GREENWAYS

Cosa sono le greenways?

In termini molto generici una "greenway" (in italiano via verde o percorso verde) viene definita da Tom Turner (1998) come un "percorso piacevole dal punto di vista ambientale". Questa definizione deriva dall'analisi del termine "greenway", che racchiude due concetti:

green (verde) che sta ad indicare non solo ciò che è vegetato ma tutto ciò che è apprezzabile dal punto di vista ambientale e quindi naturalistico, paesaggistico, storico-architettonico e culturale;

way (via, percorso) che oltre ad indicare fisicamente le vie di comunicazione (strade, ferrovie, fiumi, ecc.) rimanda ad un'idea di movimento, di comunicazione, di attività.

Negli ultimi decenni si è sviluppato un vero e proprio movimento culturale attorno alle vie verdi, noto come "greenways movement", e si sono diffusi diversi approcci al concetto di greenway. In Europa, con questo termine vengono oggi indicati "percorsi dedicati ad una "circolazione dolce" e non motorizzata, in grado di connettere le popolazioni con le risorse del territorio (naturali, agricole, paesaggistiche, storico-culturali) e con i "centri di vita" degli insediamenti urbanistici, sia nelle città che nelle aree rurali" (Associazione Italiana Greenways, 1999). La Dichiarazione di Lille (2000), sottoscritta dalle principali associazioni europee che operano sulla tematica, precisa che le greenways "devono avere caratteristiche di larghezza, pendenza e pavimentazione tali da garantirne un utilizzo promiscuo in condizioni di sicurezza da parte di tutte le tipologie di utenti in qualunque condizione fisica. Al riguardo, il riutilizzo delle alzaie dei canali e delle linee ferroviarie abbandonate costituisce lo strumento privilegiato per lo sviluppo delle greenways". In tale contesto, l'idea di greenway va oltre quella di un semplice pista ciclabile (con cui spesso viene confusa), investendo aspetti più strutturali, come la valorizzazione e la riqualificazione delle risorse naturali, la promozione di uno sviluppo sostenibile, il recupero dei paesaggi degradati e lo sviluppo armonico delle città, e rivolgendosi non solo ai ciclisti ma a tutti gli utenti non motorizzati. Si possono individuare sei caratteristiche principali che contraddistinguono le greenways: la sicurezza, in quanto sono percorsi fisicamente separati dalla rete stradale ordinaria dedicati

esclusivamente a utenti non motorizzati;

l'accessibilità, per tutte le tipologie di utenti con diverse caratteristiche e abilità (bambini, anziani, ecc.);

la "circolazione dolce", legata ad esempio alle pendenze moderate, che consente di fruire "lentamente" i percorsi offrendo un diverso punto di vista sui paesaggi circostanti;

la multiutenza, in quanto le greenways sono generalmente percorsi aperti a tutte le tipologie di utenti (pedoni, ciclisti, escursionisti a cavallo, ecc.), anche se in situazioni particolari alcuni utenti possono essere esclusi;

il recupero di infrastrutture e strutture esistenti, quali sentieri, strade storiche, alzaie, linee ferroviarie dismesse, strade rurali minori, ecc., per la realizzazione dei percorsi e delle strutture di servizio (luoghi di sosta e ristoro, punti informativi, ecc.);

l'integrazione con l'ambiente naturale, che permette alle greenways di offrire un accesso rispettoso alle aree di particolare pregio naturale e svolgere un'importante funzione educativa consentendo una conoscenza e una fruizione sostenibile del territorio.

In tal senso, le greenways possono portare ampi benefici per le popolazioni coinvolte, che vanno oltre quello di avere a disposizione percorsi piacevoli e sicuri, quali:

contribuire allo sviluppo delle regioni rurali attraversate, portando ricchezza e incentivi per la creazione di nuove attività imprenditoriali;

favorire la diffusione delle attività all'aria aperta, con effetti benefici sulla salute dei cittadini;

promuovere lo sviluppo di una nuova forma di turismo, attivo, responsabile e sostenibile;

favorire la conoscenza della natura e il rispetto dell'ambiente;

migliorare la mobilità in ambito urbano e periurbano, creando un sistema di percorsi riservati agli utenti non motorizzati, e contribuendo in tal modo a migliorare la qualità della vita nelle città;

favorire la conoscenza e la valorizzazione del patrimonio storico, artistico, architettonico, culturale, ambientale e paesaggistico, così come delle tradizioni e delle tipicità delle zone attraversate.

Origini delle greenways

Il movimento moderno delle greenways è nato negli Stati Uniti nella seconda metà del XX secolo, ma la gran parte della letteratura è concorde nell'individuare in Frederick Law Olmsted, archittetto paesaggista dell'800, il padre delle moderne greenways. Olmsted progettò, tra il 1878 e il 1890, un sistema del verde per la città di Boston, l' "Emerald Necklace Park", formato da parchi collegati da parkways, grandi viali alberati di collegamento tra città e parco che, nell'idea originaria di Olmsted, avevano l'obiettivo di estendere i benefici del parco alle aree residenziali circostanti. Proprio le parkways olmstediane vengono considerate i predecessori delle moderne greenways, la cui prima definizione ufficiale nasce negli Stati Uniti nel 1987, nell'ambito della "President's Commission on American Outdoors", dove viene evidenziata la necessità di creare "a living network of greenways... to provide people with access to open spaces close to where they live, and to link together the rural and urban spaces in the American landscape... threading through cities and countrysides like a giant circulation system". Questa visione lascia intuire una grande rivoluzione pianificatoria: creare un sistema di percorsi verdi significa fornire alla popolazione un sistema di mobilità complementare a quello tradizionale, che permetta un movimento sicuro e gratificante sia per le funzioni ludiche e ricreative, sia per la mobilità casa/lavoro, casa/scuola, casa/servizi.

Definizioni di Greenways

Un sistema di territori lineari tra loro connessi che sono protetti, gestiti e sviluppati in modo da ottenere benefici di tipo ecologico, ricreativo e storico-culturale.

Spazi aperti lineari realizzati sia lungo un corridoio naturale (fiume, torrente), sia lungo un percorso di cresta, sia attraverso il territorio utilizzando una linea ferroviaria dismessa convertita ad uso ricreativo, sia lungo un canale o una strada scenica.

Qualsiasi percorso naturale o attrezzato per uso pedonale o ciclistico.

Spazi aperti di connessione e collegamento tra loro e con aree urbanizzate di parchi, riserve naturali, beni culturali e siti storici.

A livello locale, strisce verdi strutturate come parchi lineari o cinture verdi.

(definizioni tratte da J.Gy. Fabos e C. Little e adattate)

GREENWAYS ITALIA

L'ASSOCIAZIONE

Breve storia

Il 20 luglio 1998 si è costituita l’Associazione Italiana Greenways, tra le prime associazioni nel settore ambientale sorta come Organizzazione Non Lucrativa di Utilità Sociale (ONLUS). Tra i soci fondatori vi sono docenti e ricercatori dell’Università degli Studi e del Politecnico di Milano, rappresentanti di enti parco e di associazioni professionali e culturali, oltre a esponenti del mondo imprenditoriale. L’idea di costituire l'A.I.G. è nata in seguito ad un incontro seminariale tenutosi nell’aprile 1998 presso la facoltà di Agraria di Milano sul tema delle greenways. Tale incontro ha visto la partecipazione del Professor Julius Fabos dell’Università del Massachusetts (USA), capofila del movimento internazionale delle greenways, insieme a esponenti di enti locali e associazioni professionali. Tutti i partecipanti hanno sottolineato l'importanza di sviluppare il movimento delle greenways anche in Italia. Infatti, il territorio nazionale, con i suoi parchi fluviali, il sistema di canali, la rete di vie ferroviarie dismesse e il sistema di strade rurali e sentieri di pianura e montagna, inseriti in un contesto di valori storico-culturali e agricolo-forestali unico al mondo, rappresenta uno scenario ideale per uno sviluppo progettuale e pianificatorio legato al concetto delle greenways.

Scopi

L'AIG si propone di:

connettere e sviluppare le iniziative in atto sul territorio italiano relative alla costruzione e allo sviluppo delle greenways;

promuovere iniziative volte a diffondere l'interesse per la salvaguardia, la valorizzazione e la creazione di greenways;

promuovere lo sviluppo rurale attraverso attività di turismo sostenibile basato su una rete di greenways;

incoraggiare un maggior contatto tra cittadini e natura attraverso la realizzazione di percorsi verdi di attraversamento delle città e di connessione con la campagna;

favorire il senso di appartenenza della popolazione al territorio attraverso la conservazione ed il recupero dei valori storico-culturali dei luoghi.

