*~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~*

* * * * * * ~ Predsedstvo Konference Letalske zveze Jugoslavije je na podlagi 67. člena Statuta L2 J, 9.člcna poslovnika ;: * in 10.členaSplošnega športnega pravilnika L2J odločilo, da se za dosežene športne uspehe na letalskih * ~ športnih tekmovanjih v naši državi in tujini ter za osvojeno OS1110 mesto v standardnem ra zredu na 19. ;: * svetovnem prvenstvu v jadralnem letalstvu v Rietiju za * * * * * ~ ŠPORTNIKA LETA LETALSKE ZVEZE JUGOSLAVIJE V LETU 1985 ;: ~* ** ~~ ;: .. " * ~ IVO ŠIMENC ;: ~ član ALCL~sce Bled ~, ;: * * * * ~ in mu podeljuje ;: ~ kipec ZtA TI OREL, · ;: ~ najvišje priznanje Letalske Zveze Jugoslavije za dosežene športne uspehe v teku leta, ;: * il) * * v . '. ! ~ diplomo SPORTNIKA Letalske zveze Jugoslavije za leto 1985 ! * ~ Predsedstvo Konference LZJ je proglasilo tudi najboljše športnike posameznih panog za 1985: ! * * * * ~ JADRALNO LETALSTVO: PADALSTVO: ;: * * * Seniorji: Seniorji: . ! * 1. Ivo ŠIMENC, ALC Lesce Bled 1. Dušan INTIHAR, ALC Lesce Bled * ~ 2. Franc PEPERKO, AK Celje 2. Roman BOŽIČ, ALC LesLe Bled ! ~ 3 . . BoštjanPRISTAVEC, ALC Lesce Bled 3, Benjamin ŠMID, ALC Lesce Bled ! l4. Vojko STAROVIČ. OLC Portorož 4. Darko SVETINA, ALC Lesce Bled * * 5. Stjepan PRIPELJAS, AK Zagreb 5. Slavko KLAJIC, AK Novi Sad * * * * Seniorke: Seniorke: .. ~ lo. Milena CESTNIK,. AK Ptuj 1. Svetlana SIMIC, AK Naša krila, Paračin ;: * 2. Marija LETIC, AK Ivan Sari':, Subotica 2. Slavica LUČIC, AK Sarajevo ! ~ 3. Jana JERAM, ALC ~esce Bled 3. Željka MILANOVIC, AK Heroj Pinki, Novi Sad * * 4 .. Svetlana MITROVIC"AK Leskovac 4. Ana JURICA, AK !feroj Pinki, Novi Sad ! t 5 . Jasmina JOVANOVIC, AK Beograd 5. Gordana KOVAČIC, AK Zagreb ! * * * ZMAJARSTVO Juniorji: * ~ : 1. Siniša BRADIC, AK H eroj j)inki, Novi Sad ;: * 1. Brane KLEMENČiC, DP!. PosočJe, Toll11111 2. Aleksandar ZUBAN, AK H eroj Pinki, Novi Sad * ~ 2. Borut PESTOTNIK, DPI. Kavka, Kamolik 3. Edi BUTOLEN, AK Ptuj ! * 3. Borut MLAKAR, DP!. Krib, Postojna 4. Dušan FRANK, ALC Lesce Bled * ~ 4. Matjaž BREZAR, DPI. Prepih, Kri;.e pri Trl.i':u 5. Saša SAŠIC, AK Heroj Pinki , Novi Sad ! * 5. Viktor VREŠ, DPI. Prl'n ih, Križe prt Trž i~' u * * t Juniorke: * ~ 1. Snjcžana TRBONJ~, AK Sarajevo ! * MOTORNO LETENJE: 2. Mira OBRADOVIC, AK Zdravko Smolej, Tuzb * ~ 1. Mijo BAN, AK Osijek 3. Helija BALAŠA, AK ivan Saric, Subotica ! * 2. Oto VERBANCIČ, AK Maribor 4. Dijana KUPqENIK, AK Rudi Čajavcc, BanjJlulu * ! 3. Nijaz DELIC, AK Borovo 5. Mira GRČIC, AK Zadar ! * 4. Vinko PIŠEK, AK Ptuj *' ~ 5. Josip KLOBUČAR, AK Osijek LETALSKO MODELARSTVO: ! ! RAKETNO MODELARSTVO: 1. Kcnan JUSUfBAŠiC, AK [:t.rt Kurtali~, Visoko ! * 1. Zoran ADAMOV, AK 1:. Branko-Minja, Kovin 2. Dušan VARDA, AK Utva, Pančevo ;: ~ 2. Slobodan STANISOVIC, MK 13. Mišic Kamcnko, N . 3. Oton VELUNŠEK, AK Ptuj * * 3. Miodrag RAI?Ic' MK B. Mi ~ i,' Kamcnko, Ni š 4. Branko LESKOŠEK-Peter BEZGOVŠEK, MK ! ~ 4. Mirko DUKIC, AJ.\. FranCla Branko-Minja, Kovin LMO CelJe , * ~ S. Nikola BULJEVIC, AK Nov~ Pazova 5. Ivica KAJIC, AK VateŠ ! ~ Po trije prvouvrščeni na sezl'lamih l13jboljših· športnikov po panogah prejmejo DIPLOMO ! t · " . :»ZLA TI OREL«. ;: ~ • Predsednik Predsedst \.1 1\.1 IJ: ;: ~ . ' . ' . ' ,.Zivko BLAGOJEV, generalpodpolkovnik ;: *~~~~~.~~~:t<~~~.~~~~~~~~"'~~~~~i(~.~~~:+<~.~+i~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~#

o WITHOUT TRIP + TRiP FITTED.

s r.

str. 14

0 . str. 16

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

* KelL4 LETO XVI ~ APRIL 86 ~ ST. 4 .

Kaže, da je pomlad ogrela tudi sodelavce Kril in zdaj nam izvirnih in dobrih prispevkov ne manjka! Najbolj prizadevni so zmajarji in modelarji, prvi že zara­di olimpijske časti, ki jo ogroža predvsem uradno nezanimanje za to čedalje bolj množično panogo, drugi pa so le spoznali, da njihov časopis brez njihove pomoči ne more kaj prida doprinašati k napredku modelarstva pri nas * Zato smo tokrat naslovnico in nosilni prispevek na naslednji strani namenili naj­mlajši panogi - prostemu letenju. Pri slovenskih zmajarjih je najbolj zani­mivo, da imajo dvakrat več letal kot pilotov! Uradno je naprimer zdaj v Sloveniji okrog 100 jadralnih letal in »neuradno« nekaj več kot 240 zmajev. Fantje so na svojih rjuhcah preleteli skoraj 43.000 kilometrov - kar sploh niso več nobene mačje solze! ln to vse v globoki ilegali. Upam, da jim bodo vs aj dvojn a leta p riz­nali? * Za klasične jadralce je prav gotovo zanimiv prispevek o bosanskim opankam podobnih zavihkih na koncih kril (winglets), ki seveda niso samo folklorna modna muha '!' .. Upravnike so na Surčinu šolali za lokalne kontrolorje, upamo pa, da bo celotna služba vodenja letal pod novim direktorjem dala kaj več zraka tudi našim najmlajšim: prostemu letenju , ultra lahkim in balonarjem. .. * Ob aktualnem tržnem katalogu enosedih jadraln ih letal, ki ga povzemamo po nemški letalski reviji, se bodo morda komu sline pocedile - nič zato, hitro se mu bodo posušile, ko bo preračun al ceno v našo mehko valuto in pribil še vse druge dajatve * Zmaji so nekaj cenejši in kot že rečeno je naslovnica tokrat njihova: Matjaža Brezarja iz Tržiča je takoj po šta­rtu na državnem prvenstvu na Kriški gori (1983) spretno posnel Boštjan Bernik iz $kofje Loke. Umarija, ejga'

»lIegalci« na Olimpiado? Odmevi Wingletsi na DG-l00 ZUKL na naših letališčih

4 8

10 14

UREDNIK

Termika za modelarje Tržišče jadralnih letal Pilot, ki je bombardiral rajh Svetina - prvak v paraski

16 20 24 30

"e'L4 I zdaja Zveza letalskih organizaci j Slovenije v Ljubljan i, Lepi pot 6 ',' r Revi ja izhaja vsak mesec , razen julija in avgusta .:: Gradivo za objavo v KRI LIH prispevajo Iju bi telji letastva brezplačno . D enarno nagrado 4000 d in prejme samo avtor barvnega posnetka, uporabljen9ga za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodelu je v reviji s porOČi li in slikami, ki obravnavajo dejavnosti , kot: modelarstvo. jad ralstvo, padalstvo . motorno letenje, raketa rstvo, prosto letenje, ba lonarstvo. maketarstvo in amatersko gradnjo, Uredn ištvo si pridružuje pravico skrajšati , dopolniti ali pri lagodit i prispevke glede na prostorske in kakovos tne zahteve v reviji ',: U redniški odbor: Gustav Ajd i č, Mirko 8itenc, Stane Bizilj . Janez Brezar. Tone Cerin, Jože Cuden, Rok GolOb, Dominik Greg l. Be lizar Kerš i č, Ivan Konavec, Taras Krivenko, Leon fv\esarič , Jure Mežnaršič, F ranček

Mordej , Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Srečo Petric in Giri l Trček ~\.

Naslov uredn ištva: Marjan Moškon. poštni predal 33. 6800 1 Novo mesto ':: Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10 . dne v mesecu, pred mesecem. v katerem iz ide naslednja številka ':: Rokopisov in slik ne v račam o, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig. če je pri ložena ovojni ca s povratnim naslovom in potrebnimi znam­kami '" Nas lov uprave: Zveza leta lsk ih organ izac ij Sloven ije. Lepi pot 6. poštni predal 496. 6100 1 LJUBLJANA. telefon (061) 222-504, te k oči račun pri ZLOS. štev. 501 0 1-678-5 1077. Spremembo nas lova sporočite upravi revije ter obvezno napiŠite stari in novi naslov, upravi revi je sporoči t e tudi. če rev ije ne prejemate redno .' , Letna naročnina 1500 din. cena posamezne štev ilke 150 din .": Graf ičn a priprava D IG. tozd Grafika, Novo mesto - tisk : T iskarna. Novo mesto.

ZMAJARSTVO

Naročila za Airbus

Evropski letalski konzorcij Airbus še naprej dobiva veliko naročil za letala in je vse uspešnejši v boju s tekmeci. Tako je indij­ska državna letalska družba India Airlines naročila 19 airbusov A-320. Tudi jordanska letalska družba Alia želi nadomestiti zas­tarele boe inge 107 in 727 z airbusi. Tako naj bi v letih 1987-90 ku­pila 6 airbusov A 310-300 in v letih 1990-91 šest airbusov A-320.

Redna letalska zveza med Svlco ln Albanijo

Švicarska letalska družba Swissair je mi­nuli teden v Tirani sklenila sporazum, na podlagi katerega bodo do konca tega meseca odprli redno letalsko progo med Švico in Ti­rano, je sporočila age­ncija AFP, ki se skli­cuje na uradne vire v Bernu. To bo prva le­talska proga med Al­banijo in kako zahod­no državo.

(AFP)

Na poetIčnem pos­netku (levo) Herma­na CaterJa Je Peter Soklič s svojim zma­Jem nad Dra!goiaml

Končno smo tudi zmajarji doživeli zmagoslavje. Zmajarstvo je postalo olimpijska disciplina. Kaj je lepšega, kot občutek, da po dolgih ·dvanajstih letih nenehnega dokazovanja, sebi in okolici, ugotoviš, da le ni bilo vse zaman, da je končno potrjeno tisto, za kar si se tako vneto »boril« in vztrajal. Seveda, ne pomeni da bo zdaj steklo kot na filmskem traku in, da bomo že na nasle­dnji olimpiadi gledali zmajarje. Marsikaj bo potrebno med tem rešiti, da se bo tudi ta šport vključil v olimpijska tekmovanja.

Pa poglejmo katere so glavne ovire. Prvi problem je vsekakor ustreznost terenov za letenje. Težko si je predstavlja­ti, kako bi potekalo tekmovanje, recimo v okolici Beograda, saj nam je vsem znano, da v radiju 150 km ni nobenega pametnega terena za letenje. Možno bi bilo uporabiti vitlo, ali motorne zmaje za vleko zmajev, toda v Jugoslaviji še nima nihče izkušenj na tem področju. Torej, kupimo vitlo in motorne zmaje in se po­skušaj mo intenzivno pripravljati na to, toda v Jugoslaviji so trenutno motorni zmaji prepovedani, ker ni rešena regula­tiva in status letenja zmajev, rešena ni pa zaradi tega, ker odgovornim tovarišem v LZJ osnutki pravilnikov že dve leti gnijejo v predalih in čakajo na milost. Kot vidimo se zadeva vrti v krogu, am­pak tudi to bi se dalo hitro urediti, saj smo kandidaturo za olimpijske igre znali hitro in učinkovito pripraviti.

Naslednji problem ki se bo pojavil, bo problem udeležbe pilotov na tekmova­njih. Znano je namreč, da na sedanjih tekmovanjih sodelujejo v glavnem profe­sionalci in ti osvajajo prvih trideset mest. Potrebno bo, torej, rešiti pravico udelež­be in točno definirati pojem profesio­nalca.

Velike probleme je moč pričakovati tu­di pri odločitvi, s kakšnimi zmaji naj bi tekmovali. Vsem nam je znano, kakšni problemi so se pojavili pri izbiri jadralne deske na zadnji olimpijadi, saj je to v bis­tvu borba za tržišče in noben proizva­jalec ne bo hotel zamuditi te izredne priložnosti. Ena izmed rešitev bi bila up­oraba obstoječega tekmovalnega siste­ma, ki dovoljuje poljubno izbiro zmajev.

Kako bi bilo z dovoljenji za letenje v le­taliških cohah. Kako bi rešili problem nadzora letenja 100 zmajev, ki bi leteli na različnih višinah in v nenehni nevarnosti za ostale udeležence v zračnem prometu. O tem problemu bi verjetno znali kaj povedati tovariši, ki se s to problematiko redno ukvarjajo, zato se v to ne bom spuščal.

Torej, kot vidite še veliko bo potrebno narediti na tem področju in rešiti marsi-

kateri problem, ki se bo še pojavil, am­pak pomembno je, da se je začelo premi­kati. Kaj pa mi Jugoslovani lahko preds­tavljamo v zmajarstvu? Ali smo sploh sposobni sodelovati v tej panogi?

Poglejmo kakšno je stanje pri nas. Za­čnimo kar v Sloveniji, kjer je ta šport naj­bolj razvit. Trenutno deluje v Sloveniji 11 društev s 319 člani, za tekmovanje jih je osposobljenih okrog 120, od tega okrog 20, ki bi bili sposobni nekaj predstavljati v svetovnem merilu. Na lanskem svetov­nem prvenstvu v Avstriji se je Borut Pestotnik uvrstil v finale in osvojil 40. mesto, kar je več kot uspešno, saj je mar­sikateri profesionalec odpotoval pre­dčasno domov. Doseči takšen uspeh pomeni naleteti na leto najmnj 100 ur ter biti sposoben ostati v zraku povprečno štiri ure, preleteti razdaljo 80-100 km. Za naše, slovenske razmere je to že težko dosegljiv cilj, vendar kot vidimo ga ne­kateri dosežejo. za primerjavo naj na­vedem, da je sedanji svetovni prvak uspel zmagati z enim od poletov v dolžini 186 km, za kar je potreboval 8 ur. V Sloveniji je zaradi slabših pogojev zelo težko dose­gati takšne rezultate. Dolžinski rekord drži še zmeraj Viktor Vreš s 101 kilo met­ri. Glede kakovosti zmajev, lahko ugoto­vim, da se skoraj enakovredno kosamo z letalci iz tujine tako, da vsaj tega kompleksa nimamo.

V ostalih republikah je pa položaj ta­kšen: na hrvaškem so zaenkrat še najbolj aktivni v Zagrebu. Nekaj njihovih članov lahko že pari ra slovenskim zmajarjem. Viden je napredek tudi zmajarjev z Reke. V Makedoniji so najbolj aktivni v Sko­pju. Na zadnjem državnem prvenstvu je Mendo Veljanovski zasedel 15. mesto, doma je celo preletel 90 km spovratkom. Tudi tereni v Makedoniji zelo ustrezajo za kvalitetno letenj.:. V ostalih krajih Jugoslavije je zmajarstvo slabo razvito, ali pa temelji na letenju nekaj zagnanih posameznikov. Mislim, da je največja ovira neorganiziran pristop k temu špor­tu. Povsod posamezniki, zaradi finan­čnih problemov poskušajo s samog­radnjo, kar ima za posledico izdelavo ne­kakovostnih zmajev. Če k temu dodamo še problem neustreznega šolanja, se ni čuditi, da se marsikdo ponesreči, oz. da izgubi voljo do letenja. Rešitev je torej v ustreznem financiranju te dejavnosti in pravilnem odnosu vseh dejavnikov, predvsem letalski'h zvez in aero klubov.

Kako in kdo bo torej šel na olimpijado je še veliko vprašanje, naša želja pa je, da bi nam vsaj status ilegalcev do takrat ukinili.

IVO KONAVEC

EA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL o VIA AE]

Znamka za vesoljce

LR Madžarska je počastila spomin ame­riških vesoljcev, ki so umrli v eksploziji veso­ljskega letala ChaIlen­ger, s posebno znam­ko. Tiskovna agencija MTI sporoča , da je 21. februarja izšla v nakla­di 25.000 izvodov, z oznako .. In memoriam«. Vrednost znamke je 20 forintov. Na njej je Challenger, ki se dviga nad izstreliščem, zra­ven pa imena vseh sed­mih vesoljcev.

