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Le cadute dall’altoper l’attività di lavoro marittimo:studio della casistica nosologicaed ipotesi di interventi preventivi

Navigazione Edizione 2013

INAIL - Direzione Centrale ComunicazionePiazzale Giulio Pastore, 6 - 00144 [email protected]

www.inail.it ISBN 978-88-7484-338-1

Edizione 2013

Le cadute dall’altoper l’attività di lavoro marittimo:studio della casistica nosologicaed ipotesi di interventi preventivi

Navigazione Edizione 2013

Pubblicazione realizzatacon il contributo del Ministero del Lavoro e delle Politiche Socialida

INAILSettore Navigazionein collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

RESPONSABILE AMMINISTRATIVOAgatino Cariola - INAIL Direzione Centrale Rischi

RESPONSABILE SCIENTIFICOMarco Starita - Studio Tecnico Navale e Meccanico Moroso Starita, Napoli

AUTORIFederica Cipolloni1, Francesco Correale2, Claudia Fabbro3, Teresa Filignano4, Giuseppe Gomisel3, Giorgio Guastella4, Ezio Iacovini5, Angelina Palopoli2, Silvana Pantalone4, Rosaria Pisanelli4,Silvia Salardi4, Fausta Savone5, Antonio Siciliano2, Maria Cristina Zuchi6

1 INAIL Consulenza Statistico Attuariale2 INAIL Settore Navigazione, Sede di Napoli3 INAIL Settore Navigazione, Sede di Trieste4 INAIL Settore Navigazione, Sede Centrale di Roma5 INAIL Settore Navigazione, Sede Centrale di Roma6 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, DG Trasporto Marittimo

CONTATTI

INAIL - Direzione Centrale Comunicazione00144 Roma - P.le Giulio Pastore, 6e-mail: [email protected]

© 2013 INAILLa pubblicazione viene distribuita gratuitamente e ne è quindi vietata la vendita nonché la riproduzione con qualsiasi mezzo.È consentita solo la citazione con l’indicazione della fonte.

ISBN 978-88-7484-338-1

Tipolitografia INAIL - Milano, dicembre 2013

Indice

Premessa 5

Introduzione 7

Scopo ed obiettivi della Ricerca 8

1. Ambito dell’analisi 8

1.1 Dati INAIL 9

1.2 La consistenza della Flotta Italiana secondo quanto risulta dai 13dati del MIT

2. Quadro normativo di riferimento 20

2.1 Le fonti delle norme in materia di salute e sicurezza del lavoro 20marittimo

2.2 Confronto tra normativa italiana sulla sicurezza specifica 21per le navi e il D.Lgs. n. 81/2008

2.3 La Valutazione del Rischio e la disciplina delle cadute dall’alto 23

2.4 Analisi del quadro normativo con riferimento alla 30“Maritime Labour Convention” (MLC 2006)

3. Valutazione economica dei costi assicurativi 32

3.1 Incidenza e costi delle “Cadute dall’alto e scivolamento in piano” 34

4. Dati statistici sugli infortuni a bordo delle navi 36

4.1 Individuazione del tipo di infortunio e classificazione 36

4.2 Dati INAIL - Settore Navigazione 374.2.1 Premessa 374.2.2 Il quadro generale del fenomeno infortunistico in ambito 38

marittimo4.2.3 Scivolamenti o inciampamenti con caduta dell’infortunato 49

4.3 Dati INAIL relativi alla Piccola Pesca 61

4.4 Dati MIT - Analisi degli infortuni in mare a seguito di cadute 65dall’alto e da livello 2005 - 20114.4.1 Premessa 65

4.4.2 Metodologia 664.4.3 Risultati dell’analisi 67

4.4.3.1 Distribuzione per tipo di unità navale 684.4.3.2 Distribuzione secondo la natura e la zona della lesione 724.4.3.3 Analisi dell’ambiente di lavoro e dell’occupazione 77

del lavoratore4.4.3.4 Analisi degli incidenti gravi e molto gravi 90

4.5 I casi ricorrenti 924.5.1 Caduta da livello per inciampo su strutture 934.5.2 Caduta dall’alto per scivolamento o inciampo su scale 944.5.3 Caduta da livello per scivolamento su pavimento bagnato 94

o oleoso4.5.4 Caduta fuori bordo durante l’accesso o la discesa da bordo 944.5.5 Caduta fuori bordo su piccola unità da diporto 95

4.6 Analisi dei Dati Armonizzati con riferimento anche a casi 95reali opportunamente resi anonimi4.6.1 Caduta in sala macchine 964.6.2 Caduta oltre bordo 964.6.3 Caduta in cucina 964.6.4 Caduta oltre bordo da natante da diporto 97

5. Analisi conclusiva e proposte 97

5.1 Analisi dei casi più gravi e di quelli ricorrenti ed individuazione 98delle possibili cause

5.2 Confronto tra l’andamento degli infortuni registrati negli anni 99e l’entrata in vigore di eventuali specifiche normative

5.3 Proposte tese a ridurre gli infortuni conseguenza delle cadute 100da livello e su livello anche alla luce delle normative vigenti in ambito nazionale ed internazionale

Appendice 111

Variabili e loro armonizzazione 111

Riferimenti normativi e bibliografia 117

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Premessa

L’Istituto, avendo fatto proprie già dal 2010 le funzioni dell’ex Istituto di Previdenza peril Settore Marittimo (IPSEMA), ne ha ereditato anche i progetti già avviati, come quelloche ha dato origine a questa pubblicazione, dando ulteriore energia alla lororealizzazione.

Il presente volume propone un approccio multidisciplinare volto ad una migliorevalutazione delle cause e conseguenze delle cadute, e in particolare delle cadutedall’alto, di cui spesso sono vittima i lavoratori del settore marittimo.

Si tratta di una ricerca che ha visto l’integrazione dei dati INAIL con i dati del Ministerodei Trasporti; integrazione che ha consentito di ampliare l’osservazione degli infortunida caduta e di confrontare l’esperienza statistica dell’Istituto con quella di una realtàistituzionale che guarda agli stessi fenomeni da un punto di vista e con finalitàdifferenti.

Il lavoro è costituito da capitoli diversi che affrontano vari aspetti. Innanzi tutto vienedefinito il quadro normativo entro cui si colloca il tema della salute e sicurezza nellavoro marittimo in generale e quello delle cadute dall’alto in particolare. In secondoluogo, si descrive il settore, la numerosità e le caratteristiche della flotta e dei suoiaddetti. Poi si entra nel merito dei dati sugli infortuni marittimi, analizzando neldettaglio le modalità di accadimento, la gravità e la numerosità degli incidenti a bordodelle navi, offrendo anche alcuni esempi concreti di eventi infortunistici reali, tratti dallacasistica delle inchieste svolte dalle Capitanerie di Porto. Infine, vengono proposte leconclusioni del gruppo di lavoro sull’indagine svolta e viene offerta una serie diindicazioni pratiche, di suggerimenti organizzativi e di raccomandazioni volte a ridurreil fenomeno delle cadute.

Introduzione

La presente Ricerca riguarda un fenomeno infortunistico rilevante su cui è necessa-rio intervenire in quanto, come si avrà modo di evidenziare nei successivi capitoli, lecadute dall’alto e quelle da scivolamento rappresentano ben oltre il cinquanta per-cento degli infortuni che si verificano sulle navi con i conseguenti costi che ne deri-vano sia in termini di prestazioni rese dall’INAIL e dal Servizio Sanitario Nazionale siasoprattutto in termini di danno biologico subito dai marittimi.In particolare, la Ricerca ha potuto beneficiare del contributo del personale dell’INAILe di quello della Direzione Generale per il Trasporto Marittimo e per le vie d’acquainterne del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) che hanno estrapolatodalle proprie Banche Dati, come meglio si dirà in seguito, i dati riferiti agli infortuniconseguenza delle cadute dall’alto e di quelli per scivolamento verificatisi a bordodelle navi. In questo modo è stato possibile individuare i casi ricorrenti e quelli conconseguenze più gravi risalendo, quando possibile, alle cause in modo da poter poiproporre suggerimenti per eliminare, o quantomeno ridurre, gli infortuni in unambiente così complesso come risulta essere la nave.Infatti, la nave costituisce, sia per le caratteristiche costruttive che per le problemati-che di esercizio e di gestione, un ambiente di lavoro in cui sono presenti alcuni rischipotenziali per la salute e la sicurezza dei lavoratori imbarcati.In primo luogo, da un punto di vista strutturale, la nave è caratterizzata dalla presen-za di elementi quali ad esempio mastre, costole, madieri, paramezzali, etc., la cuiconformazione comporta direttamente un pericolo di inciampo e/o urto per i maritti-mi. Al riguardo, vengono infatti normalmente previste, ad esempio nei Manuali diSicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo, strumenti di segnalazione di ostacoli e/odi improvvisi cambi di livello. Da un punto di vista operativo, inoltre, il personale imbarcato utilizza scale a voltecon pendenze elevate sia per il passaggio interno tra i ponti che esternamente perraggiungere le zone di manovra. Infatti, oltre alla normale deambulazione è richiestoanche l’utilizzo di scale a tarozzi per la salita e discesa da picchi di carico e daglieventuali albereti su cui sono posizionati normalmente i ripetitori delle apparecchia-ture elettroniche di navigazione.Chiaramente l’utilizzo di tali scale, soprattutto in presenza di dislivelli notevoli, com-porta un pericolo per il lavoratore. A tale riguardo, basti pensare che una nave dacarico può anche avere scale esterne che collegano ponti a quote confrontabili adesempio con edifici alti anche diversi piani.Il pericolo di caduta da livello è ancora più accentuato quando la nave opera in cat-tive condizioni meteo marine che possono contribuire a rendere instabile oltre chescivoloso l’ambiente di lavoro. La prestazione lavorativa, in questi casi, è spessoresa in condizioni di precaria visibilità e con un forte vento. Inoltre il marittimo può tro-varsi spesso ad operare in momenti in cui è alquanto ridotta la prontezza di riflessi o

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perché il personale marittimo si è appena svegliato o perché è sopraffatto dalla stan-chezza al termine della giornata lavorativa. È, quindi, in questo contesto generale che le statistiche infortunistiche mostrano chela fattispecie “cadute dall’alto”, sommata alle tipologie “cadute da scale” e “cadutein piano” (accentuate da assai frequenti fenomeni di scivolamento) rappresentano laparte più consistente dell’intera fenomenologia infortunistica in ambito marittimo.

Scopo ed obiettivi della Ricerca

A fronte di quanto appena descritto, appare molto importante studiare e approfondi-re le cause delle cadute dall’alto, onde poter individuare quegli ulteriori accorgimen-ti volti a realizzare le condizioni per migliorare la sicurezza e la difesa della salute dellavoratore marittimo e quindi limitare o ridurre gli incidenti, anche attraverso innova-zioni riguardanti le tecniche progettuali, costruttive o di manutenzione delle navi,nonché proposte per un’organizzazione del lavoro più attenta alla prevenzione e allagestione del rischio. Ciò in modo da promuovere una percezione positiva dell’applicazione delle misuredi sicurezza e di tutela della salute sul luogo di lavoro, così da favorire la diffusionedi una cultura della prevenzione tra gli addetti del settore marittimo che possa ancheessere da riferimento per quei Paesi recentemente entrati nell’unione europea e perquelli che affacciano sul Mar Mediterraneo.

1. Ambito dell’analisi

Il campione dei dati utilizzati per effettuare la presente Ricerca è stato tratto dalleBanche Dati rispettivamente del Settore Navigazione dell’INAIL, con dati aggiornatial giugno del 2012, e della D.G. Trasporto marittimo e per le vie d’acqua interne delMIT che, come anche esposto nei seguenti paragrafi, risultano essere differenti inquanto raccolti e classificati in modo diverso. Infatti, i dati INAIL sono registrati a par-tire dalle denunce relative agli infortuni subiti dai marittimi assicurati, mentre i dati delMIT riguardano le “schede di rilevazione infortunio” trasmesse dalle Autorità maritti-me ai sensi dell’art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n. 271. Talvolta, in assenza delleopportune informative provenienti dalle citate schede infortuni, sono state acquisitele informazioni provenienti dagli esiti delle Inchieste Sommarie e di quelle Formalieffettuate dalle Capitanerie di Porto ai sensi dell’art. 55 del DPR 1164/1965 in casodi infortuni con conseguenze di inabilità al lavoro superiore a 30 giorni che, in spo-radici casi, riguardano, oltre i marittimi, anche i passeggeri coinvolti.Al fine di rendere confrontabili i dati statistici delle due Banche Dati, si è provvedutoad effettuare l’estrapolazione - ove possibile - con la medesima classificazione, cosìda consentire un’analisi quantomeno qualitativa che ha comunque evidenziato datigeneralmente omogenei.

Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi

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I Dati del MIT sono inoltre stati utili per individuare il numero e la consistenza delleNavi che costituiscono la Flotta Italiana suddivisa per tipologia di Naviglio.

1.1 Dati INAIL

L’INAIL esercita l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malat-tie professionali prevista dal D.P.R. n. 1124/1965 e s.m.i. per gli addetti alla naviga-zione marittima ed alla pesca marittima, salve le disposizioni delle leggi speciali.L’Istituto provvede anche, per i medesimi soggetti e per gli addetti agli uffici dellesocietà di navigazione, alla riscossione dei contributi di malattia e maternità ai sensidell’art. 1, u.c. del D.L. n. 663/1979 convertito nella Legge n. 33/80, erogando le rela-tive prestazioni economiche mentre per il personale navigante dell’aviazione civileprovvede alla riscossione dei contributi solo per la maternità. Inoltre, per gli stessisoggetti obbligatoriamente assicurati, l’INAIL provvede all’assicurazione di presta-zioni supplementari per infortuni e malattie previste da leggi, contratti collettivi, rego-lamenti organici o convenzioni di arruolamento e di prestazioni integrative previste daleggi, regolamenti o accordi sindacali nazionali. Sono soggetti all’assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali gli equi-paggi imbarcati su navi da traffico di qualsiasi stazza e comunque propulse cheesercitino la navigazione marittima, anche se a scopo di diporto, nonché su natantie galleggianti di qualsiasi tipo adibiti a servizi o lavori portuali. Sono compresi, inol-tre, gli equipaggi imbarcati sul naviglio della pesca marittima. L’assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali comprende le personecomponenti l’equipaggio della nave, considerandosi come tali tutte quelle regolarmen-te iscritte sul ruolo di equipaggio o comunque imbarcate per servizio della nave. Per lenavi che non siano munite di ruolo di equipaggio, si considerano componenti l’equi-paggio le persone iscritte sulla licenza di navigazione e tutte quelle indicate nei librimatricola e paga previsti dalla legge o comunque imbarcate per servizio della nave(come in particolare i dipendenti dei c.d. concessionari di bordo - aziende autorizzatedall’Autorità Marittima - che hanno l’appalto di servizi di vario tipo a bordo delle navi). Sono soggetti all’obbligo della contribuzione con esclusione di quello per l’assicura-zione obbligatoria contro la disoccupazione involontaria, anche l’armatore e il pro-prietario-armatore, di cui agli articoli 265 e 272 del codice della navigazione, che fac-ciano parte dell’equipaggio della nave dai medesimi gestita. L’Istituto può anche assumere, su richiesta dell’armatore, l’assicurazione contro gliinfortuni sul lavoro e le malattie degli equipaggi di navi battenti bandiera estera. Inquesto caso l’assicurazione comprende le stesse prestazioni previste per i marittimidelle navi italiane ma la sua validità è in ogni momento subordinata al regolare ver-samento dei contributi da parte dell’armatore.Il premio complessivo del Settore Navigazione dell’INAIL è suddiviso in funzionedella specifica categoria di naviglio. Tuttavia, alcune attività (del tutto residuali nelportafoglio complessivo) sono state prese in considerazione come categorie assicu-


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rative a sé stanti (concessionari di bordo, personale addetto alle prove in mare, tec-nici e ispettori, allievi nautici, appalti ai servizi di bordo), in considerazione del fattoche si tratta di attività svolte a bordo, e quindi soggette al rischio della navigazione,ma non attinenti alle mansioni specifiche del personale imbarcato, cioè navigante,inteso come il complesso delle attività umane di carattere tecnico eseguite per laconduzione del mezzo nautico. Pertanto le attività specifiche sono state diversificateanche ai fini di un adeguato monitoraggio dell’incidenza del rischio.Le categorie di naviglio vengono dunque classificate come di seguito riportato:1) La categoria Passeggeri comprende le navi da traffico iscritte nelle matricole delle

navi maggiori, munite di ruolo equipaggio, con caratteristiche, dotazioni e siste-mazioni riservate all’equipaggio tali da essere abilitate alla navigazione di alturaed impiegate in attività di trasporto, prevalentemente di persone.

2) La categoria Carico comprende le navi da traffico iscritte nelle matricole delle navimaggiori, munite di ruolo equipaggio, con caratteristiche, dotazioni e sistemazio-ni riservate all’equipaggio tali da essere abilitate alla navigazione di altura edimpiegate in attività di trasporto, prevalentemente di merci.

3) Le unità di Naviglio Ausiliario sono quelle adibite a svolgere funzioni ausiliarie edestinate a servizi attinenti alla navigazione marittima. La tipologia di unità navalidi questa categoria è varia e risulta ad esempio costituita da: pontoni, bettoline,draghe, chiatte, pilotine e galleggianti. Le attività di servizio comprendono, oltre agenerici lavori marittimi e servizi portuali, attività antinquinamento, appoggio allepiattaforme, ricerca scientifica, stoccaggio e bunkeraggio.

4) La categoria Rimorchiatori include i mezzi tecnici adibiti al servizio di rimorchio; aifini della copertura assicurativa si distingue tra rimorchio portuale (rimorchio-manovra) e rimorchio d’altura (rimorchio-trasporto).

5) Nella categoria Traffico Locale sono individuate le navi iscritte nei registri dellenavi minori munite di licenza o navi iscritte nelle matricole delle navi maggiori conlimitazioni alla navigazione annotate sul ruolo, impiegate in attività di trasporto dipersone, merci o misto.

6) La categoria Diporto comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di pro-pulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopisportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento.

7) La categoria della pesca marittima comprende la pesca costiera, la pesca medi-terranea, e la pesca oltre gli stretti. La legislazione italiana sulla pesca è caratte-rizzata, ai fini assicurativi, dalla scissione tra la parte che riguarda quella maritti-ma e l’altra che riguarda la pesca nelle acque interne e le attività complementaridi vallicoltura, miticoltura e ostricoltura (cosiddetta piccola pesca). Anche in ambi-to Inail la pesca marittima è distinta dalla c.d. piccola pesca.

8) Altri settori comprendono l’assicurazione dei concessionari di bordo (personaleviaggiante che svolge servizi supplementari a bordo delle navi - ad esempio atti-vità commerciali o ricreative a bordo delle navi da crociera), del personale addet-to alle prove in mare (personale utilizzato dai cantieri per il collaudo delle navi),dei tecnici ed ispettori e degli allievi dei corsi professionali.


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Tabella 1.0.1 - Distribuzione delle imbarcazioni/navi assicurate nell’anno 2010 per categoria di naviglio.

(1) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti(2) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla naviga-

zione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contrat-to di arruolamento

(3) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al “Registro internazionale”(4) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune cate-

gorie professionali)

Categoria di naviglio Navi / Imbarcazioni

Pesca (1) 3.260 (48,0%)di cui Costiera 3.100 (95,1%)

Diporto (2) 1.341 (19,8%)

Carico 628 (9,3%)

Naviglio ausiliario 470 (6,9%)

Traffico locale 394 (5,8%)

Passeggeri (3) 330 (4,9%)

Rimorchiatori 312 (4,6%)

Altro (4) 50 (0,7%)

Totale 6.785 (100%)

Nel 2010, l’INAIL Settore Navigazione ha assicurato contro gli infortuni sul lavoro e lemalattie professionali gli equipaggi di circa 6.800 imbarcazioni/navi, registrando unalieve crescita di unità assicurate rispetto all’anno 2009 (+1,2%).Il lieve aumento della platea degli assicurati è stato accompagnato da una crescitadelle contribuzioni accertate nella misura del 2% arrivando a superare gli 83 milionidi euro. Tale monte contributivo è stato utilizzato per coprire sia gli oneri assicuratividerivanti da infortuni sul lavoro e da malattie professionali sia per erogare altre pre-stazioni garantite dall’Istituto.Tra le diverse categorie di navi assicurate, quella più numerosa è quella delle Unitàda Pesca che in termini numerici rappresenta il 48%, seguita dalle Unità da Diportoche costituiscono il 19,8% delle imbarcazioni/navi assicurate dall’INAIL.

Dai dati riportati nella tabella di cui sopra si osserva che quasi la metà delle unitàassicurate è impegnato nella cosiddetta “pesca costiera” (45,7%), vale a dire l’atti-vità di pesca svolta prevalentemente lungo le coste continentali ed insulari italiane aduna distanza non superiore alle venti miglia.

Analizzando invece la distribuzione del personale imbarcato assicurato in relazionealla tipologia di naviglio, si rileva che quasi due terzi degli esposti al rischio si con-centrano nelle categorie di naviglio “Passeggeri”, categoria che comprende le navida traffico iscritte nelle matricole delle navi maggiori, munite di ruolo equipaggio, concaratteristiche, dotazioni e sistemazioni tali da essere abilitate alla navigazione dialtura ed impiegate in attività di trasporto (prevalentemente di persone) ed in quellodella “Pesca”, categoria che comprende le imbarcazioni destinate alla pesca profes-sionale, esercitata da pescatori marittimi e da imprese di pesca, iscritti nei registritenuti dalle Capitanerie di Porto.


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Grafico 1.0.1 - Distribuzione delle imbarcazioni/navi assicurate nell’anno 2010 per categoria di naviglio.

Tabella 1.0.2 - Distribuzione degli addetti/anno per categoria di naviglio - Anno 2010.

Categoria di naviglio Addetti / Anno

Passeggeri (3) 10.633 (33,2%)

Pesca (1) 9.468 (29,6%)

Carico 5.871 (18,3%)

Rimorchiatori 1.965 (6,1%)

Naviglio ausiliario 1.593 (5,0%)

Diporto (2) 1.417 (4,4%)

Traffico locale 1.002 (3,1%)

Altro (4) 67 (0,2%)

Totale 32.016 (100%)

(1) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti(2) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla naviga-

zione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contrat-to di arruolamento

(3) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al “Registro internazionale”(4) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune cate-

gorie professionali)


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Grafico 1.0.2 - Distribuzione percentuale degli addetti/anno per categoria di naviglio - Anno 2010.

Si evidenzia che per esposti al rischio si intendono gli addetti/anno, vale a dire ilnumero teorico di lavoratori impegnati nel settore marittimo per l’intero anno cioè ilnumero di addetti che viene stimato in base al numero di giornate complessivamen-te lavorate per ciascuna imbarcazione nel 2010 da tutti i marittimi dell’equipaggioassicurati dall’INAIL Settore Navigazione.

1.2 La consistenza della Flotta Italiana secondo quanto risulta dai dati del MIT

Ai fini delle analisi statistiche, il MIT riceve informazioni relative alla consistenza delleflotte dei diversi tipi di unità navali da varie fonti suddivise secondo la natura del ser-vizio svolto. Le informazioni relative alla consistenza della flotta delle unità commer-ciali, come le unità da carico e per il trasporto di passeggeri e passeggeri e carico(ro-pax), le unità di tipo ausiliario, nonché quelle relative alla consistenza della flottadelle unità da diporto, provengono dai registri di iscrizione delle unità stesse pressogli Uffici periferici del Ministero. Al riguardo si evidenzia che vengono rilevate le unitàcon utilizzo di tipo commerciale con stazza complessiva superiore a 100 tsl, e chenon sono incluse nella consistenza delle unità da diporto le pur numerosissime unitàdi lunghezza uguale o inferiore a 10 metri, cioè i Natanti, per le quali non sussisteobbligo di iscrizione ai sensi della vigente normativa. Le informazioni relative alleunità da pesca sono invece state estratte dal sito dell’Eurostat, al quale pervengonodalla Direzione generale della pesca marittima e dell’acquacoltura del Ministero dellePolitiche Agricole Alimentari e Forestali.

I dati, invece, relativi alla consistenza sia dei sinistri che degli infortuni, per tutte lecategorie navali, provengono dalle schede infortuni previste dall’art. 26 del D.lgs.27 luglio 1999, n. 271 e dagli esiti delle inchieste effettuate dagli Uffici perifericidel MIT.Dai dati rilevabili da alcuni studi internazionali risulta che la flotta mercantile italianaè la prima nell’Unione Europea per numero di unità, e undicesima nel mondo pertonnellaggio1. Fino al 2007 è stata la seconda flotta mercantile dell’Unione Europea;negli anni successivi (2008-2009) è la prima flotta per volume di traffico passeggeri,mentre slitta al terzo posto per volume di trasporto merci2.Le tabelle ed i grafici che seguono sono stati elaborati con l’ausilio di informazioni edati estratti dai Conti Nazionali delle Infrastrutture e dei Trasporti relativi al periodo2006-2011, per i dati relativi al naviglio mercantile e da diporto, e dalla banca datiEurostat per le informazioni relative alla flotta peschereccia italiana ed ai dati delnaviglio mercantile europeo.La consistenza della flotta italiana delle navi commerciali di stazza lorda superiore alle100 tonnellate e della flotta peschereccia nel periodo 2005 - 2010 è la seguente:


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1 International Shipping Facts and Figures - Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment, IMOMaritime Knowledge Centre, 2012, dati desunti da IHS Fairplay “World Fleet Statistics 2010” (informazioni valide al31 Dicembre 2010).

2 Energy, transport and environment indicators, Eurostat Pocketbooks, 2011.

Tabella 1.1.1 - Consistenza della flotta mercantile, a scafo metallico con stazza lorda superiore a 100tonnellate - Anni 2005-2010.

Tipo di nave 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Navi per il trasporto di passeggeri 375 383 395 377 376 377e di passeggeri e merci

Navi da carico secco 261 287 286 295 316 347

Navi da carico liquido 291 297 293 315 329 339

Navi speciali 458 462 454 455 455 485

Totale 1.385 1.429 1.428 1.442 1.476 1.548

Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, su dati MIT, Capitanerie di Porto

Numero

Come si può osservare dalla tabella e dal grafico precedenti, nel corso del periodo2005 - 2010 la consistenza della flotta delle unità per trasporto passeggeri e passeg-geri-merci è rimasta sostanzialmente invariata, mentre le flotte relative alle altre tipo-logie navali mantengono un andamento di lieve crescita nel periodo osservato.La ripartizione per classi di età della flotta mercantile nazionale al 31 dicembre 2010 evi-denzia una quota rilevante di unità anziane, in particolare per le unità navali speciali eausiliarie (in cui le unità con anzianità superiore a 20 anni costituiscono il 59,48% dellaflotta complessiva nel 2010) e per le unità per trasporto passeggeri e passeggeri-merci(50,40%). Le navi da carico liquido risultano invece la categoria navale per la quale laflotta è stata maggiormente rinnovata: essa è infatti costituita per il 56,93% da unità conanzianità inferiore a 9 anni, e solo il 22,42% delle unità da carico liquido ha più di 20 anni.


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Grafico 1.1.1 - Composizione della flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100 tonnellate - Anni 2005-2010.

0200400600800

1000120014001600

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Num

ero

Navi passeggeri / passeggeri e merci Navi da carico seccoNavi da carico liquido Navi speciali

Tabella 1.1.2 - Flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100 tonnellate,ripartita per classi di età e tipo di nave, al 31/12/2010.

Tipo di naveClassi di età (anni)

Totale0 - 9 10 - 19 20 e oltre

Navi per il trasporto di passeggeri 105 82 190 377e di passeggeri e merci

Navi da carico secco 149 58 140 347

Navi da carico liquido 193 70 76 339

Navi speciali 107 91 287 485

Totale navi mercantili 554 301 693 1548

Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, su dati MIT, Capitanerie di Porto

Numero

A differenza della flotta mercantile, la flotta peschereccia mostra una costante fles-sione tendenziale per l’intero periodo di studio, presentando una diminuzione delnumero di unità nel 2010 di circa il 6 % rispetto alla flotta osservata nel 2005. Taleflessione interessa in modo particolare le unità di lunghezza superiore a 24 metri, chenel 2010 presentano una consistenza inferiore di più del 20 % rispetto ai valori del2005.


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Grafico 1.1.2 - Flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100tonnellate, ripartita per classi di età e tipo di nave, al 31/12/2010.

0

100

200

300

400

500

600

Navi passeggeri/ passeggeri e

merci

Navi da caricosecco

Navi da caricoliquido

Navi speciali

Tipo di nave

Num

ero

0-9 anni 10 - 19 anni 20 anni e oltre

Tabella 1.1.3 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per dimensione - Anni 2005-2010.

Lunghezza 2005 2006 2007 2008 2009 2010

inferiore a 24 m 13.817 13.531 13.253 13.156 13.080 13.050

superiore a 24 m 584 562 527 527 507 465

Totale 14.401 14.093 13.780 13.683 13.587 13.515

Elaborazione di dati provenienti da fonte Eurostat

Numero

Come visto precedentemente per altre tipologie navali, anche per le unità da pescasi osserva una bassa tendenza al rinnovamento della flotta: in particolare, dal 2006al 2010 la quota di navi con anzianità inferiore a 10 anni è diminuita dal 12,02 % al10,45 %, mentre la percentuale di navi con anzianità uguale o superiore a 20 anni ècresciuta nello stesso arco temporale dal 67,84 % al 73,44 %.


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Grafico 1.1.3 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per dimensione – Anno 2010.

superiore a 24 m

3,44%

inferiore a 24 m

96,56%

Tabella 1.1.4 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per classi di età - Anni 2005-2010.

Età 2005 2006 2007 2008 2009 2010

inferiore a 10 anni 1.453 1.694 1.632 1.645 1.480 1.412

tra 10 e 20 anni 2.610 2.826 2.576 2.548 2.054 1.938

20 anni o più 7.812 9.560 9.537 9.307 9.869 9.925

non nota 2.526 13 35 183 184 240

Totale 14.401 14.093 13.780 13.683 13.587 13.515

Elaborazione di dati provenienti da fonte Eurostat

Numero

Nella tabella e nel grafico successivo è illustrata la consistenza delle unità da dipor-to nel periodo 2005 - 2010.


