Leccion I Tecnico en Diagnosticos

LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica

Introducción, nociones sobre OBD I y OBD II:

En los motores antiguos con sistemas a carburador y encendido convencional, no había ninguna forma de controlar de manera precisa la cantidad de combustible que se inyectaba ni tampoco el correcto punto del encendido.

Tanto los sofisticados carburadores como los sistemas de encendido utilizados años atrás basaban su funcionamiento en ajustes y dispositivos mecánicos.

El sistema de inyección de combustible y control del encendido de los motores modernos se encuentra controlado por componentes electrónicos.

Un conjunto de sensores y actuadores hacen posible que tanto la Inyección de la cantidad precisa de combustible y el correcto punto del encendido sean regulados de una forma exacta.

Las restricciones debido a los controles ambientales en los diferentes países, llevo a que los fabricantes de automóviles diseñaran mecanismos capaces de lograr una combustión más eficiente, y así poder cumplir las normas ambientales que le imponían cada año.

Especialmente en Estados Unidos de América, donde se encuentra un mercado muy grande de compradores de automóviles, organismos como la EPA *, controlan día a día, la venta de vehículos que cumplan con cada una de las normativas impuestas.

Es por esto, que la dosificación del combustible en los automóviles ha llegado a tal sofisticación, que podemos verificar que los automóviles de hoy en día, contaminan muchísimo menos que vehículos fabricados hace 30 años.

Incluso bajo ciertas condiciones de funcionamiento en carretera las emisiones por el escape son las ideales que se obtienen en un proceso de combustión perfecta.

La industria automotriz tuvo que realizar su mayor esfuerzo, en lograr sistemas novedosos, eficientes y confiables que logren llegar a los estrictos reglamentos impuestos por los entes Internacionales.

Este desarrollo se dio básicamente en el desarrollo de sistemas de inyección controlados por computador.

Esta técnica comienza hacia los años 70, donde varios fabricantes incorporan un control electrónico y eléctrico sobre el carburador.

Hasta ese momento el control electrónico del mecanismo de inyección era muy sencillo lo que suponía una electrónica básica con unos cuantos componentes eléctricos, como termistores, potenciómetros, solenoides y captadores electromagnéticos.

Cise Electrónica – Jose M. Bustillo 3243 – ( 1406 ) Capital Federal – Buenos Aires – Argentina 5411 4637-8381Cise Electronics Corp. 12920 SW 128th street – Suite 4 – Miami – Florida 33186 – USA ( 786 ) 293-1094

http://www.cise.com

1

http://www.cise.com/


Al mismo tiempo que se evolucionaba en el desarrollo de sistemas más complejos para lograr bajar las emisiones contaminantes, los entes de regulación imponían normas cada vez más estrictas.

Epa ( Agencia de control del medioambiente )

Para esto los fabricantes recurrieron cada día más al uso de la electrónica y los sistemas de control por computadora.

Fue así como se crearon normas que exigían que los sistemas no solo controlaran la relación Aire/Combustible sino que también indicaran por medio de un testigo luminoso en el panel de instrumentos (MIL **) cuando existía una falla en algunos de los componentes del motor que ayudara a este control.

Cuando el problema era detectado tanto en el área de los sensores o actuadores como en el funcionamiento el sistema debería informar mediante un código que interpretado con cierto lenguaje automotriz, sirviera como referencia al técnico reparador para resolver el problema.

A estos sistemas les llamaron sistemas de inyección con diagnóstico a bordo OBD (On Board Diagnosis).

Este diagnostico a bordo en principio funciono muy bien , pero tenia una limitante, cada fabricante diseñaba sus sistema por separado lo que traía consigo que cada marca tuviese sus propios códigos de falla y su propia herramienta de diagnostico.

Esta limitante imposibilitaba a la mayoría de técnicos externos a las concesionarias a realizar una reparación correcta sobre un gran numero de autos, puesto que simplemente se hablaba un lenguaje muy diferente entre un fabricante y otro, esto llevo a los organismos de control a algo muy común en los procesos industriales.

