jeho ohnisku, odrazené lúče smerujú rovnobežne s osou paraboloidu (napr. diaľkové svetlá). Ak sa zdroj svetla umiestni mimo ohniska, prípadne sa čiastočne zacloní, svetlo bude usmernené mimo os paraboloidu (tlmené svetlá)

Elipsoidné svetlomety

• Odrazová plocha elipsoidného svetlometu vznikne rotáciou elipsy okolo jej dlhšej osi. Elipsoid má dve ohniská. Ak zdroj svetla umiestnime do jedného ohniska, odrazené lúče budú smerovať do druhého ohniska. Kvôli technickej realizácii sa využíva len čast elipsoidu a lúče sú vždy usmernené jednou alebo viacerými šošovkami

Adaptívne svetlomety

• Svetlomety osvetľujú miesto, kam vozidlo smeruje, a to aj v zákrute. Na pohyb a nastavenie svetlometov sa v súčasnosti využíva elektronické riadenie a pohyb svetlometov prostredníctvom malých elektrických servomotorov.

Využitie LED svetlometov

• Zo svetlometov, ktoré boli pôvodne mechanickým komponentom, sa stávajú elektronické moduly napojené priamo na elektronický systém vozidla. Pri inovatívnych neoslňujúcich diaľkových svetlách na báze LED technológie sú napríklad dáta z navigačného systému prepojené s informáciami zo svetelného asistenta.

Laserové Svetlomety

• Ako funguju? Každý z reflektorov má štyri laserové diódy. Tie vytváraju lúč modrého svetla smerujúceho cez špeciálnu šošovku na fluorescenčnú dosku, mení farbu svetla na bielu

Moderné koncepcie podvozkov motorových vozidiel

• Podvozok je súčasť dopravných prostriedkov, strojov a zariadení, ktoré k svojej funkcii vyžadujú pohyb po pevné, kvapalné či sypké ploche. Súčasťami podvozku sú spravidla kolesá zaisťujúce minimálny trecí odpor stroja pri jeho pohybe po pevnej ploche, pružiny na zachytenie nárazov a tlmič pre pohltenie energie týchto nárazov. Pri strojoch určených k pohybu po povrchu pokrytom vrstvou snehu, môžu byť kolesá nahradená lyžami, u hydroplánov napríklad plaváky.Konštrukcia podvozkov je závislá od typu stroja resp. dopravného prostriedku aj na povrchu, na ktorom sa má pohybovať. Zložitejšie podvozok väčších strojov sa môže skladať z väčšieho počtu samostatne konštruovaných jednoduchších podvozkov. Špeciálne vozidlá (napríklad tanky) určená pre prevádzku v extrémnych klimatických a terénnych podmienkach môžu byť vybavené špeciálnymi typmi podvozkov. Podvozok sa zvyčajne stretáva so štyrmi hlavnými situáciami zaťaženia, ktoré zahŕňajú:i) vertikálne ohyb,ii) pozdĺžny krútiaci moment,iii) bočné ohýbanie a(iv) horizontálny ohyb

Nápravy automobilov

Účel: - niesť hmotnosť vozidla a prenášať ju na kolesá,    - prenášať hnacie, brzdné a bočné sily medzi kolesom a rámom,

- umožniť odpruženie vozidla pomocou pružín, ktoré sú uložené medzi nápravami a   vozidlom

Umiestnenie: - nápravy sú umiestnené pod rámom, a  to podľa konštrukcie buď úplne (tuhe nápravy) alebo čiastočne (ostatné druhy)Náprava má za úlohu vytvárať spojenie medzi karosériou a kolesami.Musí zachytávať:a. statické sily – od vlastnej hmotnosti a nákladub. dynamické sily – hnacie, brzdové a bočné sily- Geometria kolies sa má pri prepružení požadovaním spôsobom zmeniť, aby sa dosiahlo vyššej bezpečnosti jazdy a komfortu a zároveň minimálneho opotrebenia pneumatík.- Náprava má byť čo najľahšia a dostatočne pevná. Tvorí neodpruženú časť automobilu.Podľa konštrukcie rozdeľujeme nápravy na:a. tuhé (pevné)

b. polotuhéc. výkyvné (nezávislé zavesenia kolies)A) Tuhé nápravy– obe kolesá sú spolu spojené tuhou nápravou, ktorá je odpružená voči karosérii. Pri tuhej náprave nedochádza pri rovnomernom ohýbaní a rozťahovaní pružných častí k zmene stopy a sklonu, čo zmenšuje oter pneumatík. Pri prechádzaní jednostrannej prekážky sa vždy nakloní celá náprava a tým dôjde k sklonu pneumatík. 

Tuhé nápravy – obidve kolesá sú spojené pevne (t.z. že zmena rozchodu nie je možná), náprava ako celok je odpružená vzhľadom na vozidlo. pevná náprava ma pevnú priebežnú časť – nápravnicu alebo most, na koncoch ktorých sú

na čapoch uložené (zavesené) kolesá. Nápravnica je spravidla nosník plného prierezu. Most tvorí dutý nosník, ktorého stredný dielec tvorí skriňu prevodovky.

Ak je náprava vyrobená z  jedného kusa, nazýva sa celistvá náprava. Ak je zložená z  jednotlivých navzájom zoskrutkovaných alebo zvarených dielcov, nazýva

sa skladaná náprava. Pozn. jednodielna tuhá mostová náprava (banjo)zadná hnacia náprava

Použitie: Fiat Ducato Maxi – zadná tuhá náprava automobilu                          Nissan Maxima QX – tuhá zadná náprava Multi – link automobilu                      Zadná tuhá náprava automobilu Ford Lincoln Town Car 

Vlastnosti tuhých náprav: konštrukčne pomerne jednoduché kladú malé nároky na údržbu predstavujú pri použití nápravy ako hnacej, značne veľkú neodpruženú hmotu, tým

zhoršujú kvalitu odpruženia vozidla nápravy ako hnané vhodné pri ľahších vozidlách s predným pohonom, kde sa len

minimálne uplatňuje zvýšenie neodpruženej hmoty vozidla zadné hnacie alebo aj ako riadice sú vhodné hl. pre ťažšie nákladné vozidlá, prip. traktory

 

V súčasnosti rozdeľujeme tri druhy tuhých náprav:a. tuhá náprava s   integrovaným pohonom – pri tejto náprave sú pohon, nápravy, diferenciál

a hriadele umiestnené v jednej skrini. Je to veľká neodpružená hmota – znižuje to komfort a bezpečnosť jazdy. Najčastejšie sa používa v spojení s listovými pružinami a priečnou tzv. Panhardskou tyčou.

Pozn. Panhardská tyč je upevnená jedným koncom otočne na náprave a druhým na ráme (nová uč. str. 51), používané firmou Nissan.

b. tuhá náprava s   oddeleným pohonom (De Dion) – táto konštrukcia pomáha zmenšiť veľké odpružené hmoty poháňacích náprav. Prenos sily prebieha cez kĺbové hriadele s homokinetickými kĺbmi s tzv. bočným vyrovnávaním dĺžky.

predstavuje prechod medzi tuhou nápravou a nápravou výkyvnou. Používa sa prakticky len ako hnacia

aby sa zmenšila neodpružená hmota, skriňa rozvodovky je spojená s rámom. Prenos Mk sa realizuje hriadeľmi, z kt. každý má dva rovnako súbežné kĺby.

c. tuhá náprava ako riadená náprava – je to väčšinou výkovok v tvare písmena T a vyhotovuje sa ako náprava s okom nerozvidlená alebo rozvidlená.

