K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 1

Nr. 4-2011

10.08.2011

Deadline for indlæg

til næste nummer 01.09.2011

ISSN 1903-2714

Redaktion

Mikael Hansen,

IMAGITA Kommunikation

Jess Abildskou (ansvarshavende)

Udgiver

Kollektiv Trafik Forum

c/o IMAGITA Kommunikation

Lavsenvænget 18 1.sal

5200 Odense V

Tlf 70 27 96 96

Fax 76 40 01 94

mail@kollektivtrafik.dk

www.kollektivtrafik.dk

Formand

Jess Abildskou

Abildskou A/S

Graham Bells Vej 40

8200 Århus N

Tlf 70 21 08 88

Fax 86 78 48 82

ja@abildskou.dk

Nyhedsbrevet “Kollektiv Trafik” udgives 12-15

gange årligt i elektronisk form på netsiden

www.kollektivtrafik.dk

Bemærk venligst:

Fra 1. juli 2011 udsendes den trykte udgave

ikke længere.

Giv din kollega et tip om nyhedsbrevet Kollektiv Trafik

Nyhedsbrevet udkommer nu kun digitalt.

Måske har din kollega ikke tilmeldt sig Kollektiv Trafik Forums mail-

service.

Tilmelding på mail@kollektivtrafik.dk

Indhold:

Hvidbog sætter ambitiøse mål for

EU’s transportpolitik frem til 2050 side 2

Koordineret kørsel:

Ændringen af taxaloven giver udfordringer side 6

Bred tilslutning til kulegravning

af lovgivningen om persontransport side 9

Nyheder side 12

Kollektiv Trafik Forum flytter side 14

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 2

EU ’s nye hvidbog om transport ”En køreplan for et fælles europæisk transportom-

råde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem” udkom i

foråret 2011. Hvidbogens perspektiv er næsten fire årtier – helt frem til 2050. Tidli-

gere hvidbøger om transportpolitikken havde en meget kortere horisont. Årsagen til

det lange perspektiv er, at hvidbogen rummer EU’s hidtil mest ambitiøse mål, nem-

lig at reducere transportsektorens CO2 udslip med hele 60 procent inden 2050. Det

skal være den europæiske transportsektors bidrag til at forebygge globale klimaæn-

dringer. Samtidig skal mobiliteten fastholdes og udvikles og den europæiske trans-

portsektor skal fastholde sin konkurrenceposition på et globalt marked. Alt tyder på

et højere transportvolumen i 2050 og højere krav om mobilitet.

Hvidbogen har derfor en noget anderledes karakter end tidligere hvidbøger. Den er

mere generel og overordnet i formuleringerne, og der forestår et meget omfattende

arbejde med at udmønte de mange og ambitiøse hensigtserklæringer i konkrete

politiske forslag.

Tre metoder

Hvidbogen anviser tre metoder til at nå målet om 60 pct. CO2-reduktion i 2050:

- Mere energieffektive transportmidler

- Øget brug af ikke-fossile energiformer

- Effektivisering af transport- og mobilitetskæderne

Hvidbogen forudsætter desuden, at der dannes et fælles europæisk transportområ-

de, dvs. at forskelle i lovgivning og beskatning mellem landene systematisk erstat-

tes af fælles regulering.

Hvidbogen lægger også op til, at transportinfrastrukturen styrkes, så der også på

dette område sker en ligestilling mellem Øst- og Vesteuropa – her 22 år efter Mu-

rens fald er der stadig langt igen.

Hvidbogen foreslår, at EU’s forsknings- og udviklingsindsats på transportområdet

målrettes de teknologiske udfordringer i CO2–reduktionen og at resultaterne koordi-

neres med lovgivningen, sådan at virksomheder får de bedst tænkelige incitamenter

til at udnytte og implementere resultaterne meget hurtigt.

Tre typer transport

Hvidbogen deler for første gang transporten i tre kategorier: By- og pendlertrans-

port, transport mellem byer og fjerntrafik. Opdelingen vil være velkendt for alle, der

arbejder med kollektiv trafik. Hver af de tre transportkategorier får sin egen strategi.

Det skal være i bytrafikken, at de kommende CO2-neutrale køretøjer med el-, brint

og hybriddrift skal introduceres først og mest konsekvent, og det er også i byerne

ulemperne ved de fossile brændstoffer er størst. Mere kollektiv trafik og en effektiv

bylogistik er midlerne, som også indebærer en effektivisering og entfokus på ”den

sømløse rejse” og ”den sømløse godstransport” – altså mere fokus på intermodali-

Hvidbog sætter ambitiøse mål for EU’s transportpolitik frem til 2050

af Mikael Hansen,

mail@kollektivtrafik.dk

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 3

tet og nem og tilgængelig omstigning/omladning. Biltrafikken i byer skal reduceres

kraftigt og bilparken skal hovedsageligt bestå at små elbiler.

