La Coccinelle Volkswagen – l’histoire d’un succès

Table des matières Page

Résumé 2

Caractéristiques – Mélancolie Coccinelle

1. Coccinelle Volkswagen – le ronronnement, l‘humour,l‘odeur, la sensibilité, la maniabilité, l’image 4

Coccinelle VW, le véritable miracle

2. Genèse 8

3. Histoire d’un succès sans fin 8

4. Coccinelle VW ...et roule et nage et vole 12

5. Volkswagen – un partenaire international 14

Coccinelle VW au fil du temps

6. Technique moteurs 17

7. Design et équipement 18

Coccinelle VW – Données et faits

8. Chronologie 19

9. Production à l’échelle mondiale 26

10. Lieux de production 28

11. Chiffres de vente des différents marchés 29

12. Ventes Coccinelle en Suisse 30

13. Evolution des prix en Suisse 31

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La Coccinelle Volkswagen – l’histoire d’un succès

Une partie de l’histoire automobile entre véritablement dans l’Histoire, car laproduction de la voiture du siècle s‘arrêtera prochainement. En effet, 59 ans aprèsle lancement de la fabrication en série en 1946, à Wolfsburg, la dernière Coccinellesort des chaînes ces jours-ci à Puebla, au Mexique. Mais, le début de l’histoire de laCoccinelle remonte à l’année 1934, lorsque le Prof. Dr. Ferdinand Porsche reçoit del'association de l'industrie automobile du Reich allemand le mandat de développerune voiture populaire ("Volkswagen"). A sa première présentation au Salon del'automobile de Berlin, un correspondant du New York Times qualifie ironiquementla Volkswagen de Coccinelle: "It looks like a beetle". Un surnom qui lui est resté,mais qui n’est "reconnu" officiellement dans les prospectus de VW que dans lesannées 70.

C'est en Europe Centrale et surtout en Suisse que la Coccinelle a fortement influencé lamobilité individuelle. Elle était le symbole du miracle économique, le signe du bien-êtrecroissant de larges couches de la population. Dès le début, la Coccinelle était exportéeaux Etats-Unis et plus tard dans le reste du monde. Aux Etats-Unis, cette drôle d'autodevient une véritable voiture culte dans les années 50 et 60. La légendaire publicité de laCoccinelle, dans laquelle on exagérait ses points forts et plaisantait sur ses faiblesses,contribue largement à cet engouement.

Environ 21'500'000 Coccinelles ont été construites jusqu'à aujourd'hui. A ce chiffres'ajoutent journellement de nouvelles unités sortant régulièrement des chaînes demontage de VW au Mexique, parallèlement à la New Beetle. La Coccinelle est donc lavoiture produite pendant la plus longue période et la plus construite au monde (avecquelques petites améliorations uniquement). La Suisse à elle seule en a vendu 320'637unités depuis 1948. Les 25 premières ont été livrées en Suisse début mai 1948. LesSuisses acquièrent les Coccinelles qui leur garantissent non seulement la mobilité, maisen même temps la sécurité et un dense réseau de service après-vente. La Coccinelledevient rapidement l'auto préférée des Suisses. Depuis 1975, elle est supplantée par laGolf. A ce point de vue, la Golf a hérité de la Coccinelle et a fait prendre un nouveaudépart à la marque VW en devenant la voiture de tout le monde.

L'énorme longévité de cette robuste Coccinelle a donné à la plupart d'entre elles unelongue liste de propriétaires : statistiquement, jusque dans les années 70, chaqueménage suisse a été au moins une fois propriétaire d'une Coccinelle. Pendant longtemps,la Coccinelle n'a pas été qu'un moyen de transport mais faisait partie de la maison,comme un chien. C'était la terre nourricière d'anecdotes toutes plus incroyables les unesque les autres.

Au cours de l'histoire de sa production, la Coccinelle a vécu un grand nombre de petitesmodifications. Celles-ci étaient "mises en scène" dans les règles de l’art au début del'année modèle correspondante. Par exemple les feux arrière. Chaque modification étaitfêtée comme une particularité. Finalement, environ 80'000 modifications ont été apportéesà la Coccinelle au cours de son histoire, seuls la nervure de serrage et le joint encaoutchouc du capot du coffre à bagages n'ont pas été touchés, et pourtant la Coccinelleest toujours restée la même. Par sa simplicité et par sa ligne sans équivoque, laCoccinelle s’est forgée un « loock » qui la rend unique dans le monde entier. S'il y a euune seule voiture d’envergure mondiale, c'ést la Coccinelle dont la silhouette se détachaitpartout dans le monde, avec le son caractéristique de son moteur refroidi par air et ses

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éléments de commande réduits à un minimum fonctionnel. Elle monopolisait sespropriétaires, n’était à l’origine d’aucun statut social. Jeunes ou moins jeunes, riches oupauvres, hommes ou femmes, tous roulaient en Coccinelle. La Coccinelle était une autopour tous, destinée à tous les usages.

La Coccinelle a vécu naturellement les mutations les plus diverses. A peine née, elle estobligée de "faire son service militaire" et les tâches les plus diverses lui reviennent, de lavoiture amphibie à la voiture tout-terrain. En premier lieu, elle est utilisée pour lapropagande politique. C'est seulement après la guerre qu'elle est construite comme"Volkswagen" (voiture populaire) en millions d'exemplaires. Sa mutation la plus connue etla plus demandée est le cabriolet. Dès sa présentation dans les années trente, laCoccinelle était une voiture à ciel ouvert. Comme Karmann Ghia, le concept Coccinelledevient une automobile classique des années 50 et 60. Et finalement c'est aussi laCoccinelle qui est à l’origine des voitures de sport légendaires, la Porsche 356 et doncégalement la 911.

La dégradation des conditions écologiques met fin à la Coccinelle en Suisse ; autrementdit, la décision écologique de ne plus permettre l'immatriculation de véhicules produisantun bruit au-dessus d'un certain niveau à partir du 31.3.1983. A partir de cette date, le parcde Coccinelles diminue rapidement. Mais la Coccinelle n’a jamais été totalementexterminée. 5.000 Coccinelles environ se trouvent encore en Suisse. Conservées etsoignées ou tout simplement encore utilisées, jusqu'à ce qu'elles ne puissent plus passerl'expertise. Et cela peut durer encore longtemps.

La renaissance de la Coccinelle: la VW New BeetleLa New Beetle, associant la technique VW la plus moderne à la silhouette unique d'uneCoccinelle et impressionnant par son design exceptionnel, est aujourd’hui disponible enberline et en Cabriolet. Jamais encore une nouvelle voiture n’a suscité autant d’intérêt dela part des médias.

Aux Etats-Unis, la New-Beetle, en déclenchant une véritable "Beetle-mania" a faitexploser les mises en circulation de VW. Le nouveau cabriolet est devenu dès sapremière année une nouvelle voiture culte créant l’enthousiasme de part et d’autre del’Atlantique.

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La Coccinelle Volkswagen– le bruit, l‘humour, l‘odeur, la sensation, la maniabilité,l‘image

Le ronronnement

Le ronronnement caractéristique de la Coccinelle.Hommes et femmes de la génération Coccinelle prêtent l‘oreille lorsqu’ilsl’entendent. Ils en sont étrangement touchés, ressentent une certaine mélancolie ensouvenir de quelque chose qui leur manque depuis longtemps.Il s’agit d’un bruit particulier, aussi unique que la silhouette de la Coccinelle: celabourdonne, grésille, froufroute, le tout dominé par des bruits de soufflanteapaisants – bref une euphonie a constitué le fond sonore de notre mobilité pendantdes dizaines d’années, l’accompagnement musical dans notre désir grandissantd‘indépendance et d’aisance.De la fin des années 40 au début des années 80 du siècle dernier, la sonoritéincomparable de la Coccinelle a marqué le paysage sonore des routes allemandes. Etpartout ailleurs aussi, le moteur de Coccinelle à refroidissement par air a été l’instrumentmaître dans le concert bruyant du trafic.

