FORUM201689

Quelles perspectives pour l’industrie aérospatiale ?Page 6

LIBÉRER LE POTENTIEL DE L’INTELLIGENCE ARTIFICIELLE

MAINTENANCE 4.0 Les hangars se digitalisent

VOL ÉLECTRIQUE Une avancée graduelle

PORTES OUVERTES SUR L’ESPACE

Les projets émergents

EDIT

OR

IAL

IN BRIEF

FEATURE

INNOVATION

MAKING IT FLY

PERFORMANCE

PEOPLE

AROUND THE GLOBE

CONTEST

CONNECTED

04-05

06-13

14-29

30-33

34-39

40-45

46-49

50

51

6

18

46

SOMMAIRE FORUM 89

Print compensatedId-No. 1659860

www.bvdm-online.de

Dans ce numéro de FORUM, nous nous intéressons à la manière dont l’industrie aérospatiale commence à profiter des progrès de l’intelligence artificielle (IA). Le dossier que nous y consacrons se veut résolument analytique et laissera peut-être une impression partagée entre fascination et prudence. C’est en tout cas ce que déclare l’outil Tone Analyzer d’IBM Watson à propos de cet article.

L’IA est aujourd’hui présente un peu partout, y compris dans le domaine journalistique. Tone Analyzer fait partie des outils d’aide à la rédaction qui relèguent les bons vieux manuels de grammaire et autres correcteurs d’orthographe au placard et permettent d’affiner un article, voire de l’écrire à votre place. De son côté, Facebook a troqué les humains contre des « bots » pour alimenter sa rubrique « Populaire »  : plutôt que de mobiliser des employés pour rédiger de courtes descriptions qui se passent de réflexion élaborée, les sujets sont générés automatiquement par des «  agents numériques  » sous forme de mots ou d’énoncés succincts, avec l’indication du nombre de personnes qui en parlent. La plateforme Persado utilise des algorithmes pour créer les formules les plus persuasives dans le domaine marketing et publicitaire. Ces algorithmes peuvent décliner un simple message en plusieurs milliers de variations possibles, en fonction des émotions et des formats recherchés, afin d’aider les responsables marketing à trouver la formule la plus percutante. L’agence Associated Press (AP) a été l’une des premières à recourir à l’IA. En association avec Automated Insights, elle crée automatiquement des actualités basiques et des comptes rendus de rencontres sportives. Si le résultat n’est pas suffisamment sophistiqué pour remplacer les rédacteurs humains, ce système leur libère du temps pour se consacrer à des tâches plus valorisantes.

Que ce soit pour le journalisme, la maintenance aéronautique ou la reconnaissance d’images, l’IA est pour l’heure essentiellement sollicitée par l’homme pour obtenir une multitude d’informations utiles lui permettant de gagner en efficacité, précision ou sécurité. Et si les experts s’accordent à dire que les choses pouvant être automatisées le seront forcément un jour, leur liste est encore relativement courte. Alors rassurons-nous, tant que les machines n’auront pas complètement supplanté notre cerveau, les membres de la rédaction de FORUM continueront à relater les meilleures histoires de l’aéronautique, illustrant le travail réalisé par de brillants... humains.

Paige Wilson, Rédactrice en chef, FORUM

Des machines à penser

De l’électricité dans l’airLe hangar revisité

Des ambitions de haut volLes ailes du futur

Le meilleur allié des soldats du feu

Voyager en grandIncarner le changement

Portes ouvertes sur l’espace

La délégation Airbus aux JO de RioLa valise connectée

Méchant au grand cœur

Un vrai duo gagnant

ROBOT, ÉCRIS-MOI UN ÉDITO...

30

44

À votre écoute...Chers lecteurs,

Les membres de l’équipe rédactionnelle de FORUM sont à votre écoute. Alors n’hésitez pas à nous faire part de vos remarques et suggestions ou partagez des histoires fascinantes que nous pourrions évoquer dans nos colonnes, en nous écrivant à forum@airbus.com.

À bientôt !

ME

NTI

ON

S L

ÉG

ALE

S Publié parAirbus GroupCorporate Communications FORUM Editorial Office 31703 Blagnac, France

Directeur de la publicationRainer Ohler

Directeur de la rédactionJeff Burridge

Rédactrice en chefPaige Wilson

RédactricesBeata CeceCarolina MartínMariane Pontone

CorrecteursCommunications Services

Coordination des traductionsIulia Baidac

Maquette et productionEduard Schulz

Assistant maquette Communications Services

PhotosCrédits mentionnés uniquement pour les photos autres que celles d’Airbus Group

Image de couverture :Volodymyr Grinko/Eduard Schulz

Contact distributionforum@airbus.com

FORUM est le magazine d’Airbus Group. Il est distribué à 80 000 exemplaires dans le monde et disponible au format PDF sur :

www.airbusgroup.com

4

IN B

RIE

F

5

2016

16 SEPAirbus Defence and Space annonce un plan d’investissement pour le développement d’une constellation de satellites à très haute résolution

Gill

es B

assi

gnac

28 JUIAirbus Defence and Space annonce la signature d’un contrat relatif à l’A330 MRTT

29 SEPAirbus Defence and Space lance One Atlas, un nouveau fond cartographique couvrant l’ensemble des terres émergées avec des images satellite de grande qualité

6 SEPLe premier A400M destiné à l’armée de l’air espagnole effectue son premier vol

23 SEPLe premier A350-1000 sort de l’atelier de peinture

27 SEPL’assemblage final du premier A330neo commence à Toulouse

9 AOÛT Le ministre koweïtien de la Défense commande 30 hélicoptères H225M Caracal

19 SEPAirbus Group inaugure le campus de sa Leadership University à Toulouse

30 SEPFin de la mission historique d’exploration spatiale Rosetta avec la descente contrôlée de la sonde sur la surface de la comète 67P/Tchourioumov-Guérassimenko

14 OCTAirbus livre son 10 000e

appareil, un A350 destiné à la compagnie Singapore Airlines

A. D

oum

enjo

u -

Mas

terF

ilms

A. D

oum

enjo

u -

Mas

terF

ilms

14 JUIAirbus enregistre 35 milliards de dollars de commandes lors du salon de Farnborough

Airbus lance le site « I Fly A380 : Choose. Fly. Love A380 » (voir pages 34-35)

11 OCTLa Fondation d’entreprise Airbus Group soutient différentes ONG, dont Action contre la Faim dans le cadre de son action humanitaire en Haïti

Airbus Helicopters célèbre les 20 ans du H135

F. L

ance

lot /

mas

ter

film

s

A. P

ecch

i

A. D

oum

enjo

u /

mas

ter

film

s

P. M

ascl

et /

mas

ter

film

s

A. D

oum

enjo

u /

mas

ter

film

s

A. D

oum

enjo

u /

mas

ter

film

s

A. T

chai

kovs

ki /

mas

ter

film

s

ouh_

des

ire

pix

el –

Fot

olia

EN BREF Le tour du Groupe en un clin d’œil :

les temps forts des derniers mois.Iulia Baidac et Paige Wilson

6

Elle diagnostique des tumeurs, compose de la musique et conduit des voitures : l’intelligence artificielle (IA) est en passe de bouleverser notre quotidien. Mais quel est son rôle dans une entreprise aérospatiale comme Airbus Group ? Beata Cece

Discuter avec Rose est plutôt agréable, tout du moins, au début. Elle parle de sa vie à San Francisco, de ses deux poules et de son chat. Elle est drôle, vive d’esprit

et attentive à ce que vous dites. Pourtant, on se rend vite compte qu’elle n’a pas beaucoup de répondant  : quand une question lui échappe, elle change de sujet. Et si elle est contrariée, elle met tout simplement fin à la conversation. Mais qui pourrait s’en offusquer ? Après tout, Rose n’est pas une personne ; c’est un agent conversationnel – ou chatbot – que vous pouvez d’ailleurs rencontrer à l’adresse suivante : bit.ly/bot_rose.Le développement des chatbots n’en est encore qu’à ses débuts – « encore » étant ici le mot clé, car l’intelligence arti-ficielle ne cesse de les rendre toujours plus intelligents. Des entreprises comme Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft et IBM s’appliquent à perfectionner leurs agents conversationnels. Dans quelque temps, ces androïdes feront partie de nos vies quotidiennes sous forme d’assis-tants virtuels ou d’agents de service client. L’IA influence également de nombreux aspects de notre vie, comme le diagnostic du cancer, la conduite automobile ou l’anticipa-tion des crimes, et suscite un vif engouement, en particulier dans les grandes entreprises technologiques. Mais quelle est sa pertinence pour une entreprise aérospatiale ? Quel est son potentiel pour Airbus Group ?

FEAT

UR

E

7

À PENSER

8

Get

tyIm

ages

/ iL

exx

Jeu de société

Pour le savoir, il faut se rendre sur le site Airbus Group de Munich. C’est là que travaille Ronny Fehling, responsable des technologies d’analyse de données. Avant d’intégrer Airbus Group l’an dernier, cet informaticien travaillait dans la Silicon Valley. Les poufs géants placés dans le couloir et deux de ses collègues en pleine partie de ping-pong dans le bureau d’à côté lui rappellent l’esprit de la Californie. Il tente d’expliquer ce qu’est l’intelligence artificielle, une question difficile, puisqu’il existe au moins autant de définitions de l’IA que d’experts du domaine. Ronny Fehling a également sa propre défini-tion : « Avant que quelque chose ne fonc-tionne, c’est de l’IA. Dès que ça marche, c’est juste un algorithme  », indique-t-il en souriant.Pour faire simple, l’IA est la tentative de faire penser la machine comme un être humain. C’est une idée vieille de plus de 70 ans. Airbus Group applique l’IA depuis longtemps : Airbus Helicopters utilise, par exemple, depuis 2005 un réseau neuro-nal artificiel pour régler les pales de rotor (lire l’encart). Ronny Fehling explique qu’il y a quelques années, l’IA a connu un nouveau souffle avec le deep learning, un système basé sur un réseau neuronal profond, en raison de ses nombreuses couches, calqué sur le cerveau humain. Ce réseau est alimenté avec des données et des exemples qu’il traite pour enrichir constamment ses connaissances.

En mars dernier, Lee Sedol, champion sud-coréen du jeu de stratégie asiatique ‘Go’, a été invité à se mesurer au logiciel AlphaGo de Google. Le jeu de Go est connu comme l’un des jeux de stratégie les plus complexes au monde, pourtant le programme de Google a surpris son adver-saire avec des coups qu’aucun homme n’avait jamais faits. Il a remporté la partie 4  à 1, au grand désarroi de Lee Sedol, laissant la certitude que les réseaux neu-ronaux artificiels qui sont capables d’ap-prendre peuvent trouver leurs propres solu-tions, totalement nouvelles.Cette technologie est donc particuliè-rement intéressante pour de nombreux secteurs et Airbus Group étudie les nou-velles opportunités qu’elle présente. Mais

6 MILLIARDS

comme l’indique Ronny Fehling, il ne s’agit pas de prendre le train en marche et de courir après le battage médiatique : «  Nous n’utilisons pas ces technologies parce qu’elles sont ‘tendance’. Nous nous concentrons sur les besoins de nos mar-chés commerciaux. »

Laisser la main à l’ordinateur

L’Airbus Smarter Fleet™, une plateforme de services sur cloud développée par Airbus avec l’aide d’IBM en est un parfait exemple. Smarter Fleet offre aux clients d’Airbus différentes solutions, dont des outils techniques et de maintenance plus intelligents, une efficience de vol accrue et une consommation carburant optimisée. Jaime Baringo et son équipe Airbus de Toulouse travaillent pour étendre ces ser-vices grâce à l’IA.Jusqu’à maintenant, les ordinateurs étaient uniquement capables de fournir des solu-tions à des problèmes connus, d’après des causes sources connues. Aujourd’hui, IBM Watson va plus loin. «  Il peut traiter

62 %

FEAT

UR

E

9

Lorsqu’un hélicoptère commence à vibrer plus que la normale, il arrive qu’il faille réajuster les pales du rotor. Jusqu’à récemment, les ingénieurs devaient consulter différents manuels et prendre de multiples mesures pour réaliser cette opération et la tester en vol. En 2005, Airbus Helicopters a développé un réseau neuronal artificiel pour le faire plus rapidement et plus précisément. Aujourd’hui, un seul vol est nécessaire à l’algorithme pour calculer les paramètres d’ajustement corrects. Cet outil de maintenance intelligent est aujourd’hui installé sur la plupart des appareils lourds d’Airbus Helicopters, en tant que composante des HUMS (Health and Usage Monitoring Systems).

AIRBUS HELICOPTERS

Ronny Fehling est responsable des technologies d’analyse de données chez Airbus depuis 2015. Auparavant, il a travaillé pour Oracle et pour la start-up Cognitio.

d’immenses volumes de données, décou-vrir des causes sources inconnues en établissant des corrélations que l’homme n’aurait jamais trouvées », explique Jaime Baringo. Par exemple, Watson a déterminé la relation précise entre la température et les premières traces d’usure des freins. « Grâce à cette découverte inédite, Airbus pourra établir des pronostics qui aideront les compagnies aériennes à éviter les retards ».Selon Jaime Baringo, l’exemple de l’A350 illustre parfaitement le potentiel de l’IA pour Airbus  : l’avion compte près de 50  000 capteurs à bord et absorbe quelque 2,5 téraoctets de données par jour. Si on applique l’IA à ces données, alors les problèmes et corrélations pour-ront être reconnus plus rapidement et la maturité de l’avion atteinte plus vite.

Chasse aux nuages

Autre domaine où le deep learning a réa-lisé des progrès considérables : la recon-naissance d’images. Depuis le 29  sep-tembre 2016, One Atlas fournit aux employés et aux clients du Groupe une large palette d’images satellite acces-sibles en ligne. Mais avant que les images acquises en orbite n’intègrent la base de données, il faut identifier les nuages. «  C’est beaucoup plus compliqué qu’il n’y paraît  », assure Laurent Gabet, qui gère la R&D optique chez Airbus Defence and Space. En fait, il est parfois très diffi-cile, même pour l’œil humain, de détermi-ner si une zone spécifique sur une image satellite correspond à des nuages ou à de la neige.

Get

tyIm

ages

/ H

and

out

Le joueur de Go sud-coréen, Lee Sedol, examinant la partie après la quatrième manche disputée contre le programme d’intelligence artificielle de Google, AlphaGo, lors du Google DeepMind Challenge, le 13 mars 2016 à Séoul, en Corée du sud. Lee Sedol a perdu la partie 1 à 4.