Pozn. riadiaca náprava automobilu je taká, ktorá slúži na riadenie smeru jazdy automobilu

 

B) Polotuhé nápravy– pri týchto nápravách sú kolesá spolu pevne spojené s nosníkom náprav. Pružnosť nosníka náprav umožňuje určitý navzájom nezávislý pohyb kolies.- Polotuhé nápravy sa chovajú pri rovnomernom ohnutí pružných elementov ako tuhé nápravy, pri nerovnomernom stlačení ako nezávisle zavesené kolesá. 

Druhy polotuhých náprav:a. spriahnutá náprava – zadné kolesá sú zavesené na pozdĺžnych výkyvných ramenách, ktoré

sú na koncoch zvarené s priečnym nosníkom s pružinovej ocele. Priečny nosník je priskrutkovaný o karosériu na pružnom lôžku. Pokiaľ pružia obe kolesá rovnomerne celá náprava sa vychýli rovnomerne. Ak zapruží len jedno koleso priečny nosník sa skrútne a pôsobí ako stabilizátor. Nedochádza k zmenám stopy ani sklonu.

b. spojená náprava – dve pozdĺžne výkyvné ramená sú zvarené s nosníkom s torznej mäkkej ocele s U profilu. Miesto zvaru nie je na konci ako u spriahnutej nápravy ale uprostred ramien. Pri nabehnutí jedného kolesa na prekážku sa nosník nastaví šikmo a pôsobí s ohľadom na sklon kolies ako šikmá riadiaca náprava.

 

C)Výkyvné nápravy (nezávislé zavesenie kolies) Pozn. Výkyvné nápravy – sú také nápravy, pri ktorých sú kolesá automobilu zavesené samostatne prostredníctvom závesných prvkov prikĺbených k nosnej konštrukcii automobilu.- menšie otrasy a nepriaznivé nárazy a výkyvy sa obmedzujú iba na jedno koleso – kt. práve prekonáva nerovnosť terénu. 

– pri nezávislom zavesení kolies sa udržuje hmotnosť neodpružených častí malá. Pri ohnutí alebo roztiahnutí pružných elementov sa kolesá navzájom neovplyvňujú. 

Predné kolesá môžu byť zavesené na:a. dvojitých priečnych ramenáchb. pozdĺžnych výkyvných ramenáchc. nápravách Mc Pherson

 

Zadné kolesá môžu byť zavesené na:a. pozdĺžnych výkyvných ramenáchb. na šikmých ramenáchc. na viacerých ramenách

 

a) Dvojité priečne ramená môžu byť:a. nerovnako dlhé – horné je vždy kratšie. Pri pružení vzniká negatívny sklon a veľmi malá

zmena stopy – zlepšuje sa stabilita v zákrutách.b. rovnako dlhé – pri pružení sa sklon nemení ale dochádza k zmene stopy

 

b) Pozdĺžne výkyvné ramená – používajú sa u automobilov s predným pohonom. Pri vodorovnej osi otáčania sa stlačenie a roztiahnutie pružných elementov, rozchod kolies, zbiehavosť a sklon nemení. Ramená sa pripevňujú o karosériu.

d)Lichobežníková náprava

Lichobežníková náprava je tvorená horným a dolným trojuholníkovým ramenom. V priemetu do priečnej zvislej roviny táto ramená tvoria lichobežník, odtiaľ vznikol názov nápravy. Konce oboch ramien sú spojené čapom, na ktorom je uložené koleso. Pri prepružení lichobežníkovej nápravy dochádza k zmene odklonu kolesa, zbiehavosti kolies aj zmene rozchodu kolies. Všetky tieto zmeny majú nepriaznivý vplyv na jazdné vlastnosti automobilu, vhodnou voľbou geometrie ramien však môžeme tieto nepriaznivé vplyvy minimalizovať. Napríklad ležia Ak okamžitý stred klopenia kolesa P ďaleko od bicykla, potom pri prepružení vznikajú len malé zmeny odklonu a rozchodu kolies, čo je dobré pre jazdné vlastnosti. Pre malé výchylky sa pohyb kolesa určí opísaním kružnice z bodu P do stopy kola. Bod S je stred klopenie karosérie.Pre osobitný prípad rovnobežných ramien, je stred klopenie kola P v nekonečne a stred klopenia karosérie S leží na vozovke. Pri malých prepruženiach kolesa sa odklon nemení vôbec a rozchod kolies len nepatrne. To však platí len pre rovnako dlhá ramená. Pre zachytenie síl pôsobiacich v stope vozidlá sa používajú trojuholníkové ramená, ktoré sú uložené v gumových puzdrách. Spodné rameno je zaťažované viac, preto je robustnejšia konštrukcia. U vozidiel s motorom vpredu agregát vyžaduje viac miesta v oblasti horného ramena, preto je horné rameno podstatne kratšia než spodné. Vozidlové pružiny sú väčšinou uložené na spodnom ramene, pretože spodné rameno vzhľadom k svojej väčšej dĺžke koná pri prepružení menšie uhlové pohyby, pružina tak môže byť pevne votknuté do ramena. Ak by bola pružina uložená na hornom ramene, musela by byť uložená kĺbovo, aby nevznikalo príliš veľké vydutie pružiny pri jej stlačení.

e)Kyvadlové nápravy

Kyvadlová náprava má spoločný základ s kľukovou nápravou, ale na rozdiel od kľukovej nápravy má kyvadlová náprava šikmú os kývania oboch ramien. Bicykel je uchytené pomocou vidlicového ramena, ktoré je uchytené prostredníctvom gumových blokov do nápravnice alebo karosérie. Aj v tomto prípade hovoríme o tzv. Nezávislom odpruženie. Táto konštrukcia nápravy sa používa ako zadná hnacia či hnané, nemožno ju však použiť ako nápravu riadiaci. Vhodnou voľbou uhlov kývanie možno korigovať jazdné vlastnosti vozidla. Pri prepruženie kyvadlovej nápravy však vzniká zmena odklonu a rozchodu.

