64

Leletmentés Kawasaki KR 250A (1984)

Kincs az erőműmellett

Kincs az erőműmellettAmi blikkfangos krimicímnek

hangzik, az nem más, mint

olajfüstös valóság. Szerzőnk egy

ultra ritka kétüteműt fedezett fel

a Mátraalján, és ahogy megszok-

tuk tőle, a vétel nem volt problé-

mamentes. Készüljenek a kaland-

ra, a következő oldalakon lesz

izgalmas japán motortörténelem,

kanálalumíniumból öntött

dugattyú és világon átívelő

alkatrészvadászat is.

65

Szerintem ne vedd meg. Barátom,Palika olyan hátborzongatóankomolyan néz rám, hogy nem tu-dom, sírjak-e vagy nevessek.

Azért kértem, hogy jöjjön el velem, mert ta-pasztalt, sokat látott, hideg fejjel mérlegelõszakember. Röntgenszeme elõtt hiba nemmaradhat rejtve, füle, mint a sztetoszkóp,még a leghalkabb kopogást és zörejt is ki-szûri. Ilyen rutinos szakértõvel kell vásárol-ni, hogy az ember még véletlenül se csábul-jon el valami motorkerékpárnak álcázottpénzmegsemmisítõtõl.

Mert elcsábulni könnyû – fõleg egy ilyenritkaságtól – és engem ezer fokon fût a bir-toklási vágy. Titkon persze azt remélem,hogy Pali áldását adja a zöld Kawára, deúgy tûnik, nem áll jól a szénám. Szóval, aztmondod, nem érdemes megvenni. – próbál-kozom. Azt. – koppan a gyors, kegyetlenválasz, aztán ugyanolyan rezzenéstelen arc-cal még utána is szúrja: Szerintem ténylegne vedd meg.

Nincs mit tenni, nagyot sóhajtva forduloka párbeszédünket döbbenten hallgató el-adóhoz, és a világ legbárgyúbb félvigyorávalaz arcomon mondom neki: Izé, figyeljencsak… elvinnénk, hozhatja a papírokat.

Keskeny, gyors, különleges

1984-ben két Kawasaki miatt is lelken-dezett a nemzetközi motoros sajtó. Azegyik az azóta ikonná érett GPZ 900Rvolt, vadonatúj, szuperkeskeny építésû víz-hûtéses motorjával. A másik egy különöskétütemû, amit csak Japánban, Ausztráliá-ban és Dél-Afrikában dobtak piacra, de azösszes európai és amerikai motortesztelõ-nek patakokban csorgott tõle a nyála.Szembõl elsõ blikkre a GPZ-re hasonlított,de a kockalámpás fejidomtól hátrafelé azösszes porcikája sokkolóan egyedire sike-rült. Mintha a formatervezõktõl a mérnökö-kig mindenkinek azt mondták volna: fiúk,bízzátok magatokat a fantáziátokra, mostmindent szabad.

Õk pedig elkészítették a gyár egyik leg-különlegesebb modelljét, amihez foghatóelõtte és utána sem került ki a zöldek fõha-diszállásáról.

A kétütemû blokk alapkoncepciója a vi-lágbajnokságon (lásd keretes anyagunkat)

• 2018/2. szám

Balázs Viktor

66

gyõzelmet gyõzelemre halmozó versenymo-toréra emlékeztet.

A KR 250A forgótárcsás vezérlésûblokkjában ugyanis mindkét hengernek sa-ját, fogaskerékhajtással összekötött fõten-gelye van. A hasonlóságok a versenymotor-ral azonban itt ki is merülnek. A karburáto-rok ugyanis ellentétesen, a jobb oldalon he-lyezkednek el, és nincs olyan alkatrész,amely csereszabatos lenne, vagy legalábbemlékeztetne a versenygépére. Nem, itttényleg nulláról indultak, döbbenet.

A váz sem kevésbé érdekes: alumínium-ból készült és kézzel hegesztették. Az állít-ható központi rugóstagot a blokk alá rejtet-ték, a lengõvillát pedig egy alulról ráépítettkoszorú merevíti, akárcsak a korabeli ver-senymotorokon. Az elsõ villa automatikusanváltozó csillapítású (AVDS), süllyedésgát-lós (Anti Dive) és állítható.

