KONTEJNERSKI TRANSPORT

SEMINARSKI RAD

SADRŽAJ

1. UVOD

Kontejnerski promet, kao dio pomorskog prijevoza, gotovo svake godine bilježi periodični

rast te i danas ima veliku i važnu ulogu u prijevozu i prekrcaju robe i dobara. Njegova

važnost za pomorski promet, također, stalno raste te je stoga zanimljivo analizirati razvojni

tijek te vidjeti predviđanja daljnih eventualnih kretanja na polju kontejnerizacije, odnosno

kontejnerskog pomorskog prometa. Unatoč nekim nedostatcima, poput velikog početnog

ulaganja, velikih površina za terminale, visoke cijene popratne infrastrukture, krađe i nesreće

na moru, prednosti kontejnerizacije u (kontejnerskom pomorskom prometu) višestruke su i

pretežu nad negativnim konotacijama.

1. 1. Problem i predmet istraživanja (hipoteza)

Jedna hipoteza seminarskog rada bila je kontejnerizacija u funkciji razvitka pomorskog

prometa, odnosno razvitak kontejnerskih terminala.

Nepobitna je činjenica da se danas na svjetskome tržištu može biti konkurentan tek ako se

pravodobno i periodično razvija suvremena transportna tehnologija, konstantno se razvijaju

terminali - prometna čvorišta opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i uređajima

za primjenu odgovarajućih tehnologija prekrcaja.

Potrebno je pažljivo planirati i projektirati kontejnerske terminale te pritom u obzir uzeti i

tehnički i tehnološkli i organizacijski i ekonomski i ekološki aspekt. Prito kontejnerski

terminal mora biti smješten tako da omogućava brz prilaz na cestovne i željezničke

prometnice, a kada se nakon određenog vremena pojavi potreba za izgradnjom, dogradnjom i

opremanjem zbog povećanja prometa, potrebno je što efikasnije obaviti zadataka prilagodbe

(novim) kontejnerskim brodovima, modernizirati prekrcajnu mehanizaciju i pažljivo planirati,

primjerice, slaganje i raspored kontejnera, kako bi se pravilno i efikasno rukovalo

zauzimanjem prostora.

1. 2. Metode istraživanja

Metode korištene u ovome seminarskom radu oslanjaju se na prikupljene podatke iz literature

koja je bila trenutačno dostupna. To se odnosi na knjige, internetske izvore, članke u

novinama i časopisima i(li) stručne radove.

Radovi su se iščitavali, zapisivalo bitno i pokušalo razlučiti bitno od nebitnoga, a poneki

statistički podaci prvo su izvađeni, napravljene su tablice te prema njima i grafički prikazi

(ako je to bilo potrebno). Kod povijesnoga dijela veći je dio jednostavno interpretacija

zbivanja. Nakon istraživanja i iščitavanja, pristupilo se analizi i iznošenju zaključaka, a potom

se pokušali utvrditi trendovi kontejnerskog prometa, objasniti trenutačnu situaciju u

globalnom kontejnerskom prometu te obrazložiti predviđanja na temelju postojećih podataka i

saznanja.

1. 3. Struktura rada

Rad je koncipiran na sljedeći način – podijeljen je na četiri poglavlja i nekoliko podpoglavlja.

U prvome dijelu riječ je općenito o pojmu "kontejner" i "kontejnerizacija", početku upotrebe

kontejnera, povijesnom presjeku i samoj kontejnerskoj proizvodnji, a ukratko su spomenute i

najčešće i najkorištenije kontejnerske vrste.

U drugoj glavi navode se podatci o svjetskom kontejnerskom prometu i najvećim svjetskim i

europskim kontejnerskim lukama te njihov promet prema najnovijim postojećim podacima, a

posebno se govori o hrvatskom kontejnerskom prometu, odnosno najvećoj i najvažnijoj

hrvatskoj luci - Rijeci.

U posljednjoj se glavi govori o prognozi i trendu razvoja kontejnerskog prometa, a u zaključju

se sažimaju rezultati do kojih se došlo u izradi rada te se iznose spoznaje do kojih se došlo.

12

2. Povijesni razvoj kontejnerizacije

Različita su mišljenja o počecima kontejnerizacije i kontejnerskog transporta. Neki korištenje

riječi "kontejner" smještaju još u 1911, a neki čak i ranije - 1898. godinu. Prvi su 1918.

transportne kontejnere opterećenja 3,25 tona napravili Rusi, što navodi da je kontejnerizacija

jako izvorište imala upravo u SSSR-u. Prve redovite usluge prijevoza roba kontejnerizacijom

poznajemo u Sjedinjenim Američkim Državama iz 1917, a samo nekoliko godina kasnije isti

princip preuzima i zapadna Europa. Godine 1931. na europskom tlu osnovan je Međunarodni

ured za kontejnerizaciju, a prvi im je i glavni zadatak bio standardizacija kontejnera. No, još

su stari Egipćani koristili pletene košare prilikom prijevoza suhog tereta morskim

Uz razvoj kontejnerskog prometa usko je vezan i razvoj samih brodova. To se može

potkrijepiti činjenicom da su se kontejneri prilagođavali, primjerice, ratnim brodovima (u

Drugom svjetskom ratu, Korejskom ratu, nešto kasnije i Vijetnamskom ratu) te tako odigrali

bitnu, možda i odlučujuću ulogu u brzom prijevozu hrane i oružja. Prvi brod koji je izgrađen

samo za potrebe kontejnerizacije, odnosno prijevoz kontejnera, napravljen je u Danskoj 1951.

godine, a istom su svoje brodove takve namjene počeli graditi u SAD-u. Bilježimo podatak da

1969. kontejnerski promet čini 40% linijskog prometa robe preko Atlantika. Ocem

kontejnerskih brodova, pak, "proglašen" je Malcom McLean (1914-2001), koji je razvio ideju

kontejnerizacije i unaprijeđenja prijevoznog sustava uopće. Upravo je McLean osnovao

kontejnersku kompaniju SeaLand (1999. poduzeće je kupio Maersk i postao je najveći

kontejnerski prijevoznik na svijetu) te je pionir kontejnerizacije u svijetu. U ranim 1950-ima

počinje povećanje kapaciteta brodova, ali i nalaženje novih tehnologija prijevoza, a sve kako

bi se što više ubrzala razmjena dobara. Prvi kontejnerski brod bio je Ideal-X, prenamijenjeni

supertanker klase T-2. Upravo taj 24. travnja 1956. označio je prekretnicu u prijevozu roba

morskim putem. Ideal-X tada je isplovio s kontejnerskim teretom iz luke Port Newark u New

Jerseyju za luku Texas (Houston), a bio je preuređen tako da je iznad glavne palube izgrađena

drvena paluba za prijevoz kontejnera. Prvi kontejnerski brodovi nastali su konstruktivnim

zahvatima na postojećim brodovima, a u to vrijeme McLeanu konkurentska kompanija

Matson Lines na svoje brodove postavlja opremu za učvršćivanje kontejnera. American

President Lines 1960. godine gradi dva broda koja su predstavljala bitnu točku u razvoju

morskih tehnologija - dolazi do odvajanja kontejnerske tehnologije prijevoza morem od

tehnologije prijevoza ostalog generalnog tereta. Šest godina kasnije, u travnju, uspostavljen je

pak prvi prekooceanski kontejnerski servis.

Brod Fairland u vlasništvu SeaLanda prvi je specijalno građen, potpuno kontejnerski brod,

koji je mogao prevesti 225 kontejnera od 35 stopa duljine. No, prednosti kontejnerske

tehnologije do punog su izražaja došle tek nastupom Vijetnamskoga rata. SeaLand je, naime,

sklopio ugovor o opskrbi vojske Military Sealift Command koristeći kontejnersku

tehnologiju. Obvezao se pritom izvoditi opsrkbu vojnih postrojbi u Vijetnamu tako da pošiljke

dopremi do vijetnamskih luka te ih kamionima dopremi do vojnih postrojbi (okosnica

intermodalnog transporta). Na liniji je uposlio sedam kontejnerskih brodova , a organizirao je

i povrat praznih kontejnera. Time je istaknut velik značaj kontejnerske tehnologije na

globalnoj razini. Malo po malo došlo je do povećanja broja kompanija, koje su slijedile

princip i način rada SeaLanda te značajnog osuvremenjivanja i povećanja kapaciteta

kontejnerskih brodova.