U poháňaných náprav preto musia byť kvôli zmenám rozchodu zaistené vyrovnávanie dĺžky hnacej hriadele. Škoda 1000 MB, 100, 120 mala nezávislé zavesenie zadných kolies prostredníctvom zadnej hnacej kyvadlovej nápravy (šikmo vlečené). Spomínané modely boli však charakteristické svojou pretáčavosťou spôsobenú predovšetkým výraznou zmenou rozchodu aj odklonu kolies. V roku 82 teda došlo ku konštrukčným zmenám, ktoré sa snažili túto pretáčavosť potlačiť. Výsledkom bola kyvadlová uhlová náprava, teda opäť šikmo vlečená náprava, ale s menším uhlom kývanie. Prvý sériový automobil s touto nápravou bol automobil Škoda Garde, vtedy ešte s tzv. Úzkym rozchodom. Uhlová náprava (ľudovo

prezývaná "vlečené") mala presnejšie vedenie kolesa v priebehu celého zdvihu kolesa, keďže bolo vedené pridaným vzperným ramenom. Výsledkom boli až nedotáčavé jazdné vlastnosti.

f)Náprava MacPherson

Náprava MacPherson (tiež vzpera MacPherson; miesto MacPherson sa používa tiež McPherson) je značka náprav automobilu využívajúca osu teleskopického tlmiče pruženia ako horný otočný bod závesu kolesa. Široko sa používa v moderných motorových vozidlách. Nesie meno grófa S. MacPherson, ktorý túto konštrukciu vyvinul. Ale hoci je po ňom nazvaná, v skutočnosti ju vynašiel konštruktér Fornace v automobilke Fiat v 20. rokoch 20. storočia. Je možné, že bol inšpirovaný nápravou na francúzskom Cottin-Desgouttes, kde sa používala rovnaká konštrukcia, ale s listovými pružinami. Predná náprava Cottin-Desgouttes bola pre zmenu inšpirovaná konštrukcií Waltera Chrisieho z roku 1904, ktorý sa zase inšpiroval u rastlín.Prvým vozidlom využívajúcim nápravu MacPherson bol Ford Vedette v roku 1949, následne tiež Ford Consul (1951) a neskôr Ford Zephyr. Konštrukcia sa používa pre prednú nápravu, kde poskytuje Rejdová čap a záves kolesa. Podobná konštrukcia pre zadnú nápravu sa správne nazýva Chapmanovej náprava. Vyvinul ju Colin Chapman u automobilky Lotus na základe úpravy nápravy MacPherson. Táto náprava sa niekedy nesprávne označuje ako zadná náprava MacPherson.Pozostáva z A-ramená alebo pružného prvku stabilizovaného ďalším prvkom, ktorý poskytuje dolný montážny bod pre záves alebo hriadeľ kolesa. Tento systém dolného ramena poskytuje priečne a pozdĺžne usadenie kolesá. Horná časť závesu je pevne ukotvená v dolnej časti vzpery, ktorej opačný koniec je hore namontovaný priamo do skeletu vozidla.Ku skutočnému úspechu náprava MacPherson potrebovala zavedenie samonosné (tiež jednopriestorovej) konštrukcia karosérie, pretože potrebuje veľa zvislého priestoru a pevné horné ukotvenie, ktoré samonosná karoséria môže poskytnúť, pričom je výhodná tiež vďaka schopnosti rozkladať rázy. Náprava MacPherson zvyčajne obsahuje (v každej polonápravami) ako vinutou pružinu, ktorú vozidlo odpružené, tak aj tlmič pruženia, ktorý je zvyčajne v teleskopickom prevedení a je namontovaný do polonápravy. Zvyčajne je tu tiež riadiace rameno (spojené s riadiacou tyčou) zabudované do dolnej vnútornej časti. Celý komplet je veľmi jednoduchý a môže byť predstavovaný ako funkčný celok. Vďaka neprítomnosti horného ramena je k dispozícii viac priečneho priestoru pre motor, čo je užitočné pre malé vozidlá, čiastočne s priečne montovanými motormi, ktoré má väčšina automobilov s poháňanou prednou nápravou. Možno to ešte ďalej zjednodušiť, ak je potrebné, náhradou kyvného ramena torznou tyčou. Z týchto dôvodov sa náprava MacPherson stala všadeprítomnou u nízkonákladových výrobcov. Naviac ponúka aj jednoduchú metódu pre nastavovanie geometrie nápravy.Príklad zadnej nápravy MacPherson na vozidle s pohonom všetkých kolies.Hoci je táto náprava populárny voľbou vďaka svojej jednoduchosti a nízkym výrobným nákladom, má táto konštrukcia niekoľko nevýhod s dopadmi na jazdné vlastnosti a ovládateľnosť vozidla. Geometrická analýza ukazuje, že náprava nemôže umožniť vertikálny pohyb kolesa bez určitej zmeny buď odklonu kolesa alebo rozchodu, alebo oboch. Všeobecne nemožno očakávať tak dobrú ovládateľnosť ako u Rovnobežníkové nápravy, pretože poskytuje konštruktérom menšiu voľnosť vo voľbe zmeny odklonu a centra otáčania. Bicykel má tendenciu sa vykláňať s vozidlom, čo vedie k nedotáčavosti.

Hydropneumatické odpruženie

Hydropneumatika alebo oleopneumatika je nekonvenčný systém pruženia, ktorý využíva na

tlmenie vibrácií kombináciu hydrauliky (hydraulický olej) a pneumatiky (stlačený plyn).

Tento systém sa využíva prevažne v automobiloch značky Citroën. Systém využíva

hydropneumatické zásobníky (gule), ktoré sú rozdelené membránou. V prvej časti membrány

sa nachádza plyn, dusík. Do druhej časti vstupuje hydraulická kvapalina a pôsobí na

membránu s plynom. Vibrácie sú prenášané prostredníctvom hydraulickej kvapaliny do gule a

pôsobia na membránu a plynovú komoru. To nahradzuje funkciu pružiny, plyn okamžite

reaguje proti hydraulickej kvapaline a plynová komora pohlcuje vibrácie. Funkciu tlmiča

nahradzuje kvapalina prechodom cez ventil – Tlmenie vibrácií je vykonávané

prostredníctvom ventilu vo vstupnej časti gule, vytvára odpor prechádzajúcej kvapaline.

Pohybom membrány nastáva v systéme potreba neustáleho prebytku a nedostatku kvapaliny,

jej obeh je zabezpečený hydraulickým čerpadlom s pracovným tlakom až 200bar. Zmenou

množstva kvapaliny v systéme je možné meniť svetlú výšku automobilu, o stabilnú výšku sa

starajú výškové korektory. Pracujú na jednoduchom princípe kedy pri nízkej polohe kvapalinu

vpustia do pružiacich zásobníkov alebo kvapalinu vypustia spať do zásobníka hydraulického

oleja.

Klasický hydropneumatický systém

- sa používal až do roku 1999 v rôznych obmenách s rôznymi vylepšeniami. Vo väčšine

prípadov využíva spoločnú sústavu pre subkomponenty ako brzdy, posilňovač riadenia,

poloautomatické radenie. V 90tych rokoch boli do systému integrované protipadacie zámky a

tak už auto neklesalo pri vypnutom motore.

Hydractive I.

- Vychádzal z konceptu Citroën ACTIVA 1988. Bol prvýkrát použitý v modeli XM v roku

1989. Je to prvý elektronicky riadený variabilný podvozok. Podľa snímačov náklonu

karosérie samostatne volil medzi dvomi charakteristikami pruženia, komfort a sport. V režime

komfort bol aktívny celý okruh a auto malo výnimočne mäkké pruženie. V režime sport sa

okruh obmedzil a rýchlejšie tak reagoval, tlmenie bolo obmedzené a podvozku sa zvýšila

tuhosť.

Hydractive II.

- Bol použitý v II generácií Citroënu XM a Xantia. Fungoval podobne ako predchádzajúci

systém ale mal mnoho vylepšení. Elektronické riadenie bolo doplnené o snímače natočenia

volantu a pokročilú riadiacu jednotku.

