Le coût de la pollution de l'air

Le coût de la pollution de l’air

L’ESSENTIEL

Impacts sanitaires du transport routier

Le coût de la pollution de l’airImpacts sanitaires du transport routier

La pollution de l’air ambiant tue chaque année plus de 3,5 millions de personnes dans le monde, selon de nouvelles données de l’Organisation mondiale de la santé. Ce nombre est beaucoup plus élevé que les estimations précédentes.

La pollution de l’air est désormais la première cause environnementale de mort prématurée, arrivant avant les conditions sanitaires et les problèmes d’approvisionnement en eau potable. Dans la plupart des pays de l’OCDE, les maladies cardio-vasculaires et pulmonaires dues à la pollution de l’air causent plus de décès que les accidents de la route.

En se basant sur ces résultats, l’OCDE a estimé que les populations de ses pays membres seraient prêtes à payer 1 600 milliards de dollars pour éviter les décès causés par la pollution de l’air. Dans les pays de l’OCDE, le transport routier est responsable d’environ la moitié de ce montant.

Toutes sources confondues, la pollution de l’air a baissé dans la plupart des pays de l’OCDE, grâce à des politiques strictes de réduction des émissions. Cependant, cette tendance est contrebalancée par l’expansion du parc de véhicules diesel, plus polluants. En Chine et en Inde, la pollution augmente, car la circulation routière progresse plus rapidement que le renforcement des politiques de contrôle des émissions automobiles.

Principales recommandations :

• Retirer toutes les incitations à l’achat de véhicules diesel plutôt qu’à essence.

• Maintenir et renforcer les régimes de régulation, en particulier les normes de véhicules en vigueur dans l’Union européenne. Rapprocher les enregistrements d’émissions lors des cycles d’essai des conditions de conduite réelles.

• Soutenir les moyens de transport moins polluants, comme les transports en commun.

• Poursuivre les recherches sur le coût des maladies causées par la pollution de l’air et sur leur lien avec le transport routier.

• Réduire l’impact de la pollution de l’air sur les groupes vulnérables, en particulier les enfants et les personnes âgées.

1

L’ESSENTIEL

Cardiopathies ischémiques

Accident vasculaire cérébral

Bronchopneumopathieschroniques obstructives

Cancer du poumon

Infections aiguës des voiesrespiratoires inférieures chezl'enfant

11%

3%

Source : OMS, 2014

40%

40%

6%

OCDE : LE COÛT DE LA POLLUTION DE L’AIR

Le nombre de décès attribués à la pollution de l’air extérieur s’élevait à 3,4 millions en 2010. D’après les

nouvelles données de l’Organisation mondiale de la

santé, ce nombre a atteint 3,7 millions pour l’année 2012,

démontrant l’aggravation du problème.

La recherche a progressé grâce aux nouvelles technologies

de mesure des émissions et des concentrations ambiantes

de polluants atmosphériques et grâce à une méthodologie

plus rigoureuse et plus exhaustive pour établir les liens

entre l’exposition aux polluants et la mortalité.

Dans les pays de l’OCDE, le nombre total de décès attribués à la pollution atmosphérique a baissé de 4 % entre 2005 et 2010. Cependant, la situation ne s’est pas

améliorée partout. Le nombre de victimes a diminué dans

20 pays de l’OCDE, mais il a augmenté dans les 14 autres.

Dans la même période, le nombre de décès a augmenté de 5 % en Chine et de 12 % en Inde. La Chine abrite un

cinquième de la population mondiale, mais compte deux

cinquièmes du nombre total de victimes de la pollution

atmosphérique. Ce tribut est moins élevé en Inde, mais il

augmente plus vite.

Même quand les émissions ont été réduites, l’effet latent

des pollutions passées continue de faire augmenter le

nombre de victimes.

La pollution de l’air tue

Figure 1: Causes des décès dus à la pollution de l’air extérieur

2

Les matières particulaires (PM) sont un mélange complexe

de sulfates, de nitrates, d’ammonium, de chlorure de sodium, de

carbone, de matières minérales et d’eau, suspendus dans l’air. Les

PM10

, au diamètre inférieur à 10 microns, sont assez fines pour

se loger dans les poumons. Les PM2.5

, au diamètre inférieur à

2,5 microns, peuvent pénétrer plus profondément encore dans le

corps humain.