V »vojni zvezd« bo tudi Italija

Italijanska vlada je tudi uradno potrdila, da se namerava vklju­čiti v ameriški načrt za obrambo vesolja, ki je znan pod ime­nom »vojna zvezd«. Italija naj bi se vključila na znanst­venem in tehnološ­kem, ne pa na vojaš­kem področju tega programa. Skupni stro­ški, ki jih ZDA pre­dvidevajo za ta pro­jekt, znašajo šestin­dvajset milijard do­larjev. Italijanska raz­ličica vključitve v .. voj­no zvezd« je enaka tisti, za katero se je pred kratkim odloči­la ZRN. Dokončni odgovor italijanske vlade o pristopu k temu projektu pa mo­ra potrditi še par­lament. Vlada meni, da je zadeva že ko­nčana, saj imajo koa­licijske stranke v par­lamentu večino. Za sodelovanje se zavze~ majo Fiat, Aeritalia, Selenia, Breda, Ga­Iileo in druge velike družbe.

(Tanjug)

Kategorije in rekordi Spoštovani!

Sem simpatizer športnega letalstva. zato sem se včlanil v aeroklub Koper. Pro­sim, če mi odgovorite na nekaj vprašanj:

l. kako so razdeljena (po kategorijah) motorna letala?

2. kaj loči ultra lahka letala od ostalitI motornih letal?

3. rekordi, ki se registrirajo za razred malih letal?

4. kateri rekordi veljajo zdaj v Jugosla­viji in v svetu? Naročam se na revijo Krila in prosim, da

mi s prvo številko pošljete tudi položnico za celoletno predplačilo. Prejmite tova­riške pozdrave

PINO KLAKJAN Dekani

Kot veste,je uvoz tuje strokovne literature v SFR Jugoslavijo že nekaj let "prepovedan«, ali kot bi se lepše reklo - onemogočen: za di­narje namreč takih publikacij ni mogoče kupi­ti, posedovanje tuje valute pa je za navadne državljane naglavni smrtni greh. Enako velja tudi za tista sredstva javaega obveščanja, ki niso izvozniki. Našim Krilom je tako pipica do strokovnih in drugih letalskih informacij iz belega sveta neprikosnoveno zaprta. Morda kakšna takšna obvestila dobivajo na Letalsko zvezo Jugoslavije v Beogradu, toda to ni za navadno rajo, nad njimi se lahko naslajajo samo za to poklicani in plačani uradniki ... Morda gre celo za najstrožje najzaupnejšo vojaško tajnost? Nič se ne ve!

Juriš-na da koto! Sindikat delavcev ZLOS je

na občnem zboru sklenil za tretji aprilski vikend prirediti udarniško akcijo v belokranjski vasi Otok, kjer je bilo med vojno partizansko letališče. Ure­dili bodo okolico spomenika­letala C-47 (dakota), postavili primerne napise s pojasnili in opravili najnujnejša vzdrževal­na dela na letalu. Za okolje le­tala imajo že narejen načrt, po­praviti pa je treba tudi poško­dovane dele letala. Računajo, da se bo zbralo 30 članov naše sindikalne organizacije, ki bo­do na hrani in stanovanju v hotelu Bela krajina. Metliško občinsko skupščino so že pro­sili za pomoč v prevozih, oro­dju, pesku in podobnem. Pova­bili so tudi vaščane, mladino in člane Zveze borcev.

To bi bilo nekakšno opravičilo, zakaj ni­mamo svežih podatkov o kategorijah in svetovnih rekordih malih letal. Ker hkrati ni­mamo podatkov niti za tovrstne jugoslo­vanske športne rekorde, boste pač morali priznati, da smo letalska velesila, ki bi ji obja­vljanje takih dejstev splošnega družbenega pomena prav gotovo škodilo. Razumljivo, da plačujemo tudi posebnega človeka, ki »brine o tome«! Sicer pa lahko postreže mo s poldrugo desetletje starimi zapisi iz Enciklopedije fizičke kulture, in celo to se sme napisati, daje gospod A.S.Dumont 14. septembra 1906 v Bagatelle na Francoskem postavil prvi svetov­ni rekord z malim letalom v trajanju leta - 8 sekund. Res grozljivo, mar ne?

Poskusimo odgovoriti vsaj nekaj! En­ciklopedija fizičke kulture (Jugoslovanski lek­sikografski zavod, Zagreb 1977) pravi takole:

Motorna letala (aerodini), ki se dinamično premikajo zaradi reakcije zraka na gibljivih ali negibljivih površinah, spadajo v razred C (v razredih A in B so baloni, v D jadralna leta­la, v E žiro letala itd.).

Razred C ima tri podrazrede: 1 - kopenska motorna letala, 2 - vodna letala in 3 - amfi­bije (dvoživke). Vsak podrazred ima 4katego­rije - kopenska motorna letala: A (do teže 500 kg), B (od 500 do 1000 kg), C (od 1000 do 1750 kg) in D (od 1750 do 3000 kg), vodna le­tala in amfibije pa: A (do 600 kg teže), B (od 600 do 1200 kg), C (od 1200 do 2100 kg) in D (od 2100 do 3400 kg).

Poglejmo primer: letalo razreda C, pod­razreda 2 in kategorije C (se pravi C 2 c) je po zgornjem torej vodno letalo, težko od 1200 do 2100 kg.

Letala pa se ločijo tudi po načinu pogona: I - propelerski, II - turbopropelerski, III -turboreakcijski in IV - raketni. Primer: le­talo »kategorije« C 3 D II je med 2100 in 3400 kg težka (D) amfibija (3) s turbopropelerskim pogonom (II).

V razredu C se pri F Al registrirajo absolu­tni svetovni rekordi in rekordi glede na razrede, podrazrede, kategorije in način pogo­na v naslednjih disciplinah: prelet v ravni črti, prelet v zaprtem krogu, višina, višina v vodo­ravnem letu, višina letala lansiranega z letala nosilca, hitrost na ravni osnovnici in hitrost v zaprtem krogu. V vseh skupinah se priznavajo tudi rekordi za žene, ki pa so v absolutnih rekordih seveda enakopravne z možmi.

Ker kot že rečeno svežih podatkov o rekor­dih nimamo, vam svetujem, da si stare ogle­date v Enciklopediji fizičke kulture, knjiga P­Ž, stran 508, kjer boste našli še marsikaj zani­mivega o letalstvu.

Za ultra lahka letala po svetu menda še vedno velja predpis ameriških letalskih oblasti (FAA) po FAR Part \03, ki pravi: ultra lahko letalo sme tehtati prazno največ 254 funtov (1I5 kg), sme imetl rezervoar z največ 5 galonov (20 litrov) goriva, sme doseči največjo hitrost (v vodoravnem letu) 55 vozlov (100 km/h) in najmanjšo hitrost (brez plina) 24 vozlov (43 km/h). Na letalih, usklajenih s temi omejitvami, sme leteti oseba brez licence,

tEA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL o VIA AE oziroma pilotskega dovoljenja. Pri nas najbrž ta predpis ne velja, drugega za ločevanje ultra lahkih in navadnih letal pa tudi nimamo. Vprašajte vedeževalko! Če smo vsaj malce potešili vašo radoved­

nost, nam bo to v največje zadovoljstvo. Lep pozdrav, urednik

Dviganja so bila 3 metrel v našem klubu Krila Krško smo sezono

odprli fe januarja. Prvič so fantje pojadra/i 3.januarja na Lisci. Bilo je nenavadno ter­mično. Dviganja so bila 2 do 3 mlsek do baz oblakov. ki so bile le 200 m nad šta­rtom (1200 m absolutne višine). Takšna termika je v tem letnem času precej nena­vadna. Omogočilo jo je zelo toplo vreme in kopna jufna pobOČja. tal pa so piloti ostali v zraku le dobro uro. ker niso pričakovali takšnih dviganj pa so bili preslabo oblečeni. HERMAN ČATER

Primerjajte standardni in odprti razred

Celje

Zelo me veseli. da ste objavili strokovni članek o modelarskih projilih. Ker je v aerodinamiki modela še mnogo nedoreče­nega. bi morali Zupanekovo delo nadalje­vati. Zupanek je to problematiko zelo dobro obvladal.

Ferlanov članek iz BenalIe je zelo zani­miv in ilustrira stanje v standardnem razredu. z analizo rezultatov v obeh razre­dih pa bi videli. kaj zmore tekmovalec in kaj mašina. Iz dobre analize bi videli. da so naši fantje. posebno Šimenc in Peperko. napravili velik uspeh. kar velja tudi za DG 300. Lepo bi bilo. če bi Šimenc opisal svoje avstralske polete.

Z veseljem spremljam vašo revijo. ki je edini strokovni in informativni letalski list pri nas. Prisrčno vas pozdravljam.

BORIS CIJA N Beograd

PONUDBA & POVPRASEVANJE

V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ter sodijo po vsebin i v letalsko in modelarsko podrOČje. Oglase po­šljite na naslov uredništva: Marjan Moškon, p.p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Prodam motorna modela SPEED COBRA in JODEL ROBIN in motorja ROSSI 61-FI-RC-ABc (10 cml) in WEBRA Speed 40 Rc (6,5 cml). MAT­JAŽ REMEC, Kranjska 15a, 64240 RADOVLJICA .

, 1 inles , ,

industrija stavbnega pohištva 61310 ribnica partizanska 3 jugoslavija telefon : (061 ) 861 ·411

inovak okna kombivak okna okna S polkni gibljiva pollma notranja vrata vhodna vrata garaina vrata lamelirani profili lamelirane ploiče

"efL4 8

Modelarski (KRILA, januar in februar 1986)

Potegavščina na letališču

JON" TESTRAKE, kapitan boeinga ame­riške letalske družbe TW A, ki so ga lani ju­nija ugrabili muslima­nski teroristi, je v Was­hingtonu izjavil, da je njegova posadka simu­lirala okvaro motorja, da bi letalo ostalo na stezi bejrutskega leta­lišča. Med to ugrabi­tvijo, ki se je začela 14. junija 1985 in ki je tra­jala polnih sedemnajst dni, je bil ubit en ame­riški marinec, drugih 144 potnikov in osem članov posadke pa so navsezadnje izpustili. Kapitan Testrake je povedal, da je po dveh poletih med Bejrutom in Alžirom postalo ja­sno, da je začelo tero­ristom zmanjkovati idej, kar je bilo po njegovi sodbi najbolj nevarno. Med zadnjim poletom se je posadka dogovorila, da bo le­talo onespodobila. Za­misel, da se boeing ne bi ustavil na koncu st­eze, so zavrgli , zato pa je kopilot Benjamin Zimmermann ustvaril pravo mojstrovino -nenadoma so začele v kabini mežikati vse luči in zvonilo je, da je šlo skozi ušesa. »Ne­varnost« je bila tako huda, da so se ugra­bitelji odločili ostati na bejrutskem letališču.

Tov. urednik!

Zelo sem se razveselil, ko sem v januar­ski številki Kril, zagledal članek »Mode­larski profili«, ki ga je napisal tov. Zu­parrek. Ko pa sem že na začetku prišel do stavka V NACA šestštevilčnih profilih (verjetno so mišljeni profili serije 6) je že zajeta hitrost v mejni plasti in je že tudi kontrolirana«, je navdušenje takoj spla­hnelo. Naslednja pojasnila v članku: »Ux je hitrost mejne plasti v točki x in V hitrosti s katero leti model«; »Upor tur­bulentnega dela profila je odvisen od Re števila (katerega?) in od razporeditve hitrosti mejne plasti«; »Uo predstavlja hitrost mejne plasti v točki Xo«; »in da je mejna plast pravilno upočasnjena na koncu profila«, pokažejo, da pisec član­ka nima razčiščenih osnovnih pojmov o razvoju mejne plasti vzdolž profila. Pisec sploh ne loči dveh najvažnejših pojmov, to je, porazdelitev hitrosti v mejni plasti in porazdelitev tako imenovane poten­cialne hitrosti vzdolž kon ture profila. Popolno neznanje pisca pa potrdi stavek: »S q smo označili brezdimenzijsko hitrost, ki pove, kolikšna je hitrost mejne plasti v primerjavi s hitrostjo izven mejne plasti.« Stavek je napisan kot komentar k enačbi za računanje količnika upora Cd po Helmboldovi metodi. Komentar bi se moral glasiti: S q smo označili brezdime­nzijsko hitrost, ki pove, kolikšna je lokal­na potencialna hitrost (lokalna hitrost na profilu zunaj mejne plasti) v primerjavi s hitrostjo modela. Opozoril bi bralce tudi na to, da Helmboldova enačba za Cd, kot jo je napisal pisec članka, velja samo za primer, ko imamo turbulentno mejno plast že od zajezne točke naprej in je xo/x = O. V praksi je to takrat, ko je turbu­lator na sprednjem robu krila. Izgleda, da uporablja pisec enačbi za količnik tla­ka Cp zelo »po domače«, ker je Xo vena­čbi za Cp popolnoma nekaj drugega, kot '" enačbi za Cd. Višek vsega pa je stavek: »Večja kot je hitrost v mejni plasti, ma­njši je pritisk.«, iz katerega se vidi, da pisec ne razume niti zakona o ohranitvi energije, ki ga ponavadi imenujemo Bernoullijeva enačba.

Zanimivaje izjava: »Na žalost pa v tem trenutku teorije turbulatorja še ne poz­nam dovolj« . Ce bi pisec razumel vso teo­rijo, ki jo tako veliko dušno naklada v članku, bi poznal tudi veliko teorije tur-

ODMEVI

buiatorja. Izčlanka razumem, daje pisec na osnovi teorije modificiral kanadski profil in izdelal model A-2, »da bi mogel vzporedno testirati koncept kot tak«, na koncu pa pravi, da je uspel izračunati samo par točk profila. Tu nekaj ne gre skupaj. Tudi nekoč smo modelarji že us­pešno modificirali profile »na oko«, ven­dar nismo bili tako predrzni, da bi se up­ali sklicevati na teorijo, ki je nismo razumeli. V poglavjih, optimalizacija (verjetno je mišljena optimizacija), iz­račun koordinat in zaključek, je vrsta tr­ditev, o katerih bi se dalo razpravljati .

V članku je uporaba oznak nedosled­na, za isto stvar je več oznak, za nekatere oznake pa sploh ni pojasnila. Pisec tudi ne loči vzgonskega količnika krila in vzgonskega količnika profila, kar seveda ni isto.

Pisec je ves nesrečen, ker nima večjega računalnika, vendar mislim, da mu tudi največji računalnik ne bo pomagal, če ne bo prej stvari naštudiral.

Človek dobi občutek, da je članek nestrokoven prevod enega ali več član­kov iz angleščine, in bi se spodobilo, da bi bili na koncu navedeni kot literatura.

Na prvi strani Kril sicer piše, da za točnost (s tem verjetno tudi pravilnost) vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. To pa ne pomeni, da lahko pisec napiše, kar se mu zljubi, in če nima nobene samokritičnosti, v Krilih objavi tudi nepravilne in netočne stvari.

Žal mi je, da sem moral napisati to pismo, vendar mislim, da je to moja dolžnost, ker takšne »oglate besede« na­redijo več škode kot koristi. Škoda, da nisem videl članka, preden je bil objav­ljen.

DOMINIK GREGL Ljubljana

Spoštovani kolega Zupanek, z veseljem sem prebral vaš članek v

Krilih 1 in 2. Vložili ste veliko truda za razumevanje predmeta, ki ste ga obdela­li, saj se le redki modelarji tudi znanstveno ukvarjajo s svojim konjič­kom.

Vseeno pa bi želel dati nekaj pripomb s področja aerodinamike majhnih hitrosti. Gre za položaj turbulatorja glede na te­tivo krila. Svojčas je Smitz postavljal Turbulenzfaden (1 mm) na eno desetino dolžine tetive pred nosom profila. Rezul­tati so bili zadovoljivi. Novejše razi­skave, ki so mi prišle v roke (F. H. Kel-

ODMEVI

<>Ol

001

o WITHOVT TRIR TAlP

+ TRlP FITTEO. ~

~lO~ • .,.:::,--------;::0-:C'O;":;;;IO"· ----;;o::;:."'~.;;;10:;i·----;;0::;;.60;::-.;;;IO"·---OO~.701f 10'

FttvNOLDS NlJM8ER .

Večja poslovnost Air Canade

Kanadski letalski prevoznik Air Canada je vpeljal na domačih progah za svoje po­tnike enake standarde kot za tuje proge. Boljših storitev bodo deležni vsi potniki pr­vega razreda, še pose­bno poslovnega oddel­ka, kjer bodo povečali udobnost sedežev, na razpolago bodo imeli telefon, večjo izbiro hrane, bolj udobno pa bo potovanje tudi v ekonomskem razredu. kjer bodo po novem točili pijače zas tonj . potniki bodo lahko gleda li filme in po­slušali glasbo.

lin~, . Univ:rza Glasgow, 1968), pot­rJuJeJo vaso trditev stanjšim turbulatorjem, nekako 20 odst. debeline mejne plasti tik pred Xc> napravimo ve­liko več.«

Kelling je to raziskoval na Nonw­eilerjevem profilu GU 25-5 (II) 8. Tunel-· ski model ima tetivo 30,S cm (preizkušan pri Re številu 0,4.106 do 0,7.106 v nizko­turbulentnem tunelu .

osnovni aeroprofi l pri Re = 0,39.106

s turbulatorjem

Cx min = 0,0148 Cy = 0,088

Cx min = 0,0127 Cy = 0,90

Na modelu je bil določen optimalni položaj pri 0,455 c, premer niti (cvirna) paje bil 0,13 mm. Vaša trditev se ujema s Kell ingovim poskusom. Kaže pa, da ima turbulator majhen učinek na karakteris­tike vzgona aeroprofi la, razen pri visokih Re številih, ko dobimo manjše vrednosti koeficienta vzgona kot brez njega.

Druga pripomba velja za Stratfordovo enačbo (Krila 2, str. 19): po podatkih, s katerimi razpolagam. je namesto 1/8 eksponent 1/5 (= 0,2.). Torej:

{ 02 [( X )0.2 ]}If.\ Cp = 0,645 0.435 R,; x.:- - 1 ; la CI' ~ 0.5714

Čestitam vam za vaše delo in žel im obilo uspeha! S prisri':nimi pozdravi

BORIS CIJAN Beograd

.. Priloga iz F. H. Kelling: Experimcntal Investigation of a high-lit't low-drag aerofoil , University of Glasgow, 1986.