Tra le attività previste dell’associazione: il censimento delle vie verdi esistenti e potenziali del territorio italiano, strutturato mediante GIS (Geographical Information System), la creazione di un Centro di Documentazione sulle Greenways, la diffusione delle iniziative in atto mediante l’organizzazione di convegni e seminari.

Il progetto GREENWAYSITALIA

Il progetto greenwaysItalia nasce da un'iniziativa dell'Associazione Italiana Greenways per promuovere la conoscenza dei percorsi verdi realizzati in Italia. Dopo molti anni di studi, ricerche e convegni sulla tematica, finalmente abbiamo assistito alle prime realizzazioni concrete, che fanno aumentare di giorno in giorno i chilometri di percorsi dedicati alla mobilità non motorizzata ricavati dal recupero di infrastrutture esistenti (in primo luogo ferrovie dismesse e alzaie dei canali). Tali percorsi sono distribuiti un po' in tutta la penisola ma l'assenza di un loro "censimento" e i diversi termini con cui vengono denominati (greenways, vie verdi, percorsi natura, piste ciclabili, ecc.), rendono spesso difficile per gli appassionati venire a conoscenza della loro esistenza e reperire informazioni su di essi. In tale quadro, per far fronte alla crescente domanda della popolazione desiderosa di usufruire delle greenways, nasce il progetto greenwaysItalia, che vuole costituire il primo portale italiano dei percorsi verdi, in grado di raccogliere in un unico spazio tutte le informazioni utili per gli utenti. Allegati:

“Greenways” di Massimo Angrilli;

“Il recupero delle ferrovie dismesse come Greenways” a cura di Roberto Rovelli.

Little Dry Creek, Englewood, Colorado: la trasformazione di un canale di raccolta delle acque piovane in greenway urbana, esito di un progetto di messa in sicurezza idraulica del canale.

Greenways Massimo Angrilli Quello delle greenways è in America un vero e proprio movimento (1). Nel 1990, secondo il National Geographic (2), più di 500 progetti erano in corso di realizzazione solo nel nord America. La facile associazione d'idee che suggerisce l'accostamento del termine greenway a quelli più noti di greenbelt e parkway, pur testimoniando una radice comune, non basta a spiegare la presenza nella pratica della pianificazione di questa nuova categoria progettuale; infatti, più che dalla cultura urbanistica o paesaggistica, essa sembra derivare dal riconoscimento di una domanda espressa dai cittadini americani. Una domanda raccolta nel 1987 dal rapporto della Com- mission on American Outdoors, dal quale emergeva come il principale bisogno dei cittadini inurbati (più dell'80% del totale della popolazione americana) fosse la disponi-bilità di siti naturali all'interno delle città, visitabili evitando faticosi e costosi spostamenti per raggiungere in macchina i grandi parchi nazionali. Un'esigenza raccolta e tradotta in una “raccomandazione” che il presidente della commissio- ne rivolgeva al governo americano in forma di “visione al futuro”. In sintesi, la raccomanda-zione proponeva la realizzazione di «una rete organica di greenways ...che consenta ai cittadini l'accesso a spazi naturali non lontano dai luoghi di residenza, che connetta gli spazi urbani e rurali del paesaggio americano». Tipologie di greenways Nella descrizione di C. Little, le greenways sono classifi-cate secondo cinque tipologie (3): - urban riverside greenways, rive di fiumi (o d'altri corsi d'acqua) che scorrono in contesti urbani, spesso parte di

programmi di riqualificazione di waterfront soggetti a degrado; - recreational greenways, percorsi ricreativi di diverso tipo, come sentieri o passeggiate, spesso di lunga distan- za, appoggiati a corridoi naturali come pure a canali, sedi ferroviarie dismesse e altre forme di viabilità; - ecologically significant natural corridors, corridoi naturali ambientalmente significativi, di norma lungo aste fluviali o, meno spesso, linee di crinale, con lo scopo di consen-tire gli spostamenti della fauna, lo scambio biologico, lo studio naturalistico e l'escursionismo; - scenic and historic routes, itinerari panoramici e storici, di norma lungo strade e vie d'acqua sistemate in modo da essere fruibili dai pedoni o da consentire la sosta in automobile e l'osservazione da piazzole panoramiche; - comprehensive greenway systems or networks, sistemi e reti di greenways, appoggiati alla morfologia naturale come valli e crinali, o semplicemente determinati dall'as- semblaggio di corridoi con spazi aperti di varia natura, in modo da formare un'infrastruttura verde a scala comuna- le o anche regionale. Da questa classificazione emerge la grande flessibilità del concetto di greenway, che lo rende adattabile alle diverse combinazioni di domande locali, valori e condizioni d'intervento. Il successo del movimento è in parte dovuto a questa flessibilità e in parte a questioni d'opportunità: l'opportunità che le greenways offrono alle amministrazioni nel rispondere alla “domanda” dei citta-dini (praticare in città attività ricreative come passeggiare, correre e andare in bicicletta) con un impiego di risorse relativamente modesto. Acquisire e sistemare gli spazi aperti che di norma costituiscono una greenway (tracciati ferroviari dismessi, golene di corsi d'acqua, fasce di pertinenza delle infrastrutture stradali) comporta, infatti, investimenti relativamente ridotti, soprattutto quando le aree sono già di proprietà delle amministrazioni pubbli-che; inoltre, nella sistemazione degli spazi, si può conta-re spesso sul supporto e sulla partecipazione delle organizzazioni di volontariato e dei cittadini stessi, coin-volti nell'operazione dalla fase progettuale fino a quella di realizzazione. Origini delle greenways L'idea che fa da sfondo al movimento delle greenways ha numerose radici, alcune affondano nel secolo scorso e fanno parte della storia dell'architettura del paesaggio, altre sono più recenti e si alimentano dell'interesse verso l'ecologia e la conservazione dell'ambiente. Molti autori riconoscono in Frederick Law Olmsted il padre dell'idea che ha generato le greenways. Olmsted fu, infatti, il primo a capire il potenziale degli spazi aperti lineari nel fornire accesso ai parchi e nell'estenderne i benefici al tessuto urbano circostante. Ciò che però man- cava nelle parkways o nei sistemi di parchi concatenati, come il Boston Emerald Necklace, è il contenuto ecologi-co della proposta che, nel caso delle greenways assume una particolare importanza. Le politiche urbane fondate sulle greenways, oltre che of- frire alla fruizione dei cittadini siti naturali interni o vicini alla città, si propongono di dare una risposta al degrado delle risorse e di ricostituire la continuità del sistema ambientale per mezzo di una rete organica di corridoi e parchi che si appoggia al supporto morfologico (corsi

d'acqua, linee di crinali, valli, ecc.) e che approfitta anche delle strutture lineari d'origine antropica (sedi ferroviarie dismesse, canali, entroterra delle infrastrutture, ecc.). L'apporto ecologico delle greenways, nel caso esse costituiscano un continuum naturale extraurbano, può essere di fondamentale importanza, formando di fatto corridoi" per lo spostamento della fauna tra habitat diversi, attenuando quindi gli effetti negativi indotti sulla biodiversità dalla frammentazione del paesaggio. Alla "scala locale", quando le greenways diventano cunei di penetrazione urbana, il contributo ecologico può essere determinante nel ripristinare la funzionalità dei principali processi ecologici. È il caso dell'impiego di superfici verdi, integrate in reti di greenways urbane, per lo storm water management, una tecnica di gestione delle acque piovane che consente a queste di infiltrarsi lentamente nel terreno, depurate dalle sostanze in sospensione, ricaricando le falde sotterranee. Greenways e sviluppo sostenibile La greenway può essere intesa come una tipologia inno- vativa della pianificazione sostenibile del territorio; la progettazione di greenways assume, infatti, l'obiettivo d'integrazione tra istanze della conservazione e istanze dello sviluppo. Tra le finalità che le multiobjective greenways perseguo-no compaiono in primo piano la protezione delle risorse naturali e la loro fruizione per il tempo libero; accanto a queste, che possono essere considerate le invarianti del progetto di greenways, vi sono spesso altre finalità, come la riqualificazione paesaggistica dei contesti attraversati, la connessione funzionale tra luoghi e attrezzature, l'edu- cazione al rispetto per la natura e, sempre più frequente- mente, lo sviluppo immobiliare. La protezione delle risorse naturali, attraverso la costru- zione di greenways, è perseguita nella pratica in svariati modi. Un esempio è dato dalle greenways sorte lungo le sponde dei fiumi che associano alla funzione ricreativa le funzioni di miglioramento della qualità dell'acqua. Le riverside greenways sono costruite con “tecnologie” mutuate dall'ingegneria ambientale, prevedendo general- mente il ripristino delle sponde naturali e la realizzazione di fasce tampone per la filtrazione delle acque piovane. Un'altra forma d'uso della greenway per la protezione delle risorse naturali riguarda la realizzazione di corridoi di connessione tra habitat per lo spostamento della fauna e lo scambio biologico. Questo aspetto è particolarmente indagato nella realizzazione di ecologically significant natural corridors; greenways di scala vasta che perse-guono finalità prevalentemente ambientali, collegando riserve e parchi nel tentativo di superare l'isolamento degli habitat. Anche in questo tipo di greenway è presente la funzione "umana", che molto spesso è legata all'escursionismo e all'osservazione della fauna, funzioni che si svolgono su percorsi di fruizione separati e secondo modalità che permettono di non interferire con le funzioni ecologiche. Esperienze in corso:Chattanooga Riverpark Greenway Alcune esperienze consento-no di cogliere aspetti signi-ficativi nella costruzione delle greenways. Da quella di

La Tennessee Riverpark Greenway, che costituisce la spina dorsale del Chattanooga Greenway system (sopra); Back Bay Fence, progettata da Frederick La w Olmsted (sotto).

