Kolloquium Flugführung: Herausforderungen für …Prof. Dr. iur. Elmar M. Giemulla Technische Universität Berlin 15. März 2016 1 DLR Kolloquium Kolloquium Flugführung: Herausforderungen

Prof. Dr. iur. Elmar M. Giemulla Technische Universität Berlin

15. März 2016

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DLR Kolloquium

Kolloquium Flugführung:

Herausforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge

Rechtliche Aspekte der Integration unbemannter

Luftfahrzeuge in den zivilen Luftraum


Anm.: Die aktuellen offiziellen Präsentationen der EASA und des BMVI sind eingearbeitet.


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Rechtliche Entwicklungen auf EU-Ebene

• Status-quo – Zuständigkeit für UAS über 150 kg: EU-Kommission/EASA

(Art. 4 Abs. 4 der EASA-VO i.V.m. Anhang II Buchstabe i) – Zuständigkeit bis einschließlich 150 kg: EU-Mitgliedstaaten

• Mögliche Änderungen

– Änderung der EASA-Grundverordnung im (EU-Aviation-Package) (Dokument: COM(2015) 613 final; auch als Bundesratsdrucksache 9/16)

– Kompetenzerweiterung auf alle UAS – EASA erarbeitet bereits die Grundlagen für Durchführungsvorschriften

(Technical Opinion der EASA vom 18.12.2015) – Inhaltlich beruhen die Änderungen auf A-NPA 2015-10


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DLR Kolloquium

Die Technical Opinion der EASA

• Leitlinien

• “Proportional” – “Operation-centric” – “Risk-based” – Performance-based” – “Progressive” – “Smooth”

– Erfassung aller UAS (gewerblich und privat) – Anforderungen an UAS abhängig vom jeweiligen Risiko – Drei Risko-Kategorien (mit Unterkategorien) – Keine unnötigen Hürden für die Nutzung von UAS

• Implementation Roadmap

– Tätigkeiten in 2016 und 2017


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• Die drei Kategorien

– 'Open' Kategorie (geringes Risiko): Vorgaben/Grenzen für Einsatz („operation“), Masse (Energie), Produktsicherheitsvorschriften und Mindestmaß an Betriebsvorschriften. Zuständig: Polizeibehörden.

– 'Specific' Kategorie (mittleres Risiko): Aufstiegserlaubnis durch

nationale Luftfahrtbehörden (ggf. durch eine QE unterstützt) - auf Grundlage einer Risikobewertung durch den Betreiber. Maßnahmen zur Risikobegrenzung werden in einem Operation-Manual dargestellt.

– 'Certified' Kategorie (höheres Risiko): Anforderungen vergleichbar mit

denen für die bemannte Luftfahrt. Aufsicht durch nationale Luftfahrtbehörden (Erteilung von Lizenzen und Genehmigung für Wartung, Betrieb, Schulung, ATM / ANS und Landeplätze) und die EASA (Design und Zulassung ausländischer Organisationen).


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• Einführung von drei Kategorien von UAS


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• Kategorie „Open“ – „small-unmanned aircraft operation“ mit geringem Risiko

• max. 25 kg, nur produktbezogene Sicherheitsanforderungen – Einrichtung von Bereichen mit Betriebsbeschränkungen

• Unterschiedliche Erwägungen und Eigenschaften: Gewicht, Umwelt, Registrierung, Identifizierung, Verbotszone

– Abstand von unbeteiligten Dritten am Boden – Separation von anderen Luftraumbenutzern

• VLOS, max. 150 m Höhe – Nachweis über Befähigung – Einrichtung verschiedener Subkategorien möglich – Subkategorie „Harmless“:

• Spielzeug, ohne ernstzunehmende Verletzungs- und Schadensgefahr • 250-Gramm-Grenze • Auch ohne Einhaltung von Abstandsregeln oder Befähigungsnachweis


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• Kategorie „Specific“ – Alle UAS, die weder „open“ noch „certified“ sein sollen – Grundlage für Betrieb: Specific operation risk assessment (SORA) – Aspekte für SORA

• area of operation: population density, areas with special protection, configuration of the terrain, and weather;

• airspace: effect on ATM, class of airspace, segregation, and air traffic control (ATC) procedures;

• design of the unmanned aircraft: functions provided, redundancy and safety features; • type of unmanned aircraft operation: operational procedures; • pilot competence; • organizational factors of the operator; and • effect on environment.