Stanetovih [in naših) trideset let

l . aprila 1956 je prišel na Lelalsko zl'ezo Slovenije prvi od slovilih Ireh B­mladi učilelj padalsIva S lane Bizilj. Najbrž ga nobenemu slovenskemu, nili jugoslovanskemu pravemu Ie/alcu ni Ireba posebej predSlav!jali. To ludi ni namen leh vrslic. ki hočejo samo skromno opozorili na življensko delo naši organizaciji iskreno predanega človeka. Več o njegovih vrlinah in zaslu­gah bomo lahko kmalu pisali. ko bo sla­vil še en jubilej.

Če povemo samo lO, da j e začel modelarili lela 1937 v Kraljevem aero­klubu v Ljubljani, pOlem lahko izraču­namo. da gre že::a če/rli križ njegol'('ga le Ials Iva. Seveda pa je bilIUdi lakoj po vojni zraven. še ko se je pri Komisiji za ,ehniko in ŠpOrl oblikol'alnaš prvi Le­lalski odbor Slovenije. Najprej j e bil uČilelj modelarsIva. do lela 1948 pa je opravil še jadralski in padalski leča).

V Lelalski zvezi S IOI'Cl/ije s(' je do le­la 1964 ukvarjal s šolalljem padalcev. bil je član Glavnega odbora. ,ehnični sekrelar Zveze, ::ve::ni padalski sodllik je že od lela 1952, kmalu pOlem pa je pOSlal še zv(,zni sodnik ::0 mad('larS/vo, jadralsIvo in mOlol'l1O lel('nj('. Na I,,'sle lahko prdlcjell' lisl(, I'cčjc slo l'clIsk c Ic­lalskc prircdill'c. kj('/' S lan c Ili bil m ('d glavnimi OIxalli::alOrji ali glal'lIimi sod­niki. BOSIC rekli. pOl('llllli ležko I'odili še evidcIIcc šporlllih r('::ullaIO\' iII

dosežkov ::a 1'.1'(' ~'1ovellsk(' I('falsk c de­javnoHi? Čc pa j(' bil ::rOl'cn šc računovodja iII ::adlljih 13 1('1 ludi up­ravnik r('vije Krila. pOI('m moral(' pri:: nali. da .1'(' lega dela vs('('no lIaha(' Čl'::

gla vo. Pa v('ndarj(' bilo 1'.1'('. karj(' prišlo iz SIOII(' lovego pisalll('ga slroja 110-

lallčno. ::goNeno. pregledIlo iII hr(':: lIa­pak - spomnil(' se .1'011:0 IIjegol'ih pregl(,dnic dll(,l'lIih lOčk :: jadralskih prvclIsl('V. ki jil1 ::a objal'o (,IIOSlm'IIO preslikama. ker so I('pš(' kOl hi jih Ill/r('­diI kaU(,1I grafiki

Pr('prič(/II .1'('11/. da lahko l' ill/('//u 1'.I'('1r

slOl'(,ll.I'kih 1('lalc,.1' prisrčllo č('s lil(/II/()

lIaš('II/U SIOII('/1I ob l('p('1I/ d(' /OI'II('1I/ pra::lliku :: 1'('/iko hvaležllO>'li ::a 1'.1'1'.

kar 11(/11/ je J .n'ojill/ požrll'ol'alllill/ iII li­

hill/ d(' lo'lI/ l ' ll:i1 1('lih dal. NlI::dr(/l'j('. Slmll,l

Za IIr('dlliški odbor K."II: MARJAN MOŠKON

'\, ./

POSKUS RAZISKAVE

Novi ukazi za vesoljsko sondo Voyager 2

In ženirji la bo rato­rija NASA v Pasade­nji so posla li nove ukaze vesoljski so ndi Voyager 2. zad nj e iz progra ma opazova­nja Ura na . Sonda je bila 2.9 milija rde ki ­lometrovod Zemlje. Voyager 2. kij e že po­slal na Zemljo spek­ta kula rne fo togra fij e in poda tke o sedmem planetu so nčn ega sis­tema. bo nadaljeval pot pro t i Neptunu , ki naj bi se mu približa l leta 1989. Vseskozi mu bodo pošilja li no­ve ukaze. do tremIl­ka. ko naj bi se zače l o opazova nje Ne pt una maja leta 1989. Voy­ager 2 so izs trelili leta 1977 in je dos lej us­pešno ra ziska l .Jupi­ter (1979. let a ). Sa­turn (198 1. le ta) in Uran.

(AP)

40

Upo ra ba winglets na jadra lnih leta lih v sve tu n i novos t. Njih ova upo rabnos t teme lji na z ma nj ša nju indu cira nega up­o ra le ta la in s te m na po veča nju le ta ln ih sposo bn os ti . Novej še meritve sposob­nosti jadra lnih let a l z wingle ts i so po­kaza le, d a z im viso kimi winglets i prido­b imo za o krog 37r bo ljše las tnosti p ri hi trost ih minima lnega pro pad a nja ter za eno eno to bo ljšo fin eso pri njeni najbo ljš i h itros t i.

Od tod za misel- z a ma ters ko gradnjo d o d a ti win glets na leta lo OG 100 G­ELA N , z na meno m , da b i pra k tično raz i­ska li prednosti winglets na jadra lni h leta lih .

Uresničitev za m isli je izvedena ta ko , da poseg ne vp liva na veljavnost dovo lj e­nja za plovbo le tala. Wingle ts tako ko nstrukc ijsko ni izved en ko t integra lni de l le ta la, pač pa na ses tavlji v način . Ta­ko jad ra lno le ta lo la h ko upo ra b ljamo tu ­di v o b liki . ki je nes premenjena glede na serijs ko grajeno leta lo. Pri tem je pre­dv idena možno st , d a se na krilo mo nti ra odreza n i de l o rig in a lnega k ri la. Ae rodin ami čni i zračun - le- ta je delo

Rad a Kiklja, je po kaza l, da je let a lo pr i minima lni hitrosti s 70 cm visokimi win gletsi bo ljše za 2.64%. pri h itros ti naj­bo lj še fin ese za 1. 12% . oz. najbo lj ša rin e­sa se izbo ljša za 0.43 e no te.

Pri hitros ti 125 km/ h se se rij sko in le­ta lo z wingletsi i ze nač it a. V višji h hitros-

I -

V- -~ / / -~

) li I ~ ~

"'"

rcl!1L4 11

tih je leta lo z wingletsi slabše, ta vredn ost znaša pri hitros t i 140 km/ h -1,09%. Za ilus tracij o s i poglejmo merje­no po laro AS W 19 z im viso kimi win gletsi in brez. k i so ga opravili pri OFVLR v Bra unsch weigu . Po izku šnja h sodeč, ta po la ra le ma lo o dsto pa od O G 100 G-E L A N z winglets i in brez.

Ko t reče no ima OG 100 G -E LAN wingle tse viso ke 70 cm. Nj ihov pro fil je isti ko t na koncu kr ila: F x 60-126, pos­tavljeni pa so po d vpad n im ko to m 2,50

(s kica ). Tehn o log ij a win gletsov je o bli­kovan i stiro po r. o krep ljen s steklenimi vla kni . pro pojenimi z epo ksidno smo lo . Spoj wingictsa s krilo m je izved en z o ko vje m. ki ga sice r upo ra blj ajo za pritr­ditev višin skega sta bili za to ria. Ko t le ta l­ski st ro kovnj a k je T o ne Ce rin ve lik o prispeva l h k ončni ko nstrukcijski in teh no lošk i il.d elav i sa m ih wingletsov.

Vgradnja nos ilnega o kova v kril o je bi­la o težk oče n a zaradi težkega pristo pa. J a nez Legat je tu d o ka za l, d a za nj ni ne­pristo pnih mest v OG .

Pri izdelav i je po membna ka kovos t in s tro kovnos t o pravljenih d el. nad te m je bd el Pa vel Potoč n i k in kd or ga puzna ve. da pri d elu nik o li ne drži kri že m ro k . Winglets i so bili izdel a ni v poz iti vu brez kal Upov, to po meni , d a je kon čn a pov­ršina izdela na ročn o - s fini šem- kako pa ve naj bol je F ra nc Nova k.

GIS 3 10 NI",'

-

1/ I Nr

- - . - ._-

-- -ASW 19

I ·~ 5 --ASW 19 Z WINGLE TSI

I ~

30

2

I ~'"

I I i ~

~ 1

I l 80 100 120 " V (km/ h)

rcl!1L412

E "-

~ i .c

Skica wingletsov (zgo­raj) in večji posnetek (desno) za tiste, ki jih zanima lastna gra­dnja (vse fotografije v tem prispevku: Ed­vard Šifrar)

Japonsko­ameriško letalo?

.laponska letalska industr ij a namera va skupaj z ame ri škim Boc ingo m do le ta 1992 ral.v iti no v tip letala . ki bo vrede n okoli] mili ­jarde dolarj ev. Gre za leta lo . ki ho porah il o za 40 od stotkov manj goriva kot ohičaj n o, Pri razvo ju hod o sod e­lova li v;'hunsk i stro­kovnjaki Mit subi shij ;,. Ka wasak ija in Fujij a.

OJ o C ~

C OJ > E o ~ iii

POSKUS RAZISKAVE

14 O 95

II cl N ~

CI:> c"l ~

) i o

r - ;!

3 OO

410

GEOMETRIJA WINGLETS\

Tožba zaradi slabe varnosti v ponesrečenem boeingu 747

Air India in gene­ralna indijska zava­rovalna družba na vrhovnem sodišču Ontarija tožita poli­cijo Toronta in štiri kanadske specializira­ne agencije, ker niso po predpisih poskr­beli za varnost po­tnikov indijskega bo­einga 747. Letalo, ki je letalo na liniji Montreal-London, je junija lani eksplodi­ralo blizu irske obale. V prijavi trdijo, da je eksplozijo v letalu po­vzročila bomba, ki so jo podtaknili na med­narodnem letališču v Torontu ali na leta­lišču v Montrealu, čeprav je Air India le­talski varnostni slu­žbi v Torontu prav­očasno sporočila, naj poskrbijo za varnost potnikov.

(PTI)

Ko so wingletsi dobili svojo dokončno obliko, se je začela papirnata vojna . Re­gistrirani naj bi bili po pravilniku za amatersko gradnjo letal. Vse potrebne dokumentacije z risbami in izračunom je bil kar zajeten kup in , ko je zadeva odro­mala v Beograd, se je začelo napeto pričakovanje. Dolgo se ni nič zganilo, šele po nekaj telefonskih in osebnih urgencah, oz. tisti hip, ko je zadevo pre­vzel Milan Vukmirovic, je bila papirnata vojna z lahkoto dobljena.

Ko prvič sedeš v letalo z zavihanimi krili, ti vsemogoče roji po glavi, predvsem je v ospredju vprašanje - je bilo vredno truda?

Letalo se v vseh fazah leta vede povsem neproblematično, po smeri je stabilnejše, zaradi česar je potreben večji odklon smernega krmila. V zavoju se lepo uleže, pri višjih hitrostih pa ni zaz­nati nobenih nagnjenj h kakršnimkoli vibracijam.

Po brzinomeru je zaznati, da se mini­malna hitrost zmanjša za 2-3 km/h. Pri

'uporabi vodnega balasta so prednosti še nekoliko izrazitejše. Izvršenih je bilo več primerjalnih letov, vendar bi bili kakr­šnikoli objektivni zaključki zelo težki. Piloti, ki so leteli z letalom z wingletsi se v glavnem zelo pohvalno izražajo o pridobljenih lastnostih, očitkov je malo, izrečena pa je bila pripomba, da je letalo preveč opazno in zato tekmovalca ovira pri tekmovanju .

Trud z wingletsi se zdi smiseln ob no­vih spoznanjih, ki niso le teoretična, pač pa praktična potrditev le-teh. Ob tem os­taja optimizem za v bodoče, predvsem zaradi izredno dobrega prostovoljnega timskega sodelovanja. Na koncu bi se za­hvalil kolektivu tovarne ELAN za iz­kazano zaupanje in pomoč .

SREČO MOHAR

V Veliki Britaniji izdelali nov radar

Britanska tvrdka Plessey je v sodelova­nju z britansko mornarico izumila nov ra­dar, ki lahko hkrati spremlja več objektov na območju, velikem kakih 400 kilometrov. Radar deluje na podlagi mikro čipov iz ga­lijevega arzen ida, velik pa je kot polovica poštne razglednice. Za novi radar se zani­majo vse države pakta NATO. Izumili so ga točno petdeset let potem, ko so britanski znanstveniki preizkusili prvi radar. Radar bodo čez nekaj let uporabljali za spre­mljanje objektov v zraku, na zemlji in mo­rju. Poleg tega, da lahko hkrati nadzorujejo območje veliko kakih 400 kilometrov, pa lahko novi radar ugotovi tudi položaj sov­ražnih topov - spremlja namreč let izstreljene krogle .

(Reuter)

Skupinski posnetek udeležencev seminarja ZUKL za upravnike jugoslovanskih letalskih Aol pred osrednjim poslopjem Letalskega muzeja na let~~AČu BEOGRAD (Foto: B. Miljkovič)

Za kontrolo letenja na športnih letališčih Mednarodno letališče v New Delhiju bodo izboljšali

Mednarodno letali­šče v Delhiju bodo povsem prenovili , tako da bodo letala na njem lahko pristajala tudi v megli in med nevihta­mi . Uprava indijskega civilnega letalstva je s poročila, da bodo op­remili l e tali šče s komu­nikacijskimi instrumen­ti in s sistemom osve-tlitve, imenovanim CAT-3 (INA)

Delokrog dela Letalske zveze Jugosla­vije zajema aktivnosti 59 letalskih šol v SFRJ, od Bitolja do Bleda. Ta športno­letalska organizacija s svojo dejavnostjo občutno zaseda zračni prostor SFRJ z okrog 50.000 urami letnega naleta svojih motornih in jadralnih letal, s približno 150.000 letalskimi operacijami omenje­nih dveh kategorij in s 35.000 padalskimi skoki.

Letalska zveza Jugoslavije zaradi materi­alnih stroškov ne vključuje v organizirani in varnostni sistem kontrole letenja . Zaradi tega se letenje letal Letalske zveze Jugo­slavije omejuje (gledano s sta li šča zahtev sistema kontrole letenja) a li predstavlja v določenih primerih potencialno nevar­nost za potek drugih zvrsti letenja v zračnem prostoru SFRJ , civilnega pro­metnega in aktivnega vojaškega letenja.

Prisotno je dejstvo zdajšnjega časa, v katerem živimo, paradoksalnega razvoja

športnega letenja vseh oblik v SFRJ , prisotnost tujih letal iste ka tegorije v zračnem prostoru in na letališčih naše države, kot tudi odpiranje novih l e t a li šč na atraktivni jadranski obali.

Iz vseh prej navedenih razlogov je Zvezna uprava za kontrolo letenja orga­nizirala v dneh od 10.-14. marca 1986 v Centru za šolanje in izpopolnjevanje na letališču Beograd, strokovni seminar za vodje leta lskih šol Letalske zveze Jugo­slavije.

S tematiko iz svojih zakonitih pristoj­nosti je seminar zajemal izvajanja s podr­očja »Organizacije zračnega prostora SFRJ« , »Organiza,cije službe kontrole letenja v Zvezni upravi za kontrolo lete­nja«, »Radio-navigacije«, •• Dovoljevanje poletov letal Letalske zveze Jugoslavije« in »Organizacije službe iskanja in reševa­nja«. S strani zveznega leta lskega inšpek­torata sta bili obdelani naslednji temi :

SEMINAR V ZUKL

Uspešna izstrelitev Sojuza T-15

13. marca ob 15.30 po moskovskem času so na kozmodrornu Bajkonur v Srednji Aziji izstrelili vesolj­sko ladjo Sojuz T-15 z dvema vesoljcema. To sta Leonid Kizim kot poveljnik in Vladimir Solovjov kot član po­sadke. Tokrat se je zgodilo prvič, da so izstrelitev nosilne ra­kete neposredno pre­našale vse sovjetske ra­dijske in televizijske postaje. Polet sodi med manifestacije, ki so tesno povezane s prav­kar končanim 27. kon­gresom KPSZ, saj so predzadnji dan dela kongresa imeli iz kon­gresnega središča dele­gati možnost govoriti z obema vesoljcema, ki sta oba seveda tudi čla­na partije. Do konca neposrednega prenosa so poročali, da poteka vse po predvidenem programu in da se oba vesoljca dobro pOčuti­ta.

A. R.

»Delo tehnične službe in vpliv pri­pravljenosti letal na opravljanje letalskih nalog« in »Organizacija in izvajanje lete­nja na športnem letališču".

Na seminarju je sodelovalo 59 uprav­nikov letalskih šol Letalske zveže Jugo­slavije, poleg prisotnih potencialnih vo­dij, ki so jih klubi delegirali pozneje. Skupno se je seminarja udeležilo 74 udeležencev. Poleg šole in obojestransko koristne razprave o vsaki posamezni ob­ravnavani temi na seminarju, kjer so si prisotni izmenjali tudi koristne dolgolet­ne izkušnje, so udeleženci seminarja obi­skali tudi operativno dvorano Oblastne kontrole letenja »Beograd" in Center za dovoljevanje poletov Zvezne uprave za kontrolo letenja in »V živo" spoznali delo obeh.

Udeležence seminarja je v uvodu pozd­ravil direktor Zvezne uprave za kontrolo letenja Viktor Zupančič, polkovnik le­talstva, v imenu komandanta vojnega le­talstva Antona Tusa general podpolkov­nika JVL pa letalski polkovnik Antun Šutalo. O izjemnem pomenu seminarja , glede na varnost letenja je spregovoril ob svojem pozdravu udeležencem seminarja generalni sekretar Letalske zveze Jugo­slavije Bogoljub Jeremič, letalski pol­kovnik.

Zvezna uprava za kontrolo letenja v okviru svojih zakonskih pristojnosti iz­vaja vse aktivnosti, ki so usmerjene v izb­oljšanje varnosti letenja v zračnem prostoru SFRJ.