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Grafico 1.1.5 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per classi di età - Anni 2005/2010.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Num

ero

unità

x 1

.000

età < 10 anni 10 età < 20 anni età 20 anni non nota

Tabella 1.1.5 - Consistenza delle unità da diporto iscritte negli Uffici periferici del MIT e delleCapitanerie di Porto - Anni 2005-2010.

Anno Numero di unità

2004 90.624

2005 92.599

2006 95.530

2007 97.308

2008 100.227

2009 101.271

2010 102.041

Elaborazione di dati contenuti nelle pubblicazioni”Il Diporto Nautico in Italia”, anni 2006 - 2010

Si osservi in definitiva come il solo comparto delle unità da diporto, tra l’altro consi-derato senza tenere conto dei natanti e cioè delle imbarcazioni da diporto di lunghez-za inferiore ai 10 metri che non sono iscritte nelle Matricole delle Capitanerie di Portodi competenza, risulti essere, in termini di numero di unità, circa dieci volte superio-re al numero di unità adibite a servizi commerciali.


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Grafico 1.1.6 - Consistenza delle unità da diporto iscritte negli Uffici periferici del MIT e delleCapitanerie di Porto - Anni 2005-2010.

85

90

95

100

105

Num

ero

x 1.

000

Unità da diportoiscritte

92.599 95.530 97.308 100.227 101.271 102.041

2005 2006 2007 2008 2009 2010

2. Quadro normativo di riferimento

2.1 Le fonti delle norme in materia di salute e sicurezza del lavoro marittimo

Il corpus normativo che disciplina in Italia il settore marittimo è speciale e indipen-dente, si fonda cioè su un sistema di norme autonomo che implica il ricorso al dirit-to comune solo in via del tutto sussidiaria, nel nostro ordinamento giuridico questoè l’unico diritto che presenta una caratteristica di questo tipo. Si tratta inoltre di unsistema di origine sostanzialmente consuetudinaria. Infatti, nel diritto marittimo siritrovano norme che hanno origine negli usi marittimi e nella pratica relativa agli affa-ri internazionali. Inoltre le norme che regolano il settore presentano una grandeuniformità che è, al contempo, una necessità dettata anche dall’esigenza di avereuna disciplina uniforme delle convenzioni internazionali vigenti nel settore. D’altra parte, la materia della sicurezza e salute nei luoghi di lavoro è stata recente-mente oggetto di una nuova regolamentazione con l’emanazione del DecretoLegislativo 9 aprile 2008, n. 81 e s.m.i. (cosiddetto Testo Unico della sicurezza dellavoro). Le disposizioni contenute nel predetto decreto legislativo costituisconoattuazione dell’articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123 e sono volte a realizzareil riassetto e la riforma delle norme vigenti in materia di salute e sicurezza delle lavo-ratrici e dei lavoratori nei luoghi di lavoro, mediante il riordino e il coordinamento dellemedesime in un unico testo normativo. Il decreto legislativo persegue tale obiettivonel rispetto delle normative comunitarie e delle convenzioni internazionali in materia. Tuttavia, l’applicazione delle disposizioni tecniche previste dal D.lgs. n. 81/2008,essenzialmente elaborate per il settore civile ed industriale, risultano incompatibilicon gli attuali standard tecnici di esercizio applicati ad alcuni settori, tra cui quellomarittimo, in considerazione della sua specificità. Infatti l’art. 3, comma 2, D.lgs. n.81/2008 stabilisce che “con decreti, da emanare entro cinquantacinque mesi dalladata di entrata in vigore del decreto predetto ai sensi dell’articolo 17, comma 2,della legge 23 agosto 1988, n. 400, su proposta dei Ministri competenti, di concer-to con i Ministri del lavoro e delle politiche sociali e della salute, acquisito il pareredella Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province auto-nome di Trento e di Bolzano, si provvede a dettare le disposizioni necessarie a con-sentire il coordinamento con la disciplina recata in materia di salute e sicurezza sullavoro relative alle attività che si svolgono a terra con la normativa riguardante le atti-vità lavorative a bordo delle navi, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271;delle attività lavorative in ambito portuale, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999,n. 272, e di quelle per il settore delle navi da pesca, di cui al decreto legislativo 17agosto 1999, n. 298….” Il comma 3 dello stesso articolo precisa che fino all’emanazione dei decreti di cuisopra (art. 3 comma 2), “sono fatte salve le disposizioni attuative dell’articolo 1,comma 2, del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, nonché le disposizionidi cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, al decreto legislativo 27 luglio1999, n. 272, al decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 298”, che quindi rappresenta-


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no il corpo legislativo specifico di riferimento, in materia di tutela della salute e sicu-rezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca.In seguito alla mancata emanazione del Regolamento di attuazione richiamato dalD.lgs. n. 271/1999, la Divisione 4 della Sicurezza Marittima e Interna del Ministero deiTrasporti ha emanato la Circolare n. 9/SM del 28 Novembre 2006 nella quale vengo-no indicate - sulla base di quanto previsto dalle “Direttive sulla prevenzione degliinfortuni a bordo delle navi” emanata dall’I.L.O. sia dalla circolare MSC-MEPC.2/Circ.3 del 5 giugno 2006 - le linee guida per effettuare la Valutazione deiRischi a bordo delle navi oltre che per l’elaborazione dei documenti di cui alle lette-re a) e b) del comma 1 dell’art. 6 del D.lgs. n. 271/1999.Si evidenzia, infine, che le attività lavorative inerenti i Cantieri Navali, che in alcuni casivedono anche il coinvolgimento dell’equipaggio della nave, sono regolamentate perquanto attiene la Sicurezza dei Lavoratori dal D.lgs. n. 272/1999.

2.2 Confronto tra la Normativa Italiana sulla Sicurezza specifica per le Navie il D.lgs. n. 81/2008

Come già detto, attualmente la normativa che regolamenta la tutela della salute esicurezza a bordo delle navi è rappresentata essenzialmente dal D.lgs. n. 271/1999,il quale si pone l’obiettivo di:- assicurare in materia di sicurezza del lavoro, la tutela della salute e la prevenzio-

ne degli infortuni e delle malattie professionali;- determinare gli obblighi e le responsabilità specifiche da parte di Armatori, marit-

timi ed altri soggetti interessati in relazione alla valutazione dei rischi;- fissare, in materia di igiene del lavoro, i criteri relativi alle condizioni di igiene ed

abitabilità degli alloggi degli equipaggi. In particolare, però, tale ambito è regola-mentato, per la bandiera Italiana, dalla Legge 16 giugno 1939 n. 45 (c.d. “Igienee Abitabilità”).

All’art. 5, il D.lgs. n. 271/1999 prescrive inoltre che vengano effettuate alcune misuredi tutela di carattere generale tra cui:- valutazione delle situazioni di rischio per la salute e la sicurezza, connesse all’e-

sercizio dell’attività lavorativa a bordo;- eliminazione dei rischi derivanti dall’impiego di materiali nocivi alla salute del lavo-

ratore, mediante sostituzioni da realizzare conformemente alle tecnologie disponi-bili nel settore della progettazione e costruzione navale e, qualora ciò non fossepossibile, riduzione al minimo del loro impiego a bordo;

- riduzione dei rischi alla fonte.

Negli artt. 6 - 10 vengono invece individuati gli obblighi a cui devono attenersi rispet-tivamente l’armatore, il comandante, il lavoratore marittimo, il progettista, il costrutto-re della nave e gli eventuali prestatori d’opera.


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In particolare, l’art. 6.1 prescrive che l’armatore valuti i rischi facendo predisporre ilPiano di Sicurezza dell’ambiente di lavoro da parte del personale tecnico dellecostruzioni navali di cui all’art. 117 del Codice della Navigazione e dall’art. 275 delrelativo Regolamento di attuazione.Il Piano di Sicurezza dell’ambiente di lavoro, in particolare dovrà essere elaboratocontenendo:- il progetto dettagliato dell’unità in cui vengono riportate le sistemazioni inerenti

l’ambiente di lavoro;- la specifica tecnica dell’unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utili per l’esa-

me delle condizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave;- la relazione tecnica sulla valutazione dei rischi per la tutela della salute e della

sicurezza del lavoratore marittimo connessi allo svolgimento dell’attività lavorativaa bordo; nella relazione sono specificati i criteri adottati per la valutazione stessae le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma diattuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo.

L’art. 25 del D.lgs. n. 271/1999 disciplina, inoltre, le procedure da adottare in caso diinfortunio a bordo. In particolare - indipendentemente dal periodo di inattività delmarittimo e quindi dell’entità dell’infortunio - l’armatore è tenuto a segnalare taleinfortunio all’autorità marittima, all’istituto assicuratore e alla ASL del compartimentodi iscrizione della nave.Gli elementi significativi dell’infortunio vengono inoltre annotati nel Registro degliinfortuni che viene conservato a bordo.Nell’Allegato I al D.lgs. n. 271/1999 vengono descritti i fattori di fatica classificandolisecondo i seguenti quattro gruppi:1. Gestione a terra e a bordo della nave (gestione e programmazione del lavoro,

procedure, ecc.);2. Fattori relativi alla nave (grado di automazione, affidabilità attrezzature, microcli-

ma, vibrazioni, ecc);3. Fattori relativi all’equipaggio (addestramento, esperienza, competenze equipag-

gio, ecc.);4. Fattori ambientali esterni (condizioni meteo, portuali, di traffico, ecc.).

Il decreto legislativo prevede l’istituzione di figure specifiche per promuovere l’attivitàdi prevenzione e di tutela della salute e della sicurezza sul lavoro, quali ilRappresentante dei lavoratori per la sicurezza; il Responsabile del servizio di preven-zione e protezione; gli Addetti al servizio di prevenzione e protezione dei rischi; ilMedico competente.In generale, il D.lgs. n. 271/1999 richiama quasi integralmente tutte le procedure pre-viste dalla D.lgs. n. 626/1994 (ora D.lgs. n. 81/2008 e smi), e in particolare gli ele-menti di dettaglio forniti dagli allegati al testo di legge, limitandosi a definire soltantogli aspetti specifici del lavoro marittimo, anche perché molte prescrizioni sono giàdisciplinate da norme internazionali e comunitarie.


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Come tutti i datori di lavoro, anche l’armatore e il comandante della nave sono quinditenuti ad informare i lavoratori marittimi dei rischi specifici cui sono esposti nello svol-gimento delle loro normali attività lavorative e ad addestrarli sul corretto utilizzo delleattrezzature di lavoro e dei dispositivi di protezione individuali secondo quanto previstodal Piano di Sicurezza elaborato sulla base di quanto previsto sia dall’art. 6.1 del D.lgs.n. 271/1999 sia dalla già richiamata Circolare n. 09/SM del 28 novembre 2006 del MIT.Inoltre, l’Armatore dovrà provvedere alla formazione e all’addestramento del perso-nale marittimo in materia di igiene e di sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo pre-disponendo appositi manuali operativi e richiedendo l’osservanza da parte dei lavo-ratori delle norme di igiene e di sicurezza e l’utilizzazione dei mezzi individuali di pro-tezione messi a loro disposizione.

2.3 La Valutazione del Rischio e la disciplina delle cadute dall’alto

Per lo studio in esame, risulta molto importante il D.lgs. 8 luglio 2003 n. 235 che dàattuazione alla direttiva 2001/45/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza e di saluteper l’uso delle attrezzature di lavoro da parte dei lavoratori e successivamente rece-pito nel capo II, titolo IV del D.lgs. n. 81/2008 art.105 e seguenti. Con questa normavengono determinati i requisiti minimi di sicurezza e salute per l’uso delle attrezzatu-re di lavoro nell’esecuzione di lavori temporanei in quota e viene data la definizione di“lavoro in quota” quale attività lavorativa che espone il lavoratore al rischio di cadutada una quota posta ad altezza superiore a 2 m rispetto ad un piano stabile. I lavori in quota possono esporre i lavoratori a rischi particolarmente gravi per la lorosalute e sicurezza. In particolare, ci si riferisce ai rischi di caduta dall’alto a seguitodella presentazione, presso il Ministero del lavoro, di numerose richieste di spiega-zioni e chiarimenti circa le norme in questione, il Ministero stesso ha emanato laCircolare n. 29 del 27 agosto 2010 che, sotto forma di domanda-risposta, definiscein modo chiaro il reale ambito di applicabilità della normativa in questione e in parti-colare delle disposizioni contenute nel Capo II Titolo IV del D.lgs. 81/2008.In particolare, la normativa in esame circoscrive gli obblighi del datore di lavoro nel-l’uso di attrezzature per lavori in quota stabilendo che “il datore di lavoro, nei casi incui i lavori temporanei in quota non possono essere eseguiti in condizioni di sicurez-za e in condizioni ergonomiche adeguate a partire da un luogo adatto allo scopo,sceglie le attrezzature di lavoro più idonee a garantire e mantenere condizioni dilavoro sicure, in conformità ai seguenti criteri:a) priorità alle misure di protezione collettiva rispetto alle misure di protezione indi-

viduale; b) dimensioni delle attrezzature di lavoro confacenti alla natura dei lavori da esegui-

re, alle sollecitazioni prevedibili e ad una circolazione priva di rischi”.

Gli altri obblighi del datore di lavoro in caso di lavori in quota riguardano: • La scelta del tipo più idoneo di sistema di accesso ai posti di lavoro temporanei


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in quota in rapporto alla frequenza di circolazione, al dislivello e alla durata del-l’impiego;

• Il sistema di accesso adottato deve consentire l’evacuazione in caso di pericoloimminente;

• Il passaggio da un sistema di accesso a piattaforme, impalcati, passerelle e vice-versa non deve comportare rischi ulteriori di caduta;

• L’ utilizzo della scala a pioli quale posto di lavoro in quota solo nei casi in cui l’usodi altre attrezzature di lavoro considerate più sicure non è giustificato a causa dellimitato livello di rischio e della breve durata di impiego oppure delle caratteristi-che esistenti dei siti che non si può modificare;

• L’impiego di sistemi di accesso e di posizionamento mediante funi alle quali illavoratore è direttamente sostenuto, soltanto in circostanze in cui, a seguito dellavalutazione dei rischi, risulta che il lavoro può essere effettuato in condizioni disicurezza e l’impiego di un’altra attrezzatura di lavoro considerata più sicura nonè giustificato a causa della breve durata di impiego e delle caratteristiche esisten-ti dei siti che non può modificare;

• L’individuazione delle misure atte a minimizzare i rischi per i lavoratori, insiti nelleattrezzature in questione, prevedendo, ove necessario, l’installazione di dispositi-vi di protezione contro le cadute. I predetti dispositivi devono presentare una con-figurazione ed una resistenza tali da evitare o da arrestare le cadute da luoghi dilavoro in quota e da prevenire, per quanto possibile, eventuali lesioni dei lavora-tori. I dispositivi di protezione collettiva contro le cadute possono presentare inter-ruzioni soltanto nei punti in cui sono presenti scale a pioli o a gradini.

I lavori temporanei in quota devono essere svolti soltanto se le condizioni meteoro-logiche non mettono in pericolo la sicurezza e la salute dei lavoratori.In caso di impiego dei ponteggi, il decreto individua gli obblighi del datore di lavorocioè dell’Armatore, il quale deve redigere a mezzo di persona competente un pianodi montaggio, uso e smontaggio, in funzione della complessità del ponteggio scel-to. Tale piano può assumere la forma di un piano di applicazione generalizzata inte-grato da istruzioni e progetti particolareggiati per gli schemi speciali costituenti ilponteggio ed è messo a disposizione del preposto addetto alla sorveglianza e deilavoratori interessati.Il mese di agosto 2012 è stata pubblicata la nuova edizione della norma UNI EN363.2008 “Dispositivi individuali per la protezione contro le cadute - Sistemi indivi-duali per la protezione contro le cadute”. Il documento specifica le caratteristiche generali e l’assemblaggio di sistemi indivi-duali per la protezione contro le cadute, fornisce alcuni esempi di tipi specifici disistemi individuali per la protezione contro le cadute e descrive come i componentipossano essere assemblati in sistemi.Le stesse caratteristiche costruttive della nave fatta di tanti locali, spesso angusti, maquasi tutti collegati fra loro e intersecati da miriadi di tubi e di cavi elettrici, la presen-za a bordo, quasi ovunque, di materiali o liquidi combustibili e spesso infiammabili,


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impongono che chiunque effettui lavori a bordo non lo faccia autonomamente, masulla base di una precisa organizzazione del lavoro che sia stata appositamente stu-diata per evitare che il lavoro di un operatore interferisca con il lavoro di altri opera-tori costituendo un pericolo per la sicurezza di tutti coloro che sono presenti a bordodella nave e della nave stessa.Nell’ambito sia della Comunità Europea che in quello internazionale viene posta l’atten-zione sulle specifiche attività svolte a bordo della nave e al modo in cui devono esserevalutati i rischi e le azioni migliorative che possano eliminare e/o ridurre il pericolo.Da un punto di vista normativo risultano essere di particolare rilievo le seguenti nor-mative e linee guida emanate da enti ed associazioni internazionali operanti nel set-tore marittimo.Nel 1993, l’International Maritime Organization (IMO) con la Risoluzione A.741 (18)adottata il 4 Novembre 1993, emanava il così detto ISM Code cioè l’ InternationalManagement Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention.In particolare l’ ISM Code - che si applica a tutte le navi assoggettate alla SOLAS cioèquelle al di sopra delle 500 GT - si pone l’obiettivo di assicurare la sicurezza a mareper prevenire i danni o la perdita di vite umane e per evitare disastri con particolareriferimento a quelli che coinvolgono l’ambiente marino.Il Codice ISM prevede che tali obiettivi devono essere raggiunti attraverso unSistema di Gestione della Nave (Safety Management System - SMS) che deve esse-re implementato da una Società di Gestione che deve:- Istituire procedure di sicurezza nella gestione della nave e nell’ambiente di lavoro;- Definire misure di protezione contro i rischi;- Migliorare continuamente il Sistema di Gestione della sicurezza del personale a

terra e di quello imbarcato, predisponendo procedure per la gestione delle emer-genze relative sia alla sicurezza della nave che alla tutela dell’ambiente.

Anche in questo caso, come si può desumere dal titolo che identifica il Codice ISM,l’attenzione dell’IMO è stata posta alla sicurezza della nave spostando il punto divista però sull’apporto umano nella gestione della nave che, se effettuata al di fuoridi specifiche procedure, può determinare un pericolo sia per la nave stessa che peri marittimi (lavoratori) imbarcati e per l’ambiente marino.L’adozione di un Sistema di Gestione della sicurezza della nave ha, quindi, prodot-to la procedurizzazione ed il continuo monitoraggio di molte delle attività lavorativesvolte a bordo con il conseguente miglioramento delle condizioni lavorative.Successivamente, con la Risoluzione MSC.273 (85) del 4 Dicembre 2008, entrata invigore il 1° Luglio 2010, l’IMO ha modificato l’ ISM Code prescrivendo la predisposi-zione del Piano di Sicurezza (Risk Assessment) che di fatto entra a far parte delleprocedure previste dal Codice e dal Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS).In seguito a ciò, il 21 Maggio 2010 il Comando Generale del Corpo delle Capitaneriedi Porto ha emanato la Circolare Serie Generale n. 83 nella quale vengono chiarite lenuove procedure imposte dalla Risoluzione MSC.273 (85) per l’ ISM Code come diseguito riportato:


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1) Sez. 1.2.2 “valutare i rischi che riguardano la nave, il personale, l’ambiente e sta-bilire idonee contromisure”.

a) La valutazione dei rischi, richiesta dalla norma, potrà essere sviluppata pertipologia di nave integrando, ove necessario, l’attività di valutazione perimpianti e/o operazioni specifiche di singole unità. La valutazione, effettuatacon attività esperita anche “on site” e con il contributo di personale esperto nelsettore marittimo specifico, dovrebbe portare, di fatto, all’individuazione, alme-no, di quanto già in uso nelle “procedure ed istruzioni” dei manuali esistenti(generalmente riportati nel Cap. 12).

b) Si ritiene opportuno, altresì, che sia sviluppata una “procedura standard” divalutazione rischi, da inserire nel manuale, che possa essere applicata nelcaso in cui si rendesse necessario eseguire a bordo un’operazione/attività nonancora valutata. La verifica dei rischi, in tale circostanza, dovrà essere svilup-pata dalla Company, attraverso i dati forniti dal comando nave ed in applica-zione della “procedura standard” sopra richiamata. Resta inteso che tale atti-vità di “risk assessment” deve essere opportunamente documentata e talidocumenti devono essere resi disponibili agli auditor, su richiesta, in sede diaudit in compagnia.

c) Per quanto attiene, invece, la parte relativa al personale, si ritiene neces-sario procedere ad una rivisitazione della valutazione dei rischi, finalizzataalla nuova normativa, ritenendo comunque esaustivo quanto già prodottoattraverso l’applicazione dei principi contenuti nella Circolare 09/SM indata 28.11.2006, dell’allora Ministero dei Trasporti, in attuazione dei princi-pi del D.lgs. n. 271/1999. Quanto sopra, fermo restando che la citata valu-tazione dei rischi sia stata trasmessa per l’approvazione secondo le pro-cedure contenute nel vigente D.lgs. n. 271/1999 e nella Circolare 09/SMsopra richiamata.

d) L’acquisizione di nuova conformità del manuale, inoltre, sarà indispensabileesclusivamente qualora, dalla verifica dei rischi eseguita, si rendesse neces-sario apportare modifiche sostanziali al capitolo corrispondente ed allediscendenti procedure. Quanto detto, fermo restando un doveroso richiamoalla valutazione eseguita che dovrà, comunque, essere riportata sia nelmanuale che nelle procedure aggiornate.

e). Si intende precisare che, ad oggi, l’IMO non ha indicato alcuna metodolo-gia da seguire nel processo di “risk assessment”, lasciando, quindi, lascelta alle singole compagnie che potranno optare, a loro discrezione, perle tecniche più adatte alle diverse situazioni da esaminare. Per quantoattiene la valutazione, completa ed aggiornata, dei rischi per il personale,la stessa potrebbe essere, già, reperita all’interno della documentazionerichiesta ai sensi del D.lgs. n. 271/1999 e successive integrazioni. Allostesso modo, se la compagnia è in possesso di una certificazioneISO14001, per gli aspetti relativi alla protezione ambientale, il Manuale


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SMS potrebbe rimandare ai documenti del sistema di gestione ambientaleovvero alle valutazioni dei rischi effettuati dalle Società, che gestiscononavi petroliere, per rispondere ai requisiti del TMSA (Tanker Managementand Self Assessment).

2) 12.1 “La Compagnia deve eseguire verifiche interne e a bordo del proprio sistemagestione sicurezza ad intervalli non superiori i 12 mesi allo scopo di verificare chele attività di sicurezza e prevenzione inquinamento siano eseguite in conformità alsistema gestione sicurezza. In circostanze eccezionali, questo intervallo può esse-re esteso di ulteriori tre mesi”:

a) Le circostanze eccezionali saranno valutate direttamente dalla Company e nesarà data evidenza attraverso le procedure previste dal sistema di gestione.

Circolare Serie Generale n. 83

La Circolare n. 83 del 21/05/10 del Comando Generale delle Capitanerie di Porto,inoltre, riporta in allegato - per la prima volta in Italia - un esempio di Matrice delRischio analoga a quella già adottata ad esempio nell’ambito del Mercato Petrolifero.Come si è avuto modo di vedere in precedenza, fino al 1° Luglio 2010 - data in cui èentrata in vigore la Risoluzione MSC.273 (85) emanata dall’IMO il 4 Dicembre 2008- non esistevano, in ambito internazionale, specifiche normative che imponessero lapredisposizione del Piano di Sicurezza e della Valutazione dei Rischi che eranogeneralmente demandate alle eventuali normative nazionali, come il D.lgs. n.271/1999 in Italia, alla sensibilità delle Società di Gestione delle Navi (Company) oalle specifiche richieste dei Noleggiatori.In tale contesto, comunque, sono state negli ultimi anni emanate alcune Linee Guida(Guidelines) da parte di enti internazionali come l’International Association ofClassification Societies (IACS) che racchiude tutti i primari enti di classifica cheseguono la costruzione e la classificazione delle navi.In particolare lo IACS emanava già dal 2004 una Guida alla predisposizione del RiskAssessment per le navi in esercizio che proprio di recente è stata implementata eratificata dalla Risoluzione IACS n. 127 del giugno 2012.


27


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In analogia con quanto attualmente previsto dall’ISM Code e dalla Circolare delleCapitanerie di Porto in Italia, la Risoluzione IACS n. 127 stabilisce gli scopi del RiskAssessment riassumendo il processo iterativo di gestione secondo il seguente sche-ma di flusso.

Anche in questo caso viene introdotta la Matrice del Rischio che è del tutto analoga aquella indicata dalla Circolare n. 83 del 21/05/10 del Comando delle Capitanerie di Porto.

Si tenga comunque presente che la Matrice del Rischio, allo stato attuale, è solo unostrumento che è stato studiato per cercare di semplificare la Valutazione dei Rischioltre che per renderne più agevole l’interpretazione dei rischi da parte dei marittimi(lavoratori) e degli operatori del settore.


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In particolare l’attuale tendenza in ambito internazionale, come anche indicato dallaRisoluzione IACS n. 127, è quella di valutare la Matrice dei Rischi in modo meno “rigido”.Viene pertanto introdotto il principio secondo il quale il rischio deve essere ridotto adun livello che sia “il più basso per quanto ragionevolmente praticabile”.Tale approccio prende il nome di ALARP, dall’acronimo inglese “as low as is reaso-nably praticable”, ed i cui principi vengono riassunti dal così detto “Triangolo diALARP”.

In definitiva, in ambito internazionale, si sta passando dall’approccio della Valutazionedel Rischio (Risk Assessment) a quella della Gestione del Rischio (Risk Management). In tale panorama, è stato quindi richiesto agli Stati membri di adottare tutte le misurenecessarie per poter svolgere le ispezioni delle navi, in particolare, mettendo a disposi-zione delle autorità competenti ispettori qualificati (Ispettori di Port State Control - PSC).Le ispezioni sono, pertanto, state classificate secondo due categorie di priorità: navidi priorità I per le quali l’ispezione è obbligatoria e navi di priorità II per le quali l’ispe-zione è facoltativa. Si osservi che il profilo di rischio attribuito a una nave che fa scalo o ancoraggio inun porto viene determinato considerando parametri quali il tipo e l’età della nave, loStato di bandiera, il rispetto delle norme da parte della compagnia o ancora il nume-ro di anomalie o “arresti” recenti. Le autorità competenti si accertano che tutte lecarenze confermate o rivelate dall’ispezione siano corrette secondo le pertinenti con-venzioni. In caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurez-za, la salute o l’ambiente, l’autorità competente dello Stato di approdo deve accer-tarsi che la nave sia sottoposta a fermo o che sia interrotto il suo esercizio.Naturalmente il proprietario o l’armatore di una nave o il suo rappresentante nelloStato membro ha il diritto di ricorrere contro la decisione dell’autorità competente.

2.4 Analisi del quadro normativo con riferimento alla “Maritime LabourConvention” (MLC 2006)

In ambito internazionale risulta essere molto importante in materia di sicurezza esalute nei luoghi di lavoro dei marittimi la nuova Convenzione del lavoro marittimo del2006 “Maritime Labour Convention” (MLC 2006) adottata il 23 febbraio 2006 aGinevra, che è l’atto finale di un lungo percorso finalizzato a dare un’integrazioneorganica delle oltre 65 tra convenzioni e raccomandazioni dell’ International LabourOrgnization (ILO), che riguardano i lavoratori marittimi, adottate negli ultimi 80 anni. Con la ratifica da parte del Governo delle Filippine avvenuta il 20 Agosto 2012 e conil conseguente raggiungimento di trenta sottoscrittori, si è avuto l’avvio della proce-dura che ha portato all’entrata in vigore della MLC 2006. In questo modo si avrà untesto unico che comprende tutte le norme aggiornate contenute nelle attuali conven-zioni e raccomandazioni internazionali del lavoro marittimo e che riassume i principifondamentali riportati nelle altre convenzioni internazionali sul lavoro.Occorre ricordare che il trasporto marittimo di ogni tipo e modalità è globalizzato nelsenso più ampio del termine. Infatti, la nave, oltre a potersi spostare liberamente equindi toccare qualunque paese del mondo, può cambiare bandiera in poche ore epuò imbarcare e quindi impiegare membri dell’equipaggio di nazionalità diverse. Inparticolare, quindi, il mercato del lavoro cui può rivolgersi una nave è ampio sia nellacircolazione ed allocazione dei capitali che nella distribuzione ed acquisizione dellavoro. Per questo, nel tempo, per motivi di sicurezza ma anche di dumping commerciale esociale sotto l’egida di agenzie dell’Onu, sono state emanate norme internazionaliche regolamentano ogni aspetto del trasporto marittimo a partire dalla costruzionedella nave fino ai criteri minimi dell’ambiente di lavoro. Oggi ai tre pilastri del settore già vigenti, che sono la MARPOL (regole per evitare l’in-quinamento)3, la SOLAS (sicurezza e criteri di costruzione)4 e la STCW (formazione etitoli professionali)5, si affianca il quarto pilastro: la MLC 2006 (condizioni contrattua-li, di lavoro, abitabilità e welfare).


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3 Tale convenzione stabilisce le caratteristiche minime degli impianti di ritenzione degli oli minerali presenti a bordooltre che i sistemi di sicurezza fissi e mobili per evitare riversamenti in mare.

4 Essa stabilisce i criteri di sicurezza cui devono ottemperare tutte le navi passeggeri e quelle da carico di stazza supe-riore alle 500 tonnellate. Inoltre stabilisce i criteri di costruzione dei seguenti elementi della nave: struttura, compar-timentazione e stabilità, macchine, impianti elettrici ed antincendio, mezzi e sistemazioni di salvataggio. Radiocomunicazione. Sicurezza della navigazione. Trasporto di carichi. Trasporto di merci pericolose. Navi nucleari.Gestione della Sicurezza delle Navi (ISM Code – SMS). Misure di Sicurezza per le Unita Veloci. Misure speciali permigliorare la Sicurezza marittima. Misure di Sicurezza addizionali per le navi portarinfuse. Costruzione antincendio

5 L’acronimo STCW sta ad indicare l’International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeepingfor Seafarers. La Convenzione stabilisce le specializzazioni ed i certificati di cui devono essere dotati i membri del-l’equipaggio in funzione delle specifiche mansioni (Coperta, Macchine, apparecchiature Radio, ecc.). Inoltre ven-gono esplicitamente indicati, per ogni specifica mansione, i seguenti quattro parametri: competenze specifiche;conoscenze teoriche e pratiche richieste; metodi di verifica delle competenze; criteri di valutazione delle specifichecompetenze. Nel codice invece vengono descritte e quindi individuate le specifiche esercitazioni e procedure richi-este per ottenere le relative qualifiche professionali.