Kitettek magukért a formatervezõk is.Mindkét kipufogó jobboldalt bújik elõ a mû-anyag panelek alól, a benzinbetöltõ olyan,mint egy GP motoré, a sziluett összetéveszt-hetetlen. A kerek hátsó lámpa, az indexek,az elsõ sárvédõ, a hûtõfolyadék-betöltõ ki-pattintható kerek fedele a fejidomban –mind-mind különlegesek és egyediek. Oly-annyira, hogy a KR 250A alig húsz alkatré-szen osztozik más Kawasaki modellekkel ésez bizony három évtized elteltével elképesz-tõen nehézzé tette az alkatrészbeszerzést.

A japán beteg

Az alkatrészhiány gyötrelmeinek én isgyorsabban részese lehettem, mint azt sze-rettem volna. Az elsõ, néhány kilométeres

dugattyút szerezni hozzá, évek óta.Reményt vesztve tettem még egy utolsópróbálkozást a Red Baronnál, Forintos Pé-ternél. Péter nem biztatott, de megígérte,hogy utánanéz. Pár nap múlva írt: Néhánykört már futottunk, gyári nincs, az eddig eh-hez a típushoz használt 310cc versenykittkifogyott. Még egy halvány lehetõség van,amint tudok választ, jelentkezem.

Paff, ez nem hangzott jól. Úgy tûnik, ide-je visszavonulót fújni, gondoltam, amikorújabb mail érkezett Pétertõl: Központunk-ban találtunk 2db gyári dugattyút, viszontgyûrû nincs hozzájuk.

Innentõl jóra fordult a szerencsém, a gyá-ri dugattyúk pár hét múlva megérkeztek, ésközben Tim is jelentkezett: Angliában vala-ki talált két szett eredeti gyûrût a raktárá-

próbautak után egy napon kicsit hosszabbtúrára szántam el magam, és a Dobogókõtvettem célba. Eleinte még egész szépen fu-tott a motor, de aztán egyre darabosabbávált a járása. Csobánkánál már alapjáratasem volt, úgyhogy visszafordultam. Mirehazaértem, szinte jártányi ereje sem voltmár, és a hangja is betegen csengett.

Pár nap múlva már Pali barátom mûtõ-asztalán állt a japán beteg. A doktor úr nemmondott semmit, de tekintetébõl olvasni le-hetett: Na, ugye, én megmondtam!

A hengerek lehúzása után gyorsan fényderült az igazságra. A hátsó henger dugaty-tyúja az elõzõ tulajnál tönkremehetett, ezértkicserélte. Nézd meg a színét! – mutattaPali a hátsó dugót. Az elsõ dugattyú szépfényes, kovácsolt alumíniumból készült. Ezviszont sötétszürke, öntött alumínium, ma-ximum kanalat szabadna ilyenbõl csinálni –forgatta meg a tõrt a szívemben. Gyengeminõségû, kisipari gyártmány, ráadásulsokkal nehezebb is, mint a másik. A gyûrû-je széttört és eltûnt belõle, szerencséd,hogy nem karcolta össze a nikasilos hen-gert. Na, menj, és szerezz bele dugót! – en-gedett utamra.

Kincs, ami nincs

Hetekig túrtam az intenetet – dugattyútsehol nem találtam. Akadt viszont néhánymotorhibás KR, és kezdtem sejteni, hogymiért akarnak tulajdonosaik szabadulni tõ-lük. Aztán rátaláltam Tim Wilks-re, egykedves angol fickóra, aki a kr250.orgweboldalat üzemelteti,és mindent tud errõla modellrõl. Például azt is, hogy lehetetlen

Kincs az eromű mellett

Mindentudó: a műszerfal mutatja az üzemanyagszintet és a vízhőmérsékletet, nyolcvan felett a ja-pán szabályoknak megfelelően kigyullad egy vörös jelzőfény