Z minimalnimi vlaganji, ki se v glavnem sestojilo v prenosu materialnih sredstev, ob predhodnem izpopolnjeva­nju vseh tehničnih sredstev, radionaviga­cijskih naprav, ki prihajajo iz aktivnega delovanja v Zvezni upravi za kontrolo letenja, kot tudi ob začetni pomoči. da

Udelefence seminarja je pozdravil direktor Zvezne uprave za kontrolo letenja polkovnik letalstva Viktor Zupančič (Foto: B. MIljkovic)

vsa ta sredstva pridejo v uporabo bodo ustvarjeni pogoji za šolanje osebja v Le­talski zvezi Jugoslavije, skladno z zahte­vami sistema kontrole letenja in potreba­mi ljudske obrambe.

Načrt programa razvoja službe kon­trole letenja v SFRJ v obdobju 1986-1990, vsebuje vse te težnje Zvezne uprave za kontrolo letenja. Pravkar organizirani seminar za vodje letalskih šol LZJ, je govoril o pripravljenosti Zvezne uprave za kontrolo letenja, da tudi na področju informiranosti o problematiki sistema kontrole letenja in ostalih spremljevalnih tematik da svoj prispevek k bodoči veri­fikaciji aktivnOsti upravnikov letalskih šol LZJ na športnih letališčih SFRJ. Tokrat v informativni obliki skozi semi­nar, ki je trajal 5 dni, a že prihodnje leto, verjetno kot zakonska obveznost Zvezne uprave za kontrolo letenja po zakonu o zračni plovbi, s čimer bi se vloga uprav­nikov letalskih šol verificirala s »Potr­dilom" (»Dovoljenjem") za opravljanje dejavnosti na športnem letališču v imenu Zvezne uprave za kontrolo letenja.

Ob koncu svojega bivanja v Beogradu, so udeleženci seminarja bili povabljeni tudi na ogled muzeja jugoslovanskega le­talstva (v ustanavljanju) na letališču »Beograd", te edinstvene ustanove, ki se pripravlja na otvoritev za dan letalstva, da bo prikazala bogato izbira ekspo­natov in zgodovine našega letalstva. Prve neuradne obiskovalce Muzeja je kustos Biserka Isakovič vodila skozi vse oddel­ke, kjer so prikazana vsa, tudi najstarejša letala, na katerih so v svojih mladih letih leteli nekdanji asi našega neba. •

M. M. SAVIC Zvezna uprava za

kontrolo letenja

S proge v neznano V zadnjih treh letih so letala japonsk~ le­

talske družbe JAL petkrat spremenila na­povedano smer, včasih namerno, včasih pa po naključju . Uradni predstavnik družbe je povedal, da so člani posadke vselej sami prijavili »nezgodo«, tudi če se je zgodila po njihovi krivdi. Oktobra se je japonski jumbo jet po pomoti oddaljil s proge proti Parizu in se znašel v bližini sovjetskega Sa­halina, vendar so ga sovjetske obrambne ~ile opozorile, naj se vrne na svojo progo. Se pred tem je kanadska kontrola letenja opozorila posadko japonskega letala. ki je letelo iz Tokia v Los Angeles, da leti zunaj proge nad Padfikom. Avstalska letalska služba pa je pred kratkim zahtevala od japonskega Ininist rstva za promet, naj razišče, kako da je 8. oktobra neko japonsko letalo vzletelo z avstralskega leta­lišča, ne da bi dobilo dovoljenje kontrolor­jev.

Prisebnost pilota preprečila nesrečo

Katastrofo na med­narodnem letališču v Cheing Maiu na severu Tajske je preprečila samo izjemna spretnost pilota tajske letalske družbe. Kapitan boe­inga 737, ki leti na not­ranji liniji je dobil dovoljenje za vzlet. Le­talo je vozilo že kakih 250 kilometrov na uro, ko je opazil, da na isto stezo pristaja velikan­sko transportno letalo hercules C 130 ameri­ških letalskih sil. Kapi­tan je divje zavrl: orja­ški boeing mu je kot na avtomobilskih dirkah uspelo obrniti za 180 stopinj in se umakniti na rob pristajaine st­eze. Motorji so zatulili, pod kolesi so se po­kazali ognji, zaneslji­vemu trčenju pa se je izognil. "Samo delček sekunde nas je še ločil od največje nesreče v zgodovini tajskega le­talstva,« je po dogod­ku izjavil prisebni pilot. Zdaj so na vrsti prei­skovalni organi.

(Tanjug)

MITJA ZUPANEK:

Jarmika za modalarJa Pogosto se vprašujemo, zakaj model v

terrniki ostreje kroži, kot sicer. Skušajmo najti odgovor skupaj. Predvsem mlajšim modelarjem, ki se še niso imeli časa po­glabljati iz štarta v štart v to »skrivnost«, je namenjenih teh nekaj vrstic.

Naša, »modelarska« term ika se v mar­sičem razlikuje od one »prave«, katere krona je navadno košat kumulus. Ime­nujmo ju tako, da ju bomo laže razliko­vali; nastanek ene in druge pa je podoben . Sončna toplota ogreva vso zemljo. Teren pa ni povsod enak: nekjeje v zemlji vlage več, drugje manj, ponekod je sam asfalt, ali kamen itd. Zato se predeli zemlje različno ogrevajo. Manj ko je vlage v zemlji (ali pe je to celo beton, ali streha), hitreje se segreje. In seveda tu­di zrak tik nad tem mestom. Toplejši zrak pa je lažji . Dvigne se in na njegovo mesto priteče nov, hladnejši zrak. Tudi ta se segreje in dvigne. Odvisno od tempera­turne razlike in velikosti toplega predela dobimo močnejše, ali slabotnejše ter­mične stebre, ali pa le rahle balone. Prava termika nastaja nad obširnejšimi deli, kot so mesta, vasi, velike tovarne, obšir­na polja itd. Modelarska pa je vezana na letališče, kije navadno travnik brez asfal­ta. Vendar pa tudi na teh travnikih naj­demo zaplate bolj suhe (svetlejše), ali vlažnejše (temnejše) trave pa njive, grmi­čja, potoke in podobno. Dovolj razloga za različno segrevanje zraka in za ter­miko. Prav zato pa, ker so te zaplate ma­njših mer, so tudi stebri manjši, karakte­ristično »modelarski«.

Višje v zraku je temperatura nižja kot pri tleh. Topel zrak v terrniki se med dvigovanjem tudi ohlaja, ko prehaja toplota iz toplega v mrzlejši okolišnji zrak. Tam, kjer se ohladi na temperaturo okolice, je vrh stebra . Pravi merijo v premeru od nekaj deset metrov naprej,

SLJI<A 2 b -+d

modelarski pa od nekaj metrov do mor­da 100 m. Seveda je taka ocena čisto osebna. Tudi višine, ki jih ti stebri dose­gajo, so različne . Naše so od nekako 50 m pa tja do nekaj sto in čez (slika 1).

u::I'

15° - - ---t

d

f

-;--;,';'('.:': .. -.;,:, /"'"/'"/

SLIKA 1

Poglejmo si , kako v idealiziranih pogojih izgledata oba preseka , po višini in počez .

o Vp

6LII<A 2a

Na sliki 2a je v diagram razporeditve hitrosti dviganja po višini stebra včrta na tudi hitrost propadanja modela v mir-

MODELARSTVO

Strokovno mnenje o nesreči Challengerja

Posebna komisija, ki jo je ustanovil ameriški predsednik Reagan, je sporoči l a, da je bil sklep o izstrelitvi ve­soljskega letala Chal­lenger »verjetno napa­čen«. Komisija je razi­skala vse podrobnosti procesa izstrelitve in v svojem sporoči lu pou­darila, da je v večsto­penjskem postopku odločanja o izstrelitvi »verjetno prišlo do na­pake«. V eksploziji Challengerja 28. janu­arja je umrlo sedem članov posadke. Zara­di nesreče bodo morali odložiti ameriške »ve­soljske načrte« .

Združeni letalski družbi

Eastern Airlines, za United Airlines in American Airlines tre­tja največja ameriška letalska družba, ki jo vodi nekdanji astro­navt Frank Borman, je zašla v hude de­narne težave. Zato se bo pridružila družbi Texas Air, ki jo vodi Frank Lorenzo in je samo v nekaj letih z njo ustvaril ogromen letalski imperij. Ope­racija bo stala družbo Texas Air 600 mi­lijonov dolarjev (190 milijard dinarjev).

-

Li.)

nem zraku. Steb~r dobi to hitrost dviga­nja na višini h . Ce že limo, da se bo pričel model dvigovati , mora biti model višje od h min .. Razlika med VI in Vo je kar hitrost dviganja. Na sliki 2b pa vidimo idealizirano razporeditev navpične hitro­sti v vodoravnem preseku stebra. Naj­večjo hitrost ima zrak v osi. ker se tam najpočasneje ohlaja. Na robovih, ali v mejni plasti, kot ji rečemo, je o hlajanje in tenzivnejše. Tam prihaja tudi do vr­tinčenja, podobno kot v turbulentni mej­ni plasti. Hitrost je manjša . Vrisan model naj pokaže, da zadeva notranje krilo zrak, ki se dviga hitreje, zunanjega pa tis­ti, ki se dviga počasneje . Posledica je večji kot , pod katerim zadeva zračn i tok not­ranje krilo. Vrišimo s i to v polaro profila (slika 3).

C KOE.FICIE.Ni VZI2C>NA

Cb

_u- u~RA

o<:: .s7VARNI 1<0/ KQ{L'" GLEDE NA Zt<.AK.

SLIKA 3

b.)

SLII.(A 4

ICeft417

an je povprečni kot notranje polovice, a z pa zunanje. Upor notranje Cdn je večji . To pa pomeni, da bo model še bolj zakr­ožil. Nagib se mu sicer zmanjša tako , da model v termiki kroži bistveno drugače, kot v mirnem zraku . Ob opazovanju do­bimo občutek, kot da modelu spodnaša rep ven iz kroga. Termični, smerno sta­bilen model, mora imeti zato faktor smerne stab ilnosti večji, da bi ob tej ne­simetrjji v kotih v termiki ne padel v spi­ralo . Ce se nam to v praksi dogaja. naj­prej preverimo zvitje na uškah. Notranja naj bi ne imela večjega za več kot cca 2 stopinji. Sploh pa je bolje zvijati centro­pian. kot pa uške, razen v čisto posebnih reglažah, koder izkorjščamo »pump« za uvajanje v kroženje. Ce je z zvi t jem vse v redu, zmanjšajmo smerni rep. Previdno ga režimo, dokler ne bo model lepše sle­dil termiki in ne bo več padal v spiralo.

Veter pa nikoli ne počiva' Zaradi njega se steber nagne. Za modelarske velja, da jim pri hitrosti vetra okrog 6 mis prične trgati vrhove (slika 4).

Meritve kažejo, da se odtrga vrh pri konstantnih pogojih: vsakič v tisti viš ini , kjer je razmerje hitrosti vetra in navpične hitrosti stebra isto. Modelarji se jezimo, pogosto ko pademo v luknjo , model pa ki je bil na istem mestu le pol minute prej, mirno nabira višino. Eden izmed možnih vzrokov je tak odtrgan klobuk. ki smo ga zamudi li . Po odcepitvi se deblo stebra malo izravna in se spet nagne, ko se zgra­di nov vrh .

To velja seveda za dovolj močno sonce, ki je ustvarilo ustrezne tempera­turne razlike, da zmore površina tal dovolj hitro segrevati zrak . Tako se »zaloge« toplega zraka zaradi vetra ne zmanjšajo . Ce pa so te razlike manjše, se tvorijo takoimenovani baloni . V tem primeru se zrak sicer segreva, vendar počasi in se še ni p riče l dvigati. To so

.- """ -"'\ , ,.( J,

I i ,- _/

c)

1

SLIKA 5

DRU2:BENA POMOt PRI RAZVOJU LETALSKEGA SPORTA

V SLOVENIJI ZA LETO 1985

I Na podlagi zaključnih računov članic ZLO') smo izdelali . kratko analizo družbene pomoči za posamezne letalske

centre v Sloveniji za leto 1985 v primerjavi z njihovimi celo­tnimi dohodki :

Organizacija Skupni prihodek

1985

PS ZLO S 40,525.349.-. AK AJDOVSCINA 9,966.490.-ALC LESCE 43,004.300.-AK CELJE 16,577.170.-AK LJUBLJANA 21 ,710.796.-LC MARIBOR 24,265.516.-AK MURSKA SOBOTA 10,606.880.-DLC NOVO MESTO 8,078.810.-AK POSTOJNA 8,245.635.-OLC PORTOROL: 10.220.594.-AK PTUJ 22,486.190.-AK SLOVENJ GRADEC 12,557.092.­AK VELENJE 4,971,620.-

Družbena pomoč 1985

6,500.000.-1,087.308.-4,475.450.-2,750.000.-

90.000.-5.238.471 .-1,896.630.-2,648.898.-980.000.-

1,760.000.-1,276.350.-

275.990.-480.000.-

%

16 % 10,9% 10,4% 16,5%

0,4% 21,5% 17,8% 32,7% 11,8% 17,2% 5,6% 2,1% 9,6%

SKUPAJ : 233,216.442.- 29,459.097.- 12,63%

MODELARSTVO

SLIKA 6

predvsem jutranje razmere. Če tak segret zrak vznemiri sunek vetra, ali pa da to storimo sami z mahanjem, se odcep i od tal in dvigne v oblik o balona (slika 5). Zanj je značilno, da hitro ugasne, ker ima premajhno toplotno rezervo.

Slika 6 pa nam kak večerno termiko

Čez dan se je že dovolj ogrela vsa zem lja in z njo celotna spodnja plast zraka. Sonce je že slabotnejše. Nad to segreto plastjo pa temperatura hitro pade. Klo­buk stebra se v tlJ gornji plasti splošči in je nizek, navpične hitrosti v njem komaj­da dosegajo hitrost propadanja modela. Značilno za tako modelarsko termiko je, da je široka, da kot pravimo povsod drži, model pa dlje ostane na isti višini. Le ne­kaj metrov pod klobukom pa ni ničesar več .

To so osnovne značilnosti in tipi modelarske termikc. Razen tega poznajo izkušeni modelarji še precej drugih stva­ri, ki pa so pogostokrat precej tvegane. Na primer štart nad tekmovalno linijo, če je Ic dovolj vetra. Zrak se ob avtomobilih in ljudeh odcep i od tal in veter nosi ta vr­tinec podobno kot balon. Podobno je za nižjimi drevesi. ali grmovjem. Ali pa štart izza gozda. Tudi tam včasih mrzel zrak, ki pride prek dreves. na si lo dvigne toplejšega nad travo s te strani gozda. V tako »termiko« štartamo sicer bolj iz obu­pa, kot pa iz. prepričanja , včasih pa Ic pomaga.

Lepa stara navada je , da pred tekmo­vanjem pregledamo teren z modelom. Sprehodimo se po točkah. ki se nam zdijo ustrell1c in ugotavljamo. kje drži in kod ne. Mesta si zapomnimo in čez dan opazujemo modele, ki Ide prek njih. V kritičnih trenutkih seje na ta našin vel iko laže od ločiti za mesto štarta. Ceprav je sondaža še vedno zanesljivejša, pa nudi velik o manj užitk i,!, kot samostojno poi­skan steber.

ln veliko uspelih termičnih štartov!

Piste u noči Te dni je pri založbi Tehnička knjiga

v Beogradu izšla že druga letalska knjiga Zorana Modlija »Piste u noCi« . Na tržišču domače popularne literature imamo tako novo delo, namenjeno tako letalcem kot letalskim navdušencem. Drugače kot »Krilata katedra« (Modlije­va prva knjiga iz leta 1980), ki pripove­duje o osnovah letenja z motom »kako postati pilot«, obravnava knjiga »Piste u noCi« malce bolj zapletene probleme lete­nja lahkih letal v sodobnem letalskem prometu: argumente zagovornikov in nasprotnikov IFR letenja, ,elektronske navigacijske sisteme v letalu in na tleh, načela ADF in VOR navigacije, uporabo letalski priročnikov JEPPESEN, nesreče v marginalnih meteoroloških pogojih ali zaradi neupoštevanja predpisanih proce­dur, delo službe kontrole letenja, pa tudi simulacije letenja na profesionalnih in hi­šnih računalnikih ter osnove IFR mete­orologije. Zoran Modli je inštruktor v Letalskem šolskem centru JAT v Vršcu.

Njegovo novo knjigo smo prejeli tik pred zaključkom redakcije, pa je o njej težko dati celovito strokovno oceno, vendar jo po izkušnjah s privlačno Mod­lijevo »Katedro«, še zlasti pri našem po­manjkanju letalske strokovne literature, lahko samo toplo priporočamo. V pro­daji stane 1600 dinarjev, lahko pa jo na­ročite pri izdajatelju: TEHNIČKA KNJI­GA, 7.jula 26, 11000 BEOGRAD.

M. MOŠKON

~tL419

BRALCI KRIL! Z objavljeno naročilnico predstavljamo publikaci­

je, računalniške kasete in pripomočke, ki vam bodo popestrili prosti čas. Naročilo lahko pošljete na ZOTKS na dopisnici, želeno boste prejeli po pošti, plačali pa po povzetju.

NAROCILNICA Pri Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p.p. 99, 61001 LjUbljana, nepreklicno naročamo :

št. primerkov oz.