La Estandarización este proceso se dio a nivel de los motores, y básicamente consistía en incorporar en los vehículos un protocolo de funcionamiento que tenga una misma cantidad de componentes (sensores, actuadores, mecanismos anticontaminación), y que cada vez que uno de estos componentes fallara se reporte al conductor mediante luz de servicio en el panel llamada (Check Engine).

A diferencia de los primeros sistemas OBD, este mecanismo permite que la falla sea reportada al técnico en un lenguaje alfa numérico que simplemente significa de acuerdo a la falla lo mismo en cualquier vehiculo y en cualquier lugar del mundo, y además de eso con una misma herramienta de exploración (Scanner), se puede acceder a cualquier vehiculo, siempre y cuando este contenga el protocolo de diagnostico mencionado.

Cise Electrónica – Jose M. Bustillo 3243 – ( 1406 ) Capital Federal – Buenos Aires – Argentina 5411 4637-8381Cise Electronics Corp. 12920sw 128 th street – Suite 4 – ( 33186 ) – Miami – Florida – USA ( 786 ) 293-1094

http://www.cise.com

2



Este sistema ha permitido al menos acceder a un diagnóstico básico sobre la parte de motor y donde lo prioritario ha sido que los problemas vinculados con las emisiones pudieran ser diagnosticados.

Este sistema de diagnóstico incorporado en los vehículos se le llamo de segunda generación (OBD II) por sus siglas en Ingles.

** MIL: Luz indicadora de mal funcionamiento - Luz del Check Engine


http://www.cise.com

3



Sistemas monopunto o TBU y Multipunto o MPI:

Inicialmente se analizara el sistema general de inyección, estudiando cada uno de los componentes que hace parte del conjunto en los diferentes motores de FORD.

Existen actualmente dos sistemas de inyección mayoritariamente difundidos, que si bien funcionan bajo los mismos mismo conceptos, difieren levemente:

1-El sistema Monopunto TBI

2- Sistema Multipunto o MPI.

En ambos sistemas el combustible es llevado desde el tanque por medio de una bomba hacia el inyector o inyectores, quien/es bajo la acción de corriente eléctrica, y comandado/s por un control electrónico, inyecta/n la cantidad de combustible en la admisión del motor.

El sistema Monopunto o TBI tiene por lo general uno o dos inyectores, que inyectan sobre las mariposas del acelerador, de la misma forma que lo hace un carburador.En el sistema Multipunto o MPI, tiene un inyector por cilindro.

La inyección Monopunto, fue el inicio de los sistemas de inyección y básicamente se reemplazo la dosificación que realizaban los conductos del carburador por un solenoide (Inyector) que disponía una cantidad de combustible en un centro de entrega en el múltiple de admisión. Esta no es la forma mas eficiente de entregar combustible en motores aspirados puesto que se ven afectados los extremos de los cilindros y no se realiza una uniforme entrega a cada uno de ellos.


http://www.cise.com

4



La inyección Multipunto incorporo una ventaja muy importante que fue la de poder distribuir de forma mas homogénea el combustible en el correspondiente cilindro que lo necesite, esto eleva la eficiencia de la mezcla y logra disminuir el consumo de combustible, esto se logra incorporando un inyector en cada uno de los cilindros en su correspondiente lugar en el múltiple de admisión.

Con esto se logra que el combustible sea entregado cada vez más cerca de las respectivas válvulas de admisión en la Cabeza de cilindros –


http://www.cise.com

5



Cabe destacar que en estos sistemas, la inyección de combustible siempre se produce en la admisión y no dentro de la cámara de combustión.

Para estudiar todo el sistema de Inyección Electrónica de combustible, recurriremos a una técnica que venimos empleando con éxito.

Desarrollaremos una Técnica de Trabajo para efectuar servicios en sistemas de este tipo, y a medida que avancemos en los pasos a seguir, iremos estudiando cada uno de los componentes del sistema.

