K

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

8Broj

Prosinac 2005Godina VI

List izlazi periodičnoi dijeli sebesplatno

I Z D V A J A M O

KON

STR

UK

TOR Čestit Božić

i sretna Nova godina

K O N S T R U K T O R - I N Ž E N J E R I N G d . d . S p l i tn o v i n en o v i n e

• Hrvatski tuneli među najsigur nijima u Europi

Konstruktor je u Dubrovniku potpisao ugo-

vor s Lučkom upravom grada za rekonstrukciju

i gradnju 850 m operativne obale u luci Gruž.

Završetkom ovih radova, Luka će dobiti dodat-

nih 14 tisuća kvadrata površine i postat će jedna

od najbolje uređenih luka na Sredozemlju, s ob-

alom dugom 1 200 m, uz koju će moći istodob-

no pristajati čak tri megakruzera.

U sklopu međunarodnog natječaja Kon-

struktorova ponuda bila je najpovoljnija, pa je

nakon temeljite obrade svih dostavljenih ponuda,

i detaljne provjere svake stavke Konstruktorove

ponude, i Europska banka za obnovu i razvi-

tak, čijim se zajmom objekt financira, dala svoj

pristanak za izbor naše tvrtke kao izvođača

građevinskih radova. Građevinska dozvola već

je dobivena pa će se odmah pristupiti organi-

zaciji gradilišta, tako da glavni radovi započeli

početkom nove godine. Radovi će trajati oko

22 mjeseca, odnosno luka bi trebala biti u funk-

ciji do ljeta 2007. Glavni inženjer projekta je

Vedran Marketić, dipl.ing.građ., a radove će

voditi Jadranko Roguljić, dipl.ing.građ.

NOVI POSLOVI

POTPISAN UGOVOR ZA IZGRADNJU OPERATIVNE OBALE LUKE GRUŽ

Vlaho Đurković iz Luke i Željko Žderić iz Konstruktora potpisuju ugovor

• Prvi sabor hrvatskih mostogradi telja u znaku 60. obljetnice Konstruktora

• Most GUDUČA

INTERVJU

Trag u vremenu i prostoru

Šezdeset godina gradimo, šezdeset godina ostavljamo “trag u vremenu i prostoru”. Mnogi su prošli kroz naš Konstruktor i svatko je nešto dao da bi danas bili na pozi-cijama jednog od najboljih hrvatskih poduzeća. I po tri generacije iz iste obitelji bili su naši neimari, gradili, radili i naradili se.

Kud se god okreneš možeš vidjeti našu ploču koja kaže – ovo zdanje izgradio je Konstruktor. Svih nas tada prođe val ponosa što je i to (veliko) djelo nastalo našim rukama, preplavljuju nas sjećanja na sva događanja oko njegova nastajanja.

Član takvog Konstruktora nikada ne može biti sam, jer ljudi koji ga čine oduvijek su brinuli o bližnjemu.

Pripadamo velikoj obitelji – obitelji Konstruktora.

Nadamo se da će nam rasti, razvijati se i uvijek biti naš.

Čestitamo!

n o v i n en o v i n eIzdavač: “KONSTRUKTOR-INŽENJERING” d.d. SPLIT, Svačićeva 4/I, tel.: 021/40 92 00, fax: 48 70 47, e-mail: konstruktor-st@konstruktor-split.t-com.hr,

www.konstruktor-split.hr • Uređivački kolegij: Željko Žderić, Dražen Granić, Magda Marasović, Margita Vrtlar • Tekstove pripremila i uredila: Magda Marasović

Lektor: Slavica Aralica • Dizajn: Duje Šilović • Foto: Konstruktorov arhiv • Grafička priprema: Studio Tempera, Split • Tisak: OXA, Split

PRENOSIMO:

Iz biografijeŽeljko Žderić

Rođen 1955. godine u Metkoviću

Građevinski fakultet u Zagrebu završio 1978.

U Konstruktoru radi od 1978.

Specijalnost su mu mostovi

Na čelo Konstruktora dolazi 1991. godine

Jedan je od brojnih malih dioničara koji su

vlasnici Konstruktora

3novine

U

ŽELJKO ŽDERIĆ, PREDSJEDNIK UPRAVE SPLITSKOG KONSTRUKTORA

Na međunarodnom natje-čaju za most u Beški na Du-navu prošli smo u pretkva-lifikacijama jer imamo refe-rence da to obavimo. Naša je ponuda među svjetskom građevinskom elitom bila naj bolja

U Konstruktoru dobre vijesti sustižu jed-na drugu. Tek što smo počeli razgovarati s predsjednikom Uprave Željkom Žderićem, na stol je stigla načelna građevinska dozvo-la kojom se omogućava početak radova za gradnju mosta kopno-Pelješac, uz nalog da se pripremi gradilište koje će svečano otvo-riti premijer Ivo Sanader. Poslovi stižu u valo-vima i splitska tvrtka s 2500 zaposlenih sve više se učvršćuje na poziciji najjače i najkom-pletnije hrvatske građevinske tvrtke i vrlo re-spektabilnog regionalnog igrača. U izgledu su i unosni poslovi na drugim kontinentima, posebice u Aziji, odakle idućih dana treba stići potvrda vijesti da će Konstruktor zaorati poslovnu brazdu i u prebogatom Kataru.

Što je danas najveća snaga Kon struk-tora?

- Ljudi. Mi druge snage nemamo. Lako je kupiti bager, dizalicu, kamion, bilo što. Ali netko to treba oplemeniti, staviti u funkciju. Imamo više od 11 posto visokoobrazova-nih, što je iznimno visok prosjek u branši. Posljednjih smo godina oko 800 ljudi doškolovali i prekvalificirali.

Konstruktoru je, čini se, bolje nego ikada?

- Mi smo odraz države i okružja u kojem živimo. Građevinarstvo prvo ulazi u krizu, ali prvo iz nje i izlazi. To je opće pravilo.

Imate li slabosti?

- Ima toga. To je sve ono što se skupi-lo u 60 godina, a nismo uspjeli ispraviti. I iner cija i razmišljanje neprimjereno vreme-nu i sporo prilagođavanje novim vjetrovima. Nazovimo to nedovoljnom brzinom mije-njanja glave. Pri tome ne mislim da treba promjeniti sve. Nije sve što je bilo prije loše niti sada sve valja.

Gdje sve danas imate angažiranu operativu?

- Trenutačno radimo u svim dijelovima Hrvatske, imamo otvorenih sedamdesetak gradilišta. Gradimo doslovno sve: ceste, mostove, tunele, hidroelektrane, crkve, bol-nice, stambene zgrade. Za Agrokor i njihove potrebe gradimo i farme.

Kolika je ukupna vrijednost tih radova?

- Dosta toga prenosimo u sljedeću godi-nu, a u 2006. godini ukupno je ugovoreno i bit će izvedeno radova u vrijednosti od 2,5 milijuna kuna.

Ipak, glavno su vam obilježje mostovi. Imate li monopol na mostove u Hrvatskoj, kako se to često provlači u javnost?

- Posao treba obaviti onaj tko to zna i ima čime. Most raspona 200 metara ne može sagraditi svaka građevinska tvrtka. I u svije-tu velike objekte grade najveći. Zna se da uz nas to mogu još dvije-tri tvrtke i gotovo. Na međunarodnom natječaju za veliki most u Beški na Dunavu s ovih naših prostora u pretkvalifikacijama smo prošli samo mi jer jedini imamo reference da to obavimo. Tu se okupila svjetska građevinska elita. Naša je ponuda bila najbolja. Zašto bi onda bilo čudno što su naše ponude najbolje u Hrvatskoj? Očito se u ovih 60 godina nit-ko nije dovoljno razvio kao mi. Najlakše je galamiti i insinuirati ovo i ono, ali treba imati nakakve reference iza sebe.

Oko gradnje mosta u Vojvodini digla se velika prašina u Srbiji.

O čemu je zapravo riječ?

- U pitanju je doista velik posao i novac. Most je sagrađen prije 25 godina kao najveći gredni most na svijetu. Dug je nekoliko kilo-metara. Sad ga treba sanirati i sagraditi još jedan do njega, zbog autoceste. Tu je težak močvarni teren, luk je mosta visok i velikog raspona jer je Dunav plovan. To je iznimno zahtjevan i referentan posao koji je okupio 12 izvođača, među njima 4-5 najvećih u svijetu. Pretkvalifikacije smo prošli i sad se češlja naša ponuda. Ako je sve u redu, nema razloga da ne dobijemo posao.

Grupacija domaćih izvođača nije vam uspjela parirati. Zbog čega?

- Beogradska Mostogradnja bila je velika i moćna tvrtka, ali u Srbiji desetak godina nije bilo posla. Dogodilo im se što i većini onih koji su, izgubivši tržište, izgubili poslov-ni ritam.