– Anforderung an den Betreiber • Durchführung eines SORA • Bereitstellung eines Betriebshandbuchs

– Aufstiegserlaubnis notwendig • Erteilt durch nationale Luftfahrtbehörde oder eine QE • Auf Grundlage des SORA und des Betriebshandbuchs


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• Kategorie „Certified“ – Einführung eines „Remote Operator Certificate“ (ROC) – Vergleichbar der bemannten Luftfahrt:

„Airworthiness, organizational and personnel approvals” – Erarbeitung von Certification Specifications für einen breiten

Anwendungsbereich von UAS


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Roadmap zur Technical Opinion der EASA

• Rulemaking programme – „Implementing regulations“ sollen für die Kategorien „open“ (2016) und

„specific“ (Q1/2017) erarbeitet werden – „Implementing regulations“ für „Certified“-Kategorie sollen parallel

erarbeitet werden, Ziel: Restricted Type Certificate (RTC) oder Aufstiegserlaubnis (permit to fly) – Input von JARUS

– Certification Specifications für „unmanned aeroplanes/rotorcraft (Q2/2017)“

• Standard-Entwicklung – Schnittstellen, Transponder, u.ä. zwecks Interoperabilität: 2016

• Sonstige geplante Aktivitäten

– Internationale Harmonisierung mit ICAO und JARUS – Forschung – Safety promotion and communication plan – ATM-Konzept zur Einbindung von UAS in den Luftraum


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Die Rechtslage nach derzeitigem deutschem Recht

• Grundsatzentscheidung des Gesetzgebers (2012): – Aufnahme von „Unbemannten Luftfahrtsystemen“ in den Katalog der

Luftfahrzeuge (§ 1 Abs. 2 Nr. 11 LuftVG). – Erfasst sind nur UAS, „die nicht zu Zwecken des Sports oder der

Freizeitgestaltung betrieben werden“ (d. h. insbesondere zu kommerziellen Zwecken). Alle anderen UAS fallen unter die Kategorie der „Flugmodelle“

• Bereits zuvor (2010): Untergesetzlichen Rechtsgrundlagen für

Aufstiegserlaubnisse (LuftVO-Ergänzung): – Hintergrund: Ermöglichung von Erfahrungen, um Erkenntnisse für die

spätere Formulierung der notwendigen Vorschriften für eine Teilnahme am allgemeinen Luftverkehr gewinnen zu können.

– Folge: Bis auf weiteres keine Vorschriften für die Muster- und Verkehrszulassung sowie für die Lizenzierung der Steuerer von UAS.

– Sondern: Vorschriften über die Erteilung von Aufstiegserlaubnissen in begrenzten und überwachbaren Lufträumen.


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Kategorisierung von „Drohnen“

Aufstiege zur Sport- und Freizeitgestaltung:

Flugmodelle - § 1 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - § 1 Abs. 1 Nr. 8 LuftVZO - § 20 Abs. 1 Nr. 1 (a) LuftVO

Aufstiege zu gewerblichen Zwecken:

unbemannte Luftfahrtsysteme („UAS“) - § 1 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - § 20 Abs. 1 Nr. 7 LuftVO


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BMVI:

• Drohnen sind kein Spielzeug! • Luftrechtlich sind sie (wenn privat eingesetzt) Flugmodelle! • Folge ist eine dramatische Ausweitung des Flugmodellsports! • Regelungen für den Flugmodellsport reichen nicht aus!