št. izvodov

1. Kaseto Mavrični grafikoni 'Sp.48 k il 1.300.- din 2. Kaseto Hldroenerget. osnove SFRJ za Spectr. 16 in

48 k - 1.200 din 3. Kaseto Svetlobno pero-Joy pen za Spectr. 48k s

priborom - v mesnik in svetlobno pero il 18.000.-din ~

4. Igralno palico za Commodore C 64 in za vmesnik pod tč. 3 il 5.000.- din

5. Kaseto Perfect base za Commodore C 64 il 1.300.- din

6. Kaseto Cicibanova abeceda za Spectr. 48k il 800.­din

7. Kaseto Ciciban šteje za Spectrum 48 k il 800.- din 8. Kaseto Ciciban računa za Spectrum 48 k il 800.­

din 9. Kaseto Angleško-slovenski slovarček za Spectr. 48

k il 900.- din 10. Zbi rko Razumljivo in preprosto z osebnim računal­

nikom il 3.200.-11 . Posamične knjige iz zbirke »Razumljivo in prepro­

sto ... " a) Učenje z računalnikom il 1.100.- din b) Uvod v računalništvo il 1.100.- din c) Prvi koraki v Basicu il 1.100.- din d) Grafične in zvočne igre il 1.100.- din

12. Računalništvo v 45 minutah il 300.- din 13. Osnove letalskega modelarstva il 100.- din 14. Raketno modelarstvo za mlade il 250.- din 15. Pravo orodje za velike in male mojstre il 360.- din 16. Radiotehnika in elektronika il 350.- din 17. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 3 del il 480.­

din 18. Prosto letenje (zmajarstvo) il 500.- din 19. Značilnosti plovbe ob jugoslovanski obali Jadrana

in izbor sidrišč v lukah od Pirana do Kotorail650.­din

20. Za ekološko svetlejši jutri, il 950.- din 21. Tehnika programiranja il 1.100.- din 22. Programiranje M 68000 il 1.500.- din 23. Matematika (izdali skupaj z DMFA, 2. natis) il

3.000.- din , celo platno il 3.500.- din 24. Numerične metode il 1.600.- din 25. Integralske transformacije, integralske enačbe il

1.000.- din 26. Funkcije kompleksne spremenljvke, specialne

funkcije il 1.000.-27. Navadne in parcialne diferencialne enačbe, Varia­

cijski račun il 2.000.- din

15 meterski razred F Al

Rolladen-Schneider LS 6 Schempp-Hirth Ventus b

Z zmago Douga Jacobsa (ZDA) Že po prepričljivi zmagi Bruna na zadnjem svetovnem prvenstvu Gantenbrika 1. 1980 v Aalenu so je uspel prodor tega novega jad- se mnogi piloti na letalih Ventus b rainega letala v razredu FAI-15 m. vpisali med zmagovalce. Zaslugo Nov, zelo tanek krilni profil , za to ima nedvomno tudi uvedba majhen trup in zelo dobro ugla- v serijsko proizvodnjo turbolator­šeno krmilje temu letalu zagota- jev mejnih plasti. Zgradili so že vljajo odlične letaine sposobno- skoraj 300 teh letal. sti .

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 6,60 m, višina 0,79 , pov­ršina kril 10,5 m2, teža praznega letala 250 kg , teža v letu (s 160 kg vode) 525 kg.

Mere in teže: razpet ina 15,0 m, dolžina 6,56 m, površina kril 9,51 m2, širina in višina kabine 0,62/0,83 m, teža praznega letala 225 kg, teža v letu (s 170 kg vode) 525 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 66 km/ h, najmanjše propadanje 0,57 mi s, drsno število 43.

Sposobnosti: največja dovoljena hitrost 270 km/ h, kritična hitrost 65 ,ni, najmanjše propadanje 0,6 mi s, drsrti kot 40.

Dobavitelj: Schempp-Hirth Flu­Dobavitelj: Rollanden-Schneider I gzeugbau GmbH, Krebenstr. 25, Flugzeugbau GmbH, Muhistr. 10, 0-7312 Kircheim/Teck. 0-6073 Egelsbach.

Cena: 54.200 OM in davek. Cena: 56.300 OM in davek.

Schleicher ASW 20 B

Današnje letalo ASW 20 B ima s prototipom iz leta 1977 skupen le zunanji obris. Celotno pilotsko kabino in · profil so v teh letih izpolnili do današnje stopnje. O

'njegovih kakovostih se je doslej prepričalo že 700 kupcev.

Mere in teže: razpet ina 15,0 m, dolžina 6,32 m, površina kril 10,5 m2, širina in višina kabine 0,64 in 0,82 m, teža praznega letala 270 kg, teža v letu (s 150 kg vode) 525 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 280 km/ h, kritična hitrost 70 km/ h, najmanjše propadanje 0,59 mi s, drsno število 43.

Dobavitelj: Alexander Schleicher GmbH in Co., Segelflugzeugbau , Postfach 10, 0-6416, Pop pen­hausen.

Cena: 49.900 OM in davek.

PO FLUG REVUE - prihodnjič DVOSEDI in MOTORNA JADRALNA LETALA

standardni razred

Centrair Pegase D

Pegase O je najmlajša izpeljanka iz francoskega jadralnega letala standardnega razreda. Z debe­lino krila le 12,5% sodi v novejšo generacijo v svojem razredu . Od 1. 1981 so jih doslej, vštevši še tre­nažno letalo Centrair 101 s trd­nim kolesom, izdelali že 250.

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 6,80 m, površina kril 10,50 m2, širina in višina kabine 0,64 in 0,80 m, teža praznega leta­la 250 kg, teža v letu 505 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 72 km/ h, najnižje propadanje 0,65 mi s, drsno število 41 .

Dobavitelj: Centrair Constructi­on Aeronautique, B. P. 44, Aero­drome, F-36300 Le Blanc.

Cena: po dogovoru .

! ~

A ::t> c-c­m N ::t> c­l> o :Il ::t> r () m Z ::t> lJ :Il O o ::t> c-

PZL - Bielsko Jantar st. 3

Najmlajša izpeljan ka St. Jantar je prvi č vzletela 16. aprila 1982. Ka­rakterističnost znamenitega leta­la je velika, enodelna kabina in zelo nazaj, iz t rupa štrleče smer­no krmilo. Na lanskem svetov­nem prvenstvu v Rietiju v Italiji je sodelovala nadaljnja izpeljan ka "Bravo«, ki je precej lažja (prazna) .

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 6,85 m, površina kril 10,66 m2, teža praznega letala 274 kg , teža v letu (s 150 kg vode) 540 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 285 km/ h, kritična hitrost 68 km/ h, nafmanjše propadanje 0,6 mi s, drsno število 40.

standardni razred

Glaser - Dirks, DG - 101

Letalo OG 101 velja kot zelo solidno klubsko letalo, z udobno pilotsko kabino zenodelnim pokrovom. Izpeljano iz letala 0-38, prek OG-100, izdelujejo dana­šnji tip OG 101 v 3 izvedbah : z ni­halnim krmilom , tip "G« z zasen­čenim (omejenim) višinskim kr­milom in "G Club« s trdnim podvozjem.

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 7,00 m, površina kri111 ,0 m2, širina in višina kabine 0,62 in 0,81 m, teža praznega letala 235 kg , v letu (s 100 kg vode) 418 kg .

Glaser Dirks DG-300 ELAN

Letalo OG-300 je tekmovalno jad­ralno letalo standardnega razre­d? iz družine OG; s trupom OG 1,01, razvitim iz letala "Falcon«, je letalo OG-300 1. 1983 na svetov­nem prvenstvu v Hobbsu vzbu­dilo veliko pozornost. Korektura težišča z vodo v krmilu.

Mere in teže: razpetina 15,00 m, dolžina 6,80 m, površina kril 10,27 m2, širina in višina kabine 0,63 in 0,81 m, teža praznega leta­la 245 kg , teža v letu (s 190 kg vode) 525 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 270 km/ h, kritična hitrost 65 km/ h, najmanjše propadanje 0,59 mi s, drsno število 42 .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 260 km/ h, kritična hitrost 60 km/ h, najmanjše propadanje 0,59 mi s, drsno število 39.

Dobavitelj: PZL-Bielsko, ul. cie-I . . . I Dobavitelj: Glaser-Oirks Flugz­szynska 325 , PL-43-300 Bielsko- Dobavitelj: Glaser - Olrks Flugz- eugbau GmbH, Im Schollgarten Biala, Poljska. eugbau GmbH , Im Schollengar- 19-20, 0-7520, Bruchsal.

ten 19-20, 0-7520 Bruchsal. Cena: po dogovoru.

Cena: 35.848 OM in davek. Cena: 43.988 OM in davek.

Rolladen-Schneider LS 4a

Ko se je pilot Walter Schneider 1. 1980 s tem letalom pojavil na nemškem državnem prvenstvu v Aalenu ni nihče pričakoval, da bo v naslednjih petih letih zadovolj­nim kupcem dobavljenih kar 500 teh letal, s katerimi so piloti osva­jali najboljša mesta v standard­nem razredu.

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 6,84 m, površina kril 10,5 m2, širina in višina kabine 0,64 in 0,85 m, teža praznega letala 240, teža v letu (z 240 kg vode) 525 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 280 km/ h, kritična hitrost 68 km/h, najmanjše propadanje 0,6 mis, drsno število 40.

Dobavitelj: ROlladen-Schneider Flugzeugbau GmbH , Muhistr. 10, 0-6073, Egelsberg.

Cena: 44.700 OM in davek.

:A » c-c­m N » c­» o :lJ » r-o m z » "u :lJ o o » c....

~ 1IJ i=: ~

!:::i

standardni razred

Schempp-Hirth Discus a

Glede na svoja krila, nazaj pušči­časta oblike se Oiscus arazlikuje od prav vseh današnjih jadralnih letal serijske proizvodnje. S spre­membo nekdanjih aerodinami­čnih spoznanj je firmi Schemmp­Hirth uspel veliki met. Kakovost tega letala je z zmago na svetov­nem prvenstvu 1. 1985 dokazal in potrdil znani jadralec Brigliadori.

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 6,35 m, površina kril 10,58 m2, širina in višina kabine 0,54 in 0,75 m, teža praznega leta­la 228 kg , teža v letu (s 180 kg vode) 525 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 66 km/ h, najmanjše propadanje 0,59 mi s, drsno število 42 .

Dobavitelj: Schempp-H irth Flu­gzungbau GmbH , Krebenstr. 25 , 0-7312 Kirchheim/Teck .

Cena: 47 .800 OM in davek.

Schleicher ASW 19 B

Dokler ne bo zgrajeno novo le­talo standardnega razreda ASW 24 (v zimi 1986/87) bo letalo ASW 19 B še vedno veljalo za eno boljših letal tega razreda. Z njim si je Nizozemec Baer Selen priboril naslov svetovnega prva­ka, izdelali pa so jih doslej skupno 420.

Mere in teže: razpeti na 15,0 m, dolžina 6,82 m, površina kril 11 .0 m2, širina in višina kabine 0,64 in · 0,82 m, teža praznega letal~ 245 kg, teža v letu (s 100 kg vode) 454 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 255 km/ h, kritična hitrost 67 km/ h, najnižje propadanje 0,62 mi s, drsno število 38.

Dobavitelj: Alexander Schleicher GmbH in Co., Segelflugzeugbau , Postfach 10, 0-6416 Poppenhau­sen.

Cena: 39.400 OM in davek.

klubski razred

PZL - Bielsko Junior

Tudi na Poljskem so prisiljeni graditi pričakovano kakovostna lesena jadralna letala. Junior je dosledno namenjen za šolanje v aeroklubih , kot njegova nemška tekmeca ASK 23 in G 102 Club III b, le da ima Junior trdno glavno kolo.

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 6,69 m, površina kril 12,51 m2, širina in višina kabine 0,62 in 0,88 m, teža praznega leta­la 235 kg , teža v letu 380 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 220 km/ h, kritična hitrost 60 km/ h, najmanjše propadanje 0,60 mi s, drsno število 35.

Dobavitelj: PZL-Bielsko, Ul. Cie­szynska 325 , PL-43.300, Bielsko­Bala, Poljska.

Cena: po dogovoru .

Hanle H 101 Salto

To je iz letala Hutters H-30 razvito letalo. Vsak primerek letala oseb­no dokonča mojstrica Ursula Hanle lastnoročno. Letalo Salto je edino serijsko enosedežno jad­ralno letalo, sposobno tudi ne­omejenega akrobatskega letenja. Za klubske potrebe ima tudi posebna natakljiva krila.

Mere in teže: razpetina 13,30 m, dolžina 5,70 m, površina kril 8,58 m2, širina in višina kabine 0,88 in 0,80 m, teža praznega letala 182 kg, teža v letu 280 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 280 km/ h, kritična hitrost 70 km/ h, najnižje propadanje 0,70 mi s, drsno število 35 .

Dobavitelj: Ursula Hanle, doktor fiberglas, Postfach 11-12, 0-5438 Westerburg.

Cena: 39.000 OM i,n davek.

" 11»

f N N

A }> c-c­m N }>

c-}> o JJ }> r () m Z }> ""u JJ O o }> c-

klubski razred

Grob G 102 Club III b

S klubskim letalom G 102 Club III b si je firma Grob ustvarila dobro ime. Udobje, oprema in zunanji videz so k temu prispevali svoj delež, kot prav tako dobre letaine sposobnosti . Ta sloves se je prijel tudi gradbene serije III z dvema kolesoma (tandem) in letal Stan­dard z uvlačljivim kolesom.

Mere in teže: razpetina 15,0 m, dolžina 6,70 m, površina kril 12,40 m2, širina in višina kab ine 0,65 in 0,90 m, teža praznega leta­la 248 kg , teža v letu 380 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 60 km/ h, najmanjše propadanje 0,65 mi s, drsno število 35.

Dobavitelj: Burkhart Grob Flugz­eugbau , Am Flugplatz, 0-8939 Mattsils.

Cena: 40.100 OM in davek.

Schleicher ASK 23

Rudolf Kaiser je po letalu ASK 21 , nasledniku K-18 razvilletaloASK 23. Pri vseh teh letalih je tandem podvozje že kar obvezno. Pilot­ska kabina je podobna kot spre­dnji sedež pri ASK 21 . Serijska yradnja tega letala se je začela 1. 1984.

Mere in teže: razpeti na 15,0 m, dolžina 7,05 m, površina kril 12,9 m2, širina in višina kabine 0,65 in 0,92 m, teža praznega letala 240 kg, teža v letu 380 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 215 km/ h, kritična hitrost 64 km/ h, najmanjše propadanje 0,66 mi s, drsno število 34.

Dobavitelj: Alexander Schleicher GmbH in Co. Segelflugzeugbau, Postfach 10, 0-6416, Poppen­hausen .

Cena: 39.800 OM in davek.

odprti razred

Schempp~Hirth Nimbus 3

Letalo Nimbus 3 »gospodari« že od svojega prvega nastopa na svetovnem prvenstvu v odprten razredu . Z njim so bili doseženi trije naslovi svetovnih prvakov zapored, lani v Rietiju v Italiji pa se je med prvih deset najboljših uvrstilo kar 9 jadralcev z letali Nimbus 3. Letalo Nimbus3 je naj­bolj zaželeno letalo v svojem razredu , vključno letalo »Turbos«.

Mere in teže: razpetina 24,5 m, dolžina 7,70 m, površina kril 16,74 m2, širina in višina kabine 0,62 in 0,82 m, teža praznega leta­la 380 kg, teža v letu (z 290 kg vode) 750 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 270 km/ h, kritična hitrost 61 km/ h, najmanjše propadanje 0,41 mi s, drsno število 57 .

Dobavitelj: Schempp-Hirth Flu­gzeugbau Gmbh, Krebenstr. 25, 0-7312 , Kircheim/Teck.

Cena: 107.000 OM in davek.

Schleicher ASW 22 B

Letalo ASW je Schleicherjeva no­va »admiralska ladja«v odprtem razredu , ki pa kljub odličnim zmogljivostim doslej na tekmova­njih še ni okusilo zmagovalne sreče . Izkazalo pa se je v nekate­rih rekordnih poletih.

Mere in teže: razpetina 24,0 m, dolžina 8,10 m, površina kril 15,49 m2, širina kabine 0,64 in 0,76 m, teža praznega letala 410 kg , teža v letu (s 185 kg vode) 650 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 280 km/ h, kritična hitrost 64 km/ h, najnižje propadanje 0,41 mi s, drsno število 57.

Dobavitelj: Alexander Schleicher Gmbh in Co. Segelflugzeugbau, Postfach 10, 0-6416 Poppenhau­sen.

Cena: po dogovoru .

A » c.... c.... m N » c.... » O :lJ » r () m Z » -u :lJ O O » c....

~ 10 i:: ~ N W

NASA ZGODOVINA

Kamera na sondi Giotto pokvarjena?

Kaže, da je kamera na sondi Giotto, ki je v noči med 13. in 14. marcem letela približ­no 500 kilometrov daleč od glave Halleye­vega kometa, resno poškodovana. Stroko­vnjaki Evropske ve­soljske agencije (ESA) to sklepajo na podlagi dejstva, da snemanje Jupitra ponoči od 14. na 15. marec ni dalo nobenih rezultatov. V načrtu je namreč bilo, naj bi sonda po sreča­nju z »zvezdo repa­tico« nadaljevala pot k Jupitru in tam posnela vrsto fotografij . Stro­kovnjaki še ne morejo ugotoviti, ali je sonda zaradi trčenja z delci, ki odletavajo od kome­ta, izgubila samo dvo­jno ogledalo ali pa je poškodovana cela ka­mera. Zemeljska pos­taja v Avstraliji, ki spremlja pot Giotta, pa še vedno sprejema njegove telemetrijske podatke.

(AFP)

Britanska kupčija stoletja na Bližnjem vzhodu

Velika Britanija je sklenila na Bližnjem vzhodu kupčijo sto­letja. Saudski Arabiji je prodala 132 voja­ških letal in s tem za­služila 7 milijard do­larjev. Saudska agen­cija SPA je sporočila, da sta saudski ob­rambni minister princ Sultan in Abdul Aziz in britanski predstav­nik Collin Chandler podpisala sporazum o prodaji oziroma na­kupu 72 •• tornadov« jn 60 drugih tipov letal.

V takem razmišljanju sem našel med množico tudi potrtega Slovenca nared­nika 1. kl.-pilota Dušana Vedernjaka . Iz oči sem mu bral, da si želi čimprej zapus­titi nevarno zborovališče in sam namigje zadostoval, da je stopil za menoj . Oddaljevala sva se v smer, odkoder smo prišli. V nekaj besedah je bil narejen načrt potovanja in najina želja je bila, da se dokopliemo do kakšnega prevoznega sredstva. Ze nekaj sto metrov naprej sva naletela na tovornjak, na katerega so se vkrcavali orožniki in vojaki. V preriva­nju se nama je posrečilo vkrcati se in že je tovornjak potegnil proti Travniku. Med potjo smo srečali še nekaj nemških avtomobilov. Nemci so nas zaustavili samo toliko, da so pregledali , če nimamo orožja, sicer pa so nam dovolili nadalje­vati pot. Prevozili smo okoli 10 km, ko nas je naenkrat zaustavila posadka nemškega kamiona. Dva Nemca sta izsk­očila iz njihovega vozila, izgnala našega šoferja in vsem nam ukazala izstopiti. Obrnila sta vozilo v nasprotno smer in ga vključila v njihovo kolono.