Vidite li taj posao kao ulazak u Srbiju, gdje vrijeme velikih radova tek dolazi?

- Mi smo već ondje s velikim trgovačkim centrom. Čekamo građevinsku dozvolu da počnemo s radovima. Most kod Beške mnogo je više od ulaska u Srbiju, to je svjetska referenca. I zato se onaj koji gubi toliko ljuti. Zamislite da se takvo što dogodi nama ovdje.

Pa već su zaprijetili da će vam uzvra-titi na mostu kopno – Pelješac. Je li to moguće?

To je izraz ljutnje, a posao se ne obavlja iz inata. No sve je moguće. Kao i svi veliki poslovi i taj će sigurno ići na međunarodni natječaj. Nadamo se da ćemo biti najbolji.

Tko vam je uopće ozbiljna konkuren-cija u Hrvatskoj?

- Vijadukt, Hidroelektra, Ceste Varaždin i Koteks Osijek. To je to. To su dobra poduzeća, naši konkurenti, ali i naši prijatel-ji i poslovni partneri u danom trenutku. Jer ne možemo uvijek sami baš sve obaviti u zadanim rokovima. Sve je autoceste mogao izgraditi Konstruktor, ali za, recimo, dvade-set godina. Kad ima novca, rokovi su kratki i onda vam trebaju četiri Konstruktora.

Kao u situaciji kad ste ponudom iz-gurali Bechtel. Mogu li uopće stranci dati bolju ponudu od uhodane, dobre domaće operative?

- Jako teško. Nije logično da stranac, gurajući zemlju od točke A do točke B s domaćom radnom snagom, bude jeftiniji od onoga tko je tu. Razlika je samo u nad-gradnji, a mi smo odavno naučili raditi. I u socijalizmu su postojali javni natječaji pa smo bili u tržišnoj utakmici. Stalno. Stranac mora plaćati avionske karte, vući tehniku, seliti ljudstvo. A to košta. Sjetite se koliko je Bechtel imao stranaca dok je radio u Lici.

U kojoj ste mjeri poslovima osigurali mirnu budućnost?

- Sigurnost je relativna stvar, ali ako ne bude ekstremnih situacija, mislim da doista možemo biti mirni u sljedećem razdoblju. Za

NE PREUZIMAMO INDUSTROGRADNJU, ALI POSTOJE I DRUGE KOMBINACIJE

4 novine

nekoliko godina kapaciteti su nam puni. A ovakav intezitet zaposlenosti očekujem još barem jedno desetljeće. Autoceste će se manje graditi ali zato su tu hidropotencijali i drugi važni objekti.

Koliko je politika važna u svemu tome?

- Prostorna je politika politika u najboljem smislu te riječi. Hoće li se i kada nešto gradi-ti, odlučuje politika. Svuda. A odlučivanje o tome tko će graditi regulirano je zakonima o nabavi roba i usluga. Ti su zakoni dosta pre-cizni, katkad možda i previše, pa je ta vrsta utjecaja politike doista minorna.

A utjecaj i pozicija Jure Radića?

- On je šef katedre za mostove, pa je logično da je često prisutan gdje i mi. Mi smo prijatelji, nije važno jesmo li ili nismo ku-movi kad je tu Zakon o nabavi roba i usluga. Jure Radić ne daje posao, nego se i sam bori za svoj dio posla. Poslovi koje osvajamo i mi i on često su isti, ali to je jedina veza. A onda bura katkad zapuše, a katkad puše i kad ne puše.

Radić je lako osvojio “Bandićeve” mo-stove. Hoćete li se opet naći na istome poslu?

- Očekujemo to. Pokušat ćemo se izbori-ti da budemo sudionici tih projekata, kada i ako uopće bude što od njih.

Kako dimenzionirate tvrtku s obzirom na punu zaposlenost i nove poslove koji se otvaraju? Može li se dogoditi da od-jednom postanete pregolemi?

- U ljudstvu i tehnici onoliko smo veliki koliko svaki mjesec imamo posla. Ako je špica kratkotrajna, zapošljavamo ljude na određeno vrijeme ili angažiramo kooperan-te. Strojeve kupujemo ili unajmljujemo. U posljednjih nekoliko godina udvostručili smo broj zaposlenih i dosegnuli gornju granicu. Ne planiramo više fizički rasti.

Znači li to da ne razmišljate o preuzi-manju recimo, Industrogradnje?

- Riječ je o velikoj tvrtki s tradicijom, znan-jem, fizički čak većom od nas. To nije lako. U pričama i kontaktima o poslu i mogućoj pomoći svašta ispadne. Neko vas vidi s ne-kim i eto preuzimanja. Sve je to na vrbi svira-la. Mi Industrogradnju ne možemo preuzeti zbog volumena i cijene. Takav nam problem nije potreban. Znači, na pitanje mislimo li je preuzeti odgovor je ne, a o nekim drugim kombinacijama o tom potom.

Jeste li uopće skloni akvizicijama?- Jesmo. Uzeli smo neke tvrtke u stečaju

ili ih kupili od države. Imamo udjele i dionice u četrnaest povezanih poduzeća koja nisu uvijek i u jednakoj mjeri aktivna. Rado ćemo kupiti ono što nam je kompatibilno, po po-voljnoj cijeni uz procjenu da se može tržišno valolizirati. Ali stvarati tri Konstruktora nema smisla.

Posao odlično ide, kamo sve ulažete zarađeni novac?

- Članovi smo Questus fonda, dioničari, kupili smo i neke turističke objekte, reci-mo, makarski hotel Park u izgradnji. Dovršit ćemo ga i razmisliti o najmu ili prodaji. Sve što bi moglo donijeti korist zanimljivo nam je. Jasno nam je da nije sve u betoniranju, da su čipovi profitabilniji od betona. Ali nećemo miješati djelatnosti. Moje je načelo: “Daj dite materi“. Možemo biti samo vlasnici, ali neka radi onaj tko zna.

Koliko je Konstruktor zadužen i gdje?- Dugoročna i uglavnom kratkotrajna

zaduženja iznose oko 650 milijuna kuna. Sve su velike hrvatske banke naši partne-ri. Stalno smo na tržištu, treba nam mnogo sredstava i garancija, a s obzirom na naše bankovne limite, moramo biti prisutni u više banaka. Odnosi su jako dobri, mi smo zado-voljni njima i oni nama.

Jako partnerstvo s IGHU stručnim pitanjima opredijelili

ste se za jednog partnera, kamo vi, tamo i IGH. Zašto?

- Most radi samo onaj tko to zna i može. IGH je jedina tvrtka koja ima sve što treba izvođaču, i to za tipove obje-kata kojima se mi bavimo. Kad gradimo kuću, rijetko je s nama, ali kad gradimo tunel, trebamo rudara, geologa. Često nam je i nadzor, a za to se raspisuju po-sebni natječaji koje on dobiva. Nemamo tri instituta.

Jeste li vlasnički povezani?

- Nismo. Ne možemo biti u vlasničkom odnosu jer je IGH u vlasništvu gotovo 800 malih dioničara. Nije mi jasno kako bi netko uopće mogao ući u taj vlasnički krug. Mi za to nemamo ni potrebe jer bismo došli u apsurdnu situaciju-kako da me nadzire netko kome sam ja vlas-nik?

Imate li s IGH neke strateške do-govore o partnerstvu?

- Ušli smo zajedno u neke poslove koje ćemo realizirati. Oni su zaduženi za projekt i nadzor, a mi za izvođenje. Zajedno smo kupili Kilu kod Splita i neke lokacije u Dubrovniku. Gradit ćemo zgradu za tržište. Riječ je o klasičnoj ko-mercijalnoj stanogradnji.

Nešto poput zagrebačkog Bunde-ka, gdje vam je partner Kerum?

- Da, to je isti princip. partneri smo pola-pola. Kerum je kupio parcelu i došao s idejom da to zajedno realizi-ramo. Bit će takvih poslova i s drugim partnerima.

Ni vi ni Kerum niste na poduzetnič-koj listi Velog Mista u Splitu. Zašto?

- Meni nije ponuđeno, a i da jest, svejedno bih zahvalio. Mogu se bavi-ti samo poslom koji radim, nemam ni vremena, ni volje, ni znanja za išta dru-go. Inače, mislim da su oni donijeli neki vjetar u Split i da će se, ako ništa dru-go, stvari zbivati brže. Bolje ikako nego nikako. U svakom slučaju pozitivna su pojava.

Može li ta ideja prerasti Split i po-stati nečim ozbiljnijim na nacional-noj razini?

- Možda, iako nisam siguran u takvo što. Nužna je veza politike i poduzetništva, ali nije mi jasno kako se netko može baviti osnovnim poslom i us-put još politikom. Poduzetnike vrijeme gazi, malo su im 24 sata za posao, a i politika traži cijelog čovjeka.