3. HISTORIJAT KONTEJNERSKOG TRANSPORTA

Razvoj kontejnerskih brodova prati i razvoj kontejnerizacije. Premda se počeci

kontejnerizacije prate do 1780., ili čak ranije, globalna standardizacija kontejnera i opreme za

rukovanje kontejnerima jedno je od bitnih logističkih inovacija 20. stoljeća. U razvoju i

standardizaciji kontejnerizacije bitnu ulogu imale su i vojne opskrbe u doba drugog svjetskog,

korejskog i kasnije vijetnamskog rata (sustav CONEX), kada je primjena kontejnerskog

transporta znatno smanjila vrijeme isporuke tereta. Najraniji kontejnerski brodovi bili su

pregrađeni tankeri nakon drugog svjetskog rata. 1951. prvi namjenski izgrađen kontejnerski

brod započeo je službu u Danskoj, dok su iste godine u SAD-u brodovi započeli prijevoz

kontejnera između Seattlea i Aljaske. Prvi stvarni intermodalni kontejnerski sistem koristio je

namjenski kontejnerski brod Clifford J. Rodgers,[1] izgrađen 1955. u Montrealu, u vlasništvu

White Pass and Yukon Route. Na svom prvom putovanju 26. studenoga 1955., prevozio je 600

kontejnera između North Vancouvera u Kanadi i Skagwaya na Aljasci. U Skagwayu,

kontejneri su prekrcavani na namjenske željezničke vagone radi prevoza u Yukon, u prvom

intermodalnom servisu s korištenjem kamiona, brodova i željeznice. U suprotnom smjeru,

kontejneri su ispunjanavani teretom u Yukonu, te su istim putem, cestovnim vozilima, vlakom

i brodom dopremani natrag u Seattle. Taj prvi intermodalni sustav potrajao je mnogo godina.

26. travnja 1956.,[2] kamionski poduzetnik Malcom McLean ukrcao je 58 kontejnera na

pregrađeni bivši tanker za plovidbu od Newarka do Houstona. Novitet u McLeanovom

konceptu bila je zamisao upotrebe velikih kontejnera koji se nikada ne otvaraju za vrijeme

tranzita između pošiljaoca i primaoca, prenosivih na intermodalnoj bazi između kamiona,

vlakova i brodova. McLean je isprva preferirao izgradnju "brodova za prikolice", za prijevoz

prikolica tegljača, ali ta metoda tovarenja, poznata kao RO-RO (roll-on/roll-off) nije

prihvaćena radi velikog gubitka potencijalnog prostora za teret (broken stowage - "loše

slaganje"). Umjesto toga, modificirao je originalni dizajn u brod za ukrcaj isključivo

kontejnera, bez prikolica. Kompanija Sea-Land Service, isprva poduzeće za kamionski

prijevoz, 1956. je uspostavilo prvu kontejnersku liniju između istočne obale SAD-a i

Portorika. Početkom 1960-ih, radi jasnih prednosti u odnosu na klasične brodove za generalni

teret, javlja se zamisao o isključivo kontejnerskim brodovima. Prvi od njih, Fairland,[3] 1966.

doplovio je iz New Jerseya u Bremen s teretom isključivo u kontejnerima, te je Sea-land u

službu uskoro uveo još tri kontejnerska broda na linijama za Bremen, Rotterdam i

Grangemouth. Uskoro su i druge američke (CML, U.S. Lines, American Export Isbrandtsen

Lines i Moore McCormick Lines) i zapadnoeuropske kompanije uspostavile kontejnerske

linije, te je slijedio nagli razvoj pomorskog kontejnerskog prometa, dijelom uvjetovan i

standardizacijom dimenzija kontejnera krajem 1960-ih, koji je do 1969. dosegao 40%

ukupnog linijskog tereta preko sjevernog Atlantika.[4]1968., uvedeni su u promet na linijama

preko sjevernog Atlantika u velikom broju isključivo kontejnerski brodovi od 22 000 dwt, s

kapacitetom od 1200 standardnih kontejnera i s brzinom od 20 čvorova. Potkraj 1969. počinju

se povlačiti iz prometa kontejnerski brodovi prve generacije, a na njihovo mjesto dolaze

brodovi druge generacije. Već u polovici 1972., i ti se brodovi zamjenjuju s još većim i bržim

brodovima treće generacije. Prvi brod treće generacije, iz 1972., bio je Tokyo Bay[5] od 57 000

dwt, koji je britanska kontejnerska kompanija Overseas Container Ltd. (OCL) izgradila za

liniju Velika Britanija - Daleki istok. Kasnije su izgradena još četiri broda iste serije. Brodovi

klase Bay sa dvije turbine ukupno od 40 000 ks, i s brzinom od 26 čvorova, mogli su ukrcati

2200 TEU.[6] Također, zapadnonjemački Hapag-Lloyd stavio je u svoju istočnoazijsku liniju

četiri broda treće generacije tipa Express po 58 000 dwt, koji su mogli ukrcati 3000

kontejnera i ploviti brzinom od 29 čvorova. Trend povećanja brzine dosegao je vrhunac prije

svjetske energetske i ekonomske krize 1970-ih, kada je 1972. Sea-Land uveo u promet

ekspresni kontejnerski brod Sea-Land McLean na liniji izmedu New Yorka i

zapadnoeuropskih luka, a do kraja novembra 1973. uveo je u promet na toj ruti ukupno 8

brodova iste klase. To su bili brodovi s dvije turbine po 60 000 ks, i brzinom od 31 do 33

čvorova. Sea-Land McLean postavio je na toj pruzi rekord ploveći prosječnom brzinom od 33

do 35 čvorova,[7] što je ne samo najveća brzina postignuta u kontejnerskom prometu preko

sjevernog Atlantika, nego uopće u svjetskoj trgovačkoj mornarici.[8] U najnovije doba,

posebno od kraja 1990-ih, izgrađuju se sve veći kontejnerski brodovi, te je od 240 najvećih,

samo 9 izgrađeno prije 2000. godine. Dužina kontejnerskih brodova premašila je dužinu

najvećih tankera u službi, te se planiraju i još veće jedinice. Trenutno najveći kontejnerski

brod, Emma Mærsk, ima kapacitet 15 200 TEU kontejnera.[9][10] 2008., južnokorejska

brodograđevna industrija STX, najavila je planove o izgradnji kontejnerskog broda kapaciteta

22 000 TEU, dužine 450 i širine 60 metara, koji ukoliko bude izgrađen, postati će najvećim

plovnim objektom na svijetu.[11]1

3.1. McLeanovoj ideji – o “metalnoj kutiji.

Neki su nam izumi, i njihovi izumitelji, svima poznati – telefon, recimo, i ime Alexandera Grahama Bella, ili žarulja, i ime Thomasa Alve Edisona … I ne samo to – važnost nekih izuma i pokusa jasna je i očita od prvog trenutka, jer mijenjali su naš svijet iz temelja.  Uzmimo za primjer samo zrakoplov… braća Wright, svojim su letom, ostvarila san čovječanstva koji datira valjda još od onog dana kad je špiljski čovjek prvi puta pticu promatrao, s puno čuđenja.  Onih nekoliko ljudi koji su, u jedno rano prosinačko jutro, 1903. godine, u Kitty Hawku, promatrali prvi let braće Wright, Wilbura i Orvillea, sasvim sigurno nisu mogli ni slutiti da ćemo imati Boeing 747 ili F-16 jednog dana, ali zrakoplov je bio smatran čudesnom stvari od samog početka. Neki izumi, iako isto jako važni, ne dobijaju, međutim, pažnju koju zaslužuju.