10

FEAT

UR

E

11

Pour identifier les nuages, Airbus Defence and Space utilise un algorithme dont le taux d’erreur est de 11 %, ce qui a poussé Laurent Gabet et ses collègues à tester la plateforme de deep learning TensorFlow. Ce logiciel open source de Google peut être utilisé et modifié par n’importe qui. TensorFlow analyse un grand nombre d’images, cherche les schémas récurrents et utilise ces élé-ments pour apprendre comment identifier lui-même les objets. Dans la phase test de TensorFlow, le taux d’erreur a déjà baissé à seulement 3 %. Laurent Gabet est convaincu que ces nouvelles appli-cations feront une différence énorme. «  Maintenant que ces programmes sont disponibles gratuitement, le domaine de la reconnaissance d’images va progres-ser rapidement et ouvrir de nouvelles opportunités », explique-t-il.

avancer par étapes

L’IA a atteint des résultats phénoménaux dans de nombreux domaines, mais Ronny Fehling estime que, paradoxalement, c’est aussi sa plus grande faiblesse. Il est conscient que le potentiel du deep lear-ning et des nouvelles technologies d’in-telligence artificielle est immense, mais qu’il soulève également un problème. Les systèmes comme TensorFlow ont généralement une chose en commun  : les connaissances qu’ils accumulent se cachent derrière des structures incroya-blement complexes qui sont souvent dif-ficiles à analyser. «  Dans notre branche industrielle strictement réglementée, nous

une imprimante 3D. La prochaine version possèdera une capacité supplémentaire : celle de voler de façon autonome, pilotée par l’IA. Cette technologie pourrait poten-tiellement être utilisée à bord des avions de ligne dans les cas extrêmes où, par exemple, les pilotes perdent le contrôle de l’appareil en raison d’une dépressuri-sation brutale de la cabine. C’est là que l’IA prendrait le relais, étant meilleure que l’homme pour évaluer une multitude de facteurs en très peu de temps, et prendre calmement la décision la plus appropriée, sans paniquer.Pour faire atterrir un avion en toute sécu-rité, l’IA doit pouvoir identifier correcte-ment la nature du terrain, favorable ou non à l’atterrissage. À cette fin, l’avion sera équipé de scanners de reconnais-sance optique et de lasers. L’algorithme nécessaire est actuellement développé et testé en collaboration avec le Centre de recherche allemand sur l’intelligence artifi-cielle. Le vol initial de THOR avec l’IA aux commandes est prévu début 2017. Detlev Konigorski est déjà convaincu : « Avec l’IA à bord, nous pouvons apporter une contri-bution majeure à la sécurité aérienne. »

Choisir soigneusement ses amis

En plus du travail effectué par les ingé-nieurs d’Airbus Group, Airbus Ventures, le fonds de capital-risque établi par le Groupe dans la Silicon Valley et en Europe, cherche

constamment des opportunités d’investis-sement prometteuses dans ce secteur.Mais le battage médiatique autour de ce sujet ne facilite pas la tâche. «  Il existe d’innombrables start-up qui se targuent toutes d’avoir les meilleures solutions en la matière  », indique Maryanna Saenko,

devons savoir exactement pourquoi et comment se passent les choses. Toute forme de non-déterminisme est difficile à gérer », explique-t-il.De plus, certaines questions exigent encore d’être clarifiées  : qu’arrive-t-il si quelque chose se passe mal ? La respon-sabilité incombe-t-elle à l’algorithme ou à son développeur ? « C’est la raison pour laquelle nous avançons par étape », pré-cise-t-il. Les systèmes d’IA doivent avant tout apporter une aide et un soutien, sans prendre le contrôle. Les développeurs du Groupe préparent déjà les étapes sui-vantes, par exemple en étudiant com-ment l’IA peut contribuer à la sécurité des drones et des avions de ligne.

Ci-contre : Detlev Konigorski, Gunnar Haase et Andreas Poppe (de gauche à droite) avec les différentes pièces imprimées du drone THOR d’une longueur de quatre mètres.Ci-dessous : THOR effectuant son premier vol à Stade, en Allemagne, le 21 novembre 2015.

Sur cette image satellite de One Atlas, un algorithme a identifié les nuages, invisibles à l’œil nu (en rouge).

passer le relais

Certaines des réponses aux questions de fonctionnement se trouvent chez Airbus à Hambourg. Devant une pile de pièces en plastique blanc, Detlev Konigorski explique en souriant : « Oui, c’est vrai : nous allons construire un avion à partir de tout cela. » Ce développeur confectionne avec son équipe un nouveau drone d’essai, baptisé THOR, au sein du service Technologies & Concepts émergents d’Airbus. Les pièces que ses collègues mettent en place der-rière lui sont fraîchement imprimées en 3D.THOR a effectué son vol inaugural en novembre 2015, entrant dans l’histoire comme le premier avion réalisé grâce à

Her

man

n Ja

nsen

Lind

ner

Foto

graf

ie

420 MILLIONS DE DOLLARS EN 2014

5,05 MILLIARDS DE DOLLARS EN 2020

FEAT

UR

E

1312

RUPTURES EN VUE

Lars Thomsen prédit les futures tendances sans avoir besoin d’une boule de cristal. Chaque année, ce futurologue parcourt le monde pour interroger sur le terrain près de 400 experts travaillant sur les technologies qui façonneront l’avenir. Sa spécialité : l’intelligence artificielle.

Sachant ce qui se prépare, estimez-vous qu’il est nécessaire d’investir dans l’intelligence artificielle ?

Absolument. L’IA sera à l’origine d’importantes ruptures dans la plupart des industries au cours des prochaines décen-nies : elle répondra à toute une série de problèmes impos-sibles à résoudre à l’heure actuelle. Elle aidera à interpréter des modèles climatiques complexes et à trouver comment utiliser plus efficacement des matériaux bruts en production, ainsi que des sources naturelles, comme l’eau.

À quel horizon pouvez-vous prévoir les évolutions ?

Une dizaine d’années.

Aurons-nous développé des machines plus intelligentes que l’homme dans dix ans ?

Tout dépend de l’application. Dans dix ans, il existera des voitures sans chauffeur qui conduiront mieux que la plupart des automobilistes, mais seront-elles plus intelligentes  ? Non. Dans la plupart des branches industrielles, l’idée est d’arriver à ce que les machines se chargent de tâches chro-nophages et routinières, ce qui nous permettrait de nous concentrer sur des choses plus importantes. L’IA pourrait,

par exemple, lire nos e-mails et compiler des réponses sug-gérées pendant notre sommeil. À notre réveil, nous n’aurions plus qu’à cliquer sur ‘Envoyer’.

Quel est le potentiel de l’IA dans l’industrie aérospatiale ?

Il est très vaste. L’IA peut renforcer la sécurité de l’avia-tion dans le ciel saturé en assistant les contrôleurs aériens, détecter des défauts matériels en production, aider à déve-lopper des avions plus légers, allonger la durée de vie en service, consommer moins de carburant ou encore amélio-rer les conditions de voyage. Il nous est d’ailleurs tous arrivé de nous retrouver assis à côté d’une personne intéressante dans l’avion. Mais ces rencontres pourraient ne plus être for-tuites, les compagnies pourraient placer les passagers selon la compatibilité de leur profil.

Pensez-vous qu’un jour l’IA pilotera des avions ?

Il est très probable que des drones autonomes de livraison de colis feront leur apparition dans les dix prochaines années. Et si les avions de ligne volent de façon plus sécurisée avec l’IA à bord, nous ferons la même chose très vite. L’homme a le sens inné de l’innovation. Nous ferons toujours tout notre possible pour rendre nos vies plus sûres et plus agréables.

À l’instar d’autres grandes entreprises technologiques, le Groupe étudie éga-lement l’intérêt des assistants virtuels. Après avoir appris auprès des compa-gnons dans les ateliers, ils pourraient faire la différence en matière de produc-tion et de maintenance en apportant leur aide et en formulant des recommanda-tions. Preuve supplémentaire qu’Airbus Group investit dans une vision de l’IA très éloignée de la science-fiction et du fantastique  : l’entreprise envisage un avenir où l’homme et l’IA créeraient ensemble des solutions qui garantiraient plus d’efficience et de sécurité dans le secteur aérospatial. ■

5,4 MILLIARDS DE DOLLARS

Investment partner chez Airbus Ventures. «  Certains investis-seurs injectent des mil-lions dans ces start-up sans savoir comment

ces entreprises se différentient, ni connaître leur approche du marché ou ce que sera le résultat final. »Airbus Ventures n’en fait pas partie, comme l’explique cette spécialiste en ingé-nierie et robotique. Son équipe ne s’inté-resse qu’aux start-up qui opèrent dans les domaines d’intérêt stratégique pour le Groupe, notamment la production digitale, la logistique, les flottes connectées et la mobilité aérienne urbaine.

Maryanna Saenko travaille comme investment partner chez Airbus Ventures dans la Silicon Valley. Auparavant, elle fournissait des prestations de conseil stratégique aux entreprises du classement Fortune 100 chez Lux Research.

05.08.16 APPLE RACHÈTE POUR 200 MILLIONS DE DOLLARS LA START-UP TURI, basée à Seattle et spécialisée dans l’intelligence artificielle.

05.09.16INTEL ANNONCE LE RACHAT DE MOVIDIUS, une start-up spécialiste des puces de vision destinées aux drones et à la réalité virtuelle.

09.08.16INTEL FAIT L’ACQUISITION DE LA START-UP CALIFORNIENNE NERVANA, également spécialisée dans l’intelligence artificielle, pour 400 millions de dollars.

06.09.16Le rapport d’une étude effectuée par l’Université de Stanford aboutit à la conclusion que, « contrairement aux prédictions les plus fantasques qui circulent dans la presse populaire à propos de l’IA, le groupe d’étude n’a trouvé aucune raison d’avoir peur que l’IA ne constitue une menace imminente pour l’humanité. »

01.09.16IBM WATSON CRÉE LA BANDE-ANNONCE DU FILM DE SCIENCE-FICTION ‘MORGAN’. Le résultat est fascinant.

28.09.16GOOGLE, FACEBOOK, AMAZON, IBM ET MICROSOFT ÉTABLISSENT UN PARTENARIAT EN MATIÈRE D’INTELLIGENCE ARTIFICIELLE. Cette association vise à améliorer l’acceptation de l’IA par le grand public et à définir des principes de recherche.

IA : C’EST PARTI !

16.10.16La Maison-Blanche a publié un rapport intitulé « L’avenir de l’intelligence artificielle », concluant que l’IA « est susceptible d’apporter des avantages considérables à un vaste éventail d’activités liées à la défense ».

14

DE L’ÉLECTRICITÉ DANS L’AIRAirbus Group explore les systèmes de propulsion hybrides et électriques dans l’optique de rendre l’aviation plus verte et plus silencieuse. Manuel Ansede et Paige Wilson

En 1895, le célèbre physicien écos-sais Lord Kelvin, alors Président de la Royal Society de Londres, affir-

mait qu’il était «  impossible de faire voler des machines plus lourdes que l’air ». Or, huit ans plus tard, le 17 décembre 1903, les frères Wilbur et Orville Wright lui don-nèrent tort en effectuant le tout premier vol propulsé de l’histoire. Ce saut de puce de 37 mètres et 12 secondes fut suivi le jour même par un deuxième vol de 260 m et 59 secondes.Le fait est que, depuis ses origines, l’avia-tion ne cesse de repousser les limites du possible. C’est encore le cas aujourd’hui, avec des pionniers comme Airbus Group qui mène des recherches dans la propul-sion hybride et tout-électrique dans l’op-tique de développer des aéronefs toujours plus silencieux et éco-efficients. Dans le cadre de la Vision «  Flight Path 2050  », l’Europe entend réduire de 75 % les émis-sions de CO2, de 90 % celles de NOx et de 65 % le niveau de bruit perçu, d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 2000. Cette ambition est irréalisable avec la technologie actuelle, tout comme l’était l’idée de faire voler des machines selon Lord Kelvin.

Rendre possible l’impossible

« La propulsion électrique est une techno-logie incontournable pour réduire les émis-sions de CO2 dans l’aviation  », explique l’ingénieur mécanicien Martin Nüsseler, responsable du programme E-Aircraft System. Un projet qui combine le savoir-faire et les initiatives d’Airbus Group pour tendre vers une industrie plus durable. « Le vol électrique ou hybride représente l’un des plus grands défis industriels de

NAISSANCE DU CONCEPT HYBRIDE

E-THRUSTAirbus Group entame une collaboration

avec Rolls-Royce sur un système de propulsion électrique distribué, qui

conduira au concept hybride E-Thrust.

LE DÉMONSTRATEUR E-FAN « PLUS » FAIT SES DÉBUTS

Ce banc d’essai hybride combine l’énergie de batteries lithium-ion

à un moteur thermique pour une autonomie accrue.

VOL INAUGURAL DE L’E-GENIUS

Ce biplace électrique est fabriqué par l’Université de Stuttgart

et cofinancé par Airbus.

E-STAR PREND SON ENVOL

Dans le cadre d’une coopération soutenue par Airbus Group, le

motoplaneur biplace Diamond Aircraft DA 36 E-Star décolle avec

un moteur électrique.

E-FAN 1.0 RÉUSSIT L’EXPLOIT

DE TRAVERSER LA MANCHE

2011

2012

2016

2014

2013

2015

LE VOL ÉLECTRIQUE ET HYBRIDE REPRÉSENTE L’UN DES PLUS GRANDS DÉFIS INDUSTRIELS DE NOTRE ÉPOQUE.

TOM ENDERS

L’AVENTURE ÉLECTRIQUE D’AIRBUS GROUP EN QUELQUES DATES

INN

OVA

TIO

N

15

A. T

chai

kovs

ki /

mas

ter

film

s

VOL INAUGURAL DE L’E-FAN 1.0

L’E-Fan 1.0 est un bimoteur à hélices carénées

100 % électrique.

16

notre époque, en vue d’une aviation à zéro émission  », a déclaré Tom Enders, CEO d’Airbus Group, lors de la signa-ture d’un accord de coopération à long terme avec Siemens, le 7 avril dernier. « Nous pensons qu’un avion commercial de moins de 10 places pourra voler d’ici 2030 à l’aide de moteurs hybrides et nous sommes déterminés à explorer cette pos-sibilité avec des partenaires de rang mon-dial comme Siemens. »Ce jour-là, les CEO des deux entreprises ont posé la première pierre de l’édifice qui abritera le pôle de recherche E-Aircraft System sur le site d’Ottobrunn, chargé de tester des solutions d’avant-garde dans le domaine de la mobilité aérospatiale élec-trique. Cet établissement, dont l’inaugura-tion est prévue fin 2018, sera conjointement exploité par Airbus, Airbus Helicopters et Airbus Defence and Space. Les recherches porteront sur les systèmes propulsifs dans trois catégories types de puissance  : plu-sieurs centaines de kilowatts, pour des applications comme les hélicoptères et les drones ; jusqu’à 2  mégawatts, pour des véhicules aériens intra-urbains ; et entre 10 et 20 mégawatts pour des avions de trans-port régional. «  La propulsion hybride et électrique a cela d’exaltant qu’elle ouvre un champ d’exploration inédit pour de nou-veaux concepts d’aéronefs, de missions et de segments de marché potentiels  », ajoute Martin Nüsseler.

Le pôle E-Aircraft System permettra d’ac-célérer les progrès réalisés ces dernières années, illustrés par l’emblématique E-Fan développé par Airbus Group Innovations, le premier bimoteur tout-électrique à tra-verser la Manche le 10 juillet 2015, avec aux commandes le pilote d’essai Didier

responsable technique de ce projet au sein d’Airbus Group. « Nous réalisons combien il est important de prendre en compte l’en-semble des concepts opérationnels, qui peuvent sensiblement différer de ceux des avions classiques actuels. Par exemple, la possibilité de recharger au sol la batterie en 50 minutes sera un facteur déterminant pour la conception et les spécifications. » Selon lui, l’E-Fan 2.0 sera probablement « le premier aéronef électrique à être certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne  », une nouvelle étape majeure.