Una cosa muy importante es la siguiente: No pensemos en reparar problemas en estos sistemas guiándonos por la/s fallas que el funcionamiento del motor podría manifestar, ya que el mismo componente defectuoso y según el equipo de inyección que estemos reparando, puede dar síntomas distintos y a veces incluso, ningún síntoma apreciable.

Por ejemplo: Un sensor de temperatura desconectado, puede ocasionar que un motor se ahogue en un sistema de inyección determinado, pero el mismo sensor desconectado en otro sistema, pueda no dar síntoma alguno de falla apreciable.

Por lo tanto no podemos decir: Siempre que el sensor de temperatura este desconectado, ocurre tal cosa!

Obviamente y a medida que se vaya adquiriendo experiencia se encontrará que en algunos modelos de automóviles, cuando ocurre determinado problema, la causa más común es determinado componente o desperfecto.

Pero no podemos plantear una técnica de reparación basada en síntomas o fallas, ya que serian miles los posibles casos.

Hasta que no se tome la experiencia suficiente en cada uno de los sistemas y equipos de Inyección Electrónica, no es recomendable guiarse por el síntoma o falla que el motor presenta.


http://www.cise.com

6



Se debe seguir una Técnica de Trabajo, basada en comprobaciones y mediciones.

Técnica para la resolución de problemas en equipos de Inyección ElectrónicaProcedimiento General

COLUMNA 1

Tareas con motor detenido

COLUMNA 2

Tareas con sistema ignición abierta o en contacto

COLUMNA 3

Tareas con motor en marcha o motor funcionando

1-Cambiar Filtros de Aire y Combustible.

2-Reemplazar Bujías, siempre colocar bujías con Resistor.

3-Comprobar con multímetro los cables de bujías.

4-Limpiar Inyectores y controlar.

5-Limpiar y controlar cuerpo de mariposas.

6-Verificar sistemas de corrección de marcha lenta.

7-Controlar válvula EGR si posee.

8-Controlar presión de combustible.

1-Controlar Sensor de Posición de la mariposa, TPS.

2-Controlar Sensores de temperatura.

3-Controlar MAP o MAF.

4-Efectuar una prueba de autodiagnóstico. KOEO

1-Verificar existencia de encendido.

2-Verificar existencia de pulsación en inyectores.

3-Controlar encendido.

4-Controlar señal sobre inyectores.

5-Controlar sensor de oxigeno o sonda lambda.

6-Controlar gases de escape.

7-Efectuar una prueba de Autodiagnóstico. DTC Cont. KOEO-KOER

8-Prueba de carretera.

9-Verificar una prueba de Autodiagnóstico.DTC Cont. KOEO-KOER


http://www.cise.com

7



Esta técnica de trabajo o técnica de las tres columnas, persigue el objetivo de aprender un esquema práctico de trabajo ordenado, que le permita a Usted encontrar las fallas en el motor que esta siendo reparado y efectuar un servicio completo en el sistema.

Todos los pasos deben hacerse, si Ud. considera que un paso no es necesario, es Ud. quien según su razonamiento y sentido práctico lo determina.Aunque Ud. no efectúe uno de estos pasos, siempre debe pensar en ellos y descartar aquello que no considera conveniente realizar.

Por Ejemplo: En la Columna 1 se puede leer, reemplazar filtros. Si el filtro de gasolina ha sido reemplazado recientemente es correcto no hacerlo, siempre y cuando se tenga la certeza que no hay causas que puedan hacer pensar lo contrario.

Desarrollo de la Columna 1 – Tareas con Motor Detenido

La Columna 1 trata las tareas que se deben llevar adelante con el motor detenido.Tiene por objetivo poner en condiciones todo aquello que es básico y fundamental para el buen funcionamiento del motor.

Es inútil, estar buscando un problema electrónico y por ejemplo tener un cable de bujía cortado.

La Columna 1 pone en condiciones todo aquello, susceptible de tener problemas con frecuencia.

La Columna 1 resuelve más del 50 % de los problemas en sistemas de Inyección Electrónica, es algo similar a una afinación completa.