L‘humour

L’humour typique sur la Coccinelle.Alors que tout un chacun savait que le moteur de Coccinelle était refroidi par air,VW rappelait dans les années 60 – par des annonces de toute une page publiéesau début de l’hiver – „N’oubliez pas de mettre de l’antigel dans votre VW“. Il nes’agissait pas du moteur à l’arrière mais du réservoir d’eau de lave-glace, à l’avant,sous la roue de secours. „car, nous savons comment refroidir un moteur par air,mais nous ne savons pas comment nettoyer une vitre en utilisant l‘air“. Le rédacteurpublicitaire n’a jamais dit si le nettoyage à l’air avait été étudié à Wolfsburg. Aucuncontemporain de la Coccinelle n‘en aurait été étonné. En effet, à l’époque, uneexpression Coccinelle était depuis longtemps entrée dans le vocabulaire allemand„l’air ne gèle pas, l’air ne surchauffe pas“.Le refroidissement par eau dans une Volkswagen?Chose à l’époque aussi impensable que la modification du design Coccinelle –même lorsqu’il était déjà jugé conservateur, voire désuet. Volkswagen jonglait avecles moqueries publicitaires et récoltait les applaudissements de tous ceux quiaimaient la Coccinelle comme elle était et devait rester. „Dès 1948, de nombreusespersonnes pensaient que nous devions la modifier“, cette phrase paraissait enlégende sous la photo d’une Coccinelle Bretzel en 1965. On ne peut qu’approuvercette opinion. C’est d’ailleurs pourquoi VW a jusqu’ici modifié ou perfectionné 5002pièces de Coccinelles sur les 5008 existantes.Par contre, la forme Coccinelle – la silhouette caractéristique est restée. „Il y a des formes que l’on ne peut parfaire“ disait une autre annonce de VW audébut des années 60. Cette annonce représentait un oeuf avec l’arrière d’uneCoccinelle peint. 15 ans plus tard, déjà dans l’ère Golf, les publicitaires VWreprenaient le motif de l’oeuf avec quelque tristesse. Alors que les dernièresCoccinelles sortaient des chaînes à Emden en 1978, le slogan sous l’oeuf peintpublié était „nous respectons les formes, jusqu’à la fin“. Et – vraiment obstiné: „prèsde 21 millions d’acheteurs de Coccinelles dans le monde entier la trouvaient tout àfait à leur convenance“.

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L‘odeur

L’odeur typique dans la Coccinelle.Elle aussi était tout à fait au goût des automobilistes VW : qui respiraitprofondément dans la Coccinelle, inhalait des vapeurs de machine chaude,mélangées à l’odeur tiède du tapis de sol. La concurrence de la Coccinellepromettait un „chauffage inodore“ comme avantage de ses produits, ne pouvant sedouter que c’était justement cette brise d’air chaud qui contribuait à l’atmosphèreenvoûtante dans la Coccinelle. Produite par des échangeurs de chaleur, diffuséepar des ouvertures dans les seuils, elle soulignait la personnalité incomparable dela Coccinelle comme un parfum subtil.Seule la génération Coccinelle sait encore que cette brise du début de l’histoire dela Coccinelle, le plus souvent légère, était ressentie comme un privilège, un luxe àune époque où les autres automobiles ne possédaient aucun chauffage. Lesconducteurs de ces voitures devaient s’emmitoufler dans des manteaux et porterdes gants pour prendre le volant, alors que les propriétaires de Coccinelles d’antanne portaient qu’un pull chaud pour conduire en hiver. Heureusement d’ailleurs! Car,qui roulait à deux en Coccinelle se retrouvait de toute manière coude à coude avecson voisin. Le chapeau pouvait être porté normalement grâce à une vaste gardesous pavillon. Mais les fumeurs de pipe faisaient bien d’éteindre leur Dunhill avantde monter en voiture. A défaut, ils risquaient d’entrer en collision avec le pare-brise!L’habitacle de la Coccinelle était étroit, intime. Et il était si bien calfeutré qu’il fallaitbeaucoup d’élan et de sensibilité pour fermer les portes, à moins qu’elles ne soientcatapultées en retour par l’air comprimé – cet air sentant la machine, le tapis etparfois aussi la fumée de tabac.

La sensibilité

Les sensations typiques dans la Coccinelle.C’est une sensation de sécurité agréable que cette automobile procurait à sonpropriétaire – et bien entendu à sa progéniture. Les jeunes enfants de la générationCoccinelle, allongés dans le creux derrière le dossier de la banquette arrière, setrouvaient bien protégés. Le ronronnement pesant du moteur et Rudi Schuricke lesberçaient dans leur sommeil.Les enfants de cette génération Coccinelle ont grandi avec et dans la Coccinelle.Avec les ans, ils sont passés de la place sous la lunette ovale du modèle ’52 ausiège arrière du modèle ’57 dont l’habitacle était déjà plus clair, du siège arrière dudébut des années 60 au siège du passager avant (de nos jours interdit depuislongtemps aux enfants).Les premiers essais de conduite en secret sur les chemins forestiers, ils les onteffectués dans la Coccinelle 1500 de l’année 66. Puis, quelque temps plus tard, ilsont passé des heures palpitantes avec l’assistance d’un moniteur d’auto-école –bien entendu en Coccinelle, avant de passer le permis de conduire avec un expertsévère à l’arrière. „Mais pourquoi donc des milliers de personnes apprennent-ellesà conduire dans une VW“ demandait VW en 1967 dans une annonce pour endonner immédiatement la réponse „parce qu’elle est si facile à conduire.Demandez à votre moniteur d’auto-école. Son exemple a fait école.“

La maniabilité

La maniabilité typique de la Coccinelle.

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Conduire une Coccinelle avait quelque chose d’agile qui ne pouvait être défini envitesse, mais plutôt comme un jeu de commandes.Contrairement à l’époque de la Golf Volkswagen au milieu des années 70, lamaniabilité de la direction, de la pédalerie et de l’embrayage ainsi que la réponsedirecte aux commandes du conducteur n’étaient absolument pas évidentes dansles années 50 et 60. En ce temps là, la Coccinelle posait les jalons dans sacatégorie, tout comme la Golf par la suite.Les américains en particulier, habitués à jongler avec leurs vaisseaux peumanoeuvrables, se sont empressés d’exploiter pareilles qualités. Arthur Railton,journaliste et membre du directoire de Volkswagen of America dans les années 60décrivait le David allemand par rapport au Goliath américain de la manièresuivante : ces voitures sautent d’une file à l’autre, elles se glissent agilement à laplus petite place de stationnement que l’on voulait occuper, elles ronronnent dansla neige en vous dépassant et les fentes d’aération à l’arrière donnent l’impressionde se moquer et de s’amuser du désarroi des autres“.Le magazine des consommateurs américains „Consumer Reports“ formulaitl’essentiel de l’effet Coccinelle dès novembre 1952 „Si vous en avez assez d’unevoiture conventionnelle, la Volkswagen est une bonne idée rafraîchissante“. Et,deux ans plus tard, Lawrence Brooks, conseiller et testeur du même magazine,déjà euphorique concluait sur la Coccinelle : ...l’une des très rares voitures quisuscite l’enthousiame, parce que l’on a vraiment plaisir à la conduire“.L’effet fut incontestable.Dès novembre 65, Leo Donovan, dans la revue américaine „Popular Mechanics“restait ébahi „... une voiture, petite et sous-motorisée. Et pourtant les agentsn’en reçoivent jamais assez, tant les chiffres de vente sont spectaculaires. Et le toutsans voyage gratuit à Paris .... et sans rabais. Quelle est donc cette voiture aussiincroyable? Il s’agit de la petite Volkswagen semblable à une Coccinelle. Sesvendeurs ont même des délais de livraison pour les occasions“.

L‘image.

L’image type de la Coccinelle.„Aucune autre automobile n’a eu autant d’influence sociale“ écrivait Arthur Railtondans son hymne à la Coccinelle „The Beetle“, „elle devient une partie de notrefolklore. Elle a sa propre mythologie. Des livres ont été écrits, des revuesspécialisées éditées, des films tournés avec la Coccinelle personnifiée en vedette.La Coccinelle était au coeur de centaines de plaisanteries et devint un symbolepour les caricaturistes ... pour les rebelles à l’ordre établi“.Ni frime ni luxe, mais la Coccinelle n’était pourtant pas non plus que simple raison.Comme aucune autre automobile auparavant ni par la suite, la Coccinelle apportaità son propriétaire un certain standing - si c’était ce qu’il désirait. Mais, en fait, elleétait surtout un symbole d’appartenance à aucune classe – ni matérielle niintellectuelle.Dès le milieu des années 60, la publicité VW se servait de cette unicité de laCoccinelle. De nos jours, les stratèges de la vente „USP“ (Unique SalesProposition) disent „on ne voit pas qui est le conducteur d’une Coccinelle. A-t-il dusuccès auprès des femmes ou de la chance en bourse, voire les deux. Possède t-ilun terrain au Tessin, fait-il partie des personnalités notables de Bonn ou lit-il Platonen version originale?Et à peine 10 ans plus tard, en juillet 1971, le magazine automobile allemandconfirmait à l‘unisson „Alors que chaque voiture est classifiée en fonction de sacylindrée, sa puissance et son prix et qu’il est possible d’en déduire la situationsociale de son propriétaire, la Coccinelle s’est forgée une image absolument

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indépendante de toute classe sociale. Tout un chacun peut s’y asseoir, sanscraindre de dévoiler sa situation personnelle à son entourage..“Et c’était tout à fait vrai.Dans une autre estimation de la Coccinelle publiée dans le journal de Stuttgart :une véritable et authentique „anti-Coccinelle“ n’existe et n’existera jamais“ etReinhard Seiffert ajoutait en conclusion de son test sur la Coccinelle en novembre1969 „personne ne peut plus la construire – pas même l‘usine Volkswagen“Les techniciens de Wolfsburg prouvaient le contraire à peine cinq ans plus tard, enmai 1974. Soudainement, elle était là cette „anti-Coccinelle“ avec toutes lesqualités de la Coccinelle mais sans ses défauts – conçue par la générationCoccinelle, construite par la future génération Golf.

