32

ISSN 1392-3781. ÞIemgala. 2010/2 KultūroS paveldaS. moKSlo darbaS

Anotacija: šiame straipsnyje aptariama Lietuvos plačiųjų ir siaurųjų geležinkelių raida nuo 1858 iki 1990 metų, nutiestos trasos, jų reikšmė Lietuvai, įtaka ekonomikos klestėjimui, ūkio plėtrai, socialiniam gyvenimui. Be to, aptarta geležinkelio stočių kompleksų infrastruktūra, svarbiausios jų sudedamosios dalys.

Annotation: this article discusses the development of broad and narrow railways throghout the history from 1858 till 1990, the built routes, their importance for Lithuania, inf-luence for the health of the economy, development of the economy, social life. Furthermore, this article includes the discussion about the infrastructure of the railway station, the most important complex parts.

Tikslas – apžvelgti Lietuvos geležinkelių raidą bei aptarti geležinkelio stoties infrastruktūrą ir funkcines zonas.

Pagrindiniai žodžiai: platusis geležinkelis, siaurasis gele-žinkelis, stoties kompleksas, funkcinės zonos.

Key words: wide railway, narrow – gauge railway, station complex, functional area.

Įvadas

vėžių kelias jau buvo žinomas antikinėje Graikijoje1, ta-čiau tik XIX a. pr. anglies kasyklose imta naudoti ketaus bėgius su arklių traukiamais vagonais. O geležinkelio gimimo metais laikomi 1825-ieji, kai G. stephensonas anglijoje pagamino pirmąjį garvežį, ir jis įveikė 25 km stoktono–darlingtono trasą2. 1837 m. jau ir Rusijoje prasidėjo geležinkelio tiesimo darbai, o Lietuvos geležinkelio kūrimo pradžia laikomi 1858 m., tai-gi nuo pirmųjų pasaulio geležinkelio žingsnių šią datą skiria vos 33 metai3. Tad mūsų kraštas beveik koja kojon ėjo su naujausiais technikos išradimais.

Geležinkelis – viena svarbiausių transporto priemonių, atvėrusi kelią pramonės plėtrai XIX a. Lietuvoje, o geografinė padėtis nulėmė, kad Lietuva tapo tranzitine šalimi. Tai patvir-tina 150 metų Lietuvos geležinkelio istorija, kurioje atsispindi ir XIX–XX a. sandūros šalies istoriniai, ekonominiai, politiniai bei socialiniai įvykiai. Geležinkelis ypač paveikė tolesnę pra-monės ir žemės ūkio raidą ir plėtrą, jo dėka Lietuvai pavyko atsikratyti carinės imperijos užkampio vardo, žmonės išmoko vertinti laiką, spartėjo gyvenimo tempas, keliavimo kokybė, be to, geležinkelis buvo svarbus įrankis carinei Rusijai vykdant savo užsienio politiką.

Tuo metu vakarų Europoje jau buvo nusistovėjęs 1435 mm vėžės plotis, tačiau Rusija savo vėžei nustatė 1524 mm plotį. Šiuo žingsniu norėta apsunkinti pasienio sto-tyse tarptautinius mainus, pagerinti savųjų uostų darbų spartą, sudaryti palankesnes sąlygas prekybiniam laivynui augti, taip pat izoliuoti pasienio teritorijas – tokias, kaip Lietuva4. Mūsų krašto geležinkelių istorija itin glaudžiai susijusi su didžiųjų valstybių politiniais užmojais, tad visą 150 metų istoriją galima suskirstyti į tris svarbiausius etapus:

• Carinės Rusijos ir kaizerinės vokietijos laikotarpis.

Iveta taparauSKaItė

Lietuvos geleûinkeliù raida• Nepriklausomos Lietuvos laikotarpis.• sovietiniai metai.

GELEžINkELIaI 1858–1918 M.