Les oxydes d’azote (NOx) sont émis par les véhicules ou par

l’industrie. Sous l’effet du rayonnement solaire, ils produisent

de l’ozone qui, à forte concentration, peut déclencher des

problèmes respiratoires, de l’asthme, une altération des fonctions

respiratoires ou des maladies pulmonaires. Le dioxyde d’azote

(NO2) en fait partie : ce gaz toxique, émis lors des processus

de combustion (chauffage, production d’électricité, moteurs

de véhicules), déclenche des bronchites chez les enfants

asthmatiques et altère la fonction pulmonaire.

Euro 4, Euro 5 (2009), et désormais Euro 6 (2014) sont des

normes européennes d’émissions pour les véhicules à moteur

et les pièces de rechange. Les normes Euro fixent la quantité de

polluants, comme les oxydes d’azote (NOx), qu’une voiture peut

émettre en conditions de laboratoire, lors d’un cycle de conduite

donné. Les véhicules diesel européens soumis à la norme Euro

5 ont le droit d’émettre une quantité de NOx

plus de trois fois

supérieure aux véhicules à essence. Même si les émissions

mesurées en laboratoire ont baissé, des recherches récentes

démontrent que les émissions de NOx réelles, sur route, n’ont pas

évolué dans la dernière décennie.

Note: Le coût de la pollution de l’air est basé sur les statistiques de Charge mondiale de morbidité (OMS, 2010). L’OMS a publié de nouvelles données en 2012, qui démontrent que le nombre de victimes continue d’augmenter.

DE QUOI SONT FAITES LES MATIÈRES PARTICULAIRES ?


L’ESSENTIEL

Source : OMS, Europa.eu, ICCT.org

Figure 2 : Décès dus à la pollution de l’air extérieur (millions de personnes)

0,8

1,4

3,2

0,2

3,7

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

Charge mondiale demorbidité, OMS,

2000

Perspectives del'environnement,

OCDE, 2010


2010


2012

PM Ozone PM et ozone

3

Les polluants dangereux proviennent d’une diversité de

sources selon les pays, et notamment des poêles et des

réchauds dans de nombreux pays en développement

ou émergents. La pollution de l’air intérieur tue autant

que celle de l’air extérieur, mais elle n’entre pas dans

les statistiques de la présente étude. La production

d’électricité, l’industrie et le fret maritime dans les zones

côtières contribuent également à la pollution de l’air

extérieur. Toutefois, dans la plupart des pays, le transport

routier constitue une source croissante, et parfois

principale, de pollution.

DES VOITURES MOINS POLLUANTES, MAIS PLUS

NOMBREUSES. De nombreux pays ont pris des mesures

de réduction des émissions des véhicules. Dans la

plupart des pays de l’OCDE, notamment aux États-Unis

et en Europe, les émissions reculent grâce à des normes

plus strictes.

En Europe, entre 2002 et 2011, les émissions de PM10

des transports ont baissé de 24%, celles de PM2.5 de

27%, celles de NOx de 31% (AEE, 2013). Cette réduction

provient essentiellement de l’introduction de normes de

plus en plus strictes pour les véhicules : Euro 4 en 2005

et Euro 5 en 2009 (voir p. 3). L’Inde et la Chine ont mis

en place des normes relativement sévères par rapport à

d’autres pays émergents. Par exemple, Beijing a adopté

la norme Euro 5 en 2012. Cependant, la circulation

automobile progresse plus vite que le renforcement des

normes d’émissions de polluants, qui demeurent faibles

dans de nombreux pays en développement.

AVEC LA CROISSANCE ÉCONOMIQUE, LA POPULATION

RÉCLAME UN AIR SAIN, mais le nombre de propriétaires

de voitures et de kilomètres parcourus augmente

également. En Chine, le nombre de voitures a doublé

entre 2008 et 2011, passant de 50 millions à environ

100 millions. Dans les pays de l’OCDE, le recul des

émissions est contrebalancé par l’expansion du parc

de véhicules diesel, plus polluants, au détriment

des véhicules à essence. Dans les autres pays, la

diésélisation, parfois favorisée par les subventions

comme en Inde, a encore accentué la croissance des

émissions.

Il arrive qu’un long laps de temps s’écoule entre

l’émission des polluants et leurs effets sur la santé. À

cause de la persistance des concentrations de polluants

dans l’air et du décalage entre l’exposition et la maladie,

le nombre de décès n’a pas baissé automatiquement en

même temps que les émissions.


Le transport routier, une source importante de pollution de l’air

LE SAVIEZ-VOUS ?La Suisse et les États-Unis sont les seuls

pays de l’OCDE à taxer le litre de diesel

plus lourdement que le litre d’essence.