1- Cambiar o verificar Filtros:

El reemplazo del filtro de combustible es de vital importancia para el buen funcionamiento de la inyección. Es necesario reemplazarlo dentro de los intervalos previstos por el fabricante.

Es el encargado de retener las impurezas que pueda almacenar el combustible filtrándolo para que llegue a los inyectores con la limpieza adecuada que no permita obstruir los orificios de los inyectores, que son fundamentales para el buen funcionamiento del motor.

Algunos vehículos tienen filtros en la bomba de combustible que por lo general esta instalada en el tanque, otros tienen también otro filtro cercano al puente de los inyectores.


http://www.cise.com

8



Esto hace resaltar la importancia que se le da al filtro, para el primer caso hay que desmontar la bomba de combustible y sacar el filtro que tiene y sopletearlo, o bien reemplazarlo, en el segundo caso por lo general son cartuchos que se reemplazan. Se debe tener la precaución de reemplazar las empaquetaduras respectivas. Y observar que no haya pérdidas por las uniones y conexiones.

Filtro de Combustible (Externo)

El filtro de combustible forma parte de la protección del sistema puesto que su función es restringir el paso de partículas que puedan llegar hasta los inyectores, su cambio esta determinado por cada manual de servicio y depende mucho de las buenas condiciones de suministro de combustible en la región de operación. La tecnología de estos filtros ha evolucionado hasta el punto que son capaces de soportar elevadas presiones y caudales de combustibles restringiendo el paso de elementos de hasta 10 micrones.


http://www.cise.com

9



Revisar y/o cambiar el filtro de aire:

El filtro de aire tiene una vital importancia en la conservación y funcionamiento del motor, por lo tanto se debe reemplazar con la frecuencia que merezca el caso, porque su estado es muy importante para el normal funcionamiento del motor y durabilidad del mismo por cuanto un filtro en mal estado o tapado puede ocasionar daños importantes en el motor además de perturbar el funcionamiento del mismo.

2.-Cambiar bujías -Colocar siempre bujías con resistor:

Con el motor frío, afloje las bujías dos o tres vueltas limpie el área alrededor de cada bujía con aire comprimido para eliminar cualquier suciedad u objetos extraños que pudieran caer dentro del cilindro.

Observar su estado porque le puede indicar mucho acerca de las condiciones de funcionamiento del motor; los depósitos de carbón, las formaciones de ceniza, fugas de aceite, hollín y otras condiciones pueden indicar problemas en el motor o del sistema de inyección.

En los casos que el kilometraje o millaje recorrido fuera elevado o si se duda de su estado, reemplazarlas, procurando colocar bujías recomendadas por el fabricante del automóvil o equivalente con el mismo rango térmico.

Controlar la luz entre los electrodos, de acuerdo a las especificaciones y reinstalarlas lubricando la rosca para facilitar su roscado en la tapa de cilindros. En Vehículos equipados con GNC la luz de bujías no debe ser superior a 0.90 mm.

Es muy importante colocar bujías con Resistor, ya que en los sistemas con control electrónico, el resistor en la bujía y el cable con resistor disminuyen la posibilidad de interferencias de encendido. Las bujías con resistor suelen tener la letra R en su denominación.

Las interferencias del encendido, también llamadas interferencias parásitas, son una causa común de problemas tales como motores que se paran sin causa y no arrancan hasta no cerrar y abrir la ignición o motores que se mantienen acelerados o tienen detonaciones.


http://www.cise.com

10



Cables con resistor sanos y bujías con resistor en buen estado son componentes fundamentales para que los sistemas electrónicos funcionen libres de interferencias.

Ejemplos de Bujías con Resistor:

NGK : BPR6ES - BCPR5ES

BOSCH: WR8DC

Motorcraft: AGRF-22PG

Las bujías con Resistor suelen tener la letra R en la denominación.

3- Medir cables de bujías con el multímetro:

Inspeccionar el estado de los cables de bujías, observar que no tengan grietas y/o rajaduras y además medir la resistencia de cada uno de los cables.