ACTIVA

- systém hydractive bol doplnený o 2 piestnice a gule, ktoré zabezpečovali, že auto pôsobilo

na náklon rovnakou protisilou tzn. nemalo náklony. Stabilitou sa tak Xantia radila k

superšportovým vozidlám. Systém využíval 10 hydropneumatických zásobníkov a tak bol

príliš drahý na údržbu. To viedlo k jeho ukončeniu a v modeli C5 sa už nepoužil.

Hydractive III.

- Bol použitý v Citroëne C5, oproti predchádzajúcim verziám výrazne zjednodušený, tým

získal vysokú spoľahlivosť, nenáročnosť a predĺžený servisný interval až 10 rokov alebo

200 000 km.

- Systém využíva snímače ako pri hydractive II. Oproti modelu II má množstvo vylepšení

napríklad

Elektronicky reguluje tuhosť a výšku podvozku na základe rýchlosti, hmotnosti a

náklonu vozidla

Vyhodnocuje štýl jazdy vodiča a podla toho uzamyká režimy tuhosti

Pri rýchlosti nad 110 km/h zníži výšku vozidla pre zlepšenie aerodynamiky a

zlepšenie spotreby

Pri rýchlosti pod 75 km/h a nerovnostiach automaticky zvýši podvozok pre zachovanie

komfortu posádky

Hydractive III+

- Bol použitý v Citroëne C5 a C6 (v modeli 2.2 HDi). Oproti systému hIII mal k dispozícií

ďalšie dve gule ktoré pripájal podľa režimu comfort, sport. Dosahoval tým väčší komfort a

viac charakteristík ako klasický HIII.

Hydractive III+ AMVAR

- Bol použitý iba v Citroëne C6 (okrem 2.2 HDi). Zjednodušene pre každé koleso sú 2 gule

pruženia, pripájajú sa podľa hlavnej charakteristiky comfort a sport. Systém AMVAR

obmedzuje prietok hydraulického oleja, dokáže to v reálnom čase (7 milisekúnd). Citroën C6

tak má pre každé koleso nezávisle 16 charakteristík tuhosti a dokáže ich meniť 400x za

sekundu.

Audi adaptívne tlmiče / odpruženie s adaptívnym ovládaním tlmiča

V odpružení s ovládaním tlmiča snímače merajú pohyby karosérie vozidla. Tlmiaca charakteristika sa potom nastaví podľa podmienok povrchu vozovky a jazdnej situácie.

Výsledkom je zvýšená dynamika jazdy a ešte väčšie pohodlie. Vodič si môže vybrať medzi niekoľkými nastaveniami zavesenia v systéme výberu pohonu Audi.Riadiaci systém podvozku pracuje s novo vyvinutými tlmičmi CDC (CDC = plynulé tlmenie). Piesty obsahujú solenoidové ventily, ktoré ponúkajú veľmi energeticky efektívne riadenie. Umožňujú hydraulickej tekutine prúdiť rýchlejšie alebo pomalšie podľa potreby. Centrálna riadiaca jednotka podvozku, elektronická platforma podvozku (ECP), spracováva všetky signály snímačov v priebehu milisekúnd a ovláda každú klapku jednotlivo. Spolu so širokým rozsahom ovládania ventilov tlmiča vytvára táto výkonná správa široké spektrum reakcií od mäkkej jazdy po tesnú manipuláciu.

Riadenie všetkých kolies / dynamické riadenie

Vďaka riadeniu všetkých kolies je vozidlo vysoko ovládateľné s maximálnou stabilitou. Na zadnú nápravu je namontovaný riadiaci systém s elektrickým pohonom vretena a dvoma tyčami, ktoré otáčajú kolesá o niekoľko stupňov v rovnakom alebo opačnom smere vzhľadom k predným kolesám, v závislosti od rýchlosti jazdy. Pri nízkych rýchlostiach sa zadné kolesá otáčajú opačným smerom. Vozidlo sa tak stáva výrazne pohyblivejšie a jeho polomer otáčania sa zmenšuje približne o jeden meter (3,3 ft) - čo si vodič jasne všimol pri manévrovaní a parkovaní. Pri vyšších rýchlostiach zadné kolesá sledujú pohyb predných kolies. Otočenie rovnakým smerom zlepšuje reakciu riadenia a ďalej zvyšuje stabilitu pri vyhýbajúcich sa manévroch.Ďalším vývojovým stupňom systému je dynamické riadenie všetkých kolies. Upravuje hranice toho, čo je fyzicky možné, pretože umožňuje nezávislé nastavenie uhla riadenia predných a zadných kolies. Kombinuje priamu, športovú reakciu riadenia s neotrasiteľnou stabilitou a rieši vekový konflikt cieľov. Prevodový systém dynamického riadenia na prednej náprave mení svoj pomer v závislosti od jazdnej situácie. Kombináciou dynamického riadenia a riadenia zadnej nápravy sa celkový pomer riadenia pohybuje od 9,5: 1 do 17,0: 1 - priame pri nízkych rýchlostiach, stabilné pri vysokých rýchlostiach.Rovnako ako pri riadení všetkých kolies, aj dynamické riadenie všetkých kolies je integrované do dynamického systému riadenia výberu Audi drive select, kde jeho vlastnosti a pomer možno nastaviť v troch stupňoch. Dynamické riadenie všetkých kolies prijíma svoje príkazy z elektronickej platformy podvozku (ECP). Používa zásahy do riadenia na prednej a zadnej náprave na stabilizáciu vozidla pri jazdných limitoch - počas nedotáčania, pretáčania a zmeny zaťaženia - alebo pri jazde na cestách, ktoré sú klzké iba na jednej strane.

Dynamický manipulačný systém Audi drive select

Dynamický manipulačný systém Audi drive select umožňuje vodičom zažiť rôzne nastavenia vo svojom Audi. Výberom jedného z režimov auto, komfort, dynamika alebo účinnosť zmení charakteristiku dôležitých komponentov pohonu a odpruženia z pohodlnej predpojatosti na výrazne dynamickú alebo obzvlášť energeticky úspornú. V individuálnom režime môžu vodiči nakonfigurovať nastavenie podľa svojich osobných preferencií. Modely Q a allroad tiež zahŕňajú režimy allroad a offroad, ktoré v kombinácii s adaptívnym vzduchovým odpružením upravujú auto pre jazdu mimo vyťaženej trate.Vo všetkých modeloch Audi drive select ovplyvňuje charakteristiku motora a riadenie. Doplnkové vybavenie zariadenia môže rozšíriť počet parametrov ladenia (v závislosti od modelu).Oni sú:

automatická prevodovkapohon quattrošportový diferenciáladaptívne vzduchové odpruženie s elektronickým ovládaním tlmičaodpruženie s ovládaním tlmičadynamické riadenie, riadenie všetkých kolies a dynamické riadenie všetkých kolieselektromechanická aktívna stabilizácia roleaktívne pozastavenieMatrix LED svetlomety a HD Matrix LED svetlometyokolité osvetlenieautomatická klimatizáciaadaptívny tempomat (ACC) alebo adaptívny tempomat (ACA).U niektorých zvlášť športových modelov systém riadi aj výfukové klapky. Systém je ovládaný pomocou systému MMI a v závislosti od príslušného modelu pomocou tlačidiel na stredovej konzole.