Transporten mellem byer skal effektiviseres, men vil være den, der ligner det nuvæ-

rende trafikmønster mest. Lastbiler vil fortsat dominere godstransporten på de mel-

lemlange distancer. De professionelle persontransportformer skal knyttes langt tæt-

tere sammen i multimodale net.

Fjerntransporten er i høj grad international transport, og har vil EU arbejde mod de

samme mål som indenfor EU, men det er underforstået, at udviklingen mod CO2

reduktioner kommer til at gå langsommere bl.a. for international skibstrafik og luft-

fart.

Jernbaneliberaliseringen – den ømme tå

Den nye hvidbog kan ses som et supplement til og måske en korrektion til de hidti-

dige liberaliseringsbestræbelser i transportsektoren. På et område er liberaliserin-

gen imidlertid ikke lykkedes særlig godt – nemlig på jernbaneområdet., og fortsatte

reformer trænger sig på. Efter mere en ti års hårdt arbejde er jernbaneliberaliserin-

gen stadig i en indledende fase. Realiseringen af visionen om et åbent og liberalise-

ret jernbanemarked ligger mange år måske årtier ude i fremtiden. Det er i stigende

grad klart, at den manglende fleksibilitet på jernbaneområdet er en væsentlig hæm-

sko for jernbanens konkurrencedygtighed – især på godsområdet.

Medlemslandene kan til nøds blive enige om retningen i jernbanepolitikken, men

slet ikke om tempoet.

Transportafgifter

Et andet vanskeligt område er afgifter og prissætning af transport. Også her er

medlemslandene principielt enige om at implementere en ny model, som lader trafi-

kanterne betale for de eksterne omkostninger – forurening, støj, ulykker, trængsel

m.v. På dansk hedder det vejafgifter. Men det går meget langsomt med at gennem-

føre ideerne i praksis. Resultatet er et virvar at regler og afgifter, som har udviklet

sig vidt forskelligt i de enkelte lande, fordi transport er et oplagt tema for beskatning

– selv om de europæiske politikere nødigt vil være ved det. Og systemerne er dybt

uretfærdige og ude af balance i forhold til trafikale, miljømæssige og samfundsøko-

nomiske hensyn.

Men den gratis infrastruktur er i realiteten en ekspansiv økonomisk faktor, som op-

fordrer til mere transport. Men kun få politikere tør røre ved afgifterne af frygt for

begrænsninger i mobiliteten. Et nyt fælles afgiftssystem på EU-basis vil være et

langt mere fintmærkende instrument til regulering af transporten.

Og der er tale om et stort opgør med tanken om, at samfundet stiller infrastrukturen

gratis til rådighed for borgerne og virksomhederne. Denne idé har samme alder

som demokratiet, hvor opgøret med adelens og kongen privilegier var et vigtigt

punkt – herunder de eksklusive rettigheder til at benytte de bedste landeveje. I den

demokratiske tankegang er alle veje ”alfarvej”, og første klasse i togtrafikken byder i

dag kun på moderat luksus.

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 4

Kollektiv trafik har en stor rolle

Kollektiv trafik har fortsat en hovedrolle i EU's transportpolitik for persontransport.

Flere skal bruge bus, tog, færge, flextrafik, og færre skal køre i deres private bil. Det

er i bytrafikken, at hvidbogen ser det største potentiale for kollektiv trafik, men også

på de mellemlange transporter er kollektiv trafik afgørende. Nøglebegrebet er inte-

greret transport. Det skal være nemt at finde ud af, nemt at kombinere med indivi-

duelle transportformer som cykel og bil. Hvidbogen sætter fokus på gode korre-

spondancer men også på effektive og gennemskuelige informationssystemer – og-

så systemer, der fungerer på tværs af landegrænser.

Passagerrettigheder er blevet EU’s foretrukne metode til at sikre en høj servicestan-

dard, og det er hensigten, at de nuværende rettighedsformer, som er knyttet til hvert

sit transportmiddel, fly, tog og bus skal erstattes af fælles, generelle passagerrettig-

heder for alle transportformer.

Det siges kun indirekte, men det er alligevel ganske klart, at kollektiv bytrafik er

udset til at være spydspidsen i den teknologiske udvikling af rene køretøjer. Tog og

metro er i vid udstrækning allerede elektriske. Bybusser skal også være elektriske

eller med hybriddrift med en relativ kort tidshorisont.

Ved skillevejen

Hvidbogen ”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkur-

rencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem” markerer et stort skift i den fæl-

les transportpolitik med ambitiøse mål og en længere tidshorisont end hidtil. Sprog-

brugen er på ingen måde beskeden i forhold til at beskrive mål og midler på en me-

get direkte og konsekvent måde.

Men ind imellem skurrer det i øregangene.

For praktisk trafik- og transportpolitik foregår jo på en anden måde, både i Danmark

og i de øvrige EU-lande. Meget at transportpolitikernes tid går med såkaldt

”brandslukning” – løsning af aktuelle problemer om f.eks. sikkerhed, konkurrence

eller transportkapacitet. Og selv små politiske uenigheder kan ofte blokere beslut-

ninger i måneder og år. Valget af linjeføring for udbygningen af jernbanen mellem

København og Ringsted eller valget af linjeføring for motorvejen ved/i Silkeborg er

aktuelle danske eksempler. På EU-plan er trægheden i jernbaneliberaliseringen et

tilsvarende eksempel.