(Razgovarao: Jerko Gudić, Lider, br. 6 , 11. studenog 2005.)

Jure Radić i ja nismo kumovi, ali to nije važno kad je tu Zakon o nabavi roba i usluga. Osim toga, on se i sam bori za svoj dio posla

Sve više dobivate poslove u bliskom okružju, ponajprije u BiH. Na kakve uvjete poslovanja nailazite?

- U BiH gradimo cestu i hidroelektranu. Snalazimo se u tamošnjim uvjetima. Ali i oni su otišli naprijed. Važno je i to što radimo s državom jer se ona uvijek potrudi da obavi kako valja.

U Crnoj Gori ste nedavno doživjeli neugodno iskustvo kad je poništen natječaj na kojem je vaša ponuda bila najbolja. Posao su neposrednom pogod-bom dobili Slovenci po vašoj cijeni. Je li to iznimka ili pravilo?

- Ponavljam, prostorna politika je politika. Baš smo jučer dobili dobar posao u Crnoj Gori. Gradit ćemo most od Bijeelog polja preko rijeke Lim. Katkad izgubite, katkad dobijete. Ni svaki penal nije gol. Iskustva u Crnoj Gori uopće nisu loša.

5novine

UU nastavku radova na Jadranskoj au-tocesti prema Pločama, na Podsektoru 1, Konstruktor je angažiran na dvjema dionicama: Dugopolje-Bisko i Bisko-Šestanovac.

Na prvoj dionici od Dugopolja do Biska Konstruktor, kao vodeći partner, izvodi dio trase u dužini od 4 km, te 5 objekata: vijadukte “Perići” i “Bulati”, podvožnjake “Miloševa Draga” i “Banjača”, te Nadvožnjak “Humčić”

Kako nam je kazao glavni inženjer gradilišta Slobodan Brzica, u tijeku su zemljani radovi na izvedbi sustava odvodnje na trasi, a od objekata, dva podvožnjaka su završena, dok su na Vijaduktu “Perići” dovršeni temelji i u tijeku je betoniranje stupova. Na trasi je formiran i proizvodni pogon za izra-du glavnih nosača vijadukata.

Na dionici Bisko-Šestanovac Konstruktor izvodi dio trase dužine 3,5 km, Tunel “Stražina”, Umjetni tu-

nel “Široki vrh” te most preko rijeke Cetine, “Cetina 2”.

Nakon što su radovi na Tunelu “Bisko” privedeni kraju, tunelaška eki-pa Đanija Radića nastavlja bušenje dvocijevnog Tunela “Stražina”, dugog 610 m. Kako nam je kazao glavni inženjer gradilišta Đani Radić, isko-pano je već pedeset posto tunela. Istodobno se odvijaju zemljani radovi na trasi na kojoj treba iskopati ukup-no 650 tisuća metara kubnih materi-jala u sraslom stanju, te od objekata izvesti mastolove, propuste AB 4x4, podvožnjak na županijskoj cesti 6142, koju ujedno treba i rekonstruirati u dužini od 1,5 km, te izvesti Umjetni

tunel “Široki vrh” za prijelaz životinja kao jedan od zahtjevnijih objekata ove dionice. Ukupno će se na ovom dijelu izvesti 800 tisuća metara kub-nih iskopa. Istodobno Konstruktor, kao zaduženi partner ugovara, i vodi sve radove na postavljanju kompletnih elektroinstalacija na trasi za obje dio-nice u dužini od 37 km, uključujući i izmještanje vodovoda.

Jedan od ključnih objekata ove dionice je i Most “Cetina2” kod Blata na Cetini. Kako nam je kazao glavni inženjer projekta Davor Trlaja, premda je most dug 140 m, izgradnja je otežana zbog nepristupačnog terena. Radi se o “ljutom kršu” u kojem Konstruktorovi radnici sada izvode pristupne putove kako bi se mogli započeti glavni rado-vi. Glavni inženjer gradilišta je Željko Ljutić, dipl.ing.građ.

Svi radovi na Podsektoru 1 trebali bi biti gotovi do lipnja 2007.

KONSTRUKTOR NA DIONICI DUGOPOLJE - PLOČE JADRANSKE AUTOCESTE

Kanjon rijeke Cetine

6 novine

UU

KNNPOČELI RADOVI NA PRISTUPNIM CESTAMA ZA MOST “PELJEŠAC”

Nakon svečanog otvaranja radova

za izgradnju jednog od ključnih pro-

jekata za Hrvatsku Mosta “Pelješac”,

Konstruktor je ugovorio i započeo pri-

premne radove na izgradnji pristupnih

cesta s kopnene strane mostu Kopno-

Pelješac. Kako nam je kazao glavni

inženjer gradilišta Nino Vela, radi se o

700 m trase na kojoj će se izvesti iskop,

nasip i donji stroj ceste.

IZGRADNJA ZGRADE POMORSKOGA PUTNIČKOG TERMINALA U RIJECI

Konstruktor je ugovorio s Lučkom

upravom Rijeke izgradnju zgrade

Pomorskoga putničkog terminala na

riječkom lukobranu u okviru Rijeka

Gateway projekta koji se financi-

ra zajmom Svjetske banke. Projekt,

obuhvaća rušenje starog te izgradnju

novog terminala, a rok izvođenja radova

je 12 mjeseci. Glavni inženjer projekta

je Špiro Cokarić.

IZGRADNJA VIJADUKTA

“ O S O J N I K ” NA AUTOCESTI RIJEKA-ZAGREB

U nastavku radova na dionici

Vrbovsko-Bosiljevo, Autoceste Rijeka-

Zagreb, Kon struktor je ugovorio iz-

gradnju Vijadukta “Osojnik” dužine

435 m na stupovima visine do 35 m. U

sklopu istog ugovora je i izrada sustava

odvodnje i kolničke konstrukcije čitave

dionice u dužini od 4,5 km. Radovi su

započeli 1.10.05. Kao što nas je obavi-

jestio glavni inženjer gradilišta Eduard

Ćoza, u tijeku je izrada temelja i stupo-

va, a u pripremi je plato za montažu 80

elemenata. Prvog prosinca trebalo bi

započeti njihovu izradu i nema straha

da će nas gorskokotarska zima u tome

omesti.

BUŠIMO TUNEL “ČIOVO”U sklopu druge faze EKO-projekta koji se

odnosi na rješavanje kanalizacijskog sustava

Kaštelanskog zaljeva i Trogira, Konstruktor

izvodi radove na prvom i najznačajnijem

objektu tog sustava, Hidrotehničkom tunelu

“Čiovo”. Tunel, dugačak 2,8 km, poprečnog

presjeka 15 m2, treba izgraditi u roku od 22

mjeseca. Na sjevernom portalu, koji se nalazi

u urbanom dijelu Čiova (prema Kaštelima),

rad je bio zabranjen u turističkoj sezoni od

15. lipnja do 1. rujna, pa se u tom razdoblju

radilo na pristupnoj cesti do južnog portala

koji se nalazi u nenastanjenom dijelu Čiova,

u vrlo nepristupačnom terenu. Prvo miniranje

u tunelu započelo je 22. rujna na sjevernom

portalu. Da bi se zaštitio okoliš od prskanja

materijala, 80 m tunela iskopano je uz poseb-

ne mjere zaštite, tunel se, naime, zatvarao

betonskim blokovima. Zasad je iskopano

400 m tunela s obje strane. Na iskopu je

angažirana uhodana ekipa “tunelaša”, glavni

inženjer projekta je Ivan Galić, a voditelj ra-

dova Stipe Vuka.

KONSTRUKTOR PONOVNO NA CRNOGORSKOM TRŽIŠTU

Nakon punih 25 godina Konstruktor ponovno gradi u Crnoj Gori. Toliko je, nai-me, vremena prošlo od izgradnje Tunela “Vrmac” u Kotoru, koji je Konstruktor gra-dio osamdesetih godina.

U svojim nastojanjima da iziđe na međunarodno tržište nakon Republike Bosne i Hercegovine dobiven je i posao u Republici Crnoj Gori na izgradnji Mosta “Rasovo” u općini Bijelo Polje na sjeveru Crne Gore. Most premošćuje rijeku Lim i dio je buduće obilaznice oko Bijelog Polja, a od posebne je važnosti za ukupnu cestovnu infrastrukturu na magistralnom pravcu prema Primorju Republike Crne Gore.

Most je dug 140 m, s dva pješačka i dva prometna traka ukupne širine jedanaest metara. Investitor radova je Direkcija jav-nih radova Republike Crne Gore. Radovi su dobiveni na međunarodnom natječaju na kojem je naša ponuda ocijenjena naj-povoljnijom. Uz ponudu za projektiranje i izvođenje ponuđači su bili obvezni ponudi-ti i kreditiranje, koje je riješeno kreditnom linijom Hrvatske banke za obnovu i razvoj. Moglo bi se reći da je ovo ogledni primjer nastupa na inozemnim tržištima u nuđenju hrvatskoga izvoznog proizvoda.