Jednog dana 1937. godine, čovjek po imenu Malcom McLean, rođen 1913., u malom mjestu Maxton, u saveznoj državi North Carolina, stajao je kraj svog kamiona, čekajući da se s njega na brod pretovari drvena građa.  Koliko bi praktičnije bilo, razmišljao je McLean, kad bi cijeli kamion, s teretom, bilo moguće staviti na brod i negdje na drugoj strani oceana, kad brod pristane u nekoj od luka, teret jednostavno, istim kamionom, skinuti s broda.  Ništa s tom svojom idejom nije mogao učiniti tada, ali kad je, 1955. godine, prodao svoju prijevozničku tvrtku, od 30 kamiona, za 25 milijuna dolara (a njene je prihode povećao za deset puta tijekom drugog svjetskog rata), McLean je mogao kupiti brodarsko poduzeće i dva tankera iz drugog svjetskog rata i dao ih preraditi u brodove za prijevoz kontejnera.  Prvi u svijetu kontejnerski brod – Ideal-X -  prerađeni tanker, krenuo je iz Newarka, u New Jerseyju, za Houston, u Texasu, 26. travnja 1956. godine, sa 58 kontejnera, dužine jedanaest i pol metara, složenih u dva reda.  McLeanovo je poduzeće dobilo ime Sea-Land Services, postalo međunarodna brodarska kompanija.

Na veliku žalost notorno korumpiranog sindikata International Longshoremen’s Association čiji članovi su prenosili brodski teret u lukama na istoku Sjedinjenih Država.  Upitan što misli o toj McLeanovoj ideji – o “metalnoj kutiji” i kontejnerizaciji brodskog tereta, jedan je dužnosnik tog sindikata lučkih radnika rekao:  Volio bih potopiti tog skota!  Imao je i razloga

1 http://hr.wikipedia.org/wiki/Kontejnerski_brod

– kontejnerizacija je smanjila troškove rukovanja brodskim teretom sa pet dolara i 86 centi na samo 16 centi po toni, pad od 97%; većina troškova išla je do tada, u tjednim plaćama, lučkim radnicima.

Radikalna ideja kontejnerizacije – prenošenja kutija brodovima -  u početku se sporo i razvijala.  Trebalo je odrediti standarde, izgraditi kontejnerske terminale, a i sindikati su pružali žestok otpor tehnologiji koja je prijetila zaradama radnika, njihovim životima, kao i političkoj moći njihovih lidera.

Rat u Vijetnamu doveo je kontejnerizaciju do trijumfa.  Krajem 60-ih, McLeanova kompanija prevozila je 1.200 kontejnera mjesečno materijala i zaliha američkim vojnicima.  Prema ugovorima skopljenima s vojskom, troškovi vraćanja kontejnera u Ameriku bili su plaćeni, ali kontejneri uglavnom prazni.  McLean je došao na ideju kako ih popuniti.  Japan je bio zemlja koja je bilježila najveći gospodarski rast u svijetu i ubrzo je McLean, s velikim profitom, prevozio, iz Japana u Sjedinjene Države, kontejnere pune televizijskih aparata i stereo-uređaja.

G. 1950., Sjedinjene su Države izvozile robe u vrijednosti manjoj od 20 milijardi dolara.  Do 1960. godine, kontejnerizacija je taj  izvoz podvostručila, a taj još jednom podvostručila do 1970. godine.  Prošle, 2006. godine, vrijednost američkog izvoza bila je sto puta viša od onoga 1950. godine.  Sličan porast bilježile su i mnoge druge zemlje.

Razlog uspjehu kontejnerskog broda?  Kontejnerizacija je racionalni način prijevoza roba!  Taj racionalni način rukovanja robom jedan je i od osnovnih razloga za globalizaciju proizvodnje.  Kontejnerizacija je vodila do povećane potražnje za transportom, a to je, pak, vodilo do daljnje kontejnerizacije.  Konvencionalnim brodovima trebalo je 8 do 10 dana za utovar i istovar 10.000 tona tereta.  Kontejnerskim brodom to je moguće učiniti, za dva do četiri dana, ovisno o lukama na različitim kontinentima.

Danas, svjetskim oceanima putuje, svake godine, 300 milijuna kontejnera, dužine sedam metara; najsuvremeniji kontejnerski brod može ponijeti preko 4.000 kontejnera, dužine preko 12 metara.  Ukupni iznos svjetskih izvoza danas premašuje svotu od 12 bilijuna dolara.

“Radikalna” ideja koja se, 1937. godine,  dok je čekao na istovar svog kamiona,  rodila u glavi Malcoma McLeana, o običnim metalnim kutijama, slanju tereta u njima, koje u lukama utovaruje i istovaruje dizalica, dovela je do transformacije međunarodnog prijevoza.  Jedan je to od najznačajnijih, iako manje uvažavanih, izuma, u smislu ekonomskog razvoja, zadnjih nekoliko desetljeća.   Kontejnerizacija je svjetsku trgovinu promijenila jednako dramatično kao što su avioni promijenili način putovanja, Internet – način komuniciranja.

Prošle godine, uz 50. obljetnicu McLeanova izuma, objavljene su dvije zanimljive knjige čiji naslovi možda najviše govore – “The Box That Changed the World,” Kutija koja je svijet promijenila, pomorskog povjesničara Arthura Donovana, te knjiga “The Box:  How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger,”  Kutija: Kako je kontejner svijet učinio manjim, a svjetsko gospodarstvo većim, ekonomista Marca Levinsona. 2

2 http://ba.voanews.com/content/a-37-edison2007-05-14-voa1-85907997/1156422.html

4. KONTEJNERI I KONTEJNERIZACIJA

Kontejnerski promet, odnosno kontejnerski prijevoz, danas slovi kao jedna od najvećih

inovacija u prijevozu robe i dobara. Sam naziv "kontejner" dolazi od engleske riječi container

(što znači sadržavati), a označava sve što u sebi može sadržavati nešto drugo - veću

konstrukciju za skupljanje i(li) odlaganje.

U terminološkom smislu, kontejner jest čvrst, hermetički zatvoren prenosivi spremnik

standardiziranih dimenzija namijenjen raznim teretima i pogodan za prijenos i prijevoz tereta

s broda na vlak i slično. 3

Druga definicija, pak, kaže da je kontejner standardizirani čelični sanduk konstruiran za lakšu

manipulaciju raznim generalnim teretima, a možemo reći i da je „manipulacijska prijevozna

oprema koja se najčešće ogleda u obliku zatvorene posude, a služi za formiranje krupnih

manipulativnih jedinica tereta s ciljem racionalizacije manipulacijskih i skladišnih operacija“.4

S druge strane, kontejnerizacija jest "kontinuirani prijenos kontejnera na temelju jedinstvenog

prijevoznog ugovora i prometnih mogućnosti"5, odnosno aktivnost implementacije i korištenja

različitih vrsta i oblika spremnika u procesu uklanjanja ili bilo kojeg kretanja materijalnih

dobara. Ova vrsta (integriranog) prijevoza ima jednu od najvažnijih uloga u prijevozu i

prekrcaju sredstava, odnosno robe i dobara.

4.1. Proizvodnja i upotreba kontejnera6

Svakim danom proizvodnja kontejnera i njihova upotreba ima sve veću ulogu i obujam u

razvoju prometa i prijevoza dobara pa tako prosječna godišnja proizvodnja kontejnera iznosi

oko 700 tisuća (raznih namjena i dimenzija). Važno je napomenuti kako samo pomorsko

brodarstvo broji otprilike devet milijuna TEU kontejnera (twenty-foot equivalent unit) -

kontejnerski kapacitet broda mjeren u dvadeset stopnim ekvivalentnim jedinicama.

3 Anić, V, Rječnik hrvatskog jezika, Novi Liber, Zagreb, 1991, str. 275.4 www.prometna-zona.com (1. 12. 2012.)5 www.prometna-zona.com (1. 12. 2012.)6

12

Veliki porast u proteklih nekoliko godina bilježe veliki kontejneri, iznad 40 stopa (od 45, 48,

53 i 60 stopa), a sama proizvodnja odvija se uglavnom na Dalekom istoku - odakle je u

posljednje vrijeme premještena sa Zapada - i to u posebnim poduzećima koje se, osim

proizvodnjom, bave i iznajmljivanjem kontejnera.

Bitan segment kontejnerizacije svakako je i potreba za standardizacijom, koja, primjerice,

smanjuje troškove i osigurava veliku uspješnost u rukovanju kontejnerima.

Standardizaciju kontejnera prva je počela ASA (American Standards Association), koja je

1959. godine predložila sljedeće dimenzije: 8 stopa u širinu i visinu te 12, 17, 20, 24, 35 i 40

stopa u dužinu. Dvije godine poslije prihvaćene su dimenzije dužine od 10, 20 i 40 stopa te

širine i visine od 8 stopa, što je danas poznato kao "američki kontejnerski standard". No, za

vlastite potrebe dužinu od 35 i 24 stope zadržao je dvojac pionira u kontejnerizaciji, poduzeća

Sea Land Services i National Navigation Company.