Od tega trenutka je naša skl!pina napredovala peš proti Travniku. Zeleli smo se dokopati do železnice in z vlakom nadaljevati potovanje. Toda železnica je bila še daleč pred nami . Vedernjak in jaz sva se kmalu ločila iz skupine, ker sva bila urnejša . Toda pešačenje je bilo težavno in polno nevarnosti. Ker sva bila oblečena v modre uniforne in usnjene suknjiče, sva bila ob vsakem srečanju z nemškim vozilom plen pogledov nem­ških vojakov . Ko je mimo pripeljal neki nemški mo torist , sem ostal brez usnjenih rokavic . Znaduto surovost jo mi jih je odvzel in odpeljal dalje. Kmalu zatem bi skoraj ostal brez usnjenega kovčka , ki sem ga vzel s seboj, ko sem za puščal leta­lišče . Vanj sem spravil svojo dokumenta­cijo in neke malenkosti. Ko je mimo pripeljala tankovska kolona, je z nekega tanka skočil vojak in mi hotel na silo odvzeti ta kovček. Verjetno je računal s tem, da so v njem večje vrednosti. Ker mu ga nisem ho tel predati, voj aku pa se je mudilo zaradi napredovanja kolone , mi je ukaza l da se vkrcam na tank. Nerad sem moral ubogati, saj mi je vojak zagr­ozil, skočil sem na tank, vojak paje pričel brskati po kovčku. Ker ni našel nič takega, kar bi mu koristilo, je vzel samo karto speciaiko in nekaj zavojčkov cigaret, ki so utešili njegovo pohlepnost. Olajšan skrbi se m skočil s tanka , vendar sem ostal zdaj sam na cesti . V prisilni vožnji na tanku sem se oddaljil od pri­jatelja in drugih iz skupine. Vsi , ki so videli, kaj se je dogodilo z menoj, so se tedaj umaknili s ceste in potovali po

rl:"425

poljih in stranskih poteh . S pospešenim korakom sem se vrnil na kraj , kjer sem se moral vkrcati na tank in tukaj , skritega v grmovju ob cesti, našel svojega kolega Dušana. Srečna , da sva se spet našla, sva pospešeno nadaljevala pot. Pri Busovači sva zavila po poti proti Zenici . V neki vasi, odmaknjeni od glavne ceste, sva za hrano zamenjala suknjiča in letalske škornje (šasone) in nadaljevala pot proti Zenici. Računala sva, da bova pri nekem krojaču v mestu lahko dala prenarediti najini uniformi v civilni obleki, kajti nad­aljnje potovanje z vojaškimi obeležji ali v vojaški uniformi , je bilo zelo nevarno . Ko sva prišla v Zenico, sva si najprej kupila klobuka , pri krojaču pa , dala preurediti uniformi. Tu sva se seznanila z nekim civilistom Srbom, ki naju je opozoril, naj ne odideva na železniško postajo, ker tam vse vojaške osebe legiti­mirajo in pošiljajo v ujetništvo. Svetoval nama je, da se šele naslednji dan vkrcava direktno na vlak, da pa noč prespiva pri njem .

Naslednji da n naju je spremil na pos­tajo , kjer sva se pomešala med civiliste in odpotovala z vlakom do Bosa nskega Broda. Ker je bil most na Savi miniran in zastražen , so ljudi prevažali na drugo stran s šlepom. Boječ se ujetništva, sva se prepeljala na drugo stran reke z zaseb­nim čolnom. Po stranskih ulicah sva prispela na postajo in se tam skrivaj vkr­cala na odprt vagon tovornega vlaka, ki je bil postavljen v smeri proti Zagrebu. Stisnjena v kot vagona sva težko pričakovala odhod vlaka . Na s rečo se je vlak kmalu premaknil in po več kot peturni vožnji sva prispela do tovorne postaj e v Zagrebu. Najino potovanje, polno zapletov, je traja lo do Zagreba skoraj tri dni. Na tej postaj i sva se razšla, kajti Duša n je ostal v Zagrebu, kjer je imel svoje dekle. Zaželel mi je sre ~f1O pot in se ves srečen, da je do ma, izgubil med množico.«

Karel, katerega dom je bil še daleč na seve ru, v Mariboru, pa je tuhtal, kak o bi prišel čimprej do cilja. Odšel je na potniško postajo in počakal na prvi vlak, ki je odpeljal proti Sloveniji . V strahoviti gneči na vlaku §e Karlu ni posrečilo skočiti v vagon. Ce ne bi srečal bivšega svojega vojaka, ki je bil že oblečen v ustaško uniformo, se mu prav gotovo ne bi posrečilo priti na ta vlak. Ta ustaš, kij e menda delal nekakšen red , pa mu je omogočil potovanje. Toda ta vožnja ni bila puvsem varna, saj so ustašk i pripad­niki odstranjevali z vlaka vsakega sumljivega človeka, še posebej tiste, ki so imeli na sebi kakšen del vojaškega oblačila. Vožnja tudi ni bila dolga, kajti

~e'L426

Julija proti Fobosu

V okviru medna­rodnega programa za raziskovanje vesolja Vega bodo julija iz­strelili dve vesoljski sondi. Njuna naloga bo raziskati Marsov naravni satelit Fobos. Istoimenski sondi bo­sta v presledku nekaj dni poleteli k Marso­vi luni in seji približa­li na 50 metrov. Nje­no površino bosta »otipali« z laserskimi in ionizirajočimi žar­ki. Tako bodo znan­stveniki lahko določi­li kemično sestavo zgornjih slojev te ne­navadne lune. Seveda bosta poslali tudi fo­tografije Fobosove »pokrajine«. Namen tega programa je zbi­ranje podatkov o pla­netih, meteoritih, asteroidih, in drugih nebesnih telesih. Znan­stveniki pričakuje­jo, da bodo lahko na ta način kaj več izve­deli o nas tanku na­šega osončja.

(DELO)

Milijardo za prevlado na nebu

Največje ameriško letalsko podjetje Uni­ted Airlines je za I milijardo 35 milijo­nov avstralskih do­larjev (715,5 milijona ameriških dolarjev) kupilo pravice za pre­voze potnikov proti Avstraliji , Novi Ze­land iji in Pacifiku. S tem naku pom je ko­nčana prevlada Pan Americana, ki je bil na tem področjll vo­dilni letal ski prevoz­nik več kot štiri deset­letja. Poleg pravic za le tenje je United Air­lines kupila od Pan Amer ican" tudi se­e1em leta l in okoli 2600 za poslenih .

že v Savskem Marofu smo morali izsto­piti, ker je bil na Sotli porušen most in se napotiti peš do železniške postaje Brežice. Od Savskega Marofa jt: sicer prevažal potnike v Brežict: (v logor) nekakšen tovornjak, kjer so Nelm:i vse potnike legitimirali in jih odbirali ali za taborišče, ali pa za nadaljnjt: potovanje v Veliki Rajh . Ker je Karel šel peš v Brežice, ga je na cestnem mostu na Sotli skupaj s še drugimi ustavila straža. Vojak, videč, da nosi Karel kožni kovček, je zavpil nad ['jim: »Halt, JUdt: i « Karel je dejal, da ni Zid in je nadaljeval pot ter se tako izognillegitimiranju . Medtem ko je Karel pešačil, se je avto, ki je prevažal potnike, že nekajkrat vrnil do Brežic in vselej med potjo pobiral pešce. Na srečoje mimo Karla , kije hodil urnih korakov, prišel vedno že natovorjt:n , in se zaradi njega samega ni ustavljal. To noč se je Karlu posrečilo vkrcati se mimo vseh kontrol na postaji stoječi vlak, ki je zjutraj odpeljal proti Mariboru, kamor je prispel pozno popoldne. Pri Dolgi gori so morali potniki spet pešačiti na drugo stran porušenega tunela in se tam vkrcati na drugi vlak . Končna Murkova postaja je bilo Tezno. Ko je izstopil iz vagona, si je potegnil klobuk globoko na čelo , da bi bil čimmanj upadljiv in se hitrih nog odpravil na očetov dom.

Cilj Murkovega prihoda v Maribor je bil, da bi obvestil svojo zaročenko, da je načrtovana poroka nesmiselna, saj je kot vojni pilot ostal brez dela in bodočnosti in kot tak je bil nezaželen v Rajhu . Zaročenka ni pristala na prekinitev njunega razmerja, češ da se bodo že nckako znašli, saj sta oba mlada in morata gledati z zaupanjem v bodočnost. Ohrabren s temi izjavami,je Karel ostal v Mariboru. Boječ se provokacij kultur­bundovcev, ki so bili na vsakem kora ku , ni odhajal iz hiše . Iz dneva v danje razmi­šljal, kaj naj stori, vendar več kot da je ostal v stanovanju, ni mogel storiti. Vse bolj in vse več so nacisti izseljevali Slovence iz Ma ribora pa tudi iz ostale Štajerske, posebno <.id takrat dalje , ko je Hitler obiskal M ari bor in za hteval , naj okupirani del Slovenije spremenijo v nemško pokrajino. V tak i negotovosti je nekega dne prišel na vrata Murk ovega sta nova nja gesta povec in ga odpeljal na zas li šanje. Pripeljali so ga pred ges­tapovskega ofic irja , ki mu je pričel ošabno zas tavljati vprašanja. Murko se ni izdal , da zna nemško in to mu je še kako pripomoglo, da je imel več časa za razmišljanje, medtem ko mu je tolmač prevajaloficirjeva vprašanja, oz. Mur­kove odgovore. Po Murkovem o dgovor u na prvo vprašanje; ki se je nanašalo na rojstne poda tke in na njegov poklic, se je

NAŠA ZGODOVINA

izpraševalec nekoliko zamislil. nato pa. sršeč v Murka , s povišanim glasom izustil:

»Zakaj ste bombardirali Gradec'!« Ob docela nepričakovanem vprašanju je Karel skoraj okamenel, saj o takem vprašanju ni mogel pomisliti niti v sanjah. Do takrat, ko mu je tolmač prevedel vprašanje, je imel Murko že pri­praVljen odgovor. »Bil sem vojni pilot in bombardiral sem po ukazih nadrejenih poveljnikov,« je izustil. Očitno izprašt:­valec ni bil zadovoljen z Murkovim odgovorom, zato je vztrajal z vprašan­jem: »A zakaj ste bombardirali Gradec?« Misli so se pletle Murku po glavi in ni in ni si mogel razložiti, od kje ima ta nacis­tični nadutež podatek, da je ravno on bombardiral Gradec, ko pa so za to vedeli le njegovi najbližji kolegi, med katerimi pa je le še nekaj živih . Predpos­tavljal je, da je imela najbrž nacistična obveščevalna služba kakšen obroben podatek, da je bombardiranje opravila letalska enota, kateri je pripadal tudi Murko, zagotovo pa niso razpolagali s podatkom, daje to opravil on. Pomislilje tudi na to, da je morda nemško poveljs!vo zahtevalo, da se razišče zanje neprijetna zadeva, kako je moglo jugo­slovansko letalo nemoteno prileteti v njihov zračni prostor in opraviti bom­bardiranje.

V takem razmišljanju se je Murko odl­očil, da bo vztrajno zanikal, da je bil izvrševalec te naloge pa je zasliševalcu odvrnil, da je sicer bombardiral , vendar ne Gradca, temveč železniško postajo v Segedinu . Hkrati je pristavil , da ve, kdo je bombardiral Gradec, ka r je izpraše­vaica umirilo. Dejal je, da je to bil zdaj že pokojni njegov kolega iz Mostarja in sicer poročnik-pilot Putica, katerega so sovražniki dejansko sestrelili nad Mad­žarsko. Predpostavljal je, da se bo tako izognil nadaljnjemu izpraševanju o bom­bardiranju Gradca. In res je zagrizeni zasliševalec prenehal zastavljati za Mur­ka neprijetna vprašanja in mu dovolil, da je odšel domov.

Tako se je Murk o seznanil z delom gestapa in postal bolj sproščen, kar je odločilno vplivalo, da se je poročil. Po poroki 15. junija 1941 je le tri dni užival zakonske nežnos ti , kajti stari znanci iz gestapa so ga zopet ob iskali doma in mu sporočili, da se mora še isti dan zglas iti z najnujnejšimi osebnimi potrebščinami na železniški post;fji v Mariboru. Od tu so vsi poklicani odpotova li s transpor­tom v Avstrijo na prisilno delo. V transportu so bili učitelji, uradniki in drugi nezaželeni Slovenci, samo mlajši moški, ki so jih nacisti predvideli za delovno silo, potrebno »velikem u Rajhu «.

NAŠA ZGODOVINA

Indija kupuje britanske helikopterje

Predsednik now in­dijske družbe za h~­likopterje K. K. Sa nij~ skupaj s pr~dstavni­kom britansk~ družb~ W~stland podpisal po­godbo o nakupu 21 he­likopterjev. vredni h 65 milijonov funtov. po­trebuje jih indijska dr­žavna komisija za na­ft o in zemeljski plin . in s ic~r za transport med obalo in naft nimi vrti-namI.

Vojaška delegacija iz

(PTI)

ZDA išče v Laosu sestreljeno letalo Am~r iška vojaška

delegac ija je odpoto­va la v Laos in se prid­ružila komisiji . ki išče ameriško vojaško le­talo. Leta 1972 so!(a s 14 č l an i posadke- na krovu sestrel ili nad džunglo. približno 130 kilometrov vzhod no od tajske meje . po­sadk a velja za »izgi­nulo v akc iji «. vendar nc i zk lju č uj ejo mož­nost i. da je kdo od njenih č l a nov preži­ve l.

(UP I)

Železniška ko mpozicija se je prvič zaustavi la v Gradcu, kjer so oddvoj ili večjo skupino »obsojencev«, v ka teri je bil tudi Karel Murko. Kakšna ironija! Na težaško delo so v mesto, ki ga je nekaj mesecev pred tem gledal iz zraka in ga tudi bombardiral, poslali predrznega Murka.

Skupina je skupaj z nemškimi delavci dela la pri vzdrževanju železniških prog, med drugimi tudi tirov na postaji v Grad­cu. In tako je imel Murko enkratno priložnost , da se je sam prepričal. kako učinkovite so bile odvržene bombe iz nj egovega leta la. Ugotovil je. da je bila zadeta in porušena dvonadstropna zgrad­ba, ki je bila sk l ad i šče živeža za potrebe bojišč, med tiri pa so bili še vedno vidni g lo boki lijaki, ki so jih napravile bombe. Pri tamkajšnjih delavcih seje zan imal. od kje ti lij ak i. Ogorčeno so mu pripovedo­vali o nenad nem napadu jugoslovanske­ga zračnega pirata, ki je odvrgel bo mbe tudi v mestu in ta m ob mestni bolnišnici poškodova l nekaj o bjek tov. Z zadovolj­stvom pa so ti delavc i zagotavljali. da so njihovi piloti-lovci sestrelili predrzneža še preden se je dokopal do avstrijsko­jugoslovanske meje. Murko se je neo­pazno mu za l naplahta nim delavcem in s i v spomin obuja l potek tedaj opravljene­nega poleta, bombardiranja Gradca .

V Gradcu pa Karel ni osta l dolgo. Kot skupina progovnih delavcev so se selili od postaj e do postaje in urejevali ze lo obremenjene železn iške proge. po kate­rih so nepresta no vozili vojaški transpor­ti. Delo na progi je bilo izred no težavno. poleg tega pa so Z »obsojenci«. tako imenovani »part« vodje ravna li ze lo surovo. »Obsojenci« so bili pač brez vsa kršnih pravic in lahk o srečni . da jih niso strpa li za zidove smrtonosn ih ko ncentracijski h taborišč.

Življenje 'je iz dneva v dan postaja lo neznosnejše, Murka pa je tudi vsa k dan

~refL427

bolj skrbelo. kaj je z njegovo ženo v Mariboru. V začetku se ji ni upal niti pisati. boječ se reakcije gestapovcev, ki so stalno spremljali obnaša nje vseh koli­čkaj osumlj eni h Slovencev. Vse bolj je razmišljal o tem. kako bi se reši l iz tega neprijetnega. nevzd rženega položaja. Spoznal je. da bi se nada ljnjega trpljenja reši l lahko edi nole tako . če bi pobegnil. Za dobro organi ziran pobeg pa je bilo potrebno napraviti tudi dober nač rt .

Čas se je odmikal in Murko je jUlija 1944 delal kot postajni delavec na želez­niški postaji Haugsdorf. Zelo je shujšal in bil je psihično uničen. In tedaj Se je kljub predvideva nim nevarnostim odl­oči l za beg v Slovenijo k partizano m. O tem je pripovedova l naslednje :

»Pri načrtova nju pobega sem moral najprej ra zmišljati o tem. kako bom povsem prikril od hod v parti za ne in s tem zašč itil svojo družino pred sicer za neslji vi mi posledicami. Opredelil sem se za pobeg na podlagi takega sa momo­ra. v katerega resničnosti ne bo mogoče dvomiti . To pa sem la hko izpeljal predvsem ob veliki reki . ki ponavadi pogoltne svoje žrtve. Za najustreznejšo reko sem štel Donavo. ki je bila odda ljena od Haugsdorfa oko li 80 km. Odpotova l sem v večje.mesto Krems , ob katerem t eče Donava. Cez njo je speljan most v mesto Mauntern . Natančno sem si ogleda l most in oko li co . tudi niže od mosta. kjer naj bi izplaval. Vrnil sem se v mesto sta nova nja .letzelsdorf in v nekaj dnevih temeljit o preštudira l zam isel za lažni . navide zn i samomor. Ker sem bil dober plavalec. sem se od loči l za skok z mosta. nakar bi sp lava l na breg. se preoblekel v železničarsko uniformo in se z železniško beli en-vozovnico odpelja l od Kremsa do Ce lj a . Nadrobno sem izde­la l načrt potovanja i!l poteka navi­danega sa mo mora in se pri tem spomnil tovariša. ki bi mi la hko pomagal pri ure-

Pripadniki Hrvatskega bojnega zrakoplovstva (ustaši) paradirajo pred enim izmed preostalih jugoslovanskih Blenheimov z znamenji NDH (PO AIR ENTHUSIAST /SIXTEEN)

lCe"" 28

Kuvajt je ,.poceni«

Kot poroča lon­donski Lloyd, so leta­liške storitve najce­nejše na letališču v Kuvajtu. Pristanek, parkiranje in prev­zem potnikov stane v tej državi desetkrat manj kot v nekaterih drugih. Pristanek bo­einga 747 stane v Ku­vajtu 462 dolarjev, medtem ko stane na primer v Tokiu, ki je najdražje letališče v svetu, kar 6643 dolar­jev. Med najdražja le­tališča spadajo leta­lišča v Alžiru, New Yorku in Frankfurtu, letališči v Los Ange­lesu in Dubaju pa imata podobne cene kot kuvajtsko.

