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Groupe 1/Module 2 (C1/M2): La complexité du transport urbain Cette présentation fait partie de la documentation de support du programme de renforcement des capacités « Former les décideurs à la planification des transports urbains (LUTP) ». Ce programme est soutenu par: La Banque mondiale L’ Agence australienne pour l’aide au développement international Le programme d’assistance de la gestion du secteur de l’énergie (ESMAP), et Le Fonds de Conseil en Infrastructure Publique-Privée (PPIAF).

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Les messages clés contenus dans ce module ont trait aux différentes dimensions à avoir à l'esprit lors de la planification des transports urbains. Nous montrerons comment le transport urbain est complexe et multidimensionnel en fournissant une vue d'ensemble des relations avec l’utilisation des sols, l’environnement, l'énergie, l‘accessibilité financière pour les plus modestes et autres sujets similaires. Cette présentation succincte est destinée à vous faire appréhender les avantages d’une approche globale lors de la planification des transports urbains. Dans le module suivant, la planification sera abordée plus en détail.

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Notre exercice de départ est conçu pour vous faire réfléchir à la complexité des transports urbains. Dans votre ville, une artère majeure est fortement encombrée. La pollution et le nombre d'accident y sont élevés. Tout le monde reconnaît que le système de transport est globalement inadapté. Quels éléments prendre en compte pour aborder ces problèmes? Réfléchissez au-delà des considérations relatives aux transports et envisagez comment les transports ont un impact sur d'autres aspects de la vie en milieu urbain comme la santé. Prenez environ 5 minutes pour faire cet exercice.

Dans le module précédent, nous avons vu que les transports urbains devenaient un problème majeur dans les villes. Non seulement il est de plus en plus difficile de se déplacer d'un endroit à l'autre, mais les temps de trajet sont aussi de plus en plus longs à cause du trafic. Du fait de la préférence croissante des usagers pour les véhicules automobiles, la consommation de carburant augmente et une plus grande quantité de substances polluantes est émise dans l'air que nous respirons. Le nombre d'accidents augmente également. De par leur dépendance accrue aux importations de pétrole, nombre de pays doivent faire face à des coûts d’importation croissants. Ainsi, la préférence pour les véhicules automobiles a des effets indésirables sur la santé, la capacité à se déplacer et l'efficacité économique des villes. Dans ce module, nous verrons que les transports urbains sont extrêmement complexes et ont de nombreuses dimensions qui doivent être prises en considération si l’on veut apporter une réponse globale. Il ne s’agit pas seulement de construire une autoroute ou un métro, il faut également prendre en compte d’autres dimensions. En comparaison, les transports interurbains sont beaucoup moins complexe.

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Examinons tout d’abord la relation entre transport urbain et politique foncière. Dans la plupart des villes, la planification repose sur un plan directeur qui indique comment, dans les différentes zones de la ville, les sols seront utilisés: zones de quartiers des affaires ou commerçants et zones en grande partie résidentielles,... Les villes bien planifiées ont également des zones d’espaces verts avec arbres, plantes et autres végétaux. Dans les villes où les quartiers d’affaires et les quartiers résidentiels sont nettement séparés, où l’étalement spatial est important, les trajets à parcourir sont plus longs que dans les villes compactes et les investissements en infrastructures de transports plus importants. Beaucoup de villes ont adopté une planification « d'utilisation mixte », où les quartiers d'affaires et les quartiers résidentiels sont imbriqués. Ce type de planification a tendance à réduire les trajets à parcourir et plus les distances sont courtes, plus il est facile de recourir à la marche à pied ou à un vélo au lieu d’un véhicule motorisé. Ceci entraine une moindre consommation d'énergie et moins d’émission de substances polluantes. De même, beaucoup préfèrent vivre et travailler à proximité des réseaux de transport en commun et des quartiers d’affaire et résidentiels à très forte densité se développent près de ces réseaux. Ainsi, il existe une relation étroite entre les besoins de transport et la politique foncière. Il y a aussi un lien entre le type de de transport mis en place et le type d'utilisation des sols qui en résulte.