Para medir la resistencia de los cables de bujías, se debe colocar el multímetro en la escala de 20 Khoms si su multímetro dispone de escalas, en caso de que sea auto rango, solo elegir Ohms.


http://www.cise.com

Multímetro con Escalas según posición del selector – Seleccionar escala 20

Kohms

Multímetro Auto rango – Seleccionar Escala OHMS

11



Los valores de resistencia medidos deben ser proporcional al largo de los cables, ya que en la mayoría de los cables modernos el componente conductor resistivo esta distribuido a lo largo del cable en forma homogénea.

Para efectuar la medición de resistencia de los cables de bujías, se debe colocar en OHMS el multímetro ( E: 20 Kohms ) y proceder a hacer contacto con las puntas del multímetro conectadas a ambos extremos del cable de bujía.No se debe tocar con los dedos las conexiones para no alterar los valores de resistencia.

Por lo general se encontraran valores de resistencia de entre 4000 y 15000 ohms por cada cable (4Kohms a 15 Kohms).


http://www.cise.com

12



4- Limpiar Inyectores - Los Inyectores y su limpieza

Los inyectores son electro válvulas.En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula.

Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo magnético que hace que la válvula se abra.

Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, perdida de potencia que poco a poco se va apreciando en la conducción.

Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este procedimiento como un


http://www.cise.com

13



programa de mantenimiento regular.

Otra forma de limpiar los inyectores mas rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores.

Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.

Un procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su alojamiento y también desmontando los rieles de combustible. Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos funcionar a cada uno con un generador de pulsos.Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.

Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento en el motor y medir el rendimiento de cada uno. La diferencia entre caudales en inyectores no debe superar un 10%, en aquellos casos que uno o mas inyectores se encuentren por encima del 10 por ciento se deben inspeccionar para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos.

Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas.

Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección, se debe tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión. Por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de combustible remanente.

Es conveniente colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no se derrame, dado el riesgo que implica..


http://www.cise.com

14



Revisión de los inyectores.

La verificación inicial que se debe realizar a cada uno de los inyectores, es su resistencia interna, para esto es necesario ubicar el multímetro en la disposición de Resistencia y evaluar su valor, el dato exacto de resistencia lo suministra el catalogo del modelo o al menos se debe realizar una prueba comparativa.

Según la imagen puede observar el proceso de medición que se debe encontrar en un rango entre 14 y 18 Ohms.

Luego de esta operación se debe evaluar el correcto funcionamiento del inyector, para esto se utiliza un banco de inyectores dispuesto para esta operación.


http://www.cise.com

15



Cada inyector es activado por un generador de pulsos el cual simula la actividad del inyector en el automóvil, una vez colocado el inyector como se muestra en la figura superior se procede a realizar una serie de pruebas que llevan a evaluar el correcto desempeño del inyector.

Prueba de Atomización:

En esta prueba se evalúa un correcto cono de atomización para cada uno de los inyectores, lo interesante es que ninguno presente diferencia de cono con los otros, ni tampoco que se genere una gota en medio del cono. La imagen inferior muestra un ejemplo de cómo se debe presentar una evaluación visual de un cono de inyección correcto.


http://www.cise.com

16



En la siguiente fotografía se muestra el cono característico de un Ford Ranger 99.


http://www.cise.com

17



Prueba de estanqueidad.

En esta prueba se evalúa el correcto sellado del inyector cuando es sometido a presión y no es activado con ningún pulso, para esta prueba el banco eleva la presión del riel, y no activa el inyector. Si el inyector gotea indicara una fuga en la válvula del mismo.

La imagen inferior muestra esta explicación:

Si no es aplicado ningún pulso al inyector y en el banco es sometido a una presión normal de trabajo, debe existir un sellado perfecto en el mismo.


http://www.cise.com

18



En la fotografía se verifica el estado de un inyector de una FORD EXPLORER .

No debe haber goteo bajo presión.