“Radovi će početi odmah, i premda je rok s obzirom na zimski period građenja vrlo oštar, Konstruktor-inženjering ima veliko iskustvo na gradnji ovakvih objekata i sigurni smo da zadani rok neće doći u pitanje”, kazao nam je glavni inženjer pro-jekta Zoran Šarčević.

Direktor Konstruktora Željko Žderić, vjeruje da će kvaliteta i rok izgradnje biti najbolja preporuka za hrvatske graditelje budu trajnije prisutni na ovim prostorima.

N o v i p o s l o v iMost na rijeci Lim, Crna Gora

Izvođač radova:KONSTRUKTOR-INŽENJERING d.d.

21000 SPLIT, Svačićeva 4www.konstruktor-split.hr, e-mail: konstruktor-st@konstruktor-split.tel.hr

Most Guduča

8 novine

M

1. Tehnički opisMost “Guduča” premošćuje istoime-

nu rječicu, koja se ulijeva u Prokljansko jezero, odnosno njen dosta duboki kan-jon strmih litica, čija je dubina na toj lo-kaciji 80 m, što je i odredilo specijalnu tehnologiju izvođenja.

Statički sustav rasponskog sklopa je kontinuirani nosač preko tri raspo-na (67,00+96,00+62,00 = 225,00 metara). Stupovi su udvojeni, potkova-stog, poligonalnog oblika s najvećom dužinom stranice 8,50 m i debljinom stijenke 0,80 m. Rasponska konstruk-cija se preko kliznih ležajeva oslanja na upornjake, dok je veza sa stupovima upeta.

Duljina objekta, zajedno s krilima, je 247,60 m. Širina svakog mosta je 13,90 m, a njihova međusobna udal-jenost 10 cm. Nosači su sandučastoga poprečnog presjeka, promjenjive visine (5,60 m nad stupom, 2,80 m u polju). Širina sanduka u donjoj zoni je je kon-stantna i iznosi 7,50 m. Visina od nivoa dna temelja do kote nivelete za lijevi most je 43,0 m kod stupa S2 i 52,0 m kod stupa S3, dok su te vrijednosti 40,4 m i 56,2 m za desni most.

Rasponska konstrukcija je od be tona MB50, nenapeta armatura RA 500/550, a prednapeti kabeli čvrstoće 1670/1860. Temelji i upornjaci su od betona MB 30, a stupovi od betona MB 50.

Mostovi su u blagoj horizontalnoj krivini R = 5000,0 m, s konstantnim uzdužnim usponom od 0,55 %. Poprečni pad na oba mosta je 2,5 % prema vanjs-kim stranama objekta.

2. Pristupni putovi i temeljenje

Kao i kod većine drugih velikih obje-kata, tako je i na ovom projektom vrlo dobro razrađena tehnologija izrade rasponskog sklopa. Međutim, tehnolo-giji izrade temelja posvećeno je nerazm-jerno malo pažnje. Sami temelji mosta su konstrukcijski vrlo jednostavni, te kao takvi ne traže posebnu pozornost. Ali, kako prići temeljima u dubokim kanjo-nima strmih litica? Već smo napomenuli da je objekt izgrađen za 11 mjeseci, od čega smo upravo na rješavanju ovog problema izgubili puna dva mjeseca jer je trebalo voditi računa i o ekološkom očuvanju terena. Imamo razumijevanja

Pišu:

Davor Trlaja, dipl.ing.građ.

Željko Ljutić, dipl.ing.građ.

Kanjon rijeke Guduče 1.7.2004.

Noćni rad na Mostu “Guduča”

Most “Guduča” nalazi se na dionici Pirovac-Skradin Jad ranske autoceste.Objekt ima dvije odvojene rasponske konstrukcije, pa ga možemo promatrati kaodva usporedna mosta, poje-dinačnih dužina od 225m. Budući da je ugovoreni rok za izgradnju objekta izno-sio nevjerojatnih 12 mjese-ci, ovom prigodom bismo s ponosom predstavili krat-ki prikaz građenja Mosta “Guduča” koji je potpuno izgrađen za nevjerojatnijih 11 mjeseci.

9novine

za sveopći nedostatak i vremena i nov-ca, ali smatramo da taj izuzetno ozbiljan problem ne treba prepustiti isključivo izvođaču, već se on na vrijeme mora riješiti u suradnji sa svim sudionicima u građenju.

Na teškom terenu zagađenom mins-ko-eksplozivnim sredstvima zaostalim iz Domovinskog rata, probijanje pristupnih putova započeli smo i prije službenog uvođenja u posao. Od obližnje državne ceste do upornjaka mosta probijen je pristupni put u duljini od 2,5 km. Kako se svako gradilište mostova preko du-bokih kanjona do njihova premošćenja sastoji u biti od dva gradilišta, tj. od dvi-je neovisne tehnološko-organizacijske cjeline sa svake strane rijeke, do druge strane mosta je s glavne ceste vodio

melja prospektorske bušotine izvođene destruktivnom tehnikom.

3. StupoviIzgradnja stupova predstavljala je

najveću nepoznanicu i potencijalni pro-blem za ostvarenje tražene dinamike, dijelom zbog činjenice da se prvi put susrećemo s ovakvim oblikom stupa, ali ponajprije stoga što je dinamički plan strogo zahtijevao da se svaki drugi dan betonira po jedan odsječak stupa. Stoga je trebalo isprojektirati oplatu i osmisliti način postavljanja armature te organizirati rad na način da se zadovolje izuzetno oštri rokovi. Za postavljanje ar-mature nije se mogao primijeniti sustav postavljanja predgotovljenih armaturnih koševa zbog težine pojedinog koša, oblika stupova te vođenja uzdužne ar-mature. Naime, šipke uzdužne armature prolazile su kroz dva odsječka stupa, s tim da se u svakom odsječku stupa pre-klapalo 50% uzdužne armature. Stoga je za postavljanje armature primijenjen

stupa, s koje se obavljalo betoniran-je. Nakon što beton postigne dovoljnu čvrstoću, oplata se otvara i do večernjih sati podižu se i namještaju vanjske stra-ne oplate. Na taj način radna skela na vrhu oplate s vanjske strane služila je za prihvat armature, dok je radna skela unutar zidova stupa, sada na nižoj razi-ni, služila za prihvat i vezanje armature s armaturom iz prethodnog odsječka. Tijekom dana izrađivali su se predgotov-ljeni paketi vilica, a tijekom noći armatu-ra se postavljala u projektirani položaj. Sutradan se podizao i namještao preo-stali dio oplate (dio unutar zidova stu-pa) te bi se do večernjih sati odsječak pripremio za betonažu. Istodobno bi se započela izrada paketa vilica za sljedeći odsječak.

4. Rasponski sklopRasponski sklop građen je slobod-

nom konzolnom gradnjom simetrično napredujući od stupova prema sredi-nama raspona u odsječcima duljine 5 m

drugi pristupni put, u duljini od 4,3 km. Udaljenost između dva gradilišta iznosila je 15 km.

Do temelja stupišta S2 bilo je moguće postaviti samo jednu trasu, i to uz nagib od 15 %, te uz količinu isko-pa od 13.000 m3. Na suprotnoj strani kanjona, za stupište S3, projektom je predviđen zasjek u visini od 30 m, uz dvije berme. Paralelno s iskopom zasje-ka, iskapan (spuštan) je i pristupni put, a količina iskopa na pristupnom putu je prešla 9.000 m3. Pri iskopu zasje-ka naišli smo na manju špilju, koja nije značajnije utjecala na odvijanje radova.

Kao dodatak geoistražnim radovima, na mjestima stupova, u njihovoj sredini, rađene su sondažne bušotine s konti-nuiranim jezgrovanjem, te u kutovima te-

uspješan sustav s ugradnje armature na pilonu dubrovačkog mosta. Na pla-tou uz stup priredili su se predgotovl-jeni “paketi” vilica koji bi se toranjskom dizalicom postavili i ukrutili na mjesto u oplati. Zatim bi se toranjskom dizalicom donio snop vertikalnih šipki u posebno pripremljenoj košari i postavio unutar vilica. Međutim, ovdje je problem pred-stavljala velika dužina vertikalnih šipki (problem stabilnosti armaturnog koša), pa je trebalo osmisliti oplatu na kojoj bi se moglo raditi na više razina.

No, kako sve to izvesti u dva dana? Rješenje je nađeno u organiziranom smjenskom radu te u kontinuiranoj aktiv-nosti 24 sata na dan.