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Flugmodelle – geltender Ordnungsrahmen

Erlaubnispflicht - § 20 Abs. 1 Nr. 1 (a),(d) und (e), Abs. 4 LuftVO

Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde

•für den Einsatz über Menschenansammlungen •für Betrieb in der Nähe von Flugplätzen •für Aufstiege von Flugmodellen mit mehr als 5 kg Gesamtmasse

Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - § 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO


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UAS – geltender Ordnungsrahmen

Erlaubnispflicht - § 20 Abs. 4 LuftVO

Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde

Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •„Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen“ •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - § 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO


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UAS – geltender Ordnungsrahmen

Betriebsverbote:

• außerhalb der Sichtweite des Steuerers und • für Fluggerät über 25 kg Gesamtmasse

Ausnahmen möglich

• bei Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebiets • wenn Betrieb nicht über einen Landeplatz hinausgeht

- § 19 Abs. 3 LuftVO


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Zusammenfassung – geltender Ordnungsrahmen

Drohnen als Flugmodelle: relativ frei • Erlaubnispflicht nur für

• Einsatz über Menschenansammlungen • Betrieb in der Nähe von Flugplätzen • Betrieb im kontrollierten Luftraum

• ansonsten Erlaubnispflicht erst ab 5 kg Gesamtmasse

Drohnen als UAS: relativ eingeschränkt • Generelle Erlaubnispflicht unabhängig vom Gewicht • Einschränkung der Erlaubnis durch Vorgaben

gemäß den Gemeinsamen Grundsätzen • Betriebsverbot in Höhen oberhalb 100 m Flughöhe

• Betriebsverbot für Fluggeräte außerhalb der Sichtweite des Steuerers • Betriebsverbot für Fluggeräte über 25 kg • Ausnahmen möglich bei Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebiets


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Künftiger Ordnungsrahmen

ENTWURF BMVI: „Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Luftfahrzeugen“

- STAND: 04.01.2016

Drohnen als Flugmodelle: werden stark eingeschränkt

• privater Gebrauch wird beschränkt und umfassend reguliert • im Interesse der öffentlichen Sicherheit, des Persönlichkeits- und Datenschutzes

Drohnen als UAS: werden weniger stark eingeschränkt • gewerbliche Einsatzmöglichkeiten werden ausgeweitet • zur Förderung zukunftsfähiger Entwicklungsmöglichkeiten


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Flugmodelle (1) – künftiger Ordnungsrahmen

Erlaubnispflicht im Wesentlichen unverändert! Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde

•[[[ für den Einsatz über Menschenansammlungen ]]] •für Betrieb in der Nähe von Flugplätzen •für Aufstiege von Flugmodellen mit mehr als 5 kg Gesamtmasse

Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS)


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Flugmodelle (2) – künftiger Ordnungsrahmen

Betriebsverbote neu! • in Flughöhen über 100 Metern über Grund mit Ausnahmemöglichkeit • über Menschenansammlungen • über Unglücksorten • in Katastrophengebieten • an Einsatzorten von Polizei oder anderen Behörden und Organisationen mit

Sicherheitsaufgaben • über Justizvollzugsanstalten, militärischen Anlagen, Industrieanlagen,

Kraftwerken und Anlagen der Energieerzeugung • über Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Eisenbahnlinien • innerhalb von Wohngebieten

sofern das Flugmodell mit einer Kamera ausgestattet ist oder mehr als 0,5 kg wiegt

Kennzeichnungspflicht neu! für alle Flugmodelle über 0,5 kg Gesamtmasse


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UAS (1) – künftiger Ordnungsrahmen

Erlaubnispflicht teilweise neu! Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde

Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Nachweis durch Betriebsanweisungen des Betreibers für

• Art des Betriebs (Welche Risiken? Wie wird damit umgegangen?) • Betriebsbedingungen und Einschränkungen • Berechtigungen zum Steuern der UAS

•Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •Anpassung erforderlich: „Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen“ •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - § 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO


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DLR Kolloquium

UAS (2) – künftiger Ordnungsrahmen

Betriebsverbote neu!

