Lezione N.18 La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita nell'eseguire...
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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI Lezione N.18 La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicità tende all'infinito. Paul Samuelson Anno Accademico 2012 - 2013 1
Lezione N.18 La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una ricetta
Lezione N.18 La formula della felicit, fino a questo momento,
consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma
questa stata una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i
desideri, la felicit tende all'infinito. Paul Samuelson Anno
Accademico 2012 - 2013 1
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UN NUOVO PARADIGMA I dinamici cambiamenti delleconomia
globalizzata hanno determinato lallontanamento tra i luoghi di
produzione e di consumo stabilendo nuove mappe dei flussi logistici
che hanno richiesto una riduzione delle distanze funzionali con la
rottura dei classici schemi di trasporto che si sono trasformati in
logistica integrata . MA COSA HA RESO POSSIBILE TUTTO CI?
LINTERMODALIT LUNITIZZAZIONE DEI CARICHI PRESUPPOSTO PER
LINTERMODALIT 2
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VANTAGGI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO Come si evince dal
diagramma di Hoover che abbiamo gi esaminato in altre lezioni i
vari modi di trasporto operano su differenti scale di distanza, di
quantit e a costi diversi. Essi sono tendenzialmente decrescenti in
quanto, allaumentare della lunghezza dei percorsi, i costi fissi si
spalmano su una base pi ampia. Questa ripartizione suscettibile di
compensare la crescita dei costi variabili che aumentano in ragione
della distanza percorsa. 3
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LIMITI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO SECONDO DATI TEORICI,
DEBITAMENTE VERIFICATI, IL TRASPORTO COMBINATO STRADA- ROTAIA
CONVIENE A PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI KM 500-700 4
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INTERMODALIT: una DEFINIZIONE Insieme dei servizi di trasporto,
resi attraverso lintegrazione fra diverse modalit terrestri,
marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree che induce a considerare
il trasporto medesimo non pi come una somma di attivit distinte ed
autonome dei diversi settori interessati, ma come UNICA PRESTAZIONE
DA ORIGINE A DESTINAZIONE in una visione globale del processo di
trasferimento delle merci e, quindi, in unottica di catena
logistica integrata. (Ministero dei Trasporti e della Navigazione)
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DEFINIZIONI (2) Trasporto combinato - Trasporto intermodale le
cui percorrenze europee si effettuano principalmente per ferrovia,
vie navigabili, o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o
terminali, i pi corti possibili, sono realizzati su strada.
Trasporto intermodale - Trasferimento di una merce che utilizza pi
modi di trasporto ma con una stessa unit di carico. L'unit di
carico pu essere un veicolo stradale ovvero una unit di trasporto
intermodale (container, o cassa mobile ovvero semirimorchio).
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TRASPORTO COMBINATO: INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA Nel
trasporto combinato si possono utilizzare varie tecniche di
trasporto: camion, autotreno, autoarticolato,semirimorchio, cassa
mobile, container. Esse richiedono differenti infrastrutture di
appoggio da cui: LUNIT DI CARICO A DETERMINARE LA TIPOLOGIA DI
TRASPORTO COMBINATO 7
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LA CONTAINERIZZAZIONE IL CONTAINER chi era costui? Il container
rappresenta una delle pi importanti applicazioni tecnologiche nel
settore dei trasporti la cui intuizione dovuta a Malcom Mac Lean
che, nel 1956, effettu un trasporto merci via mare utilizzando dei
cassoni di alluminio e caricandoli su una vecchia petroliera; diede
cos inizi allera del CONTAINER La procedura si diffuse rapidamente
per la sua forza intrinseca che permette di evitare le ROTTURE DI
CARICO 8
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ALCUNI DATI TECNICI I containers hanno una larghezza comune di
8 piedi (244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259
cm), mentre si trovano due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi
(610 e 1220 cm). In seguito alla standardizzazione dei container
sorta la consuetudine di valutare la capacit di carico di una nave
portacontainer in: TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit) (Unit
equivalente a container da 20 piedi). 9
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CONTAINER E DIMENSIONI 10
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CONTAINERS SPECIALI 11
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NAVE PORTA CONTAINERS STAZZA LORDA 170.794 t Lunghezza 397 m
Larghezza 56 m Pescaggio 16 m Propulsione 14 cilindri, 1 elica, 102
rpm Velocit 24 nodi Capacit di carico 11.000TEU equipaggio compos
to da 13 persone 12
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Segue NAVE PORTA CONTAINERS 13
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PRESUPPOSTO dellintermodalita lunitizzazione dei carichi
Pallet: micro unit di carico per il trasporto merci
Lunitizzazione/containerizzazione permette di effettuare il
trasporto di carichi con dimensioni standard prescindendo dalle
categorie merceologiche 14
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EVOLUZIONI TECNOLOGICHE NEI TRASPORTI Estensione del container
alle altre tipologie di trasporto; Intermodalit ship-to-rail (nave
ferrovia); Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a nave
QUESTULTIMA MODALIT PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI
INFRASTRUTTURE PORTUALI 15
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TIPOLOGIE DI MEZZI DI TRASPORTO TERRESTRE 16
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CASSE MOBILI 17
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RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO CONTAINERS 18
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IL TRASPORTO COMBINATO 19
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MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO 20
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MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (2) CARRO POCHE 21
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MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (3) Carro Simmering-
autostrada viaggiante 22
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TRASPORTO TERRESTRE: CARATTERISTICHE DELLOFFFERTA IN ITALIA
Lofferta di questa tipologia di trasporto in Italia caratterizzata
dalla polverizzazione delle unit operative - alcuni dati: Imprese
esercenti in Italia n. 145.000 idem c.s. in Germania ...n. 55.000
Idem c.s. in Francia ..n. 39.000 Nei Paesi in cui si affermato il
trasporto combinato lorganizzazione operativa e lorganizzazione
commerciale sono state affidate. Ci avvenuto anche in Italia dove
sin dal 1976 stata istituita la CEMAT 23
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CEMAT APPENDICE ALLA LEZIONE SULLOFFERTA DI TRASPORTO CEMAT uno
dei maggiori operatori europei che gestiscono, organizzano e
commercializzano servizi di Trasporto Combinato Strada Rotaia.