Magnetická jazda Audi

Magnetická jazda Audi nepretržite prispôsobuje funkciu tlmičov nárazom podľa stavu vozovky a štýlu jazdy vodiča. Syntetický uhľovodíkový olej cirkulujúci v piestoch tlmičov obsahuje malé magnetické častice s veľkosťou od 3 do 10 tisícin milimetra - desaťkrát tenšie ako ľudské vlasy. Keď je na cievku integrovanú do tlmičov privedené napätie, vytvára magnetické pole, ktoré mení orientáciu častíc. Sú umiestnené priečne k smeru toku oleja a zabraňujú jeho toku cez piestové kanály. Celý proces trvá len niekoľko milisekúnd.Pomocou presných údajov senzora riadiaca jednotka nepretržite počíta optimálne úrovne pre každé jednotlivé koleso a prispôsobuje činnosť tlmičov. Kolesá sú pri zatáčaní presne vystužené a valenie tela je do značnej miery potlačené. Počas brzdenia magnetická jazda Audi pôsobí proti sklonu tela. Ovládanie tlmiča vykonáva opísané funkcie nezávisle od režimu jazdy zvoleného pri výbere jazdy Audi, vodič však môže meniť základné ladenie tlmičov v troch úrovniach: pohodlie, auto a dynamika. V normálnom režime (auto) - s nízkou viskozitou oleja a vysokým prietokom - vozidlo ponúka vyváženú jazdu. V športovom režime (dynamický) - keď je prietok obmedzený - je nekompromisne pevný na ceste. V oboch režimoch je zameraná na priečnu a pozdĺžnu dynamiku. Keď vodič zvolí „pohodlie“, kolesá sú tlmené so zameraním na zníženie vertikálneho pohybu tela na minimum. To poskytuje pohodlnú jazdu napriek zlým stavom vozovky.

Dynamické riadenie jazdy

Športové odpruženie plus s Dynamic Ride Control (DRC) je obzvlášť dynamická tlmiaca technológia pre vybrané modely Audi RS. Jednorúrkové tlmiče majú variabilnú charakteristiku, ktorú môže vodič nastaviť v troch stupňoch. Diagonálne protiľahlé páry tlmičov sú spojené hydraulickými vedeniami a centrálnym ventilom. Pri rýchlostnom zatáčaní ventily regulujú tok oleja v tlmiči nárazov odpruženého predného kolesa na vonkajšej strane oblúka. Zvyšujú poskytnutú oporu a znižujú pohyby výšky a otáčania. To umožňuje vozidlu pevnejšie objať cestu a zlepšuje jazdné vlastnosti.

Elektronická platforma podvozku (ECP)

Elektronická platforma podvozku (ECP) je centrálna riadiaca jednotka podvozku. Zaznamenáva rýchlosť, hodnoty výšky, zvislé pohyby, nakláňanie a stúpanie automobilu, súčiniteľ trenia vozovky, aktuálny jazdný stav - napríklad nedotáčavosť alebo pretáčavosť - a údaje o príslušných systémoch odpruženia. Z nich rýchlo vypočíta a presne koordinuje optimálnu funkciu týchto komponentov. Vďaka centrálnemu ovládaniu zažívajú zákazníci jazdné vlastnosti výraznejšie v podobe presného zatáčania, zlepšenej dynamiky a vysokej úrovne jazdného komfortu.

Adaptívne vzduchové odpruženie Audi

Adaptívne vzduchové odpruženie - systém vzduchového odpruženia s kontrolovaným tlmením - ponúka široký rozsah medzi hladkou cestovnou a športovou manipuláciou. V závislosti od rýchlosti a preferencií vodiča individuálne upravuje výšku jazdy podľa stavu vozovky. Vzduchové odpruženie ponúka tiež reguláciu hladiny v závislosti od zaťaženia.Systém je navrhnutý odlišne pre rôzne jednotlivé produktové rady. V predných vzperách tlmičov sú tlmiče obklopené vzduchovými pružinami. Vo väčšine modelov sú tieto dva komponenty implementované osobitne v zadnom zavesení. V Audi A8 (2017) sú však pneumatické vzpery namontované aj na zadnom odpružení. Montážna orientácia kompresora a počet tlakových zásobníkov, ktoré sa majú naplniť, sa tiež líšia v závislosti od modelu.Centrálna riadiaca jednotka podvozku, elektronická platforma podvozku (ECP), jednotlivo riadi funkciu tlmičov nárazov na každom kolese v cykloch rádovo milisekúnd - podľa stavu povrchu vozovky, štýlu jazdy a režimu, ktorý vodič nastavuje v Dynamický manipulačný systém Audi drive select. Solenoidové klapky menia objemový prietok hydraulickej kvapaliny.

Most zbernice

Most je štandard pre multimédia a zábavu v automobilovom priemysle. Navrhnutá z dôvodu aby poskytovala efektívne štruktúry pre prenos Audia, Videa, dát a riadiace informácie medzi zariadeniami pripojené aj na drsne prostredie automobilu. Synchrónne fungovanie poskytuje minimálne nároky na hardware. Rýchly prenos dát je zabezpečený vďaka optickému vláknu z polyméru.

ISO – medzinárodná norma používaná pre počítačové a komunikačné siete. Systém tvorený siedmimi vrstvami umožňuje komunikáciu. Vytvára prepojenia medzi vrstvami a každá vrstva môže využívať služby nižšej vrstvy a poskytuje služby vrstve vyššej.

Most sieť vie pracovať maximálne z 64 zariadeniami v zapojení tvoreným jedným uzlom ( v kruhovej topológii). Vďaka funkcii Plug and play sa dá jednoducho odpojiť ľubovoľne zariadenie a pripojiť ľahko. Synchronizovaný prechod umožňuje neskoršiu synchronizáciu pre zariadenia ktoré sa správajú ako nasledovníci(Netreba vyrovnávajúcu pamäť).

Most 25 poskytuje synchrónny a asynchrónny prenos dát prerozdelený medzi veľa kanálov. Podporuje 15 nekompresovaných stereo audio kanálov cdčkovej kvality.

Most 50 dvojnásobná šírka pásma oproti most 25. Používa sa krútená dvojlinka. Má navyše jednu kontrolnú linku ktorá je zapojená paralelne k systému. Jeden set používaný na dátový vstup a druhý na dátový výstup.

Most 150 bola predstavená v roku 2007 a poskytla možnosť ethernetu v automobiloch. Šírka pásma je 6x väčšia ako pri most 25. Má pridaný ethernetový kanál s nastaviteľnou šírkou pásma. Internetové dáta sú vysielané zvyčajne v krátkych asynchrónnych impulzoch na rozdiel od audia/videa.

Kanály most sa delia na Synchronizované – používajú sa na dáta ktoré sú streamované. Asynchrónne – sa používajú na packetové dátové balíčky, ktoré poskytujú distribuované dáta. Control Channel – kontroluje prechod dát most zariadení asynchrónnych a synchrónnych kanálov.