(DELO)

Pilotov jim manjka

Britanskim letalskim družbam grozi hudo pomanjkanje pilotov. Danes nimajo niti ene­ga mlajšega od 30 let. Britanske letalske dru­žbe imajo zdaj 2000 pilotov, že leta 2000 pa jih bo manj od 1500. Po letu 1981 ni končal pilotske šole niti en kandidat.

Ameriška manevrirna raketa je strmoglavila v morje

Neka ameriška ma­nevrirna raketa, ki so jo izstrelili iz bombni­ka tipa B-52 ame­riškega vojnega letal­stva, je kmalu po izstrelitvi strmoglavi­la v Beaufortovo mo­rje. Kot poroča Fran­ce Press, je bil to šesti poskus z ameriškimi manevrirnimi rake­tami v Kanadi.

(FP)

sničitvi pobega in, ki bi imel tudi voljo oditi k partizanom. To je bil rezervni poročnik-pilot Zupanc, doma z Laškega, ki je bil kot prometni uradnik zaposlen na železniški postaji Laa an der Taya. Bil je poročen z Nemko in se mu zato ni bilo bati posledic, ki bi jih bila deležna njegova družina pa čeprav bi se izvedelo, da je odšel k partizanom.

Z njim sem se dogovarjal o svojem načrtu in določenega dne bi se morala sestati na železniškem križišču Zelltweg, od tu pa bi skupaj odpotovala v želeno svobodo. Na dogovorjeni dan je Zupanc sicer prišel, vendar je preložil svoj odhod, ker bi mu morala v kratkem roditi žena. Na sestanek sem prišel z dvema pišt­olama, ki sem ju nekoč nepazljivima nemškima vojakoma preprosto izma­knil. Eno od teh, tip »FN«, imam še danes in me je spremljala ves čas do upokojitve. Ker sem eno pištolo namenil spremljevalcu Zupancu, sem mu jo zdaj, ko sva se srečala, tudi izročil. Nekoliko razočaran sem se vrnil s prvim vlakom v mesto prebivališča. Pred pobegom pa sem napisal ženi v Mariboru poslovilno dopisnico. Obvestil sem jo o ubupnem koraku in jo zaprosil, da mi oprosti dejanje, katerega bo morda nekoč bolj odobravala. Tudi v sobi, kjer sem stano­val, sem pred odhodom pustil poslovilno pismo, v katerem sem navedel, da sem zelo težko prenašal ločenost od družine, kar vse me je nagnalo v obup, v samomor.

Dva dni pred hlinjenim samomorom sem poslal na železniško postajo-križišče Herzogenburg zavoj, v katerem je bila predelana jugoslovanska letalska uni­forma, nove gojzerice in pištola »FN«.

Na dan zlaganega samomora sem se odpeljal v mesto Krems v delovni obleki . V zavitku, ki sem ga nosil s seboj,je bila železničarska uniforma. Odšel sem po železniški progi čez železniški most na Donavi na desni breg reke in si med želez­niškim in cestnim mostom izbral ob bregu dobro viden vrbov grm, pod katerega sem skril zavitek z uniformo. Skril sem se v bližini cestnega mosta v grmovje in čakal, da se bo zmračilo . Celoten načrt hlinjenega samomora sem še enkrat temeljito preštudiral, saj je bil od uspešne izpeljave »samomora" odvi­sen tudi uspešen pobeg. Nekoliko sem bil v skrbeh, kako se mi bo posrečil nočni skok s tako visokega mosta. Vseeno pa sem verjel v svoje plavalne sposobnosti in se odločil, da bom skočil v motno vodo pred kakšno »slučajno.. pričo, ki bo pozneje v javnosti lahko potrdila resnič­nost dogodka, torej o samomoru moške­ga.

NASA ZGODOVINA

Stemnilo se je že in postajal sem vse bolj nemiren in nestrpen. In čeprav je bila topla julijska noč, sem drgetal od negotovosti. Okoli polnoči sem se izvlekel iz svojega skrivališča in odšel na most ter pričakoval nekoga, ki bo šel čez most. Že od daleč sem zaslišal glasove prihajajočega moškega in ženske. Priha­jala sta vse bliže. Torej - zdaj je trenutek odločitve, skoka. Nekaj metrov, preden sta prišla neznanca do mene, sem zavpil »Halt!·· in pričel v nemščini vpiti, kako mi je vsega dovolj. Ob tem sem si pričel urno slačiti zgornji del delovne obleke, v katerem sem imel osebno legitimacijo, ženino sliko, karto za kruh in cigarete in 27 mark. Odločno sem odvrgel oblačilo pred »priče •• in se povzpel na ograjo mos­ta. V tem trenutku je priskočil moški, me zgrabil za rokav srajce in me poskušal zadržati, da ne bi skočil v globino. Malce je manjkalo pa bi se mu posrečilo poteg­niti me z ograje. Kaj takega si seveda nisem smel privoščiti, zato sem v delčku sekunde zbral vse moči, se mu izvlekel iz rok in se vrgel v globino. Od čvrstega prijema »reševalca, •• je temu skoraj ostal rokav moje srajce v roki.

Kratek zračni piš, ki ga je presekal obupni klic obeh »prič •• na mostu in že sem udaril z nogama ob gladino reke. Po kratkotrajni potopitvi sem se dvignil na površje pri kraju, kjer sem imel pod grmom skrit paket z železničarsko uniformo. Slekel sem ostanek mokre obleke, zavil vanjo kamenje in jo zalučal v Donavo. Malo sem se oSl,lšil, oblekel železničarsko uniformo in pod grmom sladko zadremal. Okoli četrte ure zjutraj sem se prebudil, olajšan skrbi z uresniče­nim skokom, in odšel k železniški progi, da bi prišel do vstopne postaje. Med potjo pa sem izgubil orientacijo in tako nisem takoj našel železniške proge. Zgra­bila me je panika, saj sem vedel, da je do odhoda vlaka proti Dunaju le še zelo malo časa, odhoda pa nisem smel zamu­diti, sicer bi se verjetno izjalovil pobeg. S skrajnim naporom sem ves zasopel in precej blaten prispel na vstopno želez­niško postajo. Vstopil sem na prvi načrtovani vlak in se odpeljal do križišča Herzogenburga. Med vožnjo sem se komaj nekoliko očedil od blata in čakal na prihod vlaka za Dunaj. Med tem sem dvignil v garderobi na železniški postaji pred nekaj dnevi poslani zavoj z obleko. Prisopihal je vlak 1-a Dunaj in po okoli triurni vožnji obstal na dunajskem glavnem kolodvoru. S cestno železnico sem se odpeljal na dunajski južni kolodvor in se vkrcal v kompozicijo brzovlaka, ki je stala še na stranskem tiru . Kot železničar nisem imel težav, da

NASA ZGODOVINA

Svinje ne marajo balonov

FRANZ BURBACH, vremenar z zahodno­nemške televizije, bo drago plačal let ~ balo­nom čez travnik, po katerem so se valjali prašiči. že nekaj let je tega, kar je Burbach z balonom plul nad ba­varsko pokrajino in ko je bil nad posestvom kmeta Mielinga, se je njegova zračna ladja spustila precej nizko, zaradi česar so se ple­menske svinje tako ra­zburile, da je dve zade­la kap. Burbach mora Mielingu plačati 945 mark odškodnine.

Air Mali likvidiran

Malijska vlada je li­kvidirala državno le­talsko družbo Air Ma­li, ki je poslovala s prevelikimi primanjk­ljaji . Za zračni promet bo poslej skrbelo me­šano podjetje, v kate­rem bo imela država 51 odstotkov kapitala. Za članstvo se zanimajo Air Afrique, Sabena, Air Inter in UTA.

Prvi finski ATR Italijansko-francoski

letalski konzorcij Aeri­talia - Aerospatiale je izročil finski letalski družbi prvo od petih letal A TR-42, preosta­la letala pa bodo izde­lali do marca prihod­njega leta.

Strmoglavil švedski lovec

LoveG- tipa draken švedskega vojnega le­talstva je 12. marca med rutinskim pole­tom strmoglavil v pre­liv med Svedsko in Dansko. Pilotu je us­pelo pravočasno izsk­oči ti . Rešili so ga in s helikopterjem odpelja­li v bolnišnico. A. P.

sem našel tir, kjer je bil vlak. Sedel sem v kupe, toda svoj zavoj s »sumljivo« vse­bino, sem zaradi previdnosti položil na polico proč od mojega sedeža. Nestrpno sem pričakoval, kdo od potnikov bo vstopil v kupe, toda vsak, ki je prišel mimo, je šel naprej in iskal prosto mesto, najbrž misleč, da je to kupe, kjer sem sedel jaz, samo za železničarje. Pred odhodom vlaka pa se je v kupe zakadilo sedem uniformiranih in oboroženih poli­cistov. Ko so polagali svojo prtljago na police, so me vprašali čigava je prtljaga, ki je že bila tam. Moral sem zatajiti svoj paket, pa sem jim odvrnil, da ga je tukaj pustil neki železničar, ki je nekje v vago­nu. Izrinili so moj zavoj in ga založili med svojo prtljago. Odleglo mi je, ker ni bilo več pogovora o moji prtljagi na polici. Na njihovo vprašanje, kam potujem, sem jim odvrnil, da do Gradca. Pa mi je takoj bilo žal, da sem jim tako odgovoril kajti tile policisti bodo morda potovali tudi naprej od Gradca, to pa bi bilo lahko usodno zame, a tudi paketa ne bi mogel vzeti s seboj, saj bi se tako izdal, da je paket moj. Na srečo pa tudi ta moj nepre­mišljeni odgovor ni imel nobenih posle­dic, saj so policisti izstopili že v Gradcu, sam pa sem brez posebnih težav in skrbi nadaljeval pot proti Sloveniji. Čim bolj se je vlak približeval

Mariboru, tem bolj se me je lotevalo zadovoljstvo. Bil sem trdno prepričan, da mi bo to potovanje končno zagotovilo tako pričakovano izgubtieno osvobo­ditev. Po kratki vožnji se je vlak ustavil v Mariboru. Mučila me je želja, da bi kar takoj izstopil in odšel domov. Pa je pre­vladal razum, ki mi je veleval, da bi zaradi takega koraka lahko spet izgubil prostost, najbrž pa bi se mi zgodilo še kaj hujšega. Težkega srca sem gledal skozi okno vagona delno razrušeno mesto, ki ga je medtem časom bombardiralo zavezniško letalstvo. Po enourni vožnji sem v Celju izstopil. S prvo zvezo sem z vlakom nadaljeval pot proti Šoštanju, zdaj že skoraj povsem brezskrben, saj je bila to končna postaja, preden se bom priključil partizanom.

Po skopih informacijah, ki sem jih dobil pri znancu v Šoštanju, sem izvedel za področje, kjer bom lahko prišel v stik s partizani. Nisem si niti želel, da bi se dlje zadrževal pri znancu, zato sem se odpra­vil proti Savinji, ki semjo južno od Mozi­rja prebredel. Po uri in pol hoje sem pri prvih mogočnejših smrekah naletel na civilista, ki je sedel s puško med koleni in dremal. Imel sem občutek, daje partizan. Šel sem mimo njega, ni me opazil, zato sem stopil nazaj in ga s kašljanjem prebudil.

RtL429

Nekoliko presenečen je skočil na noge in prestrašeno izustil: •• Kam pa vi?«

Kratko sem mu odvrnil, da grem obi­skat znanca v LjUbno. Nejeverno me je premeril, od nog do glave, kajti jaz sem bil v železničarski uniformi. In zagrozil mi je da se zagotovo z obiska ne bom mogel več vrniti. Odpeljal me je do nekega sadovnjaka in mi ukazal, naj ga počakam . Odšel je nekam više, najbrž do svojega predpostavljenega. Čakal sem ga več kot dve uri, medtem pa sem se žt> preoblekel v prekrojeno uniformo, ki sem jo imel v zavoju, prepričan, da sem že med partizaI!i. oz., da sem že partizan. Končno je prišel s komandirjem straže, s katerim sem se sporazumel, da me je s kurirjem poslal v štab četrte operativne cone, ki je bil nekje nad LjUbnim.

V novem okolju so prvi dnevi minevali počasi. Nihče se za mene niti zmenil ni, in kar malce razočaran sem se vdal v usodo. Šele četrti dan me je poklical partizanski oficir, ki me je pričel s precejšnjo mero nezaupanja izpraševati. Na vsakršna vprašanja sem brez nervoze in neobre­menjen zelo mirno in odkrito odgovarjal. Kajti imel sem popolnoma čisto vest glede svoje preteklosti, nikjer in z ničemer se nisem pregrešil, k partizanom pa me je pripeljala zgolj iskrena želja, da bi se bojeval proti sovražniku in za osvoboditev domovine.

Čeprav je bilo moje pripovedovanje o zapletenih dogodkih, ki sem jih doživljal v preteklih treh letih, iskreno in resnično, nisem imel vtisa, da mi je izpraševalec povsem verjel. To domnevo mi je potr­dilo dejstvo, da so me zadržali pri štabu še nekaj časa, dokler verjetno rusov Mariboru preverili resničnosti mojih pripovedi. Po opravljenem preverjanju so me glede na to, ker sem bil vojaški starešina, ker sem znal nemško in ker partizanske enote koroških borcev niso imele dovolj potrebnega starešinskega kadra, napotili v štab vzhodno-koroške-ga odreda, ki se je zadrževal na ozemlju današnje Avstrije. Tu sem bil operativni oficir štaba in obiskoval sem bataljone w odreda ter poučeval borce vojaških (; veščin. Sodeloval sem z minerskim -1 vodom v akcijah, ko so rušili komuriika~' et cije na Koroškem (rušenje cestnega ~ mosta s.eve-rno od Železne Kaplje, posta- ...J vljanje min na železniški progi Dravo- C grad-Pii berg, skiciranje nemški: posto- W janke v Kotljah itd .) ::E

Ob koncu ok'tobra 1944 je prišel ukaz, !2 da morajo štabi partizanskih enot izločiti c iz svoje sestave vse bivše ..l~alce in '1;7 letalsko tehnično osebje ter jih napotiti v O glavni štab Slovenije, ki bo tozadevno € ukrepal. Q.

Zgoraj levo: zmago­valno moštvo v kom­binaciji in prvi trije posamezno - Inti­har, Mirt, Svetina. Desno: drugouvršče­no moštvo v kombi­naciji - Frank, B. Jug in Šmid (Foto: D. Bunčič)

V nesreči zasebnega letala umrlo šest oseb

V Schwarzwaldu na jugu ZR Nemčije je 13 . marca strmoglavi lo za­sebno pos lovno leta­lo . V nesreči je umrl o šcst ljudi . Kot po roča Associated Press. ki se sklicuje na poroč i lo po li cij e. je leta lo str­moglavi lo na športno igr i šče že nekaj minut po vz letu z l eta li šča v Donaueschingcl1l1.

Kru ševo, 17. 2. 1986. V maked o nsk em smuča rskem s red i šču

je bil o od srede do nedelje držav no prvenstvo v Para-Sk iju . Sodelovalo je 30 tekmova lcev v 10 ek ipa h iz BiH . Hr­vaške, Srbije, Ma kedonije in Slove nije . Slovenijo sta zas to pali 2 ekipi padalce v i l ALC Lesce-B led. V A ek ipi so nastopali !,logdan Ju g, Dušan Fra nk in Be njami n Smid , v B ekipi pa Duša n Intihar, Darko Svetin a in Branko M ir t. V kombinaciji skokov in ve les la loma, sta naši ekipi zased li 1. in 2. mest o . Med posa mezniki je Svetin a posta l novi držav ni prvak , pred tovariše ma v e kipi, Mirtom in Intiharjem .

Tudi tok ra t smo pogreša li pad a lce iz Maribora in Ptuj a, ki soy tej disciplini na jugoslova nske m vrhu . Cc se tek mova nj ne bodo udelcževa li , jih bodo dru gi k ma­lu prehiteli.

Tekmovanje je o rga ni zira la Leta lska zveza Makedonije ob pomoč i S K Mečkin Ka men Kru ševo. Poicg dobre volje in do­kaj visoke tek mova ln e tak se - 20. 000.­din. se je o rgan iza tor pre mal o potrudil oko li t e hni čn e priprave skokov na cilj. To se je poznal o predvse m pri pripravi ci ljn ega prostora. o/. na čbe na njem. vetrokal.U int raku za wter tako . daje bi l

Lazar POPU\ ski uliguvun: n za vse sam. Smuča rsko tekm ova nj e so vzo rno o r!,!a­ni zirali č l ani SK Kruševo. vsc službc\o delova le v redu. Pripombo lahk o damo Ic na premehk o in prekratko stezo.

Podat ki Kru ševo:

višinska razlik a 77 m dol žina steze 600 m število vra t 20

Norma Pa ra-Sk i:

250 m 1000 - I 200 m

40 - 45

Pada lska ko mis ij a mora v bod očc preveriti teh ni čne možnosti orga ni 'l: ira­nj a pri kandidati h za izvedbo tekmova­nja. Prvih 10tekmovaleev je bilo oškodo­van ih s takš no progo , za ma nj za htev nc pa je bila več kot do bra.