Međutim, najveću primjenu danas imaju ISO standardi (tablica 1) koji su uglavnom doneseni

na ISO-voj Radnoj grupi naslovljenoj "Budućnost kontejnera", premda ne postoji konsenzus o

nosivosti i dimenzijama kontejnera. U sve se, naime, uključila i Europa, koja zbog uklapanja

u sadašnje dimenzije paleta traži dužinu kontejnera od 49 stopa (kao glavni razlog pritom

navode neracionalne američke dužine kada je u pitanju tehnologija prijevoza s primjenom

paleta).

Tablica 1. ISO standardi u proizvodnji kontejnera

Tip 1A 1B 1C 1DVanjske mjere duljina mm 12190 9125 6055 2990

ft 40 30 20 10širina mm 2435 2435 2435 2435

ft 8 8 8 8visina mm 2435 2435 2435 2435

ft 8 8 8 8Najmanje unutarnje mjere duljina mm 11997 8930 5867 2801

širina mm 2230 2300 2300 2300visina mm 2195 2195 2195 2195

Najmanji tovarni prostor m-1 60.56 45.08 29.61 14.14Najmanja dimenzija čeličnih vrata

širina 2200 2200 2200 2200visina 2130 2130 2130 2130

Bruto težina t 30 25 20 10

Izvor: www.prometna-zona.hr (1. 12. 2012)

4

ISO organizacija također je propisala univerzalni sustav označivanja, koji su prihvatili svi

glavni svjetski proizvođači kontejnera, i toga se mora pridržavati svaki sudionik transportne

industrije. Stoga označavanje ambalaže mora sadržavati sljedeće elemente:

oznaka vlasnika

serijski broj kontejnera

kontrolni broj

pozivni broj vlasnika

veličina spremnika

naznaka o vrsti spremnika

Kontejneri su uvedeni prvenstveno jer se pomoću njih itekako olakšava prijevoz robe, bez

pretovara, a dizajnirani su tako da se mogu brzo, sigurno i jednostavno puniti i prazniti.

Opremljeni su sustavima za brzo, sigurno i lako rukovanje, napravljeni od dovoljno jakih i

otpornih materijala, imaju dugoročnu (odnosno višekratnu) uporabu te su otporni na

atmosferske utjecaje.

4.2. Vrste kontejnera i kontejnerskih brodova

Postoji iznimno velik broja vrsta kontejnera - neke procjene kažu da se radi čak o 20.000

tipova, koji se svi mogu svrstati u skupine ovisno o svojim obilježjima i specifičnostima. No,

najkorištenije razvrstavanje kontejnera jest ono po namjeni (univerzalni i specijalni), te s

obzirom na veličinu (mali, srednji, veliki).

Kod samog odabira kontejnera u obzir se moraju uzeti i određeni parametri, primjerice

svojstva tereta koji se prevozi, prijevozno sredstvo (brod, zrakoplov, željeznica...), klimatski

uvjeti, trajanje robe te težina i zapremnina tereta.

Svi kontejneri napravljeni prema ISO standardu (koji su poznati i kao ISO kontejneri) imaju

mogućnost mijenjanja prijevoznog sredstva, što znači da se mogu prevoziti putem cestovnog

prometa, željeznice ili pak brodskog prometa. S obzirom na već spomenut velik broj tipova

kontejnera, Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) od 1996. godine razlikuje

sljedeće vrste, koje se najčešće koriste u pomorskom prijevozu

5

standardni suhi konejneri (eng. General purpose containers)

kontejneri za rasute terete (eng. Bulk container)

kontejneri za određene vrste tereta (eng. Named cargo container)

rashladni kontejneri (eng. Thermal containers)

kontejneri otvoreni prema gore (eng. Open-top containers)

platforme (eng. Platform containers)

tankovi (eng. Tank containers)

ventilacijski kontejneri (eng. Air/surface containers)

No, niti takvoj podjeli nema kraja, jer svaka vrsta ima više podvrsta - ovisno o kontejnerskim

poduzećima i proizvođačima, koji zajedno sa strankama nastoje pronaći što bolje i

učinkovitije rješenje za određene specijalizirane terete.

Standardni kontejneri (višenamjenski)

Kontejneri zatvorenog tipa - imaju sve stranice. Kao zasebna prijevozna sredstva moraju se

osigurati učvršćivanjem, a budući da vrlo često zahtjevaju posebno rukovanje, mogu imati i

posebne dodatke poput džepova za viljuškar, udubljenja s donje strane 40-stopnih kontejnera

(koje omogućuje centriranje na Gooseneckovo ispupčenje - eng. Chasis) te slaganje u visinu.

Kontejneri s otvorenim krovom

Suhi kontejneri, s krovom koji se može micati. Na mjestu čeličnog krova nalazi se cerada,

koja se za potrebe ukrcaja, iskrcaja i ventilacije tereta (kako ne bi došlo do pregrijavanja)

može maknuti. U ovakvim tipovima kontejnera pod je uglavnom napravljen od drveta.

Kontejneri za rasute terete

Na vrhu imaju tri "grotla" za ukrcaj, a svaki je od njih promjera 455 mm. Mogu biti

opremljeni džepovima za viljuškar, kako bi bio olakšan rad u luci, a mogu služiti i za prijevoz

generalnog tereta. Džepovi za viljuškar (eng. Forklift Pockets) stavljaju se na 20-stopne

kontejnere, jer bi na višima viljuškaru bilo teško održavati ravnotežu i rukovati na terminalu.

Kontejneri sa rashladnim uređajem:

6

sadrže poseban sistem za hlađenje koji se opskrbljuje električnom energijom. No, pritom

pogon kontejnera mora biti okrenut prema krmi, kako ne bi bio na udaru mora i vjetra. Odmah

nakon ukrcaja na brod ovakav tip kontejnera mora se uključiti.

Platforme

Kontejneri otvorenog tipa, s jakom čeličnom konstrukcijom i podom od drveta. Stranice su ili

fiksne, ili se sklapaju, a postoje u veličinama od 20 i 40 stopa. Ova vrsta kontejnera, zbog

velike nosivosti, koristi se za ukrcavanje teškog tereta ili "vangabaritne" terete.

Kontejneri cisterne

Napravljeni su za tekuće terete. Sastoje se od tanka i čelične vanjske konstrukcije (omogućuje

bolje slaganje i učvršćivanje). Mogu biti opremljeni i posebnim termometrima za

kontroliranje temperature i sistemom za hlađenje, a mogu izdržati tlak do tri bara.

Kontejneri sa sustavom za ventilaciju

Suhi kontejneri zatvorenog tipa, koji imaju otvore za prirodnu ventilaciju. Uglavnom se

koriste u transportu kave, pa se nazivaju i Caffee kontejneri.

Kontejnerski brodovi jesu teretni brodovi koji prevoze teret kao kontejnere ili kontejnere na

prikolicama tehnikom koja se naziva "kontejnerizacija". Napravljeni su tako da ne ostavljaju

puno izgubljenog prostora (eng. Open Space), a kapacitet im se mjeri u TEU (eng. Twenty-

foot Equivalent Units - mjera 20-stopnih kontejnera koji brod može prevesti).

Kontejnerske brodove u hrvatskom nazivamo još i Brod za prijevoz spremnika i uobičajeno je

sredstvo intermodalnog prijevoza tereta. Brodovi za kutije (eng. box boats) prevoze većinu

suhog tereta (tvorničkih proizvoda), dok brodovi za rasuti teret prevoze primjerice željeznu

rudu, ugljen, pšenicu. Tankeri, pak, prevoze tekuće terete poput nafte i kemikalija.

Najznačajniji tipovi kontejnerskih brodova jesu potpuni kontejnerski brodovi (eng. full

container ships), djelomični ili polukontejnerski brodovi (eng. partial container ships ili semi-

container ships), RO-RO brodovi (eng. roll-on - roll-off), obalni kontejnerski brodovi (eng.

feeder service), konvertibilni kontejnerski brodovi (convertible container ships), brodovi

matice te inland-port brodovi.