8.slide Multimediálne zariadenia -> radio, reproduktory, navigácia, parkovacia kamera, monitory(palubne,stropne...).

Autorádio – Typicky uložené na prednom panely v aute. Môže chytať am/fm rádia , satelitné rádia, prehrávať cd, dvd, usb.

Navigácia využíva signál z družíc. Slúži na navigovanie šoféra na ceste. Spracováva rýchlosť automobilu, jeho polohu a iné dáta.

Zabudované navigácie sú schopné odhadovať polohu auta aj v tunely kde nie je signál , vďaka riadiacej jednotke. Poskytuje funkcie ako : Zobrazovanie jazdných pruhov , hlasovú navigáciu , RDS- poskytuje digitálne informácie o aktuálnej cestnej premávke. POI – zobrazenie zaujímavých a dôležitých miest v okolí.

Motory Úvod

Motor je stroj ktorý mení určitý druh energie na mechanickú energiu.

Rozdelenie motorov podľa zdroja energie:

Tepelný

Elektromotor

Pneumatický

iné

Rozdelenie:

• Elektromobily: -asynchrónny

-synchrónny s permanentnými magnetmi

• Hybridné: -elektromotor pripojený na klinový remeň

-elektromotor pripojený medzi motor a prevodovku

• Spaľovacie: -štvortaktné: -vznetové

-zážihové

-dvojtaktné

-wankel

Asynchrónny

• Otáčavé magnetické pole vzniká privedením striedavého prúdu do statora.

• Vo vnútri rotora sa indukuje napätie, vplyvom ktorého tečie rotorom prúd

• V rotore vznikne statický moment sily.

Asynchronizácia je rozdiel otáčok rotora a magnetického poľa, vzniká tzv. sklz

Synchrónny

Konštrukcia rovnaká ako asynchrónny.

Umožňuje synchronizáciu otáčok rotora a statora.

Motor sa roztočí najprv ako asynchrónny a potom prejde do synchrónneho režimu.

Batériové zapaľovanie

1. Akumulátor

2. Spínacia skrinka

3. Zapaľovacia (vysokonapäťová) cievka

4. Rozdeľovač

5. Kondenzátor

6. Prerušovač

7. Zapaľovacia sviečka

Tranzistorové zapaľovanie – kontaktové

1 - akumulátor

2 - spínacia skrinka

3 – predradený odpor

4 – spínač pre zvýšenie primárneho napätia pri štarte

5 - zapaľovacia cievka s primárnym a sekundárnym vinutím

7 – prerušovač (riadiaci spínač)

8 - rozdeľovač vysokého napätia

9 - zapaľovacia sviečka

10 – spínací tranzistor s obvodom a odpormi deliča napätia

Tranzistorové zapaľovanie s indukčným alebo Hallovým snímačom;

1 - zapaľovacia sviečka;

2 - lambda sonda;

3 - rozdeľovač s podtlak. a odstredivou reguláciou a s indukčným alebo Hallovým snímačom;

4 - zapaľovacia cievka;

5 - riadiaca jednotka;

6 - spínacia skrinka;

7 - k akumulátoru;

Elektronické zapaľovanie

1 - zapaľovacia cievka so vstavaným koncovým stupňom zapaľovania

2 - rozdeľovač vysokého napätia

3 - zapaľovacia sviečka

4 – riadiaca jednotka

5 - snímač teploty motora

6 - spínač škrtiacej klapky

7 - snímač otáčok a polohy

8 - ozubený kotúč

9 - akumulátor

10 - spínacia skrinka

Úplné elektronické zapaľovanie

1 - zapaľovacia sviečka

2 - dvojiskrové zapaľovacie cievky

3 - spínač škrtiacej klapky

4 - riadiaca jednotka s integrovanými koncovými stupňami

5 - lambda sonda

6 - snímač teploty

7 - snímač otáčok a polohy KH

8 - ozubený kotúč

9 - akumulátor

10 - spínacia skrinka

Palivový systém

Vznetové motory

1 - žhaviace sviečky

2 - spínacia skrinka

3 - kontrolka žhavenia

4 - riadiaca jednotka žhavenia

5 - riadiaca jednotka motora

Hybrid

Dva typy umiestnenia elektromotora:

Na klinový remeň

Medzi motorom a prevodovkou

Použitie 48V pomocnej palubnej siete a jej použitie

Ku bežnému 12V elektrickému systému sa pridalo 48 V napájací systém.  V tomto systéme je ďalšia 48 V výkonová batéria, DC / DC prevodník ,ktorý premieňa energiu na 12 V systém , vysoko účinný štartér, ktorý nahrádza starý alternátor a dodáva energiu elektrickému systému. Štartér pomáhať rozbehnúť spaľovací motor ale aj ako pomocný elektrický motor s pomocným elektrickým kompresorom zvyšuje výkon spaľovacieho motora.

V 48V systéme mame tri režimy:

Akcelerácia- podpora SM (el. energia v 48V baterke sa vyčerpáva)

Plachtenie- 48V systém sa nevyužíva aktívne

Rekuperácia- 48V systém uskladňuje prebytočnú energiu vozidla

Comfort Stop / Start

-systém štartu využíva 48V sieť

-BSG motor je v režime štartéra

-48V roztoči motor na 800 otáčok/min do 0,35 sek.

-12V(štandar) roztočí motor na 800 otačok/min do 0,5 sek.

48V naštartuje o 33% rychlejšie motor ako 12V štandarna siet

Štartér umožňuje veľmi pohodlný a rýchly štart motora. Vysoká energia krútiaceho momentu zaisťuje, že voľnobežné otáčky sa dajú rýchlo dosiahnuť aj pri nízkych vonkajších teplotách, takže už nie sú vnímané rezonancie motora, ktorý sa môže vyskytnúť v bežným systémoch 12V stop / štart. V porovnaní s bežným štartovacím systémom A45 AMG sa v závislosti od kalibrácie môže štartovací čas skrátiť až o jednu tretinu, menšie množstvo energie potrebnej na naštartovanie. Iba výrazne skrátený čas rozjazdu motora umožňuje použiť funkciu plachtenia, pri ktorej je možné motor vypnúť, pretože motor sa dá okamžite reštartovať, keď vodič pridá plyn.

Akcelerácia

Systém je napájaný zo 48V baterky

Spúšťa sa el. kompresor ktorý plný motor vzduchom pri nízkych otáčkach ktorý zvyšuje tlak v spaľovacom priestore motora ktorý poskytuje vyšší výkon.

BSG motor je v režime pomocného el. motora

Turbo pri nízkych otáčkach nedáva až taký dobrý výkon ako pri vysokých otáčkach tak preto sa pridávajú do spaľovacieho motora pomocné sily.

Sú zadefinované tri stavy akcelerácie:

1. spaľovacím motorom- využíva sa pri miernej akcelerácií

2. SM+ kompresor -využíva sa pri vyššej akcelerácii (max.2200 otáčok)

3. SM+ kompresor+ BSG -využíva pri najvyššej akcelerácii (max. 3800 otáčok) napr. keď chceš obiehať kamión.

Plachtenie

Tento režim sa spusti keď už neje potrebné prenášať výkon SM na kolesách pri pohybe vozidla. Systém odpojí SM od prevodovky cez el. spojku. SM sa vypne alebo ostane bežať ak sú vybite batérie.