Chattanooga emergono que-stioni interessanti concernenti le opportunità che un progetto di greenway può offrire in ter-mini di recupero ecologico delle risorse naturali e della loro fruizione, di ripristino delle relazioni tra città e fiume e so-prattutto in termini di sviluppo economico. Gli obiettivi del progetto Chat-tanooga Greenway System, parte fondamentale dell'agen-da per lo sviluppo sostenibile della città di Chattanooga (Tennessee), prevedono la realizzazione di 75 miglia di greenways (a oggi sono state realizzate 15 miglia) che con-nettono quartieri, parchi e at-trezzature pubbliche. Il sistema comprende sei greenways, la principale delle quali, vera e propria spina dor-sale del sistema, è la Tennes-see Riverpark Greenway, che dovrebbe estendersi per 20 miglia lungo il Tennessee Ri-ver; la sua realizzazione rap-presenterà una decisa inver-sione di marcia nel rapporto tra città e fiume, a lungo di-menticato dalla città e dai suoi abitanti. L'epicentro del progetto è l'an-tico approdo delle tribù Che-rookees, sulle rive del fiume, dove si avviò il processo di formazione dell'insediamento e dove le fabbriche e le fonde-rie, dismesse alla fine degli anni '80, negarono a lungo la relazione tra città e fiume. Fa parte del Riverpark il River- walk, una greenway lunga 2 miglia, costata cinque milioni di dollari e caratterizzata da numerosi sentieri e percorsi, vero tema progettuale della realizzazione. I percorsi connettono luoghi e attrezzature pubbliche come il futuro Tennessee Aquarium, il Ross's Landing Park and Pla-za, il Chattanooga Rowing Center, ecc. Il Riverwalk ha ottenuto largo consenso nella comunità e ha quindi attirato numerosi im-prenditori, interessati a pro-muovere programmi di svilup-po residenziale e commercia-le, mobilitando ingenti capitali. Nel caso di Chattanooga emerge dunque con evidenza la potenzialità economica del-le greenways, determinata dall'opportunità di utilizzare la riqualificazione degli ambienti naturali come motore per lo

sviluppo di attività terziarie e residenziali. Dall'esperienza di Chattanoo-ga si ottiene peraltro la verifica dell'infondatezza delle preoc-cupazioni che generalmente accompagnano le realizzazio-ni di greenways. Preoccupazioni espresse dai residenti e dai proprietari degli immobili prospettanti le green-ways, spesso avvertite come potenziali fattori di rischio per la sicurezza e di deprezza-mento di fabbricati e terreni (4). Prospettive di applicazione delle greenways in Italia Nel movimento americano del-le greenways vi sono alcuni fattori chiave che hanno deter-minato il successo e la rapida diffusione di questo strumento di riqualificazione del territorio. Anzitutto il particolare stile di vita on the road, tipico della cultura americana, poi la di-sponibilità di superfici, la for-ma di urbanizzazione che po-ne in stretto contatto insedia- menti e wildlife e, infine, l'atti-tudine, tipicamente anglosas-sone, a partecipare alle inizia-tive pubbliche, dalla fase di concezione fino a quella di realizzazione. Trasferire il concetto di green-way in Italia richiede dunque uno sforzo interpretativo; è ne-cessario cioè adattare al con-testo, sia sociale sia territoria-le, la nozione stessa di green-way. Le differenti modalità d'uso del tempo libero, la diffi-coltà di attivare processi bot-tom-up, la forma del territorio urbanizzato, la ricchezza di tracciati e manufatti storici, l'utilizzo agricolo della maggior parte delle aree non urbaniz-zate e la stessa forma geogra-fica del nostro paese, induco-no a riflessioni che sollecitano l'adattamento del ruolo e del significato stesso di greenway alle specificità del territorio ita-liano. Così il prevalente utilizzo agri-colo delle aree non edificate può suggerire la promozione di greenways lungo itinerari rurali, associando alla frui-zione turistica dei paesaggi della produzione agricola di qualità (greenways del vino o dell'olio) la riqualificazione ecologica dei corsi d'acqua o il ripristino dei sistemi di siepi

e filari che caratterizzavano il paesaggio agroforestale. Le greenways in Italia potreb-bero inoltre, interpretando la forma geografica del territorio, svilupparsi lungo i tratti di cos-ta dove l'orografia non ha con-sentito l'utilizzo delle spiagge e dove l'uso ricreativo può av-venire preservando gli equilibri naturali. Peraltro, in alcuni casi, l'immi-nente dismissione di tracciati ferroviari, come quelli lungo il Corridoio adriatico nel tratto di costa tra Vasto e S. Vito Chie-tino in Abruzzo, può rappre-sentare I'occasione per inne-scare la proposta di green-ways, o, più opportunamente, di blueways. Altre opportunità possono essere connesse alla valorizzazione di itinerari stori-ci, come le vie romane o i per-corsi religiosi, associando alla riqualificazione ecologica degli ambiti attraversati la fruizione delle risorse storico-culturali. La recente fondazione in Italia di un'associazione, l'Aig (As-sociazione italiana green-ways), che per statuto pro-muove e diffonde il concetto di greenway, testimonia l'interes-se per questa nuova categoria progettuale, già manifestato in Europa dall’Associazione eu-ropea delle greenways, che ha in preparazione, sotto l'egi-da dell'Unione europea, un manuale delle buone pratiche redatto in cinque lingue: l'Eu-ropean Greenways Good Practices Manual. Il volume presenterà 21 iniziative e rea-lizzazioni attualmente in corso in diversi paesi europei, testimoniando l'interesse cre-scente sul tema e illustrando al contempo gli standard di qualità raggiunti; i programmi Sustrans in lnghilterra e Che-min du Rail in Belgio e il Greenways Program in Spa-gna sono tra i casi proposti. Alcuni di questi dimostrano, tuttavia, la tendenza a iden-tificare il progetto di greenway con i progetti di piste ciclabili (5); ciò costituisce un forte li-mite alla reale portata della idea, che investe invece aspetti più strutturali, come la riqualificazione delle risorse naturali, la promozione di forme compatibili dello svilup-po, le politiche per una diversa gestione delle risorse, i pro-cessi di sviluppo della città, la riqualificazione dei paesaggi

Grand River Corridor, Ontario, Canada. La greenway, che attraversa cinque città nella regione dell'Ontario, è costituita da aree di diversa natura: urbane, agricole, riserve naturali e parchi attrezzati. Gli usi potenziali del corridoio, indicati in planimetria con le icone, configurano un'ampia possibilità di fruizione della greenway e comprendono attività di ricreazione attiva e passiva, localizzate in base alla vulnerabilità ambientale dei siti e al contesto urbano. Tra le funzioni previste vi sono campi da golf, aree campeggio, spazi per pic-nic, gioco, relax e parchi urbani. Sulle sponde del fiume sono previsti percorsi di fruizione della greenway, da percorrere a piedi, in bici e a cavallo, accessibili dalla città e in collegamento con i principali percorsi urbani.

degradati, ecc. E dunque auspicabile che l'ev-entuale uso in Italia di questa fertile categoria progettuale avvenga preservandone la ric-chezza di significati e inter-pretandone forme e ruoli alla luce delle specificità che ca -ratterizzano la nostra realtà, sia sociale sia territoriale.

un fiume, una valle o una linea di crinale, sia lungo fasce di per-tinenza di infrastrutture di tra-sporto, come ferrovie dismesse e riconvertite a usi ricreativi, o anche canali e strade panora-miche. Sono greenways anche i sentieri pedonali o ciclabili im-mersi in contesti naturali, gli spazi aperti che connettono parchi e riserve, siti culturali o

zione di questa categoria pro-gettuale, le cui tecniche di pro-gettazione e implementazione sono state descritte in un ma-nuale, pubblicato da Charles Flink ed Edward Searns con il titolo: Greenways. A Guide to Planning, Design and Develop- ment, Island Press, Washington, 1993. 2. N. Grove, «Greenways, A Path to the Future», National

The Ridge Trail, San Francisco Bay's Greenway (sopra e sotto); Pinol Point, San Francisco Bay's Greenway (al centro).