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La Coccinelle VW, le véritable miracleGenèse

Le 17 janvier 1934, Ferdinand Porsche rédige son „Exposé concernant la constructiond’une voiture populaire allemande“. A son avis, une voiture populaire devrait être uneautomobile complète et fiable et si possible de construction légère. Elle devrait pouvoirtransporter 4 personnes, atteindre une vitesse de 100 km/h et maîtriser un dénivelé de30 %.

Le 5 février 1936, le premier prototype de la berline est terminé. Sa construction est uneinnovation dans l‘industrie automobile de ces années-là:

• Le châssis possède un guidage individuel des roues à barre de torsion etamortisseurs à friction.

• Bien que les freins hydrauliques n’existent pas encore, l’assistance au freinage estobtenue mécaniquement par un levier de commande correspondant dans le systèmede freinage à câble.

• La suspension du moteur sur supports élastiques est un progrès considérable dans latechnique automobile.

• Les moteurs refroidis par air à 2 ou 4 temps sont interchangeables au choix dans leprogramme expérimental, ils développent une puissance de 22,5 ch.

Le prototype V3 construit en 3 exemplaires subit un test d’endurance en parcourant unedistance de plus de 50'000 kilomètres d’octobre à décembre 1936. Les résultats obtenussont intégrés dans les 30 exemplaires de présérie suivants qui effectuent à leur tour untest d’endurance de grande envergure sous le nom de VW 30.

Ferdinand Porsche recrute des ingénieurs expérimentés, d’origine allemande, dans lesusines automobiles d’Amérique pour la construction de l’usine et des chaînes deproduction. Enfin, la forme finale est attribuée à la voiture. Elle est optimisée dans lasoufflerie expérimentale et corrigée en pratique. En outre, un système de suspension trèssimple peut être réalisé.

A l’époque, le point le plus discuté est la motorisation. Finalement, on opte pour unmoteur à 4 cylindres horizontalement opposés.

Histoire d’un succès sans fin

A la base de cette fantastique évolution de Volkswagen se trouvent des hommesdynamiques, désireux de construire des automobiles, après les longues années de guerrefaites de privation et de désolation, de fatigues corporelles et d‘oppression intellectuelle.Le gouvernement militaire britannique, administrant la fabrique à titre fiduciaire, donnel’ordre à l’usine Voklswagen de produire 20'000 berlines en août 1945.En décembre 1945, la fabrication en série de la Coccinelle débute par 55 véhiculesmontés. Une communauté d’hommes d’origine et d’horizons divers se forme dans cetteusine située à l’écart sur le canal médian, dans laquelle il faut encore finir de déblayer lesdécombres de la guerre. De ce chaos naît leur nouvelle patrie.

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Ces travailleurs VW, dans leurs difficultés existentielles, ne pouvaient pas deviner qu’ilsallaient donner naissance à un incroyable succès. Dès 1946, le premier jalon était posé :la 10'000ième Volkswagen est produite. Le véhicule porte l’inscription „plus de repassavoureux, sinon nous ne pourrons pas oublier“.

Pendant les trois années suivantes, les restrictions et les évènements extérieurscontrecarrent la reconstruction. Il est interdit de fournir la population. La pénurie decharbon entraîne un arrêt momentané de l’usine VW. Mais le conte de fée continue. Dès1948, le personnel compte 8'400 travailleurs qui construisent près de 20'000 véhicules.

L’exportation débute en août 1947. Les frères Pon sont désignés comme importateurgénéral Volkswagen aux Pays-Bas et reçoivent une première livraison de 56 berlinesCoccinelles. Un an plus tard, l’exportation est étendue au Danemark, Luxembourg,Belgique et Suisse. Les premières devises tant attendues affluent : 4'464 Coccinellesrapportent la coquette somme de 21 millions de marks allemands.

Heinrich Nordhoff reprend en 1948 la direction de l’usine Volkswagen et doit se consacrerà des problèmes fondamentaux : „la Coccinelle“, dit-il, „a autant de défauts qu’un chien ade puces“.

Bien que le faible pouvoir d’achat ne permette pas le développement du commerce aprèsla réforme monétaire, la certitude grandit que cette voiture est La Volkswagen. A l’heureoù le déblaiement de la neige et les pneumatiques d’hiver sont encore impensables, laCoccinelle réussit à grimper sur routes verglacées : le moteur à l’arrière assure uneadhérence suffisante aux roues motrices.

Heinrich Nordhoff pense également à l’été et, dès 1948, il fait construire trois prototypesd’un cabriolet sur la base de la Volkswagen dans l’entreprise de Joseph Hebmüller àWülfrath. Pour cette fabrication, il faut utiliser le plus possible de pièces d’origine de laberline Volkswagen, l’équipement intérieur exclusif est de cru Hebmüller. Volkswagencommande une série de 2000 unités. Suite à un important incendie dans ses installations,la firme Hebmüller doit fermer ses portes quatre ans plus tard. 696 cabriolets avaient étémis sur le marché jusqu’à cette date.

Le 8 janvier 1949, une Coccinelle quitte les Pays-Bas par voie maritime à destination desEtats-Unis. Elle sait se montrer digne de son rôle d’ambassadrice de l’Allemagne et del’usine Volkswagen et s’installe avec succès en Amérique.

La Coccinelle décapotable, le cabriolet VW ne se fait pas attendre. Le 1er juillet 1949,Karmann à Osnabrück présente une carrosserie à ciel ouvert. Le nombre deconstructeurs de carrosserie augmente en particulier aux Etats-Unis.

Le flux des améliorations se poursuit dans la même année, la plupart se sentent plusqu’elles ne se voient. Le modeste moteur à cylindres horizontalement opposés entre dansl’Histoire en tant que moteur du miracle économique. Par contre, l‘évolution duTransporter VW est nettement plus visible. Le bus VW est construit sur le châssisuniversel de la Coccinelle et introduit une nouvelle ère du véhicule utilitaire dans lecommerce et l’artisanat. Le bus VW acquiert sa renommée.

Autre raison de faire la fête: la 50'000ième Coccinelle VW sort des chaînes. Des chiffresde production aussi mirobolants sont incontestablement attribués au savoir-faire dudirecteur général Volkswagen Heinrich Nordhoff qui soigne les contacts étroits et cordiauxavec son personnel. Sa politique commerciale prévoyante, en particulier le mérite qui lui

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revient pour la mise en place d’une organisation de vente et d‘un service après-venteefficace, pose la première pierre de l’ascension de Volkswagen au rang de plus grandconstructeur automobile d’Europe.

La prétention de Nordhoff dans les années 50 d’assurer un service après-venteexemplaire reste toujours valable de nos jours. Il fait du service après-vente une affaire depremière priorité. Le nombre d’ateliers contractuels Volkswagen croît rapidement,parallèlement aux chiffres de vente. Certains se développent et deviennent de grandesentreprises. Volkswagen fait son possible pour assurer l’approvisionnement de pièces derechange au niveau mondial.

Entre temps, l’on s’est vite habitué aux gros chiffres à Wolfsburg: en 1950 la 100‘000ième

Coccinelle sort des chaînes, un an plus tard, le chiffre de 250'000 est atteint – bien qu’unepénurie de matériel provoque un arrêt momentané de la production et un chômage partiel.En 1952, la production annuelle dépasse pour la première fois les 100'000 unités. La500‘000ième Coccinelle est produite en 1953. La part VW de la production de voitures detourisme en République Fédérale allemande s’élève à 42,5 pour cent.

En 1955, la barre magique est atteinte : la 1'000'000ième Coccinelle VW . En cette annéecommerciale particulièrement réussie, la production est augmentée à 280'000 véhicules.En moyenne, la production journalière dépasse pour la première fois les 1000 unités.

La fabrication annuelle se chiffre désormais à 700'000 Coccinelles et est en continuellecroissance jusqu’à ce que „le mur du son“ d’un million de véhicules soit franchi en 1965.La 10'000‘000ième Coccinelle VW est produite. Entre temps, il existe déjà cinq usinesnationales : il s’agit de Wolfsburg, Hanovre, Kassel, Braunschweig et Emden.

L’année 1972 apporte un évènement d’un genre particulier : le 17 février, la 15'007'034ième

Coccinelle sort des chaînes. Elle surpasse ainsi le record de production quantitative dumodèle T de Ford et devient „championne du monde“. Mais, à ce moment-là, la fin de lamonoculture de la Coccinelle se profile déjà à l’horizon, celle qui justement a marqué lagamme de modèles de l’entreprise.