En quête de ruptures

«  Le principal défi consiste à stocker l’énergie nécessaire dans les batte-ries  », indique Rainer von Wrede, expert d’Airbus en aviation et environnement. Les batteries lithium-ion actuelles n’ont qu’une faible fraction de la densité énergétique du kérosène. « Et plus l’avion est gros, plus le défi augmente ! À titre d’exemple, un A320 rempli avec les meilleures batteries actuelle-ment disponibles sur le marché ne pourrait voler qu’une dizaine de minutes, et encore, sans passagers et carburant à bord  », explique-t-il.« Nous sommes sur la bonne voie », affirme Gerhard Wolf, ingénieur aéronautique, au sujet des nouvelles synergies émanant des différentes divisions de l’entreprise. Responsable des projets d’optimisation

stratégique de la valeur au sein d’Airbus, il souligne que l’objectif consiste à « accroître constamment le niveau d’électrification, en commençant par l’alimentation secondaire qui dessert des systèmes de bord comme les commandes de vol et le conditionne-ment d’air. »«  Quand on parle de ‘vol électrique’, les gens pensent immédiatement à des batte-ries et des moteurs électriques. Or, il existe un stade intermédiaire dont le potentiel est énorme : la propulsion hybride », poursuit-il. À l’instar des véhicules hybrides qui révolu-tionnent le secteur automobile, une com-binaison de deux types de motorisations – l’une à combustion et l’autre électrique – pourrait réduire les émissions et le bruit sans dégrader la puissance nécessaire et les per-formances. « Aujourd’hui, 10 % de l’énergie produite provient des batteries électriques, le reste étant délivré par la combustion de carburant. Mais qui sait, peut-être que d’ici 20 ou 30 ans, ce ratio s’inversera », pronos-tique Gerhard Wolf.Martin Nüsseler se veut optimiste. Contrairement à Lord Kelvin, il sait que le futur est imprévisible et qu’il faut se prépa-rer à toutes les éventualités : « Nous devons être prêts à adopter rapidement toute inno-vation susceptible de changer radicale-ment l’état actuel des choses  », explique-t-il. Comme l’histoire l’a montré, ce qui est impossible aujourd’hui peut ne plus l’être demain. Alors, autant s’y préparer. ■

D’ICI 2030, UN AVION COMMERCIAL DE MOINS DE 10 PLACES POURRAIT VOLER À L’AIDE DE MOTEURS HYBRIDES.TOM ENDERS

Esteyne. Ce biplace d’à peine 500  kg a parcouru les 74 km qui séparent la côte anglaise de Calais en 37 minutes, sans émettre le moindre gramme de CO2 ou de NOx.«  Le but actuel du programme E-Fan est de concevoir, développer, fabriquer et commercialiser un avion-école 100 % électrique  », explique Emmanuel Joubert,

2030

LES AVIONS RÉGIONAUX

POURRAIENT ÊTRE MOTORISÉS PAR

DES SYSTÈMES HYBRIDES

INAUGURATION DU PÔLE

E-AIRCRAFT SYSTEM

Ce site sera le pôle de recherche du Groupe dans le domaine de

l’aviation électrique.

VAHANA PREND SON ENVOL

Vahana est le nom du véhicule électrique entièrement autonome d’A3. Le premier vol

aura lieu fin 2017 suivi de sa productisation en 2020.

2016

2017

2018LE PÔLE

E-AIRCRAFT SYSTEM

PREND FORME Airbus Group signe un MoU avec

Siemens et pose la première pierre du futur pôle E-Aircraft System. IN

NO

VATI

ON

17

projets de rupture à fort potentiel, comme celui avec Airbus Group, mais aussi dans le cadre de projets de niche extrêmement prometteurs. De par sa taille et sa complexité, l’avion électrique est un projet de recherche hors-norme. next47 offre l’environnement flexible et réactif idéal pour la réalisation des objectifs que nous nous sommes fixés.

Quel sera le rôle des start-up dans l’accélération du développement des technologies nécessaires ?

Le succès de ce projet dépendra de nom-breux facteurs et des contributions de plusieurs partenaires. Notre rôle consiste à fé-dérer l’expertise existante autour d’un objectif commun, en réunissant les meilleures équipes, quelle que soit leur nationalité. Les start-up regorgent des talents dont nous avons besoin pour aller au bout de cette vision.

À quel horizon peut-on espérer voir dé-coller un avion régional tout-électrique ?

Compte tenu des avancées de notre plan de développement commun, nous pen-sons qu’un avion de 50 à 100 places équipé d’une motorisation électrique hy-bride et capable de parcourir un millier de kilomètres verra le jour d’ici à 2035.

Qu’est-ce qui pousse Siemens à s’associer à Airbus Group dans la quête du vol électrique ?

Nous considérons Airbus Group comme le seul partenaire viable pour atteindre les objectifs de réduction sonore et de CO2 du plan « Flight Path 2050 », qui sont tout simplement impossibles sans recourir à des systèmes hybrides ou 100 % électriques. Nous souhaitons compléter la riche expé-rience d’Airbus Group dans la conception et la fabrication aéronautique avec notre expertise des transmissions électriques dans ce domaine passionnant. Siemens et Airbus ont déjà collaboré dans le passé : en 2011 et 2013, des experts de Siemens, Airbus et Diamond Aircraft ont présenté leur mo-toplaneur DA 36 E-Star équipé de différents modes de transmission hybride de série. Il préfigurait l’aviation du futur : plus éco- efficiente, plus silencieuse et plus « verte ».

Pourquoi avoir décidé de mener vos recherches au sein de votre nouvel incubateur next47 ?

next47 est bien plus qu’un incubateur. Cette nouvelle entité finance également des entreprises innovantes par le capital-risque. Nous nous associons aussi bien à des start-up qu’à de grandes entreprises pour des

« LES START-UP REGORGENT DES TALENTS DONT NOUS AVONS BESOIN POUR RÉALISER NOTRE VISION »

Sie

men

s A

G

4 QUESTIONS À SIEGFRIED RUSSWURM, DIRECTEUR TECHNIQUE DE SIEMENS

INN

OVA

TIO

N

1918

Pierre Nicoli précise que la maintenance des avions diffère de celle des hélicoptères. « Nous n’atterrissons pas toujours dans de grands aéroports équipés de hangars spa-cieux, mais dans les endroits les plus variés, des zones industrialisées aux déserts.  » Outre le fait d’accélérer les opérations quoti-diennes, la technologie de pointe est égale-ment vitale lorsque les appareils nécessitent une maintenance dans des zones reculées.

Aider les experts

Les technologies développées et les connaissances recueillies par les équipes de Christophe De Flaugergues et de Pierre Nicoli serviront à la phase de démonstration initiale du Hangar du Futur. La mobilité de la maintenance, par exemple, actuellement déployée chez JetBlue, passera d’un outil de recueil de données pour les opérations des compagnies aériennes à un outil de contrôle d’exécution des tâches pour les sociétés de maintenance, qui fournira aux techniciens de précieuses informations avant même que l’avion n’ait touché le sol.«  Les maintenanciers sont des experts dans leur domaine  », explique François Guillaume, responsable technique du Hangar du Futur. « Toute la difficulté réside dans l’environnement de travail. On n’ef-fectue pas la maintenance d’un avion dans un confortable bureau climatisé et lumineux ; on est pressé par le temps, il fait sombre, il pleut, et les opérateurs sont formés sur différents types d’appareils. Bref, les contraintes sont nombreuses ». Il n’est pas rare de perdre du temps à loca-liser les équipements et les informations nécessaires pour préparer la tâche. Selon lui, la réalité augmentée et la réalité virtuelle sont des technologies parfaites pour faire le lien entre les produits ‘physiques’ et le

demande plus de vendre un appareil et un service d’assistance, mais de garantir la disponibilité opérationnelle d’un héli-coptère. » Qu’il s’agisse d’une opération de recherche et sauvetage nécessitant un ou plusieurs appareils à la demande, d’hélicoptères du secteur pétrolier et gazier cumulant plus de 2000 heures de vol par an, ou encore de forces armées confrontées à des réductions budgétaires ayant besoin d’optimiser leur flotte limi-tée, la mise en œuvre d’un processus de maintenance plus efficace se traduit par la garantie d’une disponibilité et d’une capa-cité identiques avec moins d’hélicoptères – un gros avantage pour les opérateurs.

Une perspective nouvelle

Bien qu’Airbus Group ne soit pas novice en matière de lean manufacturing – qui a été appliqué aux chaînes d’assemblage final (FAL) du Groupe – l’idée d’apporter à ses clients plus de valeur ajoutée avec moins de ressources est nouvelle pour le secteur de la maintenance. « C’est une autre philoso-phie », indique Christophe De Flaugergues, qui gère les connaissances fonctionnelles pour l’organisation d’e-solutions d’Airbus. «  Avant de penser au lean, vous devez d’abord être convaincus que votre organi-sation n’est pas assez efficace. »Des idées comme le regroupement des tâches, par exemple réparer simultané-ment deux pièces différentes situées sous le même panneau, sont facilement transpo-sables d’un environnement à l’autre. Mais la structure plus prévisible de la FAL, avec des processus stricts et peu d’événements inattendus (les avions ne volent pas), est dif-férente de la maintenance dont les circons-tances très variables nécessitent souvent de revoir les plans.

Air-Cobot, une des technologies intégrées du Hangar du Futur, est un robot collaboratif capable d’effectuer lors des procédures d’inspection visuelle un diagnostic complet, indépendamment des conditions météo et de la luninosité.

À Singapour, les sociétés de mainte-nance ont un problème : les com-pagnies aériennes se tournent vers

la concurrence pour les services de mainte-nance, réparation et révision (MRO). « Des pays comme l’Indonésie, la Thaïlande et les Philippines absorbent les activités de MRO parce qu’ils sont plus compétitifs », explique David Woon, responsable du projet Hangar du Futur. « Face à cette forte concurrence, les maintenanciers singapouriens n’ont ni le temps, ni l’argent pour investir dans de nouvelles technologies. »En février dernier, le gouvernement singa-pourien a donc chargé Airbus Group d’ai-der les sociétés de maintenance locales à améliorer leur productivité, dans l’optique de créer un banc d’essai permettant de tester de nouvelles technologies dans un environnement de recherche. En octobre, le projet de Hangar du Futur d’Airbus Group était lancé.

Faire face au changement

Le concept de Hangar du Futur porté par Airbus Group Innovations visait initialement à accroître l’efficacité opérationnelle des sociétés de maintenance en appliquant à ce secteur l’expérience du Groupe en matière de lean management et ses technologies éprouvées. Finalement, en repensant tota-lement les services MRO, le Hangar du Futur initiera un changement déterminant qui permettra au Groupe de fournir à ses clients des solutions complètes.Les sociétés de maintenance sont confrontées à un environnement com-mercial en rapide mutation. Comme l’ex-plique Pierre Nicoli, responsable du déve-loppement des nouveaux services au sein d’Airbus Helicopters, les contrats clients évoluent  : «  Aujourd’hui, on ne nous

Avec le « Hangar du Futur », Airbus Group entend repenser le secteur de la maintenance en appliquant de manière innovante des technologies et méthodes de pointe pour accroître l’efficacité opérationnelle des avions et hélicoptères de ses clients du monde entier. Jess Holl

LE HANGAR

REVISITÉ

Cel

ine

Sad

onne

t / m

aste

r fil

ms

INN

OVA

TIO

N

21

David Woon, responsable du projet, teste la technologie de la réalité augmentée qui jouera un rôle central dans le Hangar du Futur.

Le Hangar du FuturMoins de temps au sol, plus de temps dans les airs

Inspection et recueil automatiques de donnéesÀ l’entrée du hangar, des caméras scannent complètement l’avion pour détecter les dommages.

Archivage et maintenance prédictiveL’avion est remis en ligne de vol et les données de maintenance sont consignées et archivées numériquement aux endroits requis : à bord de l’avion et dans les locaux du maintenancier, de l’exploitant ou du fabricant.

Robots intelligents et drones effectuent des inspections plus détaillées.

Sou

rce 

: Airb

us G

roup

In

fogr

aphi

e : ©

bea

triz

sant

acru

z.co

m 

Toutes les informations recueillies sont transmises au système de gestion de données.

Grâce au mode d’analyse avancée, les données générées peuvent alimenter une base de maintenance prédictive qui aide les compagnies aériennes à rationaliser au maximum leurs besoins de maintenance et à réduire ainsi leurs coûts.

Maintenance rationaliséeLe terminal mobile des compagnons fournit l’accès à toutes les informations nécessaires à l’exécution des tâches, dont la documentation technique et didactique. Ces systèmes sont dotés de capacités de réalité augmentée qui aident les intervenants à effectuer et rapporter leurs actions, supprimant ainsi tout support papier.

Les terminaux mobiles sont connectés à d’autres outils intelligents pour effectuer des tâches spécifiques. Les résultats sont intégrés de façon transparente au programme global de maintenance.

Des imprimantes 3D permettent de confectionner des outils de maintenance particuliers ou des pièces de rechange sur le champ, en fonction des besoins.

Une salle de contrôle interactive ultramoderne affiche l’état d’avancement des tâches de maintenance, pour optimiser constamment la planification. Les clients peuvent également suivre l’évolution des travaux.

Planification automatisée des tâches et supervision en temps réelLes données sont automatiquement analysées et décomposées en tâches, lesquelles sont affectées aux différentes équipes concernées qui reçoivent des notifications en temps réel sur leur terminal mobile.

monde digital. Dans le cas d’un hélicop-tère bloqué dans le désert, par exemple, la réalité augmentée serait un moyen idéal pour guider les techniciens sur une répa-ration inhabituelle.Les essais non destructifs automatiques (par ex., un scan d’inspection de l’avion à son entrée dans le hangar) permettront aux experts de se concentrer sur l’ana-lyse et la classification des défaillances au lieu de chercher les données. Le concept de l’Internet des objets, intégré grâce à la technologie RFID, servira à identifier et assurer le suivi des outils et des pièces. Il sera interfacé avec le module de supervi-sion dans une ‘salle de contrôle’, qui per-mettra aux opérateurs et aux clients de suivre les activités réalisées sur l’avion et d’anticiper les modifications.Les drones et robots permettront égale-ment au Groupe d’obtenir des informa-tions et des spécificités comme jamais auparavant, cellules, heures de vol, his-torique des problèmes. «  La compagnie easyJet teste actuellement l’inspection par drone, ce que nous faisons égale-ment sur la FAL de l’A330 dans le cadre du projet Aircam », indique Christophe De Flaugergues. « Le robot Air-Cobot, conçu

pour l’inspection des avions depuis le sol, pourrait être connecté à un drone pour accéder aux parties hautes de l’avion et accélérer ainsi le recueil de données (de 2h avec les moyens classiques à 15 mn). Nous testerons également des drones pour évaluer précisément les dommages et identifier plus vite les réparations impré-vues. » Grâce à ces informations, qui vien-dront compléter une base de données col-lective, Airbus anticipera mieux les futurs problèmes à partir de ceux déjà rencontrés et de la maintenance effectuée. « En inté-grant un logiciel physique, nous enrichirons notre manière de prévoir les événements inattendus. »La composante ‘banc d’essai’ du Hangar du Futur offrira non seulement un moyen simple de tester et de développer de nou-velles technologies, mais permettra égale-ment à chaque partenaire du projet, des start-up singapouriennes locales aux entre-prises comme 3M, d’interfacer cette tech-nologie avec un vrai hangar et un avion bien réel.Pour être aussi efficace que possible au sein de l’environnement digital, explique Christophe De Flaugergues, l’exploita-tion des données est essentielle. «  En

connectant le système d’informations de maintenance, les moyens physiques, les logiciels et les avions, le Hangar du Futur génèrera bien plus de données que nous n’en avons aujourd’hui. Une fois que nous les analyserons et les recouperons, nous pourrons établir de meilleures prévisions. »« Cette initiative est unique et inédite au sein d’Airbus Group Singapour », se féli-cite David Woon. « Elle combine au sein d’un même projet l’ingéniosité et les ini-tiatives de plusieurs entreprises  : Airbus Services Asia Pacific (ASAP), Satair, TESTIA Asia Pacific et Airbus Helicopters Southeast Asia (AHSA). Nous intégrons et appliquons de nouvelles idées dans un environnement de hangar bien réel, au plus près de nos clients. » ■

Février 2018 marquera un jalon majeur du projet, puisque l’équipe effectuera une démonstration du hangar test durant le salon aéronautique de Singapour, en présence de ministres locaux. En octobre 2018, l’équipe livrera les rapports tech-niques, les démonstrateurs et un plan de déploiement de la technologie dans l’en-vironnement MRO réel.