Det vil kræve nogle andre transportpolitikere eller en ny form for transportpolitik, når

hvidbogens mange forlag skal føres ud i livet. Klimaargumentet er i hvidbogen løftet

helt op som det bærende princip for de foreslåede ændringer. Store dele af trans-

portsektoren har endnu ikke indset, at diesel, benzin, kerosen osv. ikke vil være

fremtidens primære drivmidler til lastbiler, busser, skibe og fly. De tekniske løsnin-

ger er endnu ikke udviklet, så det er forståeligt, at mange har svært ved at se fremti-

den klimavenlige transportsystem for sig. Men realiseringen af hvidbogens intentio-

ner kræver en massiv opbakning fra sektoren.

EU’s transportpolitikere har set dybt i krystalkuglen, og har skrevet i hvidbogen,

hvad de har set. Det kan man ikke bebrejde dem. De kommende år vil vise, om det

kan lade sig gøre at sætte handling bag ordene.

”En køreplan for et fæl-

les europæisk transport-

område – mod et kon-

kurrencedygtigt og res-

sourceeffektivt trans-

portsystem”, Hvidbog

KOM(2011) 144

http://www.eu-

oplysningen.dk/

dokumenter/status/alle/

status_20110144/

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 5

Fra hvidbogens liste over initiativer 22. Problemfri dør-til-dør-mobilitet

Fastlægge, hvilke yderligere foranstaltninger der er nødvendige for at integrere de forskellige passagertransportfor-

mer yderligere med sigte på at levere problemfri multimodal dør-til-dør-transport.

Skabe rammebetingelser, der fremmer udviklingen af intelligente systemer til interoperable og multimodale planlæg-

nings-, informations- og onlinereservationssystemer og "smart ticketing" (chipkortbillet). Det kan bl.a. omfatte et lovfors-

lag om, at private tjenesteudbydere får adgang til rejse- og realtidstrafikoplysninger.

31. Mobilitetsplaner for byområder

Indrette procedurer og finansielle støttemekanismer på europæisk plan med sigte på at gennemføre mobilitetsaudit af

byområder, udarbejde mobilitetsplaner og opstille en EUresultattavle for mobilitet i byområder ud fra fælles mål. Under-

søge mulighederne for en obligatorisk fremgangsmåde for byer af en vis størrelse, i overensstemmelse med nationale

standarder, der bygger på EU-retningslinjer.

Knytte regionale udviklings- og samhørighedsmidler til byer og regioner, som har forelagt et ajourført og uafhængigt

valideret auditcertifikat vedrørende deres præstationer inden for mobilitet i byområder og bæredygtighed.

Undersøge mulighederne for at opstille EU-rammer til støtte for en gradvis gennemførelse af mobilitetsplaner i euro-

pæiske byer.

Integrere mobilitet i byområder i et eventuelt innovationspartnerskab om "intelligente byer".

Opmuntre store arbejdsgivere til at udarbejde virksomheds/mobilitetsforvaltningsplaner.

32. EU-rammer for infrastrukturafgifter i byer

Udvikle validerede rammer for byområders infrastrukturafgifter og adgangsbegrænsningsordninger og deres anven-

delse, herunder retlige og validerede operationelle og tekniske rammer, som dækker køretøjs- og infrastrukturapplikati-

oner.

33. En strategi for næsten nul-emissioner fra logistik i byområder i 2030

Udarbejde bedste praksis-retningslinjer med sigte på en overvågning og styring af fragtstrømmen i byområder (f.eks.

konsolideringscentre, størrelsen af køretøjer i gamle bycentre, lovgivningsmæssige begrænsninger, faste leveringspe-

rioder, uudnyttet flodtransportpotentiale).

- Fastlægge en strategi for at nærme sig næsten nul-emissioner fra logistik i byområder, som inddrager aspekter som

landanvendelse, adgang til jernbane- og flodtransport, forretningspraksis og –oplysninger, afgifter og køretøjsteknolo-

gistandarder.

- Fremme fælles offentlige indkøb af lavemissionskøretøjer i kommercielle flåder (varevogne, taxaer, busser…).

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 6

Da ændringen af taxaloven blev vedtaget i Folketinget den 31. maj 2011 var det

kulminationen på et meget særpræget politisk forløb. Resultatet blev, at små EP-

vogne bliver reserveret vognmænd, som i forvejen har en taxa-bevilling, med ikraft-

træden allerede fra 15. juni 2011 (formelt 15. september). Det ganske vidtgående

indgreb og den meget korte tidsfrist giver udfordringer for trafikselskabernes koordi-

nerede kørsel overalt i landet. En betydelig del af kørslen udføres med små EP-

vogne. Trafikselskaberne har i forbindelse med lovprocessen fremført risikoen for

en væsentlig fordyrelse af den koordinerede kørsel, fordi der bliver færre bydere og

fordi den nødvendige kapacitet måske skal skaffes fra større og dyrere vogntyper.