Questa ultima Convenzione costituirà quindi a breve il termine di riferimento con ilquale si dovrà rapportare tutto l’impianto normativo nazionale in materia di lavoro marit-timo, ivi compresa la tutela della salute e sicurezza del lavoratore a bordo delle navi. L’entrata in vigore della Convenzione dovrà, infatti, determinare un insieme di rego-le certe ed uniformi a livello internazionale, in modo da incrementare gli standard tec-nici di sicurezza del lavoro a bordo e realizzare una riduzione dei possibili scosta-menti dalle condizioni minime di sicurezza.La Convenzione MLC 2006 raggruppa e regolamenta una serie di materie comples-se (dall’orario di lavoro a bordo, alla sicurezza e salute del lavoro, all’organizzazionedel collocamento ecc.) che richiedono un approfondito lavoro di adeguamento dellanormativa nazionale a tali nuove disposizioni.All’Art II comma 4 della MLC 2006 è chiaramente specificato che “Salvo disposizio-ne contraria espressa, la presente Convenzione si applica a tutte le navi appartenen-ti a enti pubblici o privati normalmente destinate ad attività commerciali, ad eccezio-ne delle navi destinate alla pesca o a un’attività analoga e delle navi di costruzionetradizionale come sambuchi e giunche. La Convenzione non si applica né alle navida guerra né alle navi da guerra ausiliarie.”La Convenzione in parola si compone di tre parti distinte ma collegate tra loro, cioègli Articoli, i Regolamenti ed il Codice. Gli Articoli ed i Regolamenti enunciano i dirit-ti ed i principi fondamentali nonché gli obblighi fondamentali degli Stati Membri cheabbiano ratificato la Convenzione.Il Codice, invece, indica come devono essere applicate le norme e si compone diuna parte A (Norme obbligatorie) e di una parte B (Linee guida non obbligatorie).Da un’analisi più approfondita del titolo IV della MLC 2006 e da un confronto conquanto riportato nel D.lgs. n. 271/1999, nel D.lgs. n. 298/1999 e nella Legge n. 45 del16 Giugno 1939 (c.d. “Igiene e Abitabilità”) si nota come una buona parte delle indi-cazioni internazionali trovino già riscontro nel nostro sistema normativo anche seoccorre segnalare come il coordinamento tra quanto indicato dai decreti citati ed ilD.lgs. n. 81/08 renderebbe ancora più elevata tale corrispondenza.Per quanto riguarda, infine, la normativa internazionale riferita specificatamente alsettore della pesca si è in attesa che venga ratificata la Convenzione n. 188 “Il lavo-ro nel settore della pesca” dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro adottata il14 giugno 2007 dalla 96a sessione della Conferenza internazionale del lavoro, inquanto - come già detto - la MLC 2006 escludeva il settore della pesca dal propriocampo di applicazione.La Convenzione 188 rivede ed aggiorna in particolare le Convenzioni n. 112 sull’etàminima dei pescatori del 1959, la n. 113 relativa alle visite mediche dei pescatori del1959, la n. 114 relativa al contratto di assunzione dei pescatori del 1959 e la n. 126inerente gli alloggi degli equipaggi sulle navi da pesca del 1966. Nella Convenzionevengono inoltre trattate altre importanti questioni come la salute e la sicurezza sulluogo di lavoro, la composizione degli equipaggi e le ore di riposo, l’elenco dell’equi-paggio, le regole per il rimpatrio, il reclutamento e la sistemazione, la previdenzasociale, la conformità e l’attuazione della MLC 2006.


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3. Valutazione economica dei costi assicurativi

I soggetti tutelati nel settore della navigazione marittima, ossia tutti i componentidegli equipaggi delle navi che svolgono un lavoro comunque retribuito alle dipen-denze di un datore di lavoro, hanno diritto in caso di infortunio ad una prestazioneche dipende dalle conseguenze dello stesso.L’infortunio sul lavoro rappresenta l’evento al verificarsi del quale scatta automatica-mente la tutela assicurativa (automaticità delle prestazioni). Il Testo Unico infortuni emalattie professionali (D.P.R. n. 1124/1965) non contempla una nozione giuridica diinfortunio sul lavoro, ma indica gli elementi che devono ricorrere perché un infortu-nio si possa considerare una conseguenza del rischio professionale:a) La Lesione, cioè l’alterazione fisica o psichica dell’organismo - la morte o una ina-

bilità permanente ovvero una inabilità temporanea assoluta al lavoro che compor-ti l’astensione dal lavoro per più di tre giorni.

b) La Causa Violenta cioè il fatto estraneo che in un rapido contatto con l’organismodel lavoratore, determina la lesione. In sostanza la causa deve essere idonea aprovocare la lesione riscontrata.

c) L’occasione di lavoro cioè il rapporto tra lavoro e infortunio che non deve esserecausale ma occasionale.

Quando in conseguenza dell’infortunio, il medico dispone lo sbarco dell’assicurato,l’Istituto è tenuto al pagamento di una indennità giornaliera pari al 75% della retribu-zione percepita nei trenta giorni precedenti la data dello sbarco, annotata sul ruolo osulla licenza.L’indennità decorre dal giorno successivo a quello dello sbarco ed è corrisposta finoa quando duri l’inabilita’ assoluta che impedisca totalmente e di fatto all’infortunatodi attendere al lavoro.Sulla base del principio stabilito dall’art. 32 della Costituzione, che riconosce e tute-la il diritto alla salute non solo come interesse della collettività, ma anche e soprat-tutto come diritto fondamentale dell’individuo, e nell’accoglimento dei ripetuti invitidella Corte Costituzionale, il Legislatore ha previsto, nell’ambito dell’assicurazionecontro gli infortuni e le malattie professionali, un’idonea copertura e valutazioneindennitaria del “danno biologico”. In un’ottica risarcitoria del danno alla persona inquanto tale, a prescindere dalle conseguenze patrimoniali, l’INAIL con l’emanazionedel D.lgs. n. 38/2000 e successive modificazioni, è tenuto, per gli infortuni sul lavoroverificatesi e le malattie professionali denunciate, ad indennizzare le menomazioniconseguenti alle lesioni dell’integrità psico-fisica della persona con una nuova pre-stazione economica.Per gli infortuni occorsi o le malattie professionali avvenuti a partire dal 25.07.2000,il suddetto D.lgs. n. 38/2000 stabilisce quanto segue:a) Indennizzo in capitale del solo danno biologico per gradi di menomazione pari o

superiori al 6% ed inferiori al 16%.b) Indennizzo in rendita per gradi di menomazione pari o superiori al 16%, di cui una


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quota per danno biologico ed una ulteriore quota per danno patrimoniale, deter-minata secondo la dinamica retributiva e la qualifica del lavoratore.

Nel caso di evento fatale verrà corrisposta la rendita ai superstiti a carico del lavorato-re deceduto per infortunio nella misura del 50% della retribuzione annua del de cuiusper il coniuge e del 20% per ogni figlio fino alla concorrenza massima del 100%.Ciò premesso volendo effettuare una valutazione economica dei costi assicurativiscaturenti dalle indennità erogate per inabilità temporanee ci si riferirà agli eventi lesi-vi avvenuti nell’anno 2009, scelta dettata sia per consentire al dato di stabilizzarsi perl’espletamento dell’iter amministrativo e medico che conduce alla chiusura definitivadi un caso, sia per poter utilizzare l’informazione a completamento del quadro rela-tivo all’approfondimento delle “cadute dall’alto” e “degli scivolamenti in piano” per ilquale si rimanda al paragrafo 4.2.3 e che riguarda lo stesso anno.In particolare i 1.300 infortuni occorsi ai lavoratori marittimi nell’anno 2009 hanno por-tato l’importo complessivo liquidato per inabilità temporanea a superare gli 11 milio-ni di euro, importo che seppur in diminuzione del 5,1% rispetto al 2008 si mantienecomunque su valori piuttosto consistenti. Tale importo è risultato prevalentementeimputabile ad infortuni occorsi sul luogo di lavoro (98,1% ), vale a dire quelli che sisono manifestati durante lo svolgimento delle attività lavorative e che rappresentanola quasi totalità degli eventi lesivi (97,8%) registrati.

L’importo corrisposto complessivamente, relativo al totale degli infortuni registrati, èservito a liquidare un monte giornate lavorative perse a causa dell’evento lesivo paria quasi 137mila, il 98,1% delle quali imputabili agli infortuni sul luogo di lavoro. Alriguardo corre l’obbligo di precisare che i costi oggetto dell’analisi riguardano soloquelli a carico dell’INAIL ma non tengono conto dei costi a carico del ServizioSanitario Nazionali e di quelli a carico della collettività.


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Tabella 3.0.1 - Distribuzione degli infortuni per tipologia di evento, numero giornate ed importi liquidati - Anno 2009.

Tipologia infortuni Numero infortuni Giornate liquidate Importi liquidati €

Sul luogo di lavoro 1.271 (97,8%) 134.300 (98,1%) 11.095.855 (98,1%)

In itinere6 29 (2,2%) 2.629 (1,9%) 214.901 (1,9%)

Complesso infortuni 1.300 (100%) 136.929 (100%) 11.310.756 (100%)

6 Per infortunio in itinere, art. 6 del D.P.R.n. 1124/1965, si intende l’infortunio l’infortunio occorso al lavoratore maritti-mo per andare a prendere imbarco sulla nave al servizio della quale è arruolato o per essere rimpatriato nel caso incui […] o da quella in cui egli si trovava al momento della chiamata per l’imbarco, sempreché nel viaggio di anda-ta o di ritorno egli non muti senza ragione l’itinerario prestabilito.

3.1 Incidenza e costi delle “Cadute dall’alto e scivolamento in piano”

Analizzando i soli infortuni occorsi sul luogo di lavoro, cioè gli unici casi sui quali si puòintervenire prevenzionalmente, e volendo focalizzare l’attenzione sulle sole cadute dall’al-to e sugli scivolamenti in piano in quanto oggetto della presente Ricerca, si è fatto riferi-mento, nel prosieguo dell’analisi, alla “deviazione” cioè a quella variabile che secondo lacodifica ESAW7 descrive l’evento che deviando dalla norma ha condotto all’infortunio. In base all’informazione contenuta in tale variabile è infatti possibile valutare la quotadi liquidazione imputabile a casi dovuti a scivolamenti o inciampamenti con cadutea livello o dall’alto che, come emerge dalla tabella riportata di seguito, risulta esserela più consistente (59,2% del complesso liquidato) superando i 6,5 milioni di euroliquidati corrispondenti a circa 78.000 giornate liquidate.


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Grafico 3.0.1 - Distribuzione percentuale degli infortuni per tipologia di evento, numero giornateed importi liquidati - Anno 2009.

Tabella 3.1.1 - Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro per numero, giornate edimporti liquidati distinti per deviazione - Anno 2009.

DeviazioneNumero Giornate Importiinfortuni liquidate liquidati

Scivolamento o inciampamento - con caduta 645 77.936 6.568.078di persona (50,7%) (58%) (59,2%)

Altra deviazione507 44.603 3.652.990

(39,9%) (33,2%) (32,9%)

Nessuna informazione, non determinato o non 119 11.761 874.787presente in nomenclatura (9,4%) (8,8%) (7,9%)

Totale 1.271 134.300 11.095.855(100%) (100%) (100%)

7 E.S.A.W. (European Statistics on Accidents at Work) è il sistema di codifica stabilito a livello europeo, che è stato adot-tato dall’INAIL a partire dal gennaio del 2001, e che ha puntato inizialmente a normalizzare la classificazione degli infor-tuni per rendere confrontabili le statistiche elaborate dai diversi Paesi membri e che successivamente è stato orientatoanche a descrivere la dinamica del fenomeno infortunistico evidenziandone cause e circostanze di accadimento.

In particolare, volendo ulteriormente individuare e quindi distinguere la natura dellecadute all’interno dei generici infortuni per scivolamento o inciampamento, si rilevache a prevalere è la caduta di persona dall’alto sia in termini di numero di eventi(42,2%), che in termini di importi liquidati (52,5%) e di giornate liquidate (49,8%)come anche evidenziato dalla seguente tabella oltre che dal relativo diagramma.


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Grafico 3.1.1 - Distribuzione percentuale degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro per numero,giornate ed importi liquidati distinti per deviazione - Anno 2009.

Tabella 3.1.2 - Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro causati da scivolamenti oinciampamenti per numero, giornate ed importi liquidati distinti per dettaglio scivola-menti e cadute - Anno 2009.

Dettaglio scivolamenti e caduteNumero Giornate Importiinfortuni liquidate liquidati

Caduta di persona dall'alto 272 38.815 3.450.591(42,2%) (49,8%) (52,5%)

Scivolamento o inciampamento - con caduta di 235 24.034 1.857.497persona - allo stesso livello (36,4%) (30,8%) (28,3%)

Scivolamento o inciampamento - con caduta di 138 15.087 1.259.990persona - non precisato (21,4%) (19,4%) (19,2%)

Totale complessivo645 77.936 6.568.078

(100%) (100%) (100%)

4. Dati statistici sugli infortuni a bordo delle navi

Nei seguenti paragrafi vengono esposti i dati statistici relativi agli infortuni connessi conle cadute dall’alto ed in piano contenuti nelle banche dati rispettivamente del SettoreNavigazione dell’INAIL e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT). Al riguar-do si evidenzia che le analisi effettuate confrontando i dati statistici estrapolati dalle duebanche dati di cui sopra, sono esclusivamente di tipo qualitativo in quanto l’acquisizio-ne e la conseguente classificazione dei dati effettuate dall’INAIL e dal MIT è di naturadiversa. Infatti, l’INAIL registra gli infortuni occorsi e denunciati dai propri assicuratimentre il MIT registra sia gli infortuni notificati tramite le schede infortuni provenientidalle Autorità marittime, previste dall’art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n. 271, che i sini-stri marittimi per mezzo degli esiti delle inchieste predisposte dalle Capitanerie di Porto.

4.1 Individuazione del tipo di infortunio e classificazione

Lo scopo della ricerca è quello di indagare gli infortuni imputabili a scivolamenti e acadute in piano o dall’alto al fine di evidenziarne, oltre a gravità e frequenza, le princi-pali caratteristiche e di poter delineare suggerimenti prevenzionali atti a contrastarli.Per perseguire tale obiettivo, in analogia con la metodologia EUROSTAT8 stabilita a


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Grafico 3.1.2 - Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro causati da scivolamenti oinciampamenti per numero, giornate ed importi liquidati distinti per dettaglio scivo-lamenti e cadute - Anno 2009.

8 Ufficio Statistico dell'Unione Europea (Eurostat) che si occupa di raccogliere dati dagli Stati membri dell'UnioneEuropea a fini statistici e di elaborarli, promuovendo il processo di armonizzazione della metodologia statistica tragli Stati membri. La sua missione è quella di fornire all'Unione Europea un servizio informativo statistico di elevataqualità, con dati comparabili tra Paesi e regioni.

livello europeo, il complesso degli infortuni registrati verrà analizzato al netto dei casioccorsi in itinere, ossia avvenuti nel tragitto casa-lavoro lavoro-casa o lavoro-mensamensa-lavoro, consentendo di concentrarsi sui soli casi avvenuti sul lavoro, in quan-to rappresentano il rischio proprio dell’attività svolta dal lavoratore.Le variabili che verranno indagate sono quelle del sistema di classificazione degliinfortuni adottato da INAIL a partire dal gennaio del 2001 che è quello stabilito a livel-lo europeo e denominato ESAW (European Statistics on Accident at Work). Il siste-ma di codifica, nato all’inizio degli anni ’90 e portato a termine dopo circa dieci anni,è stato realizzato in tre fasi, ciascuna delle quali ha portato all’identificazione e allanormalizzazione di una serie di variabili atte a descrivere completamente tutti gli ele-menti caratterizzanti l’evento infortunistico.La prima fase ha riguardato l’impostazione, la definizione e la normalizzazione dellanomenclatura delle variabili basilari per la descrizione dell’evento lesivo (attività eco-nomica del datore di lavoro, età, sesso e professione della vittima, sede e naturadella lesione, località geografica, data e ora di accadimento).La seconda fase è rappresentata dall’estensione di quanto fatto nella prima fase avariabili secondarie, quali nazionalità e posizione nella professione della vittima,dimensione dell’impresa e numero dei giorni persi.Infine la terza fase è stata finalizzata ad identificare le modalità di accadimento degliinfortuni sul lavoro (tipo luogo, tipo lavoro, attività fisica specifica, contatto, deviazio-ne e agenti materiali coinvolti).Le informazioni fornite dalle prime due fasi consentono di individuare le caratteristichedell’impresa, della vittima, della lesione e delle relative conseguenze, mentre quelledella terza fase contribuiscono ad accertare cause e circostanze dell’infortunio persuggerire strategie di prevenzione mirate. Le informazioni riguardanti cause e circo-stanze di accadimento combinate con altre informazioni relative allo stesso caso eriguardanti infortunato e ambiente di lavoro possono fornire interessanti chiavi di lettu-ra dell’accaduto e quindi aiutare a definire suggerimenti pratici e mirati in ambito pre-venzionale. Per tali motivazioni l’analisi metterà in relazione la deviazione di interesse(scivolamento e caduta) con le caratteristiche dell’infortunato (sesso, nazionalità…),dell’imbarcazione (categoria di naviglio), dell’infortunio (natura della lesione, sede dellalesione…) e altre modalità di accadimento (tipo luogo, tipo lavoro…).

4.2 Dati INAIL Settore Navigazione

4.2.1 Premessa

Oggetto dell’analisi sono le cadute dall’alto rilevabili nelle attività del settore maritti-mo, già oggetto di studio da parte dell’ex-IPSEMA, al fine di formulare interventi attia ridurne frequenza e gravità.La casistica di infortunio oggetto di studio è in parte legata alle caratteristichecostruttive delle unità navali, che prevedono particolari strutture (costole, paramez-


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zali, scale con pendenze elevate, ponti etc.), e in parte all’attività lavorativa propriadei marittimi, ai quali viene richiesto a bordo di deambulare in condizioni di per seinstabili a causa dei moti nave di rollio e beccheggio peraltro su superfici (ponti) resia volte scivolosi dalle condizioni meteorologiche avverse.Per raggiungere lo scopo del progetto di Ricerca è stato ritenuto opportuno andaread analizzare prima il complesso degli infortuni occorsi ai marittimi (par. 4.2.2) e poiquelli più specificamente relativi alle cadute e agli scivolamenti (par. 4.2.3) perapprezzarne maggiormente il peso, le caratteristiche e l’incidenza complessiva.Come già precisato precedentemente, si tratta di infortuni manifestatisi sul luogo dilavoro, vale a dire verificatisi durante lo svolgimento dell’attività lavorativa ovvero alnetto del contributo degli infortuni in itinere, tenendo in considerazione tanto le infor-mazioni inerenti la causa e la circostanza dell’evento lesivo (variabili ESAW/3), quan-to quelle relative alle caratteristiche dell’infortunato (età, sesso, qualifica professiona-le) e quelle dell’unità (categoria di naviglio).

4.2.2 Il quadro generale del fenomeno infortunistico in ambito marittimo

Per avere un quadro generale degli infortuni occorsi ai marittimi è stato consideratoun periodo di osservazione di otto anni (2004-2011). Da un’analisi degli infortuni intale periodo distinti per tipologia di evento, emerge che in media il 98% riguardainfortuni occorsi sul luogo di lavoro:


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Tabella 4.2.2.1 - Complesso infortuni avvenuti nel periodo 2004-2011 secondo la tipologia di evento.

Lunghezza 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Sul luogo di lavoro 1.468 1.359 1.460 1.488 1.359 1.271 1.230 988(99,7% (98,6%) (97,4%) (97,8%) (97,3%) (97,8%) (96,9%) (98,6%)

In itinere 5 19 39 34 38 29 39 14(0,3%) (1,4%) (2,6%) (2,2%) (2,7%) (2,2%) (3,1%) (1,4%)

Complesso 1.473 1.378 1.499 1.522 1.397 1.300 1.269 1002infortuni (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%)


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Grafico 4.2.2.1 - Andamento del complesso degli infortuni avvenuti nel periodo 2004-2011.

Dal grafico seguente si può apprezzare un trend in diminuzione del complesso degliinfortuni a partire dall’anno 2008 che si concretizza nel quinquennio 2007-2011 inuna riduzione di circa un terzo dei casi.

La categoria di naviglio maggiormente interessata dal fenomeno infortunistico deglieventi occorsi sul luogo di lavoro risulta essere quella delle navi Passeggeri(Trasporto persone), che da sola copre in media la metà dei casi, seguita da quellidelle navi da Carico (Trasporto merci) e delle navi da Pesca, rispettivamente coinvol-ti in media nel 20,2% e nel 16,0% dei casi.

Tabella 4.2.2.2 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per categoria dinaviglio.

(1) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al “Registro internazionale”(2) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti(3) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune cate-

gorie professionali) (4) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla naviga-

zione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contrat-to di arruolamento.

Da rilevare il fatto che le categorie maggiormente colpite da infortuni, Passeggeri (inmedia 49,7%), Carico (in media 20,2%) e Pesca (in media 16,0%), sono anche quel-le che nel tempo hanno registrato le riduzioni più consistenti, rispettivamente del25,0%, del 52,6% e del 31,2% rispetto al 2004.In merito alle caratteristiche dell’infortunato, la fascia di età più colpita risulta esserequella tra i 35 e i 49 anni di età (in media nel 38,4% dei casi), seguita a pari meritoda quella più giovane (18-34 anni con il 30,5% dei casi) e da quella più matura (50-64 anni con il 29,9% dei casi).Confermata nel tempo la distribuzione degli infortuni per principali qualifiche deimarittimi, che restano da sempre marinaio, mozzo e piccolo (oltre il 40% degli infor-tuni occorsi sul luogo di lavoro), seppur in lieve diminuzione negli ultimi anni.

Infine, tra le nazionalità degli infortunati risulta essere maggiormente colpita quelladei marittimi italiani (in media pari al 94%), mentre tra gli stranieri i tunisini e i romenisono a seguire i più interessati.Tra i tipi di natura della lesione prevalgono le contusioni, le slogature e le fratture, cheda sole caratterizzano in media il 74,3% dei casi, come anche riportato nel seguen-te grafico oltre che nel relativo diagramma.


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Tabella 4.2.2.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per principaliqualifiche del marittimo infortunato.

Qualifica infortunato 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Marinaio 319 273 279 278 232 217 200 178(21,7%) (20,1%) (19,1%) (18,7%) (17,1%) (17,1%) (16,3%) (18,0%)

Mozzo - allievo comune polivalente 196 194 191 158 166 159 132 115(13,4%) (14,3%) (13,1%) (10,6%) (12,2%) (12,5%) (10,6%) (11,6%)

Piccolo 165 183 176 206 187 168 147 68(11,2%) (13,4%) (12,0%) (13,8%) (13,7%) (13,2%) (12,0%) (6,9%)

Sub Totale 680 650 646 642) 585 544 479 361(46,3%) (47,8%) (44,2%) (43,1%) (43%) (42,8%) (38,9%) (36,5%)

Altre Qualifiche 788 709) 814) 846 774 727 751 627(53,7%) (52,2%) (55,8%) (56,9%) (57,0%) (57,2%) (61,1%) (63,5%)

Totale complessivo1.468 1.359 1.460 1.488 1.359 1.271 1.230) 988

(100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%)

Le parti lese, per oltre la metà delle volte, risultano essere gli arti inferiori, le mani edita o gli arti superiori, (rispettivamente con una media del 24,9%, del 17,8% e del12,4%) come anche di seguito riportato.


41

Tabella 4.2.2.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per principalinature dell’infortunio.

Natura delle lesioni 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Contusioni, escoriazioni, abrasioni 625 563 626 675 636 576 534 366(42,6%) (41,4%) (42,9%) (45,4%) (46,8%) (45,3%) (43,4%) (37,0%)

Slogature, distorsioni, lussazioni 202 177 190 203 181 163 199 185 (13,8%) (13,0%) (13,1%) (13,6%) (13,3%) (12,8%) (16,2%) (18,7%)

Fratture, infrazioni, schiacciamenti 259 274 246 214 245 205 198 160 (17,6%) (20,2%) (16,8%) (14,4%) (18,0%) (16,1%) (16,1%) (16,2%)

Ferite lacere contuse 91 87 105 91 73 87 89 87(6,2%) (6,4%) (7,2%) (6,1%) (5,4%) (6,8%) (7,2%) (8,8%)

Ferite da taglio 48 30 43 40 38 24 30 35(3,3%) (2,2%) (2,9%) (2,7%) (2,8%) (1,9%) (2,4%) (3,5%)

Lesioni multiple 31 41 41 29 24 25 27 32(2,1%) (3,0%) (2,8%) (1,9%) (1,8%) (2,1%) (2,3%) (3,3%)

Altra e nessuna informazione 212 187 209 236 162 191 153 123 (14,4%) (13,8%) (14,3%) (15,9%) (11,9%) (15,0%) (12,4%) (12,5%)

Totale1.468 1.359 1.460 1.488 1.359 1.271 1.230) 988

(100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%)

Grafico 4.2.2.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per principali nature dell’infortunio -media anni 2004-2011


42

Tabella 4.2.2.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per per sededella lesione del marittimo infortunato.

Parti lese 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Arti inferiori 358 336 340 361 329 291 365 258(24,5%) (24,7%) (23,3%) (24,3%) (24,3%) (22,9%) (29,7%) (26,1%)

Mani e dita 273 244 268 247 245 233 179 201(18,6%) (18,0%) (18,4%) (16,6%) (18,0%) (18,3%) (14,6%) (20,3%)

Arti superiori 167) 174 184 194 176 157 172 101(11,4%) (12,8%) (12,6%) (13,0%) (13,0%) (12,4%) (14,0%) (10,2%)

Parti multiple 124 148 164 160 127 158 120 64(8,4%) (10,9%) (11,2%) (10,8%) (9,3%) (12,4%) (9,8%) (6,5%)

Torace, costole, schiena 128 116 122 143 135 93 100 133(8,7 (8,5%) (8,4%) (9,6%) (9,9%) (7,3%) (8,1%) (13,5%)

Testa (cranio, collo, nuca) 101 86 116 97 91 72 68 62(6,9%) (6,3%) (7,9%) (6,5%) (6,7%) (5,7%) (5,5%) (6,3%)

Piedi e dita 93 104 99 81 87 90 58 58(6,3%) (7,7%) (6,8%) (5,4%) (6,4%) (7,1%) (4,7%) (5,9%)

Addome, fianchi, bacino, regione sacrale 57 48 51 59 69 47 40 39(3,9%) (3,5%) (3,5%) (4,0%) (5,1%) (3,7%) (3,3%) (3,9%)

Faccia (bocca, naso, orecchi) 38 23 34 34 33 37 46 20(2,6%) (1,7%) (2,3%) (2,3%) (2,4%) (2,9%) (3,7%) (2,0%)

Occhi 52 28 16 39 29 30 23 23(3,5%) (2,1%) (1,1%) (2,6%) (2,1%) (2,4%) (1,9%) (2,3%)

Colonna vertebrale 22 17 20 10 13 9 9 6(1,5%) (1,3%) (1,4%) (0,7%) (1,0%) (0,7%) (0,7%) (0,6%)

Organi interni 9 7 11 6 3 24 8 2(0,6%) (0,5%) (0,8%) (0,4%) (0,2%) (1,9%) (0,7%) (0,2%)

Cervello, midollo spinale, sistema nervoso 3 - 1 1 - 4 13 1(0,2%) (0%) (0,1%) (0,1%) (0,0%) (0,3%) (1,1%) (0,1%)

Nessuna informazione 43 28 34 56 22 26 29 20(2,9%) (2,0%) (2,2%) (3,7%) (1,6%) (2%) (2,2%) (2,0%)

Totale1.468 1.359 1.460 1.488 1.359 1.271 1.230 988

(100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%)

In relazione alla suddivisione in base alla gravità degli infortuni, è opportuno tenerein considerazione il fatto che i casi necessitano di un congruo arco temporale per lacompleta definizione e che tale periodo è stimabile in circa tre anni dall’avvenutoaccadimento del sinistro. Quindi, per poter contare su dati sufficientemente stabili erappresentativi della situazione reale, è stato ritenuto opportuno riferirsi per tale casi-stica al periodo 2004-2009, tralasciando dati più recenti temporalmente, che risulta-no ancora soggetti a revisione per chiusura delle stesse pratiche, senza però rinun-ciare per questo ad avere un quadro della situazione attuale.Tenendo in considerazione, accanto alla frequenza di infortunio, la gravità degli stessieventi lesivi, si evince che in media nel 66,6% dei casi si tratta di infortuni senza postu-mi permanenti e che, anche tra i casi con postumi permanenti, è rilevante la quota diquelli con grado di inabilità inferiore al 16%, trattandosi di quasi nove casi su dieci.


43

Grafico 4.2.2.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per sede della lesione del marittimoinfortunato - Media anni 2004-2011

Tabella 4.2.2.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2009 distribuiti per anno epostumi.

Anno Senza postumiCon postumi permanenti

Mortali Totaleevento permanenti Grado inabilità Grado inabilità Grado inabilità complessivo

tra l’1% e il 5% tra il 6% e il 15% tra il 16% e il 100%

2004 1.133 (77,2%) 99 (6,7%) 183 (12,5%) 44 (3,0%) 9 (0,6%) 1.468 (100%)

2005 918 (67,5%) 171 (12,6%) 210 (15,5%) 54 (4,0%) 6 (0,4%) 1.359 (100%)

2006 969 (66,4%) 212 (14,5%) 202 (13,8%) 58 (4,0%) 19 (1,3%) 1.460 (100%)

2007 985 (66,3%) 256 (17,2%) 176 (11,8%) 60 (4,0%) 11 (0,7%) 1.488 (100%)

2008 853 (62,8%) 274 (20,2%) 177 (13,0%) 48 (3,5%) 7 (0,5%) 1.359 (100%)

2009 758 (59,7%) 275 (21,6%) 173 (13,6%) 59 (4,6%) 6 (0,5%) 1.271 (100%)

Infine, volendo analizzare cause e circostanze degli infortuni, prendendo in esamel’anno 2009, più ricco in termini di classificazione delle variabili ESAW/3 che ne rap-presentano al massimo l’informazione, risulta che il luogo con maggior incidenzainfortunistica è quello a bordo della nave. In particolare, nel 56% dei casi si è tratta-to di un evento lesivo manifestatosi durante la navigazione, ossia in mare aperto,mentre nel 40% dei casi l’evento si è verificato a bordo di una nave in porto.