67

Aranykor aversenypályánHabár a Kawasaki a „négy nagy” japán motorgyártó közüla legkisebb, innovatív megoldásaival mégis tartotta alépést, sőt sokszor diktálta is a többieknek. 1975-revadonatúj, különleges felépítésű versenygépet toltak ki apályára. A homlokfelület minimalizálása és ezáltal alégellenállás csökkentése érdekében a KR 250-eshengerei egymás mögött dolgoztak, és a menetirányramerőleges, külön főtengelyük volt. A szívást keskenyforgótárcsákkal vezérelték, mindkét karburátor balra nézettés keresztirányban helyezkedett el. A korai példányokdugattyúi egymással ellentétesen dolgoztak, rettenetesvibrációkat okozva. Ezt felismerve párhuzamosraváltoztatták a hengerek munkarendjét. A vibrációk eltűntek,a versenyeredmények viszont jönni kezdtek. Mick Grant

1977-ben egy asseni ésegy svédországi GP-győzelemmel mutattameg a zöld motor poten-ciálját, de a tűzijáték csakezután következett. A dél-afrikai Kork Ballington akövetkező két évben a250-es és a 350-eskategória világbajnokiserlegeit is besöpörte aKR-rel. 1980-ban a bajorToni Mang vette át a stafétát Ballingtontól. 250-benvilágbajnok, 350-ben második lett. 1981-ben már mindkétkupát ő vitte haza, majd 1982-ben, a világ utolsó 350-esbajnokaként (utána megszűnt ez a kategória) tett pontot akéthengeres KR versenykarrierjének végére. Mang KR-jema is megtekinthető a müncheni Deutsches Museumban.

68

ban, ha érdekel, küld kontaktot hozzá. Na-ná, hogy érdekelt, még úgy is, hogy az al-katrészre elköltött összeg lassan túlhaladtaa motor vételárának felét.

Megy, mint a hajderménkű

Palinak az összerakás már gyerekjátékvolt, következhetett a várva várt indítás. Ha-bár ezt a típust nehezen indíthatónak tart-ják, az enyém szerencsére legtöbbszörkönnyen életre kel. A benzincsap már az afajta, amelyet a szívócsõ depressziója vezé-rel, a szívatót a kormányról lehet kezelni. Atandem blokk kis szívatóval, pöccre indul,és jókedvûen römm-pörömm-põzik a két ki-pufogóból. Alapjáraton leginkább egy 350-es Jawáéra hasonlít a hangja, mély hangonöblögetve eregeti a kék füstöt.

Kincs az eromű mellett

Én megmondtam! Lukács Pali vigyora mindent elárul. Azért szépen rendbe tette a Kawát

69

Elsõ induláskor mindenki lefullasztja,mert a karaktere valóban olyan, mint a ver-senymotoroké. Négyezres fordulatig szintesemmi nyomaték, kuplunggal aláfestve, amotort forgatva kell elrugaszkodni. Ezt a –mai gyûjtõ számára már inkább szimpati-kus, versenymotoros – tulajdonságot igye-kezett kiküszöbölni az itt bemutatottnál kétévvel késõbb piacra dobott, „A” helyett „S”betûjelzést viselõ, powerszelepes, módosí-tott változat.

Az örök nyertes képlet, a pillekönnyû súlyés a jó teljesítmény kombója a KR 250A-nál is gyorsan vigyort csal a sisak alá. Egylóerõre mindössze 2,8 kilogrammnyi tömegjut – ez az érték még ma is bõven megálljaa helyét a kis- és középkategóriás motorokközött. Az aktuális Kawasaki 400 Ninjasportmotor például gyengébb teljesítményûés nehezebb…

Kell is ez a fény, hogy figyelmeztessen.Eszembe juttassa, hogy mit mondott ToniMang a ’80-as vb-cím elnyerése után: aza szép a motorozásban, ha uralod asebességet… l

Persze ilyenkor a modern motorok jobbfékjével és futómûvével szoktak jönni, de akétkedõk is meglepõdnének, hogy mennyi-re mai érzést ad a KR 250-es. A nyolcva-nas évek elején paradigmaváltás következettbe a motorépítésben, megjelentek a széles,kicsi átmérõjû 16-os elsõ kerekek, az alu-mínium váz és a központi hátsó rugózás.Rafináltabb, vastagabb csõátmérõjû, süllye-désgátlós elsõ villákat kezdtek használni ésa fékek is sokkal jobbak lettek. A Kawasa-kinál igyekeztek az akkori kor színvonalánmindent belepakolni ebbe a motorba és azeredmény nem maradt el.