Busvognmænd, som kører med mange EP-vogne, er kommet særlig hårdt i klemme

i forbindelse med lovændringen. Typisk kører disse vognmænd på étårige kontrak-

ter med trafikselskaberne, og når tilladelsen og den nuværende kontrakt udløber, vil

de ikke kunne opnå nye EP-tilladelser. Særlig hårdt ramt er busselskaber, som har

valgt en selskabsform. De kan ikke engang søge en taxabevilling med tilhørende

EP-tilladelse. Det går blandt andet ud over Arriva og Falck.

En lille EP-vogn er populært sagt en personbil eller minibus, som er indregistreret til

rutekørsel og kun må benyttes til kørsel for trafikselskaberne. Trafikselskabernes

koordinerede kørsel har siden 1995 været defineret som ”almindelige rutekørsel”

efter en administrativ afgørelse i det daværende Trafikministerium.

Et helt specielt politisk forløb

Det er vel ikke for meget sagt, at ændringen af Lov om Taxakørsel blev afgjort ved

et veritabelt politisk kup. Det oprindelige lovforslag indebar, at administrationen af

de små EP-vogne skulle overgå til taxaloven, og at kommunerne skulle fastsætte

antallet af EP-tilladelser. Dette forslag blev sendt i høring i sommeren 2010 og lå

klar, da Folketingsåret begyndte i oktober. Men transportminister Hans Christian

Schmidt fremsatte først lovforslaget i april 2011. Også behandlingen i Folketingets

Trafikudvalg trak ud. Hen imod slutningen af maj måtte transportministeren konsta-

tere, at han ikke umiddelbart kunne opnå flertal for forslaget. Afgørende var det, at

Dansk Folkeparti ikke var indstillet på den kommunale model, men i stedet ønske-

de, at det var transportministeren (læs: Trafikstyrelsen), der skulle fastlægge antal-

let af EP-tilladelser.

Men meget kort tid efter trak Danske Folkepartis trafikordfører Kim Christiansen

sine ændringsforlag tilbage til fordel for støtte til et markant ændret lovforslag fra

Hans Christian Schmidt, hvor EP-tilladelser blev bundet til taxabevillinger i forholdet

1:1 – én og kun én EP-tilladelse kan formelt fra 15. september, reelt fra 15. juni

2011, udstedes til en indehaver af en taxibevilling og ikke til andre. Dette ændrede

af Mikael Hansen

mail@kollektivtrafik.dk

Koordineret kørsel: Ændringen af taxaloven giver udfordringer

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 7

lovforslag blev vedtaget i Folketinget den 31. maj 2011 af Venstre, Konservative og

Dansk Folkeparti og stort set uden debat i Folketingets Trafikudvalg og uden den

høringsrunde til erhvervet, som ellers er fast kotume ved større lovændringer.

Kritikken af den nye lov har været voldsom, bl.a. fra trafikselskaberne, DI Transport

og Danske Busvognmænd. Kritikken har gået på, at loven er i direkte modstrid med

regeringens generelle politik for konkurrenceudsættelse, at der kan opstå kapaci-

tetsproblemer, fordi der forventes en nedgang i antallet af EP-vogne, og at der vil

være en fordyrelse, fordi der forventes færre bydere og færre EP-vogne i trafiksel-

skabernes kommende udbudsrunder.

Tilhængerne af lovændringen har svaret igen med, at de berørte vognmænd bare

kunne søge en taxibevilling, men for det første gælder dette ikke nogle af de store

aktører, som har selskabsform, og for det andet har mange kommuner en mange-

årig tradition for en restriktiv politik på taxiområdet: Antallet af taxibevillinger holdes

på det lavest mulige for at sikre en fornuftig forretning for kommunens taxivogn-

mænd.

Taxibranchen i oprør

Væksten i mængden af koordineret kørsel i trafikselskabernes regi har i de seneste

år fået taxibranchen til at iværksætte en langvarig og meget fokuseret kampagne

mod de små EP-vogne, som taxibranchen ser som hovedårsagen til, at landtaxifor-

retningernes kundeunderlag er blevet markant mindre i de senere år. Taxibranchen

har desuden reageret på væksten i trafikselskabernes koordinerede kørsel med en

række modtræk.

For det første er det almindelige billede, at det er taxa-bestillingscentralen (den øko-

nomiske forening bag centralen), der byder på vegne af medlemmerne. For det

andet mener taxabranchen, at dens bestillingscentraler er bedre til at koordinere

kørslen end trafikselskaberne. Samarbejdet om trafikselskabernes koordinerede

kørsel foregår derfor generelt i en temmelig anspændt atmosfære.