4

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

Bas Moyen Haut Max

Mill

ions

d'e

uros

par

an

Coûts Bénéfices (Valeur d'une vie statistique moyenne)

LES VÉHICULES DIESEL dégagent la majorité des polluants

atmosphériques d’origine automobile : par exemple,

à Londres en 2009, le diesel était responsable de 91 %

des PM2.5 et de 95 % du NO2 dans l’air. Même si les

technologies s’améliorent, le diesel reste nettement plus

polluant que l’essence. De plus, la combustion d’un litre

de diesel émet plus de CO2 que celle d’un litre d’essence.

Dans de nombreux pays, la plupart des véhicules mis

sur le marché roulent au diesel, le plus souvent en

raison d’incitations fiscales. La Suisse et les États-Unis

sont les seuls pays de l’OCDE à taxer le litre de diesel

plus lourdement que le litre d’essence.

Les taxes à l’achat de véhicules, dans la plupart des

pays, tendent également à encourager l’achat de

modèles diesel. On justifie souvent les incitations

au diesel par sa plus grande efficacité par rapport à

l’essence. C’est vrai: vous parcourez plus de kilomètres

avec un litre de gazole qu’avec un litre d’essence. Mais

la consommation de ce litre de gazole pollue plus. Les

conducteurs bénéficieront de toutes façons de cette

efficacité, sans qu’il soit nécessaire d’y ajouter des

subventions. Du point de vue de l’environnement,

le diesel n’est pas préférable à l’essence.

POURQUOI INVESTIR ? Dans le cadre de sa Stratégie

thématique sur la pollution atmosphérique, l’Union

européenne définit ses objectifs de lutte contre la

pollution de l’air et propose des mesures pour les

atteindre d’ici à 2030.

Son but est de renforcer la législation sur les polluants

les plus dangereux et de travailler avec les secteurs

les plus concernés, comme la production d’énergie et

d’électricité, le chauffage, le transport, l’aviation et

l’agriculture.

Holland (2012) a calculé les bénéfices de l’investissement

pour un air plus propre (barres vertes) et les a comparés

aux coûts (barres oranges), selon des scénarios bas,

moyens, hauts, et le scénario de réduction maximale

techniquement faisable. Les bénéfices nets potentiels

sont immenses.

Figure 3. Analyse coûts-bénéfices de la Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique de l’UE


Source : adaptation de Holland, 2012

L’ESSENTIEL

5

Actuellement, les conducteurs payent pour leur mobilité, mais pas pour les dégâts qu’ils font sur la santé des autres. C’est un problème qu’on ne peut régler individuellement.

Les gouvernements savent qu’en prenant des mesures (des normes plus strictes ou une taxation plus élevée des carburants), ils imposent de nouveaux coûts aux constructeurs automobiles et aux conducteurs. Mais s’ils n’agissent pas, le coût de la maladie et de la mort prématurée retombe sur l’ensemble de la population. Les gouvernements ont donc besoin d’outils pour peser ces deux types de coûts.

Le meilleur moyen à notre disposition est de demander à la population d’estimer la valeur monétaire du bien-être qu’ils perdraient en mourant trop tôt. Par des sondages, on estime le montant que les personnes seraient prêtes à payer pour réduire un risque, par exemple celui de la mort par la pollution de l’air. On extrapole ces résultats pour obtenir ce qu’on appelle la “valeur d’une vie statistique”. Cette valeur, multipliée par une estimation

du nombre de décès, nous permet d’évaluer la consommation à laquelle chacun serait prêt à renoncer pour éviter les décès dûs à la pollution de l’air.

C’est ainsi que le coût économique annuel des décès causés par la pollution de l’air ambiant a pu être calculé. Il a augmenté d’environ 10% entre 2005 et 2010 dans les pays de l’OCDE, pour atteindre environ 1 700 milliards USD (ce nombre inclut le coût de la morbidité, c’est à dire de la perte de la santé), soit la moitié des dépenses de santé de tous les gouvernements de l’OCDE pendant un an.

En Chine, ce coût a augmenté de 90% dans la même période, pour atteindre 1 400 milliards USD en 2010. En Inde, il est d’environ 500 milliards USD.

Dans l’état actuel des connaissances, environ 50 % du coût de la pollution de l’air dans les pays de l’OCDE est à mettre au compte du transport routier. Ce taux est plus bas en Chine et en Inde, plus touchés par d’autres sources de pollution, mais il demeure significatif.