Potpuni kontejnerski brodovi

Posjeduju ćelije za smještaj kontejnera unutar samoga broda (eng. cellular type), a kontejnere

je moguće smjestiti i u više redova na palubu broda.

Djelomični ili polukontejnerski brodovi

Ovi brodovi uglavnom se koriste u prijevozu i kontejnera, ali i klasičnog (generalnog) tereta.

RO-RO brodovi

RO-RO brodovi imaju horizontalni ukrcaj kontejnera s kamionske prikolice ili željezničkog

vagona na brod ili s broda na prikolicu, odnosno vagon. Kapacitet im je do 500 TEU-a, a

prvenstveno prevoze vozila.

Obalni kontejnerski brodovi

Ovi brodovi poznati su kao manji brodovi s ravnom palubom, uređenom za smještaj

kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu zbog ukrcavanja na prekomorski

brod (ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke).

Konvertibilni kontejnerski brodovi

Dio broda ili čitav brod u konvertibilnim kontejnerskim brodovima može se upotrijebiti za

smještaj bilo kojeg kontejneriziranog ili konvencionalnog tereta, s uređajima koji omogućuju

preuređenje broda od putovanja do putovanja.

Brodovi matice

Imaju kapacitet do 1.000 TEU-a. Nemaju vlastite dizalice, već za manipulaciju koriste one na

obalama, a uglavnom „posjećuju“ velike svjetske kontejnerske terminale.

Inland-port kontejnerski brodovi

Imaju kapacitet do 100 TEU-a, a razvoze kontejnere između kontejnerskih terminala unutar

velikih tranzitnih luka (Rotterdam, Hamburg...)

4.3. Prednosti i nedostaci kontejnerizacije

Kao što smo već rekli, kontejnerizacija spada među najvažnije inovacije uopće u pitanju

transporta. Pod pojmom kontejnerizacija podrazumijeva se intermodali sustav transporta u

čijem je središtu kontejner standardiziranih dimenzija, koji se lakoćom može prebacivati

između transportnih sredstava različitih prometnih grana (brod, vagon, prikolica kamiona...)

Budući da je u širokoj primjeni, kontejnerizacija ima mnoštvo prednosti. Definiramo ju kao

intermodalni transport, a kako se iz dana u dan povećava broj gospodarskih subjekata

uključenih u taj proces (od 1980-ih, kada je započeo uzlet intermodalnog transporta), znatno

je poboljšana koordinacija i upravljanje prijevozom, omogućeno je efikasnije ostvarivanje

ekonomskih učinaka (u modalitetu prijevoza "od vrata do vrata"), a sve zajedno dovelo je do

smanjenja troškova i povećanja dobiti.

Najvažnija prednost u kontejnerskom pomorskom prometu jest postizanje učinka ekonomije

obujma. Naime, izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova za prijevoz kontejnera smanjeni

su fiksni i varijabilni troškovi po jedinici prevezenog tereta. Međutim, ovdje se mora

spomenuti i jedan nedostatak - brodovi takvoga tipa "odlikuju" se visokim troškovima gradnje

i općenito operativnim troškovima, zbog čega je potrebno što je više moguće smanjiti vrijeme

koje se provodi u lukama prilikom ukrcaja, iskrcaja, održavanja ili popravaka.

Veliku prednost strelovitim razvojem kontejnerizacije iskusili su i sami korisnici

kontejnerskog pomorskog prometa. Tako statistički podatak kazuje da su u doba prije

kontejnerskog prijevoza čitavi troškovi pomorskog prijevoza u cijeni sudjelovali s 5 - 10%,

dok sada iznose od 1 do 1,5%.

Nadalje, standardiziranost kontejnera omogućuje manipulaciju bilo gdje u svijetu, a

prilagođenost transportne infrastrukture čini jednostavnim prebacivanje kontejnera između

različitih prijevoznih sredstava. U kontejnerima se, usto, može prevoziti najrazličitija roba (od

sirovina do finalnih i smrznutih proizvoda), a izvan samog transporta kontejneri su pronašli

namjenu kao prijenosni uredi, skladišta, čak i stambene jedinice.

Svakom kontejneru pripisan je jedinstveni identifikacijski broj i oznaka dimenzija, što

olakšava planiranje prijevoza. Suvremenim informacijskim tehnologijama omogućeno je

smanjivanje vremena čekanja i praćenje pozicije kontejnera te je olakšano upravljanje

tokovima kontejnerskog prometa na vremenski efikasan način.

U odnosu na prijevoz rasutih tereta, kontejnerski transport puno je ekonomičniji (brzina i

fleksibilnost), a učinci ekonomije obujma očituju se u korištenju sve većih kontejnerskih

brodova - što snižava fiksne i varijabilne troškove po jedinici prevezenog tereta (operativni

troškovi broda kapaciteta 5.000 TEU niži su za 50% od onih na upola manjem brodu).

Globalno, ovim su se efektom troškovi snizili za približno 35 %.

Prekrcajne operacije brze su i svedene na minimum, što povećava iskorištenost brodova, a sve

vodi i do uzroka kraćeg vremena putovanja kontejneriziranog tereta u odnosu na

konvencionalni za čak 80%. Kontejner, usto, smanjuje mogućnost oštećenja robe budući da je

otporan na vremenske uvjete i (donekle) fizička oštećenja. To pak omogućuje da roba ima

jednostavniju ambalažu, koja uz to zauzima i manje prostora. Kontejneri su dizajnirani kako

bi se mogli slagati u visinu (do 3 visine ako su puni i do 6 ako su prazni). Kontejner je sam po

sebi skladište te nisu potrebni posebni infrastrukturni objekti s tom namjenom. Uza sve

nabrojane prednosti, valja spomenuti i sigurnost proizvoda u kontejnerima, jer sadržaj nije

vidljiv izvana te se otvara jedino prilikom ukrcaja, carinskoga pregleda i na odredištu, pa su i

krađe znatno manje.7

S druge strane, treba pobrojati i neke nedostatke kontejnerizacije. Iskače, primjerice, veliko

početno ulaganje (u brod, kontejnere, terminale, sredstva za prekrcavanje). Neke vrste tereta

nisu prikladne za prijevoz u kontejnerima (što zbog fizičkih, što ekonomskih karakteristika), a

razvojem tržišta nakon nekog vremena došlo je do oligopola, odnosno nekoliko kontejnerskih

brodara koji su na tržištu dominantni te upravljaju cijenom i dovode do promjene načina na

koji tržište funkcionira.

Nadalje, kontejnerizacija, odnosno kontejnerski terminali, zahtjevaju velike površine

(primjerice, za brod kapaciteta 5.000 TEU-a potrebno je 12ha prostora za iskrcaj ili 7 vlakova

s dvostruko složenim kontejnerima - eng. double-stack train). Lokacije konvencionalnih

terminala obično nisu prigodne za kontejnerske terminale, jer zahtjevaju određenu dubinu

mora. Zato se suvremeni kontejnerski terminali često razvijaju na lokacijama koje nisu imale

lučku infrastrukturu.

7 www.people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (1. 12. 2012)

Visoka je i cijena (popratne) infrastrukture - primjerice, cijena suvremenog kontejnerskog

mosta iznosi od 4 do 10 milijuna američkih dolara, a tu su i visoki troškovi investicija

potrebnih za opremanje suvremenih kontejnerskih terminala (zbog čega dolazi do sve većeg

ulaska stranih investitora na tržišta nerazvijenih zemalja i zemalja u razvoju te kupovanja

udjela ili upravljanja terminalima pod uvjetima koncesije).