Taxifri områder

Det mest slagkraftige argument i sagen om EP-vognene har været, at det stigende

antal EP-vogne er årsag til taxadød i landområderne, som herefter betegnes som

”taxifri områder”. Dette har for alvor fået trafikpolitikerne på Christiansborg op af

stolene. Taxikørslen betragtes som et vigtigt velfærdsgode, som fylder hullerne ud i

forhold til andre transportformer bl.a. om natten og i weekenden.

Men hvor andre transportformer har fået moderniseret og liberaliseret sin lovgivning

gennem de seneste 25 år, er taxikørsel fortsat underlagt en meget stram og detalje-

ret koncessionslignende lovgivning, som styrer trafikudbuddet og prispolitikken på

en måde, som er forladt på de fleste andre områder. Blandt de mest markante ele-

menter er:

Antallet af taxibevillinger bestemmes af kommunen og tildeles efter ansøgning

Taxabevillingen gælder i et geografisk begrænset optageområde (normalt kom-

munen)

Taxibevillinger kan kun udstedes til personer – men ikke til selskaber

Det kommunale taxinævn fastsætter en maksimaltakst, som i praksis fungerer

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 8

som en normalpris

Der er tilslutningspligt til en taxacentral

Det er vanskeligt at oprette flere taxicentraler i en kommune

I praksis foregår de kommunale taxinævns arbejde i de fleste kommuner i et tæt

samarbejde mellem taxivognmændene og kommunalpolitikerne.

Lov om taxakørsel er kun nødtørftigt ændret efter kommunalreformen i 2007. Land-

taxier kan efter kommunesammenlægninger få dispensation fra tilslutningspligten til

en taxacentral mod at sikre taxabetjeningen af et defineret geografisk område. Det

er langtfra alle kommuner, som har benyttet denne passus. Det generelle billede er,

at de tidligere landtaxier i stigende grad arbejder i købstæderne, hvor der er ten-

dens til overudbud af taxaer, mens mange landområder ikke betjenes fuldt ud.

En tredje årsag til taxidøden er ændringerne i befolkningssammensætningen og

aktiviteterne i landområderne: Der er mindre at køre med end tidligere. Og balancen

rykker sig, når de offentligt betalte kørsler udbydes og måske vindes af andre ope-

ratører end den lokale taxivognmand.

Et sammenstød mellem principper

Er taxakørsel kollektiv trafik? Det er der delte meninger om.

Men to helt forskellige regulerings- og subsidieringsformer støder sammen i trafik-

selskabernes koordinerede kørsel. Fælles for de to systemer er den politisk fastsat-

te mængdebegrænsning og politisk fastsatte takster.

Koordineret kørsel ses som en form for kollektiv trafik med særlig vægt på den åbne

handicapkørselsordning og FlexTur, som i disse år erstatter busruter i landområder-

ne. Men også en række andre offentligt betalte kørselsopgaver udføres over den

koordinerede kørsel, bl.a. patienttransport og kommunal servicekørsel.

Kollektiv trafik, som den koordinerede kørsel hører til, styres af de regionale trafik-

selskaber og får et stort offentligt driftstilskud.

Taxakørsel er beskyttet af bevillingssystemet, som skal sikre dækning overalt og et

begrænset og fintunet udbud af kørsel, som kan sikre den enkelte taxavognmand et

rimeligt udkomme af sin forretning. Taxaerhvervet er desuden begunstiget af favo-

rable skatteregler, som tillader såkaldt frikørsel af bilerne. Herudover har taxavogn-

mændene hidtil nydt godt af mange faste kørselsopgaver for det offentlige. Disse

opgaver udbydes i stigende grad enten i trafikselskabernes koordinerede kørsel

eller i separate kommunale udbud.

Begge systemer er subsidierede af det offentlige, men det har taxierhvervet gene-

relt svært ved at erkende. Men en grænse synes at være nået på taxaområdet. Den

nuværende lovmæssige regulering kan ikke længere sikre taxadækning overalt. Der

må derfor overvejes nye regulerings- og subsidieringsformer.

Indtil videre har trafikpolitikerne på Christiansborg valgt en lappeløsning.

L 173 Forslag til lov om

ændring af lov om taxi-

kørsel m.v

http://www.ft.dk/dokumenter/

tingdok.aspx?/samling/20101/

lovforslag/L173/index.htm

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 9

Der var ellers lagt op til et gevaldigt skænderi, da knap 100 repræsentanter for tra-

fikselskaber, taxibranchen og busbranchen mødtes til debat om EP-vogne og den

netop vedtagne ændring af Lov om Taxikørsel. Det var TØF, der havde inviteret til

konferencen den 30. juni.

Transportminister Hans Christian

Schmidt (V) havde dagens første

indlæg, hvor han forklarede bag-

grunden for det ganske markante

indgreb, som lovændringen er ud-

tryk for.

- Hvis noget fungerer uhensigts-

mæssigt, har vi som politikere pligt

til at gribe ind, og det er præcis,

hvad vi har gjort i denne sammen-

hæng, sagde ministeren.