Pradžią geležinkeliams Lietuvos teritorijoje davė 1851 m. carinės Rusijos vyriausybės nutarimas dėl sankt Peterburgo–varšuvos geležinkelio tiesimo. darbai pradėti 1858 m. gegu-žės 15 d. Tiestos atkarpos: kaunas–kybartai, daugpilis–vil-nius–Gardinas, Lentvaris–kaunas. 1861 m. balandžio 11 d. buvo atidarytas traukinių eismas kauno–virbalio ruože. Šią datą galima laikyti Lietuvos geležinkelių istorijos pradžia.

1869 m. pradėti Liepojos–Romnų trasos tiesimo dar-bai, ji atidaryta 1871 m. rugsėjo 4 d. Ši trasa buvo susieta su vieninteliu Rusijos neužšąlančiu Liepojos uostu. Tiestos atkarpos: Liepojos–kaišiadorių, Radviliškio–kalkuonės, Nau-josios vilnios–Minsko ir Lentvario–Romnų6. Šioji trasa buvo ypač svarbi Šiaurės Lietuvos ūkio plėtrai, svarbiu ūkiniu cen-tru tapo Šiaulių miestas, kuriame buvo superkami javai, o Radviliškyje įkurtas vienas iš geležinkelio centrų su garvežių remonto depu. Yra išlikę duomenų, jog, tiesiant geležinkelį, šie du miestai rungėsi dėl aukštesnio stoties statuso suteiki-mo. Laimėjo Radviliškis, jis tapo II klasės stotimi, o Šiauliai – III klasės stotimi7. 1873 m. lapkričio 1 d. eismas atidarytas 96,4 km Jelgavos–Mažeikių kelyje ir, atsižvelgus į Rusijos kariškių poreikius, nutiestas Polesės geležinkelis8.

klaipėdos kraštą valdžiusi Prūsija, turėdama interesų Ru-sijos imperijos vakarų gubernijose, stengėsi klaipėdos kraš-te ne tik tiesti geležinkelius, bet ir sujungti juos su buvusiais Rusijos pusėje, kad būtų išplėstas prekybos arealas, tačiau caras sutikimo geležinkelių jungčiai nedavė, be to, tiesė trasas, kurių vėžės buvo platesnės nei Prūsijoje9. 1875 m. liepos 1 d. atidaryta 95 km ilgio trasa Tilžė–Pagėgiai–klaipėda. Prūsijos geležinkelių sistema buvo itin svarbi susisiekimo su uostais priemonė, jau Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse klaipėdos krašte buvo 135 km normalios 1435 mm pločio vėžės valsty-binių ir 120 km siaurųjų geležinkelių10.

siaurieji geležinkeliai buvo palyginti pigi, patvari, nesudė-tingos tiesimo technologijos transporto priemonė, turėjusi didelę reikšmę ekonomikos ir karybos srityse. Jie buvo patogūs ma-žiems kroviniams gabenti, nedideliam kiekiui keleivių pervežti ir prie plačiųjų geležinkelių privažiuoti, tad atokesnėse Lietuvos dalyse paplito siaurojo geležinkelio tinklai. siaurieji geležinke-liai Lietuvoje atsirado XIX a. pab. – XX a. pr. Jie buvo statomi 600 mm, 750 mm ir 1000 mm pločio vėžės. „siaurojo gele-žinkelio“ terminas buvo vartojamas vokietijoje, o Rytprūsiuose, kuriems priklausė ir Mažoji Lietuva, – „mažasis geležinkelis“11.

XIX a. 7-ajame dešimtmetyje carinės Rusijos vyriausybė susidomėjo siauruoju geležinkeliu. 1870 m. buvo komandiruoti specialistai į angliją susipažinti su jo tiesimu, o 1895 m. lap-kričio 11 d. atidarytas pirmasis ruožas Švenčionėliai–Pastoviai. Šiame ruože pirmą kartą Rusijos siaurųjų geležinkelių tiesimo praktikoje naudotas 750 mm vėžės plotis. 1898 m. šis ruožas

33

buvo pailgintas iki Panevėžio. Panevėžys tapo svarbiu siaurojo geležinkelio centru Šiaurės Lietuvoje, jame buvo pastatytas siaurojo geležinkelio garvežių remonto depas. Naujoji siaurojo geležinkelio šaka iki Panevėžio sujungė šio regiono pramo-nės centrus, o 1899 m. ši siaurojo geležinkelio trasa buvo sujungta su plačiąja12.