Valja spomenuti i kompleksnost slaganja rasporeda kontejnera, planiranje ukrcaja brodova

kako bi se izbjegla potreba za preslagivanjem prilikom pristajanja u luke te krađe i gubitke

(premda je značajno smanjeno zbog nepoznatog sadržaja kontejnera, procjenjuje se da se

godišnje "izgubi" od 2.000 do 10.000 kontejnera koji s brodova padnu u more zbog

vremenskih neprilika ili nepropisnog slaganja. Takvi kontejneri ne tonu nužno, već ostaju

plutati, što pak omogućuje oceanografima da lakše i podrobnije istražuju morske struje te ih

stoga nazivaju "ploveći prijatelji". Zanimljiv je podatak da, prema pomorskom pravu, takvi

kontejneri pripadaju pronalazitelju, a brod gubitak namiruje putem osiguranja). Budući da je

sadržaj kontejnera nepoznat, odnosno nije ga jednostavno utvrditi, kontejnerizacija u zadnje

vrijeme nerijetko služi za trgovinu drogom, oružjem, ljudima i slično.8

8 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (2. 12. 2012)

14

3. ANALIZA I RAZVOJ KONTEJNERIZACIJE

3. 1. Svjetski kontejnerski promet i kontejnerizacija

Protjecanjem vremena, sveopćim tehnološkim razvojem i pojavom novih tehnologija

prijevoza pomorski promet trpi velike, ali dobre i pozitivne promjene. Tako možemo kazati da

proporcionalno rastu kontejnerskog prometa u svijetu rastu i svjetske kontejnerske luke, udio

prometovanja robom i dobrima morskim putem, ali i sama vanjskotrgovinska razmjena.

Industrijska roba danas se u najvećem obimu prevozi upravo kontejnerima, a budući da se

gotovo 90 posto ukupnog međunarodnog robnog prometa odvija pomorskim putem, sve veća

kontejnerizacija doprinijela je i ukupnom porastu pomorskog prometa.

Danas 60% ukupnog kontejnerskog prometa "prelazi" preko 30 posto svjetskih kontejnerskih

terminala, a unatoč laganom padu na brodskom tržištu, kontejnerski promet sustavno raste.

Kontejnerski pomorski promet danas je postigao izuzetno visok stupanj razvijenosti i

specijaliziranosti pa je brži i protok velikih količina tereta. No, nije sve tako jednostavno, jer

sve nabrojano slijedilo je i ograničenje u samim lukama - luke su dobile uvjete koje moraju

zadovoljiti kako bi primile suvremene kontejnerske brodove (primjerice, dubina mora,

prekrcajna sredstva, količina tereta).

U svjetskom pomorskom kontejnerskom prometu brodari moraju paziti na nekoliko stvari

prilikom odabira kontejnerskih luka - udaljenost, lučke troškove, količinu tereta, prometnu

povezanost, efikasnost luke, brzinu manipulacije teretom, vrstu robe, frekvenciju ticanja

brodova i adekvatnost infrastrukture.

Kontejnerske luke imaju velik značaj i za ekonomiju cijeloga svijeta jer imaju ulogu

realizacije gospodarskog potencijala neke zemlje ili regije. Zbog toga i lučki gradovi imaju na

ovome polju sjajnu priliku ostvariti svoje prednosti i postići gospodarski razvoj.

Za razliku od prijašnjih vremena, kada su se za prijevoz kontejnera koristili i brodovi koji su

imali druge namjene, danas se gotovo u potpunosti kontejnerski prijevoz realizira korištenjem

specijalnih brodova.

15

Svjetski kontejnerski promet „poznaje“ dva glavna prometna pravca (koridora):

istočnozapadni (spaja najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, zapadne Europe i

Azije) te sjevernojužni (zapadna Europa, Azija i Sjeverna Amerika sa zemljama u razvoju s

južne zemljine hemisfere).

U svjetskoj kontejnerizaciji kao najgora godina u povijesti okarakterizirana je 2009. (globalna

ekonomska kriza), no već naredne godine bilježi se lagani oporavak, no samo u

najprometnijim svjetskim lukama.

Struktura ukupnog pomorskog prometa jest sljedeća: najveći dio pomorskih robnih tokova

odnosi se na tokove tekućeg i rasutog (sipkog) tereta, odnosno na pomorske tokove nafte,

ugljena, željezne rude i žitarica.9

Sustav koji je karakterističan za svjetski kontejnerski promet naziva se hub and spoke. To

znači da se kontejneri prvo prevoze u velike prekrcajne luke (eng. hub luke) te se iz njih

transportiraju do krajnje točke, destinacije (morem, unutarnjim plovnim putevima, cestom ili

željeznicom). Kontejneri se sakupljaju u velikim lukama za prekrcaj, koje moraju biti dobro

geografski smještene - u središte neke regije, veliko zaleđe luke, mogućnost primanja velikih

brodova, dubina mora...

U proteklih otprilike 25 godina velik uzlet na karti svjetskog kontejnerskog prometa napravile

su zemlje Dalekog istoka, prvenstveno Kina. To je povezano sa selidbom same proizvodnje u

države s Dalekog istoka pa je nastala velika potražnja dostave proizvoda široke potrošnje do

potrošača u razvijenim zemljama Europe i svijeta (posebno Sjeverne Amerike).

Tako bilježimo i podatak iz 2009. godine koji pokazuje da su čak 52 luke (od 100

najprometnijih) na azijskom području, a usto su ostvarile i čak 60% ukupnog svjetskog

kontejnerskog prometa. U tom svjetlu, Kina na "azijskoj listi" zauzima prvo mjesto s 18 luka,

a u svjetskom prometu sudjelu s 50%. Azijski značaj ide i dalje, jer od 10 najprometnijih luka

u svijetu čak je devet azijskih (šest kineskih).

9 Poletan Jugović, T, Cvetković, M, Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008, str. 55.

15

Prema važnosti, sljedeća najprometnija regija jest Europa, a zatim slijedi Sjeverna Amerika.

Prema broju kontejnerskih luka, pak, vodeće mjesto zauzima Europa, premda najviši rast

kontejnerskih luka ponovno pripada Dalekom Istoku pa se očekuje i promjena „na vrhu“.

Broj kontejnerskih brodova, prema najnovijim podacima Instituta za brodarsku ekonomiju i

logistiku (ISL) u odnosu na 2010. godinu opao je za 28,4 posto, a TEU je opao za 20,3 posto.

No, prema dostupnim podacima o narudžbama, statistika za 2012. godinu trebala bi, prema

predviđanjima, porasti za 9 posto.

Vrijedi napomenuti i kako je 146 kontejnerskih brodova imalo kapacitet od 10.000 TEU-a i

više, od čega čak 123 i više od 12.000 TEU-a.

Najsvježiji podaci ISL-a pet najvećih kontejnerskih izvoznika svijeta navode Kinu, SAD,

Japan, Južnu Koreju i Tajvan (podaci prikazani u tablici 2).

Tablica 2. Pet najvećih kontejnerskih izvoznika od 2007-2011.

Izvozna

zemlja

TEU (u tisućama) Godišnji porast

2007 2008 2009 2010 2011 '09-'10 '10-11

Kina 28.9 29.6 25.9 31.3 33.7 20.8 7.7

SAD 9.7 11.0 10.1 11.2 12.1 10.9 8.0

Japan 5.9 6.0 4.8 5.7 5.6 18.8 -1.8

Sjeverna

Koreja

4.3 4.5 4.4 5.2 5.7 18.2 9.6

Tajvan 3.2 3.2 2.9 3.4 3.7 17.2 8.8

Izvor: HIS Global Insight, Trends in the World Economy and Trade, Volume 1/April 2012.

3. 2. Promet vodećih kontejnerskih luka svijeta

Najveće kontejnerske luke svijeta danas čine oko 50% ukupnog svjetskog kontejnerskog

prometa; dakle, kontejnerski promet uglavnom je koncentriran u nekoliko vodećih svjetskih

(kontejnerskih) luka i to preko velikih brodskih udruženja.

16

U posljednje vrijeme, također, važno je biti u – kineskom zaleđu. Tako najveću ekspanziju

bilježe japanske i južnokorejske luke, koje usto upražnjavaju i poprilično uspješno

međuregionalnu trgovinu s Kinom.

Velika većina svjetskih kontejnerskih luka sve više provodi proces povećanja kapaciteta, kako

bi bile sposobne pratiti trend povećanja (kontejnerskog) prometa.

Najveći rast i u 2012. godini postigla je Azija (6,6%), a predvodnici su Indija i Kina sa 16,1 i

9,3% izvoza. Svjetski kontejnerski promet u 2011. iznosio je ukupno 564 milijuna TEU, a

najveće svjetske luke bilježe porast od 7% - najzaslužnija za to jest Kina s 29%.

Kineske luke, uključujući Hong Kong, povećale su kontejnerski promet za 11,1%, čime su

povećale ukupni udio u svjetskom kontejnerskom prometu s 26,8% u 2009. na 29% u 2011.

godini.