- Lovændringen er ikke rettet mod

nogen, og hvis nogen lider tab eller

på anden måde skades af lovæn-

dringen, vil vi gerne vide det, og så

vil vi gøre hvad vi kan for at råde

bod på det.

Hans Christian Schmidt påpegede,

at det var svækkelsen af taxidækningen i de tyndt befolkede områder, der var årsa-

gen til at lovændringen fik den aktuelle form.

- Det er væksten i antallet af EP-vogne og nedgangen i antallet af taxaer i de tyndt

befolkede områder, der har overbevist os om, at reglerne skulle laves om, sagde

Hans Christian Schmidt.

- Muligheden for at bestille en taxa er et vigtigt velfærdsgode, som skal gælde i alle

områder af landet. Jeg har ikke hørt én eneste fortaler for, at taxadækning er en

service uden betydning.

Taxabranchen jubler – trafikselskaber er bekymrede

Taxabranchen er glade for lovændringen, fordi den reserverer markedet for offentlig

servicetrafik til vognmænd med taxabevillinger, og ændringen er også en politisk

triumf for brancheorganisationen Dansk Taxi Råd, som har udført et langvarigt og

meget effektivt lobbyarbejde for ændringen.

Trine Wollenberg, direktør i Dansk Taxi Råd, takkede trafikpolitikerne på Christians-

borg for opbakningen.

- Vi har rejst sagen om urimelig konkurrence fra trafikselskaberne og EP-vognene

Bred tilslutning til kulegravning af lovgivning om persontransport

af Mikael Hansen

mail@kollektivtrafik.dk

Et forslag fra DI Trans-

port om en samlet lov-

givning for persontrans-

port blev det konstrukti-

ve omdrejningspunkt på

TØF’s konference den

30. juni om taxa, bus og

koordineret kørsel.

Transportminister Hans Christian Schmidt (V)

indledte TØF’s konference om taxaloven den

30. juni

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 10

for flere år siden, og vi er meget glade for, at vore argumenter omsider er blevet

hørt, sagde hun.

Trine Wollenberg understregede, at Dansk Taxi Råd går varmt ind for koordinering

af kørslen, og taxibranchen anser sig selv som specialister på dette område. Hun

stillede spørgsmålstegn ved, om trafikselskabernes koordinering er god nok. Hun

satte spørgsmål ved effektiviteten i trafikselskabernes løsning af koordineringen, og

hus efterlyste udbud af koordineringsopgaven.

De offentlige trafikkøbere, trafikselskaber, kommuner og regioner, er til gengæld

yderst kritiske, fordi en gruppe operatører mister adgangen til markedet, og fordi

konkurrencemomentet reduceres. Trafikselskaberne i Danmark forudser derfor en

fordyrelse af den koordinerede kørsel.

- Vi beklager, at politikerne med dette indgreb begrænser konkurrencen, og det

betyder dyrere kørsel, sagde Niels Mortensen, direktør i Trafikselskaberne i Dan-

mark. – Vi beklager også, at vi må sige farvel til en række operatører, som i fremti-

den ikke kan opnå EP-tilladelser.

Niels Mortensen understregede, at de små EP-vogne er en vigtig vogntype i trafik-

selskaberne koordinerede kørsel, og at trafikselskaberne er bekymrede over, om

der i fremtiden kan opnås tilstræk-

kelig kapacitet af EP-vogne.

Samling om ønsket om én

fælles lovgivning

DI Transports direktør Michael

Svane foreslog at nedsætte et

udvalg, som skal se på en samlet

og ensartet persontransportlovgiv-

ning. Han begrundede det med, at

der eksisterer en lang række tek-

niske forskelle på kravene til bus-

ser og taxier samt til uddannelse

af ledere og chauffører. Disse

forskelle kalder på en helt ny sam-

let lovgivning, så man kan undgå

lappeløsninger som den forelig-

gende.

- Vi kalder det en lappeløsning, fordi løsningen er meget specifik, og den går samti-

dig stik imod regeringsblokkens politik om konkurrence og udbud, og det virker gan-

ske uforståeligt, sagde Michael Svane. –Vi ønsker en lovgivning, der har en bedre

indre sammenhæng, som er fremtidsorienteret og åbner mulighed for alle interesse-

rede parter for at deltage på markedet for persontrafik.

Dialog skal forbedre samarbejdet

Stort set alle deltagere i debatten bakkede op om forslaget om nedsættelse af et

udvalg med det mål at skabe en samlet lovgivning for persontrafikken. Men det var

Michael Svane, direktør for DI Transport og

formand for TØF

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 11

også det eneste samlingspunkt. Meget debattid gik med at udveksle eksempler på

dårlig eller uhensigtsmæssig koordinering, og det fremgik tydeligt, at især taxibran-

chens repræsentanter havde behov for at præsentere disse eksempler. Lovændrin-

gen blev fra taxaside set som et forsvar for taxilovens geografiske rettigheder af

koncessionstypen og et velfortjent slag mod trafikselskabernes koncept for koordi-

neret kørsel.

Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen afviste dog klart, at lovændringen var

rettet mod trafikselskaberne og deres kørselskoordinering – trods den meget korte

frist for ikrafttræden.

- Vi er blevet gjort opmærksom på et konkret problem for taxibranchen, og det har vi

været nødt til at gøre noget ved meget hurtigt, sagde han i sit indlæg. – Vi har ikke

løst alle problemer med taxabetjeningen i de tyndt befolkede områder, men vi har

gjort noget ved en helt oplagt skævvridning.

Han støttede et udvalgsarbejde som kunne reformere persontrafiklovgivningen.

SF’s Anne Baastrup så den nu gennemførte lovforslag som meget dårligt forberedt

og hun var meget fortørnet over, at oppositionen var ”blevet kørt over” af regerings-

blokken i den sidste fase af den politiske behandling.

- Det er lovsjusk af værste skuffe, og der bliver helt givet brug for at ændre på reg-

lerne inden længe, sagde Anne Baastrup, som dog også i sit indlæg var kritisk over-

for effektiviteten i kørselskoordineringen på grundlag af flere konkrete eksempler.

– Lovforslaget var klar i august, men blev først fremsat sidst i april, og så havde vi

pludselig så travlt til sidst, endda så travlt, at hverken oppositionen eller branchen

kunne komme til orde, sagde hun. - Hele forløbet er grotesk.

Allan Mørup, formand for Danske Busvognmænds sektorudvalg for handicap- og

specialkørsel, beklagede lovændringen, som vil udelukke busvognmændene fra at

køre med EP-vogne for trafikselskabernes koordinerede kørselsordninger.

- Jeg tvivler på, at flertallet af kommuner vil gå med til at øge antallet af taxabevillin-

ger væsentligt, sagde han. – Jeg vil appellere til politikerne om at sikre, at der ikke

er busvirksomheder, der kommer i økonomiske vanskeligheder på grund af lovæn-

dringen.

Behov for dialog

Konferencen viste desuden behovet for en fortsat dialog mellem trafikselskaber,

busbranchen og taxabranchen. Der er tydeligvis behov for at rydde op i myter og

vandrehistorier og erstatte dem med mere sikker viden og statistik. Effektiviteten af

dels taxacentralerne og trafikselskaberne koordinering og effektivitet var et gen-

nemgående tema.

Formanden for Trafikselskaberne i Danmark Thomas Kastrup Larsen(S) efterlyste i

den forbindelse et debatklima, hvor det ikke var modpartens fejltagelser, der domi-

nerede debatten.

Alt tyder således på, at der vil blive taget initiativ til nedsættelse af et udvalg, der

kan få til opgave at modernisere og integrere den samlede persontransportlovgiv-

ning.

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 12

N Y H E D E R Siemens skal levere signalsystemet til S-banen Banedanmark har indgået aftale med Siemens om levering af nyt signalsystem til

hele S-banen. Aftalen på S-banen er første skridt i Banedanmarks arbejde med at

forny signalerne på hele det danske jernbanenet inden for de næste ti år. Senere i

2011 følger aftaler for hele fjernbanen. Effekten for passagererne bliver færre for-

sinkelser og flere tog til tiden.

"Med dagens aftale er jeg tilfreds med, at vi nu er et skridt nærmere, at passagerer-

ne kan få glæde af et mere moderne og driftsikkert signalsystem - og det er et sig-

nalsystem, hvor store dele af teknikken allerede er gennemprøvet," siger Banedan-

marks administrerende direktør, Jesper Hansen.

Aftalen har inklusive vedligeholdelse en værdi af knap 2 mia. kr., som Folketinget

har bevilget til opgaven. Kontraktens økonomi er holdt inden for det angivne bud-

get, og den indebærer, at alle gamle signaler langs strækningen fjernes og erstat-

tes af et nyt radio-styret signalsystem af typen CBTC.

Ud over øget sikkerhed og mulighed for hurtigere afvikling af trafikken er fordelen

med CBTC-systemet, at passagererne vil opleve færre forsinkelser som følge af

signalfejl. I dag skyldes ca. halvdelen af alle forsinkelser grundet infrastrukturen

netop fejl på signalerne, men den type forsinkelser forventes at blive mere end hal-

veret med det nye system.

"Vi forventer, at det nye system vil betyde en mærkbar forbedring af rettidigheden

på S-banen. Derudover vil systemet give en ensartet høj sikkerhed på hele S-

banen og et langt bedre fundament for at give passagererne rettidig og vedkom-

mende trafikinformation," siger Jesper Hansen.

"Valget af CBTC-teknologien giver ikke alene en forbedring af rettidigheden i det

færdige system, men også færrest mulig gener for S-togskunderne under selve

udrulningen. Da CBTC teknologien har relativt få komponenter i selve sporet, vil

antallet af sporspærringer, der påvirker passagererne, kunne minimeres," siger

programdirektør Morten Søndergaard.