Švenčionėlių–Panevėžio ruožu daugiausia buvo gabena-ma kertamo miško medžiaga, grūdai, vežami keleiviai. dalis miško medžiagos buvo perkraunama į plačiojo geležinkelio vagonus ir gabenama į Liepojos uostą eksportui, dalis per-dirbama vietoje. Panevėžys tapo didžiausiu grūdų perdirbimo centru Lietuvoje. Prieš Pirmąjį pasaulinį karą Panevėžio malū-nai tiekė miltus visai europinei Rusijos daliai13. XX a. pr. buvo numatytas ruožas Troškūnai–Ukmergė, tačiau neįgyvendintas. klaipėdos krašte privačios bendrovės tiesė ir 1000 mm vėžės geležinkelius, jie jungė klaipėdą su Gargždais, Pėžaičiais, Pli-kiais, taip pat tiesti ruožai: Pagėgiai–smalininkai, Rimkai–do-vilai, Šilutė–Jonaičiai14. siaurieji geležinkeliai tarnavo apylinkių žmonėms ir vietinei pramonei plėtoti.

Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbi maisto ir amunicijos tiekimo priemonė. Tad karinė vado-vybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiš-kąją vėžę į 1435 mm pločio. karo reikmėms 1915 m. nutiesė Bajorų–Priekulės, 1916 m. Lauksargių–Šilėnų, Pabradės–Lentu-pio atkarpas, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais, svarbus buvo šiaurinėje dalyje nutiestas Šiaulių–Joniškio–Jelga-vos ruožas. vokiečių kariuomenė Pirmojo pasaulinio karo metais Lietuvoje nutiesė nemažai 600 mm pločio naujų ruožų: Jonava–Ukmergė, kazlų Rūda–Pavilkija, altoniškiai–Rumkiai, aleksotas–aukštoji Panemunė ir šiaurinėje Lietuvos dalyje: Gubernija–Pas-valys, Petrašiūnai–Linkuva, Joniškis–žeimelis, Rokiškis–aknistė, skapiškis–suvainiškis ir Juodbrasta–Eglainė15.

GELEžINkELIų RaIda NEPRIkLaUsOMOs LIETUvOs LaIkOTaRPIU 1918–1940 M.

Pasibaigus karui ir atkūrus Lietuvos valstybę, jau 1918 m. imta naudotis geležinkeliais ir juos tvarkyti. 1919 m.

liepos 4 d. Lietuvos vyriausybė kaune pasirašė sutartį su vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo: buvo perduoti geležinkelio ruožai, didelė dalis technikos. Jau 1919 m. pa-vasarį prasidėjo eismas siauruoju geležinkeliu kaune (se-namiestis–Panemunė), o 1919 m. liepos 6 d. išvyko pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš kaišiadorių į Radviliškį. Perduoti geležinkeliai buvo nualinti, dalis jų nutiesti pagal karo reikalavimus, todėl nesaugūs.

Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, su-jungti juos į bendrą tinklą ir galvoti apie jų tobulinimą. Jau 1919 m. buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuri reguliavo geležinkelių darbą. 1923 m. susigrąžinus klaipėdos kraštą, uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo su-kurta svarbi tranzitinė linija. 1926 m. nutiestas kužių–Telšių ruožas, o 1932 m. Telšių–kretingos ruožas. Šios linijos padė-jo išplėsti eksportą ir pagerino Šiaurės vakarų Lietuvos eko-nominės raidos sąlygas, keleivių keliavimo kokybę ir greitį. Tarpukariu atstatytas platusis geležinkelis buvo modernus ir patikimas. siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų–alytaus ruožą, 1924 m. buvo nutiesta kazlų Rūdos geležinkelio linija16.