Šest od deset najvećih kontejnerskih luka situirane su u Kini, a od Top 50 u 2011. godini

samo su Long Beach, Mina Raysut, Manila, Yokohama i Nagoya pretrpjele (manje) gubitke.

Prema službenim podacima, najveća svjetska kontejnerska luka je Šangaj, koji od 2010-2011.

bilježi porast od 9,4%, a od 2001-2011 čak 17,5%. Slijedi Singapur (Singapur) s rastom od

15,1% od 2010-2011 te Hong Kong s rastom od 2,9%.

Najveći porast od 2010-2011. bilježi kineski Xiamen (24,1%), zatim ponovno kineski Dalian

(22,1%) te njemački Bremen Ports (21,0%). Daleko najveći porast od 2001. pak bilježi

kineski Ningbo, koji trenutačno zauzima šesto mjesto na Top 20 listi (28,4%).

Po kontinentima, statistika izgleda ovako: Azija pokriva čak 61% kontejnerskog pomorskog

tržišta, slijedi Europa s 18%, Amerika s 15%, Afrika s 4% te Australija i Oceanija s 2%.

Globalno gledano, vodeće američke luke jesu Long Beach, Savannah, Vancouver i

Manzanillo, a europske Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Algericas, Valencia i St. Peterburg.

17

3. 3. Hrvatski (sjevernojadranski) kontejnerski promet i kontejnerizacija

"Sjevernojadranski prometni smjer najkraći je i najekonomičniji put kojim je Europa

povezana sa Sredozemljem te plovidbom kroz Sueski kanal i s većinom zemalja Azije, Afrike

te Australijom. Usprkos tomu, ukupni promet svih sjevernojadrasnkih luka prema europskim

je mjerilima vrlo nizak, s obzirom na to da u širemu gravitacijskom zaleđu postoji više

prometnih smjerova koji su naglim razvojem u proteklom desetljeću postali ozbiljni

konkurenti sjevernojadranskom smjeru. Velik dio robnog prometa obavlja se zaobilaznim

putem, preko luka Sjevernog i Baltičkog mora te preko crnomorskih luka."10

Pomorski promet na sjevernojadranskom području periodično raste, a u istočnom dijelu

sjevernog jadrana ističu se tri luke: Rijeka, Koper i Trst.

Luka Rijeka međunarodna je luka i najvažnija luka u Republici Hrvatskoj. Riječka je luka

višenamjenska i u njoj se manipulira gotovo svim vrstama tereta. Lučki sustav unutar

Kvarnerskoga zaljeva posluje na lokacijama:

Rijeka - konvencionalni generalni teret, terminal za žitarice i fosfate, terminal za voće

Sušak - kontejnerski terminal, konvencionalni generalni teret, drvo

Bakar - terminal za rasute terete, Ro-Ro terminal

Raša - Bršica terminal za stoku, drvni terminal, te pozadinsko skladište Štalije

Škrljevo - pozadinska skladišta

Omišalj - naftni terminal

Suvremeni kontejnerski i Ro-Ro terminal na Brajdici pušten je u promet 1978. godine, a

razvojni planovi uključuju proširenje i modernizaciju. Bakarski lučki bazen postao je važan u

lučkom poslovanju s terminalom za rasute terete i s Ro-Ro terminalom za rukovanje

generalnim teretom, vezan uz nova pozadinska skladišta na području Škrljeva.

10 Vilke, S: „Logistički pristup razvitku sjevernojadranskih luka Rijeka, Kopra i Trsta", Pomorstvo, 20(2), 2006, str. 146.

18

Terminal za rasute terete smješten je na sjeveroistočnoj obali zaljeva (lokacija Podbok).

Pušten je u promet 1967. godine. Dubina mora uz obalu Podbok od 18 m omogućuje prihvat

brodova do 150.000 DWT. Ro-Ro terminal za generalni teret na obali Goranin, na zapadnoj

obali zaljeva, namijenjen je prekrcaju tereta uskladištenog u pozadinskim skladištima u

Slobodnoj zoni Škrljevo - Kukuljanovo s kojom tvori jedinstvenu tehnološku cjelinu.11

Prema službenim podacima, kontejnerski promet luke Rijeka u 2011. godini iznosi 150.677

TEU-a, dok je 2010. iznosio 137.058, što znači da je došlo do rasta prometa. Riječka luka

bilježi gotovo stalan porast od 2000. godine, jer samo je 2009. došlo do pada u odnosu na

2008. godinu (2008. - 168.761 TEU-a; 2009. - 130.740 TEU-a).

Grafikon 1. Kontejnerski promet luke Rijeka od 2000. do 2011.

Izvor: www.portauthority.hr

Važnost riječke luke dodatno ističe vrlo dobar geoprometni položaj (blizina razvijene Srednje

Europe). „Robni promet i infrastrukturne veze, posebice cestovna mreža i brodske linije,

osnovni su preduvjet razvoju Rijeke u glavnu tranzitnu luku susjednih kontinetskih zemalja za

trgovačke putove preko Mediterana prema Bliskom i Dalekom istoku i Africi. 12

Također, od velike važnosti za riječku luku (prvenstveno za rast prometa) jest i izgradnja

autoceste Rijeka – Zagreb te Strategija razvoja prometnog sustava RH, ali i novi željeznički

smjer prema Srednjoj Europi.

11 http://www.portauthority.hr/infrastruktura/opce_informacije (3. 12. 2012.)12 Dundović, Č, Hlača, B, "New concept of the container terminal in the port of Rijeka", Pomorstvo, 21(2), str. 52.

19

S druge strane, otežavajuća okolnost za najveću i najvažniju hrvatsku luku jest činjenica što

su lučki terminali smješteni praktički u samom srcu grada, odnosno njegovu poslovnom

središtu (gradski promet, česte prometne gužve...).

Godine 2003, uz potporu Svjetske banke, započela je realizacija projekta Gateway Rijeka,

kojim se namjerava modernizirati postojeće i proširiti terminale, uspostaviti sustav

elektroničke razmjene podataka između administracije i korisnika luka, rekonstrukcije

prometnica prema zaleđu te odgovarajući urbani razvoj grada.

Što se tiče drugih (hrvatskih) luka koje obavljaju kontejnerski promet, valja spomenuti luku

Ploče, premda je ona primarno tranzitna luka za Bosnu i Hercegovinu, a manjim dijelom služi

Srbiji te krajnjem jugu Hrvatske. U toj luci kontejnerski se promet prvi put pojavljuje 1970-ih

i dugo je bio vrlo skromnog opsega. Posljednjih nekoliko godina ipak bilježi rast prometa,

prvenstveno s lukama Rijeka, Malta, Taranta, Gioia Taura. Specifičnost ove luke jest velik

udio praznih kontejnera u ukupnom broju, što znači da je prije svega uvozna luka za

unutrašnje tržište (BiH, Srbija, jug Hrvatske). Danas luka Ploče zauzima drugo mjesto po

kontejnerskom prometu u Hrvatskoj.

U ostatku Hrvatske nema istaknute luke sa (specijaliziranim) kontejnerskim terminalima;

mogu se spomenuti tek luke u Zadru (teretna luka Gažica - bez podataka o kontejnerskom

prometu u 2009. i 2010) i Splitu, no one su praktički zanemarive i bez prometa u posljednjih

nekoliko godina.

20

4. RAZVOJNE TENDENCIJE I RAST KONTEJNERSKOG PROMETA

4. 1. Prognoza i trend razvoja kontejnerskog prometa

Kontejnerski promet u svijetu gotovo konstantno bilježi rast, a mnoge prognoze analitičara

već su nadmašene – tako je, primjerice, postala potpuno neutemeljena prognoza UN-a, koji je

do 2010. godine predvidio 138,9 milijuna TEU-a, a do 2015. 177,6 milijuna TEU-a.

Svjetski prosjek kontejnerskog prometa izuzetno je visok, a kontejnerski promet vrlo je brzo

zauzeo vodeće mjesto u čitavom prijevozu tereta u pomorskim robnim tokovima. Kako su

upravo pomorski robni tokovi glavni nositelji trgovačke razmjene između svih dijelova

svijeta, pa stoga predstavljaju temelj robno-trgovinske razmjene, podatak o vodećoj ulozi

kontejnerskog pomorskog prometa nimalo ne čudi.