20

22

INN

OVA

TIO

N

23

DES AMBITIONS DE HAUT VOL

Les États membres de l’Union européenne se sont engagés à développer une nouvelle génération d’aéronefs capables de diviser par deux la consommation carburant et les émissions de CO2 d’ici à 2020, dans le but d’atténuer le changement climatique. Baptisée «  Clean Sky  », cette vaste initiative entend passer au crible les milliers de pièces des avions et hélicoptères actuels, afin d’identifier les aspects les plus susceptibles de contribuer à cette ambition. Nuño Domínguez

Dotée d’une enveloppe de plus de 4 milliards d’euros, la phase actuelle de Clean Sky, l’un des projets d’innovation les plus ambi-

tieux de l’UE, mobilise pas moins de 600 organi-sations dans 24 pays. Airbus figure parmi les 16 chefs de file industriels participants. «  Il faut en moyenne dix ans pour tester et développer les technologies efficientes, sûres et viables qui per-mettront de construire des avions de prochaine génération, et Clean Sky fournit le cadre idéal », explique Jens Koenig, coordinateur des travaux de R&T d’Airbus dans le cadre de Clean Sky.

La propulsion du futur

Le projet prévoit la mise au point d’un nouvel avion commercial de grande capacité présen-tant des modifications radicales par rapport aux modèles actuels, en particulier de gros moteurs à hélices carénées, ou open rotor, montés à l’ar-rière du fuselage et constitués de deux rangées d’aubes contrarotatives. Si cette configuration réduit sensiblement la consommation carburant, elle implique d’importantes modifications struc-turelles du fuselage et des ailes. Compte tenu des défis inhérents à ce concept, des turbofans à très grand taux de dilution sont développés parallèlement comme solution alternative.

Une aile intelligente

La réduction de la traînée aérodynamique est un autre domaine d’exploration sur lequel se penche BLADE. Ce projet dirigé par Airbus vise à concevoir un nouveau profil d’aile lami-naire qui éloigne les turbulences «  le plus loin possible du bord d’attaque », comme l’explique son responsable Daniel Kierbel. La modification de la forme, des matériaux et de la surface de l’aile, pourrait entraîner une réduction de 4,6 % de la consommation carburant. «  Cela peut paraître minime, mais si l’on multiplie ce pour-centage par le nombre potentiel d’avions court- courriers en service dans le monde, la différence est énorme », souligne-t-il.À Tarbes, un hangar abrite un Airbus A340-300 aux ailes rognées. Cet appareil est l’un des deux bancs d’essai volants fournis par Airbus pour expérimenter des technologies prometteuses développées dans le cadre de Clean Sky. Les extrémités de voilure du « Flight Lab 2 » seront remplacées par deux types d’ailes laminaires de géométrie identique, mais basées chacune sur un concept structurel différent. Un premier essai en vol devrait être réalisé au second semestre 2017 et l’intégration de ce type de technologies

1 - Essais en soufflerie d’un open rotor2 - Démonstrateur BLADE3 - Hélicoptère hybride à haute vitesse4 - Banc d’essai volants Flight Lab

1

2

3

4

24

INN

OVA

TIO

N

25

à la production en série devrait, selon Daniel Kierbel, intervenir dans la foulée. Ces nou-velles ailes se distinguent des voilures actuelles par le plus faible nombre de fixa-tions des panneaux d’extrados. « La surface plus lisse permet d’améliorer l’écoulement laminaire », explique Daniel Kierbel.

Meilleure pilotabilité

La baisse des coûts de transport et des émissions de CO2 implique également le développement de nouveaux avions de transport régional d’une centaine de places. Une équipe d’Airbus Defence and Space expérimente à bord d’un C295-P1 une nouvelle structure d’aile et une phy-sique de vol optimisées pour réduire le poids de la cellule et la consommation car-burant, ainsi que des réaménagements de

la cabine et du système de commandes de vol. « Nous cherchons notamment à alléger la charge de travail des pilotes en automati-sant certaines fonctions de reconfiguration de l’avion en cas de défaillance », explique Miguel Llorca, responsable de la R&D de Military Aircraft au sein d’Airbus Defence and Space. Cette entité dirige le projet des-tiné à modifier la cellule de l’avion du futur qui sera également équipé de turbopropul-seurs. « Nous explorons de nouveaux sys-tèmes permettant aux pilotes de contrôler l’avion par commande vocale, ou d’afficher des informations de vol sur des visières comme les lunettes Google », explique-t-il.

Innovations électriques

L’électronique embarquée est un autre domaine amené à fortement évoluer.

Récemment, le « Flight Lab 1 » d’Airbus, sur lequel embarque un consortium de neuf entreprises et institutions de cinq pays, a effectué des essais en vol de cinq nouvelles technologies électriques à bord d’un A320  : une entrée d’air dotée d’un nouveau système antigivrage, un système de conditionnement d’air dont le prélè-vement s’effectue à l’extérieur, et non depuis les moteurs comme c’est le cas actuellement, et divers autres dispositifs électroniques qui réduisent sensiblement le bruit généré par les systèmes clas-siques. « Cette année, nous avons cumulé plus de 300 heures d’essai au sol et 27 en vol, utilisant quelque 400 capteurs et 18 000 nouveaux composants. Le résultat est impressionnant et nous conforte dans nos plans d’avenir », se félicite le chef de projet Jonathan Rigaud.

NORMES DE SÉCURITÉ ÉLEVÉES

FAITS & CHIFFRES > 50 % 25 % 15 % 2 FOIS

plus rapide qu’un

hélicoptère conventionnel

de réduction des coûts par

mille marin

de carburant consommé à 180 knots (nœuds) par comparaison avec un hélicoptère à 130 knots

la surface couverte en 1 heure

Empreinte sonore réduite

Opportunité d’apporter un degré plus élevé de maturité aux nouvelles technologies, améliorant ainsi l’efficacité à la fois du concept haute vitesse (H3) et de l’hélicoptère conventionnel

Prix d’acquisition et coûts directs de maintenance abordables

Faible niveau de vibrations sur toute la plage de vitesse

2 moteurs RTM 322

Rotor principal

H155

Rotors latéraux empruntés à l’aviation générale

Fuselage du DauphinBoîte de transmission principale dérivée du H175

Pas de transition entre le vol stationnaire et le vol en croisière

Très facile à piloter

Capacité d’autorotation complète

Accélération/ décélération

remarquables

Train d’atterrissage

rétractable

Cabine optimisée pour une efficacité

opérationnelle

Achitecture très simple et robuste

Source : Airbus Helicopters.

Infographie : beatrizsantacruz.com et Airbus Helicopters Design Studio - 2016

DÉVELOPPÉ À PARTIR DES RÉSULTATS ÉPROUVÉS DU X3Réutilisation du concept du démonstrateur du X3 : grande vitesse à un coût abordable. Le X3 a démontré la performance du concept par l’utilisation des technologies actuelles de l’hélicoptère et de l’aviation générale.

HÉLICOPTÈRES HYBRIDES À HAUTE VITESSE

bases et la taille de leur flotte, sans parler des nombreuses vies sauvées en plus  », explique Tomasz Krysinski, responsable Recherche & Innovation au sein d’Airbus Helicopters.

De la recherche à la réalité

La phase actuelle du projet, Clean Sky 2, couvre pratiquement tous les compo-sants, toutes les phases de fabrication et toutes les applications possibles et ima-ginables des aéronefs. Par exemple, un projet étudie le concept de l’avion «  qui parle  », c’est-à-dire qui fournit des infor-mations constamment actualisées sur son état technique, afin de réduire le nombre de contrôles périodiques et leur coût. L’idée qu’un avion devrait forcément être constitué de milliers de pièces différentes

Une nouvelle lignée d’hélicoptères

Le consortium étudie, en outre, les poten-tielles applications civiles de nouveaux hélicoptères hybrides basés sur le X3 d’Airbus Helicopters, qui conjugueraient les caractéristiques de vol stationnaire d’une voilure tournante à la vitesse d’un aéronef à voilure fixe, soit un gain de 50 % par rapport aux hélicoptères classiques. Le projet ‘Green rotors’ projette en outre de réduire le bruit des turbines et le coût par passager, notamment dans le but d’adap-ter ces nouvelles machines à des emplois civils comme la recherche & sauvetage et le transport sanitaire. « Le concept hybride offre une allonge de 50 %, donc de subs-tantielles économies pour les opérateurs qui peuvent ainsi réduire le nombre de

et d’un enchevêtrement de câbles devant être connectés dans les halls d’assem-blage est également amenée à évoluer. «  Nous essayons d’imaginer le fuselage du futur, dont la production serait nette-ment plus automatisée qu’aujourd’hui  », résume Jens Koenig.Le but ultime de Clean Sky 2 consiste à intégrer l’ensemble de ces nouvelles technologies aux futurs aéronefs com-merciaux d’ici à 2025. Jens Koenig considère que ces changements, même graduels, seront importants : « Lorsqu’on évoque le transport aérien du futur, les gens pensent tout de suite à des vais-seaux comme l’Entreprise de Star Trek, mais en réalité, ils seront relativement similaires aux aéronefs actuels, avec des ailes et des moteurs, mais nettement plus silencieux et éco-efficients ». ■

MISSIONS EMS, SAR, PARAPUBLIQUES ET TRANSPORT DE PASSENGERS

INN

OVA

TIO

N

27

Les gains de performance et de productivité recherchés chaque jour un peu plus imposent pour les ailes d’avion un mode de conception et de fabrication radicalement nouveau. À Filton, une équipe transversale s’emploie à imaginer la voilure de demain. Geoff Poulton

Nul ne peut prédire avec exactitude ce à quoi ressemblera la prochaine géné-ration d’ailes d’avion. Leur forme ou

leur mode d’assemblage sera peut-être tota-lement différent, leur structure sera peut-être faite de matériaux composites ou de métaux exotiques. Qui sait  ? Ce qui est sûr, c’est qu’avec l’accélération des cadences de pro-duction, la fabrication et l’assemblage des ailes devront être plus rapides, plus faciles et plus économiques.Compte tenu des multiples facteurs à prendre en compte, inventer l’aile du futur est un défi de haut de vol. Tel est

TOUT CE QU’IL FAUT SAVOIR SUR LES VOILURES

Comment vole un avion

L’effet Bernoulli

Plus la vitesse d’écoulement d’un fluide augmente, en l’occurrence l’air, plus sa pression diminue. Le profil d’aile est conçu de sorte que les filets d’air circulent plus vite au-dessus de l’aile qu’en-dessous, ce qui crée une dépression et donc un effet d’aspiration vers le haut : la portance.

Portance

Comment l’aile est conçue

Allongement et forme

Flèche

Meilleure manœuvrabilité

Faible traînée

Basse vitesse

Haute vitesse

Elliptique, idéale et commune sur les vieux avions. Rendement aérodynamique élevé, mais fabrication complexe.Rectangulaire, économique mais à faible rendement aérodynamique. Typique des petits avions subsoniques.Effilée ou trapézoïdale. Rendement aérodynamique supérieur à celui des ailes rectangulaires. Utilisée sur les avions subsoniques.Delta. Rendement aérodynamique élevé aux vitesses transsoniques, en raison des effets moindres de la barrière sonique sur l’aile.

Formes types utilisées dans l’industrie

Ailerons

Spoilers

Volets

Becs de bord d’attaqueRevêtement extrados

LongeronsNervures

Profil d’aile

Développement de l’aile du futur

l’objectif du programme « Wing of the Future » d’Airbus, qui étudiera les meilleurs matériaux et procédés de fabrication et d’assemblage, ainsi que de nouvelles technologies d’optimi-sation aérodynamique et architecturale des ailes. Une équipe multifonctionnelle créée en 2015 et basée à Filton, en Angleterre, sélectionnera et développera une série d’in-novations dans l’optique de faire voler des démonstrateurs en 2020.« Plusieurs raisons nous ont poussés à lan-cer ce programme dès maintenant  : nous devons garantir en amont le meilleur fonc-tionnement possible de nos avions à l’avenir,

notamment en termes de rendement car-burant. Il nous faut également atteindre les nouvelles cadences de production visées. L’industrie marche ici en terrain totalement inconnu  », explique Tim Galsworthy, res-ponsable du programme.Dans cette optique, le programme «  Wing of the Future » est mené de concert par des équipes d’ingénieurs et d’experts industriels. « Tout est lié : la conception du produit doit s’effectuer parallèlement à celle de l’usine. Des solutions isolées peuvent sembler pro-bantes sur le papier, mais pas forcément dans la réalité où elles doivent toutes fonc-tionner parfaitement ensemble  », poursuit Tim Galsworthy, qui a travaillé sur les pro-grammes A380, A400M et A350 XWB.Les nouveaux matériaux représentent une part importante du programme et l’équipe privilégie d’emblée des technologies com-posites à moindre coût, qui permettraient de produire des composants d’aile en rédui-sant sensiblement les coûts d’équipement et d’outillage, tout en écourtant les cycles de fabrication. L’utilisation accrue des matériaux composites ouvre également de nouvelles perspectives en termes de configuration et de construction d’aile car ces structures néces-sitent moins de composants individuels. Sur ce projet, Airbus collabore étroitement avec

Tim Galsworthy, responsable du programme Wing of the Future.

Étienne Coetzee, ingénieur futurs projets chez Airbus, avec un démontrateur d’aile repliable au salon de Farnborough 2016.

En 2018, Airbus inaugurera un pôle de recherche ultramoderne de 44,8 millions d’euros à Filton, en Angleterre, afin de concevoir et de tester l’aile du futur. L’établissement sera doté d’un large éventail d’équipements modulaires qui permettront de mener simultanément de multiples essais complexes.