44

Grafico 4.2.2.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per anno e postumi - Media anni2004-2009.

Grafico 2 - Tipo di luogo per infortuni occorsi sul luogo di lavoro - Anno evento 2009.


45

Tabella 4.2.2.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell’infortunato.

Tipo di lavoro 2009

Attività complementari 505 (39,8%)

Produzione, trasformazione, trattamento, magazzinaggio - di ogni tipo 416 (32,7%)

Attività di tipo ittico, con l’uso di animali vivi, ecc. 173 (13,6%)

Attività di servizio all’impresa e/o alla persona umana; lavoro intellettuale 47 (3,7%)

Circolazione, attività sportiva, attività artistica 22 (1,7%)

Altro e non determinato 108 (8,5%)

Totale 1.271 (100%)

Grafico 4.2.2.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell’infortunato.

Sempre con riferimento all’anno 2009, il tipo di lavoro, che descrive a grandi lineel’attività svolta dalla vittima al momento dell’infortunio (vale a dire il lavoro/compitosvolto al momento dell’infortunio che non necessariamente coincide con la profes-sione o la qualifica del lavoratore), è risultato circa nell’87% dei casi connesso adattività classificate come complementari (40%) o incluse nella categoria “produzio-ne e trasformazione dei prodotti - incluso il magazzinaggio” (33%) o connesse allapesca (14%).

Riguardo la suddivisione degli infortuni in relazione all’azione compiuta al momentodell’infortunio, identificata dalla variabile ESAW/3 denominata Attività FisicaSpecifica, si rileva la prevalenza degli infortuni per i movimenti compiuti dalla vittima(66%), nella maggior parte rappresentati dal camminare o dal salire (71%), e la mani-polazione di oggetti da parte del leso (16%), principalmente concretizzatasi nel pren-dere in mano l’oggetto o l’utensile (51%) o nell’allacciare/slegare qualcosa (15%).

Per quanto riguarda il contatto, ossia la modalità attraverso la quale la vittima si èprocurata la lesione più grave, emerge che per oltre il 50% si tratta di schiacciamen-to della vittima in movimento contro un oggetto immobile e che in particolare talemovimento risulta essere nell’83% dei casi verticale, vale a dire il risultato di unacaduta.


46

Tabella 4.2.2.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Attività fisica specifica dell’infortunato.

Attività fisica specifica 2009

Movimenti 844 (66,4%)

Manipolazione di oggetti 206 (16,2%)

Operazioni di macchina 24 (1,9%)

Trasporto manuale 51 (4,0%)

Lavoro con utensili a mano 27 (2,1%)

Presenza 28 (2,2%)


Totale 1.271 (100%)

Grafico 4.2.2.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Attività fisica specifica dell’infortunato.

In relazione, infine, alla deviazione, cioè alla variabile che descrive ciò che nel pro-cesso ha provocato l’infortunio, emerge che - come anche rilevato dal quadro giàemerso dall’analisi del contatto - risultano essere prevalenti le cadute dovute ainciampamenti o a scivolamenti (50,7%), che nel 42% portano a caduta dall’alto(scale, sedia, impalcatura…), nel 36% a caduta allo stesso livello e nel 22% a cadu-ta da livello non specificato.


47

Tabella 4.2.2.10 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Contatto.

Contatto 2009

Schiacciamento in movimento verticale o orizzontale su/contro 696 (54,8%)un oggetto immobile (vittima in movimento)

Contatto con agente materiale tagliente, appuntito, duro, abrasivo 118 (9,3%)

Urto da parte di oggetto in movimento, collisione con 92 (7,2%)

Sforzo fisico o psichico 96 (7,6%)

Incastramento, schiacciamento, ecc. 75 (5,9%)

Contatto con corrente elettrica, temperatura, sostanza pericolosa 72 (5,7%)


Totale 1.271 (100%)

Grafico 4.2.2.10 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Contatto.

Il quadro emergente dall’analisi della deviazione, che rappresenta la variabile a mag-gior contenuto informativo in ambito prevenzionale, avvalora ampiamente la scelta dieffettuare uno di studio per indagare cadute e scivolamenti, visto che quasi la metàdegli incidenti legati a questo evento deviante sono responsabili dell’infortunio.


48

Tabella 4.2.2.11 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Deviazione.

Deviazione 2009

Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona 645 (50,7%)

Movimento del corpo sotto sforzo fisico (che porta generalmente 132 (10,4%)ad una lesione interna)

Movimento del corpo senza sforzo fisico (che porta generalmente 122 (9,6%)a una lesione esterna)

Perdita di controllo totale o parziale di una macchina, mezzo 104 (8,2%)di trasporto/attrezzatura di movimentazione, di un utensile a mano o oggetto, di un animale

Rottura, frattura, scoppio, scivolamento, caduta, crollo 89 (7,0%)dell’agente materiale

Deviazione dovuta a traboccamento, rovesciamento, perdita, 29 (2,3%)scorrimento, vaporizzazione,emanazione

Deviazione per problema elettrico, esplosione, incendio 29 (2,3%)


Totale 1.271 (100%)

Grafico 4.2.2.11 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Deviazione.

4.2.3 Scivolamenti o inciampamenti con caduta dell’infortunato

Si ribadisce ancora una volta che, in analogia con la metodologia EUROSTAT, saran-no oggetto di questo approfondimento i soli infortuni risultanti dallo svolgimento del-l’attività lavorativa in senso stretto, vale a dire nettati dell’apporto degli infortuni in iti-nere che per loro stessa definizione rappresentano la realizzazione di un rischio tra-sversale che prescinde dall’attività lavorativa svolta.Si fa presente che l’approfondimento si baserà soprattutto sull’anno 2009, sia per-ché va considerato che per l’espletamento dell’iter amministrativo e medico che con-duce alla chiusura definitiva di un caso è necessario attendere un congruo lassotemporale di almeno tre anni, sia perché la complessità delle variabili ESAW puòallungare le tempistiche di codifica del caso (nel 2009 l’incidenza dei casi con nes-suna informazione o in fase di codifica rappresentano circa il 5% che risulta essereuna quota media per le cinque variabili più che accettabile). La codifica delle variabili identificate nella terza fase del progetto ESAW consente diindividuare tre livelli/sequenze indipendenti necessarie a descrivere l’accaduto e cioé:1. le circostanze immediatamente precedenti l’infortunio (tipo luogo, tipo lavoro, atti-

vità fisica specifica)2. l’evento responsabile dell’infortunio (deviazione) 3. la modalità della lesione (contatto)

Pertanto, in questa parte dell’analisi è stato ritenuto opportuno analizzare tutte levariabili di interesse tenendo distinta dalle altre la parte relativa agli scivolamenti eagli inciampamenti per evidenziarne le peculiarità.In particolare, a prescindere dalla tipologia di naviglio considerata e come evidenzia-to nella seguente tabella, l’incidenza degli infortuni associati agli scivolamenti e allecadute è più elevata rispetto alle altre deviazioni considerate.


49

Tabella 4.2.3.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 per deviazione.

Anno

Tipo deviazioneTotale

Scivolamento oAltra

Nessuna informazione,complessivoinciampamento - con caduta

deviazionenon determinato o non

di persona - non precisato presente in nomenclatura

2004 631 (43,0%) 567 (38,6%) 270 (18,4%) 1.468 (100%)

2005 742 (54,6%) 540 (39,7%) 77 (5,7%) 1.359 (100%)

2006 737 (50,5%) 606 (41,5%) 117 (8,0%) 1.460 (100%)

2007 703 (47,2%) 642 (43,2%) 143 (9,6%) 1.488 (100%)

2008 680 (50,0%) 573 (42,2%) 106 (7,8%) 1.359 (100%)

2009 645 (50,7%) 507 (39,9%) 119 (9,4%) 1.271 (100%)

2010 476 (38,7%) 456 (37,1%) 298 (24,2%) 1.230 (100%)

2011 343 (34,7%) 327 (33,1%) 318 (32,2%) 988 (100%)


50

Tabella 4.2.3.2 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper deviazione dettagliata.

Dettaglio scivolamenti e cadute 2009

Caduta di persona dall’alto 272 (42,2%)

Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - allo stesso livello 235 (36,4%)

Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato 138 (21,4%)

Totale 645 (100%)

Grafico 4.2.3.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti per deviazione dettagliata.

Tra la casistica degli scivolamenti e delle cadute risulta essere preponderante lacaduta dall’alto (42,2%), che nell’86% dei casi risulta essere a sua volta determinatadalla “caduta da scale”, seguita poi dagli infortuni provocati da Scivolamento oinciampamento allo stesso livello (36,4%) come anche evidenziato dalla seguentetabella e dal relativo grafico.

Prendendo in considerazione la categoria di naviglio “Passeggeri” - che come si èavuto modo di vedere in precedenza risulta essere quella maggiormente interessa-ta dalla casistica oggetto della presente ricerca (57,2%) - si rileva che quelli dovutialle cadute dall’alto (49,0%) sono i più numerosi tra gli infortuni occorsi al personalemarittimo.

Prendendo, invece, in esame le singole categorie di naviglio, emerge che la cadutadi persona dall’alto prevale soprattutto per la categoria di naviglio “Passeggeri”, nellaquale rappresenta il 66,9% del complesso degli infortuni per caduta o scivolamento;lo scivolamento con caduta a livello è predominante invece nella “Pesca”, con unapercentuale del 26,4%.La caduta dall’alto, come mostrato dal seguente grafico, primeggia anche nelle cate-gorie delle Unità da “Carico” e per i “Rimorchiatori”, ma non si distanzia molto dallaquota afferente agli scivolamenti con caduta in piano.


51

Tabella 4.2.3.3 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper deviazione dettagliata e categoria di naviglio.

Dettaglio scivolamenti e cadute

Scivolamento o Scivolamento o TotaleCategoria naviglio Caduta di persona inciampamento - inciampamento - condall’alto con caduta di persona - caduta di persona -

complessivo

allo stesso livello non precisato

Passeggeri 182 102 85 369

Carico 44 35 19 98

Pesca 17 62 16 95

Rimorchiatori 16 13 5 34

Diporto 6 17 3 26

Naviglio ausiliario 4 5 5 14

Traffico locale 3 1 5 9

Totale complessivo 272 235 138 645

Grafico 4.3.2.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distri-buiti per deviazione dettagliata e categoria di naviglio.


52

Tabella 4.2.3.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper sede della lesione.

Scivolamento o Scivolamento oTotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conSede della lesione dall’alto con caduta di persona - caduta di persona - complessivo


Arti inferiori 69 (25,4%) 75 (31,9%) 36 (26,1%) 180 (27,9%)

Parti multiple 77 (28,3%) 23 (9,8%) 29 (21,0%) 129 (20,0%)

Arti superiori 35 (12,9%) 41 (17,4%) 18 (13,0%) 94 (14,6%)

Torace, costole, schiena 25 (9,2%) 31 (13,2%) 10 (7,2%) 66 (10,2%)

Testa(cranio, collo, nuca) 23 (8,5%) 9 (3,8%) 8 (5,8%) 40 (6,2%)

Piedi e dita 10 (3,7%) 20 (8,5%) 10 (7,2%) 40 (6,2%)

Mani e dita 9 (3,3%) 19 (8,1%) 7 (5,1%) 35 (5,4%)

Addome, fianchi, bacino, 12 (4,4%) 8 (3,4%) 9 (6,5%) 29 (4,5%)reg. Sacrale

Faccia (bocca, naso,orecchi) 6 (2,2%) 9 (3,9%) 8 (5,8%) 23 (3,6%)

Altra 6 (2,1%) 0 (0%) 3 (2,3%) 9 (1,4%)

TOTALE 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%)

In merito alla sede della lesione, nel 62,5% dei casi le parti del corpo interessate risul-tano essere gli arti (inferiori o superiori) e le parti multiple del corpo. In particolare, lecadute dall’alto vedono primeggiare parti multiple (28,3%), mentre quelle allo stessolivello gli arti inferiori (31,9%).Al riguardo, si osservi come i danni alle mani e alle dita, che in altri casi risultanoessere preponderanti, in questo caso risultano essere poco frequenti.

In generale gli scivolamenti e le cadute, a prescindere che comportino la caduta dellavoratore infortunato dall’alto o in piano, vedono coinvolgere principalmente gli artiinferiori (27,9%), parti multiple del corpo (20,0%), e poi gli arti superiori (14,6%) e iltorace, le costole e la schiena (10,2%).Da rilevare, però, che la frequenza delle sedi lese interessate varia a seconda che lacaduta sia dall’alto o a livello. Infatti, analizzando i soli casi che hanno comportato lacaduta dall’alto dell’infortunato, si rileva che questi hanno coinvolto, in oltre la metàdei casi, parti multiple del corpo (28,3%) e gli arti inferiori (25,4%), mentre nel casodi scivolamenti o cadute che hanno comportato la caduta del leso allo stesso livel-lo, si rileva che ad essere maggiormente coinvolti dalla caduta risultano essere gliarti inferiori (31,9%) insieme ai casi che portano lesioni agli arti superiori (17,4%) e altorace, alle costole e alla schiena (13,2%), che se aggregati rappresentano oltre lametà delle casistiche.

Analizzando, inoltre, il tipo prevalente di natura della lesione dovuta allo scivolamen-to o alla caduta, si registra che le contusioni, le slogature e le fratture risultano esse-re le lesioni più frequenti con una quota sensibilmente maggiore (circa 90% controun dato medio del periodo del 74%), che si concentra soprattutto nelle contusioni(da sole pari al 60%).


53

Grafico 4.2.3.3 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro 2009 per “caduta dell’infortunato dall’alto”distribuiti per sede della lesione

Grafico 4.2.3.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “caduta dell’infortunato allo stesso livello” per sede della lesione

Inoltre, sempre per quanto riguarda la natura della lesione, si rileva che, sia che sitratti di cadute dall’alto che di cadute allo stesso livello, più della metà degli infortu-ni è rappresentata da contusioni, escoriazioni e abrasioni, che incidono rispettiva-mente per il 64,0% e per il 51,1% (vedi grafico seguente).


54

Tabella 4.2.3.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper natura della lesione.

Scivolamento o Scivolamento o

TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conNatura della lesione dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -allo stesso livello non precisato

Contusioni, escoriazioni, abrasioni 174 (64,0%) 120 (51,1%) 93 (67,4%) 387 (60,0%)

Slogature, distorsioni, lussazioni 35 (12,9%) 42 (17,9%) 19 (13,8%) 96 (14,9%)

Fratture, infrazioni, schiacciamenti 33 (12,1%) 42 (17,9%) 14 (10,1%) 89 (13,8%)

Ferite lacere contuse 8 (2,9%) 10 (4,3%) 6 (4,3%) 24 (3,7%)

Lesioni multiple 8 (2,9%) 9 (3,8%) 0 (-) 17 (2,6%)

Distrazioni muscolari, lombaggini 6 (2,2%) 5 (2,1%) 3 (2,2%) 14 (2,2%)

Altre e indeterminate 8 (3,0%) 7 (2,9%) 3 (2,2%) 18 (2,8%)

Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%)

Grafico 4.2.3.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti per natura della lesione.


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Tabella 4.2.3.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper qualifica dell’infortunato.


TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conQualifica infortunato dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -allo stesso livello non precisato

Marinaio 28 (10,3%) 51 (21,7%) 26 (18,8%) 105 (16,3%)

Mozzo - allievo comune polivalente 44 (16,2%) 29 (12,3%) 22 (15,9%) 95 (14,7%)

Piccolo 46 (16,9%) 21 (8,9%) 25 (18,1%) 92 (14,3%)

Altro e non determinato 154 (56,6%) 134 (57,1%) 65 (47,1%) 353 (54,7%)

Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%)

Grafico 4.2.3.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per qualifica dell’infortunato distintiper dettaglio deviazione di interesse

Relativamente alla distribuzione degli infortuni in funzione dell’età dell’infortunato,non vengono rilevate particolari differenze rispetto ai dati risultanti dal complessodegli infortuni (vedi precedente paragrafo 4.2.2.).Per quanto riguarda, invece, la qualifica professionale vengono confermate, in rela-zione alla frequenza degli infortuni conseguenza di cadute dall’alto e scivolate sulivello, le tre qualifiche più generalmente interessate dal fenomeno infortunistico con-siderato nel complesso. Da rilevare, tuttavia, al riguardo il maggior contributo nellacaduta dall’alto dei “piccoli” e dei mozzi (rispettivamente 16,9% e 16,2%), e negli sci-volamenti allo stesso livello dei marinai (21,7%).

In effetti, come si evince dal grafico sottostante, per le categorie del “piccolo” e peril mozzo si registra una maggior propensione a cadere dall’alto (rispettivamente50,0% e 46,3%), mentre per i marinai a prevalere è la caduta allo stesso livello:


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Tabella 4.2.3.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper postumi infortunio.

Dettaglio scivolamenti e cadute

Scivolamento o Scivolamento o TotalePostumi Caduta di persona inciampamento - inciampamento - condall’alto con caduta di persona - caduta di persona -


Senza postumi 130 (47,9%) 149 (63,4%) 66 (47,9%) 345 (53,4%)

grado inab 1%-5% 73 (26,8%) 47 (20,0%) 34 (24,6%) 154 (23,9%)

grado inab 6%-15% 42 (15,4%) 33 (14,0%) 30 (21,7%) 105 (16,3%)

grado inab 16%-100% 27 (9,9%) 6 (2,6%) 7 (5,1%) 40 (6,2%)

morte - (0,0%) - (0,0%) 1 (0,7%) 1 (0,2%)

TOTALE 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%)

In relazione ai postumi degli infortuni derivanti da cadute e scivolamenti, a prescin-dere che avvengano dall’alto o meno, si rileva che per oltre la metà dei casi essideterminano eventi lesivi senza postumi permanenti (53,5%), che, se sommati aquelli con grado di inabilità permanente compreso tra l’1% e il 5% (23,9%), arrivanoa coprire complessivamente oltre i tre quarti dei casi.

Analizzando ora i casi che hanno comportato postumi permanenti, va rilevato che lapercentuale di essi calcolata nell’ambito delle cadute dall’alto (52,2%) risulta essereben più alta di quella associata agli scivolamenti con caduta a livello (36,6%), deno-tando una gravità maggiore per la prima tipologia di eventi lesivi come anchemostrato dal seguente diagramma.

Grafico 4.2.3.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distri-buiti per postumi infortunio (distribuzione % per dettaglio scivolamenti o cadute).


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Tabella 4.2.3.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio deviazione.


TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conPostumi dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -allo stesso livello non precisato

Senza postumi 130 (37,7%) 149 (43,2%) 66 (19,1%) 345 (100%)

grado inab 1%-5% 73 (47,4%) 47 (30,5%) 34 (22,1%) 154 (100%)

grado inab 6%-15% 42 (40,0%) 33 (31,4%) 30 (28,6%) 105 (100%)

grado inab 16%-100% 27 (67,5%) 6 (15,0%) 7 (17,5%) 40 (100%)

morte - (0,0%) - (0,0%) 1 (100,0%) 1 (100%)

Totale 272 (42,2%) 235 (36,4%) 138 (21,4%) 645 (100%)

Ad essere associati ai postumi più gravi, quindi, sono soprattutto gli scivolamenti oinciampamenti che comportano una caduta dall’alto responsabili rispettivamente del40% e del 67,5% dei casi, con grado di inabilità permanente compreso tra il 6% e il15% e di quelli con inabilità superiore al 15%.

Dal seguente grafico si può apprezzare come le cadute dall’alto siano responsabilidella maggior parte degli infortuni con postumi di inabilità permanente a prescinde-re della classe di grado di inabilità considerata e che, nell’ambito dei casi più gravi(con grado di inabilità superiore al 15%), la quota sale fino a rappresentare il 67,5%.

Grafico 4.2.3.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio di deviazione.


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Tabella 4.2.3.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumidi infortunio (distribuzione % per deviazione).

PostumiScivolamenti Altra Totale

o Cadute deviazione infortuni

Senza postumi 345 (53,5%) 413 (66%) 758 (59,6%)

grado inabilità permanente 1%-5% 154 (23,9%) 121 (19,3%) 275 (21,6%)



Morte 1 (0,2%) 5 (0,8%) 6 (0,5%)

Totale 645 (100%) 626 (100%) 1.271 (100%)

Infine, confrontando le conseguenze degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro acausa di scivolamenti o cadute, dall’alto o a livello, con quelle relative ad altre devia-zioni, emerge che tali casistiche comportano un ampliamento della quota di postu-mi permanenti (dal 33,2% al 46,4%), denotando una gravità media superiore.

La differenza tra le conseguenze degli scivolamenti e delle cadute rispetto al com-plesso delle altre deviazioni, appare ancora più evidente se valutata tenendo in con-siderazione il diverso apporto di tali casistiche nell’ambito dei postumi. Si può, infat-ti, notare che tra i postumi permanenti a prevalere è sempre la quota degli infortuniimputabili a scivolamenti e cadute e che al crescere della gravità dei postumi talequota è destinata ad aumentare (dal 56,0% per i casi con grado di inabilità perma-nente compreso tra l’1% e il 5% al 67,8% per i casi più gravi con grado di inabilitàpermanente maggiore del 15%).

Grafico 4.2.3.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumidi infortunio (distribuzione % per deviazione.


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Tabella 4.2.3.10 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postu-mi di infortunio (distribuzione % per deviazione).

PostumiScivolamenti Altra Totale

o Cadute deviazione infortuni

Senza postumi 345 (45,5%) 413 (54,5%) 758 (100%)

grado inabilità permanente 1%-5% 154 (56%) 121 (44,0%) 275 (100%)

grado inabilità permanente 6%-15% 105 (60,7%) 68 (39,3%) 173 (100%)

grado inabilità permanente 16%-100% 40 (67,8%) 19 (32,2%) 59 (100%)

Morte 1 (16,7%) 5 (83,3%) 6 (100%)

Totale 645 (50,7%) 626 (49,3%) 1.271 (100%)

Tabella 4.2.3.11 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio deviazione.


TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conTipo di luogo dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -allo stesso livello non precisato

Mare o oceano; a bordo di ogni 149 (40,9%) 160 (44,0%) 55 (15,1%) 364 (100,0%)tipo di imbarcazione, battello, chiatta, piattaforma

Lago, fiume, porto; a bordo 123 (44,1%) 74 (26,5%) 82 (29,4%) 279 (100,0%)di ogni tipo di imbarcazione, battello, chiatta, piattaforma

Altro tipo di luogo - (0%) 1 (50,0%) 1 (50,0%) 2 (100,0%)

Totale 272 (42,2%) 235 (36,4%) 138 (21,4%) 645 (100,0%)

Analizzando, inoltre, l’ambiente dove si trovava la vittima al momento dell’infortunioa causa della propria attività lavorativa, la differenza tra cadute dall’alto (42,2%) e sci-volamenti allo stesso livello (36,4%) risiede essenzialmente nella maggior concentra-zione delle cadute dall’alto in caso di imbarcazione ferma in porto o in navigazionein acque interne (44,1% contro 26,5%), visto che in caso di navigazione in mare aper-to non esiste una marcata differenza tra le due deviazioni (rispettivamente 41% e44%).

Scivolamenti e inciampamenti a livello risultano, invece, essere tipicamente legatialle attività complementari e di tipo ittico (rispettivamente il 60,9% e il 23,0%), men-tre per le cadute dall’alto risultano preponderanti quelle di magazzinaggio (49,3%)seguite da quelle classificate come complementari (37,9%).


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Tabella 4.2.3.12 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper tipo di lavoro.


TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conTipo di lavoro dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -allo stesso livello non precisato

Attività complementari 103 (37,9%) 143 (60,9%) 18 (13,0%) 264 (40,9%)

Produzione, trasformazione, trattamento, magazzinaggio - di ogni tipo 134 (49,3%) 20 (8,5%) 92 (66,7%) 246 (38,1%)

Attività di tipo agricolo, forestale, ittico, con l’uso di animali vivi - non precisato 14 (5,1%) 54 (23,0%) 19 (13,8%) 87 (13,6%)

Altro tipo di lavoro non indicato nella presente nomenclatura 21 (7,7%) 18 (7,6%) 9 (6,5%) 48 (7,4%)

Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%)

Tabella 4.2.3.13 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper attività fisica specifica.


TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conAttività fisica specifica dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -allo stesso livello non precisato

Camminare, correre, salire, 251 (92,3%) 138 (58,7%) 91 (65,9%) 480 (74,4%)scendere, ecc.

Fare movimenti sul posto 6 (2,2%) 48 (20,4%) 2 (1,4%) 56 (8,7%)

Movimenti - non precisato 6 (2,2%) 8 (3,5%) 33 (23,9%) 47 (7,3%)


Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%)

L’azione che porta alla caduta dall’alto dell’infortunato risulta essere nella quasi tota-lità dei casi (92,3%) “salire e scendere” le scale, mentre gli scivolamenti con cadutaallo stesso livello annoverano oltre al “camminare, correre, salire” (58,7%) anche imovimenti sul posto (20,4%).

Infine, le modalità prevalenti attraverso le quali l’infortunato si procura la lesione risul-tano essere, tanto per le cadute dall’alto quanto per quelle allo stesso livello, i movi-menti verticali della vittima (97,1% e 80,4%), in quanto derivanti dalla caduta stessadell’infortunato.

4.3 Dati INAIL relativi alla Piccola Pesca

La pesca in acque interne, la piccola pesca marittima (lavoratori autonomi o coope-rative con natanti fino a 10 tonnellate di stazza lorda) e le attività complementari di val-licoltura, miticoltura e ostricoltura hanno registrato nel periodo 2004-2008 una mediadi circa 390 denunce delle quali circa il 90% è stato poi oggetto di indennizzo.Nonostante la quasi totalità degli indennizzi riguardi inabilità temporanee (in media91%), la quota dei casi più gravi (inabilità permanenti e morti) si attesta ad una per-centuale (9%) dalla quale emerge la più elevata rischiosità del settore Pesca rispet-to al complesso dell’Industria e dei Servizi (6%). In particolare, volendo analizzare le modalità di accadimento degli infortuni, si è deci-so di scegliere come anno di riferimento il 2007, in quanto maggiormente popolato intermini di codifiche delle variabili ESAW/3 (con un grado di indeterminazione del 3%).Lo scivolamento e l’inciampamento che hanno portano alla caduta a livello o dall’alto delleso risulta essere determinante nella dinamica dell’infortunio poco più di una volta sucinque, visto che altre deviazioni, quali quelle identificate come “Rottura, frattura, crollo di


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Tabella 4.2.3.14 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuitiper contatto.


TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - conContatto dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -allo stesso livello non precisato

Movimento verticale, risultato 264 (97,1%) 189 (80,4%) 107 (77,5%) 560 (86,8%)di caduta

Movimento orizzontale su/contro 1 (0,4%) 15 (6,4%) 12 (8,7%) 28 (4,4%)


Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%)


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Tabella 4.3.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell’infortunato.

Deviazione 2007

Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato 22,5%

Rottura, frattura, scoppio, scivolamento, caduta, crollo dell’agente 22,2%materiale - non precisato

Perdita di controllo totale o parziale di una macchina, di un mezzo 20,9%di trasporto/attrezzatura dimovimentazione, di un utensile a mano o oggetto, di un animale - non precisato

Movimento del corpo sotto sforzo fisico (che porta generalmente 15,8%ad una lesione interna) - non precisato

Movimento del corpo senza sforzo fisico (che porta generalmente 12,9%a una lesione esterna) - non precisato

Altra deviazione e non determinato o non presente in nomenclatura 5,7%

Totale 100,0%

Tabella 4.3.2 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da “scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione - piccola pesca.

Scivolamento o inciampamento dettaglio 2007

Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - allo stesso livello 84,3%

Caduta di persona dall’alto 8,6%

Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato 7,1%

Totale complessivo 100,0%

agente materiale, ecc..” (22,2%) e “Perdita di controllo di mezzo di trasporto o attrezza-tura di movimentazione, ecc..” incidono rispettivamente per il 22,2% e per il 20,9%.

Occorre precisare che nella quasi totalità dei casi si tratta di caduta allo stesso livel-lo, come chiaramente indicato nella seguente tabella.

Le sedi della lesione maggiormente interessate risultano essere gli arti inferiori(30,0%), il torace e gli organi interni (28,6%) e gli arti superiori (22,9%) che ovviamen-te rispecchiano perfettamente la distribuzione dei casi occorsi per scivolamento inpiano che ne rappresentano la quasi totalità.


63

Tabella 4.3.3 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti percontatto.

Scivolamento o Scivolamento o TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - con scivolamentiSede della lesione dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -

o caduteallo stesso livello non precisato

Arti inferiori 33,3% 30,5% 20,0% 30,0%

Torace e organi interni 33,3% 25,4% 60,0% 28,6%

Arti superiori 0,0% 27,1% 0,0% 22,9%

Colonna vertebrale 16,7% 11,9% 0,0% 11,4%

Testa 16,7% 5,1% 20,0% 7,1%

Totale complessivo 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabella 4.3.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da“scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione e natura della lesione - piccola pesca.

Scivolamento o Scivolamento o TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - con scivolamentiNatura della lesione dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -


Lussazione 50,0% 25,4% 40,0% 28,6%

Contusione 50,0% 25,4% 20,0% 27,1%

Frattura 0,0% 23,7% 40,0% 22,9%

Ferita 0,0% 16,9% 0,0% 14,3%

Da altri agenti 0,0% 6,8% 0,0% 5,7%

Da sforzo 0,0% 1,8% 0,0% 1,4%


In relazione alla natura della lesione, si registra che nel 78,6% dei casi il leso riportauna lussazione, una contusione o una frattura.