Geographic voI. 177, n. 6, 1990, pp. 76-99.

3. C. Little, op. cit., pp. 4-5. 4. L. Tedder, Do Greenways

make good neighbour?, paper, North Carolina University, 1995.

5. Sebbene le piste ciclabili e i percorsi per le altre forme di mobilità non motorizzata rappre -sentino una parte strutturale nel-le realizzazioni e nell'uso delle greenways. Riferimenti bibliografici

Aa.Vv., Landscape and Urban Planning n. 33, n. spec., 1995.

Flink C., Searns E., Green-way. A Guide to Planning, De-sign and Development, Island Press, Washington, 1993.

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Little C., Greenways for America, John Hopkins Univer-sity Press, Baltimora, 1990.

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Ryan K.L. (eds.), Trails for the First Twenty-Century. Plan-ning, Design, and Management Manual for Multi-Use Trails, IsIand Press, Washington, 1993.

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Smith D.S., Hellmund P.C., Ecology of greenways, Univer-sity of Minnesota Press, Min-neapolis, 1993.

Tedder L., Do Greenways Make Good Neighbour?, North Carolina University, paper, 1995.

Note

1. Secondo la definizione più diffusa e condivisa, quella proposta da Charles Little, le greenways «sono spazi aperti lineari, stabiliti sia lungo un cor- ridoio naturale, come il corso di

storici con aree popolate». Cfr. C. Little, Greenways for America, John Hopkins University Press, Baltimora, 1990, p. 1. Numerose pubblicazioni e con-vegni internazionali hanno con-tribuito, oltreoceano, all'afferma-

Greenways Massimo Angrilli Greenways is truly a reaI move-ment in the U.S.; according to the National Geographic in 1990, more than 500 projects were being carried out in North America. The success in the use of the greenways concept is connected to its adaptability to the different combinations of IocaI requests, values and site conditions, as weII as to matters of opportunity: the opportunity

nals, road infrastructures sile-lands. Some experiences are signifi-cative in understanding the va-lues of building greenways. From the experience of Chatta-nooga some interesting que-stions arise regarding the advantages that a greenway project can offer in terms of eco-logic return of natural resources and related uses, the restoration of the connection between the city and river and, above all, in terms of economic development

service sectors and residential areas. In the American greenway movement there are some key factors which have determined its success and through it the rapid diffusion of landscape re-habilitation. Above all, the parti-cular style of life ‘on the road', typical of the American culture, supported by the availability of surfaces and forms of urbani-zation that closely tie together the settle-ments and the wildlife environment, and, finally, the

that greenways offer to the administrations in responding to some ‘requests' made by citi-zens,that is being able to practi-ce recreational activities such as going for walks, running, and ri-ding bicycles using relatively modest financiaI resources. Buying and arranging open spa-ces that usually make up a greenway, such as disused rail-ways, riverbanks, road infra-structures sidelands, in fact allow for relatively reduced inve-stments; above alI in those areas that already belong to public administrations. Further-more, often for the arrangement of these spaces one can count on the support and participation of organizations of volunteers and of the citizens themselves involved in the project concep-tualization phase up to its accomplishment. Many authors have recognized Frederick Law OImsted as the father who generated the idea of the greenways. OImsted was, in

fact, the first to recognize the potentiaI of open Iinear spaces which Iead to the entrances of parks extending their benefits up to the surrounding urban net-work. What was missing in the parkway or rather in the conne-cting park system, such as The Boston Emerald Necklace, was the ecologic content of the pro-posaI whereas in the greenways approach it assumes a relevant characteristic. The urban politics founded on the greenways have more than an advantage. They offer the citizens a chance to enjoy natu-raI sites within or close to the city and propose an answer to the degradation of environ-mentaI resources by reconsti-tuting a continuity of the envi-ronmental system by means of an organic network of corridors and parks that backs the mor-phological support of water-courses, ridge lines and valleys and that also takes advantage of linear structure having an an-thropic origin, i.e. railways, ca-

The goals of the Chattanooga Greenway System project, a fundamental part of the proposal for the sustainable development of the city of Chattanooga (Tennessee), involve the buil-ding of 75 miles of greenways (up to now 15 miles have already been built) connecting neighbourhoods, parks and public establishments. The system includes six green-ways and the main backbone of the entire system is the Tennes-see Riverpark Greenway. The building of these greenways has received great approval from the community and has therefore at-tracted numerous businessmen interested in promoting pro-grams aiming at residential and commercial development, thus mobilizing large capitals. In the particular case of the Chattanooga greenways an evident economic potential has emerged determined by the need to utilize the requalification of natural envi-ronments as an engine for the development of

typical Anglo-american orienta-tion to participate in public enterprises from the phase of the conception of the idea all the way up to its accomplishment. The transfer of the concept of greenway to ltaly thus requires an interpretative effort; it is necessary to adapt the green-way concept to the context, both social and territorial. The different ways of using leisure time, the difficulties found in activating bottom-up processes, the city character, the agricultural use of still vast territories and even the geo-graphical shape of our country lead to an adaptation to our ter-ritories of roles and meanings of greenways.

The Ridge Trail, San Francisco Bay’s Greenway (a sinistra); Pima County River Park, Tucson, Arizona (a destra).

IL RECUPERO DELLE FERROVIE DISMESSE COME GREENWAYS

a cura di Roberto Rovelli

• Introduzione • Vantaggi e svantaggi legati alla conversione di una linea ferroviaria dismessa in un percorso

verde • Problematiche legate al recupero delle ferrovie dismesse: la proprietà della sede

ferroviaria • Le esperienze estere • Le esperienze in Italia • Il rail with trail • Bibliografia • Links

Introduzione

Un po' in tutti i paesi industrializzati vi sono migliaia di chilometri di linee ferroviarie non più utilizzate e di tratti di linee attive abbandonati in seguito alla realizzazione di varianti di tracciato. Nella seconda metà del XX secolo, infatti, la chiusura di molte industrie e miniere, abbinata allo sviluppo della tecnologia dell’automobile, ha portato alla realizzazione di una imponente rete stradale, attribuendo al trasporto su gomma il ruolo di mezzo prioritario negli spostamenti delle persone e delle merci, con il conseguente abbandono di numerose linee ferroviarie.

Dopo la soppressione definitiva del servizio pubblico, tali linee possono andare incontro a destini molto

diversi:

alcune possono rimanere in esercizio come raccordi privati, ferrovie turistiche, o per scopi militari;

in molti casi la linea viene disarmata e la sede ferroviaria viene venduta o affittata a privati, che la utilizzano come strada campestre o la inglobano nelle loro colture;

in altri casi la linea può essere utilizzata per l'interramento di acquedotti, metanodotti, cavi elettrici, linee di telecomunicazione, ecc.;

nella maggior parte dei casi la vecchia ferrovia viene semplicemente abbandonata. La vegetazione lungo il tracciato si sviluppa abbondantemente rendendo spesso impossibile il passaggio e l'assenza di un utilizzo e di interventi di manutenzione spinge gli abitanti a considerare la loro sede come una discarica pubblica.

Il recupero delle linee ferroviarie non più utilizzate può fornire un contributo notevole alla realizzazione (insieme al recupero delle alzaie dei canali, degli argini dei fiumi, delle strade campestri, ecc.) di una vera rete di greenways diffusa su tutto il territorio.

(Fonte: Grove, 1990)

La conversione delle linee ferroviarie abbandonate in greenways costituisce, inoltre, una grande opportunità per la conservazione e la valorizzazione del patrimonio culturale rappresentato dalle ferrovie di un tempo, minacciate dagli accorpamenti fondiari, dai lavori stradali, ecc. Esse costituiscono spesso delle vere e proprie opere d'arte, con accorgimenti tecnici e soluzioni architettoniche frutto dell'opera di ingegnosi progettisti e con particolari molto curati, quali gli ingressi delle gallerie, i ponti, le stazioni, ecc.

Già nel 1978, in Belgio, P. Geldhof, oggi direttore della "Associazione delle Fiandre Occidentali per il tempo libero", scriveva: "sempre di più nei paesi e nelle città si diffonde l’idea di destinare le vecchie linee ferroviarie ad una funzione ricreativa. Passeggiare, andare in bicicletta e a cavallo, sono passatempi sempre più diffusi. La corsa verso l’aria aperta è cominciata. Nelle città, i ciclisti e i pedoni sono rifiutati dalle strade pubbliche senza che si offra loro una alternativa accettabile. Gli escursionisti a cavallo, quasi completamente esclusi dall’ambiente urbano, sono alla ricerca di percorsi con suoli soffici adatti per i loro cavalli. La rete stradale e autostradale è più che sufficiente. Quello che manca, sono dei percorsi che conducano i pedoni, i ciclisti e gli escursionisti a cavallo fuori dai centri abitati, verso le campagne, lontano dai pericoli. Le vecchie linee ferroviarie hanno tutti i requisiti per svolgere questo ruolo. Esse sono state concepite per collegare i paesi tra di loro, e presentano il minor contatto possibile con le altre forme di traffico."