FUTURLES AILES DU

Mar

tin C

hain

ey

Comment est constituée une aileSi la structure des ailes est globalement la même, leurs formes et leurs tailles sont multiples. Tout dépend de ce pourquoi l’avion est conçu. Les ailes à fort allongement (longues et étroites) réduisent la consommation carburant car elles permettent de mieux planer. En revanche, elles sont inadaptées aux manœuvres rapides. Les avions à ailes en flèche sont très agiles à vitesse supersonique, mais peu endurants.

Les ailes aux extrémités repliables, comme sur l’illustration, sont l’un des nombreux projets étudiés par le programme Wing of the Future.

26

28

INN

OVA

TIO

N

29

Au début du siècle dernier, la grande majorité des aéronefs étaient des biplans. Pourquoi ?

Deux ailes superposées offraient plus de portance sans prendre trop de place et leur haubanage rigidifiait l’ensemble. À l’époque, les moteurs délivraient tout juste assez de puissance pour emmener l’avion et son pilote dans les airs. Dans les années 1930, le métal a commencé à remplacer le bois et l’entoilage. Les gains de vitesse ainsi obte-nus ont augmenté d’autant la traînée aéro-dynamique, rendant les biplans obsolètes.

Ci-dessus et ci-contre : vues d’artiste d’une aile prête à être testée dans les installations du futur Airbus Wing Integration Centre de Filton.

le National Composite Centre (NCC) britan-nique dans le but de « repousser les limites de la fabrication composites bien au-delà des capacités actuelles », indique Steve Suddell, responsable du pôle aérospatial de l’institut. «  Nous sommes ravis de travailler étroite-ment avec les brillants ingénieurs d’Airbus pour développer des procédés de fabrication inédits. Il s’agit d’une opportunité unique qui pourrait avoir un impact à grande échelle car, ce que l’industrie aérospatiale fait aujourd’hui pourrait s’appliquer dans quelques années à d’autres secteurs. » Ce programme étudiera, en outre, des for-mules alaires de tailles et de formes diffé-rentes. Des ailes à fort allongement offrent une grande finesse aérodynamique qui réduit la consommation carburant, mais l’enver-gure maximale autorisée est limitée par les réglementations aéroportuaires. C’est pour-quoi l’équipe expérimente une voilure aux extrémités repliables au sol. Le tout est de savoir si les gains de performances aérody-namiques justifient le surpoids et les surcoûts

induits par ces mécanismes complexes, explique Tim Galsworthy.L’ouverture prévue en 2018 à Filton de l’Airbus Wing Integration Centre devrait aider l’équipe de projet à mener tous les essais nécessaires. Ce bâtiment offrira un environ-nement de développement ultramoderne non seulement à Airbus, mais aussi à ses fournisseurs et partenaires universitaires. L’investissement provient de l’Aerospace Technology Institute (ATI) britannique : « Nous voulons que le Royaume-Uni conserve son leadership mondial dans le développement d’ailes d’avion. Implanter ce centre à Filton nous permet de capitaliser l’expertise et l’ex-périence de l’usine Airbus », déclare Simon Weeks, Directeur technique de l’ATI. Il est encore trop tôt pour savoir sur quoi débouchera ce programme inscrit dans la durée  : «  Nous devons faire avancer nos idées avec audace. Ce que nous savons faire aujourd’hui importe peu, c’est ce que nous pourrons réaliser dans un proche avenir qui compte », conclut Tim Galsworthy. ■

Spécialiste de l’histoire de l’aviation, Richard Gardner évoque l’évolution des ailes d’avion au cours des dernières décenies. Propos recueillis par Geoff Poulton

HISTOIRE D’AILES

Quel a été le bond technologique suivant dans la conception d’aile ?

L’apparition des premiers avions à réaction à la fin de la Deuxième Guerre mondiale a rapidement fait grimper la vitesse et l’altitude de vol. Les exigences de robustesse et de performance ont alors changé, se traduisant par de nou-velles formes d’ailes  : delta, en flèche et double flèche. Toutes nécessitaient des travaux considérables de recherche et d’expérimentation dans des souffleries à haute et basse vitesses, afin d’obtenir des rendements aérodynamiques opti-mums. Ces données empiriques ont permis d’alimenter les modèles de calcul qui allaient offrir aux avionneurs une plus grande souplesse de conception.

Quelles ont été les personnalités les plus influentes dans le développement des ailes ?

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les scientifiques allemands Johanna Weber et Dietrich Küchemann ont travaillé aux côtés de pairs britan-niques à Farnborough. Ensemble, ils ont réalisé des progrès rapides, découvrant notamment que la jonction aile-fuselage et la forme des saumons d’aile étaient les principales sources d’inefficience aéro-dynamique. Leurs travaux ont abouti à l’incroyable voilure du Concorde dans les années 1960, puis à celle dix ans plus tard de l’Airbus A300, le tout premier

gros-porteur biréacteur au monde. Les avantages offerts par le profil d’aile révo-lutionnaire de cet appareil par rapport à ses concurrents, en termes de perfor-mance et rendement carburant, ont pro-bablement contribué pour beaucoup au décollage d’Airbus, puis au succès phé-noménal qu’on lui connaît aujourd’hui.

Richard Gardner, Président du Farnborough Air Sciences Trust.

Le biplan B.E.2 fut l’un des premiers avions de reconnaissance déployés lors de la Première Guerre mondiale.

Airbus A300B

Le Concorde avec son aile delta.

Get

ty Im

ages

FAS

T

MA

KIN

G IT

FLY

3130

LE MEILLEUR ALLIÉ DES SOLDATS

DU FEU

L’hélicoptère est devenu un partenaire essentiel dans la lutte

contre les incendies de forêt.

Nuño Dominguez et Heather Couthaud

Airbus Helicopters est l’un des leaders mondiaux dans ce secteur, notamment avec son hélicoptère léger H125 Ecureuil, idéal pour ce type de missions. La Division est en passe d’introduire deux nouveaux modèles plus imposants, le H215 et le H225, parfaitement dimensionnés pour

intervenir sur de grandes étendues boisées. Ils peuvent déverser jusqu’à 4000  litres d’eau en seulement 4 secondes, soit plus qu’un Tracker, grâce à des réservoirs gon-flables ou des citernes héliportables de type « Bambi Buckets ».Airbus Helicopters développe également un système de vision nocturne pour les pilotes. Jusqu’à présent, les incendies ne pouvaient être combattus dans les airs que de jour. Ce système, allié à l’agilité de l’hélicoptère, pourrait donc prochaine-ment permettre d’intervenir après le cou-cher du soleil. ■

BIEN SOUVENT, IL VAUT MIEUX LARGUER 1000 LITRES D’EAU TOUT DE SUITE QUE 4000 LITRES TROIS MINUTES PLUS TARD.BENOÎT TERRAL

Cop

yrig

ht V

ertic

al M

agaz

ine

Eric

RazPour Benoît Terral il est évident

que l’hélicoptère est devenu une ressource cruciale dans la lutte anti-

incendie. Pilote de l’armée de Terre pen-dant de nombreuses années, il rejoint ensuite les services anti-incendie et de secours de la Sécurité civile avant de diri-ger les missions de lutte anti-incendie au sein de l’équipe de marketing opérationnel d’Airbus Helicopters. Il sait donc combien les voilures tournantes sont précieuses quand il s’agit de sauver des vies.S’il n’existe aucune statistique officielle sur l’emploi des hélicoptères dans ce type d’opérations, leur utilité est cepen-dant indiscutable, particulièrement dans les pays les plus touchés par les incen-dies de forêt qui tendent à s’aggraver dans certaines régions du monde en raison du réchauffement climatique.« De nombreux gouvernements ont cessé d’utiliser des appareils militaires pour com-battre le feu, ce qui a entraîné le dévelop-pement des flottes d’aéronefs civils dévo-lus à ces tâches », explique Benoît Terral. « À eux seuls, les États-Unis comptent plus de 1300 voilures tournantes. C’est de loin le plus gros marché du monde, même si des pays comme le Canada, l’Espagne et la France font de plus en plus appel à des hélicoptères pour ces missions ».L’emploi des hélicoptères s’est accru ces dernières années en raison des nom-breux avantages qu’ils offrent par rapport aux aéronefs à voilure fixe. Un hélicoptère peut acheminer rapidement une équipe de sapeurs-pompiers au plus près de l’in-cendie, larguer jusqu’à 4000 litres d’eau et évacuer des personnels au sol si le vent change brutalement de direction et menace leur vie. De plus, sa rapidité d’intervention évite fréquemment qu’un départ de feu ne dégénère en catastrophe à grande échelle. « Bien souvent, il vaut mieux larguer 1000 litres d’eau tout de suite que 4000 litres trois minutes plus tard », explique-t-il.Les voilures tournantes sont en outre capables de larguer l’eau en vol station-naire ou à faible vitesse et de cibler ainsi les zones à couvrir bien plus précisément que des avions. Par vent fort, comme c’est souvent le cas en France avec le mistral, ces derniers sont quasiment inefficaces car leurs largages se dissipent dans l’air et deviennent aléatoires.

32

MA

KIN

G IT

FLY

33

FRANCISCO LUCAS MUELAS, PILOTE ET DIRECTEUR DE L’EXPLOITATION DE COYOTAIR/HABOCK AVIATION GROUP‒ RYAN MCASSEY,

VORTEX HELICOPTERS ‒

PAUL SPRING,PHOENIX HELI-FLIGHT‒

L’une des missions qui m’ont le plus mar-qué s’est déroulée voici 15 ans à Pedro Bernardo, dans la province espagnole d’Ávila. Les départs de feu étaient multi-ples et intentionnels. Les pyromanes ont l’habitude d’allumer des mèches un peu partout pour rendre la situation rapide-ment incontrôlable. Il faut ensuite être sur tous les fronts. Il s’agissait ce jour-là de ce qu’on appelle un feu de cimes. En brû-lant, les pins s’assèchent complètement

et explosent, ce qui propage l’incendie de cime en cime. Lorsque je suis arrivé sur zone, j’ai cru être en enfer. La chaleur était suffocante et on ne voyait quasiment pas les flammes, masquées par d’épais nuages de fumée. Dans cette fumée, il faut manœuvrer très prudemment pour éviter les obstacles sournois comme les lignes à haute tension.Je me souviens d’un autre cas à Zamora, où l’hélicoptère a fait toute la différence. Le vent a soudainement changé de direction et j’ai réalisé que les pompiers que je venais de déposer risquaient de se faire piéger. Je suis alors rapidement revenu les chercher pour les extraire du brasier. C’est dans ce genre de circonstances qu’on mesure l’importance de l’hélicoptère. Il peut faire des choses ou accéder à des endroits impossibles pour des véhicules terrestres. Si je devais compter le nombre de vies que j’ai sauvées, je pourrais écrire trois livres.

L’un de mes souvenirs les plus marquants aura été de voir les gens jeter des sceaux d’eau sur le bâti-ment de la mairie de Fort McMurray pour tenter de sauver le centre de communication. Sans parler de l’évacuation sur la voie rapide vers le sud. Les habi-tants fuyaient dans une panique sans nom, abandon-nant leur véhicule sur le bas-côté à court d’essence et continuant à pied, dans le dénuement le plus total. Le chaos s’étendait sur une centaine de kilomètres. Je n’oublierai jamais cette vision apocalyptique.

L’un de nos premiers appels de détresse a été celui d’un résident d’un quartier encerclé par les flammes. « J’ai quatre adultes et huit enfants avec moi. Pouvez-vous venir nous chercher ? » Par chance, il connaissait notre société et a pu nous appeler. Nous avons immédiatement envoyé deux de nos B2 qui les ont évacués, ainsi qu’une quarantaine de leurs voisins. Le tout en deux heures seulement.Nous n’avions jamais vu un incendie pareil dans un environnement urbain. Notre mission consistait à contenir le feu pour éviter qu’il ne se propage aux autres quartiers. Le H135 a été réquisitionné pour l’hôpital, qui a dû être déplacé à plusieurs reprises. De même, un camp de sinis-trés a été évacué d’urgence par les airs après un brusque changement de direction du brasier. Le H120 a probablement été le plus sollicité, volant jusqu’à 8 heures par jour, avec à son bord un pilote et un garde-forestier chargé d’assurer le commandement et la coordination.

Le 1er mai 2016, un terrible incendie a ravagé la ville canadienne de Fort McMurray et contraint 80 000 résidents à se déplacer. Parmi les premiers secouristes sur place figuraient des opérateurs locaux d’Airbus Helicopters, qui ont appuyé les sapeurs-pompiers au sol et évacué les sinistrés.

XAVIER ROVIRA,PILOTE CHEZ TAF/HABOCK AVIATION GROUP‒

Le 21 octobre 2009, un incendie s’est déclaré à Horta de Sant Joan, près de Tarragone, dans le nord-est de l’Espagne. La canicule, un vent fort et l’extrême sécheresse ont provoqué un incendie digne de la fin du monde, res-ponsable de la mort de cinq pompiers et de nombreux blessés. La situation était hors de contrôle et certaines per-sonnes se sont retrouvées piégées par les flammes. Deux de nos hélicoptères

ont pu les évacuer. Sans ces moyens aériens, dieu sait ce qui leur serait advenu.Il serait erroné de croire que les hélicoptères sont capables à eux seuls d’éteindre les incendies, mais il est certain qu’ils sont indispensables pour transporter personnels et matériels, coordon-ner les actions et bien sûr larguer de l’eau. Sans eux, les zones dévastées seraient deux à trois fois plus étendues.

TÉMOIGNAGES

En Espagne, de nombreux incendies de forêt sévissent chaque année. Deux pilotes d’hélicoptères espagnols décrivent leur lutte contre les flammes.