siauraisiais geležinkeliais, perimtais iš vokietijos, ėmėsi rūpintis vietinės savivaldybės ir krašto apsaugos ministerija. Pirmiausia 1918 m. gruodžio 27 d. buvo perimtas kazlų Rūdos ruožas, kiti – 1919 m. Pirmasis siaurųjų geležinkelių traukinys išvyko iš Panevėžio į Uteną 1919 m. birželio 2 d. Paskubomis vokiečių kariuomenės statyti geležinkeliai buvo su techniniais trūkumais, todėl jiems reikėjo remonto. Nenaudojami siaurieji geležinkeliai vokiečių kariuomenės jau buvo likviduoti. Jie buvo traktuojami kaip laikina susisiekimo priemonė, todėl siaura-sis geležinkelis neprogresavo. Tačiau jų ypač reikėjo Šiaurės Lietuvos ūkio plėtrai, tad 1920–1922 m. atnaujinta vokiečių išardyta 29 km ilgio Joniškio–žeimelio linija, pailgintas Guber-nijos–Pasvalio ruožas iki Šiaulių iš Gubernijos pusės ir iki Biržų nuo Pasvalio pusės. Taip siauruoju geležinkeliu buvo sujungti nedideli Šiaurės Lietuvos miestai su Šiauliais. Taip pat pratęs-tos kitos šakos: nuo kazlų Rūdos iki Jūrės ir altoniškių17.

ÞIemgaloS tyrINėjImaI

Joniškio geležinkelio stotis. apie 1930. Iš Joniškio istorijos ir kultūros muziejaus rinkinių (toliau JIkM) rinkinių

34

kasmet augantis šalies ūkis ir keleivių srautas reikalavo didinti pervežimų skaičių. Tačiau tik 1928 m. buvo suprasta, jog tai ūkiškai naudinga vidaus transporto priemonė. Pirmiau-sia siauruosius geležinkelius imtasi tvarkyti Šiaurės Lietuvoje, nes čia jų tinklas buvo tankiausias. 1935 m. praplatintas Šiaulių–Biržų ruožas iš 600 mm į 750 mm vėžės plotį, silpni bėgiai pakeisti naudotais tiesiant plačiuosius geležinkelius, taip pat pakeistas Panevėžio–Pastovių ruožas. 1933–1937 m. pastatyta nauja Šiaurės Lietuvos siaurojo geležinkelio Pa-nevėžys–Joniškėlis 750 mm pločio trasa, kuri sujungė du didžiausius ir svarbiausius siaurojo geležinkelio Panevėžio–Pastovų ir Šiaulių–Biržų ruožus18. Jais buvo sujungti Šiau-rės ir Šiaurės Rytų Lietuvos regionai. Šis trasų sujungimas paskatino šiaurinės Lietuvos ūkio plėtrą.

Tarpukariu geležinkelius imta taikyti prie jau pradėjusios ryškėti Lietuvos ūkio struktūros, pramonės zonų, didesnių ke-leivių srautų. Buvo atsižvelgiama į intensyvios žemės ūkio gamybos zonas, plačiai eksploatuojamus miškus ir durpynus. Tiesiant siaurąjį geležinkelį, ypač aktyviai dalyvavo savivaldy-bės, kurios rūpinosi, kad naujos atšakos eitų per jų teritorijas. Buvo suprasta, jog siaurasis geležinkelis – puiki transporto priemonė, ypač naudinga atokesniuose regionuose19.

GELEžINkELIaI PO 1940 M.