Kao glavni razlog tomu najviše se ističu brojne prednosti kontejnerskog prometa, odnosno

više prednosti od nedostataka. Usto, kontejnerski terminali, kako u Hrvatskoj, tako i u svijetu,

kao i cjelokupni koncept kontejnerizacije, svakim se danom sve više unapređuje, grade se

novi i moderniji terminali te unapređuju postojeći i čitav se sustav stalno usavršuje u skladu s

tehnološkim postigućima i svjetskim potrebama.

Zbog svega se zato i dalje očekuje intenzivni rast kontejnerskog prometa, a posebno to vrijedi

za azijsko područje, koje već nekoliko desetljeća drži primat u kontejnerskom robnom

prometu. Nastavak trenda rasta predviđa se i najjačoj „kontejnerskoj državi“, Kini, a ne bi se

trebao promijeniti niti raspored kontejnerskog prometa po kontinentima. Tako bi Istočna

Azija u narednim godinama trebala ostati na vodećoj poziciji u kontejnerskom prometu, a ni

Europa na drugoj poziciji ne vidi naznaka da će biti svrgnuta.

Tako se zapravo nastavlja trend razvoja kontejnerskog prometa, jer isto su pokazale i

prognoze u posljednjih dvadesetak godina. Pravci glavnih kontejnerskih tokova u budućnosti

će se i dalje odnositi na tri glavna tržišta, i to prema prioritetu na: tržište na pravcu Istok –

21

Zapad, tržište na pravcu Sjever – Jug te tzv. „međuregionalno tržište“ (promet na kraćim

relacijama, manji brodovi).13

Budućnost „hrvatske kontejnerizacije“, pak, odredit će prije svega mogućnost i sposobnost da

se iskoristi izuzetno povoljan geoprometni položaj – položaj na sjecištu važnih prometnih

putova, kao i sama prometna povezanost. No, potrebno je, na cijelom Sredozemlju, proširiti

mreže kopnenih prometnica (posebno željeznica), kako bi se sredozemne luke što bolje

povezale sa zaleđem. Bitnu ulogu u svemu tome trebala bi i morala odigrati Vlada, koja se

mora što više angažirati, ali i prometna politika Europske unije.

13 Poletan Jugović, T, Cvetković, M, Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008, str. 70.

22

ZAKLJUČAK

Da kontejnerski promet u pomorskim robnim tokovima nije izuzetno korisno, efikasno i

upotrebljivo sredstvo, ne bi gotovo od početka korištenja bilježio praktički konstantni porast.

Pomorski su tokovi glavni nositelji razmjene dobara u svijetu i danas najbolje veze za

spajanje najvećih svjetskih industrijskih, prometnih i trgovačkih čvorišta, a unutar toga

nezamislivo je bitan upravo kontejnerski promet koji, bez daljnjega, u velikoj mjeri pridnosi

sveukupnom razvoju pomorskog prometa, ali i gospodarstva i industrije.

Premda kontejnerizacija kao koncept ima mnoge prednosti i nedostatke, kada se podvuče crta

prednosti ipak „pretežu“, odnosno nemjerljivo su veće i važnije od nedostataka – koji se i tako

svakim danom pokušavaju anulirati i smanjiti na minimum. Stoga se bez ustezanja može reći

kako je kontejnerski promet transformirao prijevoz tereta u svijetu te time doprinio i velikim

promjenama u pomorskom prometu.

Kontejnerizacija se, naime, odražava i na ukupni pomorski promet; grade se nove luke, niču

lučka središta u manje razvijenim sredinama s dobrim geopolitičkim položajem i(li) dolazi do

izgradnje kontejnerskih terminala u sredinama koje nisu bile „tipično lučke“. Zanimljiv je i

podatak da međunarodni kontejnerski promet bilježi mnogo brži i intenzivniji rast od ukupnog

pomorskog prometa te je nakon uvođenja vrlo brzo postao „globalni trend“.

Kontejnerizacija je, dakle, činjenično jedna od najvećih inovacija u prijevozu robe i dobara i

to unatoč činjenici da je za kontejnerizaciju uopće prije svega potrebno veliko početno

ulaganje, zatim velike površine za kontejnerske terminale i visoku cijenu cjelokupne popratne

infrastrukture.

No, kontejnerizacijom se zato uvelike olakšava prijevoz robe i pospješuje kontejnerski

pomorski promet, kontejneri su izrađeni od jakih (čeličnih) materijala te su otporni, među

inim, i na atmosferske utjecaje. Kontejnerizacija je, usto, dovela i do uključenja u kontejnerski

pomorski promet više novih i "jakih" gospodarskih subjekata, a to je pak dovelo do toga se se

ekonomski učinci mogu ostvariti mnogo efikasnije - ekonomija obujma - s čime se povećala i

dobit od kontejnerskog prometa, odnosno sniženi su fiksni i varijabilni troškovi po jedinici

23

prevezenog tereta jer su operativni troškovi većih kontejnerski brodova znatno niži nego na

manjim brodovima).

Sami kontejneri bitno smanjuju mogućnost oštećenja robe (otpornost na sve vremenske uvjete

i veliku većinu fizičkih oštećenja), a sve to dovodi do još jedne velike prednosti

kontejnerizacije - proizvođači robu mogu pakirati u jednostavnije, a time i jeftinije ambalaže

(uz manje prostora koji takva ambalaža zauzima). Valja spomenuti i činjenicu kako je

kontejner samo po sebi svojevrsno skladište pa za korisnike nije potrebna niti posebna

infrastruktura za "čuvanje", odnosno skladištenje kontejnera u lukama.

Ako pogledamo u perspektivu, sigurno je da će neminovni razvoj tehnologije u budućnosti još

više pospješiti i usavršiti razvoj transporta robe kontejnerima, a već sada prognote predviđaju

u najmanju ruku stabilni rast gotovo svim regijama (prvenstveno Dalekom istoku, odnosno

Kini).

Kontejnerski pomorski promet danas je postigao izuzetno visok stupanj razvijenosti i

specijaliziranosti pa je brži i protok velikih količina tereta, a kontejnerske luke danas imaju

velik ekonomski značaj, jer mogu funkcionirati i kao poligon za ispunjenje potencijala

pojedine zemlje ili regije. Zbog toga od kontejnerizacije u velikoj mjeri profitiraju i lučki

gradovi, koji upravo na ovome polju imaju fantastičnu prigodu gospodarskog uzleta, rasta i

razvoja.

Međutim, uvijek će postojati i "izazovi za budućnost" i svakim novim danom sam koncept

kontejnerizacije nastoji se poboljšati i unaprijediti. Tako treba nastaviti raditi na osiguravanju

visoke razine sigurnosti (od napada, krađe, nezakonitosti), sprječavanju nesreća na moru,

osiguravanju čvrstoće kontejnera, razvoju novih i učinkovitijih sustava pretovara, kao i

infrastrukturnih objekata, optimizaciji procesa u kontejnerskim terminalima i slično.

24

LITERATURA

Knjige:

1. Anić, V: Rječnik hrvatskog jezika, Novi Liber, Zagreb, 1991

2. Vilke, S: Logistički pristup razvitku sjevernojadranskih luka Rijeka, Kopra i Trsta,

Pomorstvo, 20(2), 2006

3. Dundović, Č: Lučki terminali, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002.

Časopisi:

1. Poletan Jugović, T., Cvetković, M: Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog

prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008.

2. Dundović, Č, Hlača, B, "New concept of the container terminal in the port of Rijeka",

Pomorstvo, 21(2), str. 51-68

3. Fabian, A., Krmpotić, M: Analiza kontejnerskog prometa u pomorskim robnim

tokovima, Pomorski zbornik 45, 2008, str. 99-110

Elektronički izvori:

1. www.prometna-zona.com (1. 12. 2012)

2. www.people.hofstra.edu (2. 12. 2012)

3. www.container-transportation.com (2. 12. 2012)

4. www.portauthority.hr (3. 12. 2012)

5. www.isl.org (3. 12. 2012)

6. www.maerskline.com (3. 12. 2012)

7. www.lukarijeka.hr (3. 12. 2012)

25

POPIS TABLICA

1. Tablica 1. ISO standardi u proizvodnji kontejnera (str. 3)

2. Tablica 2. Pet najvećih kontejnerskih izvoznika od 2007-2011. (str. 15)

15

15