Det nye system vil i første omgang blive etableret på strækningen fra Jægersborg

til Hillerød i 2014 og ellers løbende rullet ud på resten af S-togsnettet frem til ibrug-

tagning af den sidste strækning ultimo 2018.  

Fakta om CBTC-systemet

CBTC står for Communication Based Train Control og består af et centralt compu-

ter system der kontinuerligt via digital radio kommunikerer med togets computer og

de faste anlæg, f.eks. sporskifter. Systemet ved således altid, hvor alle tog er. Sy-

stemet giver den størst mulige kapacitet og er samtidig den teknologi, hvor der skal

installeres færrest komponenter i sporet, hvilket både billiggør installation og vedli-

gehold.

(Pressemeddelelse fra Banedanmark 05.08.11)

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 13

DSB og FirstGroup er enige om finansieringen af DSBFirst Til gavn for DSBFirsts kunder er DSB og FirstGroup nu nået til enighed om den

fremtidige finansiering af DSBFirst. Begge parter bidrager med ny kapital til opryd-

ningen og til den kontrollerede afvikling af aktiviteterne i DSBFirst Sverige i decem-

ber 2011.

"I DSB er vi meget tilfredse med, at det er lykkedes at nå en aftale med FirstGroup.

Både DSB og FirstGroup vil bidrage finansielt og praktisk til den kontrollerede afvik-

ling af DSBFirst Sverige i december 2011. DSBFirst vil forvalte overgangen til en ny

operatør i Sverige og sikre en stabil drift for kunderne," siger Kim Munch Lendal,

chefjurist hos DSB.

DSB og FirstGroup vil hver bidrage med 35 millioner kroner for at retablere egenka-

pitalen i DSBFirst Sverige. Som en del af aftalen vil FirstGroup genindtræde i be-

styrelsen for DSBFirst ApS, det fælles holdingselskab for Øresundstrafikken.

"Vi er tilfredse med afslutningen af forhandlingerne med DSB om rekonstruktionen

af DSBFirst, så vi sammen på en ansvarlig måde sikrer den fortsatte drift af togtra-

fikken for DSBFirsts kunder i både Sverige og Danmark," siger Dave Gausby, øko-

nomidirektør i FirstGroups UK togdivision

Fakta om aftalen

DSB og FirstGroup tilfører hver 35 millioner kroner for at retablere egenkapita-

len i DSBFirst Sverige.

FirstGroup genindtræder i bestyrelsen for DSBFirst ApS, der er det fælles hol-

dingselskab bag Øresundstrafikken.

Aktiviteterne i DSBFirst Sverige afvikles med køreplansskiftet den 10. december

2011, hvor en ny operatør overtager den svenske del af Øresundstrafikken.

De månedlige tab på driften i DSBFirst Sverige frem til december 2011 dækkes

som tidligere fortalt dels af de svenske trafikmyndigheder i Öresundståg, og

dels gennem det kapitalindskud, som DSB og FirstGroup nu foretager.

Garantierne stillet over for de svenske trafikkøbere nedskrives med 55 millioner

kroner som led i kapitaltilførslen.

FirstGroups hidtidige mulighed for at træde ud af DSBFirst i henhold til en så-

kaldt put option er nu erstattet af en ny og præciseret put option, der kan udnyt-

tes af FirstGroup efter den endelig afvikling af DSBFirst Sverige i 2012.

(Pressemeddelelse fra DSB 05.08.11)

K O L L E K T I V T R A F I K 4– 2 011 S I D E 14

Nyhedsbrevet ”Kollektiv Trafik” Nyhedsbrevet ”Kollektiv trafik” udsendes 12-15 gange årligt i digital form.

Den aktuelle og tidligere udgaver af nyhedsbrevet ”Kollektiv Trafik” kan ses på netsiden for Kollektiv Trafik Forum

www.kollektivtrafik.dk

Gratis digital udgave og mailservice

Kollektiv Trafik Forums mailservice udsender en mail til alle tilmeldte, når en ny udgave er udkommet.

Tilmelding, ændring og afmelding til Kollektiv Trafik Forum mailservice sker til mailadressen mail@kollektivtrafik.dk

Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik er frit tilgængeligt for alle.

Brug

Kollektiv Trafik Forums netside

www.kollektivtrafik.dk

Konferencekalender

Aktuelle EU-dokumenter

Arkiv for nyhedsbreve

Informationer om årsmøde

og trafikkonference

Links til relevante EU-

projekter

Medlemsliste

Medlemskab

Aktuelle publikationer

Kollektiv Trafik Forum får ny postadresse

Pr. 1. september 2011 får Kollektiv Trafik Forum ny post-

adresse:

Kollektiv Trafik Forum

c/o IMAGITA Kommunikation

Sanderumvej 16 B

5250 Odense SV

Næste udgave af nyhedsbrevet udkommer 10. september 2011

Artikler om bl.a.:

Puljeprojekter

EU-sager

Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik udkommer fra 1. juli 2011 kun i digital form www.kollektivtrafik.dk