Dopo le prime realizzazioni sporadiche degli anni ’70 e ’80, oggi la conversione delle vecchie linee ferroviarie in percorsi verdi destinati ad un traffico non motorizzato, è diventata una realtà in forte

espansione, come dimostra il continuo aumento del numero di questi percorsi che vengono aperti ogni anno.

Il termine con cui vengono designate questo tipo particolare di greenways è spesso differente nei vari paesi. Infatti, in molti stati, le associazioni costituitesi specificatamente per promuovere questo tipo di riutilizzo delle linee ferroviarie abbandonate, hanno coniato dei termini caratteristici che spesso richiamano la particolare origine di questi percorsi verdi. Così in Gran Bretagna li chiamano "railway paths", negli Stati Uniti "rails-trails", in Francia e in Belgio "chemins du rail" e in Spagna "vías verdes". Quello che non varia è la sostanza. Con questo termine, infatti, vengono indicati dei percorsi verdi pubblici, multi funzionali, realizzati sul tracciato delle linee ferroviarie abbandonate. Vantaggi e svantaggi legati alla conversione di una linea ferroviaria dismessa in unpercorso verde

L'idea di convertire le linee ferroviarie non più utilizzate in percorsi verdi nasce dalla constatazione deinumerosi vantaggi che esse offrono:

le ferrovie corrono quasi totalmente in sede propria e presentano un ridotto numero diintersezioni con la rete stradale. Questo rende i percorsi verdi realizzati lungo le lineeferroviarie non più utilizzate completamente o quasi separati dalla circolazione stradale,offrendo elevate condizioni di sicurezza agli utenti;

le ferrovie adibite al trasporto pubblico sono di proprietà pubblica o, quantomeno, sonosoggette ad un "controllo pubblico", il che consente di mettere a punto più facilmenteopportune norme legislative per salvaguardare l'integrità di questi percorsi;

le ferrovie presentano delle pendenze regolari e modeste, permettendo ai percorsi verdirealizzati lungo il loro tracciato di adattarsi perfettamente ai bisogni dei ciclisti "ordinari", deipedoni di ogni età e delle persone disabili;

le linee ferroviarie abbandonate costituiscono spesso la base di un ricco patrimonio naturale.Questa ricchezza naturalistica può rendere più piacevole l'utilizzo dei percorsi verdi ricavatilungo di esse e, inoltre, la vegetazione presente lungo le scarpate dei rilevati e delle trincee èspesso in grado di offrire ombra agli utenti;

le linee ferroviarie attraversano diversi tipi di ambiente, da quello urbano a quello suburbano aquello rurale, passando attraverso le campagne, le valli, le zone umide, le zone residenziali, leforeste, le zone industriali e costeggiando le rive dei fiumi e dei laghi. Spesso la stessa lineapercorre svariati di questi ambienti in poche decine di chilometri offrendo agli escursionisti deipaesaggi molto vari e attraenti. Nelle regioni a morfologia ondulata la successione di trincee,terrapieni, viadotti e gallerie arricchisce ulteriormente questa magnifica alternanza di paesaggi;

i segnali, i cippi chilometrici, i ponti, le gallerie, i sottopassaggi stradali, le stazioni e le lorodipendenze evocano il passato prestigioso di queste vie verdi, aggiungendo fascino e animazionealle escursioni e ravvivando nella memoria dei passanti il ricordo della vecchia ferrovia. Tra di essi spicca il ruolo dei ponti e delle stazioni. I primi offrono in genere delle belle vedutesul paesaggio circostante e, aspetto ancora più importante, proteggono gli utenti di questipercorsi verdi dal traffico motorizzato, limitando i punti di intersezione con la rete stradale. Leseconde possono essere riutilizzate per allestire bar, ristoranti, hotel, ostelli, musei, ecc.Questi servizi sono indispensabili per gli utenti dei percorsi verdi e, nello stesso tempo,"permettono alle stazioni di tornare a svolgere quella che era la loro funzione originaria ai tempidella ferrovia: segnare una pausa durante il viaggio" (G. Perrin, 1993);

le ferrovie presentano generalmente lunghi tratti rettilinei e curve ad ampio raggio che permettono agli utenti dei percorsi verdi ricavati lungo il loro tracciato di avere un’ampia visuale sul sentiero, riducendo i pericoli legati alla criminalità e i rischi di scontri tra diversi tipi di utilizzatori;

le linee ferroviarie connettono tra loro diversi centri urbani, permettendo di realizzare percorsi verdi ideali non solo per la ricreazione, ma anche in grado di costituire l'asse portante di un sistema che colleghi le persone alle residenze e ai centri di vita;

le vecchie linee ferroviarie offrono la possibilità di interconnessione con altri servizi di trasporto pubblico. Infatti spesso le stazioni iniziali e finali di una linea abbandonata sorgono in corrispondenza di altre linee ferroviarie in esercizio offrendo ai potenziali utenti della greenway la possibilità di raggiungerla in treno. Inoltre molte linee abbandonate sono state sostituite con servizi automobilistici che spesso collegano ancora le principali stazioni della vecchia ferrovia.

La conversione delle linee ferroviarie non più utilizzate in greenways presenta, tuttavia, anche alcuni svantaggi:

la densità della rete ferroviaria non consente di collegare molte località di interesse secondario;

la rettilineità e l'uniformità di alcuni tracciati può rendere "noioso" il loro utilizzo una volta convertiti in percorsi verdi;

a volte il tracciato ferroviario passa al di fuori dei centri abitati o li attraversa con tratti in trincea o in rilevato che possono impedire agli escursionisti di raggiungere i centri abitati circostanti;

nelle zone impervie, la carenza di punti di acceso ai tracciati, spesso limitati alle sole stazioni poste a svariati chilometri di distanza l’una dall’altra, può scoraggiare i pedoni e i ciclisti ad usare i percorsi verdi ricavati lungo di essi.

Problematiche legate al recupero delle ferrovie dismesse: la proprietà della sedeferroviaria

Non trascurabile, per coloro che si accingono a promuovere il recupero di una linea ferroviaria dismessacome greenways, sono alcune problematiche, che richiedono un'analisi e uno studio approfondito.

Tra le principali si segnala quella della proprietà della sede ferroviaria dopo la dismissione di una linea.L'acquisizione del tracciato ferroviario (mediante l'acquisto, l'affitto o una servitù) costituisce, infatti,il punto di partenza per qualsiasi progetto di conversione di una ferrovia abbandonata in greenway, e siconfigura molto complesso a causa delle diverse norme vigenti nei vari stati.

La situazione all'estero La situazione in Italia Il railbanking: una possibile soluzione al problema della proprietà

La situazione all'estero

Dopo la soppressione di una linea il titolo di proprietà della sede ferroviaria può andare incontro a destinimolto diversi, in funzione delle norme vigenti nei vari stati. È possibile, tuttavia, effettuare unadistinzione di massima tra le normative dei paesi anglosassoni, da una parte, e quelle degli altri paesidall'altra.

In Gran Bretagna e negli Stati Uniti, dove negli anni del grande sviluppo della rete ferroviaria hannoprevalso le tendenze individualiste e il ruolo dello Stato, inteso negli Stati Uniti a livello federale, è statomarginale, per costruire una linea era sufficiente che la compagnia ferroviaria ottenesseun’autorizzazione dal governo che gli conferiva la facoltà di ricorrere all’espropriazione forzata e diriscuotere le tasse di trasporto. Ma la ferrovia era di proprietà perpetua del concessionario.

Nei decenni successivi, sono aumentate le ingerenze e i vincoli posti dallo Stato, che ha riscattato anchealcune linee, ma la situazione generale non è mutata e la maggior parte delle linee è rimasta in proprietàprivata dei concessionari.

In questi paesi, una volta cessato l’esercizio ferroviario su una linea, questa resta generalmente diproprietà della compagnia ferroviaria che ne può disporre liberamente, portando spesso, dopo che lasocietà ha proceduto allo smantellamento della linea, alla frammentazione della sede ferroviaria tranumerosissimi proprietari.

Una situazione opposta si ha nell’Europa continentale e in Sud America, dove sono prevalsi concettiaccentratori abbinati ad una scarsa attività individuale, che hanno costretto gli Stati ad adottare unsistema di ingerenze minuzioso e completo, culminante nell’impianto e nell’esercizio diretto delle ferrovie.In questi paesi l’attività delle compagnie ferroviarie è definita “servizio pubblico” e la proprietà dellelinee, anche durante la concessione, è riservata allo Stato o è assoggettata almeno ad una servitùdemaniale.