Systém spusti vákuové čerpadlo ktoré zaisťuje chod posilňovača bŕzd aj posilňovača riadenia , aj keď je motor vypnutý.

Rekuperácia

Pri brzdený alebo podlá prediktívneho algoritmu(auto prechádza kolízii ) sa spusti režim rekuperácie.

-BSG motor je v režime alternátora(mení pohybovú energiu vozidla na el. energiu ktorú uloží

do 48V batérie aj napája 12 V elektrický systém prostredníctvom prevodníka DC-DC)

Rekuperácie môžu byť spustené stlačením brzdy alebo podľa prediktívnym algoritmom, ktorý má ohľad o aktuálnej dopravnej situácie a v ideálnom prípade zapína brzdový systém bez použitia mechanického brzdového systému. Výsledkom je, že účinnosť rekuperačnej funkcie sa môže opäť výrazne zvýšiť.

Prediktívne funkcie

Aby bolo možné optimálne využiť výhody efektívnosti plachtenej funkcie a zvýšiť akceptáciu vodiča, je vozidlo vybavené prediktívnym algoritmom, ktorý rozhoduje na základe kamerového snímača, ktorý analyzuje aktuálnu dopravnú situáciu, či je plachtenie alebo rekuperácia energeticky užitočnejšie. Pri nerušenej jazde funkcia automaticky spustí plachtenie a vypne motor.

Ak sa zistí iný účastník cestnej premávky, funkcia predpovedá rýchlostnú krivku a rozhodne, či sa musí vykonať rekuperačná operácia, aby neprekročilo minimálnu vzdialenosť medzi autami. V tomto prípade funkcia preberá riadenie rekuperačného momentu s cieľom oneskorenia A48V bez zásahu vodiča, a teda bez použitia mechanického brzdového systému, čím je možné optimálne využiť energetický potenciál.

Posilňovače riadenia v   automobiloch Požiadavky na riadenia :

-bezpečnosť, spoľahlivosť, nenáročná konštrukcia, trvácnosť

-účinok posilňovača má klesať s narastajúcou rýchlosťou vozidla

-možnosť riadenia aj v prípade jeho poruchy, udržanie mechanickej väzby so samotnou riadiacou nápravou

-umožnenie rôznych uhlov vychýlenia kolies, minimálne oneskorenie

Natočenie kolies musí byť úmerné natočeniu volantu

-nesmie prenášať rušivé momenty okolia na volant , nesmie mať veľké vôle(mŕtvy chod volantu)

-kolesá sa musia samovoľne vracať do pôvodnej polohy

Funkcia riadenia:

- vyrovnanie síl pôsobiacich na strany nápravy

-zmenšenie sily vynaloženej na riadenie vozidla

-umožňuje presnú a pomerne rýchlu reakciu

-zvýšenie komfortu užívateľa

-tlmenie a otrasov prenášaných z náprav do volantu

Zloženie riadiaceho mechanizmu

Volant

Stĺpik riadenia

Hriadeľ volantu

Prevodovka riadenia

Vychyľovací mechanizmus : prenáša pohyb vytvorený prevodovkou na samotné kolesá, skladá sa zo spojovacej tyče, čapov a páky spojovacej tyče

Snímače: natočenia volantu, uhlu riadenia, tlaku oleja, hladiny oleja, teploty oleja

Rozdelenie riadenia podľa konštrukcie prevodovky

Maticové:

Na hriadeli volantu je skrutka, ktorá posúva maticu, tá otáča pákou riadenia. Negatívom bol sklon ku vôľam a väčšia ovládacia sila.

Závitovkové:

Na riadení volantu je závit, ktorý otáča ozubeným segmentom, posúva čap alebo kladku, ktoré otáčajú hlavnou pákou riadenia

Hrebeňové:

Otočením volantu sa axiálne posunie a točí cez spojovacie tyče do požadovanej polohy. Dokáže mať variabilný prevod vďaka rôznemu rozostupu na hrebeni.

Podľa konštrukcie :

-Točnicové: používané hlavne v prívesoch, kolesá sú prepojené a otáčajú sa okolo spoločného bodu otáčania, mení sa rázvor kolies čo zvyšuje riziko preklopenia

-So zvislými čapmi: koleso sa točí okolo vlastnej osi otáčania, minimálne sa mení rázvor kolies, je široko využívané

Rozdelenie posilňovačov riadenia

-hydraulický posilňovač

Pracuje na princípe hydraulického tlaku v uzavretom okruhu. Tlak vytvára servo čerpadlo ktoré je zväčša prepojené s motorom priamo cez remeň.(spotrebič)

-hydraulický posilňovač s degresívnym účinkom

Degresívny účinok – znižovanie posilňovacieho účinku s nárastom rýchlosti auta

Výhodou je že zlepšuje citlivosť a presnosť riadenia pri vysokých rýchlostiach, alebo účinok prepája s otáčkami motora

-elektro-hydraulický posilňovač

Kombinácia hydraulického systému s elektrickou pumpou. Riadiaca jednotka na základe vyhodnotenia údajov pomocou elektro-hydraulického regulátora zvyšuje alebo znižuje účinnosť posilňovača.

-elektro-mechanický posilňovač

Posilňovač sa automaticky zapína vtedy, keď to je nevyhnutné, čím šetrí pohonné látky. Vyznačujú sa nízkou hmotnosťou, rýchlou montážou a aj vysokou spoľahlivosťou. Krútiaci moment z volantu je zaznamenaný snímačom krútiaceho momentu, ten je v podobe signálu prenášaný do RJ EPS. Signál obsahuje informácie o rýchlosti jazdy, otáčkach motora, uhol natočenia volantu. EPS potom prepočíta krútiaci moment a smer účinku. Vyšle signál do elektromotora, ktorý vytvorí podporný moment. Motor je synchróny.

-drive by wire-(riadenie po drôte Nissan) mechanické spojenie medzi volantom a riadením nastáva len pri poruche

Active return Návrat volantu do pôvodnej polohy

eliminácia pôsobenia bočného vetra

vyrovnávanie jednostranného sklonu vozovky

parkovací režim, režim jazdy v meste, automatické parkovanie, súlad s jazdným pruhom

ZDROJE ENERGIE AUTOMOBILOV A ICH UMIESTNENIE

Základné rozdelenie podľa zdroju energie:

1.Spaľovací motor (ICE): - Nafta

- Benzín

- LPG (skvapalnený ropný plyn)

- CNG (stlačený zemný plyn)

- LNG (skvapalnený zemný plyn)

2.Hybridný pohon (ICE+E): - Nafta + Elektrická energia

- Benzín + Elektrická energia

3.Elektromotor (E): - Elektrická energia

Spaľovacie motory: Nafta, benzín-

Nádrže sa vyrábajú z ocele, lisovaného, plechu hliníka a z plastu. Ich umiestnenie musí byť čo najďalej od častí s vysokými teplotami (spaľovací motor, výfukoví systém ), musí spĺňať bezpečnostné podmienky či už podmienky pri náraze (zato sú umiestnené v zadnej časti pod podlahou vozidla) alebo podmienky pri jazde aby to palivo nevytekalo na vozovku pri prejazde nerovnosťami alebo zákrutou. Musí byť splnená podmienka aj proti ukradnutiu paliva, preto sa výčko nádrže uzamkne pri jazde aj pri zamknutí vozidla. Podmienkou je pri uhľovodíkových palivách je odvetrávanie nádrže (pri benzíne je max pretlak nádrže 30kPa). Pre dopravu paliva do spaľovacieho priestoru sa používa elektrické palivové čerpadlo ( u starších AC-pumpa) ktoré prechádza cez palivový filter a následne do karburátora alebo do rampy (potom do vstrekovačov).