Prueba de volumen de inyección:

En esta prueba se busca evaluar la diferencia en volumen que existe entre el llenado de un inyector con respecto a otro inyector, para esto se colocan todos los inyectores en el banco a un nivel de presión constante. El equipo provee una activación igual en tiempo para todos, de esta forma en un tiempo determinado se deben observar las diferencias en los volúmenes de inyección vertidos en cada probeta.

La imagen inferior muestra esta operación:

Cada probeta muestra un volumen en Centímetros Cúbicos.

La máxima diferencia en porcentaje no debe ser superior al 10 %.


http://www.cise.com

19



La probeta 1 presenta una lectura de 20 cc, y la probeta 2 presenta una lectura de 25 cc, realizando los cálculos se tiene que:

25 – 20 = 5 cc

Si comparamos los 5 c.c. con la lectura máxima que es de 25 cc tenemos que

5/25 = 0.2

Con esto tenemos que 0.2 x 100 = 20 % lo cual supera el valor máximo establecido de diferencia entre el valor mínimo y máximo que debe ser inferior a un 10 %

Limpieza del inyector


http://www.cise.com

20



Una vez que se determine que a los inyectores es necesario realizarle una operación de mantenimiento preventivo o correctivo de una falla, se procederá a la limpieza.

Se recomienda realizar el procedimiento de limpieza por ultrasonido donde se aplica una “vibración” de alta frecuencia a cada uno de los inyectores y con esto se consigue remover la mayor cantidad de depósitos almacenados en su interior.

Al mismo tiempo que es aplicado el ultrasonido, un generador de pulsos crean una serie de activaciones en las bobinas del inyector con lo que se logra crear el continuo movimiento de sus componentes internos, limpiando de una forma completa su interior.

En la grafica inferior se puede observar este procedimiento:

El líquido utilizado en este procedimiento debe ser un detergente activo, con bajo contenido de soda cáustica, pero lo realmente importante es la Cavitación Ultrasónica (Vibración), puesto que el detergente es solo una ayuda en la remoción del material depositado al interior del inyector.

En la siguiente imagen se puede observar un inyector depositado en un lavador ultrasonido, en plena acción.


http://www.cise.com

21



El tiempo de operación por cada juego de inyectores es de 15 minutos aproximadamente, en este tiempo es suficiente para una correcta limpieza, luego de un correcto lavado se procede al cambio de O – Ring y filtro (no siempre necesario) el cual se detalla en la imagen inferior.

Limpieza de inyectores sin desmontar:

Para este procedimiento se suele usar un equipo especialmente diseñado para tal fin.La técnica consiste en realizar un puente entre la llegada de combustible y el retorno hacia el tanque (si el motor dispone), de tal forma que el combustible retorne sin pasar por el riel.

Luego se ingresa un combustible “Limpiador “ por la entrada de combustible hacia los inyectores, a la presión de trabajo, y se hace funcionar el motor con este combustible.Este producto combustible, tiene la particularidad que al pasar por los inyectores limpia los mismos en su interior.

Es un sistema efectivo, sobre todo en aquellos motores donde es complicado desmontar inyectores. Pero no es una limpieza tan profunda y además no se pueden probar los inyectores en un banco de comprobación.

De todas formas es efectiva en muchos casos.


http://www.cise.com

22



Acople para ingresar líquido limpiador al sistema. A Manómetro de le acopla una capsula de liquido limpiador a presión de trabajo.

Dentro de la capsula de aluminio, se carga un liquido limpiador. El conjunto es presurizado desde un compresor.La conexión con los inyectores se realiza con acoples para tal fin.

Las cañerías de llegada y retorno de combustible son acopladas entre si.De esta forma el combustible retorna al tanque sin desconectar eléctricamente la bomba de combustible.El Equipo Limpiador se conecta a la entrada de combustible.En la salida hacia el retorno se coloca un tapón sobre el regulador de presión.Se aplica presión de aire sobre el equipo conteniendo en su interior el agente limpiador.


http://www.cise.com

23



Vista de un banco para pruebas de inyectores


http://www.cise.com

24


Documents

Leccion I Tecnico en Diagnosticos