Na vrhu oplate nalazila se radna ske-la i s vanjske i s unutarnje strane zidova

(prva dva od 4m), betoniranim “in situ” koristeći tipske samopomične skele za slobodnu konzolnu gradnju, tzv. krletke. Dio konstrukcije uz upornjake u dužini od 15m (uz U1), odnosno 10 m (uz U4) izradio se na skeli oslonjenoj na tlo.

Već u samom startu bilo je jasno da je traženi rok moguće ostvariti jedino koristeći dva para krletki za izgradnju rasponske konstrukcije. Ideja je bila da se izgradi prvo lijevi most, a potom desni, bez obzira što je do stupišta S3 bilo teže doći i što su ti stupovi u konačnici viši. To se pokazalo kao pun pogodak jer se pristupom na lijevi most znatno ubrzao rad na desnom mostu, a uz to lijevi most je sa sjeverne strane te je predstavljao svojevrsni zaklon od bure, što je bilo izu-zetno važno jer se rasponska konstruk-

Izrada startnog odsječka po fazama

10 novine

cija počela izrađivati u listopadu 2004., odnosno gradila se u zimskom razdoblju u izrazito vjetrovitom području.

Prema dosadašnjim iskustvima, iz-rada jednog odsječka rasponske kon-strukcije građenog ovom tehnologijom trajala je u prosjeku 7 dana. Znali smo da na ovom objektu moramo biti brži, pa se stoga organizirao smjenski rad, tako da se praktično radilo 24 h dnevno svih sedam dana u tjednu, a iskoristila se već opisana pogodnost izrađenog lijevog mosta pri gradnji desnog.

No, uz takvu organizaciju izrade rasponske konstrukcije ključ uštede vremena ležao je u maksimalno brzoj izradi startnih odsječaka, tj. dijelova rasponske konstrukcije nad stupovima u dužini od 8,20 m na koje se montiraju krletke. Stoga se način izgradnje start-nog odsječka počeo razrađivati već u prvim danima rada na ovom projektu, koristeći sva dosadašnja iskustva i spoz-naje o skelama i oplatama, te o optimali-zaciji i usklađenosti svih radnih operaci-ja na izradi startnog odsječka.

Startni odsječci na Mostu “Guduča” izgrađeni su za nepuna tri tjedna.

Istodobnono s izradom startnog odsječka u podnožju stupova sklopile su se donje platforme takozvanih krletki s oplatom donje ploče, a na platoima u dosegu toranjske dizalice i ostali dijelo-vi krletki koji su se mogli predmontirati (glavna nosiva rešetka, prednja i stražnja poprečna rešetka, šine za premještanje krletke). Zbog konfiguracije terena, skla-panje donje platforme u podnožju stupa S3 bilo je izuzetno zahtjevno, pa se većina sklapanja odvijala gotovo “u zraku”.

Po dovršetku startnog odsječka mon-tirane su krletke po već isprobanom “scenariju” s gradnje Mosta “Kamačnik”, uz jedno bitno poboljšanje. U beton startnog odsječka ugrađena su dodat-na sidra za stražnji dio glavne rešetke krletke te se na taj način nije trebalo čekati na uklanjanje oplate gornje ploče startnog odsječka, što je pridonijelo još većoj uštedi vremena.

Od početka montaže krletki do izra-de prvih odsječaka i razdvajanja krletki prošla su samo dva tjedna.

Prvi odsječci rasponske konstrukcije rađeni su u dvije faze. U prvoj fazi beto-nirala se donja ploča i dio zidova, dok se u drugoj fazi betonirao ostatak zidova i gornja ploča u cijelosti. Svi ostali odsječci betonirani su odjednom. Prvih nekoli-ko odsječaka lijevog mosta (iznad oba stupišta) betonirani su pomoću toranjske dizalice iz korpe za beton. Ostali odsječci betonirani su autopumpom čim je kon-strukcija došla u njen doseg, dočim se za odsječke prema sredini mosta beton

pumpao kroz čelični cjevovod fiksiran na rasponskoj konstrukciji. Za betoniranje desnog mosta iskorištena je izrađena konstrukcija lijevog mosta i mogućnost pristupa autopumpe na most.

Projektom tehnologije izvedbe ras-ponske konstrukcije prvotno je za-mišljeno da se dijelovi konstrukcije uz upornjake izrade na prostornoj skeli oslonjenoj na tlo. Zbog nepovoljne kon-figuracije terena uz upornjak U1, to bi predstavljalo jako kompliciran posao uz korištenje ogromnih količina takve skele. Budući da je u to vrijeme bila dovršena izgradnja luka mosta preko rijeke Krke, iskorištene su “noge” čeličnih pilona (preko kojih se pridržavao luk na trećoj razini zatega) na način da se dio pilona iskoristio kao dva glavna nosača skele, Montaža krletki na startnom odsječku

Skela za izradu spoja konstrukcije na upornjak U1

dok su donji dijelovi pilona iskorišteni kao stupovi na koje se oslanjala skela is-pod posljednjeg odsječka betoniranog uz pomoć krletke. Uz upornjake glavni nosači skele oslanjali su se na privreme-ne betonske stupove dobetonirane uza zid upornjaka, koji su se uklonili nakon demontaže skele.

Spojni odsječci u centralnom raspo-nu izrađeni su pomoću krletke kojom je rađena konstrukcija iznad stupišta S3. S obzirom na statički sustav konstrukci-je i temperaturni rad izgrađenih konzo-la, u suradnji s projektantom osmišljen je projekt izvedbe spojnog odsječka. Nakon izrade rasponske konstrukcije lijevog mosta, krletke su vraćene do stupova. Gornji dio krletke je rastav ljen i toranjskom dizalicom prebačen na startne odsječke desnog mosta, dok su se donje platforme (težine oko 20t) principom ljuljačke premjestile na desni most. Po dovršetku gradnje desnog mosta krletke kojima se gradila kon-strukcija centralnog raspona demonti-

11novine

Dolić i Ilija Majić te Stipo Antunović, stari, prekaljeni konstruktorovci. Svi se slažu oko jednostavne istine: da, bilo je teško, ali nismo ni naučili na lako, da, bilo je teško, ali plan se ispunjavao, pa i više od toga.

Stipo Antunović, armirač, predrad-nik: “Gradilište je od samog početka ra-dilo u dvije smjene i ne vjerujte onome tko kaže da je rad noću isto što i rad dan-ju. To nije standardna praksa i armirači su bili prisiljeni raditi noću kako se radni ciklus ne bi prekidao te da bi se uklonili prazni hodovi.

Ante Čačija, strojarski poslovođa: “Istina je da se rad prekidao čim bi vremenski uvjeti zaprijetili sigurnosti lju-di, a to nisu bili rijetki trenuci jer se vrhu-nac radova odvijao zimi. Bilo je trenutaka kada se zbog zapuha bure dizaličar ne bi usudio spustiti korpu s radnicima na ploču mosta, nego u podnožje stupa.”

Svi ističu da su radili u uigranim i soli-darnim ekipama, gdje se nije gledalo što je čiji zadatak, nego se međusobno po-magalo i pazilo da brzina ne dovede do propusta i do ozljede, a osobito kod onih manje iskusnih.

Skromnost im nije dopustila da spo-menu svoj doprinos u stvaranju pozitiv-nog ozračja u svojim ekipama, ali neće nam zamjeriti što to ovdje ipak ističemo, jer je i zadovoljstvo ljudi jedna od vrlo važnih komponenti u procesu rada. Neka oproste oni koji ovaj put nisu spomenuti, ali bit će još prilika, još novih mostova.

I na kraju, kad se osvrneš, raspline se sjećanje na ljetne vrućine, zimske hladnoće i brojne neprospavane noći, ostaje saznanje da si ugradio dio sebe u nešto lijepo i značajno, i pun si ponosa.

Radovi na Mostu “Guduča”

rane su autodizalicom nosivosti 100 t s lijevog mosta, dok su krletke kojima se gradila konstrukcija rubnih raspona demontirane autodizalicom s platoa uz upornjake.

4. Vremenski uvjetiVeć je spomenuto da je gradnja

rasponske konstrukcije, ali i preostalih stupova započela u listopadu 2004., pa su se najsloženiji i najzahtjevniji radovi odvijali tijekom zime, što ovaj graditelj-ski pothvat čini još značajnijim. Iako je intenzitet vjetra rijetko dosezao neke ek-stremne vrijednosti, svojom učestalošću i brzinama, kojima je ometao, a i često onemogućavao rad toranjskih dizalica, stvarao je značajne probleme graditelji-ma, posebno u razdoblju gradnje stupova i rasponske konstrukcije lijevog mosta.