• Betriebsverbot außerhalb der Sichtweite des Steuerers wird aufgehoben • Betriebsverbot für UAS über 25 kg bleibt bestehen • Ausnahmen möglich ohne zwingende Einrichtung eines

Flugbeschränkungsgebiets, wenn öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet

Kennzeichnungspflicht neu! • für alle UAS über 0,5 kg Gesamtmasse

Lizenzpflicht neu! • für alle Steuerer von UAS über 5 kg Gesamtmasse


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Kritik

• Einführung einer 100 m – Regelung (Flughöhe) für Flugmodelle

Sorge, dass der Segelflugbetrieb mit Segelflugmodellen nicht mehr ausgeübt werden kann! Mit Segelflugmodellen wird seit Jahrzehnten in Höhen von 500 m und auch höher geflogen! Diese Aufstiege wurden von den Landesluftfahrtbehörden bislang so genehmigt.


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Kritik

Ist die Differenzierung nach Einsatzzweck sachgerecht? • Gewerblich oder privat – entscheidend dürfte eher der Grad der Gefährdung

von Rechtsgütern sein!

Ist die Differenzierung zwischen Flugmodell und UAS

sachgerecht? • Von einem Flugmodell gehen grds. keine größeren Gefahren aus als von einem

UAS!

Liegt überhaupt ausreichendes Datenmaterial vor?

• Zahl privater und gewerblicher Drohnen • Zahl kritischer Zwischenfälle • Unfallzahlen


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Kritik Reicht eine Kennzeichnungspflicht aus?

• Eine Kennzeichnung ist nicht in der Luft erkennbar. • Besser wäre ein Transpondersignal, an dem der Eigentümer/Halter einer

Drohne erkannt werden kann. • Die Einrichtung einer zentralen Datenbank würde viel besser dazu beitragen,

eine hohe Informations- und Datendichte über den Einsatz dieser Fluggeräte zu bekommen.

Ist eine Lizenzpflicht für Steuerer von UAS tatsächlich

erforderlich?

• Wäre es nicht zielführender, die spezifischen Kenntnisse und Fertigkeiten eines Steuerers für den beabsichtigten Betrieb zu prüfen?

• Bietet das bisherige Verfahren der Aufstiegserlaubnis dafür nicht eine ausreichende Grundlage?


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DLR Kolloquium

Kritik

Sollte man nicht zunächst die Arbeiten der EU / EASA zu

diesem Thema abwarten?

• Die EASA beschäftigt sich zurzeit mit diesem Thema und hat dazu schon bestimmte Eckpunkte vorgelegt.

• Bei einem einseitiges Vorziehen von Deutschland besteht die Gefahr, dass die national eingeführten Neuregelungen in kurzer Zeit wieder angepasst oder aufgehoben werden müssten.


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Europäische Union

• EP/Ministerrat/EU-Kommission und EASA als die

“rulemaker” • EG-VO 216/2008:

– Die Verantwortung für UAS unter 150 kg MTOW liegt bei den Mitgliedstaaten

– Ebenso die Verantwortung für Staatsluftfahrzeuge – EU/EASA -Zuständigkeit: Zivil (nicht-staatlich) ab 150 kg


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EASA: zivil, ab 150 kg

• Absicht EASA:

– Beginn des Rulemaking Prozesses 2013 – Auf dieser Basis: Entwicklung gemeinsamer Regeln für die Lufttüchtigkeit,

Personallizenzierung, Betrieb und Drittlandsbetreiber

• Die Geschwindigkeit wird von den verfügbaren Ressourcen abhängen.

EASA ist in der UASSG und EUROCAE WG73 vertreten.

• Bis dahin gilt das “Policy Statement” des Rulemaking Directorate: – Kompetenzbereich der EASA: Zivil verwendete UAV ab 150 kg – Für die Zertifizierung gilt Part 21, soweit anwendbar – CS gibt es noch nicht. Es sollen die allgemeinen CS angewndet werden, soweit

möglich – “Detect and Avoid” ist kein Gegenstand der Type Certification


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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

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