Après presque 30 ans de production, une ère se termine à Wolfsburg en l’an 1974, uneère pendant laquelle un produit s’est placé au même niveau que son usine et son lieu defabrication – du jamais vu dans l’histoire de l’automobile : Wolfsburg est „la ville desCoccinelles“. La dernière Coccinelle produite à l’usine-mère – la 11'916'519ième – sort deschaînes. Elle est encore produite à Emden, Bruxelles et Outre-mer. La quantité journalièreest de 3'300 véhicules dans le monde.

Le défi consistant à maîtriser les problèmes de l’époque entraîne une transformationfondamentale de la technique VW.

La Golf VW, l’antidote radical à la Coccinelle, est présentée au public Volkswagen commele troisième modèle d’une nouvelle génération, après la VW Passat et la Scirocco. Sonnouveau concept technique lui confère dès le début un immense succès et elle se placeaussitôt en tête des mises en circulation dans les statistiques automobiles d’Allemagne.

En 1974, la fabrication des Coccinelles s’arrête à Wolfsburg, en 1978 à Emden.Le 19 janvier, le dernier véhicule est produit à Emden et transporté au musée deWolfsburg. La demande, toujours aussi importante en Europe, est désormais couverte parla production en Belgique et par la suite par celle du Mexique. Un an plus tard, le 10

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janvier 1979, le dernier Cabriolet Coccinelle – le 330‘281ième - sort des chaînes chezKarmann à Osnabrück .

Au Mexique, en 1981, un nouveau jalon important est posé dans l’histoire de l’entreprise.Le 15 mai, la 20millionième Coccinelle sort des chaînes à Puebla.

En 1984, la 100'000ième Coccinelle d’exportation arrive en Europe en provenance duMexique. Un an plus tard, les livraisons sont stoppées. A ce moment-là, plus de 900'000Coccinelles ont été produites au Mexique.

La fin des années 80 voit la renaissance de la Coccinelle. Quelque 33'000 modèles sontvendus en 1989, ce chiffre est presque triplé 3 ans plus tard. Cette augmentation est dueen grande partie à un décret gouvernemental sur l’automobile en faveur de la „Coccinelleclassique“. Ce décret prévoit une réduction du prix de 20 %, faisant de la „SedánClassico“ – nom national de la Coccinelle– le véhicule le moins cher sur le marchémexicain.

En raison de la forte demande en Coccinelles, une troisième équipe de production estdécidée et mise en place en 1990. La millionième Coccinelle est produite la même annéechez VW de México.

En juin 1992, la Coccinelle fête un record unique en son genre. La 21 millionième sort deschaînes. La succursale VW mexicaine tient la Coccinelle au niveau de la technique et dustyle, assurant ainsi son accession au 21ème siècle. Pour l’année 2000 à elle seule,41'260 unités quittent l’usine dans laquelle sont construites journellement environ 170véhicules par deux équipes. La production touche à sa fin en 2003. L‘„Última Edición“,présentée en juillet à Puebla au Mexique, achève tout un cycle de développementcomparable à un siècle automobile. En véritable cosmopolite, la Coccinelle a été venduedans tous les pays mais aussi produite dans 20 pays différents.

Il est évident que deux facteurs ont surtout influencé l’essor de Volkswagen et déterminéson succès : d’une part, les hommes qui ont investi leur énergie, leurs ambitions et leurcréativité dans l’entreprise et ses produits. Heinrich Nordhoff a marqué le style departenariat social : „La valeur dans une entreprise sont les hommes qui y travaillent etl’esprit dans lequel ils opèrent“; d’autre part les produits même qui ont satisfait leursacquéreurs pendant six décennies dans le monde entier.

La Coccinelle VW en détient sans doute une grande partie. Jusque dans les années 70,elle a dominé l’image de l’entreprise Volkswagen et a sillonné toutes les routes du mondeentier.

Les exigences et les progrès des temps modernes ont eu raison de la Coccinelle. Desmillions de personnes ont expérimenté leur première voiture avec l’emblème deWolfsburg sur le volant dès l’auto-école. Des millions ont bien entendu acheté laCoccinelle comme première voiture, neuve ou d’occasion. Elle est encore mieux connuede la génération d’automobilistes actuelle presque comme une amie maintenant qu’ellebénéficie du progrès technique des dernières années.

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Coccinelles VW ... et roule et nage et vole

Après les difficultés des années d’après-guerre, le sport automobile se remettant enmarche vers 1950, de nombreux adeptes des Coccinelles participent à des rallyes et àdes courses. Les grandes roues, l’empattement court, la garde au sol élevée et lacarrosserie stable rendent la Coccinelle apte au tout-terrain.

Bien qu’il n’y ait pas de statistiques des succès des Coccinelles en rallye, les nombreusesvictoires nationales et à l’étranger parlent d’elles-mêmes. C’est ainsi que quatreCoccinelles de type 1302 S et 1303 S font parler d’elles en 1973. Elles sont pilotées pardes coureurs expérimentés Volkswagen. Elles se révèlent rapidement être de sérieusesconcurrentes des favorites éprouvées dans les rallyes internationaux de toute l’Europe.Par exemple au 6ème rallye international d’Elbe menant sur plus de 1'500 kilomètres depistes caillouteuses et des épreuves de vitesse sur terrain difficile. L‘équipage AchimWarmbold, Allemagne et Gunnar Haggbom, Suède, remporte la victoire finale. 68 sur les90 à la ligne de départ ont abandonné en cours de rallye.

La voiture victorieuse possède des amortisseurs renforcés, le moteur et la boîte devitesses sont protégés contre la projection de gravillons et la puissance de 50 ch dumoteur de série de 1,6 litre est augmentée à 126 ch par les tuneurs Volkswagen-Porsche.

Un autre exemple parmi les victoires en rallye de la série de Coccinelles est le rallyesafari de Nouvelle-Calédonie en 1974. Le parcours long de 4'000 kilomètres se déroulesur un terrain très difficile. Cette course à travers champ est gagnée avec un moteur nonmodifié de 54 ch; seul le plancher du véhicule a été renforcé de tôles d’aluminium contreles chocs sur les pierres, dans les traversées des fleuves.

En 1962, le concessionnaire américain Hubert Brundage a l’idée d’équiper sa petitevoiture de course d’un moteur de Coccinelle, Volkswagen soutient cette entreprisebizarre. Un autre américain, le colonnel de l’armée de l’air Smith, reprend cette idée et sefait construire son propre monoplace chez Nardi en Italie en utilisant des pièces VWd’origine.

En 1963, le nouveau type de voiture de course sur la base de la Coccinelle esthomologué par les autorités sportives. Après quoi, Ferry Porsche, fils et successeur deFerdinand Porsche, le père de Volkswagen, lance le nouveau véhicule sport en Europeavec grand enthousiasme. La formule V de Volkswagen entame sa trajectoire victorieusepermettant à la nouvelle génération de pilotes d‘accéder à peu de frais au sportautomobile.

8'000 monoplaces de la formule V de la marque ont été construits jusqu’ici. C’est unrecord inofficiel du plus grand nombre de voitures de course jamais réalisé dans lemonde.

Les fans de Coccinelles ne désirent pas être confrontés à des règlements aussi strictsque ceux de la formule V. Les descendants des pionniers du far west recherchent despistes peu carrossables en dehors des sentiers battus pour répondre à leur soif de liberté.Il en résulte les Dune Buggys ou autres automobiles de plein air. Aucun désert, ni plageni dune des larges espaces du Nevada, de l’Arizona ou de Californie ne se trouve plus ensécurité.

Pour la première fois en 1967, la course la plus difficile de ce style, la „Baja 1000“ se

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déroule sur la presqu‘île mexicaine Baja California, une contrée où les serpents fontlégion. 80 pour cent de toutes les voitures en course sont construits avec des pièces VW.Deux des neuf classes sur la ligne de départ sont exclusivement réservées aux véhiculesmodifiés VW. En tant que fournisseur de pièces robustes et bon marché, les Coccinellesjouent un rôle prépondérant – aussi bien pour le train avant que pour le train arrièreéquipé la plupart du temps de roues surdimensionnées ainsi que pour le moteur. Le toutest retenu par un cadre tubulaire de construction unique et résistant, sans tenir compte deson poids. Il maintient la puce des sables en une seule unité, même après un saut horspiste.

Dans la ville de la Volkswagen, à Wolfsburg, la Coccinelle reçoit une distinction touteparticulière. Depuis 1958, un train VW roule sans rail dans les rues à la grande joie detous, en particulier des enfants. Il fait visiter la ville à 45 personnes au maximum enpassant devant l’hôtel de ville et le château de Wolfsburg. Un tour de force,puisqu‘environ six tonnes doivent être tirées par une puissante Coccinelle de 34 ch. En1975, une Golf sert de tracteur et remplace la locomotive Coccinelle.

La Coccinelle est également utilisée comme gagne-pain. Bill Peters, fermier en Californie,transforme sa VW en Coccinelle des champs de grande utilité. Il fixe à l’arrière desmachines agricoles, entre autres une charrue pour labourer ses champs. Avec grandsuccès, la consommation de carburant baisse considérablement dans sa ferme.