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Il existe également une relation forte entre transports et environnement, en particulier s’agissant de la qualité de l’air. Les villes avec un haut niveau de dépendance aux véhicules automobiles individuels ont des émissions plus élevées et une mauvaise qualité de l'air. Les villes qui allouent une part importante aux transports publics ou à l'utilisation de véhicules non-motorisés ont un niveau inférieur d'émissions et bénéficient ainsi d’un air plus propre. Les villes qui ont des règlementations sur l’entretien des véhicule ont tendance à être moins polluées. Les règlementations portant sur la qualité du carburant et les émissions d'un véhicule automobile peuvent aussi avoir un impact sur l’ environnement. Les polluants majeurs d‘origine automobile, à savoir les oxydes de soufre, les oxydes d'azote et les particules de matière, sont une préoccupation dans les grandes villes, quoique leur intensité varie selon les pays et selon les polluants considérés. Le changement climatique est une préoccupation mondiale et les transports, qui représentent environ 14 % des émissions de gaz à effet de serre créées par l'homme, y contribuent significativement. Malheureusement, la plupart des carburants utilisés pout satisfaire la demande en transport sont des carburants à base de carbone. Ainsi, la mobilité urbaine contribue de plus en plus aux émissions de gaz à effet de serre et au changement climatique.

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La qualité de l'air a un impact important sur la santé. Respirer un air pollué est dommageable pour les poumons et peut entrainer des problèmes de santé comme la bronchite. Les évaluations de l'Organisation Mondiale de la Santé montrent que l'air pollué est responsable d'environ 800,000 morts en zone urbaine chaque année. Ces effets ont tendance à être plus importants pour les populations pauvres, souvent plus exposées à l'air pollué, leurs zones d’habitation se trouvant souvent près de zones insalubres.

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A la différence du transport interurbain, les transports urbains sont utilisés chaque jour par les voyageurs. Ils en ont notamment besoin pour atteindre leurs lieux de travail ou d’étude. De ce fait, les prix acquittés par les voyageurs, en d’autres termes l’accessibilité des transports, est un élément important dans la planification des transports urbains. Les villes ayant des revenus par habitant faibles ne peuvent se permettre d'avoir un réseau de transport onéreux. En assurer l‘accessibilité implique des prix peu élevés qui signifient que l'opérateur ne peut pas récupérer en totalité ses coûts d'exploitation. Des subventions sont donc nécessaires.

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L‘accessibilité des transports urbains est fondamentale pour la vie de tous les jours car de nombreux trajets en zones urbaines sont effectués pour rejoindre les lieux de travail. Si les prix acquittés par les voyageurs sont élevés, ceux-ci ne peuvent rechercher un emploi que dans une zone limitée. Si les coûts sont faibles, cela élargi leur zone de prospection. Le mode de transport mis en place a aussi des impacts sur l'emploi. Ainsi, les systèmes de bus ont tendance à employer plus de personnel que les métros.

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Les transports urbains impliquent souvent de faire des choix entre des technologiques diverses. Les choix en matière de transports publics s’opèrent sur une vaste gamme. L’éventail va du bus partageant la voirie avec des voitures et des bicyclettes, au lourd système de métro souterrain. Les choix technologiques doivent être faits en tenant compte de plusieurs facteurs, comme les choix opérés en matière d’aménagement de l’espace, de capacité du système de transport, les coûts de cycle de vie des matériels et la sensibilité des populations aux questions d’environnement. Le type de carburant, de véhicule, participe aussi des choix technologiques. La technologie est une autre dimension de la planification des transports urbains.

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Pour satisfaire la demande de mobilité, des infrastructures doivent être construites. Les routes, les ponts, les autoponts, les métros, les trottoirs et les passages souterrains pour piétons sont des exemples d’installations physiques qui sont souvent indispensables. Ainsi, la disponibilité d'ingénieries de qualité et de capacités de gestion de projet représentent une autre des dimensions de la planification du transport urbain.

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Les transports urbains ont aussi une dimension économique. Qu’est-ce qui a du sens en matière économique et qu’est ce qui n’en a pas ? Qu’est ce qui a de la valeur pour l’ensemble de la société et non pour les utilisateurs exclusivement ? Il convient de répondre à ces questions.

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Le financement et les revenus sont aussi des sujets majeurs. Comment les coûts d'investissement seront-ils financés? Comment les coûts d’exploitation annuels seront-ils couverts ? Existe t il des revenus financiers qui permettraient de lever des fonds pour couvrir ces coûts ou le budget public doit-il les financer? Quels types de taxes mettre en place ? Quels autres types de revenu existent? Qui doit payer pour ces investissements? À quel moment ces investissements doivent-ils être faits ? Toutes ces questions doivent être envisagées lors du processus de planification des transports urbains.