No, osim vjetra, ovdje smo se sus-reli s problemom jako niskih tempera-tura prošle zime. Stoga je postrojenje za proizvodnju betona osposobljeno za isporuku svježeg betona u tim uvjeti-ma, uz zadovoljavanje tražene kvalitete. Također, krletke su bile natkrivene i zat-vorene, a prostor oko svježe beton ske mase grijao se pomoću postavljenih grijača. Zatvaranje krletki na ovom ob-jektu bio je mnogo zahtjevniji posao od zatvaranja u područjima gdje su tempe-rature dosta niže, ali gdje pri takvim tem-peraturama nema problema s vjetrom.

5. Umjesto zaključkaS obzirom na tek dovršenu gradnju,

te dojmove koji su još svježi, ne bismo dublje ulazili u analizu prednosti i mana ovako brze gradnje, pogotovo što smo

mi kao izvođač samo jedan od sudionika u građenju. Mi samo možemo iz svojega iskustva zaključiti da je ovakva brza grad-nja ovakvih zahtjevnih objekata izuzetno naporna, i fizički i psihički, a da ne go-vorimo koliko je opasna. Kad već govo-rimo o opasnosti, mi smo i na ovom pro-jektu maksimalni trud i pažnju posvetili upravo sigurnosti i zaštiti na radu, pa je sve prošlo uz samo četiri lakše ozljede. Konstruktor-inženjering je i ovom prigo-domom dokazao da zna, može i hoće.

Osobno se iskreno nadamo da će ro-

kovi na sljedećim projektima biti primje-

reniji zahtjevnosti i složenosti posla.

Ilija Majić, tesarStipo Antunović, armirač Pavo Đalto, tesar

Junaci u sijeniNismo zaboravili i glavne aktere u izgrad-

nji: armirače, betonirce tesare..., junake

koji neopravdano ostaju u medijskoj poz-

adini, ali bez kojih mostovi ne niču. U njiho-

vo ime govorili su tesari Pavo Đalto, Ivan

12 novine

U

P

N

gurnost ljudi i opreme, pri čemu su galopirajući rokovi zaboravljani. Kad dodamo činjenicu da je gradilište živjelo 24 sata, jer rad je tekao nepre-kidno u smjenama, a slobodni vikendi bili su neostvarivi san, što su sve okol-nosti koje dodatno opterećuju i tijelo i um i ozbiljan su otežavajući faktor, onda se tek vrijednost ostvarenja u segmentu sigurnosti rada može sagle-dati u pravom svjetlu.

U potpunosti je primjenjivana krila-tica ˝prvo sigurnost, zatim kvaliteta, a tek onda rok˝.

Dokazalo se da se takvim redoslije-dom prioriteta mogu razbiti još uvijek žive predrasude o zaštiti kao nečemu usputnom, što usporava i kompicira rad, i zadovoljiti sva tri uvjeta, što je glavni kapital koji smo ponijeli s ovoga gradilišta.

Koliko god možemo biti ponosni na razinu organiziranosti, statusa i rezul-tata u zaštiti na radu, dužni smo težiti tome da ova krilatica zaživi u potpuno-sti punim angažmanom svih struktura Društva, unaprjeđenjem statusa odje-la, uključivanjem troškova i potrebnog vremena u planiranje projekata od samog početka.

EUROPSKI REZULTATI KONSTRUKTOROVIH MJERA ZAŠTITE NA RADU

Prosjek ozljeda na 1000 zaposlenih u građevinarstvu u EU-u u analiziranih osam godina (1994.-2001.) iznosio je 80,82, a u našoj tvrtki 52,57. Odnosno, u tom je razdoblju najveći broj ozljeda kod nas iznosio 72 ozljede u 1996., a u EU-u se on odnosio na najmanji broj oz-ljeda, što znači da po ozljedama nismo prešli europski minimum.

Zaštita na radu timski je rad, pa je vri-jednost ovog rezultata to veća jer je u nje-ga utkana svijest i trud svih odlučujućih čimbenika u zaštiti radnika, ovlaštenika i poslodavca tijekom procesa rada. Posebno treba istaknuti da smanjeni broj ozljeda znači uštedu i dobitak u sva-kom pogledu za tvrtku, uključujući i rast njezina ugleda.

U okviru međunarodnog projek-ta EuroTap, kojemu je cilj povećanje sigurnosti prometa u tunelima i pridruženoj infrastrukturi te educiranje vozača/korisnika, hrvatski tuneli zau-zeli su visoko mjesto na ljestvici najsi-gurnijih od 49 testiranih i ocijenjenih europskih tunela. Tunel “Plasina” na autocesti A6 Zagreb-Rijeka zauzeo je treće mjesto, dok je Tunel “Javorova kosa” plasiran na sredini ljestvice.

Budući da je u projekt uključeno 12 autoklubova iz 11 zemalja, o re-zultatima testiranja bit će istodobno informirano oko 45 milijuna njihovih članova. Hrvatski autoklub jedini je partner- klub koji nije iz države članice Europske unije.

U suradnji s medijima, svi će vozači biti informirani o sigurnosti vožnje pro-jektom obuhvaćenih tunela.

Tunel “Plasina” dugačak je 2500 m, a nalazi se na nadmorskoj visini od 545 m. U promet je pušten 24. srpnja prošle godine, a mjerenja su pokazala da dnevno kroz njega prođe oko 15 tisuća vozila, od čega 14 posto otpa-da na kamionski promet. Maksimalna dopuštena brzina je 100 km/h, a do danas nije zabilježena niti jedna pro-metna nezgoda.

Ogled o zaštiti na radu na gradilištu Mosta "Guduča"

Najjednostavnije je o segmentu si-gurnosti rada govoriti apstraktnim jezi-kom brojki, pa ih, evo, iznosimo i za gradilište Mosta ˝Guduča˝, a one su sljedeće:

Gradnja je trajala od srpnja 2004. do lipnja 2005.

Broj radnika se kretao od početnih 36 do najviše 198 u veljači 2005., što dovodi do prosječne brojke od 144 radnika stalno na gradilištu.

Tijekom gradnje dogodile su se ukupno 4 ozljede na radu, sve rangi-rane kao lakše.

Iz ovih ulaznih podataka dolazimo do broja od 27,77 ozljeda preračunato na 1000 radnika, što znači da je mjesečni prosjek učestalosti ozljeđivanja 0,231, što je gotovo dva puta bolji rezultat od prosjeka Konstruktora, pa svima možemo poželjeti što više “Guduča”.

A kako se ovi rezultati ostvaruju, teško je dokučiti iz golih brojki. Osim u poštovanju i primjeni propisa, oni su skriveni u neprestanom naporu da se pomire ekstremno kratki rokovi s ek-stremno teškim uvjetima rada, a da se faktor sigurnosti nikad ne gubi iz vida, u solidarnosti, u osjećaju pripad-nosti timu, ali, naravno, trebalo je to proživjeti da bi se razumjelo. Jer kako izmjeriti pozitivan učinak redovitih sijela četvrtkom uvečer koja su cementirala prijateljsku atmosferu, homogenizirala tim, uklanjala napetost, punila baterije i uglavnom završavala pjesmom.

Predanost sigurnosti posla i radnika ogledala se i u beskompromisnom prekidu aktivnosti čim bi se zaključilo da vremenski uvjeti nose rizik za si-

Božo Firić, stručnjak zaštite na radu

Hrvatski tuneli među najsigur-nijima u Europi

13novine

SOdlične ocjene tunel je zaslužio

najvećim dijelom zbog činjenice da posjeduje dvije cijevi s poprečnim spo-jevima u razmaku od 380 m za izlaz u slučaju opasnosti. Izlazi za nuždu nala-ze se na svakih 760 m i propisno su označeni. Sve ovo, kao i solidna širina tunela, omogućuju veliku učinkovitost spašavanja u slučajevima nesreće. Tunel ima dobro riješenu signalizaciju, te mogućnost preusmjeravanja pro-meta prije ulaza u tunel. Ispred ulaza u tunel nalaze se semafori i ograde, što je posebno spomenuto u izvješću. Inače, cijeli je tunel opremljen signal-nim sustavom vezanim uz potpuno automatizirani nadzor prometa, ven-tilacije te protupožarnih aktivnosti. Videonadzor je besprijekoran, kao i zaštita SOS telefona od buke. Primjera radi, pri pozivu u pomoć automatski se pali jedna videokamera i smanjuje se brzina, a u slučaju požara, aktiviraju se posebni programi ventilacije i zatvara se promet.

Kako bi sve funkcioniralo u najbol-jem redu, 24 sata dnevno brinu se posebne ekipe koje tijekom godine obavljaju mnogobrojne protupožarne vježbe.

Rigorozni Nijemci nisu uspjeli naći veće nedostatke. Reda radi, spo-menuli su da bi izlazi u slučaju opas-nosti mogli biti gušće postavljeni, te da postoji opasnost od pojave dima u tunelu.