La jeunesse elle aussi a recours à la Coccinelle dans le monde entier pour s’amuser aujeu des cabines téléphoniques. Ce jeu consiste à entasser autant de personnes quepossible dans la cage de verre. 35 étudiants de La Crosse State College au Visconsins’agglutinent dans et sur la Coccinelle pour rouler cinq mètres. Mais la célébrité ne durepas longtemps. A Dublin des étudiants arrivent à 36 occupants et la distance imposée. AGraz, quelques temps plus tard, 57 alpinistes grimpent dans et sur leur Coccinelle etremportent le record. Ceci correspond à une charge de 3 tonnes.

Finalement, il reste encore à raconter l’histoire de la Coccinelle VW qui devint une vedetteinternationale - Herbie. Elle est la star du film américian „Love Bug“, passé dans lescinémas allemands sour le titre d‘ „une incroyable Coccinelle“. Et une Volkswagen qui faittout: elle dispute des courses, remet des distinctions, est compréhensive ou en colère –bref c’est une voiture tout à fait exceptionnelle.

Le succès du film est tout aussi exceptionnel. En Allemagne, il attire cinq millions despectateurs dans les huit premiers mois. Il reçoit „l’écran d’or“. L’accompagnementmusical reçoit un „disque d’or“. De même dans le monde entier. Les gens affluent dansles cinémas pour voir Herbie.

Une véritable fièvre de la Coccinelle amphibie se propage en 1973, après que lacarrosserie Coccinelle s‘est montrée apte à la navigation dans des essais de natationinvolontaires mais à la fin heureuse. En Italie, un jeune homme traverse le canal deMessine entre la Calabre et la Sicile en 38 minutes seulement avec sa VW 1200 bienétanche et munie d’une hélice, deux minutes de moins que le ferry régulier.

Ensuite, le Viking Malc Buchanan s’engage dans la tourmente de la mer d’Irlande. De l’îlede Man, il atteint le comté anglais Cumberland après sept heures et demi de navigation. Ils’agit là d’un nouveau record „Coccinelle amphibie“ d’une distance supérieure à 59 kmdans la catégorie des voitures de série.

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Aux Etats-Unis, la navigation en Coccinelle Volkswagen est devenue un passe-temps trèsen vogue. Les moteurs hors-bord sont bien entendu impopulaires. Cela doit être unmoteur VW d’origine qui tracte la voiture amphibie à l’aide d’une hélice, condition exigéedans les statuts de la WARA, la „Waterbugs of America Racing Association“.

Mais la technique Coccinelle ne fait pas seulement parler d’elle sur terre et sur mer. Lerobuste moteur VW trouve utilisation également dans les airs. C’est ainsi qu’un ingénieurcréatif équipe une machine du type Turbulent d’un moteur VW sur la base aérienneWithe Waltham de la Royal Air Force Le Prince Philip se fait expliquer le pilotage par unofficier et décolle pour un vol de 35 minutes. Le Prince revint à terre en excellente santé –„très impressionné“ commentera-t-il ensuite.

De surcroît, des pilotes civils sont tout aussi courageux et surtout nettement pluspersévérants. Le record est battu par Mira Slowak, pilote de jet américain d’originetchèque . Il se construit un petit avion minuscule composé de pièces de série d’un moteurVW 1200 et le nomme „The Spirit of Santa Paula“. Il s’envole dans cet engin de New Yorkà Londres. Après 175 h et neuf escales en tout, il arrive au but et remporte la victoire danssa catégorie.

Le commentaire de Mira Slowaks après ce long vol : „je crois que le Spirit avec ses 35chevaux de puissance est le plus petit avion ayant jamais traversé l’Atlantique. Le moteurVW a été fantastique, a ronronné comme un chaton et n’a posé aucun problème pendanttout le voyage.“

Volkswagen – un partenaire international

Avec ses ramifications internationales, le groupe Volkswagen est déjà un intervenantmondial depuis des décennies. Partie de presque rien, c’est à la décision précoce devisionnaires que cette entreprise doit sa position actuelle : au delà de son fortpositionnement national, elle s’est étendue de par le monde pour trouver des opportunitésdans d’autres pays – et les saisir. Ce faisant, il ne s’agissait pas d’avoir un succès à courtterme mais de bâtir des partenariats de longue durée basés sur la coopération et laconfiance réciproques des différentes parties contractuelles.

Au centre de ces activités internationales, on retrouve la Coccinelle VW jusque dans lesannées soixante-dix. Cette voiture produite par millions d’unités est plus apte que touteautre à jouer un grand rôle dans le développement automobile et industriel, du fait de saconception, sa technique, sa qualité, ses aspects économiques et sa fiabilité.

Ainsi, Volkswagen a pris des fonctions importantes de partenaire dans la réalisation deprogrès économiques et sociaux dans de nombreux pays au cours des dernièresdécennies. La société suit presque toujours la même stratégie : développer sa proprebase de production en passant des activités d’exportation à une coopération avec unpartenaire local.

Par conséquent, l’orientation internationale commence en 1947 avec les premièresimportations de véhicules : le pays de destination est la Hollande, où les Frères Pon, quisont nommés Importateur général VW à Amersfort, reçoivent 56 modèles de CoccinellesAu cours de ces années, 9'000 véhicules sont construits à Wolfsburg, dont 1'656 –soit18% – destinés à l’exportation.

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Dès l’année suivante, 23% de la production partent pour l’étranger. 1949 marque uneétape importante pour les exportations Volkswagen : les premières voitures sontenvoyées par bateau aux Etats-Unis et présentées au salon industriel allemand de NewYork. Les exportations partent ainsi vers sept pays ! Il ne faudra attendre que deux anspour que cette liste passe à 29 pays, ce qui témoigne de l’évolution extrêmement rapidedes exportations à cette époque.

En 1952, une société de distribution est créée au Canada. Un an plus tard, on trouve desclients Volkswagen dans 83 pays. Près de 70'000 véhicules exportés rapportent plus de250 millions de DM en devises.

Autre étape marquante au niveau des exportations : 1953. En effet, le 23 mars,Volkswagen do Brasil est fondée à Sao Paulo et devient rapidement la principale filialedu groupe. Le montage final „completely knocked down“ (CKD), pratiqué sur la Coccinelledepuis 1951 par la société brésilienne Brasmotor est confié à la nouvelle filiale VW. Dèslors, tout va très vite. En 1954 les premières Coccinelles sortent des chaînes deproduction en Belgique, Nouvelle Zélande et Australie et en 1955 la société de distributionVolkswagen of America voit le jour sur le marché américain. Cette année-là, lesexportations passent à près de 180.000 véhicules. Les recettes en devises s’élèvent à600 millions de DM tandis qu’à l’étranger 2'500 agents vendent des Volkswagen.

C’est en Afrique du Sud que Volkswagen franchit l’étape suivante sur le plan international.En 1956, la société fait l’acquisition des parts de l’importateur sud africain et fonde unefiliale de montage. La même année, à Sao Bernardo do Campo, près de Sao Paulo, sontposés les premiers jalons de la plus grande usine de voitures du continent sud américain,afin de produire le plus de pièces possible dans le pays.

En 1959, la nouvelle usine Volkswagen do Brasil, sise à Sao Paulo est mise en fonction etdès janvier la première Coccinelle de série sort des chaînes de production. En 1960, VWFrance ouvre ses portes et le 500'000ième véhicule fait la traversée vers les Etats-Unis.Dès 1962, la millionième Volkswagen arrive sur le sol américain.

Le marché Asie-Pacifique est quant à lui conquis via des importateurs généraux quimontent les Coccinelles dans leurs usines. Aux Philippines, le montage des Coccinellesdébute en 1959. En1968, c’est au tour de la Malaisie et de Singapour, suivi quatre ansplus tard de l’Indonésie et de la Thaïlande.

Enhardi par les succès dans les autres pays, Wolfsburg franchit le pas en 1964 et prendpied au Mexique. La société Volkswagen de México est mandatée pour construire desVolkswagen avec le plus de pièces possible provenant de la production locale. Trois ansseulement après la création de cette entreprise, la nouvelle usine Puebla ouvre ses porteset fabrique depuis la Sedán mexicaine.

La filiale sud africaine fondée en 1956 est reprise à 100% par la société mère en 1966 etprend désormais le nom de Volkswagen of South Africa.

Le succès américain de la Coccinelle poursuit son cours sans faillir. En 1971, un naviretransporte la 5 millionième Volkswagen vers les Etat-Unis.

La même année, Volkswagen reprend VW Bruxelles qui acquiert ainsi sa propreautonomie pour la fabrication des Coccinelles. Avec la création de la société commune,„Tvornica Automobila Sarajevo“ (TAS), le 14 juin 1972, l’Europe se dote d’un deuxièmesite de production. A partir du 10 novembre 1973, 20 Coccinelles sortent chaque jour des

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chaines de production. 1973 est également l’année de la signature du contrat pour fonderla société Volkswagen of Nigeria et la construction d’une succursale commence près deLagos.