LPG,CNG,LNG-

Používajú sa oceľové nádrže, ktoré musia byť homologizované a musí byť určená životnosť nádrže. Skúšobný tlak nádrže pri LPG je 67 bar (tlak pri čerpaní LPG je max 10 bar). Viacúčelový ventil obmedzuje naplnenie nádrže na 80%, je vybavený tepelnou a tlakovou poistkou, ktorá pri zvýšenom tlaku odpustí plyn mimo priestor vozidla.

Pri CNG je jeho tlak 20 Mpa. Objem plynu sa zmenší v pomere 200:1 (z 200 l plynu dostaneme 1 l kvapaliny). Oceľová fľaša objemu 20 l má hmotnosť 21 kg z vnútorným priemerom 316mm a dĺžkou 975mm.

LNG vzniká skvapalnením zemného plynu a následným podchladením na teplotu – 162 °C. Uchováva sa v kryogénnych nádržiach pri pretlaku 0,15 Mpa. Objem plynu zmenší približne 600 krát.

Jednotlivé usporiadanie a časti sú navzájom podobné ako u LPG, CNG a LNG

Delenie batérií v automobiloch:

Lithiová batéria (LiIon)

- Gravimetrická hustota energie 90-120 Wh/Kg

- Hodnota článka 3,7 V

- Kapacita článka: 2200mAh

Nikelmetalhydridová batéria (NiMH)

- Gravimetrická hustota energie 15-30 Wh/Kg

- Hodnota článka 1,2 V

- Kapacita článka : 210 mAh

Lithium-železo-fosfátová batéria (LiFePO)

- Gravimetrická hustota energie 75-100 Wh/Kg

- Hodnota článka 3,2 V

- Kapacita: 40Ah

Olovená batéria - Kapacita: 37-80 Ah

- Menovité napätie jedného článku: 2 V, 6-článkovej batérie: 12 V - 25.2Wh- Napätie naprázdno nabitej: 12,6–12,8 V

Hybridný pohon:

Používajú sa batérie nikel-metal hydridové , lítium-iónové.

Rozdelenie hybridov: -Konvenčné hybridové: nemajú zástrčku na dobíjanie batérie dobíjajú sa rekuperáciou alebo od alternátora ktorý ju dobíja

-Plug-in hybrid: je zo zásuvkou ktorá slúži na dobíjanie alebo sa dobíja za jazdy rekuperáciou alebo od alternátora.

Časti

batérie u hybridov:

Elektromobily - zdroj batéria

Vysokonapäťová batéria sa nachádza pod podlahou a je chladená kvapalinou typickým automobilovým chladivom na báze glykolu.

Pri elektromobiloch sa používa batéria najčastejšie LiIon ktorá sa skladá z jednotlivých článkov spojených do modulu a následne tieto moduly tvoria pack.

Skladá sa z:

1. A / C kompresor

2. Predná pohonná jednotka (ak je vo výbave)

3. Ohrievač kabíny

4. Vysokonapäťová batéria

5. Servisný panel vysokého napätia batérie

6. Zadná pohonná jednotka

7. Kabeláž vysokého napätia

8. Nabíjací port

Diferenciál Diferenciál je prevodový mechanizmus s dvoma stupňami voľnosti, ktorý automaticky

rozdeľuje otáčky a krútiaci moment a tým aj výkon motora na jednotlivé výstupné hriadele.

Diferenciál ktorý rozdeľuje výkon medzi dve nápravy vozidla sa nazýva medzinápravový, diferenciál ktorý rozdeľuje výkon medzi dve polosi (ukončené kolesami) rovnakej nápravy sa nazýva nápravový.

Rozdelenie diferenciálov:

Samosvorné – sú konštruované tak, že pri priamej jazde sa uzávierka diferenciálu uvedie do činnosti samočinne.

Čiastočne samosvorné – pri všetkých spôsoboch jazdy diferenciál pracuje ako nesamosvorný, ale pri "zacítení" poklesu zaťaženia na jednej z dvoch polosí sa satelitné prevody pribrzďujú ale nikdy úplne nezastavia.

Nesamosvorné – tieto ak sú vybavené uzávierkou, tak sa v prípade, ak je to potrebné uvedie do činnosti vplyvom vonkajšieho podnetu vodiča cez mechanizmus, ale nie samočinne.

Uzávierka diferenciálu

Z hľadiska priľnavosť kolies k vozovke je dôležité vyradiť diferenciál z funkcie. Uzavretie diferenciálu spočíva zablokovaním centrálnych (planétových) kolies vzhľadom ku klietke, čím sa zabráni otáčaniu satelitov a diferenciál sa musí otáčať ako celok.

EDS

EDS je systém elektronickej uzávierky diferenciálu (anglicky Electronic Differential System). Tento systém chráni automobil pred šmykom počas akcelerácie alebo brzdenia. Systém EDS neustále dostáva informácie o otáčkach kolies od snímača ABS  a vyhodnocuje ich. Na základe týchto informácií EDS pribrzdí koleso, ktoré začne prešmykovať, čím zabezpečí prenos výkonu na druhé koleso nápravy , ktoré má lepšiu priľnavosť. Pribrzďovaním prešmykujúceho kolesa uľahčuje EDS rozjazd na šmykľavom povrchu vozovky.

Bez EDS systému sa pri takto rozdielnych podmienkach stáva, že koleso na klzkej vozovke prešmykuje a druhé len stojí, čo znamená, že sa automobil nepohne. Automobil ktorý je však vybavený systémom EDS, začne v takomto prípade okamžite reagovať a EDS systém začne pribrzďovať prešmykujúce koleso.

Systém EDS ti nepomôže, pokiaľ sa obe kolesá nachádzajú na rovnakom povrchu. Systém elektronickej uzávierky diferenciálu funguje však len do rýchlosti  40 km/h pri dvojkolke a 80 km/h pri štvorkolke a po prekročení tejto rýchlosti sa vypne. Tento systém značne zaťažuje brzdy a preto sú automobily s EDS vybavené automatickým vypínaním tohoto systému, v prípade ak by došlo k prehriatiu bŕzd.

EDS systém je súčasťou elektronického stabilizačného systému ESP  a systému regulácie prešmykovania kolies ASR .

HALDEX

Potrebný tlak v systéme vytvára el. čerpadlo, pričom reguláciu zabezpečuje elektromagnetický ventil na základe údajov z ECU.

V prípade akcelerácie je tak prenos krútiaceho momentu na zadnú nápravu čo najväčší, naopak pri ustálenej rýchlosti či parkovaní je potrebné na zadnú nápravu posielať čo najmenej krútiaceho momentu.