64

Tabella 4.3.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da“scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione e qualifica professio-nale - piccola pesca

Scivolamento o Scivolamento o TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - con scivolamentiQualifica professionale dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -


Pescatore 83,3% 89,8% 80,0% 88,6%

Marinaio fluviale 0,0% 5,1% 0,0% 4,3%

Altro o indeterminato 16,7% 5,1% 20,0% 7,1%


Tabella 4.3.6 - Indice di gravità degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzatidall’INAIL per deviazione - piccola pesca

Deviazione Indice di gravità

Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona 14,3%

Altra deviazione 7,9%

Totale 9,3%

Analizzando la qualifica dei marittimi si rileva, come mostrato nella seguente tabella, chenove volte su dieci si tratta di un pescatore e residualmente di un marinaio fluviale:

Da segnalare che il rapporto di gravità (incidenza percentuale dei casi gravi sul com-plesso degli indennizzati) si attesta al 9,3% considerando tutte le deviazioni, mentreponendo l’attenzione sugli scivolamenti con caduta il rapporto di gravità sale al14,3%. Si comprova, quindi, la maggior pericolosità ad essi associata anche attra-verso il confronto con il complesso delle altre deviazioni.

Per oltre la metà dei casi, lo scivolamento è associato ai movimenti della vittimaed in particolare al camminare, correre, scendere e salire, e nel 28,6% dei casi èconseguenza della manipolazione di oggetti (principalmente prendere in mano eafferrare).

Infine, per quanto concerne la modalità attraverso la quale scivolando il leso si pro-cura la lesione, nella maggior parte dei casi essa è insita nella caduta e in parte attri-buibile al contatto con agente materiale abrasivo e tagliente.

4.4 Dati MIT - Analisi degli infortuni in mare a seguito di cadute dall’alto eda livello 2005-2011

4.4.1 Premessa

La Direzione Generale per il Trasporto marittimo e per vie d’acqua interne delMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel prosieguo più brevemente indicatacon la sigla MIT, nell’ambito delle attività collegate al progetto di ricerca INAIL sugliinfortuni marittimi avvenuti a seguito di cadute dall’alto e da livello, ha condotto unostudio sulla dinamica e sulle cause più frequenti degli infortuni marittimi a seguito didette cadute, occorsi sulle unità battenti la bandiera italiana e/o naviganti in acquenazionali dall’anno 2005 al 2011.Lo studio è stato finalizzato principalmente alla ricerca delle criticità che hanno con-dotto a queste tipologie di infortuni, delle loro conseguenze sia economiche chesociali, e delle possibili raccomandazioni e proposte di azioni correttive, a livello siaoperativo che normativo, che potrebbero essere realizzate al fine di evitarne o quan-tomeno ridurne la ripetizione.L’analisi dei dati effettuata dal MIT si basa sulle informazioni contenute nelle sche-de infortuni compilate dalle autorità marittime ai sensi dell’art. 26 del D.lgs. 27luglio 1999, n. 271. Inoltre al MIT pervengono anche le inchieste sommarie e for-mali effettuate dalle autorità marittime (Direzioni marittime e Capitanerie di Porto)


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Tabella 4.3.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da“scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione e attività fisica speci-fica - piccola pesca.

Scivolamento o Scivolamento o TotaleCaduta di persona inciampamento - inciampamento - con scivolamentiAttività Fisica Specifica dall’alto con caduta di persona - caduta di persona -


Movimenti 50,0% 52,5% 60,0% 52,9%

Manipolazione di oggetti 16,7% 28,8% 40,0% 28,6%

Trasporto manuale 0,0% 10,2% 0,0% 8,6%

Lavoro con utensili a mano 16,7% 3,4% 0,0% 4,3%

Altro o indeterminato 16,6% 5,1% 0,0% 5,6%


ai sensi dell’art. 55 del DPR n. 1124/1965, in caso di infortuni con conseguenze diinabilità al lavoro superiore a 30 giorni; selezionando da tali inchieste quelle relati-ve agli infortuni a seguito di cadute, è stato possibile esaminare la dinamica del-l’infortunio e comprenderne meglio i fattori concomitanti che insieme hanno contri-buito alla sua evoluzione.

4.4.2 Metodologia

In relazione ai dati del MIT si è deciso, ai fini della presente Ricerca, di analizzaregli infortuni registrati tra il 1° Gennaio 2005 fino al 31 Dicembre 2011. In particola-re, l’estrapolazione dei suddetti dati è stata effettuata seguendo la metodologiaseguente:

I dati utilizzati nell’analisi, e relativi agli infortuni occorsi dal 1 gennaio 2005 al 31dicembre 2011, sono pervenuti al MIT dalle Autorità marittime competenti perterritorio, tramite comunicazioni cartacee o elettroniche. Le informazioni conte-nute nelle comunicazioni così pervenute sono stati successivamente estrapola-te e inserite nella Banca Dati Infortuni.

Si precisa, prima di proseguire nell’analisi, che i dati relativi al 2011 potrebberonon essere completi, essendo presente la possibilità che per questo anno nonsiano ancora pervenute all’Ufficio tutte le comunicazioni di infortunio provenien-ti dalle autorità marittime; inoltre, è opportuno premettere che i dati MIT relativiall’anno 2009 sono stati stimati sulla base delle informazioni disponibili per taleanno in quanto un guasto al sistema informativo ha comportato la perdita di unaparte dei dati.

Ai fini dell’analisi, i dati sono stati successivamente estratti e aggregati secondoopportune variabili qualitative e quantitative rappresentative del tipo di infortuniooccorso e dell’ambiente del lavoro oltre che delle caratteristiche personali del-l’infortunato, quali età e qualifica professionale, in modo da comprendere nell’e-same le diverse variabili atte a identificare i fattori di rischio e le criticità ricorren-ti nelle notifiche di infortunio occorse su navi nazionali nel periodo dal 1 gennaio2005 al 31 dicembre 2011.

Al fine di favorire la comparazione tra le informazioni provenienti dal MIT e quel-le provenienti dalla banca dati INAIL, si è provveduto ad armonizzare le variabi-li categoriali “Età dell’infortunato”, “Tipo di lesione”, “Parte del corpo lesa”, e“Qualificazione Professionale” (Professione della vittima), secondo le modalitàspecificate in appendice.


66

4.4.3 Risultati dell’analisi

Nel periodo dal 2005 al 2011 sono pervenute9 agli Uffici del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti 6.637 comunicazioni di infortunio marittimo, 3.506 deiquali occorsi a seguito di caduta, dall’alto o da livello, a bordo delle navi.


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9 Tenendo conto dell’interpolazione effettuata per i dati relativi al 2009.

Tabella 4.4.3.1 - Consistenza degli infortuni occorsi per cadute dall’alto e da livello, e degli infortunicomplessivi - Anni 2005-2011.

Anno DatiCause dell’incidente

NumeroCaduta dall’alto e

Altre cause infortuni annuida livello

2005 N. 438 348 786% (55,73%) (44,27%) (100,00%)

2006 N. 545 521 1.066% (51,13%) (48,87%) (100,00%)

2007 N. 592 570 1.162% (50,95%) (49,05%) (100,00%)

2008 N. 569 519 1.088% (52,30%) (47,70%) (100,00%)

2009 N. 516 466 982% (52,55%) (47,45%) (100,00%)

2010 N. 501 441 942% (53,18%) (46,82%) (100,00%)

2011 N. 345 266 611% (56,46%) (43,54%) (100,00%)

Totale N. 3.506 3.131 6.6372005-2001 % (52,83%) (47,17%) (100,00%)

Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto

Nel corso del periodo 2006 - 2007 si è osservato un incremento della frequenza dellenotifiche di infortunio; a partire dal 2008, però, si nota una generale tendenza allaflessione dell’incidenza degli infortuni, confermando quanto risultante dai dati in pos-sesso dell’INAIL.

4.4.3.1 Distribuzione per tipo di unità navale

Come rappresentato nelle tabelle e nei grafici successivi, la serie temporale degliinfortuni per caduta dall’alto e da livello osserva un andamento analogo a quelladegli infortuni complessivi; in particolare, si evidenzia un picco degli infortuni incorrispondenza dell’anno 2007 per le navi traghetto ro-ro per il trasporto di pas-seggeri e di passeggeri e merci, e per il 2008 per le navi adibite al trasporto dipasseggeri.Si osservi che con il termine Navi ro-ro, indicato nelle seguenti tabelle e grafici, ven-gono accorpate sia le navi per il trasporto dei passeggeri e merci (ro-pax), che costi-tuisce l’85,16% dell’intero campione, sia le navi traghetto per il trasporto di sole merci(ro-ro) che incide per il restante 14,84%.


68

Grafico 4.4.3.1 - Consistenza degli infortuni occorsi per cadute dall’alto e da livello, e degli infortu-ni complessivi - Anni 2005-2011.

0

100

200

300

400

500

600

700

2005 2006 2007 2008 2009* 2010 2011

Anno

Num

ero

info

rtun

i

Caduta dall'alto o da livello Altre cause


69

Grafico 4.4.3.1.1 - Serie temporale degli infortuni (tutti gli infortuni), per tipo di unità navale - Anni2005-2011.

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Unità da diportoCarico solido

Carico liquidoUnità di servizio

Altro / Non notoTrasporto passeggeri

PescherecciTraghetti ro-ro

0

100

200

300

400

500

Num

ero

info

rtun

i

Unità da diporto Carico solido Carico liquidoUnità di servizio Altro / Non noto Trasporto passeggeri Pescherecci Traghetti ro-ro

Grafico 4.4.3.1.2 - Serie temporale degli infortuni per caduta dall’alto e da livello, per tipo di unitànavale - Anni 2005-2011.

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Unità da diportoCarico solido

Carico liquidoUnità di servizio

Altro / Non notoPescherecci

Trasporto passeggeri Traghetti ro-ro

0

50

100

150

200

250

Info

rtun

i per

cad

uta

Unità da diporto Carico solido Carico liquidoUnità di servizio Altro / Non noto PescherecciTrasporto passeggeri Traghetti ro-ro


70

Tabella 4.4.3.1.1 - Cause di infortunio, per tipo di unità navale - Periodo 2005-2011.

Tipo Unità Navale DatiCause dell’incidente

TotaleCaduta dall’alto eAltre causeda livello

Carico secco N. 168 141 309% (54,37%) (45,63%) (100,00%)

Carico liquido N. 188 160 348% (54,02%) (45,98%) (100,00%)

Traghetti ro-ro N. 1.259 1.127 2.386(passeggeri e carico) % (52,77%) (47,23%) (100,00%)

Trasporto passeggeri N. 616 499 1.115% (55,25%) (44,75%) (100,00%)

Unità di servizio N. 299 194 493% (60,65%) (39,35%) (100,00%)

Pescherecci N. 551 591 1.142% (48,25%) (51,75%) (100,00%)

Unità da diporto N. 28 25 53% (52,83%) (47,17%) (100,00%)

Altro / Non noto N. 396 394 790% (50,13%) (49,87%) (100,00%)

Totale complessivo N. 3.506 3.131 6.637% (52,83%) (41,17%) (100,00%)


La categoria navale maggiormente soggetta ad infortuni, che siano dovuti a caduteo ad altra causa, risulta essere quella delle navi traghetto per il trasporto di passeg-geri e passeggeri e merci, seguita dalle navi da pesca e dalle navi passeggeri. Dall’esame della tabella successiva, si evidenzia che le unità che a vario titolo tra-sportano passeggeri, come le navi passeggeri e le navi traghetto (per il trasporto dipasseggeri e di passeggeri e carico), sono coinvolte in una quota di incidenti paricirca al 53% degli infortuni marittimi complessivamente occorsi nel periodo conside-rato per tutte le categoria navali.

Come evidenziato dal grafico 4.4.3.1.3, la caduta dall’alto o da livello è la causa prin-cipale per più della metà degli infortuni su quasi tutte le tipologie navali, e in partico-lare per le navi di servizio e ausiliarie, per le quali il 60,65% degli infortuni risulta avve-nire per caduta dall’alto o da livello.

Esaminando gli infortuni per cadute secondo il fattore causale che ha provocato lacaduta, si osserva (tabella 4.4.3.1.2 e grafico 4.4.3.1.4) che il tipo di caduta più fre-quente per quasi tutti i tipi di unità navali appare essere quello per scivolata, ossia lacaduta da livello per inciampo su struttura sporgente (scalini, mastre), per scivolamen-to su superficie bagnata o unta, o per piede in fallo durante l’imbarco o lo sbarco dallanave, specialmente se effettuato senza le cautele necessarie (passerella, barcarizzo).


71

Grafico 4.4.3.1.3 - Cause di infortunio, per tipo di unità navale - Periodo 2005-2011.

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400

Carico solido

Carico liquido

Traghetti ro-ro (passeggeri e carico)

Trasporto passeggeri

Unità di servizio / ausiliarie

Pescherecci

Unità da diporto

Altro / Non noto

Tipo di unità navale

Numero infortuni

Caduta dall'alto o da livello Altro incidente

Tabella 4.4.3.1.2 - Causa dell’infortunio a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di unitànavale - Periodo 2005-2011.

Caduta a Caduta a Caduta aCaduta TotaleTipo Unità Navale Dati bordo - per bordo - per bordo - altre

oltre bordo complessivoondata scivolata cause

Carico solido N. 4 114 45 6 170% (2,35%) (67,06%) (26,47%) (3,53%) (100%)

Carico liquido N. 8 146 30 1 185% (4,32%) (78,92%) (16,22%) (0,54%) (100%)

Traghetti ro-pax N. 28 909 311 18 1.266% (2,21%) (71,80%) (24,57%) (1,42%) (100%)

Trasporto passeggeri N. 18 445 141 7 611% (2,95%) (72,83%) (23,08%) (1,15%) (100%)

Unità di servizio N. 19 213 57 10 299% (6,35%) (71,24%) (19,06%) (3,34%) (100%)

Pescherecci N. 31 424 75 20 550% (5,64%) (77,09%) (13,64%) (3,64%) (100%)

Unità da diporto N. 2 - 3 23 28% (7,14%) - (10,71%) (82,14%) (100%)

Altro / Non noto N. 19 308 58 11 396% (4,80%) (77,78) (14,65%) (2,78%) (100%)

Totale complessivo N. 129 2.560 720 97 3.506% (3,68%) (73,02%) (20,54%) (2,77%) (100%)


72

Grafico 4.4.3.1.4 - Causa dell’infortunio a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di unitànavale - Periodo 2005 - 2011.

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Numero infortuni

Carico solidoCarico liquido

Traghetti ro-roTrasporto passeggeri

Unità di servizioPescherecci

Unità da diportoAltro / Non noto

Tipo

uni

tà n

aval

e

Caduta a bordo - per ondata Caduta a bordo - per scivolataCaduta a bordo - altre cause Caduta oltre bordo

Gli infortuni per caduta avvenuti sulle unità da diporto, in controtendenza con il datoprecedente, avvengono invece principalmente per caduta oltre il bordo dell’unità:come si può vedere dalla tabella precedente oltre che dal seguente grafico, costi-tuendo rispettivamente l’82,14% degli infortuni per caduta e il 41,82% degli infortunicomplessivi dei relativi eventi infortunistici occorsi sulle unità da diporto. Il 62,37%degli infortunati per caduta in mare nel periodo 2005-2011 appartenevano alla cate-goria professionale del personale di coperta, mentre nel 13,98% (ovvero per 13 casicomplessivi nel periodo in esame) questo tipo di infortunio è occorso a passeggeritrasportati a bordo dell’unità navale.

4.4.3.2 Distribuzione secondo la natura e la zona della lesione

Come evidenziato nelle tabelle e nei grafici seguenti, il tipo di lesione più frequente-mente subita dall’infortunato a seguito di caduta risulta essere la “Commozione,contusione, escoriazione e abrasione”, che viene riportata nel 61,59% dei casi nelperiodo 2005 - 2011. Altre lesioni frequenti sono le slogature, distorsioni o lussazio-ni (11,98%) e le fratture, infrazioni, o schiacciamenti (11,97%).

La seguente Tabella 4.4.3.2.2 contiene, invece, la distribuzione percentuale dellelesioni, ripartite secondo il tipo di caduta occorso all’infortunato. Dall’analisi, siriscontra che le commozioni e contusioni sono le lesioni riportate più frequentemen-te negli infortuni a seguito di cadute a bordo (61,83% delle lesioni riportate per cadu-ta), e la modalità modale, anche se con frequenza inferiore (23,66 %), nelle cadutefuori bordo. Sono anche lesioni frequenti per tutte le modalità di caduta le slogature,distorsioni e lussazioni, le fratture, infrazioni e schiacciamenti, e, per le cadute oltrebordo, gli annegamenti (17,2 % degli infortunati per caduta oltre bordo).


73

Tabella 4.4.3.2.1 - Natura delle lesioni causate da cadute dall’alto e da livello - Anni 2005-2011.

Natura delle lesioni Dati 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Totaleperiodo

Commozioni, contusioni,escoriazioni, abrasioni

Slogature, distorsioni,lussazioni

Fratture, infrazioni, schiacciamenti

Ferite da taglio, lacere e lacere contuse

Rotture interne, ernie,distrazioni muscolari, lombaggini

Ferite da punta

Annegamenti, intossicazioni da gas,alim., asfissie

Congelamenti e colpi di freddo

Altre lesioni - non note

Totale

N. 279 337 367 392 286 305 193 2.159% 63,70% 61,83% 61,99% 68,89% 55,47% 60,88% 55,94% 61,59%

N. 63 69 84 37 69 58 40 420% 14,38% 12,66% 14,19% 6,50% 13,28% 11,58% 11,59% 11,97%

N. 57 59 69 57 74 53 44 413% 13,01% 10,83% 11,66% 10,02% 14,32% 10,58% 12,75% 11,78%

N. 11 32 28 16 23 24 18 152% 2,51% 5,87% 4,73% 2,81% 4,43% 4,79% 5,22% 4,33%

N. 3 2 3 8 11 5 5 37% 0,68% 0,37% 0,51% 1,41% 2,08% 1,00% 1,45% 1,05%

N. 1 - 3 9 7 5 6 31% 0,23% - 0,51% 1,58% 1,30% 1,00% 1,74% 0,88%

N. - 1 3 7 4 2 9 26% - 0,18% 0,51% 1,23% 0,78% 0,40% 2,61% 0,74%

N. - 3 1 1 - 4 3 12% - 0,55% 0,17% 0,18% - 0,80% 0,87% 0,34%

N. 24 42 34 42 43 45 27 257% 5,48% 7,71% 5,74% 7,38% 8,33% 8,98% 7,83% 7,33%

N. 438 545 592 569 516 501 345 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Le ferite da taglio e lacere contuse appaiono meno frequenti negli infortuni a segui-to di caduta entro bordo rispetto a quelli per caduta oltre bordo: questo dato potreb-be essere messo in relazione con le ferite per contatto con l’elica in movimento ripor-tate dagli infortunati caduti in mare da unità in navigazione.


74

Tabella 4.4.3.1.2 - Natura delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di caduta -Anni 2005-2011.

Caduta a Caduta a Caduta aCaduta TotaleNatura delle lesioni Dati bordo - per bordo - per bordo - altre

oltre bordo periodoondata scivolata cause

N. 69 1.611 464 23 2.168% 53,23% 62,95% 64,50% 23,66% 61,83%

N. 5 316 88 8 418% 4,03% 12,34% 12,27% 8,60% 11,91%

N. 22 306 63 18 409% 16,94% 11,97% 8,80% 18,28% 11,68%

N. 7 100 34 10 152% 5,65% 3,90% 4,76% 10,75% 4,33%

N. 7 20 8 - 35% 5,65% 0,77% 1,15% - 1,01%

N. 1 22 3 4 30% 0,81% 0,85% 0,43% 4,30% 0,86%

N. 1 7 1 17 26% 0,81% 0,28% 0,14% 17,20% 0,74%

N. 2 7 - 3 12% 1,61% 0,28% - 3,23% 0,36%

N. 15 170 57 14 256% 11,29% 6,66% 7,94% 13,98% 7,29%

N. 129 2.560 720 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Commozioni, contusioni, escoriazioni, abrasioni




Rotture interne, ernie,distrazioni muscolari, lombaggini

Ferite da punta

Annegamenti, intossicazioni da gas,alim., asfissie



Totale


75

Grafico 4.4.3.2.1 - Natura delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per modalità dellacaduta - Periodo 2005-2011.

Caduta abordo - per

ondata

Caduta abordo - per

scivolata

Caduta abordo -

altre cause

Cadutaoltre

bordo

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Num

ero

info

rtun

i



Annegamenti , intossicazioni da gas,alim., asfissie

Ferite da punta

Rotture interne, ernie, distrazionimuscolari, lombaggini



Slogature, distorsioni, lussazioni

Commozioni, contusioni, escoriazioni,abrasioni

Tabella 4.4.3.2.3 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di caduta -Anni 2005-2011*.

Caduta a Caduta a Caduta aCaduta TotaleZona della lesione Dati bordo - per bordo - per bordo - altre

oltre bordoondata scivolata cause

N. 30 769 239 35 1.073% 23,39% 30,03% 33,19% 36,56% 30,62%

N. 32 744 161 10 948% 25,00% 29,06% 22,37% 10,75% 27,03%

N. 26 390 135 5 556% 20,16% 15,22% 18,76% 5,38% 15,86%

N. 9 240 65 7 322% 7,26% 9,38% 9,09% 7,53% 9,19%

N. 16 184 44 3 246% 12,10% 7,18% 6,06% 3,23% 7,02%

N. 5 135 45 6 191% 4,03% 5,28% 6,20% 6,45% 5,45%

N. 7 31 7 3 49% 5,65% 1,22% 1,01% 3,23% 1,39%

N. 3 68 24 26 121% 2,42% 2,64% 3,32% 26,88% 3,44%

N. 129 2.560 720 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Arti inferiori

Torace, costole, schiena,colonna vertebrale

Testa (cranio, collo, nuca)

Arti superiori

Mani e dita

Piedi e dita

Addome, bacino

Altra zona - Non nota

Totale



76

Grafico 4.4.3.2.2 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello - Periodo 2005-2011.

Altra parte - Non nota

3,44%

Mani e dita 7,02%

Arti superiori9,19%

Piedi e dita 5,45%

Addome, bacino1,39%

Arti inferiori 30,62%

Testa(cranio, collo, nuca)

15,86%

Torace, costole, schiena, colonna

vertebrale27,03%

Analizzando le lesioni riportate a seguito di cadute, si evidenzia che le parti del corpomaggiormente colpite negli incidenti per caduta dall’alto e da livello sono gli arti infe-riori (30,62% delle lesioni complessive nel periodo), il tronco superiore (27,03%), e latesta (15,86%). In particolare, nel periodo 2005 - 2011, circa un terzo delle caduteper scivolata e per altre cause, e più di un terzo delle cadute fuori bordo, hanno pro-vocato lesioni agli arti inferiori.

Le lesioni agli arti inferiori a seguito di infortunio per caduta riportate più frequente-mente sono le commozioni, contusioni ed escoriazioni (54,11% dei relativi infortuni),e le slogature, distorsioni e lussazioni (26,23%); nelle lesioni al torace, costole eschiena e alla testa prevalgono invece le commozioni, contusioni ed escoriazioni,che costituiscono rispettivamente il 73,14% e il 76,07% delle lesioni relative a dettiinfortuni.

4.4.3.3 Analisi dell’ambiente di lavoro e dell’occupazione del lavoratore

Esaminando gli infortuni per caduta dall’alto e da livello rispetto alle condizioni dilavoro in cui si sono verificati (tabella 4.4.3.3.1, grafico 4.4.3.3.1), si osserva che gliinfortuni per caduta avvengono in ambienti di lavoro generalmente illuminati (artifi-cialmente nel 47,09% dei casi, e in condizioni di luce viva nel 41,70%). In particola-re, avvengono in condizioni di luce artificiale gli infortuni a seguito di cadute a bordoper altre cause, e a seguito di cadute per scivolata (rispettivamente il 54,11% e il46,71% degli infortuni occorsi per il corrispondente tipo di caduta).


77

Tabella 4.4.3.2.4 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per natura della lesio-ne - Anni 2005-2011*.

NaturaDati

Parte lesaTotaledelle Arti

Torace, costole,Arti Addome, Altra parte -

lesioni inferiorischiena, Testa

superioriMani e dita Piedi e dita

bacino Non notacolonna vert.

N. 581 693 423 208 114 59 39 50 2.168% 26,80% 31,98% 19,51% 9,59% 5,27% 2,73% 1,82% 2,30% 100,00%

N. 282 47 10 15 7 53 1 3 418% 67,41% 11,19% 2,49% 3,48% 1,74% 12,69% 0,25% 0,75% 100,00%

N. 91 104 15 58 63 61 4 12 409% 22,34% 25,38% 3,55% 14,21% 15,48% 14,97% 1,02% 3,05% 100,00%

N. 39 2 52 15 30 6 1 6 152% 26,03% 1,37% 34,25% 9,59% 19,86% 4,11% 0,68% 4,11% 100,00%

N. 9 14 1 6 3 - 2 - 35% 26,47% 38,24% 2,94% 17,65% 8,82% - 5,88% - 100,00%

N. 15 7 3 4 1 - - - 30% 48,28% 24,14% 10,34% 13,79% 3,45% - - - 100,00%

N. 1 3 2 - 1 3 - 16 26% 4,00% 12,00% 8,00% - 4,00% 12,00% - 60,00% 100,00%

N. 1 2 4 - 2 - - 3 12% 8,33% 16,67% 33,33% - 16,67% - - 25,00% 100,00%

N. 54 76 46 17 24 8 1 30 256% 21,14% 29,67% 17,89% 6,50% 9,35% 3,25% 0,41% 11,79% 100,00%

N. 1.073 948 556 322 246 191 49 121 3.506% 30,62% 27,03% 15,86% 9,19% 7,02% 5,45% 1,39% 3,44% 100,00%

Commozioni, contusioni, escoriazioni,abrasioni

Slogature, distorsioni, lussazioni

Fratture, infrazioni,schiacciamenti


Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari, lombaggini

Ferite da punta

Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie



Totale



78

Tabella 4.4.3.3.1 - Condizioni della luce al momento dell’infortunio per caduta dall’alto e da livello,per tipo di caduta - Anni 2005-2011.

Caduta a Caduta a Caduta aCaduta TotaleCondizione luce Dati bordo - per bordo - per bordo - altre


N. 42 1.196 390 24 1.651% 32,26% 46,71% 54,11% 24,73% 47,09%

N. 60 1.090 259 53 1.462% 46,77% 42,57% 35,93% 54,84% 41,70%

N. 8 107 29 6 151% 6,45% 4,18% 4,04% 6,45% 4,30%

N. 16 86 21 4 127% 12,10% 3,37% 2,89% 4,30% 3,62%

N. 3 81 22 9 115% 2,42% 3,17% 3,03% 9,68% 3,29%

N. 129 2.560 720 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Artificiale

Viva

Penombra

Oscurità

Non nota

Totale


Grafico 4.4.3.3.1 - Illuminazione dell’ambiente di lavoro negli infortuni a seguito di cadute dall’altoe da livello - Periodo 2005-2011.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

Num

ero

info

rtun

i

Artificiale Viva Penombra Oscurità

Caduta a bordo - per scivolata Caduta a bordo - altre causeCaduta a bordo - per ondata Caduta oltre bordo

Inoltre, si rileva che la maggior parte degli infortuni a seguito di caduta oltre bordoavviene in condizioni di luce viva (54,84% dei relativi infortuni).

L’infortunio a seguito di caduta dall’alto o da livello provoca principalmente lesioniagli arti inferiori in quasi tutte le condizioni di illuminazione, e in particolare in presen-


79

Tabella 4.4.3.3.2 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per condizione dellaluce - Anni 2005-2011.

Condizione DatiZona della lesione

Totaledella luce Arti

Torace, costole, TestaArti Altra parte -

inferiorischiena, (cranio,


Non notacolonna vert. collo, nuca)

N. 494 444 313 144 116 86 54 1.651% 29,89% 26,87% 18,94% 8,75% 7,05% 5,22% 3,27% 100,00%

N. 473 384 188 143 110 91 72 1.462% 32,34% 26,30% 12,86% 9,81% 7,53% 6,25% 4,91% 100,00%

N. 37 55 18 15 9 5 11 151% 24,83% 36,55% 11,72% 9,65% 6,21% 3,45% 7,59% 100,00%

N. 37 30 22 12 6 7 11 127% 29,51% 23,77% 17,21% 9,84% 4,92% 5,74% 9,02% 100,00%

N. 32 34 16 7 4 1 21 115% 27,93% 29,73% 13,51% 6,31% 3,60% 0,90% 18,03% 100,00%

N. 1.073 948 556 322 246 191 169 3.506% 30,62% 27,03% 15,86% 9,19% 7,02% 5,45% 4,83% 100,00%

Artificiale

Viva

Penombra

Oscurità

Non nota

Totale


Grafico 4.4.3.3.2 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per condizione dellaluce - Anni 2005-2011.

0

100

200

300

400

500

600

Arti

infe

riori

Tora

ce,

cost

ole,

schi

ena,

Test

a(cr

anio

,co

llo, n

uca)

Arti

supe

riori

Man

i e d

ita

Pied

i e d

ita

Altr

a zo

na -

Non

nota

Zona della lesione

Num

ero

info

rtun

i

ArtificialeVivaPenombraOscurità

za di luce viva. Invece, i marittimi che si infortunano in condizioni di scarsa illumina-zione o di penombra riportano più frequentemente lesioni al torace ed alla schiena(36,55% delle cadute in penombra).

L’analisi degli infortuni rispetto alla lunghezza del periodo di uscita in mare dell’unitànavale (tabella 4.4.3.3.3) mette in risalto che le unità che maggiormente subisconoincidenti a bordo sono unità adibite a viaggi brevi, di durata inferiore a 2 giorni.


80

Tabella 4.4.3.3.3 - Durata dell’uscita in mare negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello- Periodo 2005-2011.

Durata abituale Caduta a Caduta a Caduta aCaduta Totale

dell’uscita in mare Dati bordo - per bordo - per bordo - altreoltre bordo complessivoondata scivolata cause

N. 92 1.996 568 67 2.722% 70,97% 77,96% 78,93% 68,82% 77,65%

N. 21 273 69 10 373% 16,13% 10,67% 9,52% 10,75% 10,64%

N. 8 85 35 2 131% 6,45% 3,33% 4,91% 2,15% 3,73%

N. 1 76 15 1 92% 0,81% 2,96% 2,02% 1,08% 2,64%

N. 7 130 33 17 187% 5,65% 5,07% 4,62% 17,20% 5,34%

N. 129 2.560 720 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

< 2 giorni

2 - 8 giorni

9 - 21 giorni

≥ 22 giorni

Non nota

Totale


Questa caratteristica normalmente è presente nelle tipologie navali con flotte piùnumerose, come le piccole unità da pesca e le unità da diporto.