Combien seriez-vous prêts à payer ?

L’OCDE a estimé combien les habitants de différents pays seraient prêts à payer pour éviter les décès causés par la

pollution de l’air. Ces chiffres pourront aider les gouvernements à définir leurs politiques de réduction des émissions,

qu’elles proviennent des véhicules ou d’autres sources. Ces nouvelles estimations montrent que les populations sont

prêtes à payer bien plus cher pour un air respirable que ce qui était évalué jusqu’ici.


6

La valeur d’une vie statistique est l’estimation de la consommation à laquelle une population serait prête à renoncer pour réduire le risque de mourir prématurément, à cause de la pollution de l’air par exemple.

Les estimations varient d’un pays à l’autre : plus le pays est riche, plus sa population a d’argent à dépenser pour réduire le risque de décès prématuré. La valeur estimée est donc plus basse dans des pays comme l’Inde ou la Chine que dans les pays de l’OCDE.

Bien entendu, cela ne veut pas dire que la vie a moins de valeur dans ces pays, mais plutôt que sa population n’ a pas les moyens de payer plus pour réduire les risques.

Pour voir une infographie interactive, pays par pays,

et pour plus d’informations, rendez-vous sur

www.ocde.org/env/cout-de-la-pollution-atmospherique.htm

Figure 4. Le coût de la pollution de l’air extérieur en millions USD

POURQUOI LA VALEUR D’UNE VIE STATISTIQUE

CHANGE-T-ELLE D’UN PAYS À L’AUTRE ?


L’ESSENTIEL

2005 2010

Total OCDE 1 470 487

Chine 741 019

États-Unis 460 751

Inde 232 736

Japon 185 426Allemagne 157 788

Italie 103 764

Royaume-Uni 92 345

France 54 633 Corée 50 783

Pologne 47 729

Espagne 45 074

Turquie 38 725

Pays-Bas 27 349Mexique 26 631

Canada 23 742

Grèce 22 951Hongrie 22 247

Belgique 20 104République tchèque 20 045

Autriche 12 386

Suisse 10 846

République slovaque 8 302Portugal 8 273

Israël 6 480

Danemark 6 266

Suède 3 364

Australie 2 981

Slovénie 2 570Chili 2 000

Irlande 1 942Norvège 1 704

Finland 1227

Luxembourg 1 063

Nouvelle-Zélande 577Estonie 355

Islande 64

1 571 170 Total OCDE

1 246 713 Chine

496 145 États-Unis

416 704 Inde

201 813 Japon

148 182 Allemagne

102 274 Italie

85 524 Royaume-Uni

70 117 Corée

58 548 Turquie

54 863 France

52 631 Pologne

45 691 Espagne

39 109 Mexique

27 312 Canada

25 353 Pays-Bas

23 570 Grèce

21 715 Hongrie

20 361 Belgique

19 508 République tchèque

11 892 Autriche

10 566 Suisse

9 603 Portugal

9 202 République slovaque

7 445 Israël

6 519 Danemark

5 821 Australie

3 771 Suède

2 688 Chili

2 674 Irlande

2 608 Slovénie

1 494 Finlande

1 221 Estonie

1 046 Norvège

942 Luxembourg

864 Nouvelle-Zélande

98 Islande

7

BIBLIOGRAPHIE

Agence européenne de l’environnement (2013), Cet air que nous

respirons, Publications de l’Union européenne, Luxembourg.

Bhaskan, K. et al. (2011), “The effects of hourly differences in air

pollution on the risk of myocardial infarction: case crossover

analysis of the MINAP database”, BMJ, 2011; 343:d5531,

http://dx.doi.org/10.1136/bmj.d5531.

CIRC (2013), La pollution atmosphérique, une des premières causes

environnementales de décès par le cancer, Communiqué de presse

n°221, 17 octobre 2013.

Holland, M. (2012), Cost-benefit Analysis of Scenarios for Cost-

Effective Emission Controls after 2020, Version 1.02, November

2012, Corresponding to IIASA Thematic Strategy on Air Pollution

Report #7, EMRC.

ICCT.org. “Laboratory versus real world: Discrepancies in NOx

emissions in the EU”, blog post by Peter Mock.

Institute for Health Metrics and Evaluation (2013a), The Global

Burden of Disease (GBD) Visualizations: GBD compare. Institute for

Health Metrics and Evaluation, Seattle.