Tunel “Javorova kosa”, kojeg je izvođač bio Konstruktor, pušten je u promet 2003. godine. Duljina mu je 1.460 m, a nalazi se na 331 m nadmorske visine. Maksimalna brzina ograničena je na 80 km/h, a prosječna dnevna frekvencija prometa iznosi 8.000 vozila, od čega je 15 po-sto kamionski. Do danas je zabilježena samo jedna nezgoda.

Ovaj tunel ima nešto manje pozi-tivnih strana od novijeg i očito boljeg Tunela “Plasina”. Osim što posjeduje samo jednu cijev, te ima nešto manji protok prometa, lošije su mu signaliza-cija i osvjetljenost, SOS telefoni nala-ze se na udaljenosti od čak 600 m, a izlazi u slučaju opasnosti međusobno su udaljeni čak 1 200 m. Pozitivna strana odnosi se na broj ugibališta i regulaciju prometa, koji su isti kao kod prethodnog tunela.

PRIČA O POKLOPCIMASjećate se uzbune koja je prošlog

ljeta nastala zbog podizanja po-klopaca tunelskih šahti na novoot-vorenim autocestama, što je izaz-valo oštećenja na nekolicini vozila. Odmah su za to bili optuženi izvođači jer nisu postavili poklopce teške 350 kg. Ne znam kako bi se oni podiza-li u slučaju potrebe, valjda dizalica-ma, uz zaustavljanje prometa. Nekim našim inženjerima, rukovoditeljima gradilišta prijetila je i zatvorska kaz-na. Pokrenut je i sudski postupak koji je pokazao da ovaj problem nije od jučer i da je služba za održavanje cesta s tim imala problema i prije, ali nije na to upozoravala. Proces je po-kazao da nije problem u težini poklo-paca, već u činjenici da se poklopci teški najviše 80 kilograma moraju zaključavati, što je pravilo na svim cestama Europske unije. Izvođač je oslobođen krivnje, a odgovornost su preuzeli investitor i projektant. Ništa bez suda!

Tunel "JAVOROVA KOSA"

14 novine

Z

KTunel ČARDAK

Konstruktor je izvršio proboj južne cijevi Tunela “Čardak” na dionici Kupjak-Vrbovsko u sklopu druge faze izgradnje punog profila Autoceste Rijeka-Zagreb. Kako nam je kazao glavni inženjer projekta Ivan Galić, specifičnost ovog zahvata bila je u činjenici što je proboj trebalo obaviti ne ometajući promet u sjevernoj tu-nelskoj cijevi koja funkcionira u sklo-pu poluautoceste. Osovinski razmak između ta dva paralelna tunela je 25 m, što je bio ograničavajući faktor u miniranju, koje se odvijalo uz stal-ni seizmički monitoring kako ne bi došlo do oštećenja konstrukcije u sjevernoj cijevi. Kako nam je rekao voditelj radova Anđelko Šiško, ing.građ., ovo je prvi slučaj izgradnje, odnosno proboja druge cijevi tunela

u Hrvatskoj dok je paralelni tunel pod prometom. Premda je proboj rađen na krškom terenu u relativno dobrom, materijalu upravo zbog ovih okolno-sti napredovanje je bilo samo 4 m na dan. Osamdesetak Konstruktorovih radnika nastavlja drugu fazu radova na betoniranju obloge tunela dugog 601 m. Južna cijev tunela, kao i 2,5 km pripadajuće trase trebaju biti go-tovi do konca lipnja 2006., kada se ova dionica pušta u promet. Radovi su započeli u travnju, a ugovorena dinamika se uglavnom prati. Na trasi su široki iskopi dovršeni i u tijeku je izrada cestovne kanalizacije. Izrada cementne stabilizacije, kao i asfalter ski radovi, izvodit će se nakon zim-ske sezone.

KON

STR

UK

TOR

19451945

19451945

19451945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

PROBIJENA DRUGA CIJEV TUNELA “ČARDAK” AUTOCESTE RIJEKA-ZAGREB

Za investitora “Hrvatske ceste”

Konstruktor je ugovorio izvođenje

Mosta “Cetina” kod Trilja na brzoj ce-

sti koja u čvoru Bisko spaja autocestu

do graničnog prijelaza Kamensko.

Most je projektiran u Projektnom bi-

rou Konstruktor. Radi se o lučnom

mostu raspona luka 140 m, dužine

240 m, širine 10,5 m s dva kolnička

traka. Glavni inženjer projekta je

Davor Trlaja, a radove vodi Željko

Ljutić, dipl.ing.građ.

MOST “CETINA” NA BRZOJ CESTI BISKO-KAMENSKO

15novine

U

N

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

20052005

20052005

20052005

20051945 20051945

20051945 20051945

20051945 20051945

PRVI SABOR

HRVATSKIH

MOSTOGRADI-

TELJA U ZNAKU

60. OBLJETNICE

KONSTRUKTORANa prvom Saboru hrvatskih mo-

stograditelja, održanom ovog ljeta na Brijunima Konstruktorova inženjerska ekipa bila je najmnogobrojnija te je svojim radovima i prikazima iz iskustva stečenim na izvođenju i projektiranju mostovnih objekata privukla pozornost stručnjaka koji su sudjelovali u radu Sabora. Priznanje Društva hrvatskih građevinskih konstruktora za izuzetan doprinos u razvoju mostogradnje u posljednjih 10 godina dodijeljeno je: Marselu Friedlu, Anti Runjiću, Zoranu Šarčeviću, Davoru Trlaji i Eduardu Ćozi. Posebna nagrada “Juraj Dalmatinac” dodijeljena je Predsjedniku Uprave Konstruktora Željku Žderiću, dipl.ing.građ., za izuzetna postignuća tvrtke u građenju velikih mostova (Maslenica, Pag, Dubrovnik, Krka).

Svi radovi naših stručnjaka tiska-ni su u Zborniku Sabora, koji je tom prigodom izdan. Konstruktor je svoj rad prikazao i tematskom izložbom koja je predstavila najzanimljivije ob-jekte iz njegove tri najznačajnije dje-latnosti: Most “Krka”, Tunel “Sv. Rok” i Stambenu zgradu “Ivanišević”. Kako je ovo godina šezdesete obljetnice postojanja Konstruktora, svečana večera zatvaranja Sabora protekla je u znaku Konstruktora, a nije manjkala ni svečarska torta.

Hrvatsko društvo građevinskih kon-struktora organiziralo je prvi Sabor hrvatskih mostograditelja u cilju teme-ljitog prikaza svih mostograditeljskih postignuća u Hrvatskoj u posljednjih petnaestak godina. U Hrvatskoj je, nai-me, oduvijek bilo glasovitih mostovnih ostvarenja, a u proteklom desetljeću poslijeratne obnove zemlje i velikog zamaha izgradnje autocesta izgrađeni su mnogi novi mostovi te regrutirani mladi stručnjaci ove elitne djelatnosti. Bila je to prigoda za okupljanje svih koji se na bilo koji način bave mostovima da prikažu svoja ostvarenja i rasprave važne teme iz područja kojim se bave. Radovi Konstruktorovih stručnjaka još jednom su potvrdili da je mosto-gradnja jedna od primarnih djelatnosti ove tvrtke, po kojoj ona spada u sami vrh hrvatskog graditeljstva.

POSEBAN BROJ ČASOPISA “GRAĐEVINAR”U POVODU 60. OBLJETNICE KONSTRUKTORA

Uredništvo “Građevinara”, časopisa Hrvatskog saveza građevinskih inže njera, posvetilo je cijeli broj 8/05 retrospek-tivi građevinskih pothvata Konstruktor-inženjeringa u posljednjih desetak godina. Nastavak je to tradicije od prije deset go-dina kada je u povodu pedesete obljetnice djelatnosti Konstruktora isto tako tiskan posebni broj časopisa 9/1995. I ovog puta priloge za objavljivanje u časopisu priredili su uglavnom djelatnici tvrtke. U tim prilozi-ma i člancima dan je veliki broj podataka o radu tvrtke, te čitav niz opisa najznačajnijih objekata koji svjedoče o graditeljskom umijeću i kreativnost Konstruktorovih stručnjaka u svim područjima građenja: cestogradnji, mostogradnji, tunelogradnji, visokogradnji i td.

Koncepcijom ovog posebnog broja Uredništvo je htjelo istaknuti da su im-pozantni rezultati u posljednjem desetljeću nastavak dugogodišnje kontinuirane dje-latnosti ove najveće hrvatske građevinske tvrtke na izgradnji građevina koje, osim svoje uporabne vrijednosti, predstavljaju velik doprinos domaćem i svjetskom gra-diteljstvu.