La zona del corpo maggiormente colpita negli infortuni per caduta occorsi durante viaggibrevi risulta essere quella relativa agli arti inferiori, mentre nei viaggi di durata compresa tra9 e 21 giorni le zone più interessate da traumi risultano essere il torace e la schiena.

Tabella 4.4.3.3.4 - Zona delle lesioni a seguito di infortuni per cadute dall’alto e da livello, per dura-ta dell’uscita in mare - Periodo 2005-2011.

DurataDati

Zona della lesione

TotaleabitualeArti

Torace, costole, TestaArti Altra zona -dell’uscita

inferiorischiena, (cranio,


Non notain mare colonna vert. collo, nuca)

N. 839 737 450 246 200 139 112 2.722% 30,80% 27,06% 16,53% 9,05% 7,33% 5,11% 4,12% 100,00%

N. 125 92 48 42 21 25 21 373% 33,43% 24,79% 12,81% 11,14% 5,57% 6,69% 5,57% 100,00%

N. 27 47 15 14 12 8 8 131% 20,64% 35,71% 11,11% 10,32% 9,52% 6,35% 6,35% 100,00%

N. 25 25 15 8 10 9 - 92% 26,97% 26,97% 15,73% 8,99% 11,24% 10,11% - 100,00%

N. 58 47 29 12 3 9 28 187% 31,11% 25,00% 15,55% 6,67% 1,67% 5,00% 15,01% 100,00%

N. 1.073 948 556 322 246 191 169 3.506% 30,62% 27,03% 15,86% 9,19% 7,02% 5,45% 4,83% 100,00%

< 2 giorni

2 - 8 giorni

9 - 21 giorni

≥ 22 giorni

Non nota

Totale


Esaminando gli infortuni per caduta dall’alto o da livello rispetto all’operatività dellanave al momento dell’infortunio, la condizione di nave ormeggiata o all’attracco risultaessere quella più frequente al momento dell’infortunio (57,91% degli infortuni per cadu-ta a seguito di scivolata, 54,83% delle cadute per altre cause e 49,46% delle cadutefuori bordo); ma anche durante la navigazione si riscontra una alta frequenza di infor-tuni per caduta (69,35% di cadute per ondata e 46,24% di cadute oltre bordo).


81

Operazione della Caduta a Caduta a Caduta aCaduta Totalenave al momento Dati bordo - per bordo - per bordo - per

oltre bordodell’infortunio scivolata altre cause ondata

N. 1.483 395 37 48 1.963% 57,91% 54,83% 29,03% 49,46% 55,98%

N. 980 293 89 45 1.407% 38,27% 40,69% 69,35% 46,24% 40,13%

N. 61 24 2 2 89% 2,39% 3,32% 1,61% 2,15% 2,55%

N. 36 8 - 2 47% 1,42% 1,15% - 2,15% 1,33%

N. 2.560 720 129 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

In banchina/ancoraggio

In navigazione

Operazioni carico/scarico

Non nota

Totale


Tabella 4.4.3.3.5 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, pertipo di caduta - Periodo 2005-2011.

Grafico 4.4.3.3.3 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, pertipo di caduta - Periodo 2005-2011.

0200400600800

1.0001.2001.4001.6001.8002.000

Num

ero

info

rtun

i

In banchina /ancoraggio

In navigazione Operazionicarico / scarico

Non nota

Caduta a bordo - per scivolata Caduta a bordo - altre causeCaduta a bordo - per ondata Caduta oltre bordo


82

Tabella 4.4.3.3.6 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, pertipo di unità navale coinvolta - Periodo 2005-2011.

DatiTipo di Unità Navale

TotaleTraghetti ro-ro Unità Unità Altro /Carico Carico (passeggeri Trasporto di Pescherecci da Nonsecco liquido e carico) passeggeri servizio diporto noto

N. 78 102 701 371 202 240 2 267 1.963% 46,30% 54,14% 55,69% 60,20% 67,36% 43,58% 7,41% 67,45% 55,99%

N. 80 72 529 229 79 293 26 100 1.407% 47,53% 38,12% 42,00% 37,10% 26,39% 53,21% 92,59% 25,20% 40,13%

N. 9 12 19 9 14 11 - 15 89% 5,56% 6,63% 1,49% 1,52% 4,51% 2,08% - 3,67% 2,55%

N. 1 2 10 7 5 6 - 15 47% 0,62% 1,10% 0,83% 1,18% 1,74% 1,13% - 3,67% 1,33%

N. 168 188 1.259 616 299 551 28 396 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

In banchina/ancoraggio

In navigazione

Operazioni carico / scarico

Non nota

Totale


Operazionedella naveal momentodell’infortunio

L’esame del tipo di operazione effettuata dalla nave al momento dell’infortunio percaduta, rispetto alla tipologia di nave, evidenzia che le unità sulle quali avvengonopiù frequentemente gli infortuni per caduta sono le unità per il trasporto di passeg-geri e passeggeri e carico, per le quali l’infortunio per caduta avviene mentre la naveè ormeggiata rispettivamente nel 55,69% delle navi traghetto e nel 60,20% delle navipasseggeri. Altra condizione molto diffusa al momento dell’infortunio per caduta èquella della nave in navigazione, in particolare nelle unità da diporto e nei pesche-recci, in cui si verifica, rispettivamente, nel 92,59% e nel 53,21% degli infortuni percaduta avvenuti sulle relative categorie navali.

Grafico 4.4.3.3.4 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, pertipo di unità navale coinvolta - Periodo 2005-2011.

0

500

1.000

1.500

2.000

Num

ero

info

rtun

i

In banchina /ancoraggio

Innavigazione

Operazionicarico /scarico

Non nota

Carico secco Carico liquidoTraghetti ro-ro (passeggeri e carico) Trasporto passeggeri Unità di servizio PescherecciUnità da diporto Altro / Non noto


83

Condizioni Caduta a Caduta a Caduta aCaduta Totalemeteo-marine Dati bordo - per bordo - bordo - per

oltre bordoscivolata altre cause ondata

N. 1.925 564 65 65 2.619% 75,20% 78,35% 50,00% 66,67% 74,69%

N. 415 99 58 13 584% 16,19% 13,71% 45,16% 12,90% 16,66%

N. 220 57 6 20 303% 8,60% 7,94% 4,84% 20,43% 8,66%

N. 2.560 720 129 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Favorevoli

Sfavorevoli

Non note

Totale


Tabella 4.4.3.3.7 - Condizioni meteo-marine negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello- Periodo 2005-2011.

Le condizioni meteo-marine non sembrano influenzare in modo significativo gli infor-tuni per caduta dall’alto e da livello: come mostrato nella tabella 4.4.3.3.7, in tutti gliinfortuni indipendentemente dal tipo di caduta prevalgono le condizioni meteo-mari-ne favorevoli, anche se si evidenzia una prevedibile forte percentuale di infortuni incondizioni meteo-marine sfavorevoli (45,16%) per le cadute a seguito di ondata.

Per tutti gli ambienti di lavoro a bordo della nave, la modalità più frequente di infor-tunio a seguito di caduta è la caduta per scivolata, che rappresenta complessiva-mente il 73,03% degli infortuni per caduta nel periodo 2005 - 2011. La zona dellanave in cui maggiormente avvengono gli infortuni per caduta dall’alto e da livello è ilponte principale o secondario dell’unità (46,77% delle cadute per ondata, 35,48%delle cadute oltre bordo, e circa il 28% delle cadute per scivolate e per altre cause),seguito dagli ingressi, vie di circolazione o scale (oltre il 18% delle cadute per scivo-late e altre cause) e dai locali macchine (16,23% delle cadute per scivolate e 14%delle cadute per altre cause).

Analizzando gli infortuni per caduta rispetto al luogo dell’evento e al tipo di navecoinvolta (tabella 4.4.3.3.9), si rileva che l’infortunio avviene più frequentemente sulponte principale o secondario della nave per quasi tutte le categorie di navi, e spe-cialmente per le unità da diporto (74,07% degli infortuni per caduta) e da pesca(50,19% degli infortuni per caduta). In controtendenza, le unità per il trasporto dipasseggeri e passeggeri e carico, per le quali la zona della nave più frequente-mente scenario di infortuni per caduta sono gli ingressi ai locali e le vie di circola-zione a bordo (24,50% degli infortuni per caduta sulle navi traghetto e 21,25% deglistessi sulle navi passeggeri).


84

Zona Caduta a Caduta a Caduta aCaduta Totaledella nave Dati bordo - per bordo - bordo - per

oltre bordoscivolata altre cause ondata

N. 714 206 60 34 1.014% 27,88% 28,57% 46,77% 35,48% 28,93%

N. 476 130 8 10 624% 18,59% 18,04% 6,45% 10,75% 17,81%

N. 416 101 6 3 526% 16,23% 14,00% 4,84% 3,23% 15,00%

N. 181 62 11 5 260% 7,06% 8,66% 8,87% 5,38% 7,41%

N. 170 56 11 5 243% 6,66% 7,79% 8,87% 5,38% 6,94%

N. 159 38 5 - 203% 6,21% 5,34% 4,03% - 5,78%

N. 89 27 9 4 130% 3,49% 3,75% 7,26% 4,30% 3,71%

N. 80 15 2 8 105% 3,12% 2,02% 1,61% 8,60% 2,99%

N. 30 8 4 1 44% 1,18% 1,15% 3,23% 1,08% 1,24%

N. 24 8 3 - 35% 0,93% 1,15% 2,42% - 1,01%

N. 221 69 7 25 322% 8,64% 9,52% 5,65% 25,81% 9,19%

N. 2.560 720 129 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Ponte principale o secondario

Ingressi / Vie di circolazione

Locali macchine

Stive / Depositi / Garage

Alloggi

Cucina / Refettorio / Dispensa

Castello di prua

Accesso alla nave / tragitto casa-nave

Verricelli

Plancia

Altra - Non nota

Totale


Tabella 4.4.3.3.8 - Infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, distinti per zona della nave incui è avvenuto l’infortunio - Periodo 2005-2011.

La lesione che maggiormente ricorre negli infortuni per caduta, per tutti gli ambientidi lavoro a bordo della nave, è quella relativa alle commozioni, contusioni, escoria-zioni e abrasioni (61,83% delle lesioni complessive degli infortuni a seguito di cadu-ta occorsi nel periodo 2005 - 2011). In particolare, questo tipo di lesione viene ripor-tata da oltre il 75% degli infortunati a seguito di caduta negli alloggi e nella cucina,refettorio o dispensa, dal 70,55% degli infortunati a seguito di caduta in vie di ingres-so, circolazione e scale, nonché dal 65,02% degli infortunati a seguito di caduta neilocali macchine.


85

Tabella 4.4.3.3.9 - Zona della nave in cui è avvenuto l’infortunio per caduta dall’alto e da livello, pertipo di unità navale coinvolta - Periodo 2005-2011.

DatiTipo di Unità Navale

TotaleTraghetti ro-ro Unità Unità Altro /Carico Carico (passeggeri Trasporto di Pescherecci da Nonsecco liquido e carico) passeggeri servizio diporto noto

N. 51 57 229 123 123 276 21 135 1.014% 30,25% 30,39% 18,15% 19,90% 40,97% 50,19% 74,07% 34,12% 28,93%

N. 20 26 309 131 51 28 2 58 625% 11,73% 13,81% 24,50% 21,25% 17,01% 5,09% 7,41% 14,70% 17,81%

N. 35 34 187 107 53 41 - 69 526% 20,99% 18,23% 14,85% 17,37% 17,71% 7,36% - 17,32% 15,00%

N. 16 6 134 51 7 28 - 18 260% 9,26% 3,31% 10,64% 8,26% 2,43% 5,09% - 4,46% 7,41%

N. 9 18 132 48 4 9 - 23 243% 5,56% 9,39% 10,48% 7,76% 1,39% 1,70% - 5,77% 6,94%

N. 11 15 99 46 8 8 - 16 203% 6,79% 7,73% 7,84% 7,42% 2,78% 1,51% - 3,94% 5,78%

N. 7 10 33 27 5 28 1 18 130% 4,32% 5,52% 2,64% 4,38% 1,74% 5,09% 3,70% 4,46% 3,70%

N. - 4 19 24 21 20 - 18 105% - 2,21% 1,49% 3,88% 6,94% 3,58% - 4,46% 2,99%

N. 1 3 8 2 2 25 - 2 44% 0,62% 1,66% 0,66% 0,34% 0,69% 4,53% - 0,52% 1,24%

N. 1 - 6 9 5 8 - 5 35% 0,62% - 0,50% 1,52% 1,74% 1,51% - 1,31% 1,01%

N. 17 15 104 49 20 79 4 35 322% 9,88% 7,73% 8,25% 7,93% 6,60% 14,34% 14,81% 8,92% 9,19%

N. 168 188 1.259 616 299 551 28 396 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Ponte principale osecondario

Ingressi / Vie dicircolazione

Locali macchine

Stive / Depositi /Garage

Alloggi

Cucina Refettorio / Dispensa

Castello di prua


Verricelli

Plancia

Altra - Non nota

Totale


Zonadellanave

Altre lesioni frequenti in caso di infortuni per caduta sono quelle relative alle slogatu-re, distorsioni, lussazioni, che vengono riportate nell’11,91% degli infortuni comples-sivi per caduta nel periodo 2005 - 2011, dei quali il 34,58% avviene sul ponte princi-pale o secondario, il 20,15% nelle zone di ingresso ai locali della nave o nelle vie dicircolazione e scale di bordo, e il 14,43% nei locali macchine. Terza modalità di lesio-ne sono le fratture, infrazioni e schiacciamenti, che hanno luogo nell’11,68% degli


86

Tabella 4.4.3.3.10 - Natura delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per zona dell’infor-tunio - Anni 2005-2011.

Dati

Natura delle lesioni

TotaleCommozioni,Slogature, Fratture,

Ferite da RottureAnnegamenti,contusioni,

distorsioni, infrazioni,taglio, lacere interne, ernie, Ferite da

asfissie, CongelamentiAltre -

escoriazioni,lussazioni schiacciamenti

e lacere distrazioni puntaintossicazioni

Non noteabrasioni contuse muscolari

N. 570 144 153 39 17 9 14 3 64 1.014% 56,25% 14,24% 15,06% 3,89% 1,64% 0,92% 1,33% 0,31% 6,35% 100,00%

N. 441 84 39 15 4 7 1 1 32 625% 70,55% 13,48% 6,32% 2,33% 0,67% 1,16% 0,17% 0,17% 5,16% 100,00%

N. 342 60 49 25 5 1 - 3 41 526% 65,02% 11,46% 9,29% 4,74% 0,99% 0,20% - 0,59% 7,71% 100,00%

N. 160 30 26 12 5 3 4 - 19 260% 61,60% 11,60% 10,00% 4,80% 2,00% 1,20% 1,60% - 7,20% 100,00%

N. 183 18 14 8 2 2 - 1 16 243% 75,21% 7,26% 5,56% 3,42% 0,85% 0,85% - 0,43% 6,41% 100,00%

N. 154 14 10 10 - 1 4 1 8 203% 75,90% 6,67% 5,13% 5,13% - 0,51% 2,05% 0,51% 4,10% 100,00%

N. 69 17 23 10 1 3 - - 7 130% 52,80% 12,80% 17,60% 8,00% 0,80% 2,40% - - 5,60% 100,00%

N. 46 20 24 7 - - - - 8 105% 43,56% 18,81% 22,77% 6,93% - - - - 7,92% 100,00%

N. 25 5 6 3 - - - - 4 44% 57,14% 11,90% 14,29% 7,14% - - - - 9,52% 100,00%

N. 19 3 8 3 - - - - 2 35% 52,94% 8,82% 23,53% 8,82% - - - - 5,88% 100,00%

N. 160 23 57 18 1 3 3 3 54 322% 49,68% 7,10% 17,74% 5,48% 0,32% 0,97% 0,97% 0,97% 16,77% 100,00%

N. 2.168 418 409 152 35 30 26 12 256 3.506% 61,83% 11,91% 11,68% 4,33% 1,01% 0,86% 0,74% 0,36% 7,29% 100,00%

Ponte principale osecondario

Ingressi / Viedi circolazione,scale

Locali macchine

Stive / Depositi /Garage

Alloggi

Cucina Refettorio / Dispensa

Castello di prua


Verricelli

Plancia

Altra - Non nota

Totale


Zona dellanave


87

Grafico 4.4.3.3.5 - Lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, distinte secondo le cinque zonedella nave con più frequenti infortuni per caduta - Periodo 2005-2011.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

Ponteprincipale osecondario

Ingressi / Viedi

circolazione

Localimacchine

Stive /Depositi /

Garage

Alloggi

Num

ero

info

rtun

i

Ferite da punta

Annegamenti , intossicazionida gas, alim., asfissie

Congelamenti e colpi difreddo


infortuni per caduta nello stesso periodo, e che sono provocate nel 37,31% dei casida cadute sul ponte principale o secondario e nel 11,93% dei casi da cadute neilocali macchine.

L’occupazione prevalente dell’infortunato al momento dell’infortunio per caduta èquella relativa alle attività di coperta, che viene svolta dal 36,29% degli infortunati percaduta da ondata, dal 25,89% degli infortunati per cadute da scivolamento e dal24,96% degli infortunati per caduta da altre cause. Le altre occupazioni svolte più frequentemente al momento dell’infortunio risultanoessere quella relativa alle attività di camera o cucina, svolte dal 19,19% degli infortu-nati per caduta da altre cause e dal 18,34% degli infortunati per caduta da scivola-ta, e quelle pertinenti ai locali macchine, effettuate dal 17,74% degli infortunati perscivolata e dal 15,73% degli infortunati per caduta da altre cause.Le attività più frequentemente svolte al momento dell’infortunio per caduta oltrebordo risultano, invece, quelle relative all’ingresso o uscita dalla nave e al tragittocasa-nave, effettuate dal 17,20% degli infortunati per caduta oltre bordo (ovvero dal10,75% degli infortunati nel corso dell’ingresso o uscita dalla nave, e dal 6,45% deglistessi durante il tragitto casa-lavoro), quelle relative alle attività di coperta (12,90%degli infortunati) e quelle relative all’ormeggio o disormeggio della nave (8,60%).

Commozioni, contusioni,escoriazioni, abrasioni


Fratture, infrazioni,schiacciamenti

Ferite da taglio, lacere elacere contuse

Rotture interne, ernie,distrazioni muscolari,lombaggini

La fascia di età tra 45 e 54 anni appare quella maggiormente coinvolta sia nel com-plesso degli infortuni a bordo, sia in quelli per caduta dall’alto o da livello. In partico-lare, si rileva che gli infortuni per caduta dall’alto e da livello sono maggiormente pre-senti in classi di età più elevate rispetto a quanto risulta per la distribuzione degliinfortuni complessivi. L’età media all’infortunato per caduta dall’alto e da livello risul-ta crescere nel corso del periodo in esame, passando da circa 41 anni nel 2005 aoltre 43 anni di età nel 2011. Si conferma quindi un progressivo invecchiamento dellapopolazione degli infortunati nel periodo 2005 - 2011.Esaminando, inoltre, gli infortuni rispetto alla qualificazione professionale degli infor-tunati, si osserva che la comparazione della distribuzione degli infortuni complessivicon quella degli infortuni avvenuti a seguito di caduta dall’alto e da livello non evi-denzia sostanziali differenze nella ripartizione della qualifica professionale degli infor-tunati ripartita per aree di impiego: in entrambi i casi, quasi la metà degli infortunatisvolge mansioni di personale di coperta e quasi un quarto quello di personale dimacchina.


88

Occupazione del Caduta a Caduta a Caduta aCaduta Totalelavoratore al momento Dati bordo - per bordo - bordo - per

oltre bordodell’incidente scivolata altre cause ondata

N. 663 180 47 13 902% 25,89% 24,96% 36,29% 12,90% 25,73%

N. 470 138 18 4 630% 18,34% 19,19% 13,71% 4,30% 17,96%

N. 454 113 9 3 580% 17,74% 15,73% 7,26% 3,23% 16,54%

N. 240 49 12 17 318% 9,37% 6,78% 9,68% 17,20% 9,07%

N. 117 48 10 4 180% 4,59% 6,64% 8,06% 4,30% 5,13%

N. 131 30 8 6 176% 5,11% 4,18% 6,45% 6,45% 5,01%

N. 102 37 4 8 152% 3,98% 5,19% 3,23% 8,60% 4,33%

N. 42 9 5 2 58% 1,62% 1,30% 4,03% 2,15% 1,66%

N. 38 7 - 1 47% 1,50% 1,01% - 1,08% 1,33%

N. 303 108 15 39 465% 11,85% 15,01% 11,29% 39,79% 13,25%

N. 2.560 720 129 97 3.506% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Attività di coperta

Attività di camera / Cucina

Locali macchine

Accesso nave o Tragittocasa-lavoro

A riposo

Impiego attrezzature di lavoro

Manovre di ormeggio /disormeggio

Manovra verricelli / Mezzisollevamento

Attività di pulizia e lavaggio

Altro - non noto

Totale

Tabella 4.4.3.3.11 - Cadute dall’alto e da livello, distinte per occupazione dell’infortunato al momen-to della caduta - Anni 2005-2011.


89

Grafico 4.4.3.3.6 - Composizione degli infortunati per qualifica professionale, per tutti gli infortuni eper cadute dall’alto e da livello - Anni 2005-2011.

Personale di coperta

49,37%

Personale di camera

15,11%

Personale di

macchina24,20%

Personale di cucina e

famiglia5,76%

Altro - Non noto

4,66% Personale polivalent

e0,91%

Personale polivalente

0,89%

Altro - Non noto

3,70% Personale di cucina e

famiglia4,95%

Personale di

macchina24,78%

Personale di camera

17,07%

Personale di coperta

48,61%

tutti gli infortuni infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello

Tabella 4.4.3.3.12 - Categoria professionale degli infortunati a seguito di cadute dall’alto e da livel-lo, per tipo di caduta - Anni 2005-2011.

Caduta a Caduta a Caduta aCaduta TotaleCategoria professionale bordo - per bordo - per bordo - altre


Comandante 228 47 14 22 310Ufficiale di coperta 92 32 1 3 129Allievo ufficiale di coperta 30 11 1 2 45Sottufficiale di coperta 92 45 6 4 148Allievo sottufficiale di coperta 1 - 1 - 2Comune di coperta 774 218 50 29 1.071Personale di Coperta Totale 1.218 353 73 60 1.704Ufficiale di macchina 275 54 15 1 345Allievo ufficiale di macchina 24 1 - - 25Sottufficiale di macchina 196 70 6 7 280Allievo sottufficiale di macchina 11 1 - - 12Comune di macchina 162 33 8 3 207Personale di Macchina Totale 669 159 29 11 869Personale polivalente 442 138 14 5 598Personale sanitario 128 37 8 - 174Personale di cucina e famiglia 24 7 - - 31Personale di camera 10 3 - - 14Operatore portuale - 1 - 3 4Passeggero 1 3 2 14 20Altro / non noto 69 18 3 3 92Totale complessivo 2.560 720 129 97 3.506

Numero



90

Grafico 4.4.3.3.7 - Categoria professionale degli infortunati a seguito di cadute dall’alto e da livel-lo, per tipo di servizio a bordo - Anni 2005-2011.

Allievo ufficiale di

coperta2,62%

Ufficiale di coperta7,56%

Sottufficiale di coperta

8,66%

Allievo sottufficiale di coperta

0,12%

Comandante18,17%

Comune di coperta62,86%

Ufficiale di macchina39,71%

Comune di macchina23,80%

Allievo sottufficiale di macchina

1,44% Allievo ufficiale di macchina

2,87%

Sottufficiale di macchina

32,18%

Personale polivalente

3,82%

Personale di cucina e famiglia21,25%

Personale sanitario

1,65%

Personale di camera73,28%

Altro personale di bordo

Personale di coperta Personale di macchina

In particolare, la categoria professionale maggiormente soggetta ad infortuni percaduta dall’alto o da livello appare essere quella dei comuni di coperta, che da solaraccoglie il 30,56% degli infortuni da caduta; altre categorie professionali rappresen-tative degli infortunati a seguito di caduta dall’alto e da livello sono quella relativa alpersonale di camera (17,07% degli infortuni da caduta) e quella relativa agli ufficialidi macchina (9,84% degli infortuni da caduta).

4.4.3.4 Analisi degli incidenti gravi e molto gravi

In relazione alla gravità degli infortuni conseguenza delle cadute dall’alto e a livello,si rimanda ai dati di cui al precedente paragrafo 4.2.3.Nella seguente tabella 4.4.3.4.1 e nel relativo grafico 4.4.3.4.1, si evidenzia tuttaviache l’infortunio a seguito di caduta fuori bordo risulta avere conseguenze più infau-ste per l’infortunato rispetto a quelli provocati da altri tipi di cadute. Infatti, nel perio-do 2005 - 2011 il 18,28% degli infortuni a seguito di caduta oltre bordo ha avutocome conseguenza il decesso dell’infortunato; ciò significa che hanno luogo più di18 decessi ogni 100 infortunati. Al contrario, l’infortunato a seguito di caduta per

ondata ha maggiore probabilità di riportare conseguenze lievi (20,97%) rispetto agliinfortunati per altri tipi di caduta.


91

Causa ConseguenzeConseguenze Totaledell’incidente Dati lievi

graviDecesso Non note

(< 24h)

N. 346 2.160 9 45 2.560% 13,51% 84,37% 0,37% 1,75% 100,00%

N. 92 620 1 6 720% 12,84% 86,15% 0,14% 0,87% 100,00%

N. 27 100 - 2 129% 20,97% 77,42% - 1,61% 100,00%

N. 15 63 18 1 97% 15,05% 65,59% 18,28% 1,08% 100,00%

N. 480 2.944 28 54 3.506% 13,69% 83,97% 0,80% 1,54% 100,00%

Caduta a bordo - per scivolata

Caduta a bordo - altre cause

Caduta a bordo - per ondata

Caduta oltre bordo

Totale


Tabella 4.4.3.4.1 - Gravità delle conseguenze delle cadute dall’alto e da livello, per tipo di caduta -Periodo 2005-2011.

Grafico 4.4.3.4.1 - Distribuzione percentuale degli infortuni a seguito di caduta dall’alto e da livel-lo, per gravità delle conseguenze e per tipo di caduta - Periodo 2005-2011.

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Num

ero

info

rtun

i

Caduta a bordo -per scivolata

Caduta a bordo -altre cause

Caduta a bordo -per ondata

Caduta oltrebordo

Conseguenze lievi (< 24 h) Conseguenze gravi Decesso Non noto


92

Tipo Unità NavaleConseguenze

Conseguenze TotaleDati lievigravi

Decesso Non note(< 24h)

N. 41 125 1 2 168% 24,07% 74,07% 0,62% 1,23% 100,00%

N. 33 152 - 3 188% 17,68% 80,66% - 1,66% 100,00%

N. 161 1.070 7 21 1.259% 12,79% 84,98% 0,58% 1,65% 100,00%

N. 100 506 2 8 616% 16,19% 82,12% 0,34% 1,35% 100,00%

N. 38 258 2 1 299% 12,85% 86,11% 0,69% 0,35% 100,00%

N. 49 495 6 1 551% 8,87% 89,81% 1,13% 0,19% 100,00%

N. 3 19 6 - 28% 11,11% 66,67% 22,22% - 100,00%

N. 55 320 3 18 396% 13,91% 80,84% 0,79% 4,46% 100,00%

N. 480 2.944 28 54 3.506% 13,69% 83,97% 0,80% 1,54% 100,00%

Carico secco

Carico liquido

Traghetti ro-ro (passeggeri e carico)

Trasporto passeggeri

Unità di servizio

Pescherecci

Unità da diporto

Altra / Non nota

Totale


Tabella 4.4.3.4.2 - Gravità delle conseguenze delle cadute dall’alto e da livello, per tipo di unitànavale su cui è avvenuto l’evento infortunistico - Periodo 2005-2011.

Come anche già visto precedentemente, la categoria navale sulla quale avviene lafrequenza maggiore di infortuni per caduta dall’alto e da livello è quella delle navi tra-ghetto per il trasporto di passeggeri e/o merci. In particolare, si osserva che i traghet-ti per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci sono anche la categoria nava-le sulla quale sono avvenuti il maggior numero di decessi a seguito di caduta dall’al-to e da livello anche se la loro incidenza percentuale risulta essere molto bassa; adifferenza, invece, degli infortuni che si verificano sulle Unità da Diporto che, addirit-tura nel 22,2% dei casi, hanno conseguenze mortali.

4.5 I casi ricorrenti

Dalle analisi precedenti si sono potuti identificare i fattori causali e le condizioni dilavoro che più frequentemente provocano gli infortuni dei marittimi - e, talvolta, deipasseggeri - delle navi di bandiera Italiana o che operano nelle acque territorialinazionali. È risultato quindi che su 100 marittimi che si infortunano a bordo di unanave, per quasi 53 di essi l’infortunio è causato da una caduta dall’alto o da livello,

dei quali più di 38 a seguito di scivolamento, e in particolare per più di 20 di loro lacaduta è avvenuta a seguito di uno scivolamento su una nave per trasporto passeg-geri o passeggeri e merci. Di questi 53 incidenti, 11 sono avvenuti nelle acque limi-trofe alla Regione Sicilia, e quasi 9 in quelle afferenti alla Regione Liguria, e nel 56%dei casi con la nave all’ormeggio. Per quanto riguarda le condizioni ambientali, l’infortunio risulta essere avvenuto prin-cipalmente in condizioni meteo-marine favorevoli per più dei tre quarti degli infortuniper caduta dall’alto o da livello, e tra questi per 39 dei 53 infortunati a seguito dicaduta. Inoltre, per quasi la metà dei casi l’infortunio per caduta avviene in condizio-ni di luce artificiale, vale a dire per quasi 25 dei 53 infortunati per caduta, e per 22 diessi in condizioni di luce viva.Quasi un terzo (30,24%) degli infortunati per caduta da scivolata appartiene allacategoria professionale dei comuni di coperta (marinaio, mozzo, ecc.), impegnati inattività di coperta nel 46% dei casi, e nel 10,92% durante l’imbarco o lo sbarco dallanave. Il 17,25% degli infortuni per scivolamento invece interessa il personale dicamera (operante su navi per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci), nel71% dei casi mentre effettua attività di camera o cucina.Infine, il 10,75% degli infortuni per scivolamento interessa gli ufficiali di macchina, nel60% dei casi mentre effettuano delle attività nei locali motori. Come visto preceden-temente, la lesione più frequentemente riportata a seguito di caduta per scivolata èla contusione o la commozione. L’infortunio riportato a seguito di caduta dall’alto o da livello risulta determinare dinorma meno decessi rispetto agli altri tipi di infortunio marittimo, tranne l’infortuniocausato dalla caduta fuori bordo, per tutte le unità su cui avviene l’evento, e in parti-colare sulle unità da diporto, dove il decesso di personale addetto alla conduzionedelle unità fa crescere l’indice di mortalità al 22,2% degli infortuni complessivamen-te occorsi per caduta su questo tipo di unità navale. Tanto premesso, si elencano di seguito alcuni casi tipici di infortunio a seguito dicaduta dall’alto o da livello, desunte dalle inchieste sommarie o formali effettuatedalle Autorità marittime, esemplificative delle dinamiche infortunistiche più ricorrentio significative dalle analisi effettuate.