Laumbach, R.J. and H.M. Kipen (2012), “Respiratory Health effects

of Air Pollution: Update on Biomass Smoke and Traffic Pollution”,

Journal of Allergy and Clinical Immunology, Vol. 129, pp. 3-13, http://

dx.doi.org/10.1016/j.jaci.2011.11.021.

Organisation mondiale de la santé, Qualité de l’air ambiant

(extérieur) et santé, Aide-mémoire n°313, mars 2014.

Shah, A.S.V. et al. (2013), “Global Association of air pollution and

heart failure: A systematic review and meta-analysis”, The Lancet,

Vol. 382, pp. 1039-48.

En savoir plus

PUBLICATIONS DE L’OCDE

Hunt, A. (2011), “Policy Interventions to Address Health

Impacts Associated with Air Pollution, Unsafe Water Supply

and Sanitation, and Hazardous Chemicals”, OECD Environment

Working Papers, No. 35, OECD Publishing.

http://dx.doi.org/10.1787/5kg9qx8dsx43-en

OCDE (à paraître), The Diesel Differential: Differences In The Tax

Treatment Of Gasoline And Diesel For Road Use.

OCDE (2013), Taxing Energy Use: A Graphical Analysis, OECD

Publishing. http://dx.doi.org/ 10.1787/9789264183933-en

OCDE (2012), La valorisation du risque de mortalité dans les politiques

de l’environnement, de la santé et des transports, Publications OCDE.

http://dx.doi.org/10.1787/9789264169623-fr

OCDE (2011), Impacts environnementaux de la navigation. Le rôle des

ports, Publications OCDE.

http://dx.doi.org/10.1787/9789264097353-fr

OCDE (2010), Mondialisation, transport et environnement,

Publications OCDE. http://dx.doi.org/10.1787/9789264072930-fr

OECD (2009), A review of recent policy-relevant findings from the

environmental health literature, OECD, Paris.

Crédits photo :©istockphoto.com plherrera, gyn9038, lazyday, millionhope, yenwen, Phototreat, ©shutterstock.com Andrey Yurlov, Photobank gallery.

Le rapport complet est disponible en anglais et en français sur la iLibrary de l’OCDE :http://dx.doi.org/ 10.1787/9789264220522-fr


8

$

Le coût de la pollution de l’airImpacts sanitaires du transport routier

www.ocde.org/fr/env/cout-de-la-pollution-atmospherique.htm

3.5 MILLIONSDE PERSONNES TUÉES CHAQUE ANNÉE PAR LA POLLUTION DE L’AIR * PLUS DE VICTIMES QUE L’EAU NON POTABLE OU L’ABSENCE D’ASSAINISSEMENT

50% DES DÉCÈS DE LA POLLUTION DE L’AIR DANS L’OCDE SONT CAUSÉS PAR LE TRANSPORT ROUTIER *ET SURTOUT PAR LES VÉHICULES DIESEL

1 600 MILLIARDS USD LA VALEUR DES DÉCÈS PRÉMATURÉS CAUSÉS PAR LA POLLUTION DE L’AIR DANS L’OCDE= LA MOITIÉ DES DÉPENSES DE SANTÉ DE L’OCDE

$ £

9

L’ESSENTIEL

www.ocde.org/fr/env/cout-de-la-pollution-atmospherique.htm

La pollution de l’air extérieur tue plus de 3,5 millions

de personnes dans le monde chaque année, et affecte la

santé d’un plus grand nombre de personnes, atteintes

d’asthme ou de maladies cardiaques. Ce phénomène

coûte aux sociétés de l’OCDE, plus la Chine et l’Inde,

une somme estimée à 3 500 milliards USD par an, en

termes de vies perdues et de mauvaise santé. Et la

tendance s’aggrave. Mais quelle part de cette somme

est due à la pollution causée par les voitures, les

camions et les motos sur nos routes ? Les premières

données permettent de l’évaluer à la moitié du total de

1 700 milliards USD estimé pour les pays de l’OCDE.

En s’appuyant sur de nouvelles données

épidémiologiques de l’Organisation mondiale de la santé

et sur les estimations de la “valeur d’une vie statistique”

faites par l’OCDE, Le coût de la pollution de l’air montre

que les impacts sanitaires de la pollution de l’air sont

environ quatre fois plus graves que les estimations

précédentes, et que les coûts économiques en sont bien

plus élevés.

L’Essentiel présente les résultats principaux du rapport.

Documents

Le coût de la pollution de l'air