Pho

enix

Hel

i-Fl

ight

/ R

yan

Tyle

r

Pho

enix

Hel

i-Fl

ight

Vort

ex /

Jas

on F

rans

on /

CP

Hab

ock

Avi

atio

n G

roup

Hab

ock

Avi

atio

n G

roup

Hab

ock

Avi

atio

n G

roup

34

PER

FOR

MA

NC

E

35

L es passagers adorent voler à bord de l’A380, car son confort est sans égal. Avec lui, on retrouve l’exaltation du voyage aérien. C’est pourquoi nous avons lancé

le site iflyA380.com, qui permet à chacun de trouver les vols opérés sur cet avion de ligne désormais mythique », explique David Dufrenois, en charge de la plateforme de développement commercial de l’Airbus A380.Unique en son genre, ce nouveau site d’aide à la réservation en ligne permet aux voyageurs de choisir le type d’appareil à bord duquel ils souhaitent voler. Une fois le trajet et la date saisis, plusieurs options de vol à bord de l’A380 sont propo-sées. Quand ils sélectionnent l’une d’elles, les usagers sont automatiquement redirigés vers le site de réservation de la compagnie concernée.«  L’idée n’est pas seulement géniale, elle était vraiment nécessaire. Les passagers aiment l’A380, mais à moins d’être un fin connaisseur de l’industrie aéronautique, il est quasiment impossible de savoir à l’avance sur quel avion vous allez voyager  », explique Alex Macheras, expert en transport aérien. « Les passagers qui ont eu la chance de

Le site web iflyA380.com lancé par Airbus cet été met pour la première fois en relation les amoureux de l’A380 avec toutes les compagnies aériennes du monde entier qui exploitent cet avion emblématique, sur une plateforme unique. Iulia Baidac

voler à bord du Concorde ne se lassaient pas de raconter leur vol dans les dîners. Aujourd’hui, c’est sur les réseaux sociaux que ceux qui ont volé à bord de l’A380 partagent leur formidable expérience ».Le désir de voler à bord de leur avion pré-féré est devenu un facteur important pour les voyageurs, en particulier lorsqu’ils privilégient le confort pour des vols de très longue distance. «  Je recommande chaudement ce moteur de recherche à tous les passagers qui réserveront leur prochain vol long-courrier  », confirme Alex Macheras, fervent partisan et promoteur de ce nouvel outil.Si la création d’iflyA380 a été dictée par l’envie de partager l’univers de l’A380, le site web ne se limite pas aux seules liaisons assurées à son bord : il offre aux treize exploitants de l’avion une vitrine pour présenter leurs destinations res-pectives et les prestations associées. « La collaboration avec les compagnies a été essentielle au développement de cette plateforme. Toutes nous ont à la fois fourni les informations

Alex Macheras est expert en transport aérien et grand voyageur. Il intervient régulièrement sur les chaînes mondiales de télévision et de radio.

bea

triz

sant

acru

z.co

m

relatives à leurs services et aidé à opti-miser le site », précise son chef de projet Stéphane Dupont. Les treize compagnies concernées ont été enthousiastes dès le départ. «  La nouvelle plateforme regroupe toutes les routes desservies par l’A380, et comme elle est directement liée à notre propre site web, la navigation est on ne peut plus simple et transparente pour l’usager  », déclare le porte-parole de Singapore Airlines.Depuis son lancement en juillet, le site enregistre un trafic prometteur. Il bénéfi-cie en outre d’une bonne visibilité sur la

toile grâce aux nombreux messages que partagent chaque jour les amoureux de l’A380 sur des réseaux sociaux comme Instagram et YouTube. « C’est vraiment sympa de pouvoir poster des selfies à bord de l’A380. J’aime l’idée que ce site interactif est centré sur le client, comme son nom l’indique, et parfaitement en phase avec les habitudes modernes de consommation », conclut Alex Macheras. ■

EN GRANDVOYAGER

Choose. Fly. Love .Embarquez pour un voyage d’exception

Choisissez votre départ et votre destination

Précisez vos dates de voyage

Vous êtes transféré vers le site de la compagnie aérienne sélectionnée

Sélectionnez la meilleure option

Sélectionnez la classe qui vous convient

Explorez les différentes options de vol disponibles

Confirmez votre réservation

Profitez de votre vol à

bord de l’A380

Partagez votre expérience #A380

CET AVION EST SANS ÉGAL, IL EST UNIQUE EN SON GENRE ET C’EST À SON BORD QUE J’AIMERAIS LE PLUS SOUVENT VOYAGER. ALEX MACHERAS

36

PER

FOR

MA

NC

E

37

« NOUS DEVONS INCARNER LE CHANGEMENT AUQUEL NOUS ASPIRONS »Dirk Hoke, CEO d’Airbus Defence and Space, est intimement convaincu que l’avenir repose sur un leadership fondé sur de solides valeurs et une stratégie de croissance clairement définie. Propos recueillis par Paige Wilson

créativité, le respect, la fiabilité et l’esprit d’équipe. Huit mois plus tard, nous sommes en mesure de déployer une puis-sante stratégie de croissance reposant sur une solide culture d’entreprise. Il incombe désormais aux membres de l’équipe dirigeante d’incarner le changement auquel nous aspirons.

Quel est le contexte de marché actuel ?

La tendance est à la croissance sur tous nos créneaux, cer-tains enregistrant même une forte accélération en raison du contexte géopolitique actuel. Mais en dépit d’une hausse des budgets de la défense, nous devons adapter nos façons de travailler avec les clients pour assurer un flux d’activité continu. Les gouvernements sont nettement plus attentifs à leurs dépenses et mettent la pression pour obtenir des pro-duits performants à prix compétitif. La plus forte croissance est à attendre dans les domaines de l’analyse de données, la cyber-sécurité et les drones.

Airbus Group est déjà présent sur le marché des drones militaires, mais n’a pas encore pris pied sur le segment commercial. Est-ce une priorité de la nouvelle stratégie ?

Il est vrai que le marché militaire est traditionnellement notre pré carré, mais nous entendons utiliser notre expertise pour pénétrer le marché civil. Notre objectif consiste à dévelop-per et certifier un drone de transport multi-charges utiles et à l’intégrer à une plateforme logicielle d’Airbus pour tes-ter de nouveaux modèles de desserte industrielle verticale. Pour cela, nous devons travailler comme une start-up. Nous avons pris les devants cette année en nous associant à Local Motors dans le cadre de concours de co-création et de hackathons qui, grâce à l’ingénierie participative, visent à développer la prochaine génération de drones commer-ciaux. Un premier prototype sera disponible d’ici la fin de l’année et une plateforme logicielle début 2017. Nous col-laborerons étroitement avec Airbus Helicopters, conjuguant nos atouts et savoir-faire respectifs pour réussir notre entrée sur la scène commerciale.

Quand vous évoquez la croissance, quelle place faites–vous au marché américain ?

Il faut être réaliste  : les États-Unis représentent un tiers du budget mondial de la défense. D’un point de vue commer-cial, c’est l’environnement le plus propice pour tester et développer de nouveaux modèles commerciaux. Si nous voulons nous imposer sur la scène internationale, ce pays

doit occuper une place de choix dans notre stratégie. Nous y renforcerons progressivement notre présence, en nous servant de nos établissements locaux, en encourageant la collaboration entre business lines, en créant des partena-riats stratégiques et en investissant une fois que nous serons prêts. Nous miserons également sur le pôle d’innovation A3 du Groupe pour explorer des projets de rupture exploitant l’écosystème de la Silicon Valley.

Vous avez évoqué des partenariats stratégiques. Comment évolue OneWeb Satellites ?

La joint-venture avec OneWeb est un projet fascinant : il ren-force notre portefeuille et stimule l’innovation, en nous obli-geant à chercher des moyens originaux pour réduire la taille et le coût des satellites, et nous permet d’expérimenter de nouveaux modèles de constellation. Les avancées réalisées en matière de processus, de développement et de produc-tion auront un impact positif sur l’ensemble de nos activités satellite. Et une fois la constellation en orbite, nous étudierons de près comment développer des modèles commerciaux pour l’aérospatial autour de la connectivité.

Vous avez récemment été chargé de diriger le dévelop-pement de modèles commerciaux et services innovants à l’échelle du Groupe. Où comptez-vous commencer ?

Nous définissons actuellement, avec le DTO Marc Fontaine et le CTO Paul Eremenko, les prochaines étapes du déve-loppement d’une plateforme logicielle Airbus capable d’hé-berger toutes les données générées par l’ensemble de nos plateformes et produits. Cette plateforme nous offrira de vastes possibilités pour créer de nouveaux services digitaux. Nous avons déjà des applications, comme Farmstar ou One Atlas, à qui elle pourrait profiter (voir page 10).

Avec un tel plan de charge, comment faites-vous pour rester connecté et concentré ?

Je n’ai, heureusement, jamais eu besoin de beaucoup de sommeil [rires]. Avec deux jeunes enfants à la maison, j’ai aussi intérêt à rester à l’avant-garde de la technologie si je veux interagir avec eux – ils considèrent déjà les e-mails comme dépassés. Quant à ma concentration, j’aime ce que je fais et cette passion, alliée au talent et à l’engagement des collaborateurs qui m’entourent, me donne des ailes pour mener à bien le changement positif auquel nous aspirons pour notre entreprise. ■

Dirk Hoke, 47 ans, a passé 20 ans chez Siemens, à divers postes de direction qui l’ont conduit un peu partout dans le monde. Il a été nommé CEO d’Airbus Defence and Space en avril 2016. Membre actif du cercle des Jeunes leaders mondiaux (YGL) et du Global Agenda Council for the future of Software and Society du Forum économique mondial, Dirk Hoke se pose en fervent partisan d’un nouveau mode de communication entre jeunes et anciennes générations de dirigeants pour assurer la bonne marche des grandes entreprises.

Vous avez rejoint Airbus Group il y a seulement huit mois. Quelle a été jusqu’ici votre priorité ?

Depuis la création d’Airbus Defence and Space en 2014, la Division s’est concentrée sur la rationalisation de son porte-feuille d’activités et la mise en place d’une organisation plus compétitive. Mon arrivée en avril a marqué le début d’une transition entre une phase de consolidation et une ère de croissance et de différentiation. L’une de mes premières actions a été de définir les grands axes d’une nouvelle straté-gie commerciale qui nous aidera à bâtir notre avenir.J’ai également consacré beaucoup de temps à mieux connaître l’entreprise, ses employés et leurs préoccupa-tions. Comme toutes les grandes entreprises technolo-giques, nous avons tendance à être rivés sur les indicateurs de performance, ce qui génère bureaucratie et frustration. Mais il est impossible de tout remettre en question sans une feuille de route claire et précise, au risque de semer le chaos. La clé consiste à responsabiliser nos collaborateurs en les fédérant autour d’un ensemble de valeurs qui les aide à comprendre et assumer les responsabilités qui leur sont confiées. C’est pourquoi nous avons, grâce à notre plate-forme sociale interne et des focus groups, invité nos 40 000 employés à définir ensemble des valeurs incarnant la

L’INTÉRÊT POUR L’ESPACE DE LA PART DES GOUVERNEMENTS, DES ENTREPRISES PUBLIQUES ET PRIVÉES EST UNE EXCELLENTE NOUVELLE POUR NOUS.RODRIGO DA COSTA

38

PER

FOR

MA

NC

E

39

La ville mexicaine de Guadalajara a accueilli cette année l’une des plus importantes conférences au monde sur l’exploration spatiale : le Congrès international d’astronautique (IAC). Placée sous le thème « Rendre l’espace accessible et abordable pour tous les pays », l’édition 2016 de l’IAC reflétait l’intérêt et le désir croissant de nouveaux pays de s’aventurer dans l’espace et de planifier leurs propres missions publiques et privées. Nuño Dominguez

le premier voyage soit effectué en 2024, une date jugée impossible à tenir par cer-tains experts, principalement en raison des défis technologiques à relever pour faire de cette odyssée une réalité.

Objectif Mars

Mars était également au cœur du débat entre Charles Bolden, administrateur de la NASA, Johann-Dietrich Woerner, directeur général de l’Agence spatiale européenne (ESA), et des représentants de haut niveau des agences spatiales russe, japonaise,

LES PROGRAMMES SPATIAUX ÉMERGENTS

Sarah Amiri, responsable adjointe du projet martien des EAU, a présenté la mission Hope le 6 mai 2015 à Dubaï.

Elon Musk, PDG de SpaceX, lors du 67e International Astronautical Congress. Sa vision, construire une ville autonome sur Mars, exige des navettes réutilisables, le ravaitaillement des engins spatiaux en orbite et la production d’érgols sur la planète rouge.

Organisé fin septembre, l’IAC réunis-sait les dirigeants des principales agences spatiales du monde, les

grandes figures de l’industrie, ainsi que des ingénieurs, des scientifiques et des étudiants. Dans la salle d’exposition, des pays comme le Mexique, l’Inde ou les Émirats arabes unis, qui jusqu’à récem-ment n’avaient jamais vraiment songé à développer leur propre industrie aérospa-tiale, présentaient leurs projets spatiaux aux 4000 participants. Dans le cadre de multiples opportunités de discussions et de tables rondes, le Congrès s’est penché

sur l’avenir de l’exploration spatiale au cours des prochaines années, tentant d’en identifier les principaux acteurs.L’invité le plus attendu était Elon Musk, PDG de SpaceX, si bien que de longues files ont commencé à se former à l’exté-rieur de l’auditorium principal plusieurs heures avant son intervention sur scène. L’entrepreneur a dévoilé son projet le plus ambitieux à ce jour : le développe-ment d’un lanceur et d’un vaisseau spa-tial capables d’acheminer une centaine de voyageurs sur Mars, dans l’idée de coloni-ser la planète. Elon Musk souhaiterait que

PORTES OUVERTES SUR L’ESPACE

départ pour les missions humaines à des-tination de Mars. Pour leur part, la Chine et l’Inde, dont les industries spatiales sont en pleine expansion, ont présenté leurs futures missions d’exploration humaines et robotiques vers la Lune, Mars et d’autres destinations du système solaire.L’exploration robotique était un autre sujet phare de ce rendez-vous, à point nommé alors que le monde suivait en direct la fin de la mission Rosetta de l’ESA. Autre mission porteuse d’un avenir de plus en plus immi-nent : ExoMars 2016. La sonde atteindra Mars en octobre et sera suivie en 2020 d’un rover, un véhicule d’exploration spatiale. Airbus Defence and Space a profité de ce Congrès pour présenter ses activités dans les « domaines clés abordés à cette occa-sion, notamment l’exploration habitée, où la Division joue un rôle important avec la Station spatiale internationale (ISS), et les futurs projets visant à transférer de nou-veaux utilisateurs vers l’ISS, ainsi que les missions lunaires et robotiques », a expli-qué Rodrigo da Costa, Directeur Future Projects & Business Development au sein de la fonction On-Orbit Services & Exploration d’Airbus Defence and Space. « Nous avons un rôle très important à jouer dans le développement de nouvelles technologies pour l’avenir de l’explora-tion spatiale humaine et robotique », a-t-il ajouté, citant le bouclier thermique déve-loppé par la Division pour le module d’at-terrissage de la mission ExoMars 2016, le Rover ExoMars, ainsi que la conception et la construction du module de service de la capsule Orion. La NASA prévoit d’utili-ser ce module pour ses prochaines mis-sions habitées, vers la Lune, vers Mars ou ailleurs. « Le sentiment général traduit le renouveau de l’intérêt pour l’espace de la part des gouvernements, des entreprises publiques et privées, ce qui est une excel-lente nouvelle pour nous. » conclut-il. ■

chinoise et canadienne. Les États-Unis maintiennent leur objectif d’envoyer des astronautes sur la Planète rouge dans les années 2030. Mais avant, ils devront pro-bablement passer par une étape intermé-diaire, Johann-Dietrich Woerner avançant la création d’une base permanente sur la Lune, appelée ‘Moon Village’, dont la construction et la maintenance seraient effectuées par les gouvernements et les entreprises privées des secteurs spatial et touristique, notamment. Ce dernier espère obtenir le soutien de la NASA pour réali-ser ce projet qui pourrait servir de point de

Sus

ana

Gon

zale

z/B

loom

ber

g vi

a G

etty

Imag

es

AFP

/ G

etty

Imag

es

Selon un rapport publié cette année par la société de conseil Euroconsult spécialisée dans le secteur spatial, 24 pays ont été identifiés pour leurs ‘programmes spatiaux émergents’ en 2015. Ces programmes ont lancé au total 69 satellites au cours des vingt dernières années. Alors que la technologie satellitaire devient plus abordable, le nombre de pays qui investissent dans leur premier système satellite augmente rapidement. Euroconsult estime que, d’ici à 2025, le nombre de programmes spatiaux émergents englobera 47 pays du monde entier. Plus de 130 satellites devraient être lancés dans les dix prochaines années, soit près du double par rapport à la dernière décennie. Voici quelques projets des ‘nouveaux entrants’ :

• L’Agence spatiale mexicaine construit des infrastructures spatiales nationales dans le cadre de projets d’observation de la Terre par satellite et des instruments destinés à une mission lunaire américaine prévue en 2018.