Tokrat so imeli padalci skupins ke skoke 7. višino 1000 m na smučišče pri n . v. 1400111 . Prvi dan so bili pogoj i idea lni in po prvcm turnusu je imelo 5 padalcev po po lno n ičlo. Zaradi izredno slabega vre mena (sneg, dež in megla ). so bili ()sta ­li turnusi izvede ni ,v dolini pri n . v. 620 m . pri Pri le pu . Vse to pa ni m o til o Dušana In tiharja. k i je v 4 ser ij a h . kolikor jih je bilo prilIl a nih. dosegel 4 popo in c ni čle v 5 eni t očk i. Drugo mesto je dosegel Dark() Svetina z relllltatolll O.07m . tretji

PARASKI

je bil Brani,,) Mirt z 0.11111 (vsi ALC-B). 'četrto ml'SjO Bngdan .Jug z 0. 14 111. peto Iknjami n Smid 1. 0.22 m . šcsto pa Dušan Frailk z 0.24 m (ALC-A). Nadalje jc 14. mcstn doscgcl Rnl11an Pogačar z 0.44. ki pa jc scdaj I~a ods lu žcnju v~)jaškcga roka. siccr pa tudi č l an ALC Lcscc-Bkd. Na žalost sc mu pO/.na. da nima dosti mo žnosti za trcniranje. Pn :l serija h je imel :l popo lne ni č l e. I ' četrti seriji pa po grobi napaki 0.44 m.

Tudi v skupi nski h sko kih na cilj . sta bi li obc ckipi ALC prcd drugimi ck ipa­mi. ALC-B je v 12 sknki h zbrala samo O.I~ m. to je rezultat. ki je bil d nscžen v danih pog~)jih od l i čc n : i. mcsto so nsv­njili padalci ALC-A 1. rczultatom 0 .60 m. -'. pa AK Bihač I . 0.89m. V vckslalomujc 1. mesto osvojila ckipa Sarajcva II. prcd /\LC-B in ALC-A. Pri o mesto posa­mo.l1O pa Kaludžerčic iz ekipc Sarajcvo III. zaosta nk om O.OO. dru gijc bil Vukičc­vic 1. 1.49. tretji Mirt ALC-B 1. 1.~4 . čet rti Svetina A_LC~B I. 2.41. pet.i P(lgačar s -'.02. šest i Smid Al.C-A s 4.92. dneti .Jug ALC-A s 7.76. dcseti Intihar ALC-Il s 7XI . cnajs ti pa F rank A LC-A 1. 9.5 1.

V kombinaciji med VS in padalskimi skoki . jc bila najbolj ša ckip;\ ALC-B 1.

rClultatom 58.~7. druga jc bi la e kipa ALC-A 1. rezultat om 1J5.00 in tretja eki ­pa AK Bihač I . rczultatom 244.5 "-

Mcd posamel.lliki v kombinaciji . so iml' li največ uspeha pra v tako padalci il. ALe. Nov i državni prvak je postal Darko Svetina s 15. 15. drugi Branku Mirt s 17.25. tretji Dušan I ntil~; \r s 26.47.

POSAMEZNO Kombinacija

1.DARKO Sveti.na cilj 2 (0 . 00 2. U[0\/l:KO ~tirt 3 (0.00 3.DUSAN Intihar 1 (0 . 00 4 . BEI\J A~lIN i::mi d 5 (0 . 08 5 . ROG DAN Jug 4 (0.03 6.0Z0I;D~: I Ivanov 6 (0 . 13 7.Hm:AI\ Poga'čar 14 (0.00 8 .DU~AN Frank 6 (0 . 05 9 . nADI iiA ~ i l a d enovič 1 2 (o .11

1O . ZO~\N Hakovič 2 (0 . 00 l1.EDVI/I: Redžepagič 11 (0 . 00 12 . f'RAl\JO Tomič 13 (0 . 07 13. ES~ i II\ Dedič 16 (o.oG 14 . SNJE~A/l:A Trbonja 17 (0.03 15.S~lAIL ~ : ujč inovič 10 (0 . 03 lG.ZUIHJIJA Smaj i č 6 (0 . 07 17.1I";,i\ I(o Gligorijevič 6 (0.06 1H.V1KTOI1 Kupl jenik 14 (0.11 I 9 . EDIl\ Ali š a I H (0.49 20 .~}A " JAI\A ~ ; atijaševič 20 (0.11 21.ZAHI Alajbegovič 21 (0.11 :22 .1~A l jOV AN Lazi č 19 (0.12 23 .DllAGAl\ Stanoev ski :2:2 (0.66 24 .D;.AGAN Haj či n 23 (0 . 93 25 .IIA[US Zi š ko 24 (2 .1 0 2G . ZOHAN Vese linovst. i 25 ('2. !JO 27.LJl!llmalt Ka1udžerčič :2G ( ;; .00 28 .~ tI Ll\'UJE [)ž okič :.!7 (."') . :j ~ 29 . 11i(.[1 Vuki čevi č ~ ~.' (:; .0 .

~e'LR 31

VS I IZ ALC-B. čc trti Benjamin Šmid s 38.63. peti Bogdan Jug s 40.23. oba ALC-A. sedmi Roman Pogačar vr s 54.71. in osmi Dušan Frank~ z 56.14.

Kljub slabi m vrcmcnski m pogo jcm. so padalci d o segli nadpovprcčne rezultate I skok ih na cilj. V smučanju pa smo dobi li š irš i vr h z dvema odličnima vekslalo­mistoma iz Sarajeva. 1. zanimanjcm bomo sprcmlja li n:jun nadaljnji ra LV~)j.

Padalcc ktos čakajo rcsne pripra ve. od 7. do 14 . marca 1987 je bil o namreč v Sa­rajevu I. SP v Para-Skiju. Do takra t bodo " mor;i1i d()bri padalci napredO\ ati l'

smuča nj u . dobri s l1luča rj i pa v pada Is L I'IL.

DRAGO BUNC IC

Rezultati državnega prvenstva EKIPNO I\ ml ll1 ~,\C IJ A

1. ,\I .C u .sel:. I1U.D- U

:2 . ALC L L:..::)(.: t.. Ull!.lJ-A

3 . A}\ U1 I JAČ

<1 .AI\ " II. l: AJ I:. VLC" B,\i\'JA LUd

5 . ,\\'; S,',.I' /\J EVQ 1

6 .VI' G9 1p I\iš

7.V5 ~:AI\l:: l)O"' ]JE

B .AI.: VAL.JEVO

9 .AI\ S:\I\AJLVO 1

0.03 0 . 00 0.04) 0.02 0.06 0.03) 0.00 0.00 0 . 00) 0.03 0 . 04 0 . 07) 0.08 0.00 0 . 03) 0 . 03 0.00 0.09) 0 . 00 0.00 0 . 44) 0 . 04 0 . 00 0 . 15 ) 0.07 0.08 0.09) 0.01 0.04 0.02) 0 . 12 o . l::! 0.05) o.o G 0 . 24 0 . 00) 0 . 31 0 . 01 o.U) 0 . 01 0.05 0 . 51) 0 . 0;) 0 . 0 ;, o .1't) o.oG o.o H 0.03) 0.14 0.04 0.00) 0.00 0.24 0.0!J) 0 . 04 0 . 11 0 . 00) o.oG 0.11 0 . 71) 0.01 0.03 1 . 30) 0 . 34 o . GO o.o t' ) 0 .7'2 0.1-1 LIU) o . o ~ 2 . 07 0 . ,17) 0 . 00 1. 39 1.03) o.li 1. 20 Lo ;' ) ::.! • • ) ~: 1.1(i ;' . 00)

~: . 00 ~ . oo :2 . (it ' ) '}. 28 5 .00 :: .Go)

CILJ lh lP~ e

Intihar 1 ( o . HI) Sve tina t-: irt

:!- mid 2 ( 0.60) J ug uogdun Frank

Smaj i č 3 ( 0 . 89 ) lledžcplIlI;ič Tomič

Dedič 4 ( 1. 6 1 ) I:upl j{'nik 1\1 Ua

~ :, ~~~ ~~~~~ič , ( 1. 94)

Al ajbegovi,č

modenivič 6 ( 5 . 31)

~~~~~nr 1 vano y 7 ( 6.40) Slol\ojcv s kl Hajčin

Ha k ov!č 8 (17.7 7 ) Lu zič Džok 1Č

Trbonjll 9 (35.08) Kaludžerčič Vuk ičevič

VS 4(38 .12 37.30) 3(38.28 36 . 58)

10(41.14 39.70) 6(39 . 46 3H . 47)

. 9(41.2G 39 . 51) 7(40 . 16 38 .30) 5 ( 38 . 59 37 .44)

1 2(4:2.31 40 . 21) 11(41.40 40.9 .! ) 10 (47.25 44.35) 17( 44 . 3:2 4:.! . 08) 1 ;)(4;; . 23 41.39 ) H( 4 ;; . 20 'il.41) 8(40 .92 39 .73)

20 (47 . 37 45 . 4G) 23(4R . o~ '1 5 . ~~ .. :, .~ :; « !) . Ro ·17 . 3~) :21(47. 29 4 (; .1 0 ) l f« 4<; .11; 4 '1.87) 24 «\9 . 8 '1 'Hi . 8:i ) ..2 '2 ( ':t',.o D 4G . ;·.9 ) :2 f ( č 1.8(i ,\ ) 15 ( 45 .7H ;)! : . 50) ~7(4 't . 2:.! 70 .l ~) 1 ~ ' (~ . . f\', .'1...: .1 ,~. .: CI .. ) 1(.-\ ~ . lj 0 3G . 0C; )

:2G (:> 1 • El'l 47.7!») :2( 3 7 .4 :2 3", . 0 , ' )

Vl:.Ll:.SLALOr-1 l:.1: JlI\O

~ ( 1 ~ . o9)xt;

3 ( 22 .19)

6 ( 4 6 . 0 1 )

, ( Sl' . V9)

8 ( 64 . 90)

4 ( :! .'i . 3 1 )

5 ( 43 . 56)

9 ( 7 t'1 . G4 )

1 ( 0 .1 3)

s kupno 15 .1 5 17. '2 5 26.47 3R.63 40.23 4 2 .4 :! 54. 21 56 . 14 66 .4 7 69 . 83 71.26 7 ~ , . 07 ,\ 9 . 21 91.82 01.99 95 . 18

105.4!J lJ3.1 9 127 . Vl 208.97 :215 . 81 :'!~G . 82 303 . 8 1 441.0,) 49G . Ol G55 . 40

165·1 . oo 1 74 6 .11 1793 .(:4

SKl P:-'O TOČ I:

!:i~ . 87

24 4. 50

330 . 31

6H . GI)

787 . 33

ALe-ll ALC-Il ALC-B ALC-A ALC-A ~ .KEI; VPl\i š ALC-A VPi\i š Valj e llihač ll ihač Il.Luk SarIl Sar 1 Il ihač Sar 1 Il.Luk B.Luk Split Sar 1 Valje ~,a k (.d

~iaked

VPi\iš ~ Iaked SarI 1 Valje SarII

. r

I .

'-4 ~ I !

. . - :- .' :. - . . / / . - .---~ - . . ~-

~~;> .. - _., . ..~ -. .

Dogodki z zaInetkoIn razyoja . .. Kratka krila. Sokolja kratka krila! To je odgovor. Potrebujem samo drobn9

majhno krilo , ni treba drugega, kot da zložim večino svojih kril in letim samo s konicami. Povzpel se je šesto metrov nad črno morje, ne da bi za trenutek pomislil na

neuspeh in smrt, si je stisnil krila tesno k životu, da sta štrleti v veter samo ozko podalj­šani bodali njihovih konic in navpično strmoglavil v globino.

Veter mu je strahotno bučal ob glavi. Sto kilometrov na uro, sto štirideset, sto devetdeset in še hitreje. Pritisk vetra ni bil zdaj pri dvestodvajsetih kilometrih na uro niti zdaleč tako močan kot poprej pri stotih in z najrahlejšim zgibom konic svojih kril je izpeljal iz strmoglavega leta in šinil nad valovi, kot velika topovska krogla pod mesecem.

zaradi vetra je priprl oči , dJ1 so bile kot špr,"je in se vesenl. Dvestodvajset kilo-metrov In obvladal je let. Ce bi se namestO >lesto metrov spustil I petsto metrov, kako

JADRALNO LETALSTVO Prvi slovenski jadralski priročnik in izčrpen učbenik za učenca, ki bi rad položil izpit za dovoljenje jad­

ralnega pilota, je končno v tiskarni. Natančneje, v grafični pripravi, kar pomeni, da rokopise že predelujejo v knjižno obliko, preslikujejo risbe in druge ilustracije, skratka, še dober mesec - in začeli bodo tiskati!

Kdaj izide? Priročnik bo izšel do velike letalske prireditve v počastitev 100 letnice rojstva najpomembnejšega

jugoslovanskega letalskega pionirja in prvega motornega letalca na Balkanu - Edvarda Rusjana. Izid tega tako potrebnega in težko pričakovanega dela torej ni več vprašljiv - več je ugibanj okoli pravšnje naklade,

, ki naj bi zadovoljila vse domače potrebe za najmanj pet let vnaprej, in ki denarno ne bi preveč obremenila naše Zveze. ZLOS kot založnica priročnika namreč ne more sama nositi tveganja neprodane zaloge, saj ni komercialna firma, ta jadralski priročnik pa je hjen prvenec. In ZLOS smo pravzaprav vsi vanjo vključeni člani!

Koliko izvodov? Tako bo naklada naše knjige odvisna od števila prednaročil, se pravi od tega, koliko izvodov bodo na­

ročili posamezni letalci in letalske šole vnaprej in si s tem dejansko razdelili breme vložka v razmeroma drag projekt. V slogi je moč in hkrati edina pot za strokovni napredek našega jadralstva, saj samo nekaj tisoč izvodov lahko jamči, da bo knjiga zdaj in v prihodnjih letih res prišla do vsakega uka željnega slovenskega letalskega navdušenca.

Obseg in vsebina Jadralski priročnik v velikem formatu (17 x 24 cm) obsega več kot 500 strani z več kot 350 skrbno izdela­

nimi in nazornimi strokovnimi ilustracijami. V dvanajstih poglavjih so natančno obdelana vsa jadralska znanja in veščine, bolj izčrpno in temeljito kot v katerikoli poznani tuji knjigi, pa vendar tako poljudno in skoraj po domače, da si je težko misliti ljubitelja letalstva, kaj šele sedanjega ali bodočega jadralnega pilota, ki bi brez svojega izvoda lahko shajal,

Poglavja in priloge Avtorji prispevkov za priročnik so dolgolet:1i člani jadralskih izpitnih komisij in letalski učUelji, ugledni

letalsktšportniki, tekmovalci in sodniki, ali pa sicer priznani strokovnjaki s svojih področij. Posebno skrb so posvetili slovenskemu jadralskemu izrazoslovju, ki do zdaj še v nobenem delu ni inlelo priložnosti za uveljavitev. Pa poglejmo poglavja:

O Zgodovina svetovnega in domačega jadralnega letalstva O Teorija letenja z aerodinamiko in mehaniko letenja O Gradnja in sestav jadralnega letala O Oprema jadralnega letala O Meteorologija za jadralce O Jadralska navigacija O Sporazumevanje po radiu za jadralne pilote O Zgradba in uporaba padala za jadralce O Tehnika pilotiranja jadralnega letala O Organizacija jadralnega letenja O Tehnika jadranja O Taktika preletov

V dodatkih k posameznim poglavjem so predstavljeni svetovni in domači jadralski rekordi, tu je pregled 'svetovnih in jugoslovanskih državnih jadralskih prvenstev, letalsko radijsko izrazoslovje (termini in fraze), mednarodni merski sistem z dovoljenimi enotami v letalstvu in še marsikaj drugega.

Pisci so seveda upoštevali vsa najnovejša spoznanja in sodobno literaturo o gradnji letal, meteorologiji, navigaciji, tehniki jadranja in prav tako vse veljavne predpise s področja jadralstva in letalstva sploh. Ne­katera poglavja so v celoti novost in do zdaj v Jugoslaviji še ni izšla nobena knjiga s takim gradivom.

Priročnik je v prednaročilu dostopen tudi mlajšim ljudem, cena bo po izidu občutno višja - zato ne odlašajte in ročno izpolnite naročilnico na hrbtni strani tega sporočila. Pravočasno se pozanimajte tudi v svojem klubu, saj bo pri večjem naročilu izvod še nekaj stotakov cenejši. Če ste v zadregi za koristno darilo prijatelju, ki ga zanima letalstvo - naročite JADRALNO LETALSTVO!

Po izidu bo cena knjige 7.990 dinarjev. Ne pozabite, zadnji dan za naročilo jadralskega priročnika po izjemno ugodni ceni je 15. junij 1986!

(Prosimo, obrnite!)

Podpisani

'NAROČILNICA ZA KNJIGO »JADRALNO LET ALSTVO«::·

(ime in priimek)

(točen naslov)

(poštna številka in pošta)

(številka osebne izkaznice in kdo jo je izdal)

naročam ............. izvod(ov) knjige

Jj\~DRALNO LETALSTVO Tu spodaj sem označil, kako bom knjigo plačal:

O po prednaročniški ceni 4.700 din v enkratnem znesku do 30. junija 1986

O po prednaročniški ceni 4.700 din in poštne stroške pismonoši ob izidu knjige po povzetju

SPODNJE VELJA SAMO ZA NAROČILA 10 IN VEČ IZVODOV:

O po prednaročniški ceni 4.465 din za vsak izvod v skupnem znesku za vse naročene izvode do 30. junija 1986

O po prednaročniški ceni 4.465 din za vsak izvod in poštne stroške v skupnem znesku za vse naročene izvode pismonoši ob izidu knjige po povzetju

(kraj in datum)

Naročilnico pošljite na naslov:

Zveza letalskih organizacij Slovenije Lepi pot 6, 61000 LJUBLJANA

(podpis)

" Letalske šole, aeroklube, knjižnice, knjigarne, osnovne in srednje šole ter vse druge ustanove, ki bodo naročale več kot 10 izvodov priročnika JADRALNO LETALSTVO, prosimo, da nam pošljejo običajne naročilnice s svojim žigom. Za 50 in več hkrati naročenih izvodov dajemo 10% popusta na prednaročniško ceno (izvod torej po 4.230 din), za 100 in več izvodov pa 15% popusta na prednaročniško ceno (izvod po 3.995 din). Plačilni pogoji so enaki kot pri manjših naročilih.