En 1986, la production de la Fusca, comme on appelle la Coccinelle au Brésil, s’arrêtemomentanément – après 30 ans. Plus de 3'300'00 véhicules ont été construits au total.

La reprise de la production de la Fusca est fêtée en 1993, un véritable « Comeback »prouvant ses qualités jusqu’à son point final, en 1996.

En juillet 2003, à Puebla, Volkswagen de México verra sortir la dernière Coccinelle de seschaînes de montage.

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La Coccinelle VW au fil des ansTechnique des moteurs

A l’origine, Ferdinand Porsche envisage un moteur à 2 temps comme solution la pluséconomique pour une petite voiture avantageuse. Mais, après de nombreux essais ettests, un moteur à 4 cylindres horizontalement opposés et à refroidissement par air estutilisé. Il est resté presque inchangé jusqu’à nos jours. Le premier moteur Volkswagenprévu en série, dont les cotes de base sont de 70 x 64 millimètres de rapportcourse/alésage, présente encore un volume exploitable de 985 centimètres cube. Cemoteur développe 22,5 ch grâce au rapport de compression de 5,6 : 1 et un régimenominal de 3000 tours à la minute. La finition du carter moteur et de la boîte de vitessesen alliage léger, moulé sous pression, est particulièrement remarquable. Dans la versionmilitaire de la voiture tout terrain et de la voiture amphibie, la cylindrée du moteur estaugmentée à 1'131 centimètres cube, ce qui accroît la puissance à 25 ch.

L’évolution du moteur à partir de 1945 est marquée par le passage à l’électron ultraléger -– à peu près 90 pour cent de la teneur en magnésium de l‘alliage – pour les cartersmoteurs et boîte de vitesses. En outre, l’augmentation de la cylindrée à 1'192 centimètrescube et la mise au point des culasses a permis plus tard une augmentation de puissanceà 34 ch. L’accélération de 0 à 100 km/h est de 35 secondes pour la Coccinelle 1200.

L’évolution de moteurs plus performants suit l’amélioration du train de vie et les exigencesde plus en plus élevées de la population. Volkswagen étudie très rapidement un moteur àcylindres horizontalement opposés de 1,5 l. Ce dernier ressemble fortement au moteur de1,2 l déjà établi, sauf que son ventilateur d’air frais n’est pas orienté vers le haut mais enligne vers l’arrière sur le vilebrequin. Ce qui rend l’agrégat plus plat et permet d’intégrer aunouveau modèle un coffre plus plat et plus bas, grâce à un groupe propulseur plus plat.Une cylindrée de 1'493 ccm résulte des cotes de base de 86 x 69 mm . La Coccinellebénéficie de 45 ch pour un rapport de compression de 7,2 : 1 et 3'800 tours à la minute.

Le 1500 S représente une nouvelle étape dans la course à l’augmentation de puissance.Le moteur à cylindres horizontalement opposés possède deux carburateurs. L’essencesuper étant déjà disponible, Volkswagen augmente le rapport de compression à 8,5 : 1.Les carburateurs bénéficient d’un enrichissement de démarrage à froid. Les 54 ch et les4'200 t/mn permettent à la Coccinelle transformée en Coupé par Karman d‘atteindre unevitesse de 145 km/h selon les mesures à l’usine.

A l‘automne 1970, la commande électronique de l’injection dans le tube d’admissionremplace le carburateur et la Coccinelle gagne 2 ch de puissance. Trois ans plus tard, lemoteur 1,6 l d’une puissance de 44 ch à 4'000 t/mn est commercialisé sur le marché. Cemoteur subit des modifications constantes au cours des ans. Par exemple, unecommutation en hauteur est introduite sur le carburateur en 1980. Elle permet à l’agrégatde réaliser un rendement optimal en toutes circonstances, aussi bien au niveau dumélange de carburant que du respect des normes antipollution dans la maitrîse desdénivelés existants au Mexique.

En 1988, le moteur de 1,6 l se transforme de l’allumage par bobine à l’allumageélectronique. L’introduction du catalyseur non régulé permet une amélioration sensibledes émissions de gaz d’échappement à l’automne 1990.

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En 1993, la Sedán 1600 reçoit ses derniers perfectionnements techniques. Le moteur estdésormais équipé d’un système d’injection du carburant et la culasse est munie depoussoirs hydrauliques. Dans un même temps, le catalyseur non régulé est remplacé parun catalyseur à 3 voies. Ces mises au point techniques confèrent à la Coccinellemexicaine des standards écologiques exceptionnels, puisqu‘elle répond à la normeantipollution Euro – 3 et à la norme US en vigueur au Mexique Tier 1.

Design et équipement

Dans l’histoire de la Coccinelle de 1945 à nos jours, très peu d’années modèles n’ont pasété assujetties à des modifications de carrosserie. La Volkswagen initiale se distingue parsa caisse autoporteuse séparable de la carrosserie, le moteur à cylindres horizontalementopposés implanté longitudinalement à l’arrière, le refroidissement par air ainsi que latraction sur les roues arrière.

L’importance de la construction Porsche se retrouve dans son objectif clair : 4 places,vitesse de croisière de 100 km/h – prix réduit – voici les exigences minimales pour unevoiture de l’époque. Mais, Ferdinand Porsche a avant tout intégré à sa construction laforme écrasée des lignes aérodynamiques résultant des premières études en la matière.

La Volkswagen de la première génération est pensée et prévue comme modèle uniforme.Toutefois, les premières exportations de la Coccinelle sont réalisées dès le début de larenaissance économique. Ces modèles d’exportation sont, en particulier, mieux équipés,la palette de couleurs est plus variée et les garnitures chromées plus nombreuses. Lacaisse autoporteuse permet aux carrossiers indépendants d’utiliser ce produit de grandesérie pour contruire des carrosseries spécialement élégantes.

Bien que la Coccinelle ait conservé ses formes tout au long des ans, elle fut très sensibleaux évolutions sociales et techniques. Elle s’est adaptée aux changements d’époques etaux connaissances techniques de l’automobile moderne par des modifications minimesdu design à l’intérieur comme à l’extérieur.

De la Coccinelle „Bretzel“ initiale à l’actuelle Coccinelle mexicaine, une foule demodifications ont été apportées pendant presque six décennies. Le récapitulatif despages suivantes rappelle l’évolution de la Volkswagen classique de 1945 à nos jours.

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VW Coccinelles - Données et faitsLes principales modifications visibles sur Coccinelles VW de 1945 à nos jours

1945 - 1948 Berline

1949 Modèle d‘exportation, peinture polie brillant, filets décoratifs chromés,fermeture de capot moteur ouvrable de l‘intérieur

1950 Ventilation de l’habitacle sans courant d‘air (dégagement dans les vitreslatérales), début de la production du toit ouvrant en toile

1951 Volets de ventilation latéraux

1952 Pneus 5.60 - 15, déflecteurs, pare-chocs et butoirs modifiés, 2 feuxstop, combinés aux feux arrière et aux catadioptres, fenêtre de custodedans le modèle d‘exportation

1953 Lunette bretzel remplacée par une lunette ovale plus grande, traversemédiane supprimée

1955 Silencieux double, toit coulissant PVC, nouveaux feux stop, arrière etcatadioptres plus haut sur les ailes arrière.

1957 Lunette arrière et pare-brise plus grands, nouvelle forme du capotarrière, feu de plaque à verre de diffusion en forme de baquet, tableaude bord modifié

1958 Grand rétroviseur extérieur

1959 Poignées de porte fixes à bouton-poussoir, coffre à bagages plus grand(65 % de plus)

1960 Lave-glace, feux de croisement asymétriques, clignotants

1961 Feux arrière à deux chambres

1963 Toit inclinable en acier à commande manuelle, boîtier plus large pourfeu de plaque, forme modifiée des clignotants avant

1964 Surface vitrée plus grande, essuie-glaces en position repos à gauche,capot moteur se fermant par bouton-pression

1965 Modèle standard 1200 A équipé d’un moteur 34 ch,VW 1300, roues à voile troué, enjoliveurs plats

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1966 Modèle standard 1300 A remplace 1200 A,VW 1500, élargissement de voie à l‘arrière, capot arrière modifié, feu deplaque modifié, baguettes plus étroites, nouvelles serrures de porte.

1967 „Coccinelle économique“ VW 1200 à moteur de 34 ch,ventilation d’air frais, fixation à trois points des ceintures de sécurité àtous les sièges, boutons de commande en matière plastique, pare-chocs renforcés (en bouclier), tubulure de remplissage de carburant àl‘extérieur du côté droit.