• La Chine a lancé son deuxième labora-toire spatial habité en septembre et prévoit d’envoyer un rover sur Mars en 2020.

• L’Inde entend lancer sa deuxième mission en orbite martienne en 2020, en coopéra-tion avec la France.

• Les Émirats arabes unis veulent être le premier pays de leur région à envoyer une sonde vers Mars. Baptisée Hope, cette mission, dont le lancement est prévu en 2020, étudiera l’atmosphère et le climat de la Planète rouge.

40

PEO

PLE

41

Après avoir perdu sa jambe à la suite d’un accident de moto, Andy Lewis a obtenu sa licence de pilote. « Je ne suis pas du genre à rester les bras croisés  », indique-t-il. «  Même lorsque j’étais au plus mal, il fallait que je me lève pour faire quelque chose de différent. » Apprendre à piloter lui a permis de retrouver confiance. Cette passion pour l’aviation l’a rapi-dement conduit sur le site Airbus de Filton, en Angleterre, où il a débuté à un poste administratif avant de gravir les échelons. Parallèlement, un autre défi s’est transformé en un véritable objectif : participer au triathlon paralympique, une ambition en partie nourrie par son désir d’être un modèle pour ses enfants.Le médecin du travail d’Airbus l’a aidé à identifier ses symp-tômes de dyslexie et de trouble du déficit de l’attention avec hyperactivité (TDAH) et l’a mis en relation avec un coach qui lui a enseigné de nouveaux modes d’apprentissage. « Le dia-gnostic et la thérapie m’ont non seulement servi sur le plan professionnel, mais m’ont permis de mieux me connaître en tant qu’athlète de haut niveau au cours des deux années sabbatiques au cours desquelles je me suis entraîné pour les Jeux. C’est vrai, j’ai toujours besoin d’avoir un projet en cours, mais je suis aussi très méticuleux sur l’organisation, le respect des délais et la garantie des conditions optimales qui me per-mettent de réaliser de grandes choses. »Cette organisation a porté ses fruits lors des Jeux paralympiques de 2016, où Andy Lewis visait la médaille d’or dans le cadre du tout premier triath-lon des Jeux. (Les athlètes paralympiques doivent changer de prothèse à chaque étape. La transition est souvent appelée ‘la quatrième discipline’ tant elle nécessite de pratique et de dextérité.) «  J’ai atteint le plus haut niveau  », se félicite-t-il. «  En l’espace de deux ans, j’ai décroché les titres de champion d’Europe, du monde et paralympique. Vais-je réitérer cette performance ? Je sais que je suis attendu sur ce terrain. Mais j’espère aussi pro-fiter de l’occasion pour être davantage entendu en tant qu’ambassadeur d’Airbus Group. »

Astrid Guyart avait cinq ans lorsqu’elle a tenu un fleuret pour la première fois. C’était dans un club d’escrime de la ban-lieue ouest de Paris, où son frère aîné s’entraînait depuis deux ans. « L’entraîneur m’a dit : ‘C’est ton tour’ », se sou-vient-elle. «  J’avais tellement hâte d’attaquer  !  » Sa pas-sion pour l’espace date également de son enfance, durant laquelle elle se plongeait dans des livres sur la formation de l’Univers. « J’ai toujours voulu participer à la grande aventure spatiale », confie-t-elle. « Le fait de ne pas vraiment savoir pourquoi nous sommes ici, ni comment tout a commencé force l’humilité, et nous aide à garder les pieds sur terre. »Nul doute, en effet, que cette double concurrente olympique a bien les pieds sur terre : dans les sports de haut niveau, le mental est capital. Les techniques employées par les ath-lètes pour se conditionner s’avèrent incroyablement utiles dans la vie quotidienne. Dans le feu de la compétition, Astrid Guyart n’oublie jamais qu’elle n’a aucune prise sur le résul-tat final : « Il se peut que votre adversaire soit meilleur que vous ou que l’arbitre fasse des erreurs, donc votre princi-pale exigence consiste à maîtriser votre propre performance. Mon comportement, mon attitude, mon état d’esprit : je me concentre uniquement sur ce que je contrôle, sans me sou-cier du reste. »Aux Jeux olympiques de Rio, Astrid Guyart s’est quali-fiée pour les quarts de finale et hissée à la sixième place du classement général. « Mon adversaire a remporté l’or », raconte-elle. « Même si je suis revenue les mains vides, je ne regrette rien. J’ai pu expérimenter les deux meilleures règles du sport : perdre face à quelqu’un de meilleur que moi ce jour-là, et perdre face à la meilleure ce jour-là, puisqu’elle est devenue championne olympique quelques heures plus tard. » Aujourd’hui, Astrid Guyart compte passer le flambeau à la nouvelle génération d’escrimeuses et revenir au sein d’Airbus Group pour reprendre de nouvelles fonctions pas-sionnantes et défier les limites de l’innovation aérospatiale.

LA DÉLÉGATION AIRBUS

À RIONE JAMAIS ABANDONNER :

ANDY LEWIS, MÉDAILLÉ D’OR PARALYMPIQUE

RESPONSABLE ACHATS, AIRBUS

UN MENTAL D’ACIER : ASTRID GUYART,

ESCRIMEUSE OLYMPIQUEINGÉNIEURE SPATIALE, AIRBUS

Em

man

uel F

rad

in

En août et septembre dernier, plus de 11 000 athlètes olympiques et 4300 paralympiques du monde entier se sont retrouvés au Brésil pour les Jeux d’été 2016. Parmi eux se trouvaient deux membres d’Airbus Group : l’escrimeuse Astrid Guyart et Andy Lewis, champion d’Europe et du monde de triathlon, aujourd’hui médaillé d’or paralympique. Jess Holl

JE ME CONCENTRE UNIQUEMENT SUR CE QUE JE CONTRÔLE, SANS ME SOUCIER DU RESTE.

PEO

PLE

4342

L’histoire de l’homme qui voulait transformer son idée de bagage innovant en succès commercial Geoff Poulton

Mes collègues me demandent souvent en quoi la bagagerie concerne Airbus », relate Jan Reh,

Innovation Manager au sein d’Airbus. « La réponse est simple : tout ! » Une explication qu'il a d’ailleurs souvent donnée au cours des cinq dernières années  : « Les passagers sont au cœur de la conception d’un avion, or ils ne voyagent pas sans bagages. Si nous parvenons à modifier leur comportement en la matière, nous pourrons faire évoluer les opérations au sol et l’expérience en vol. À terme, nous pourrions révolutionner la conception des cabines. Voilà le lien avec Airbus. »L’idée est née en 2011, alors que Jan Reh faisait partie d’une «  cellule innovation  » créée par Tom Enders pour explorer et réa-liser des idées originales au-delà des pro-duits et services classiques de l’entreprise. Ancien employé de Lufthansa, il connaît l’importance des bagages dans le secteur de l’aviation  : «  J’ai commencé à étudier le concept d’une valise intelligente et c’est ainsi qu’est né Bag2Go  ». Il s’agit de la première solution d’enregistrement digital de bagages, une valise équipée d’un tag électronique intégré à la place de l’étiquette papier classique, combinée à un module qui recevrait les informations relatives au bagage émises par la compagnie aérienne. Les voyageurs pourraient se servir de leur smartphone pour enregistrer leur valise, puis la déposer en quelques secondes à l’aéro-port. Des mises à jour en temps réel sur la situation de leur valise leur offriraient en outre une plus grande tranquillité.Pourtant, le chemin entre l’idée et sa réalisation était semé d’embûches. L’innovation a beau être le moteur

Lancé récemment, le produit final de Jan Reh comporte un affichage E-Ink de la taille d’une étiquette papier standard. L’application de Rimowa personnalise l’affichage électronique pour communiquer avec les applis des compagnies aériennes. Lorsqu’un voyageur s’enregistre, les données du vol sont transmises par Bluetooth à la valise, qui affichera l’étiquette du bagage. La valise est enregistrée et peut être déposée à l’aéroport en quelques secondes.

LE TAG ÉLECTRO-NIQUE DE

RIMOWA

LES CONSEILS DE JAN REH AUX « INTRAPRENEURS »

essentiel de l’avance concurrentielle et de la rentabilité, au sein des grandes entre-prises le parcours des idées innovantes, de leur genèse à leur mise en œuvre, est souvent sinueux. Les idées de produits ou services sont parfois accueillies avec scepticisme, voire rejetées par des mana-gers réfractaires au risque, avant que le concept ait une chance d’être développé.Suite à l’enthousiasme initial suscité par son idée, Jan Reh a mis en place un pro-jet interindustriel avec la société informa-tique T-Systems et le fabriquant de valises Rimowa. Mais il s’est à nouveau trouvé face à un mur. «  À l’époque, l’approche de l’entreprise n’était pas assez large, et l’idée n’a pas été jugée pertinente pour nos cœurs de métier. » La proposition de joint-venture a finalement été déclinée par Airbus. Malgré cette série d’obstacles, Jan Reh a continué de chercher comment réa-liser son rêve.De son côté, Rimowa, séduit par l’idée, l'a invité à la développer. Même si Airbus n’était plus impliqué, l’entreprise lui a accordé en 2014 un congé d’entreprise de deux ans pour lui permettre de prendre la direction de la nouvelle filiale de Rimowa, Bag2Go GmbH. «  J’étais convaincu qu’il s’agissait d’une formidable opportunité », se souvient Ardhendu Pathak, responsable du dépar-tement de Jan Reh. « Nous pensons que lorsque des collègues initient de nouveaux projets, ils doivent avoir la possibilité de les développer, que ce soit au sein de l’entre-prise ou d’une structure externe. Si nous ne leur offrons pas un filet de sécurité leur permettant de revenir, d’autres personnes hésiteront à prendre ce risque dans des situations similaires. »

Au cours de la période passée chez Rimowa, entreprise privée allemande de taille moyenne, Jan Reh a monté la start-up Bag2Go à partir de rien, développé un modèle commercial et opérationnel, et finalisé le cycle complet de développement du produit. Il a décroché Lufthansa comme premier client, et après avoir préparé le terrain pour plusieurs autres compagnies internationales, il a dû laisser son « bébé » voler de ses propres ailes.Jan Reh a réintégré Airbus en août. « Ma passion, c’est les avions  », confie-t-il. Après avoir découvert un nouveau sec-teur et de nouvelles structures de travail, il est revenu avec de précieuses expé-riences qu’il espère mettre à profit pour accélérer l’innovation au sein de l’entre-prise. « C’est un défi de stimuler l’innova-tion dans une grande entreprise comme la nôtre. Compte tenu de sa taille, les gens ont tendance à travailler en vase clos, alors que nous avons besoin d’une approche plus globale. L’innovation réelle et l’entreprenariat sont différents. On ne crée pas d’innovation dans un silo : c’est avec des équipes fonctionnelles tendant vers un même but que l’on parvient à faire la différence. »Maîtrisant aujourd’hui la question du bagage, et la façon dont Airbus peut l’aborder, Jan Reh est ravi de développer de nouveaux pro-duits. « J’ai étudié ce sujet du point de vue du passager, du fabricant, de la compagnie aérienne et, bien sûr, d’Airbus. Sur la base de mes observations, nous venons d’initier un nouveau projet, baptisé Airbus Shuttle, qui changera la donne dans la conception des futurs avions, mais les détails sont pour l’instant encore confidentiels. » ■

PERSÉVÉREZ Vous n’échapperez pas aux critiques et aux avis négatifs. Prenez-les en compte, mais continuez de croire en votre idée.

TROUVEZ DU SOUTIEN Vous n’y arriverez pas seul, alors veillez à vous entourer des bons partenaires, internes ou externes, qui ont foi en votre idée et vous laisseront une grande liberté de manœuvre.

PRENEZ VOTRE TEMPSVo t re p rem iè re i dée es t probablement le point de départ pour mieux comprendre un sujet. Cette idée évolue avec le temps pour créer le produit final.

SOYEZ PATIENT N’oubliez pas que vous apprenez sans cesse. Tout ce que vous faites, avec ou sans succès, est une précieuse expérience qui vous aidera pour la suite.

LA VALISE CONNECTÉE

ON NE CRÉE PAS D’INNOVATION DANS UN SILO : C’EST AVEC DES ÉQUIPES FONCTIONNELLES TENDANT VERS UN MÊME BUT QUE L’ON PARVIENT À FAIRE LA DIFFÉRENCE.JAN REHTi

llman

n Fr

anze

n

PEO

PLE

4544

fans et voyagez à l’étranger à l’invitation de Disney. Quel est, à ce jour, le meilleur souvenir de votre carrière de méchant ?

Défiler avec 200 autres Stormtroopers sous les acclamations d’un million d’Américains lors de la parade du Nouvel An 2007 à Los Angeles. Pour moi, c’était aussi incroyable que si j’avais marché sur la Lune.

Vos deux filles baignent également dans l’univers de La Guerre des Étoiles. Avez-vous pensé à les embarquer dans l’aventure ?

J’ai essayé [rires] mais ça n’a pas marché, du moins au début ! Ma fille aînée m’avait répondu : « Papa, je ne porterai jamais de costume de toute ma vie. Aujourd’hui, à 6 ans, elle est devenue une grande fan. L’année dernière, à Halloween, elle s’est déguisée en Dark Vador et je l’ai accompa-gnée dans les rues dans mon costume de Stormtrooper. Quant à ma fille cadette, qui n’a que 3 ans, elle connaît le nom de tous les personnages de la saga.

Et votre épouse se réjouit-elle de vivre avec trois fans de l’Empire galactique ?

Figurez-vous qu’elle fait aussi partie du club ! Nous nous sommes rencontrés au sein de l’association, elle était habillée en chasseuse de prime. Plus tard, je lui ai confectionné un costume de Stormtrooper.

Selon vous, pourquoi la saga fascine-t-elle toujours autant petits et grands à travers le monde ?

Probablement parce qu’elle contient tous les ingrédients du conte parfait : un héros éblouissant, une princesse, un gentil lascar, un méchant, un autre encore plus maléfique et une armée de serviteurs à leur solde. Bien sûr, l’éternelle bataille entre le bien et le mal est intemporelle.

Vous passez beaucoup de temps sur votre armure de Stormtrooper, qui doit maintenant avoir beaucoup de valeur. La vendrez-vous un jour ?

Un douanier américain m’a posé la même question lorsqu’il a vu le costume dans ma valise il y a dix ans ! Aujourd’hui, ma réponse est identique : à mes yeux, ce costume est inestimable. Cette passion m’a permis de me faire des amis dans le monde entier et de rencontrer ma femme, avec qui j’ai eu deux enfants. J’ai vécu tellement de moments forts dans cette armure que je ne m’en séparerais pour rien au monde. ■

TK 1012. C’est le matricule de Daniel Dreyer. Ce concepteur de cockpits au sein d’Airbus Group Innovations est membre de la Légion 501, la plus grande association de fans costumés de Star Wars au monde. Mais vous ne trouverez pas Chewbacca, Leia ou Luke Skywalker parmi les membres, car seuls sont admis les « méchants » de l’univers de la Guerre des Étoiles, comme les Stormtroopers dans leur armure blanche ou encore le Seigneur Dark Vador. Beata Cece

M. Dreyer, pourquoi avoir choisi le côté obscur de la Force ?

Parce que j’adore repré-senter les méchants plu-tôt cools. Après tout, une histoire n’est passion-nante qu’avec de vrais méchants. Pour captiver les spectateurs, il faut un ennemi convaincant qui saura faire valoir les héros.