4.5.1 Caduta da livello per inciampo su strutture

L’infortunio avviene solitamente per inciampo su strutture ed allestimenti sporgentidella nave o su attrezzature da lavoro e spesso coinvolgono marittimi che apparten-gono ai ruoli del personale di coperta. Le condizioni meteo-marine sono solitamen-te buone, e l’inciampo avviene principalmente in condizioni di luce artificiale.Nella scheda infortuni, viene indicato come “caduta per scivolata” o “caduta per altrecause”, e viene determinato da inciampamenti su rialzi, mastre, cime, attrezzature dapesca, o soglie di accessi.La lesione più frequentemente prodotta da questo tipo di infortunio è la commozio-


93

ne, contusione o frattura agli arti inferiori e alla testa. Talvolta, quando l’attrezzaturaè in movimento, l’infortunato vi rimane impigliato e viene scaraventato fuori bordo,causandogli conseguenze gravi o letali. Solitamente, l’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce la responsabilitàdell’infortunio alla distrazione/disattenzione dell’infortunato.

4.5.2 Caduta dall’alto per scivolamento o inciampo su scale

L’infortunato perde l’equilibrio scendendo o salendo le scale, mettendo un piede infallo o inciampando sui gradini. Le condizioni meteo-marine sono di solito buone econ buona visibilità, con luce artificiale o luce viva.L’infortunato appartiene generalmente ai ruoli di coperta o di camera e riporta piùspesso commozioni, contusioni ed escoriazioni agli arti inferiori e alla parte superio-re del tronco.L’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilitàdell’infortunio al caso fortuito.

4.5.3 Caduta da livello per scivolamento su pavimento bagnato o oleoso

L’infortunio avviene per scivolamento su pavimento bagnato in coperta, a causa dicondizioni meteo-marine avverse o di operazioni di lavaggio, o su pavimento oleo-so, durante le attività svolte nei locali macchine.Il personale interessato appartiene nel primo caso ai ruoli di coperta, solitamenteimpiegato come comune di coperta, e nel secondo caso al ruolo di macchina.La lesione più frequentemente prodotta da questo tipo di infortunio è la commozio-ne, contusione o frattura, agli arti inferiori o alla parte superiore del tronco.Spesso l’infortunato dichiara di aver perso l’equilibrio o aver poggiato il piede inmodo anomalo.Nella maggior parte degli eventi, l’inchiesta effettuata dalle Autorità marittime attribui-sce, la responsabilità dell’infortunio al caso fortuito.

4.5.4 Caduta fuori bordo durante l’accesso o la discesa da bordo

Solitamente, questo tipo di infortunio avviene quando non viene utilizzata la passerel-la di imbarco per l’accesso o la discesa da bordo, cioè quando l’infortunato per scen-dere o salire da o sull’unità passa su traversine provvisorie o effettua un salto da navea banchina, nonostante nel Piano di Sicurezza dell’unità venga generalmente previstoche l’accesso alla nave debba avvenire esclusivamente mediante la passerella. Anche in questo caso, l’infortunio si verifica generalmente quando le condizionimeteorologiche sono buone e con luce viva.


94

La lesioni più frequenti sono le commozioni, le contusioni ed escoriazioni, e le frattu-re, le infrazioni e gli schiacciamenti che interessano principalmente gli arti inferiori, iltorace, le costole, la schiena e colonna vertebrale. L’inchiesta effettuata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilitàdell’infortunio all’imprudenza, alla negligenza e all’inosservanza delle regole da partedell’infortunato.

4.5.5 Caduta fuori bordo su piccola unità da diporto

Generalmente nelle piccole unità da diporto la caduta in mare di uno dei membri del-l’equipaggio o dei passeggeri è determinata dall’improvvisa accelerazione o repen-tina virata dell’unità dovuta a forte velocità, oppure a causa del rollio dell’imbarcazio-ne in seguito ad un’onda anomala causata da altra unità che navigava anch’essa aforte velocità, oppure per avverse condizioni meteorologiche.Si registra che nella suddetta tipologia di sinistro, la posizione dell’infortunatoprima della caduta in mare non era solitamente sicura. Inoltre spesso l’infortunato(generalmente al comando dell’unità di diporto o addetto alle operazioni di coper-ta, talvolta presente in veste di passeggero) non indossa il giubbotto di salvatag-gio e, nel caso di caduta del conduttore, il mezzo non è provvisto del sistema dispegnimento automatico del motore, tramite cavetto di sicurezza collegato al con-duttore stesso.L’infortunato, cadendo in mare, viene frequentemente ferito dall’elica, e riportacommozioni, contusioni, escoriazioni, fratture, infrazioni e schiacciamenti che inte-ressano principalmente gli arti inferiori, il torace, le costole, la schiena e la colon-na vertebrale. L’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilitàdell’infortunio a imperizia del conduttore e all’inosservanza delle regole per la sicuraconduzione dell’unità.

4.6 Analisi dei Dati Armonizzati con riferimento anche a casi reali opportunamente resi anonimi.

Al fine di poter meglio comprendere le diverse componenti che generalmente deter-minano gli infortuni provocati dalle cadute dall’alto o per scivolamento su livello,sono stati studiati ed analizzati alcuni tra i casi più gravi e più ricorrenti individuandogli infortuni più rappresentativi ai fini della presente Ricerca.Si elencano, quindi, di seguito gli estratti di alcuni casi reali di infortuni a seguito dicaduta dall’alto o da livello, desunti dalle inchieste sommarie o formali effettuatedalle Autorità marittime. La descrizione dell’evento è stata volutamente lasciatagenerica per non compromettere la privacy dei soggetti coinvolti.


95

4.6.1 Caduta in sala macchine

Una mattina invernale, a bordo di una nave cisterna italiana in navigazione inacque estere, il giovanotto di macchina addetto alle operazioni di pulizia scivolavain sala macchine mentre era intento a lavare il pavimento per eliminare alcunemacchie d’olio.Nel corso della scivolata il marittimo urtava con il piede destro alcune tubature del-l’acqua e finiva a terra; l’impatto del piede con le tubature gli provocava una distor-sione metacarsica con contestuale frattura della IV falange del piede offeso. Datoche l’infortunato era da solo in sala macchine, i soccorsi non sono stati tempestivi,ma sono arrivati successivamente. Dall’inchiesta è emerso che l’ambiente di lavoro era ben illuminato e il pavimento erastato pulito, e che il marittimo aveva iniziato da poco il turno di lavoro: la responsa-bilità dell’infortunio è stata quindi attribuita all’imprudenza del marittimo infortunatonel muoversi sul pavimento bagnato.

4.6.2 Caduta oltre bordo

Nel corso di una battuta di pesca in acque costiere nelle prime ore del mattino, unmarinaio di una nave da pesca cadeva a mare mentre era impegnato a poppa aposizionare la guida dei rulli d’acciaio con il cavo finale delle reti da calare in mare.Mentre era intento al lavoro, non si accorgeva di essersi impigliato in un groviglio dicavi, che al momento della calata delle reti lo sbalzava fuori bordo.Immediatamente i compagni cercavano di tirare la cima a bordo, ma il peso della limadei piombi del cianciolo lo trascinava verso il fondo, causandone l’annegamento.Il cadavere veniva infine recuperato tramite l’argano di bordo.L’inchiesta accertava che le operazioni erano state effettuate in conformità con ilpiano di sicurezza del lavoro approvato, e ne chiedeva quindi l’aggiornamento al finedi includere nella valutazione dei rischi tutte le fasi di attività lavorativa, e conclude-va che l’infortunio era da attribuire alla scarsa valutazione del rischio durante la fasedi pesca con calo a mare della rete a circuizione.Inoltre l’autorità marittima raccomandava il corretto utilizzo dei dispositivi di protezioneindividuale e la necessità di un addestramento specifico del personale con una forma-zione continua e mirata alla risoluzione sia di situazioni normali che di emergenze.

4.6.3 Caduta in cucina

Verso mezzogiorno di un giorno di marzo, su una nave cisterna italiana in navigazio-ne internazionale, un cuoco cadeva a causa del forte rollio della nave mentre eraintento a chiudere la porta della cucina. Il marittimo tentava di aggrapparsi alla mani-glia della porta, ma perdeva la presa e cadendo urtava violentemente col fianco


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destro sul pavimento, riportando traumi e fratture che ne causavano l’inabilità al lavo-ro per più di sei mesi.La causa dell’infortunio veniva attribuita alle cattive condizioni meteorologiche, datoche in sede di inchiesta veniva accertato che il marittimo aveva rispettato le disposi-zioni vigenti in materia di sicurezza del lavoro.

4.6.4 Caduta oltre bordo da natante da diporto

Nel primo pomeriggio di un giorno estivo, con buone condizioni meteorologiche, unapiccola unità da diporto presa a noleggio effettuava una gita nelle acque costiere diuna nota località turistica. A bordo dell’unità erano presenti il conduttore dell’unità etre passeggeri. Nel corso della navigazione, il natante veniva sorpassato da una grossa imbarcazio-ne che, a causa dell’alta velocità, provocava un’onda di grandi dimensioni, che face-va rollare e beccheggiare il piccolo natante.Uno dei passeggeri, seduto in maniera precaria su uno dei bordi del natante, aseguito dell’improvviso rollio della barca cadeva in mare, andando ad urtare l’elicadel natante con la gamba destra, e riportandone una ferita estesa e profonda.L’infortunato veniva recuperato e soccorso con i mezzi di bordo e successivamenteimbarcato sulla motovedetta della Guardia Costiera chiamata in soccorso.L’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuiva la responsabilità dell’infortunioalla inesperienza del conduttore nel gestire sia la conduzione del natante che la cor-retta sistemazione dei passeggeri a bordo.

5. Analisi conclusiva e proposte

Come si è avuto moto di evidenziare nei precedenti paragrafi, le cadute da livello esu livello costituiscono oltre la metà di tutti gli infortuni registrati sulle navi di bandie-ra Italiana. Di questi, circa il 60% sono conseguenza di scivolate e cadute su livello,mentre il restante 40% è conseguenza delle cadute da livello che però, in termini digiornate liquidate, rappresentano circa la metà di quanto riconosciuto complessiva-mente per le cadute in genere.Non vengono, inoltre, registrate particolari differenze, ai fini dell’incidenza sulle cadu-te, tra le fasi in porto e quelle in navigazione né risulta particolarmente rilevante, sullenavi “Maggiori”, la presenza dei moti ondosi provocati da condizioni meteorologicheavverse.In relazione alla gravità degli infortuni, si osservi comunque che - da un punto di vistagenerale - soltanto una piccola percentuale degli infortuni conseguenza delle cadu-te possono essere classificate come gravi o molto gravi. Infatti, circa la metà di taliinfortuni, da un punto di vista generale, è senza postumi mentre un’ulteriore 40% ècaratterizzato da postumi di scarsa o modesta gravità con inabilità inferiore al 15%.


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Analizzando, però, la gravità delle conseguenze delle cadute in relazione alla tipolo-gia di naviglio su cui si sono verificati gli infortuni, si rileva che le unità “Minori” (leimbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della “Piccola Pesca”) si discostano in partedai dati generali sopra esposti, in quanto presentano percentuali dell’indice di gravitàdiversi da quelli medi. In effetti, si registra un notevole incremento delle cadute in mare(che purtroppo a volte provocano la morte del marittimo) nella categoria delle imbar-cazioni della “Piccola Pesca”, che nel 2007 ha registrato un indice di mortalità pari al9% (dati INAIL); inoltre è stato registrato un allarmante valore dell’indice di mortalitàper le imbarcazioni da diporto, con una percentuale di ben oltre il 22% degli infortunimortali causati da cadute dall’alto e da livello (dati MIT e Capitaneria di Porto).Appare pertanto essenziale - per poter comprendere le cause degli infortuni conse-guenza delle cadute oltre che per poter individuare proposte utili per ridurre sia gliinfortuni più gravi sia quelli più ricorrenti - distinguere, come esposto nei seguentiparagrafi, tra il naviglio “Maggiore” (Navi Passeggeri, Navi da Carico, ecc.), il navi-glio “Speciale” (Rimorchiatori, Supply Vessel, ecc.) ed il naviglio “Minore”, tra cui leImbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della “Piccola Pesca”.

5.1 Analisi dei casi più gravi e di quelli ricorrenti ed individuazione dellepossibili cause

Alla luce di quanto esposto nel paragrafo precedente, si ritiene utile distinguere trale cause conseguenza delle cadute occorse sulle navi “Maggiori” e quelle occorseinvece sulle Imbarcazioni da diporto e sulle imbarcazioni della “Piccola Pesca”.In particolare, si rileva che le cadute dall’alto rappresentano sulle navi passeggeri il66,9% delle cadute, in genere risultando preponderanti anche sulle navi da carico esul naviglio “Speciale” (Rimorchiatori, Supply Vessel, ecc.), sebbene, in queste ulti-me due categorie, l’incidenza degli scivolamenti e delle cadute su livello siano con-frontabili con quelle delle cadute dall’alto. Tale circostanza, come anche desumibiledai casi anonimi riportati nel paragrafo 4.7, si ritiene possa essere giustificata dalfatto che le navi passeggeri risultano caratterizzate dall’avere molteplici scale checollegano ponti esterni spesso bagnati a causa del mare e delle condizioni meteo-rologiche incontrate. Analogamente accade per le navi da carico e per quelle appar-tenenti al naviglio “Speciale” che, invece, pur avendo meno ponti e quindi menoscale rispetto alle navi passeggeri, presentano a volte scale a tarozzi per l’accessoai locali o comunque con pendenze più impegnative, oltre a maggiori ostacoli(mastre, tubazioni, ecc.) presenti sui ponti. In relazione alle conseguenze delle cadu-te per tali categorie di navi, si rileva che, come anche evidenziato in precedenza,detti infortuni sono generalmente di modesta gravità comportando, per oltre il 60%dei casi, abrasioni, escoriazioni e contusioni (dati INAIL) che probabilmente potreb-bero essere ridotte, o quantomeno mitigate, qualora gli ostacoli ed i pericoli fosseroidoneamente segnalati e qualora il personale imbarcato indossasse idonei indumen-ti di protezione individuale.


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Sempre in relazione alle navi “Maggiori”, si rileva che anche gli infortuni conseguen-za delle cadute in genere, che provocano fratture e schiacciamento, risultano esse-re alquanto ricorrenti e quindi rilevanti come anche evidenziato dal caso riportato nelparagrafo 4.7.1, dal quale si può dedurre che il marittimo ha riportato la frattura diuna falange del piede a causa dell’urto della scarpa contro una tubolatura in salamacchine. Tale dinamica, scelta proprio perché rappresentativa di diversi casi regi-strati, consente di stabilire che la frattura del dito del piede avrebbe potuto essereevitata se il marittimo avesse indossato le normali scarpe antinfortunistiche che,essendo dotate di punta rinforzata in acciaio, avrebbero protetto le dita del piedeanche in presenza di un forte urto contro un tubo.In relazione alle unità “Minori”, si rileva, invece, che le cadute da scivolamento oinciampamento allo stesso livello sono, a differenza di quanto accade sulle navi“Maggiori”, le più ricorrenti risultando essere pari a circa il 90% dei casi per leImbarcazioni della “Piccola Pesca” (dati INAIL) e per le Imbarcazioni da diporto che,nell’82,14% dei casi, comporta la caduta in mare (dati MIT). Si osservi al riguardo chenel 22,2% dei casi, gli infortuni conseguenza delle cadute in genere portano per leimbarcazioni da diporto al decesso della persona caduta in mare con modalità simi-lari, anche se generalmente meno fortunate, di quelle evidenziate nel paragrafo4.6.4.Riguardo le modalità con cui spesso si verifica la caduta in mare sulle imbarcazionida pesca e su quelle da diporto si osservi come dai due casi esemplificativi riporta-ti nei paragrafi 4.6.2 e 4.6.4, che sono stati scelti in quanto rappresentativi dellemodalità più ricorrenti causa dell’infortunio, si evince che in entrambe le situazioni èstata riscontrata una scarsa conoscenza da parte degli equipaggi coinvolti, sia deirischi connessi rispettivamente all’ammaino delle reti ed alla conduzione della barcasia delle procedure di intervento in caso di emergenza.In relazione alla tipologia di infortunio conseguenza delle cadute, si rileva che sulleunità “Minori”, le commozioni, le contusioni, le escoriazioni e le abrasioni sono le piùricorrenti con un incidenza del 61,6% (dati MIT). Al riguardo, si ritiene che tali infortu-ni potrebbero essere quantomeno ridotti qualora il personale di bordo indossasse ilcasco, oltre ad idonei indumenti antinfortunistici di protezione individuale che evite-rebbero o, quantomeno, attenuerebbero le suddette escoriazioni e le abrasioni.Risulta, infine, essere singolare che gran parte degli infortuni riscontrati sulle unità“Minori” si verifichino con condizioni meteorologiche favorevoli ed in presenza diambienti ben illuminati, o da luce viva o da luce artificiale, il che lascia supporre chesiano conseguenza di scarsa attenzione o di poca formazione dell’equipaggio comead esempio riscontrato nei casi ricorrenti relativi alle Imbarcazioni da diporto.

5.2 Confronto tra l’andamento degli infortuni registrati negli anni con l’entrata in vigore di eventuali specifiche normative

Come si può vedere dai diagrammi dell’andamento degli infortuni sia della Banca


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Dati dell’INAIL che di quella del MIT, dal 2007 è stato registrato un netto decremen-to degli infortuni che in meno di cinque anni si sono ridotti di quasi un terzo passan-do, da 1488 casi verificatisi nel 2007 a 988 casi del 2011 (Dati INAIL).Si ritiene che tale circostanza non possa essere casuale in quanto l’andamento dellacurva del decremento è alquanto costante. Per tale motivo la riduzione degli infortu-ni può essere messa in relazione con l’entrata in vigore del Regolamento n. 336/2006/CE del 15 febbraio 2006 che ha comportato l’applicazione del “Codiceinternazionale di Gestione della Sicurezza” che tra l’altro è stato esteso, a partire dal24 marzo 2008, anche a tutte le navi da carico ed a quelle passeggeri per le qualinon si applicava l’ISM Code. Tale Regolamento prevede l’obbligo per le navi e per leSocietà di gestione di sviluppare un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) chepreveda particolari procedure per migliorare la sicurezza a bordo, oltre che per gesti-re le emergenze. Altro fattore rilevante relativo all’applicazione dell’SMS è che tra iprincipi alla base di tale sistema di gestione, c’è quello dell’analisi continua dei sini-stri e degli infortuni che si verificano nell’esercizio della nave, il che consente allaSocietà che gestisce la nave di modificare le procedure di gestione sia della naveche della Società stessa.Inutile dire che l’applicazione di un siffatto Sistema, tra l’altro particolarmente effica-ce in quanto controllato in sede di Port State Control (PSC) da ufficiali appartenentiai diversi Stati di bandiera, risulta essere particolarmente virtuoso in quanto, non solointerviene su specifiche problematiche emerse nell’esercizio della nave, ma soprat-tutto contribuisce nel tempo a modificare la cultura della Sicurezza sia dei marittimiimbarcati sia degli operatori a terra responsabili del reclutamento e della formazionecontinuativa degli equipaggi.

5.3 Proposte tese a ridurre gli infortuni conseguenza delle cadute da livello e su livello anche alla luce delle normative vigenti in ambitonazionale ed internazionale

Dall’analisi delle normative e delle linee guida emesse in ambito internazionale inrelazione ai sinistri marittimi ed agli infortuni sulle navi, si rileva che l’approccio a taliproblematiche sta profondamente cambiando in quanto, come anche evidenziatonel Capitolo 2 della presente ricerca, si sta passando dalla “Valutazione” alla“Gestione” del rischio che - secondo quanto previsto dalle ultime Guidelines del giu-gno 2012 dello IACS -deve essere ridotto ad un livello che sia “il più basso per quan-to ragionevolmente praticabile” (ALARP dall’acronimo inglese “as low as is reasona-bly praticable” ). In questo modo viene implicitamente riconosciuta la pericolosità dialcune tra le attività svolte a bordo delle navi che non sempre è possibile eliminarema che si dovrà cercare di circoscrivere e soprattutto controllare per evitare le con-seguenze più gravi, cioè quelle che possono portare alla morte o al verificarsi diinfortuni gravi e fortemente invalidanti.Si ritiene pertanto, in linea con quanto previsto in ambito internazionale, che la stra-


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tegia da adottare per ridurre gli infortuni sia quella di implementare ed estendere leprocedure sulla valutazione e la gestione dei rischi anche a quelle categorie di navi-glio - come ad esempio le navi da diporto, le navi da pesca e le imbarcazioni della“Piccola Pesca” - per le quali, anche se assoggettate in Italia ai disposti del D.lgs.271/99, non sono previste specifiche procedure come ad esempio quelle richiestedal Regolamento n. 336/2006/CE del 15 febbraio 2006. Si è visto, infatti, come suc-cessivamente all’introduzione del prima citato Regolamento sia stata registrata unasensibile riduzione degli infortuni ad eccezione di quelle categorie di naviglio, comele imbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della “Piccola Pesca” che ne eranoescluse.Un ulteriore aspetto che è emerso dall’analisi degli infortuni ricorrenti riguarda - neicasi in cui la nave è assoggettata al “Codice internazionale di Gestione dellaSicurezza” - il mancato o carente aggiornamento professionale del personale marit-timo oltre alla mancata revisione dei “Piani di Sicurezza”. Questi ultimi spesso diven-tano dei manuali da conservare a bordo a cui non viene sempre data la giusta impor-tanza. Infatti i documenti in parola devono essere aggiornati ciclicamente sulla basedelle riunioni periodiche di prevenzione e protezione a bordo - previste tra l’altro dal-l’art. 14 del D. Lgs. 271/99 - oltre che delle raccomandazioni delle Autorità marittimee del MIT. Al riguardo è importante mantenere sempre alta la sensibilizzazione delpersonale preposto al controllo delle unità navali in modo da far sì che venga con-frontata la reale gestione, da parte dell’armatore e dell’equipaggio, della sicurezza abordo con l’analisi degli infortuni verificatisi. Il coinvolgimento del datore di lavoro èutile ai fini dell’individuazione delle possibili misure di intervento per il miglioramentodella prevenzione degli infortuni, la verifica dell’idoneità dei Dispositivi di ProtezioneIndividuale (DPI) adottati e la conseguente predisposizione delle eventuali modifichealle procedure previste dalla revisione del proprio Manuale di Gestione dellaSicurezza.In relazione, invece, all’entità degli infortuni più ricorrenti registrati in conseguenzadelle cadute sulle unità “Maggiori”, si rileva che in molti casi gli incidenti sono con-seguenza dell’utilizzo di indumenti di lavoro che non sono idonei alle attività che veni-vano svolte al momento dell’infortunio. Sarà pertanto necessario intervenire sullasensibilizzazione dei marittimi circa i rischi corsi nel caso in cui non vengano utilizza-ti in modo corretto i Dispositivi di Protezione Individuale, intensificando al contempoanche i controlli a bordo da parte dei Responsabili alla Sicurezza. Inoltre sarebbeauspicabile, oltre che necessario, che vengano quanto prima emanate specifichenormative di riferimento tese a stabilire gli standard minimi a cui devono risponderei Dispositivi di Protezione Individuale utilizzati in campo navale. In particolare si pensiad esempio ai giubbotti salvagente che in origine sono stati studiati e quindi realiz-zati per essere indossati in fase di emergenza, ad esempio in caso di abbandonodella nave, ma non per essere usati come Dispositivi di Protezione Individuale (DPI)durante le normali attività lavorative come a volte richiesto da alcuni Manuali diGestione della Sicurezza per specifiche attività. Considerato, infatti, che lo scopoprincipale dei giubbotti salvagente è quello di impedire l’annegamento del naufrago,


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Giubbotto Salvagente Tradizionale Giubbotto Salvagente Gonfiabile

sono stati realizzati giubbotti che assicurano elevata galleggiabilità del corpo esostegno fuori dall’acqua della testa del naufrago, ma che risultano generalmentemolto ingombranti costituendo quindi un intralcio, qualora utilizzati durante le norma-li attività lavorative. Si pensi ad esempio alla difficoltà per un pescatore di una picco-la imbarcazione da pesca intento a calare e/o a recuperare le reti con indossata lacerata e il giubbotto salvagente, che tra l’altro è caratterizzato da diverse cinghie elacci di chiusura che facilmente potrebbero impigliarsi negli argani e nelle reti stes-se. Sarebbe pertanto opportuno che vengano studiati giubbotti salvagente che pos-sano essere adatti alle particolari esigenze lavorative dei marittimi e che siano pocoingombranti e facilmente indossabili, come ad esempio potrebbero essere i giubbot-ti salvagente di tipo gonfiabile di cui alla seguente immagine, ma con accorgimentiche ne semplifichino l’uso durante il lavoro (aggancio e sgancio rapido, assenza dilegacci, ecc.).

L’adozione di siffatti giubbotti salvagente gonfiabili potrebbe in particolar modo favo-rire l’uso di tali Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) che probabilmente, essen-do di facile e comodo utilizzo, verrebbero più agevolmente indossati anche durantele normali attività lavorative andando a costituire un valido contrasto al pericolo diannegamento conseguente agli infortuni causati da inciampo e/o da scivolamentocon caduta fuori bordo.In relazione agli infortuni causati dallo scivolamento, che come visto risultano esse-re tra quelli preponderanti su tutte le diverse tipologie di naviglio, si osservi che, purnon disponendo di dati statistici specifici in quanto non riportati nei questionari river-sati nelle banche dati analizzate, tali infortuni sono sicuramente influenzati dall’ade-renza con il ponte della nave delle calzature utilizzate dai marittimi che, anche in que-sto caso, non sono studiate per un lavoro così specifico come risulta essere quelloeffettuato a bordo delle navi. Infatti, le scarpe normalmente utilizzate come


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Suola tradizionale di Scarpaantinfortunistica

Esempio di Suola Antiscivolo SRC di Scarpa antinfortunistica

Dispositivo di Protezione Individuale (DPI) sulle navi sono quelle con puntale rinfor-zato e suola antistatica di tipo resistente alla penetrazione come quella riportata nellaseguente figura.

Non sempre viene infatti previsto, nei Manuali di Gestione della Sicurezza, l’utiliz-zo di calzature che, in aggiunta alle caratteristiche prima menzionate che sononecessarie per proteggere il piede dagli urti causati dalle attività normalmentecaratteristiche della industria pesante, siano anche di tipo SRA/SRB/SRC cioècaratterizzate da un’elevata resistenza allo scivolamento come definito dalleNormative EN ISO 20344:2004 e dalla ISO 13287:2012. In particolare si rileva chela stessa normativa ISO 13287:2012 stabilisce le prove a cui devono rispondere lescarpe su diversi tipi di fondo in presenza di liquidi che, però, non sono completa-mente rappresentativi delle condizioni presenti sul ponte di una nave bagnata dal-l’acqua di mare. Sarebbe pertanto consigliabile che vengano predisposti specificistandard tesi ad individuare, e quindi caratterizzare, le prove a cui sottoporre lecalzature per essere adoperate sulle navi quali specifici Dispositivi di ProtezioneIndividuale (DPI) in campo navale.Analogamente si dovrebbe imporre il trattamento antisdrucciolo dei ponti di copertaesposti al mare, ad esempio verniciando i ponti scoperti con pitture ricche di sabbia,che non sono attualmente definiti da specifici standard essendo soltanto rimandatialla buona pratica di gestione della nave essendo in alcuni casi soltanto richiamatinei manuali di procedure predisposti dalle Società di Gestione ai sensi del SafetyManagement System (SMS) o richiesti da alcuni noleggiatori. In seguito a tale tratta-mento verrebbe in particolar modo aumentata l’aderenza tra la scarpa e il ponteanche in presenza di acqua rendendo in questo modo più stabile lo spostamento suiponti esterni dei marittimi anche in condizioni di mare avverso.


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Boccaportello con mastra di tipo tradizionale Boccaportello con mastra “a paro” con il ponte

Per quanto riguarda gli infortuni conseguenti all’inciampo, si rileva che anche in que-sto caso non sono disponibili elementi tali da poter consentire un’analisi specificadelle cause che hanno generato la suddetta tipologia di infortunio, anche se risultaalquanto evidente che le cause sono da ricercare nella presenza di notevoli ostaco-li presenti su una nave quali ad esempio tubazioni, valvole ed impianti di vario gene-re oltre che di elementi strutturali quali mastre e boccaportelli che devono risponde-re a specifiche normative internazionali proprio per costituire un ostacolo all’ingres-so dell’acqua all’interno dello scafo. Come si vede anche in questo caso la normati-va è stata predisposta per salvaguardare la vita umana in mare cercando di evitareche la nave affondi ma senza porre particolare attenzione alle conseguenze che taliscelte possono provocare sui rischi in cui incorre il personale di bordo durante losvolgimento delle proprie mansioni. Tanto premesso si ritiene, però, che i risultatidella presente ricerca siano tali da consentire di affermare che anche le cadute dainciampo non possono essere trascurate per cui si dovrà cercare di responsabilizza-re i Progettisti, i Cantieri Navali e gli Enti di Classifica nello studiare soluzioni che - nelrispetto dei criteri minimi richiesti dalle normative internazionali tra cui la ConvenzioneInternazionale per Salvaguardare la Vita Umana in Mare (SOLAS) e la Load LineConvention - consentano di mantenere libere da ostacoli le zone di passaggio. Adesempio si potrebbe imporre, almeno per i ponti esposti superiori al ponte di coper-ta, l’uso di mastre “a paro” con il ponte in sostituzione di quelle tradizionali con bat-tute di 600 mm come quelle riportate nelle seguenti immagini.