1968 Modification du clapet de la tubulure de remplissage du carburant

1969 Jantes modifiées

1970 Lancement des modèles 1302 et 1302 S, 1302 également en versioncabriolet, plus berline 1302 à plus grand coffre à bagages, avant de lavoiture modifié, puissance moteur 50 ch, jambes de suspension avant

1971 Ventilation améliorée, ouies d’aération supplémentaires dans le capotmoteur, agrandissement de la lunette arrière

1972 „Coccinelle panoramique„ VW 1303; vitre panoramique, feux arrièreagrandis

1973 Présentation du Cabriolet 1303

1974 Clignotants intégrés dans le pare-chocs à l‘avant

1975 VW 1200, pare-chos noirs peints, bourrelets d’ailes noirs;VW 1200 L, pare-chocs chromés à profilés de caoutchouc, enjoliveursde roue chromés, feux de recul, ventilation forcée

1976 VW 1200 L provenant du Mexique : pare-chocs et enjoliveurs de roueschromés, feux de recul, ventilation forcée, équipement revalorisé partableau de bord rembourré, appuie-tête réglables aux sièges avant,ceintures de sécurité automatiques à 3 points à l’avant, sangle ventralefixe sans enrouleur à l’arrière, lunette de hayon arrière chauffante,pneus à ceinture

1979 Remplacement des enjoliveurs par des chapeaux de roues

1980 Introduction du volant à 2 branches, appuie-tête intégrés pour lessièges avant

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1982 Retour aux enjoliveurs, appuie-tête à position variable

1984 Suppression des ouies de ventilation du capot moteur ainsi que desboutons de réglage dans le tableau de bord.

1985 Introduction de mesures antivol

1986 Nouvelle introduction des chapeaux de roues avec cache-écrou

1988 Reprise du volant Golf, éclairage du compartiment moteur, allumageélectronique

1989 Fixation du rétroviseur intérieur sur le pare-brise, pare-soleil articulé ducôté passager

1990 Modification du tableau de bord, suppression d’un tuyaud’échappement avec modification de la jupe arrière, système defreinage à double circuit

1991 Ceintures de sécurité automatiques à l’avant et sangles ventrales àl’arrière, lampe-témoin pour système de freinage à double circuit

1992 Rétroviseur extérieur noir, pare-chocs dans la teinte du véhicule.Modèles spéciaux, par ex. Coccinelle Summer (peinture verte et bleue),embout d‘échappement

1993/94 Disques de frein à l’avant, kit d’insonorisation

1995 Rétroviseur extérieur, poignées et serrures de portières, cadres dedéflecteurs et baguettes noirs, pare-chocs et anneaux de phares demême teinte que le véhicule, alarme à fréquence radio, logo VW sur lecapot avant.

1996 Puissance du moteur de 1600 augmentée à 40 kW (54 ch)

1997 Catalyseur mis à niveau

2003 „Última Edición“

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Chronologie

1934Le 22 juillet, le constructeur automobile Ferdinand Porsche reçoit de l’association del’industrie automobile du Reich allemand (RDA) le mandat de construire une„Volkswagen“ (voiture du peuple).

1935Présentation du premier prototype équipé d’un moteur à cylindres horizontalementopposés, refroidi par air, 22,5 ch et 700 ccm. Deux autres véhicules sont égalementconstruits.

1936Le prototype construit en trois exemplaires est baptisé V 3. Le 24 février, une berline etune version cabriolet sont présentées aux membres de la RDA à Berlin. Chaque véhiculeparcourt environ 50'000 kilomètres entre le 11 octobre et le 22 décembre.

1937La RDA fait construire 30 véhicules pour les essais d’endurance, ils doivent être testéssur 2,4 millions de kilomètres au total.

1938Après une nouvelle mise au point, le modèle de série 28 est construit. Il est équipé pour lapremière fois de la lucarne „bretzel“ caractéristique, de marche-pieds et de pare-chocs. Lavoiture propulsée par un moteur à 4 cylindres horizontalement opposés, refroidi par air, decylindrée de 986 ccm, développe 24 ch et pèse 750 kilogrammes. Trois variantes dumodèle sont présentées : berline, cabriolet et berline à toit enroulable.

1945En août, le gouvernement militaire britannique commande les 20 000 premières berlines àl’usine Volkswagen, placée sous le commandement du major britannique Ivan Hirs. Laproduction en série de la Coccinelle démarre en décembre 1945, 55 véhicules serontconstruits.

1946La dix millième Volkswagen est produite le 14 octobre.

1947Sur les 8'987 berlines construites cette année, les premiers véhicules sont exportés auxPays-Bas.

1948Le 29 avril, le contrat d’importation générale pour la Suisse est signé entre Volkswagen etAMAG . La 25‘000ième Volkswagen sort des chaînes en mai. La production mensuellepasse de 1'185 voitures en mai à 2'306 en décembre.

1949Le 8 janvier, les deux premières berlines sont embarquées aux Pays-Bas à destinationdes Etats-Unis. Le 13 mai, la 50‘000ième Volkswagen est produite depuis la fin de laguerre. Le „modèle d’exportation“ est présenté le 1er juin; il se différencie du modèle

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standard par son équipement intérieur plus confortable et plus de chromage à l’extérieur.Ce jour là sort également le cabriolet type 15 à 4 places, carrossé par la firme Karmann, ilest basé sur le modèle d’exportation Volkswagen.

1950A partir d’avril, la Volkswagen est également disponible avec toit enroulable contresupplément de prix. Le frein à pied hydraulique est introduit.

1951La Volkswagen est déjà exportée dans 29 pays. En octobre, la barre des 250‘000 unitésproduites est atteinte. Le modèle de base reçoit des clapets de ventilation latéraux àl’avant. Le modèle d’exportation présente l’écusson de Wolfsburg à l’avant sur le capot.Des amortisseurs télescopiques remplacent les amortisseurs à levier.

1952Innovations importantes à partir d’octobre : le modèle d’exportation est équipé de fenêtresde custode dans les portes, d’une boîte de vitesses synchronisée et de jantes 15 pouces.

1953Le 10 mars, la lunette „bretzel“ est remplacée par la lunette ovale plus grande. Le 3 juillet,la 500‘000ième Volkswagen sort des chaînes. L’exportation s’étend désormais à 86 pays.

1954En janvier, le moteur de 30 ch est présenté, il atteint une vitesse de pointe de 110 km/h.

1955Le 8 août, un million de Volkswagen sont produites. La Volkswagen présente quelquesnouveautés : toit ouvrant PVC, silencieux double, feux arrière.

1956Outre l’équipement de pneumatiques tubeless, le véhicule reçoit une insonorisationrenforcée du compartiment moteur, un servo-moteur d’essuie-glaces et un démarreur pluspuissants.

1957La Volkswagen reçoit une plus grande lunette arrière et un tableau de bord de nouvelleforme.

1958Le rétroviseur extérieur côté conducteur est plus grand.

1959Les portes sont munies d’une poignée fixe à bouton-pressoir intégré. En août, le nouveaumodèle d’exportation VW 1200 à moteur de 34 ch et boîte synchronisée à 4 vitessesarrive sur le marché. En outre, les modèles standard et d’exportation sont équipés de :clignotant au lieu d’un indicateur de direction, coffre à bagages plus grand(65 % de plus), d’un lave-glace et de phares asymétriques.

1961Le modèle d’exportation est équipé d’essuie-glaces pneumatiques. Le modèle standardreçoit un frein à pied hydraulique.

1962

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La 5'000'000ième Coccinelle sort des chaînes. Le toit enroulable est remplacé par un toitouvrant en acier à commande manuelle.

1964En fondant la société „Volkswagen de Mexico, S.A. de C.V.“ à Mexico City, Volkswagenpasse du montage de véhicules à sa propre production. En novembre, le modèle standardest équipé d’une boîte de vitesses synchronisée et sa désignation est modifiée :VW 1200 A. La production de série démarre le 1er décembre à l’usine Volkswagend’Emden.

1965Le modèle standard 1200 A est équipé d’un moteur de 34 ch. Le nouveau modèled’exportation VW 1300 à moteur de 40 ch est commercialisé.

1966Le modèle standard VW 1300 A remplace le 1200 A. Il est disponible avec moteur de 34et 40 ch. Les portes et le contacteur d’allumage sont commandés au moyen de la mêmeclé. En juillet, la production de la VW 1200 A est arrêtée. En août arrive la VW 1500 de44 ch et freins à disque à l’avant.

1967La 10'000'000ième Coccinelle sort de la production. La "Coccinelle économe" VW 1200 àmoteur de 34 ch est disponible à partir de janvier. La sécurité dans le véhicule est accruepar l’introduction de la colonne de direction de sécurité et des ceintures de sécurité à 3points. Le modèle VW 1500 est proposé avec boîte de vitesses automatique et essieuarrière à bras triangulés.

1968La Volkswagen devient officiellement la Coccinelle dans la publicité.

1969Lancement de la VW 1300 L à équipement spécial.