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La politique et la gouvernance jouent un rôle majeur dans la planification du transport urbain . Ceci est particulièrement vrai dans les démocraties. Un gouvernement en place pourra avoir tendance à être favorable à des investissements qui peuvent l’aider lors de futures élections, même si cela signifie des dépenses plus importantes que nécessaire. Des projets imposants et visibles ont souvent aidé des candidats à gagner les élections. Une gouvernance fragmentée, où les responsabilités sont éclatées entre plusieurs entités peut provoquer une réelle absence de coordination. Ceci doit être évité dans un souci d’efficacité.

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Les comportements et les questions d’image sociale sont aussi des facteurs importants à prendre en compte dans le processus de planification. Dans certains pays, faire du vélo et voyager en bus sont perçus comme des modes de transport pour les pauvres. Par conséquent, quelqu'un qui en a les moyens va acquérir un véhicule automobile individuel, qui devient un élément de standing attestant un niveau de revenu. Ailleurs, faire du vélo ou marcher est à la mode et perçu comme bon pour la santé. Les questions de comportement interviennent aussi pour déterminer quelle distance les voyageurs accepteront de parcourir à pied pour rejoindre un arrêt de transport public, quel niveau de difficulté ils sont prêts à accepter pour trouver une place de parking, combien ils sont prêts à payer pour utiliser certaines installations , quelle valeur ils attribuent à l’exercice physique que représente la marche à pied. Toutes ces questions liées aux comportements, font partie intégrante du processus de planification des transports urbains.

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Dans toutes les villes, un certain nombre de personnes sont désavantagées en termes de mobilité. Ces catégories comprennent notamment: les handicapés physiques, les personnes âgées, les enfants, les femmes portant des bébés dans leurs bras. Ces catégories de personnes ont besoin d’une attention spéciale et un système de transport ne peut ignorer ces besoins spécifiques. Les besoins de mobilité des personnes présentant un handicap doivent être pris en compte.

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Les femmes ont des besoins de mobilité très différents de ceux des hommes. Des études ont montré que les temps et la nature de leurs trajets diffèrent de ceux des hommes. Ces besoins doivent être pris en considération. Dans certaines sociétés, les femmes doivent être protégées du harcèlement. Par ailleurs, des facteurs culturels peuvent restreindre leur capacité à utiliser les transports en commun. Les besoins spécifiques des femmes sont une dimension importante de la planification du transport urbain.

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La topographie entre également en jeu pour déterminer le type de système de transport adapté à une ville. Nombre de villes sont construite sur des terrains plats et disposent d’une large gamme d'options. D'autres sont en terrain vallonné et de ce fait ont des options plus limitées. Certaines ont des contraintes géographiques fortes, comme la proximité de la mer, une rivière, ou des collines et ceci limite la conception de leurs systèmes de transport. La topographie est ainsi un élément essentiel dans les décisions prises.

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Les accidents liés à la circulation sont en forte croissance dans les villes et provoquent décès et invalidités. La sécurité routière est devenue une préoccupation importante dans de nombreux pays. Dans le monde, les accidents de la route causent 1.2 millions de morts par an et on estime que chaque heure, environ 40 personnes de moins de 25 ans décèdent dans des accidents de la circulation. Près de 3,500 personnes meurent chaque jour dans des accidents, faisant de ceux-ci une des premières causes de mortalité dans le monde. Les personnes les plus pauvres et les plus vulnérables ont tendance à être les plus affectées par ces accidents. Par conséquent, il importe que lors de leur conception, les systèmes de transport soient notamment conçus pour assurer la sécurité des usagers.

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Enfin, et élément déterminant, les systèmes de transport sont aussi de grands consommateurs d'énergie. Quelle que soit la solution choisie, elle aura une implication en matière d'utilisation d'énergie. Que le choix porte sur la politique foncière, le mode de transport choisi, les technologies adoptées pour les transports publics, les politiques relatives au prix du carburant, ou les stratégies de gestion de la demande. L'utilisation d'énergie est une considération importante de la planification des transports urbains.

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Le graphique présente maintenant l’ensemble des dimensions des transports urbains.

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Tous ces éléments montrent la complexité du secteur des transports urbains . Souvent, les villes font l'erreur de ne traiter qu’un ou deux aspects et ne mesurent pas les avantages d'un système planifié de manière globale. Un processus de planification global impliquera non seulement des mesures concernant l’offre, comme la création d’ infrastructure, mais aussi des mesures concernant la demande. Ces mesures visent à réduire le besoin de mobilité, à inciter à ne pas utiliser des modes de transport consommant beaucoup de carburant, émettant des substances polluantes, occupant beaucoup d'espace et causant des accidents. Dans le module suivant, nous envisagerons le cadre complet d’une telle planification.

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