Nei casi in cui non sia possibile eliminare o spostare dalle vie di passaggio alcunielementi di allestimento che costituiscono un ostacolo, si renderà quantomenonecessario segnalare tali ostacoli con idonea segnaletica antinfortunistica.In relazione alle cadute dall’alto, si rileva che gli infortuni più ricorrenti sono quelli


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Esempio di una Scala con l’indicazione dei corrimano oltre che del primo e dell’ultimo scalino

conseguenza di caduta dalle scale per le quali si può sicuramente ritenere che sia laconformazione strutturale che lo stato manutentivo delle scale può incidere, anchedrasticamente, sul verificarsi dell’infortunio. Si ritiene pertanto necessario che neiManuali di Gestione della Sicurezza vengano previste specifiche procedure di manu-tenzione e di controllo periodico delle scale, in modo da eliminare l’eventuale pre-senza di materiali scivolosi dagli scalini, segnalando al contempo le alzate ed ilbordo dello scalino, come ad esempio riportato nelle seguenti due immagini, così daevitare, o quantomeno ridurre, il pericolo di inciampo.

Da un punto di vista strutturale si evidenzia che la costruzione delle scale in ambitonavale è normata dai regolamenti emanati dagli Enti di Classifica che prevedono perle vie di fuga, cioè quelle normalmente utilizzate per collegare i diversi ponti dellanave, inclinazioni non superiori ai 70° e con un’altezza dei gradini inferiore o ugualea 300 mm. Al riguardo si osserva però che una scala con tali caratteristiche compor-ta, soprattutto in discesa, una scarsa superficie di appoggio del piede, che risultaessere quasi un terzo di quella normalmente utile per consentire una posizione sta-bile, come chiaramente evidenziato nel disegno a pagina seguente.

Risulta pertanto intuitivo che nel caso in cui si imponesse di realizzare le scale conun inclinazione inferiore, ad esempio con una pendenza di 45° come quella riporta-ta nei seguenti disegni, si otterrebbe una superficie di appoggio per il piede più sta-bile, sia in salita che in discesa, con l’evidente miglioramento delle condizioni di sicu-rezza e la probabile riduzione degli infortuni da caduta dall’alto oltre che di quelli dainciampo.


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Esempio di Scala con inclinazione di 70°

Esempio di Scala con inclinazione di 45°


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Discesa in Stiva

Scala con gabbia di salita sull’albero

Per quanto attiene, invece, alle scale di accesso alle zone di carico ed a quelle diservizio come ad esempio le stive e gli alberi, la normativa consente l’uso di scaleverticali o a tarozzi come quelle riportate nelle seguenti immagini. Tali scale com-portano essenzialmente il rischio di caduta dall’alto, più che quello da inciampoo da scivolamento, in quanto il loro utilizzo è consentito dall’uso combinato dipiedi e mani. In questo caso risulta pertanto essenziale l’uso di scarpe, tute eguanti antinfortunistici oltre della cintura di sicurezza che dovrà essere sempreprescritta dai Manuali di Gestione della Sicurezza e quindi utilizzata dal persona-le imbarcato.

Dall’analisi di gran parte degli infortuniricorrenti è, inoltre, emerso che il perso-nale di bordo non era idoneamente for-mato e quindi pronto a gestire un’emer-genza, soprattutto nei casi con conse-guenze gravi. Infatti, gran parte dei casidi decesso conseguenza di una cadutadall’alto o da livello si sono verificati inoccasione di una caduta fuori bordo senza che l’equipaggio riuscisse a recupe-rare in tempo utile l’infortunato. Si ritiene, pertanto, che per contrastare tale rischio sarebbe necessario predisporreidonee esercitazioni che simulino, in modo realistico e possibilmente non program-mato, la caduta ed il successivo recupero dell’uomo in mare così da rendere auto-matiche le azioni da compiere in tali circostanze.Da un punto di vista strutturale si potrebbe invece intervenire sui regolamenti che sta-biliscono gli standard minimi con cui devono essere realizzate le impavesate e le bat-tagliole delle navi.In particolare si rileva che le normative attualmente in vigore prevedono in funzione


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Caratteristiche dimensionali delle battagliole in funzione della categoria di Naviglio

della tipologia di unità, come anche schematizzato nei seguenti grafici esemplifica-tivi, sostanziali differenze soprattutto sull’altezza minima della battagliola e, soltantoper le navi Maggiori, dell’intervallo dei candelieri mentre risultano costanti le altezzeminime delle draglie dal ponte.

Osservando però le caratteristiche delle battagliole riportate in figura, si rileva come inquesti casi l’altezza minima è rispettivamente pari a 600 mm per le unità da diporto e800 mm per le piccole imbarcazioni da Pesca contro un’altezza minima di almeno unmetro per tutte le restanti navi. Tale fattore si ritiene essere fondamentale ai fini dellacomprensione degli infortuni conseguenza di caduta fuori bordo che, come detto,risultano rilevanti e con conseguenze gravi sulle unità da diporto e sulle imbarcazionidella Piccola Pesca e cioè proprio su quelle unità in cui sono previste battagliole piùbasse rispetto a quelle delle navi Maggiori, dove al contrario vengono registrate pochecadute in mare in seguito a infortuni conseguenza di cadute dall’alto o da livello.

Alla luce di quanto sopra rilevato risulta pertanto facilmente comprensibile come l’in-nalzamento delle impavesate e delle battagliole, anche sulle unità da diporto e sulleimbarcazioni della “Piccola Pesca”, costituirebbe di per sé un valido ostacolo allecadute fuori bordo, anche se risulterebbe sicuramente di forte impatto visivo su unanave da diporto e di intralcio alle operazioni di pesca. Infatti sui piccoli pescherecci lapesca viene effettuata, in alcuni casi, sporgendosi fuori bordo. Ad ogni modo tale solu-zione di natura tecnica porterebbe sicuramente ad una drastica riduzione di tali infor-tuni che, come detto, producono su tali unità gravi conseguenze e che pertanto giusti-ficherebbero lo studio di nuove soluzioni. In particolare nel caso del diporto si potreb-be comunque innalzare la pavesata spingendo, con l’adozione di nuovi regolamentiche possano anche essere premianti in termini assicurativi, i progettisti a realizzaresoluzioni esteticamente belle ed innovative mentre sui pescherecci si potrebbe preve-dere una pavesata alta tranne che nei punti destinati alla pesca prevedendo però, inqueste zone, l’uso di idonei giubbotti salvagente oltre che delle cinture di sicurezza.Sempre in relazione alle cadute fuori bordo che purtroppo, come visto, comportanospesso sulle unità da diporto e sulle imbarcazioni della “Piccola Pesca” la morte delmarittimo per annegamento, si rileva che gli indumenti indossati dal marittimo risul-tano particolarmente influenti in quanto possono costituire un peso oltre che un osta-colo nella nuotata di avvicinamento alla barca e nella risalita a bordo. Si pensi infat-ti ad indumenti come giacche e maglioni in lana che, pensati per mantenere caldi ilmarittimo fuori dall’acqua, diventano invece molto pesanti una volta immersi nell’ac-qua. Analogamente per le scarpe antinfortunistiche normalmente utilizzate a bordoche, oltre a non avere sempre suole adatte al ponte di coperta bagnato di una nave,sono generalmente molto pesanti ed in alcuni casi senza la linguetta di sgancio rapi-do. Per tale motivo, qualora il marittimo dovesse cadere in acqua, le scarpe costitui-rebbero un’ulteriore zavorra di cui difficilmente il naufrago si riuscirebbe a liberare nelcaso in cui tali Dispositivi di Protezione Individuale non siano dotati di idonea linguet-ta di sgancio rapido come quelle riportate nelle seguenti immagini.


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Scarpe Antinfortunistiche senza sgancio rapido Scarpe Antinfortunistiche con sgancio rapido

Un’ulteriore considerazione deve, inoltre, essere fatta per quelle unità di piccoledimensioni, cioè proprio molte delle imbarcazioni da diporto e delle Imbarcazioni perla “Piccola Pesca”, in cui l’equipaggio è spesso costituito da un solo marittimo che,qualora dovesse inciampare e cadere in mare, dovrebbe riuscire a raggiungere lanave risalendo a bordo con le proprie forze, cosa che risulterebbe fattibile soltantose si installasse a bordo un sistema di spegnimento automatico del motore oltre chedi una scala di risalita dal mare azionabile direttamente dal naufrago.

Si evidenzia infine che le soluzioni ed i suggerimenti di natura tecnica che vengonoproposti nel presente paragrafo in parte traggono origine da un’analisi empirica deiluoghi e delle consuetudini generalmente riscontrate a bordo delle navi rapportando-le e confrontandole con i dati statistici estrapolati dalle banche dati del Settore dellaNavigazione dell’INAIL e del Ministero dei Trasporti (MIT) in cui confluiscono le infor-mazioni raccolte rispettivamente con le denuncie di infortunio e con le risultanzedelle inchieste effettuate dalle Capitanerie di Porto, che non sempre contengono det-tagli utili ad individuare le cause che hanno prodotto l’infortunio. Sarebbe pertantoutile, al fine di poter individuare e sviluppare in futuro ulteriori e più mirate proposte,arricchire di nuove informazioni i questionari usati dall’INAIL per la denuncia del-l’infortunio e quelli delle Capitanerie di Porto in sede di inchiesta sommaria, in mododa circostanziare con la maggiore precisione possibile l’infortunio/il sinistro e lecause che lo hanno provocato.


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Appendice

Variabili e loro armonizzazione

I dati statistici analizzati dall’INAIL riguardano gli infortuni occorsi ai marittimi nelperiodo 2004 - 2011 con approfondimento di costi, postumi e modalità di accadi-mento per l’anno 2009, anno consolidato sia dal punto di vista dell’iter amministrati-vo che della classificazione dei casi.Per dettagliare le caratteristiche dell’infortunato sono state utilizzate alcune variabilitra cui: la qualifica dell’infortunato, l’età, il sesso e il paese di nascita.Per dettagliare invece le caratteristiche dell’infortunio sono state scelte le seguentivariabili: la categoria di naviglio, le conseguenze dell’infortunio in termini di postumipermanenti, la natura della lesione e le parti lese.Infine, per analizzare le modalità di accadimento degli infortuni si è fatto ricorso allevariabili Esaw/3, variabili identificate nella terza fase del progetto europeo (EuropeanStatistics on Accidents at Work) che ha portato ad un sistema orientato a descriverela dinamica del fenomeno infortunistico per mezzo della valorizzazione di otto varia-bili, che combinate con altre informazioni relative allo stesso caso e riguardantil’infortunato e l’ambiente di lavoro, consentono di fornire gli elementi per effettuareuna seria analisi delle cause in modo da poter fornire suggerimenti pratici e mirati inambito prevenzionale.Rispetto ai dati sugli infortuni marittimi pervenuti all’INAIL nel periodo 2004 - 2011, ilMIT dispone invece di dati numericamente inferiori di circa 300 notifiche/anno. Inoltrele schede infortuni sono state inviate al MIT a partire dall’anno 2005, con informazio-ni (variabili) differenti dalle notifiche pervenute all’INAIL, con maggiori livelli di detta-glio in alcuni ambiti, e minori in altri. Inoltre gli infortuni registrati dal MIT nel periodo2005 - 2011 riguardano non solo i marittimi - come nella Banca dati dell’INAIL - ma,in 22 casi su 6.637, anche i passeggeri imbarcati modificando in questo modo,anche se di poco, la base del campione.Le variabili MIT e INAIL sono state quindi armonizzate, per quanto possibile, a quel-le ESAW, affinchè le analisi effettuate dai due enti potessero essere comparate inalcuni casi e sovrapposte in altri. Si è quindi provveduto ad armonizzare le variabili categoriche “Età dell’ infortunato”,“Tipo di lesione”, “Parte del corpo lesa”, e “Titolo Professionale” (Qualificazione pro-fessione della vittima), secondo le modalità indicate di seguito:

Età dell’infortunato

La variabile relativa all’età dell’infortunato è quella più facilmente armonizzabile,potendo essere aggregata secondo le più diverse classi di età. In questo casosi sono adottate le classi di età utilizzate dall’INAIL, riconducendo ad esse i datiMIT.


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Tipo di lesione (originale MIT) Tipo di lesione (armonizzata)

Amputazione Amputazioni, asportazioni

Annegamento / asfissia Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie

Commozione / contusione / colpo Commozioni, contusioni. escoriazioni, abrasioni

Congelamento Congelamenti e colpi di freddo

Corpi estranei Corpi estranei penetranti

Distorsione / Storta Slogature, distorsioni, lussazioni

Frattura/ Schiacciamento Fratture, infrazioni, schiacciamenti

Lacerazione / Taglio Ferite da taglio, lacere e lacere contuse

Lesioni da sforzo Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari, lombaggini

Puntura Ferite da punta

Ustione Ustioni, causticazioni chimiche

Altro / non noto Altro / non noto

Tipo di lesione subìta dall’infortunato

La modalità dell’INAIL (ex IPSEMA) “commozioni, rotture interne, ernie” appare ricon-ducibile a due diverse modalità MIT: “Commozione / contusione / colpo” per quantoriguarda le commozioni, e “Lesioni da sforzo” per quanto attiene le rotture interne ele ernie. Le due categorie MIT fanno riferimento alla modalità della lesione oltre chealla sua natura, se avvenuta a seguito di un impatto con un corpo esterno(Commozione / contusione / colpo) o a causa di una lesione interna dovuta ad unosforzo eccessivo (Lesioni da sforzo). Nell’analisi effettuata dal MIT si è scelto di uti-lizzare le due modalità come codificate dal MIT, potendo esse consentire una carat-terizzazione maggiore del tipo della lesione, anche se all’interno della modalità MIT“lesioni da sforzo” manca la distinzione (presente nelle modalità INAIL / IPSEMA) tra“rotture interne ed ernie” e “distrazioni muscolari e lombaggini”.La modalità MIT “Lacerazione / Taglio”, può essere considerata come categoriaaggregata risultante dalle modalità INAIL (ex IPSEMA) “ferite da taglio”, “ferite lace-re”, e “ferite lacere contuse”. Analogamente per quanto riguarda la modalità MIT“Annegamento / asfissia” con le modalità INAIL (ex IPSEMA) “annegamenti” e “intos-sicazioni da gas, alim., asfissie”.La modalità MIT “Puntura” è stata ritenuta corrispondere alla modalità INAIL (exIPSEMA) “ferite da punta”, anche se in modo non del tutto esaustivo.Si è scelto quindi di utilizzare nelle analisi MIT le seguenti variabili armonizzate:

Parte del corpo lesa

La modalità MIT “Torace/ Schiena /Spalla”, può essere vista come una variabile


Parte lesa (MIT) Parte lesa (variabile armonizzata)

Testa / Collo / Occhi / Naso Testa(cranio, collo, nuca)

Torace/ Schiena /Spalla Torace, costole, schiena, colonna vertebrale

Addome/ Natiche /Anca / Coscia Addome, fianchi, bacino, reg. sacrale

Braccio/Gomito/ Avambraccio/ Polso Arti superiori

Mano/ Dita (escluso il pollice)/ Pollice Mani e dita

Ginocchio /Gamba/ Caviglia Arti inferiori

Piede / Dita del piede Piedi e dita

Lesioni interne Organi interni, cervello, midollo spinale, sist. nerv.

Ferite multiple Parti multiple

Altro (specificare) Altra / Non nota

Qualifica professionale (MIT) Modalità aggregata

T1° Ufficiale di coperta Ufficiale di coperta

1° Ufficiale di macchina Ufficiale di macchina

2° Commissario Personale di camera

2° Ufficiale di coperta Ufficiale di coperta

aggregata delle variabili INAIL (ex IPSEMA) “torace, costole, schiena” e “colonna ver-tebrale”. Per quanto riguarda la modalità MIT “Lesioni interne”, è stata ritenuta corri-spondere alla unione delle due modalità INAIL (ex IPSEMA) “organi interni” e “cervel-lo, midollo spinale, sist. nerv.”.È stata però ritenuta problematica l’armonizzazione della modalità INAIL (ex IPSE-MA) “faccia (bocca, naso, orecchi)”con la codifica MIT “Naso”, in quanto la primacomprende alcune parti del corpo che secondo le codifiche MIT ricadono inveceall’interno della modalità MIT “Testa/ Collo”.Inoltre, la modalità MIT “Altro (specificare)” consiste in un campo a risposta libera che,in caso si riscontri contenga elementi significativi, può essere soggetto ad analisi perl’individuazione di modalità ricorrenti non contenute nell’elenco. Ai fini dello studio inesame, si ritiene che essa possa non essere considerata nelle analisi.Si è scelto quindi di utilizzare nelle analisi MIT le seguenti variabili armonizzate:

Titolo professionale dell’infortunato

Nell’analisi effettuata dal MIT la variabile relativa al titolo professionale dell’infortuna-to è stata aggregata per area di lavoro a bordo della nave, accorpando i titoli profes-sionali nel seguente modo:

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3° Commissario Personale di camera

3° Ufficiale di coperta Ufficiale di coperta


Aiuto motorista Sottufficiale di macchina

Allievo cambusiere Personale di cucina e famiglia

Allievo carpentiere Allievo sottufficiale di coperta

Allievo commis, lounge steward Personale di camera

Allievo comune di camera Personale di camera

Allievo comune di coperta Comune di coperta

Allievo comune polivalente Personale polivalente

Allievo elettricista Allievo sottufficiale di macchina

Allievo operaio meccanico Allievo sottufficiale di macchina

Allievo operaio motorista Allievo sottufficiale di macchina

Allievo operaio polivalente Personale polivalente

Allievo ufficiale di coperta Allievo ufficiale di coperta

Allievo ufficiale di macchina Allievo ufficiale di macchina

Assistente di ufficio Personale di camera

Barista Personale di camera

Cambusiere Personale di cucina e famiglia

Cameriere Personale di camera

Cameriere ripostigliere Personale di camera

Capo commis Personale di camera

Capo cuoco Personale di cucina e famiglia

Capo operaio Sottufficiale di macchina

Capo operaio polivalente Personale polivalente

Capobarca Comandante

Carpentiere Sottufficiale di coperta

Cassiere Personale di camera

Comandante Comandante

Commissario di bordo Personale di camera

Comune di macchina Comune di macchina

Comune polivalente Personale polivalente

Conduttore Comandante

Cuoco equipaggio Personale di cucina e famiglia

Direttore di macchina Ufficiale di macchina


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Dispensiere di equipaggio Personale di cucina e famiglia

Elettricista o secondo elettricista Sottufficiale di macchina

Frigorista Sottufficiale di macchina

Garzone di camera Personale di camera

Garzone di cucina Personale di cucina e famiglia

Garzone di prima Personale di camera

Garzone di seconda Personale di camera

Giovanotto di coperta Comune di coperta

Giovanotto di macchina Comune di macchina

Gruista Sottufficiale di coperta

Guardiano notturno alberghiero Personale di camera

Hostess Personale di camera

Infermiere Personale sanitario

Ingrassatore Comune di macchina

Maitre d'hotel/Maggiordomo Personale di camera

Marinaio Comune di coperta

Medico di bordo/Dottore Personale sanitario

Mozzo Comune di coperta

Nostromo/Secondo Nostromo Sottufficiale di coperta

Operaio di coperta Comune di coperta

Operaio meccanico Sottufficiale di macchina

Operaio motorista Sottufficiale di macchina

Operatore dedicato GMDSS Ufficiale di coperta

Ottonaio Sottufficiale di coperta

Piccolo di camera Personale di camera

Piccolo di cucina Personale di cucina e famiglia

Primo cameriere - Capo alloggi Personale di camera

Primo cuoco/capo partita Personale di cucina e famiglia

Primo elettricista Sottufficiale di macchina

Primo nostromo Sottufficiale di coperta

Secondo cuoco Personale di cucina e famiglia

Tankista per chimichiere Sottufficiale di coperta

Tankista per gasiere Sottufficiale di coperta

Tankista per petroliere Sottufficiale di coperta

Terzo cuoco Personale di cucina e famiglia

Trattorista Sottufficiale di coperta

Condizioni meteo-marine al momento dell’infortunio

La scheda infortuni e le inchieste sommarie e formali inviate al MIT a seguito di uninfortunio contengono, tra le altre informazioni, le condizioni meteorologiche emeteo-marine al momento dell’incidente. Le informazioni pervenute al MIT sono - dinorma - abbastanza dettagliate, e per semplicità nell’aggregazione dei dati, si è rite-nuto di utilizzare nell’analisi dei dati MIT una variabile dicotomica come di seguitoriportato:


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Venditrice Personale di camera

Panettiere Personale di cucina e famiglia

Garzone di cambusa Personale di cucina e famiglia

Allievo assistente d'ufficio Personale di camera

Allieva hostess Personale di camera

Operatore portuale Operatore portuale

Operatore subacqueo Personale addetto ai servizi vari

Passeggeri Passeggero

Conduttore e motorista Comandante

Ormeggiatore Operatore portuale

Non noto Altro / non noto

Non Evidenziato Altro / non noto

Condizioni meteo-marine (Valori originali MIT) Nuove modalità (aggregate)

“Vento forza 0 – 3” e “Mare forza 0 – 3” Favorevoli

“Vento forza 4 – 6” e/o “Mare forza 4 – 6” Sfavorevoli

“Vento forza 7 – 9” e/o “Mare forza 7 – 9” Sfavorevoli

“Foschia / Nebbia / Brinata” e/o “Neve / Ghiaccio” Sfavorevoli

Dati assenti Non note

Riferimenti normativi e bibliografia

Legge 16 giugno 1939, n. 1045, inerente le condizioni di igiene ed abitabilità degliequipaggi a bordo delle navi mercantili nazionali.

D.P.R. 30 giugno 1965, n. 1124 “Testo unico delle disposizioni per l’assicurazioneobbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali”.

Convenzione Internazionale sul Bordo libero entrata in vigore il 21 Luglio 1968.

Decreto legislativo 663/79 conv. In L. n. 33/80 “Finanziamento del Servizio sanita-rio nazionale nonché proroga dei contratti stipulati dalle pubbliche amministrazioni inbase alla L. 1° giugno 1977, n.285, sulla occupazione giovanile”.

Legge 23 maggio 1980, n. 313 concernente adesione alla Convenzione internazio-nale sulla salvaguardia della vita umana in mare, denominata Convenzione SOLAS,e successivi emendamenti ed integrazioni.

Legge 10 aprile 1981, n. 157, inerente la ratifica ed esecuzione delle convenzioniinternazionali del lavoro n. 109 relativa alla durata del lavoro a bordo e agli effettividell’equipaggio, n. 134 sulla prevenzione degli infortuni della gente di mare e n. 139sulla prevenzione ed il controllo dei rischi professionali causati da sostanze ed agen-ti cancerogeni.

Legge 10 aprile 1981, n. 158, inerente la ratifica ed esecuzione delle convenzioniinternazionali del lavoro n. 92 e n. 133 sugli alloggi dell’equipaggio a bordo dellenavi.

Risoluzione IMO A.468 (XII) del 19 novembre 1981 “Norme relative ai livelli di rumo-re a bordo delle navi”.

D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, concernente regolamento per la sicurezza dellanavigazione e della vita umana in mare.

D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435 “Approvazione del regolamento per la sicurezzadella navigazione e della vita umana in mare” (S. O. alla G. U. n. 17 del 22 gennaio1992).

Direttiva n. 92/29/CE del 31 marzo 1992 concernente le prescrizioni minime in mate-ria di sicurezza e salute per promuovere una migliore assistenza medica a bordodelle navi.

Risoluzione IMO A.741(18) adottata il 4 Novembre 1993 - ISM Code.


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Direttiva n. 98/35/CE del 22 giugno 1998 che modifica la direttiva n. 94/58/CE del22 novembre 1994 concernente i requisiti minimi di formazione della gente di mare.

Direttiva n. 99/63/CE del 21 giugno 1999 relativa all’accordo sull’organizzazione del-l’orario di lavoro della gente di mare concluso dall’Associazione armatori dellaComunità Europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatoridell’Unione Europea (FST).

Convenzione Internazionale per la salvaguardia della Vita umana in mare (SOLAS)- consolidate edition entrata in vigore il 1° Luglio 2009.

D.M. Sanità del 20 agosto 1999 concernente ampliamento della normativa e dellemetodologie tecniche per gli interventi di bonifica, ivi compresi quelli per rendereinnocuo l’amianto, previsti dalla legge n. 257/92 (l’allegato 1 stabilisce normative emetodologie tecniche per la rimozione dei materiali contenenti amianto presenti abordo di navi o unità equiparate).

Decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271 Adeguamento della normativa sulla sicu-rezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali.

Decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 272 - Adeguamento della normativa sullasicurezza e salute dei lavoratori nell’espletamento di operazioni e servizi portuali,nonché di operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi inambito portuale.

D.P.R. 6 ottobre 1999, n. 407 “Regolamento recante norme di attuazione delle diret-tive 96/98/CE e 98/85/CE relative all’equipaggiamento marittimo” e successive modi-ficazioni.

Risoluzione I.M.O. A.890 (21) del 25 novembre 1999 “Principi di sicurezza per l’e-quipaggio” come modificata dalla Risoluzione IMO A.955 (23) del 5 dicembre 2003.

Direttiva n. 99/95/CE del 13 dicembre 1999 concernente l’applicazione delle dispo-sizioni relative all’orario di lavoro della gente di mare a bordo di navi che fanno scalonei porti della Comunità.

Legge 17 dicembre 1999, n. 511 concernente l’adesione della Repubblica italiana alprotocollo del 1993 relativo alla Convenzione internazionale di Torremolinos del 1977sulla sicurezza delle navi da pesca (Torremolinos 2 aprile 1993).

Decreto legislativo 18 dicembre 1999, n. 541 relativo ad attuazione delle direttive97/70/CE e 99/19/CE in materia di sicurezza delle navi da pesca di lunghezza ugua-le o superiore ai 24 metri.


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Decreto legislativo 23 febbraio 2000, n. 38 concernente le disposizioni in materiadi assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali, a norma del-l’articolo 55, comma 1, della legge 17 maggio 1999, n. 144.

Direttiva 2001/45/CE concernente i requisiti minimi per i lavori in quota.

Decreto legislativo 235 dell’8 luglio 2003 concernente i requisiti minimi per i lavoriin quota.

Normativa UNI EN ISO 20344:2012 concernente i dispositivi di protezione individua-le - Metodi di prova delle calzature.

D.M. 10 ottobre 2005 - Attuazione della Direttiva 1999/95/CE del Parlamento e delConsiglio del 13 dicembre 1999, concernente l’applicazione delle disposizioni relati-ve all’orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi, che fanno scalo nei portidella Comunita’. (GU n. 266 del 15-11-2005).

Decreto legislativo 27 maggio 2005, n.108 - Attuazione della Direttiva 1999/63/CErelativa all’accordo sull’organizzazione dell’orario di lavoro della gente di mare, con-cluso dall’Associazione armatori della Comunita’ europea (ECSA) e dallaFederazione dei sindacati dei trasportatori dell’Unione europea (FST).

Convenzione I.L.O. n. 186 del 23 febbraio 2006 “Maritime Labour Convention” con-cernente le norme sul lavoro marittimo.

Convenzione I.L.O. n. 188 del 14 Luglio 2007 “Work in Fishing Convention” - con-venzione che raccoglie, aggiorna ed integra tutte le precedenti convenzioni relativealla salute e sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci.

Convenzione I.L.O. n. MLC 2006 - Convenzione internazionale sul lavoro marittimo(Maritime Labour Convention) del 2006.

Regolamento n. 336/2006/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 15 feb-braio 2006 sull’attuazione nella Comunità del “Codice internazionale di Gestionedella Sicurezza” e che abroga il regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio;

Decreto legislativo 10 aprile 2006, n. 195 Attuazione della direttiva 2003/10/CErelativa all’esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (rumore).

Circolare MSC-MEPC.2/Circ.3 del 5 Giugno 2006 “Guidelines on the BasicElements of A Shipboard Occupational Health and Safety Programme”.

Legge n. 123 del 3 agosto 2007 concernente le misure in tema di tutela della salute


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e della sicurezza sul lavoro e delega al Governo per il riassetto e la riforma della nor-mativa in materia.

Decreto legislativo n. 81 del 9 aprile 2008 - Attuazione dell’articolo 1 della legge 3agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi dilavoro.

Normativa UNI EN 363:2008 concernente i dispositivi individuali per la protezionecontro le cadute - sistemi individuali per la protezione contro le cadute.

Direttiva 2009/15/Ce del 23 Aprile 2009 relativa alle disposizioni ed alle normecomuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navie per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime.

Direttiva 2009/18/Ce del 23 Aprile 2009 che stabilisce i principi fondamentali inmateria di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modificala direttiva 1999/35/CE del Consiglio e la direttiva 2002/59/CE del Parlamento euro-peo e del Consiglio.

Direttiva 2009/21/CE del 23 aprile 2009 relativa al rispetto degli obblighi dello Statodi bandiera.

Decreto Legge 12 maggio 2012 n. 57 (in Gazz. Uff., 14 maggio, n. 111). -Disposizioni urgenti in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi dilavoro nel settore dei trasporti e delle microimprese;

Circolare del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - SerieGenerale n. 83 del 21 Maggio 2010 concernente la sicurezza della navigazione -Emendamenti al Codice ISM, adottati attraverso la risoluzione MSC 273(85) del 4dicembre 2008, ed alla Circolare S.G. n. 69 del 2/8/2007.

Risoluzione IACS n. 127 del Giugno 2012 concernente le linee Guida per la predi-sposizione del Risk Assesment.

Risoluzione IMO MSC.273 (85) entrata in vigore il 1° Luglio 2010 concernente lapredisposizione del Risk Assesment all’interno dell’SMS.

Normativa ISO 13287:2012 concernente i Dispositivi di Protezione Individuale -Scarpe e metodologie per la verifica della resistenza allo scivolamento.


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Documents

Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo ... · A tale riguardo, basti pensare che una nave da carico può anche avere scale esterne che collegano ponti a quote