Questa situazione è molto più favorevole nell'ottica di conversione delle vecchie linee in percorsi verdi, inquanto, almeno teoricamente, la sede ferroviaria resta "intatta" dopo la dismissione della linea ed è già didominio pubblico.

La situazione in Italia

In Italia, la legislazione prevede un regime di proprietà diverso per le due tipologie di ferrovie definitedalla L. 2248 del 1865 all'art. 206:

ferrovie pubbliche, quelle destinate al servizio del pubblico per il trasporto di persone, merci, ocose qualunque;

ferrovie private, quelle che un singolo o una società costruisce esclusivamente per uso proprio o

per l'esercizio di una industria o di un commercio di sua proprietà.

Le prime, possedendo carattere di "pubblica utilità", richiedono che il concessionario acquisisca (spessocon l'ausilio dello Stato) la proprietà della sede ferroviaria. Nel caso delle ferrovie private, invece, la sede ferroviaria può appartenere a chi costruisce la linea o puòessere di proprietà di terzi e soggetta a servitù di passaggio. La successione di leggi e decreti che nel corso dell'ultimo secolo hanno cercato di regolamentare lequestioni legate all'esercizio delle ferrovie pubbliche ha reso complicata la determinazione dellaproprietà della sede ferroviaria e delle relative opere e pertinenze dopo la chiusura di una ferrovia.Questa incertezza riguarda soprattutto le ferrovie in concessione a soggetti privati, mentre la situazioneè più chiara per le linee in passato gestite direttamente dallo Stato e oggi concesse alla società Ferroviedello Stato S.p.A. Ciò nonostante, è possibile definire i criteri generali che regolano il destino del titolo di proprietà dellesedi ferroviarie dopo la dismissione di una linea.

L'elemento fondamentale che influenza il destino del corpo stradale di una ferrovia dopo la chiusura èrappresentato dall’atto che sancisce la soppressione definitiva della linea. Fino a quando non vieneemanato tale atto, infatti, il regime di proprietà degli immobili, delle opere e degli impianti costituenti laferrovia resta generalmente invariato e dunque essi rimangono nella disponibilità del soggetto che ne eraproprietario quando la linea era in esercizio.

La "procedura di dismissione" di una linea ferroviaria è diversa per le linee FS e per quelle in concessioneai privati.

Per le prime, nel periodo antecedente l’istituzione dell’Ente FS (fino al 1985), la dismissione di una lineaavveniva con due atti:

un Decreto del Ministro dei Trasporti con il quale si procedeva alla soppressione del servizioferroviario (a seguito di una richiesta formale da parte delle FS);

un Decreto del Presidente della Repubblica (prima Decreto Reale), con il quale si autorizzava ladefinitiva soppressione della linea.

In tale periodo, in cui la gestione di Stato avveniva tramite l’Azienda Autonoma delle Ferrovie delloStato, la sede ferroviaria e le relative opere e pertinenze, sia durante il periodo di esercizio di una lineasia dopo la soppressione, erano di proprietà dello Stato. Tuttavia, contestualmente all’abbandono,perdevano il loro carattere di demanialità ed entravano a far parte del patrimonio disponibile dello Stato,divenendo disponibili fonti di reddito.

Con l’istituzione dell’Ente F.S. prima (1985) e della Società per Azioni poi (1992), è iniziato un periodo diincertezza circa la procedura da adottare, fino a pervenire a quanto contemplato dal D.M. 225/T del1993. Esso prevede solo l'emissione di una autorizzazione del Ministero dei Trasporti e dellaNavigazione alla chiusura della linea (sempre successivo a una richiesta formale di soppressione da partedel Consiglio di Amministrazione della Società FS).

Con la L. 210/85 (istitutiva dell'Ente FS ma valida anche per la società FS S.p.A.), gli immobili, le opere egli impianti delle linee in esercizio sono stati trasferiti ai nuovi soggetti ed ad essi rimangono anche dopola soppressione. L’Ente F.S. e la società per azioni hanno la piena disponibilità di tali beni e possonoalienarli liberamente una volta che è stato eliminato, con l’atto di soppressione definitiva, il vincolo didestinazione al servizio pubblico. In base all’art. 24 della stessa legge, viene assicurataall’amministrazione statale e agli enti territoriali locali un diritto di prelazione sui beni alienati dall’Ente

ferroviario idonei a soddisfare interessi pubblici.

Parallelamente al cambiamento della forma di gestione delle ferrovie da parte dello Stato si è verificatoanche un trasferimento del titolo di proprietà dei beni dismessi dallo Stato a FS. Attualmente, laSocietà FS S.p.A. ha così acquisito la proprietà di beni e pertinenze relative alle linee dismesse inprecedenza dell’Azienda Autonoma e dell'Ente, ad eccezione naturalmente di quelli già alienati.

Tutte le sedi delle linee ferroviarie gestite dallo Stato ed oggi dismesse sono in questo modo statetrasferite alla società Ferrovie dello Stato S.p.A., che le ha affidate in gestione alla società MetropolisS.p.A., costituita nel 1991 con lo scopo di gestire, valorizzare ed alienare i beni non strumentaliall’esercizio ferroviario rientranti nel patrimonio immobiliare delle F.S. S.p.A.

Diverso è il caso delle ferrovie in concessione ai privati. Per esse non esiste una legge che definisce laprocedura di dismissione, tuttavia, col tempo, si è andata consolidando una procedura che prevede dueatti:

un atto della società ferroviaria che delibera la soppressione dell’esercizio;

un Decreto del Ministro dei Traporti che conferma la soppressione della linea e sancisce ladecadenza della concessione.

Una volta decaduta la concessione, in base all’art.184 del T.U. del 1912, scatta un vincolo di reversibilitàa favore dello Stato per gli immobili, le opere e gli impianti costituenti la linea e la conseguente iscrizionetra i beni del patrimonio disponibile. Tuttavia, mentre questa norma è stata applicata nei casi in cui talibeni siano stati acquistati grazie a concorsi straordinari dello Stato, negli altri casi si sono avute diverseinterpretazioni dell’articolo, ricorsi da parte dei concessionari e ritardi burocratici che hanno a volteimpedito il passaggio allo Stato dei suddetti beni.

Innanzitutto il vincolo di reversibilità scatta nel momento in cui il concessionario decade dallaconcessione, ma tale decadenza non si verifica in seguito alla chiusura di fatto della linea ma solo inconseguenza di un provvedimento ministeriale che ne sancisce la soppressione definitiva. I ritardi con cuiquesti atti sono stati emanati hanno fatto sì che i beni dismessi restassero per molti anni, e in alcuni casilo sono ancora, di proprietà del concessionario.

Inoltre, secondo diversi interpreti, l’art. 184 del R.D. 1447/1912 farebbe riferimento al caso in cui loStato intenda mantenere il servizio ferroviario e non sarebbe dunque applicabile nel caso in cui il Ministrodei Trasporti autorizzi la soppressione di una linea, in quanto sarebbe ingiustificato il passaggio alloStato dei beni acquistati dai concessionari a proprie spese. Una conferma in questo senso è venuta anchedalla legge 5-5-1989 n. 160 che all’art. 3 afferma che “immobili, opere e impianti di linee ferroviarie,acquisiti dall’azienda esercente a proprie spese, per qualunque ragione dismessi e non utilizzati e non piùutilizzabili per l’esercizio del servizio ferroviario, restano nella piena disponibilità dell’aziendaproprietaria per estinzione del vincolo di reversibilità sugli stessi.”

Infine, a complicare ulteriormente il problema, è stato emanato nel 1997 il D.Lgs. n. 422, che hamodificato il vincolo di reversibilità allo Stato a favore delle Regioni nel cui territorio ricadono le linee eha previsto il trasferimento a queste ultime, mediante accordi di programma non ancora definiti oapprovati, degli immobili, delle opere e degli impianti antecedentemente dismessi e relativi alle ferroviein concessione a privati.

Il railbanking: una possibile soluzione al problema della proprietà

Negli Stati Uniti d'America, al problema della proprietà di una linea dopo la dismissione, si è cercato didare una soluzione mediante l'introduzione, nel 1983, come emendamento al National Trail System Act,dello strumento del railbanking, volto a salvaguardare l'integrità dei "corridoi" costituiti dalle lineeferroviarie dismesse.

Il railbanking è un accordo volontario tra una compagnia ferroviaria e un'organizzazione (pubblica oprivata) per utilizzare una linea ferroviaria non più in esercizio come percorso verde, fino a quandouna compagnia ferroviaria non richiede il "corridoio" per ripristinare il servizio ferroviario.