1970Lancement des modèles 1302 (34 et 40 ch) et 1302 S (50 ch) avec jambes de suspensionà l’avant et train à double articulation à l’arrière. La Volkswagen 1302 est égalementconstruite en version cabriolet. La production de la VW 1500 est arrêtée en juillet.

1971La lunette arrière est agrandie une nouvelle fois.

1972Le 17 février, la 15'007'034ième Coccinelle produite bat le record de production du modèleT de Ford. En août commence la production de la „Coccinelle panoramique“ VW 1303 àmoteur de 44 et 50 ch, remplaçant la VW 1302. Présentation de la 1300 S avec un moteurde 1,6 litre.

1973Volkswagen sort plusieurs modèles spéciaux : Coccinelle Jeans, Coccinelle Big, "coursejaune-noir", Coccinelle City. La VW 1300 n’est plus produite à partir de juillet et le modèleVW 1303 A est présenté en août. Le cabriolet 1303 est présenté.

1974

25

La dernière Coccinelle sort des chaînes le 1er juin à 11h19 à l’usine d’origine deWolfsburg. La production de la VW 1303 A est arrêtée en août.

1975La dernière VW 1303 est produite en juillet.

1978Le 19 janvier, la dernière Coccinelle construite en Allemagne sort des chaînes à Emden.Au total, 16'255'500 Coccinelles ont été construites en Allemagne. Plus de 1'000Coccinelles sont produites journellement outre-mer. La Coccinelle mexicaine est une VW1200 L à moteur de 34 ch.

1980Le 10 janvier, le dernier cabriolet Coccinelle sort des chaînes chez Karmann àOsnabrück. Au total, 330'281 Cabriolets ont été produits.

1981Le 15 mai, la 20'000'000ième Coccinelle est poduite chez "Volkswagen de Mexico" àPuebla. Le modèle "Silver Bug" est proposé pour fêter cet anniversaire.

1984La 100'000ième Coccinelle d’exportation est produite au Mexique.

1985Le 12 août, le dernier navire avec un chargement de Coccinelles entre dans le portd‘Emden.

1992La Coccinelle mexicaine est équipée d’un catalyseur régulé et d’une sonde Lambda. Le23 mai, la 21'000'000ième Coccinelle est produite au Mexique.

2002Le 25 juin, la production de la Golf surpasse celle de la Coccinelle avec 21'517'415 unités.La Golf reprend à la Coccinelle le titre de modèle Volkswagen le plus produit.

2003La dernière Coccinelle produite par Volkswagen sort des chaînes en juillet chez„Volkswagen de Mexico“ à Puebla/Mexique.

26

Production au niveau mondial

Année Production Cumul1945-1949 86'190 86'190

1950 81'979 168'1611951 93'709 261'8701952 114'348 376'2181953 151'323 527'5411954 202'174 729'7151955 279'986 1'009'7011956 333'190 1'342'8911957 380'561 1'723'4521958 451'526 2'174'9781959 575'406 2'750'3841960 739'443 3'489'8271961 827'850 4'317'6771962 877'014 5'194'6911963 838'488 6'033'1791964 948'370 6'981'5491965 1'090'863 8'072'4121966 1'080'165 9'152'5771967 925'787 10'078'3641968 1'186'134 11'264'4981969 1'219'314 12'483'8121970 1'196'099 13'679'9111971 1'291'612 14'971'5231972 1'220'686 16'192'2091973 1'206'018 17'398'2271974 791'053 18'189'2801975 441'116 18'630'3961976 383'277 19'013'6731977 258'634 19'272'3071978 271'673 19'543'9801979 263'340 19'807'3201980 236'177 20'043'4971981 157'505 20'201'0021982 138'091 20'339'0931983 119'745 20'458'8381984 118'138 20'576'9761985 86'189 20'663'1651986 46'633 20'709'7981987 17'166 20'726'9641988 19'008 20'745'972

27

1989 32'421 20'778'3931990 84'716 20'863'1091991 85'681 20'948'7901992 86'613 21'035'4031993 104'710 21'140'1131994 95'600 21'235'7131995 33'361 21'269'0741996 39'722 21'308'7961997 35'678 21'344'4741998 36'492 21'380'9661999 36'446 21'417'4122000 41'260 21'458'6722001 38'850 21'497'5222002 24'407 21'521'9292003 7'535 21'529'464

28

Lieux de production

Allemagne 1945 – 1978

Irlande 1951 – 1977

Afrique du Sud 1951 – 1979

Nouvelle Zélande 1954 – 1972

Belgique 1954 – 1975

Australie 1954 – 1976

Mexique 1954 – 2003

Brésil 1956 – 19861993 – 1996

Philippines 1959 – 1982

Uruguay 1961 – 1987

Vénézuela 1963 – 1981

Portugal 1964 – 1981

Costa Rica 1966 – 1975

Pérou 1966 – 1987

Singapour 1968 – 1974

Malaisie 1968 – 1977

Thailande 1972 – 1974

Indonésie 1972 – 1976

Yougoslavie 1973 – 1976

Nigéria 1975 – 1987

29

Chiffres de vente des différents marchés

Europe au total: 9'762'000Scandinavie: 829'000Grande-Bretagne: 357'000Allemagne: 6'102'000Bénélux: 826'000France: 240'000Autriche: 406'000Suisse: 320'000Italie: 266'000Espagne: 12'000Portugal: 63'000Autres marchés européens: 341'000

Amérique au total: 10'723'464Canada: 488'000Etats-Unis: 4'988'400Mexique: 1'708'414Brésil: 3'037'200Argentine: 8'000Autres pays d‘Amérique: 493'450

Afrique: 530'000Nigéria: 178'000Afrique du Sud: 173'000Autres pays africains: 179'000

Asie: 334'000

Australie/Océanie: 180'000

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Ventes Coccinelle en Suisse

AnnéePar an Cumul

1948 1'680 1'6801949 1'926 3'6061950 3'738 7'3441951 6'240 13'5841952 6'131 19'7151953 7'815 27'5301954 8'598 36'1281955 9'754 45'8821956 9'300 55'1821957 11'504 66'6861958 13'262 79'9481959 12'876 92'8241960 14'906 107'7301961 21'111 128'8411962 16'926 145'7671963 16'666 162'4331964 13'680 176'1131965 15'767 191'8801966 16'422 208'3021967 16'843 225'1451968 16'468 241'6131969 19'290 260'9031970 17'671 278'5741971 13'556 292'1301972 12'775 304'9051973 9'158 314'0631974 3'919 317'9821975 942 318'9241976 393 319'3171977 310 319'6271978 253 319'8801979 205 320'0851980 73 320'1581981 184 320'3421982 287 320'6291983 8 320'637

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Evolution des prix en Suisse (certaines années)

1948 6'350 Fr. (Coccinelle Brezel 1100 – 25 ch)1959 5'555 Fr. (Coccinelle à lunette ovale 1200 – 30 ch)

6'425 Fr. (Coccinelle à lunette ovale 1200 – 30 ch/ de luxe)8'475 Fr. (Coccinelle à lunette ovale 1200 Cabrio)

1964 5'555 Fr. (Coccinelle 1200 – 30 ch)6'675 Fr. (Coccinelle 1200 – 30 ch/ de luxe)8'750 Fr. (Coccinelle 1200 Cabrio – 30 ch)

1966 6'250 Fr. (Coccinelle 1200A –34 ch)6'750 Fr. (Coccinelle 1300 – 40 ch)9'125 Fr. (Coccinelle 1300 Cabrio)

1968 5'995 Fr. (Coccinelle 1200 – 34 ch)6'895 Fr. (Coccinelle 1300 – 40 ch)7'195 Fr. (Coccinelle 1500 – 44 ch)9'625 Fr. (Coccinelle 1500 Cabrio)

1971 7'035 Fr. (Coccinelle 1200 – 34 ch)8'535 Fr. (Coccinelle 1302 – 44 ch)8'035 Fr. (Coccinelle 1300 – 44 ch)8'835 Fr. (Coccinelle 1302 S – 50 ch)11'425 Fr. (Coccinelle 1302 S Cabrio – 50 ch)

1973 7'710 Fr. (Coccinelle 1200 – 34 ch)8'415 Fr. (Coccinelle 1300 – 44 ch)9'435 Fr. (Coccinelle 1303 – 44 ch)9'735 Fr. (Coccinelle 1303 S – 50 ch)13'725 Fr. (Coccinelle 1303 LS Cabrio – 50 ch)

1976 9'385 Fr. (Coccinelle 1200 – 34 ch)10'000 Fr. (Coccinelle 1200 L – 34 ch)16'160 Fr. (Coccinelle 1303 LS Cabrio – 50 ch)

1978 9'660 Fr. (Coccinelle 1200 – 34 ch)10'620 Fr. (Coccinelle 1200 L – 34 ch)16'690 Fr. (Coccinelle 1303 LS Cabrio – 50 ch)

1982 9'990 Fr. (Coccinelle 1200 – 34 ch)