A KR meglepõen jól fordul és fékez, atandem twin motorkarakterisztikája pedigmaga a kétütemû Nirvána. Hatezer felett akönnyû motor üvöltve elkezd gyorsulni, a ve-zetõnek csak arra kell figyelni, hogy idõbenváltson, mert olyan gyorsan szalad a fordu-latszámmérõ mutatója felfelé. A japán belpi-acos motorokra jellemzõen 80 felett kigyul-lad egy visszajelzõfény a mûszerfalon.

• 2018/2. szám

MŰSZAKI ADATOKKawasaki KR 250A (1984)

MOTOR

249 cm3 48 LEKéthengeres, kétütemű, folyadékhűtéses, forgótárcsás

vezérléssel. Két, a menetirányra merőleges, egymás-

sal szemben forgó főtengely. Furat 56 mm, löket

50,4 mm, lökettérfogat 249 cm3. Két 28 mm torokátmé-

rőjű síktolattyús Mikuni VM 28SS karburátor. Sűrítés

7,0. Legnagyobb teljesítmény 48 LE 10000/min fordu-

laton. Különolajozás. Megszakító nélküli elektronikus

gyújtás, hengerenként külön CDI-vel, 12 Voltos elekt-

romos rendszer.

ERŐÁTVITEL

Hatfokozatú váltó, többtárcsás tengelykapcsoló olajfür-

dőben, lánchajtás.

FELÉPÍTÉS

Alumínium szelvényekből hegesztett kettős bölcsőváz.

Elöl 35 mm átmérőjű teleszkópvilla állítási lehetőség-

gel, AVDS rendszerű változó csillapítással és süllyedés-

gátlóval (Anti-Dive). Hátul Uni-Trak rendszerű állítható

rugózás a blokk alatt elhelyezett központi rugóstaggal.

Elöl-hátul hidraulikus csillapítás. Villaszög 63 fok. Után-

futás 84 mm. Elöl két 260 mm-es, hátul egy 240 mm–es,

hidraulikus tárcsafék.

MÉRETEK , TÖMEG

Hosszúság 2035 mm, szélesség 685 mm, magasság 1185

mm, ülésmagasság 790 mm, tengelytáv 1360 mm. Saját

tömeg 134 kg. Üzemanyagtartály 18 l, olajtartály 1,5 l.

Gumiméret elöl 100/90-16, hátul 110/80-18.

MENETTELJESÍTMÉNYEK

Legnagyobb sebesség 183 km/h. Gyorsulás 0-100

km/h kb. 6,5 s. Átlagos tüzelőanyag fogyasztás kb.

6-7 l/100km.

Ár 1985-ben: 2799 angol font.

Híres elődök, elfeledett utódokA Kawasaki kétüteműinek hírnevét az 1968-tól 1980-ig gyártott sportos,háromhengeres „triple” típusok alapozták meg. 1968-ban egy ötszázassalindítottak, de az évek során az összes lehetséges hengerűrtartalommalkészítettek háromhengerest, volt 250-es, 300-as, 350-es, 400-as, és 750-es is. Ezutóbbit 1971-ben mutatták be H2 típusjelzéssel. Őrjítően gyors volt, 74 lóerős blokkja 190-nel tudta röpíteni a motort. A hatalmas teljesítményhezviszont csak egyszerű, csavarodásra hajlamos bölcsővázat, elöl egy szemtárcsa-, hátul dobféket társítottak és a teleszkópok is alulméretezettek voltak.Nem csoda, hogy a H2 pillanatok alatt megkapta az „özvegycsináló” gúnynevet.

A cikkben szereplő KR250-es után még egy nekifutása volt a Kawasakinakkétütemű fronton. Az 1988-tól 1992-ig gyártott KR1-es sportmotorban soros,„parallel twin” kéthengeres blokk dolgozott, csúcsváltozatában, a KR-1S-bennem kevesebb, mint 65 lóerőt teljesítve. A parádés menetteljesítményekellenére a világ gyorsan elfelejtette ezeket a motorokat – a füstölő kétüteművégleg kiment a divatból.

A robbantott ábrán jól látszik a két egymásmögött forgó főtengely, melyek fogaskerékkelhajtják a kuplunggal közös tengelyen forgóközlőkereket