Una linea rail-banked non è considerata abbandonata e quindi la sede può essere cedutaall'organizzazione promotrice del percorso verde senza essere "smembrata" tra diversi proprietari.

Con il “railbanking”, una compagnia ferroviaria può rimuovere tutte le attrezzature di sua proprietàcostituenti la linea, ad eccezione dei ponti, delle gallerie e dei sistemi di drenaggio. Questo non comportanessun costo aggiuntivo per la società ferroviaria rispetto ad una cessione ordinaria del corpo stradale epuò portarle diversi vantaggi:

possibilità di ripristinare il servizio ferroviario in qualunque momento senza dovere pagare letasse sui beni immobili e curare la manutenzione del tracciato durante il periodo in cui la sedeferroviaria è utilizzata come percorso verde;

possibilità di ottenere un valore di recupero positivo per la sede ferroviaria e il materiale diarmamento senza "abbandonare" la linea;

possibilità di cedere al gruppo promotore del percorso verde i diritti di superficie trattenendo idiritti di uso del sottosuolo per "affittarli" a una società di servizi pubblici;

risparmio sui costi necessari per la vendita frazionata delle parcelle ai diversi proprietari terrieriadiacenti, permettendole di compiere un’unica transazione;

possibilità di avere un "ritorno di immagine" positivo di fronte ai cittadini.

Nel 1999, negli USA, esistevano già 145 linee rail-banked, per un totale di 5.800 km, di cui 3.100 giàtrasformati in greenways e gli altri in fase di "recupero".

Esperienze estere

Tra le esperienze estere di recupero delle linee ferroviarie dismesse come percorsi verdi meritano particolare attenzione i progetti avviati in Spagna, Stati Uniti e Belgio.

Le Vias Verdes spagnole Il progetto RAVeL in Belgio L'esperienza statunitense

Le Vías Verdes spagnole

In Spagna, all'inizio degli anni '90 è stato avviato un programma, chiamato Vías Verdes, che unendo leiniziative frammentarie esistenti, mira a sviluppare una rete di percorsi riservati al traffico nonmotorizzato usando proprio le linee ferroviarie dismesse. Fin dall’inizio questo programma ha visto unastretta cooperazione tra i diversi settori dell’amministrazione pubblica, le compagnie ferroviarie, gruppidi cittadini e varie associazioni.

Il programma è coordinato dalla Fundacíon de los Ferrocarriles Españoles che, nel 1992, su incarico delvecchio Ministero dei Lavori Pubblici, dei Trasporti, dell'Ambiente e delle due compagnie ferroviariestatali, la RENFE e la FEVE, aveva svolto un inventario delle linee ferroviarie non utilizzate presenti nelpaese, da cui scaturì la presenza di 98 linee dismesse aventi una lunghezza complessiva di 5.764 km, a cuisi aggiungevano altre 89 vecchie ferrovie utilizzate come raccordi da miniere e industrie ed aventiun’estensione di 1.920 km.

Alla fine del 1993 iniziarono le prime realizzazioni concrete. I primi progetti furono sviluppatidirettamente dalla fondazione, ma ben presto fu chiaro che questo compito poteva essere meglio svolto alivello locale, ed oggi tutti i progetti sono portati avanti dagli enti locali, sotto la supervisione dellafondazione stessa.

Dal 1995 il programma è stato finanziato dal nuovo Ministero dell’Ambiente, insieme a diverse autoritàlocali e regionali.

Sette anni dopo l’inizio, il risultato del programma è molto positivo. Sono stati investiti più di 60 miliardi

di lire per convertire circa 800 km di linee ferroviarie in disuso in greenways.

(Fonte: FFE, 2000)

Il grande pregio di questo programma è stato senza dubbio quello di sviluppare una segnaletica omogenea per tutte le greenways. Fin dall’origine il programma Vías Verdes ha avuto un proprio logo identificativo raffigurante alcune traverse ferroviarie, che richiamano la particolare origine di questi percorsi verdi, e un nome comune per indicare tutte le greenways ricavate da linee ferroviarie dismesse. Ad essi si aggiunge per ogni percorso un nome proprio tratto dagli elementi geografici, storici o culturali presenti nella zona attraversata che permette di distinguerlo dagli altri. Questi elementi hanno contribuito alla promozione di questi percorsi rendendoli estremamente popolari tra la gente e determinandone un ampio successo.

Il progetto RAVeL in Belgio

In Belgio, dopo la seconda guerra mondiale, 1.600 km di linee a scartamento normale e la quasi totalità

delle linee tranviarie sono stati dismessi. Verso la fine degli anni ’70, ha iniziato a diffondersi una politica unitaria volta al recupero di questo patrimonio.

Nelle Fiandre, all’attività nazionale si affiancò quella delle province, delle città e dei comuni che acquistarono o presero in affitto le sedi ferroviarie delle linee dismesse dalla SNCB, la compagnia ferroviaria nazionale, e costruirono decine di chilometri di piste ciclabili, completando questa rete rudimentale di vie verdi utilizzando le alzaie e le strade campestri. A metà degli anni ’90, oltre 250 km di linee ferroviarie dismesse erano già state convertite in chemins du rail.

Al contrario, nella Regione Vallonia, si erano sviluppate solo iniziative isolate e sparse. Nel 1997, tuttavia, dopo un lungo e difficile accordo con la SNCB (con il quale sono stati concessi alla Regione in enfiteusi per 99 anni circa 1.000 km di linee ferroviarie dismesse), è stato avviato un programma, chiamato RAVI e successivamente RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes), volto a creare una rete autonoma di percorsi dedicati al traffico "lento" sfruttando le alzaie dei canali, le ferrovie dismesse, ecc. Fino ad oggi sono stati realizzati circa 900 km di percorsi, di cui quasi 200 km utilizzando linee ferroviarie dismesse.

(Fonte: EGWA, 2000)

L'esperienza statunitense

Negli Stati Uniti d'America, dove nel 1916 la rete ferroviaria presentava un'estensione di oltre 430.000 km, nel corso del XX secolo sono stati abbandonati oltre 240.000 km di ferrovie.

A differenza di quanto avvenuto nella maggioranza degli altri paesi del mondo, in cui l’abbandono delle ferrovie si è verificato soprattutto intorno alla metà del secolo, negli Stati Uniti quasi la metà delle linee dismesse sono state abbandonate negli anni ’80, dopo che l’Interstate Commerce Commission, con lo Stagger Act del 1980, aveva rimosso gran parte dei vincoli che prima obbligavano le compagnie ferroviarie a mantenere in esercizio anche linee con pesanti deficit. Ancora oggi vengono ogni anno dismessi circa 5.000 km di strade ferrate.

Il movimento volto alla conversione delle linee ferroviarie abbandonate in percorsi verdi è iniziato, a livello nazionale, nei primi anni ’60. I primi rail-trails aperti al pubblico sono stati:

l'Illinois Prairie Path (1966), lungo 88 km;

l'Elroy-Sparta State Park Trail (1967), nel Wisconsin, lungo 51 km.

Queste prime realizzazioni fecero da guida a numerose altre iniziative che sorsero ben presto in tutto il paese.

Nel 1986 fu istituita anche un’organizzazione nazionale, la Rails toTrails Conservancy (RTC), che mira proprio al recupero dell’immenso patrimonio costituito dalla rete ferroviaria dismessa e fornisce supporto e assistenza ai promotori di questi progetti. Quando venne costituita la RTC erano stati recuperati nell'intero territorio americano meno di 90 linee ferroviarie, mentre nel 1997, i rail-trails avevano già raggiunto un'estensione di circa 16.000 km.

Negli Stati Uniti si trova il più lungo rail-trail che sia mai stato realizzato: il Katy Trail, che si estende per oltre 320 km nello stato del Missouri, seguendo il corso del fiume Missouri, e attraverso spettacolari vallate e molti piccoli paesi. Esso rappresenta uno dei tanti percorsi realizzati grazie all'assistenza della Rails to Trails Conservancy.

Le esperienze italiane di recupero delle ferrovie dismesse come percorsi verdi.

In Italia, fino ad ora le esperienze di recupero e valorizzazione delle linee ferroviarie dismesse come greenways sono state poche ed isolate. Tra le principali realizzazioni si segnalano:

il recupero come pista ciclabile della ex ferrovia Modena-Vignola nel tratto San Lorenzo di Castelnuovo-Spilamberto (7 km), realizzato dalla Provincia di Modena;

il recupero come percorso sterrato della ex ferrovia Rocchette-Asiago, realizzato dalla Associazione Artigiani di Asiago;

il recupero come percorso sterrato, in estate, e pista per lo sci di fondo, in inverno, della linea ferroviaria dismessa Dobbiaco-Cortina, nel tratto Dobbiaco-Lago di Dobbiaco (5 km);

il recupero come percorso ciclo-pedonale della ex ferrovia Caltagirone-S. Michele di Ganzaria (CT) per un tratto di circa 8 km.