CEMAT opera sia in ambito nazionale che internazionale, gestendo
una rete di treni che collega oltre 150 terminali intermodali
dislocati su tutto il territorio europeo. COSTITUZIONE: 1953 Nel
1976 viene assegnato alla CEMAT il ruolo di societ nazionale per il
Trasporto Combinato Strada Rotaia 24
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CEMAT (2) CAPITALE SOCIALE: 7 milioni di euro AZIONARIATO:
TRENITALIA SpA - 53,28% HUPAC sa - 34,47% Operatori privati del
trasporto - 12,25% ORGANI SOCIALI: - CONSIGLIO DAMMINISTRAZIONE (in
carica fino ad approvazione Bilancio 2010) - COLLEGIO SINDACALE (in
carica fino ad approvazione Bilancio 2009) MANAGEMENT: IL 2007 Dati
Economici 2007: Fatturato: 225,77 mil di Dipendenti: 276 25
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CEMAT (3) Dati statistici 2007: 150.196 trasporti nazionali (
ovvero 197.866 unit di carico) 478.970 trasporti internazionali (
ovvero 675.965 unit di carico ) 745.133 unit di carico movimentate
nei terminal a gestione diretta. Dati tecnici 2007: Il parco carri
a disposizione della societ di 2.861 carri e di 3.669 moduli (di
cui 1.535 di propriet) utilizzati sia nel traffico nazionale che in
quello internazionale. Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali
e 4 gru a portale su rotaia. 26
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CEMAT (4) LA MISSION: CEMAT vuole essere leader nel settore del
trasporto combinato nazionale ed internazionale. Lo sviluppo
dellintermodalit il suo core business. La societ vuole offrire
prodotti di elevata qualit in grado di soddisfare le varie esigenze
della clientela. Attraverso lo sviluppo dellintermodalit CEMAT
intende inoltre contribuire a: Un maggiore rispetto dellambiente;
Unelevata sicurezza nel trasporto delle merci; Una maggiore
efficacia ed efficienza del network logistico a disposizione delle
imprese. La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce:
Maggior produttivit dei mezzi di movimentazione; Maggior frequenza
di formazione treni completi. 27
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EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA LOGISTICA INTEGRATA Con lo
svilupparsi della logistica integrata si evidenziata limportanza
del ruolo degli scali marittimi sotto due profili: 1. ANELLI DELLA
CATENA INTERMODALE; 2. CENTRI LOGISTICI A VALORE AGGIUNTO. Ma la pi
importante novit del trasporto marittimo costituita dalla
progressiva crescita delle dimensioni dei natanti, fatto che, a sua
volta, ha indotto il fenomeno del transhipment nonch il
determinarsi dellesigenza di introdurre nella catena maggiori dosi
di logistica integrata. 28
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Effetti della LOGISTICA INTEGRATA (2 ) Quale corollario del
gigantismo navale e degli enormi investimento che esso richiede
emersa la strategia delle compagnie di navigazione orientata a
gestire direttamente la varie fasi della catena logistica, INCLUSI
I TERMINALI PORTUALI impegnando risorse nellintermodalit garantita
dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di conseguenza
una diversificazione nei servizi resi. 29
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LA LOGICA Hub&Spoke FERMO RESTANDO IL NOTO DILEMMA
DISTRIBUTIVO : ECONOMICITA/CAPILLARITA lenorme sviluppo degli
scambi planetari ha determinato la necessit di ridurre la
complessit superando il model-lo di trasporto lineare (punto a
punto) riprogettando la offerta logistica centralizzandola su un
nodo principale HUB quale crocevia commerciale in grado di indurre
un traffico di interconnessione in quanto dotato delle ne- cessarie
infrastrutture. Questo centro di irradiazione viene collegato ad
altri nodi, posti ai confini estremi della rete SPOKE determinando
un effetto di moltipli-cazione sul numero dei collegamenti 30
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EFFETTI DEL MODELLO H&S 31
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Problematiche legate al sistema H&S Richiede investimenti
nei terminali Pu geenerare congestione 32