Sur eBay et d’autres boutiques en ligne, on trouve d’innombrables costumes de Stormtroopers, à partir d’une cinquan-taine d’euros. Peut-on rejoindre la Légion 501 avec l’un de ces costumes ?

Malheureusement, non. Nos costumes sont des répliques extrêmement précises de ceux du film, fidèles dans les moindres détails et faits main. Il nous arrive même parfois d’uti-liser des matériaux ou moules de pièces originales. Mon armure de Stormtrooper est réalisée à partir d’un kit, mais il m’a fallu y consacrer presque tous mes week-ends pendant 14 mois pour la finir.

Votre tout premier costume Star Wars était-il aussi ‘professionnel’ ?

Non ! [rires] J’ai découvert la saga quand j’avais 10 ans. Deux ans plus tard, je confec-tionnais mon premier costume de chasseur de prime, à partir d’une boîte de détergent.

Quand avez-vous décidé de passer aux choses sérieuses et de rejoindre les troupes impériales ?

Pendant mes études d’ingénieur aéronau-tique et spatial, j’ai eu un accident de voi-ture, mais plutôt que d’utiliser l’argent de l’assurance pour les réparations, je me suis offert une armure de Stormtrooper. Je l’ai portée à une convention de fans et en pas-sant devant le stand de la 501, je me suis inscrit. Les critères d’admission n’étaient pas aussi stricts à l’époque.

Sur YouTube, on trouve des vidéos assez touchantes de membres de la Légion 501 dans leur costume de Dark Vador ou de Stormtrooper, rendant visite à des enfants hospitalisés, fans de Star Wars. La 501 est-elle vraiment aussi méchante qu’elle le fait croire ?

« Bad Guys Doing Good », telle est la devise de la 501, ce qui signifie « Les méchants qui font de bonnes actions ». Nous conjuguons notre passion pour les costumes avec des actions qui ont du sens. C’est vraiment formidable. J’organise moi-même un évé-nement annuel avec l’apparition d’une ving-taine de membres de la Légion lors d’une exposition de maquettes afin de collecter des dons pour la Ligue allemande contre le cancer (Deutsche Krebshilfe).

Vous apparaissez sous les traits de Stormtrooper ou Dark Vador à des fêtes d’anniversaire, jouez dans des films de

Daniel Dreyer

Matricule : TK 1012

Détachement : Stormtroopers

Rang :Soldat de la 501e garnison allemande

Âge :38 ans

Profession civile : Concepteur de cockpit au sein d’Airbus Group Innovations Une affaire de famille : la femme

et les filles de Daniel Dreyer sont également des fans de Star Wars.

Bre

ndan

Hun

ter

AR

OU

ND

TH

E G

LOB

E

4746

UN VRAI DUO GAGNANT

La 35e Coupe de l’America se déroulera aux Bermudes l’année prochaine. En 2014, Airbus avait scellé un partenariat d’innovation avec les doubles champions en titre, l’équipe Oracle Team USA, afin d’apporter son expertise à la conception du navire. Travailler comme une start-up avec des skippers hors pair a été pour les collaborateurs d’Airbus une expérience enrichissante qui profitera cette année à un nouvel équipage.

Marc Stephens et Jess Holl

L e principe du partenariat entre Oracle Team USA et Airbus est simple  : nous partageons notre savoir-faire en ingénierie et bénéficions, en retour, de nouvelles

innovations et façons agiles de travailler, ainsi que de la publi-cité qu’offre un événement sportif aussi prestigieux.En vertu du Protocole de la Coupe de l’America, des challen-gers comme SoftBank Team Japan (STJ) ont le droit d’ache-ter une prestation de conception de base pour fabriquer plus rapidement certains composants de leur navire, sans avoir à supporter les coûts d’une importante équipe de conception et les longs cycles de développement. En achetant sous licence les concepts d’Oracle Team USA, STJ accède à l’expertise d’Airbus et offre ainsi au Japon une belle occasion de faire valoir son prestige nautique.

Se fier à son intuition

Le timing est bon  : en novembre se déroulent les régates de la Louis Vuitton America’s Cup World Series à Fukuoka, au Japon. C’est la première fois dans l’histoire de la plus ancienne compétition sportive au monde que des épreuves se tiendront en Asie. « Nous sommes ravis d’être associés à la SoftBank Team Japan grâce à nos activités avec Oracle Team USA  », déclare Pierre-Marie Belleau, directeur du développement commercial et responsable de ce projet au sein d’Airbus. « Les idées d’experts d’horizons et de cultures divers représentent une formidable source d’inspiration. »Fort de ses vingt années d’expérience de la Coupe de l’America, Dean Barker, le skipper et CEO de SoftBank Team Japan, confirme qu’Airbus a apporté à l’équipe une « nouvelle approche » dans la façon de traiter les questions de conception. Le secteur aérospatial a introduit des tech-niques originales de construction et d’analyse de données. Mais, comme le souligne Dean Barker, « les bénéfices sont mutuels car les ingénieurs d’Airbus ont également appris de nous. Nous sommes une petite équipe, nous devons donc réagir instantanément aux problèmes qui apparaissent. Je suis certain que ce partenariat leur aura appris, entre autres, à se fier à leur intuition. »

Mat

t Kni

ghto

n /

Sof

tBan

k Te

am J

apan

La SoftBank Team Japan s’entaînant à Portsmouth pour la Louis Vuitton America’s Cup World Series 2016.

48

AR

OU

ND

TH

E G

LOB

E

49

Airbus Group entretien des relations avec le Japon depuis plus de 50 ans. L’entreprise se distingue de plus en plus sur ce marché stratégique : elle a récemment ajouté Japan Airlines (JAL) à sa base de clients et reçu de nouvelles commandes de la part d’All Nippon Airways (ANA), notamment pour l’A380. De son côté, la famille A320 est fermement établie comme le choix privilégié des compagnies low-cost japonaises.

Parmi ses clients civils et parapublics, Airbus Helicopters compte le ministère de la Défense et les garde-côtes japonais. Le Groupe exploite également un centre de support d’héli-coptères à Kobe, équipé du seul simulateur de vol complet (FFS) pour hélicoptère du Japon. Airbus Defence and Space a également établi des liens étroits avec des entreprises japo-naises, et constitué un portefeuille de solutions pour l’avenir du Japon. Une vingtaine de grandes entreprises japonaises fournissent au Groupe des composants pour près d’un mil-liard de dollars par an.

Airbus Group a créé des partenariats avec les universités et les centres de recherche japonais, dont les portefeuilles d’avant-garde en matière de R&T nous aident à dévelop-per des technologies digitales de rupture : batteries, avions électriques, technologies de robots humanoïdes, nouveaux matériaux, intelligence artificielle, exploration de données et Internet des objets.

AIRBUS AU JAPON

Le Japon n’a concouru qu’à trois reprises depuis le début de cette compétition et le nouvel équipage de Dean Barker, constitué l’année dernière, sera le premier à porter les cou-leurs de cette nation depuis 2000. « Dans une course où la technique est au premier plan, nous sommes fiers de repré-senter un pays qui a été si longtemps à la pointe du progrès technologique. Notre participation revêt donc une importance toute symbolique », déclare-t-il.Ce partenariat a jeté des passerelles entre le nautisme et l’aéronautique. Propulsés par un wingsail de 20 m de haut, les catamarans de l’America’s Cup Class planent littéralement

catamarans monotypes identiques. La deuxième manche, prévue aux Bermudes, verra les équipages qualifiés disputer les épreuves éliminatoires pour déterminer le « Challenger » qui défiera le tenant du titre, ou « Defender », l’équipe Oracle Team USA, lors de la grande finale en juin 2017. L’année pro-chaine, toutes les épreuves s’effectueront en duel, contraire-ment aux courses en flotte des épreuves de 2015 et 2016.Avec l’aide d’Airbus, Oracle Team USA et SoftBank Team Japan visent donc la finale. « Mon rêve serait que SoftBank Team Japan se qualifie aux Challenger Series  », sourit Pierre-Marie Belleau. « Nous verrions alors s’affronter deux bateaux qu’Airbus a contribué à optimiser. Un vrai duo gagnant en somme. » ■

au-dessus des flots grâce aux hydrofoils, ces plans porteurs qui permettent de sortir la coque de l’eau et gagner en vitesse du fait du moindre frottement. Leur conception en fibre de carbone repose sur des modes de calcul des charges aéro-dynamiques et structurelles similaires à ceux employés pour les ailes d’Airbus et les ailettes marginales Sharklet.

Apprentissage rapide

Navigateurs et aviateurs partagent le même objectif  : être toujours plus performants, plus rapides et plus légers. Airbus et Oracle Team USA développent des innovations utiles pour les yachts, mais qui peuvent aussi être adaptées aux aéronefs. « Les passionnés de nautisme et d’aviation ont le même esprit  », affirme Pierre-Marie Belleau. «  Ici, nous tra-vaillons en mode d’apprentissage rapide, sans persévérer dans l’échec, en testant de nouvelles idées sur l’eau comme nous le ferions à bord d’un avion d’essai. Ainsi, les ingénieurs d’Airbus étudient un nouveau processus potentiel de concep-tion et de fabrication des foils qui pourrait s’appliquer aux ailettes marginales. »Oracle Team USA et SoftBank Team Japan naviguent autant que possible dans les Bermudes pour mettre leur prototype à l’épreuve (des bateaux Class AC) en les poussant jusqu’à leurs limites. Si les concepts mis au point pendant des mois ne sont pas concluants en mer, ils sont immédiatement aban-donnés pour passer à autre chose et privilégier ainsi l’optimi-sation rapide des performances, un mode de développement qu’Airbus compte importer dans sa propre culture.L’édition 2017 de la Coupe de l’America se déroulera en trois manches. La première est la Louis Vuitton America’s Cup World Series  : six équipages s’affronteront à bord de

Oracle Team USA bénéficie de l’expertise des ingénieurs d’Airbus, Xavier Guillot (à g.) et Xavier Pol, qui accompagnent l’équipage sur sa base opérationnelle aux Bermudes.

SoftBank Team Japan et Oracle Team USA lors de la Louis Vuitton America’s Cup World Series à Portsmouth.

Les membres de l’équipe STJ, de g. à d. : Chris Draper, Jeremy Lomas, Derek Saward, Kazuhiko ‘Fuku’ Sofuku et Dean Barker, son CEO.

Photo prise à l’aéroport de Kobe, au Japon. Airbus Helicopters détient 50 % des parts du marché des hélicoptères civils et parapublics dans le pays.

NOUS TRAVAILLONS EN MODE D’APPRENTISSAGE RAPIDE, TESTANT DE NOUVELLES IDÉES SUR L’EAU COMME NOUS LE FERIONS À BORD D’UN AVION D’ESSAI.PIERRE-MARIE BELLEAU

Sof

tBan

k Te

am J

apan

Mat

t Kni

ghto

n /

Sof

tBan

k Te

am J

apan

P. P

igey

re /

mas

ter

film

s

Ats

ushi

Shi

buy

a

50

« J’ai trouvé un Pokemon dans la cabine !!! Moi aussi, ça fait deux !!!! »

LES JEUX SONT FAITS… VOICI LA LÉGENDE GAGNANTE DU NUMÉRO 88 !

Philippe Tetart Responsable RH,

Matra Électronique, La Croix Saint-Ouen, France

« FORUM est un bon moyen pour se tenir au courant des évolutions des

marchés et projets du Groupe. »

Design Inc

Des

ign

Inc

AGRICULTURE SPATIALELes services tels que FARMSTAR, développés par Airbus Defence and Space, aident des milliers d’agricul-teurs à augmenter l’efficacité et la durabilité de leur production.

www.airbusgroup.com/farmstar

DUBAI AIRSHOWSuivez le déroulement du Dubai Airshow 2016 sur notre page d’ac-tualités du 12 au 16 novembre.

www.airbusgroup.com/dubai-airshow

LES GRANDES DAMES DE L’AVIATION

Hommage aux pionnières qui ont accompli quelques-uns des exploits les plus remarquables de l’histoire de l’aviation et ont inspiré des mi l l ions de personnes  : d’Amy Johnson à Jacqueline Auriol. À partir de janvier 2017 sur :

www.airbusgroup.com/women-pioneers

RENCONTRER NOS SALARIÉSPersonne n’est mieux placé pour parler d’une entreprise que son personnel. Découvrez nos em-ployés, leur parcours, leur envi-ronnement de travail et ce qu’ils aiment chez Airbus.

www.airbusgroup.com/team-airbus

LES AILES DU TEMPSEst-il meilleure source d’inspiration que l’infinité du ciel et le désir de voler et de partir à la conquête des étoi les ? Découvrez la place d’Airbus dans l’histoire de l’aérospatial et de la défense en voyageant à travers les époques grâce à des photos retraçant un siècle d’aviation. À partir de janvier 2017 sur :

www.airbusgroup.com/history

Suivez-nous !

facebook/AirbusGroupfacebook/AirbusGroupCareers

twitter/AirbusGroup

youtube/AirbusGroup

flickr/AirbusGroup

Airbusgroup.com

Retrouvez toute l’actualité d’Airbus Group sur le web

REST

EZ C

ONNE

CTÉCONCOURS

DELÉGENDES

Participez au concours de légendes de FORUM ! Dans chaque numéro du magazine, nous vous invitons à proposer une légende intelligente, stratégique, humoristique ou étonnante pour un nouveau dessin.

Il vous suffit de soumettre une légende de 250 caractères maximum en anglais, français, espagnol ou allemand par e-mail à forum@airbus.com avant le 31 janvier 2017.

Nous vous recommandons de proposer une légende dans votre langue maternelle. Une seule proposition par personne ou adresse électronique est autorisée.Les légendes retenues seront publiées dans le prochain numéro de FORUM et un prix sera offert aux heureux gagnants ! Alors, à vos crayons  ! Nous sommes impatients de recevoir vos contributions.

CLIENT: Airbus GroupPRODUCT: NoneJOB#: AD_HOCSPACE: 1/1 p 4CBLEED: 241 mm x 306 mmTRIM: 235 mm x 300 mmSAFETY: 229 mm x 294 mmGUTTER: NonePUBS: Forum FrenchISSUE: NoneTRAFFIC: NoneART BUYER: NoneACCOUNT: NoneRETOUCH: NonePRODUCTION: NoneART DIRECTOR: NoneCOPYWRITER: None

This advertisement was prepared by Imperial Trading Company

FontsHelvetica Neue (67 Medium Condensed), Franklin Gothic Medium (Regular)Graphic Name Color Space Eff. Res.

Filename: Forum_FR_10182016.inddProof #: 1 Path: Pub:#filename_.indd Operators: Klein, Jon / Wong, Roger

Ink Names Cyan Magenta Yellow Black

Created: 10-18-2016 10:50 AM Saved: 10-18-2016 10:50 AMPrinted: NonePrint Scale: None

B:306 mm

B:241 mm

T:300 mm

T:235 mm

S:294 mm

S:229 mm