Esistono inoltre molti altri progetti in fase più o meno avanzata di realizzazione, che mostrano come questa problematica sia stata affrontata dagli enti pubblici solo negli ultimi anni. Tra di essi si segnalano:

il progetto di recupero delle ex ferrovie Modena-Vignola (per la parte non ancora realizzata) e Modena-Mirandola-Finale Emilia (40 km), portato avanti dalla Provincia di Modena;

il progetto di conversione in pista ciclabile del tratto Prato Isarco-Ponte Val Gardena (16 km) della linea ferroviaria Verona-Brennero abbandonato negli ultimi anni in seguito alla realizzazione di una variante di tracciato, promosso dalla Provincia di Bolzano;

i progetti di recupero come greenways delle vecchie linee a scartamento ridotto della Sicilia Occidentale (Palermo-S. Carlo, Burgio-Castelvetrano e Salemi-S. Ninfa), promossi dall'Azienda Autonoma Provinciale del Turismo (A.A.P.T.) di Palermo;

il progetto di recupero come pista ciclabile della ex ferrovia Fiuggi-Paliano (22,5 km), promosso dalla Regione Lazio;

il progetto di recupero della linea ferroviaria Treviso-Ostiglia, lunga ben 116 km, che la Regione Veneto vuole convertire in una pista ciclabile a valenza interprovinciale.

In questo quadro la società Ferrovie dello Stato S.p.A. ha affidato all'Associazione Italiana Greenways uno studio per verificare la possibilità di valorizzare le linee ferroviarie non utilizzate e/o sottoutilizzate attraverso la creazione di un sistema di greenways.

Tale studio si articolerà in due fasi:

1. una prima fase di studio che porterà a:

la realizzazione di un'indagine generale delle linee ferroviarie dismesse o sottoutilizzate italiane, con la produzione di cartografia di sintesi (a mezzo GIS) in scala 1:250.000;

la valutazione dei diversi tipi possibili di utilizzo della rete ferroviaria in questione in funzione della specificità delle differenti realtà italiane;

la determinazione dei criteri di base per individuare possibili utilizzi alternativi delle linee dismesse in funzione del contesto territoriale e sociale esistente (determinazione del rapporto tra le linee ferroviarie da valorizzare e le condizioni al contorno in termini sia di risorse naturalistiche, agrituristiche, culturali, sia delle diverse necessità sociali).

2. una seconda fase di progettazione e di realizzazione di "casi pilota", da svolgersi attraverso:

l'individuazione di “esempi pilota” – a livello regionale e locale – al fine di formulare progetti adatti alla situazione italiana, tenendo conto dei piani di valorizzazione della Società FS stessa;

lo sviluppo di alcune soluzioni tipo individuate (a livello di progettazione di massima), specifiche per le diverse tipologie di tratti ferroviari dismessi o sottoutilizzati (ad esempio: conversione totale a pista ciclo-pedonale (rail to trail), utilizzo combinato (rail with trail), utilizzo temporaneo come greenway (railbanking), ecc.);

la riclassificazione dei tratti ferroviari FS dismessi o sottoutilizzati in funzione del loro possibile utilizzo futuro secondo le diverse soluzioni tipo individuate.

Con questo studio si vuole finalmente avviare anche in Italia un progetto a livello nazionale per il recupero dei vecchi tracciati ferroviari, sulla base delle esperienze già svolte negli altri paesi.

N.B. I progetti indicati in questa pagina sono quelli di cui siamo riusciti a reperire informazioni. Se qualcuno conosce altri progetti o realizzazioni e vuole segnalarceli, gliene saremo molto grati.

Il "rail-with-trail"

Negli ultimi anni, in vari paesi si è assistito alla nascita di iniziative volte alla creazione di percorsi verdilungo linee ferroviarie in esercizio. Negli Stati Uniti questi percorsi vengono indicati con il termine di“rails-with-trails” e, in vari stati, stanno acquistando un ruolo sempre più importante nelle politichevolte a favorire l’uso dei mezzi di trasporto non motorizzati.

La realizzazione di un percorso verde accanto a una linea ferroviaria in esercizio avviene generalmentesfruttando la porzione di piattaforma stradale precedentemente occupata da altri binari o gli spaziliberi che possono a volte trovarsi intorno alle linee ferroviarie.

La possibilità di realizzare dei percorsi verdi accanto ad una linea ferroviaria in esercizio offre tutti ivantaggi precedentemente ricordarti per i percorsi costruiti sul tracciato delle linee dismesse, ma puòporre alcuni problemi legati alla sicurezza. Nonostante il numero di incidenti tra passanti e treniverificatisi su questi percorsi sia assai ridotto, è molto importante, durante la loro progettazione,prevedere un’opportuna separazione tra il tracciato ferroviario e quello pedonale e ciclabile. Questaseparazione viene generalmente ottenuta per mezzo di dislivelli tra i due tracciati, interposizione disiepi e arbusti, o costruzione di una barriera che impedisca l’accesso ai binari. Inoltre è importanteposizionare segnali di pericolo rivolti ai passanti ed esporre regolamenti che vietino l’intrusione nellasede ferroviaria. Nel 1996 negli USA la Rails-to-Trails Conservancy ha svolto uno studio su 37 “rails-with-trails” dal quale è risultato che le linee ferroviarie attive e i percorsi verdi possono coesistere offrendo sicurezza e benefici agli utenti. Da questo studio si possono anche trarre alcune considerazioni relative alle caratteristiche che questi percorsi dovrebbero presentare:

la distanza tra i binari e la greenway dovrebbe essere generalmente compresa tra i 15 e i 30 m;

i due tracciati dovrebbero essere adeguatamente separati;

le linee ferroviarie adiacenti ai percorsi verdi dovrebbero presentare un traffico ridotto;

gli attraversamenti a livello tra il percorso verde e la ferrovia dovrebbero essere il minor numero possibile.

(Fonte: EGWA, 2000)

La soluzione del "rail-with-trail" può essere interessante anche per alcune linee ferroviarie italiane dove il traffico è scarso o concentrato in un particolare periodo del giorno, della settimana o dell'anno.

Alcuni riferimenti bibliografici sull'argomento

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Bavetta G., 1999. “La trasformazione delle Ferrovie dello Stato da ente pubblico a società per azioni: profili giuridici e problematiche normative”. Rivista di diritto dell’impresa, n°1.

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Alcuni links inerenti l'argomento

Rails to Trails Conservancy L'organizzazione americana che promuove il recupero delle ferrovie dismesse come greenways offre un sito molto ricco, anche di materiale tecnico. www.railtrails.org

Trails and Greenways Clearinghouse Sito contenente una enorme quantità di informazioni, con anche diversi libri consultabili on-line. www.trailsandgreenways.org

Fundacion de los Ferrocarriles Españoles Il sito dell'organizzazione che gestisce il programma Vías Verdes in Spagna, con informazioni su tutti i percorsi verdi (in spagnolo). www.viasverdes.com

Progetto RAVeL Il sito dedicato al progetto RAVeL della Regione Vallonia (Belgio), ricco di foto dei diversi itinerari. www.ravel.wallonie.be

Sustrans L'organizzazione inglese impegnata a realizzare il National Cycle Network, che comprende anche percorsi realizzati lungo ferrovie dismesse, offre un sito molto ricco di informazioni tecniche. www.sustrans.org.uk

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Sul sito del Ministero è possibile trovare l'elenco delle ferrovie italiane in concessione, con i links alle rispettive compagnie ferroviarie. www.trasportinavigazione.it

Il mondo dei treni Sito creato da appassionati di ferrovie, in cui è possibile trovare numerosi articoli anche sulle linee dismesse, con un'ampia documentazione fotografica. http://web.tiscali.it/no-redirect-tiscali/il_mondo_dei_treni/

IRA Italian RAilfans Sito molto ricco di informazioni su tutte le ferrovie. www.i-ra.org

Ferrovie dello Stato S.p.A. Il sito ufficiale della società FS. www.ferroviedellostato.it

Ferservizi Il sito della nuova società di servizi del gruppo FS che si occupa anche della gestione del patrimonio ferroviario dismesso. www.metropolis-spa.it

Le ferrovie toscane Sito di un appassionato con numerose foto e descrizioni particolareggiate di tutte le ferrovie dismesse della toscana. www.dicea.unifi.it/~leo/toscana

Amicotreno La rivista FS on-line di chi viaggia in treno, con articoli anche sulle ferrovie dismesse e le escursioni possibile lungo il loro tracciato. www.regionale.trenitalia.it/amicotreno.htm

Katy Trail Percorri virtualmente il più lungo rail-trail del mondo! www.katytrail.showmestate.com