U

DRUGI O NAMAUSPJEŠNA SURADNJA SPLITSKE BANKE I KONSTRUKTORA

U časopisu Splitske banke za njene ko-mitente “Banka partner”, br.3/2005. u rub-rici Portret poduzeća, objavljen je članak o Konstruktoru kao najvećoj građevinskoj tvrtki u Hrvatskoj koja već 40 godina uspješno posluje sa Splitskom bankom. Dio teksta koji se odnosi na tu uspješnu suradnju u cijelosti objavljujemo:

“Iznimno uspješna poslovna suradnja HVB Splitske banke i Konstruktora datira još od osnutka banke sredinom 1960-tih godina, a vrhunac doživljava posljednjih desetak godina u vidu kreditnih linija za sve najveće graditeljske projekte koje je Konstruktor obavljao diljem naše do-movine. Svaki građevinski projekt je specifičan i zahtjevan po svojoj prirodi, ali kao najznačajniji izdvajaju se autoce-sta Zagreb-Split i Rijeka-Zagreb, Tunel “Sv.Rok”, Most “Dubrovnik”, Maslenički most te most na rijeci Krki.

Danas je HVB Splitska banka glavna poslovna banka Konstruktora. Odnos sa HVB Splitskom bankom zasnovan je ne samo na klasičnim kreditima i stan-dardnim bankovnim garancijama, već i na novim proizvodima, poput, primje-rice, “real estate financiranja” koje je uspješno provedeno na stambenom ob-jektu “Selska-Baštijanova” u Zagrebu. Projekt “Selska-Baštijanova” u konačnici je zaključen financiranjem krajnjih kupa-ca stanova preko stambenih kredita HVB Splitske banke, čime je na najbolji način potvrđena stručnost bankarskog tima da na kompleksan zahtjev klijenta odgovori kreiranjem kvalitetnog i učinkovitog proiz-voda na obostrano zadovoljstvo.

Konstruktor preko HVB Splitske ban-ke obavlja najveći dio svog domaćeg i inozemnog platnog prometa, a brzinu i sigurnost bankarskih transakcija kon-stantno osigurava i Multicash, on-line su-stav HVB Splitske banke koji Konstruktor efikasno koristi.

Neprestanim unaprjeđivanjem poslov-nih odnosa, dugogodišnje kvalitetno partnerstvo Konstruktora i HVB Splitske banke u budućnosti bit će još uspješnije. Zaista to doživljavamo kao istinsku inter-akciju banke i klijenta koja poprima siner-gijski efekt u povećanju ekonomskog rasta naše zemlje”.

16 novine

KPiše: Josip Fuštar, dipl. ing. građ.

SJEĆANJA NAŠEG PENZIONERA

MI SMO POROD VUKA I ARSLANA

Broj 8, Prosinac 2005.n o v i n en o v i n e20051945

Slaveći snagu i veličinu svog naroda, pjesnik je napisao:

“Laže tko kaže da mi smo lovor- grana,melem na rani, duga u oblaku,mi smo porod vuka i arslana”.

Konstruktor, živi primjer pjesnikove poruke, ove godine slavi 60. obljetnicu rada. Kako sam u njemu, kao i tisuće drugih, proveo gotovo puni radni vijek, u povodu ove jubilarne proslave, tek “tele-grafski” ću pokušati dočarati što je mene tako čvrsto vezalo uz taj kolektiv.

U prvom redu bili su to kapitalni objek-ti koje je Konstruktor izvodio. Za svakog tko je volio svoju struku, raditi na takvim objektima bio je pravi izazov, priznanje i povjerenje.

U ambicioznom planu razvoja poduzeća, koji je zahtijevao mnogo mudrosti, htjenja, hrabrosti i odlučnosti, a ponajprije mnogo, mnogo odricanja, prepoznao sam snagu i veličinu Konstruktora. U početku smo radi-li za goli život, a poslije da bismo od svoga rada sve bolje i bolje živjeli. Uz okupljanje vrhunskih kadrova na svim razinama, stal-no unaprjeđenje mehano-opremljenosti te usvajanje najsuvremenijih tehnologija građenja, Konstruktor je imao još nešto u čemu je bio za “tri koplja” ispred drug-ih poduzeća iste ili slične djelatnosti. Bila je to briga o ljudima. Na gradilištima se nastojalo, i uglavnom uspijevalo, radnici-ma osigurati, u skladu s mogućnostima, maksimalno dobar smještaj i prehranu, te ostale potrebne sadržaje za odmor u slobodnom vremenu. Zahvaljujući svemu tome, prebrođene su i najteže krize koje nisu mogle uništiti stečeni ugled koji su prepoznali svi veliki i ozbiljni investitori i poslovne banke.

Život i rad u Konstruktoru pružio mi je mnoge radosti. Izdvojit ću događaje koji se odnose na izgradnju druge velike hidro-elektrane koju je Konstruktor izveo u Šri Lanki, Hidroelektrane “Polgolla” (1976.). Šest punih godina trajala je izgradnja u kojoj sam sudjelovao od prvog do posljed-njeg dana. Dogodilo se mnogo toga do-brog, ali i lošeg. Dva događaja mogla su ugroziti tijek radova, ali smo ipak uspješno i na vrijeme s pozitivnim rezultatom, završili taj veliki i složeni objekt.

Dolaskom na Ceylon brzo smo se or-ganizirali i započeli pripremne radove. Gradilišno naselje smješteno u prekrasnoj prirodi, gdje sve cvijeta i raste tijekom cije-le godine, zaista ničim nije manjkalo: dva-desetak malih kućica za smještaj radnika, restoran, “kutić” za slobodne aktivnosti, ambulanta, skladište, kancelarija, igralište ze mali balun, “zjog” za balote.....Bio je to vrlo uspješan početak radova. Ubrzo se ta idilična atmosfera pretvorila u pravu moru. Već smo bili započeli iskope u do-vodnom tunelu dugom oko 11 km, kada je na cijelom Ceylonu izbila oružana po-buna. Naše gradilište nalazilo se u samom centru sukoba. Pucalo se sa svih strana. Uveden je redarstveni sat 24h/dan. Cijeli taj kaos trajao je otprilike tri mjeseca. Sve strane tvrtke Ceylon su napustile već prvi dan. Nama investitor nije dao nalog za prekid radova, ali nam nije nadoknadio ni

štetu koju smo imali. U novonastaloj situa-ciji sami smo se organizirali i čak napravi-li plan za evakuaciju ljudi, ali srećom do toga nije došlo. Samo su dvojica radnika odlučila napustiti gradilište i prvim se avio-nom vratiti u domovinu. Štoviše, nakon desetak dana prvi smo na cijelom otoku počeli raditi, moglo bi se reći u ratnim uvjetima. Kako zlo nikada ne dolazi samo, u dovodnom tunelu na oko 2 km od izlaz-nog portala naišli smo na aktivni rasjed. Radnici koji su se nalazili na čelu tunela u fazi bušenja imali su upravo toliko vreme-na da poskaču na đembo i na lokomotive i tako se spase prije nego je došlo do pro-vale rasjeda. U tunel se sručilo nekoliko tisuća kubika vode, zemlje, mulja i kame-nja. Dva kilometra tunela bila su zatrpana. Na izlazu je zabilježen trag od vode i mulja u visini od 0,8 m od zolne tunela. Bilo je zaista strašno ući u tunel.

Odlučili smo čišćenje tunela obav-ljati istodobno s iskopom štolne iz koje smo ispitnim bušotinama trebali utvrditi položaj i veličinu rasjeda. Bio je to vrlo opasan i težak zadatak koji se obavljao danonoćno, pod strogim nadzorom naših inženjera. Premda su francuski stručnjaci investitoru predlagali da se problem riješi zaobilaženjem rasjeda blagom devijaci-jom, što ne bi utjecalo na proizvodnju struje, naši inženjeri ponudili su projektno rješenje koje ni centimetar nije odstupa-lo od projektirane osi tunela. Dokazali smo da smo sposobni riješiti jedan vrlo složeni inženjersko-tehnološki problem opravdavši ugled i povjerenje koje smo stekli kod investitora. Iskop 20 m tunela u zoni rasjeda trajao je punih 6 mjeseci. Mukotrpan posao, dnevno smo napredo-vali po dvadesetak centimetara, ali smo posao doveli uspješno do kraja.

Naveo sam, evo, jedan detalj iz mno-gobrojnih problema koji su nas pratili ti-jekom cijele gradnje. Konstruktorovci su ih rješavali s puno hrabrosti i odlučnosti, sigurni u svoje znanje i sposobnosti. Uz težak rad, u slobodnom vremenu nije manjkalo ni šala ni viceva, sportskih nad-metanja i pjesme.

Takav je Konstruktor bio svuda gdje je radio. Njegovi su ljudi hrabro, s pono-som i optimizmom i u najtežim trenucima izvršavali svoje zadatke.