Lietuvą prievarta įjungus į sovietų sąjungą, geležinkelio darbas buvo pertvarkomas pagal ssRs galiojusią tvarką. Prasidėjus karui, ssRs valdžios sprendimu dalis Lietuvos geležinkelių technikos iškelta į Rytus, o visų hitlerinės vokieti-jos okupuotų teritorijų geležinkelių valdymas sukoncentruotas karinės geležinkelių administracijos centre Rygoje. vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelių specialis-tai aktyviai dirbtų karo fronte. Trūkstant darbuotojų Rusijos ir Baltarusijos geležinkelių stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes.

antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo gele-žinkelio ūkį, skaudžiai palietė žmonių likimus. Jau traukiantis hitlerinės vokietijos kariuomenei, prie pat fronto geležinkeli-ninkai atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į 1524 mm vėžę,

statė laikinus medinius tiltus ir vandens pralaidas. karo nu-siaubto Lietuvos geležinkelio ūkis buvo prastos būklės, o vėžių plotis labai įvairus: vilniaus ir klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos 1524 mm vėžės kelius, Šiaurės Lietuvos tinklas buvo pats įvairiausias: Šiaulių eismo apygardoje veikė 1524 mm, 1435 mm, 600 mm pločio vėžės, o Panevėžio apy-garda turėjo tik 750 mm kelius. Tačiau 1944–1945 m. didžioji dalis karo suniokoto Lietuvos geležinkelio buvo atstatyta, tad pradėta tvarkyti stočių keleivių namus, kitus objektus20.

sovietmečiu dalis siaurojo geležinkelio buvo pertvarkyta į plačios vėžės šakas. Paplatinta ekonomiškai naudingiausia Šiaurės Lietuvos linija Radviliškis–Pakruojis ir rytinės dalies Švenčionėliai–Utena. kita dalis tiesiog išardyta kaip nenau-dinga, bet labiausiai nukentėjo tankiausias Šiaurės Lietuvos siaurojo geležinkelio tinklas: išmontuoti Joniškėlio–žeimelio, skapiškio–suvainiškio ruožai. Tuometinės valdžios ūkio politika daugiausia dėmesio ir finansų skyrė tranzitiniams plačiojo ge-ležinkelio ruožams, didelių gamyklų krovinių keliams ar kelei-vių vežimui tarp didžiųjų miestų, o vietiniam ūkiui ir pramonei aptarnauti buvo finansuojamas automobilių transportas.

Išpopuliarėjus autotransportui, siaurųjų geležinkelių po-reikis sumažėjo, jų ilgis trumpėjo. Taip pat išmontuoti ruožai Utena–Rubikiai, Jonava–Ukmergė. sovietiniais metais siaura-sis geležinkelis tarnavo cukrinių runkelių, dolomito skaldos, kvarcinio smėlio, durpių, akmens anglių gabenimui. Tačiau keleiviniai siauruko reisai buvo populiari vietos gyventojų susisiekimo priemonė. Tad tik aukštaitijoje, aplink Panevėžį, siauruko tinklas išliko ir buvo eksploatuojamas21. Ypač ilgai veikė siaurukas Panevėžyje, jis gabeno cukrinius runkelius iš apylinkių į Panevėžio cukraus fabriką22.

apibendrinant galima teigti, jog Lietuvos geležinkelių sistema nuo tiesimo pradžios iki sovietmečio tik plėtėsi. Pla-čiosios vėžės tarnavo šalies ekonomikai, eksportui, dideliems keleivių srautams pervežti – jo reikšmė buvo valstybinė. Tuo tarpu siaurasis geležinkelis buvo lokalios reikšmės, aptarnavo atokesnius šalies regionus, jungėsi prie plačiojo linijų, tačiau žmonėms jis buvo mielesnis, artimesnis. Jau nuo sovietmečio plačiųjų geležinkelių tinklas nebeplečiamas, o siaurųjų nuolat

KultūroS paveldaS. moKSlo darbaS

Pasvalio geležinkelio stotis. apie 1936. Iš Pasvalio krašto muziejaus rinkinių

35

ÞIemgaloS tyrINėjImaI

mažinamas. atgavus nepriklausomybę, daugelis plačiojo gele-žinkelio ruožų merdi, o siaurojo geležinkelio sistema Lietuvoje praktiškai išnyko, naudojamas turistinėms kelionėms liko tik Panevėžio–Rubikių ruožas.

aptarus visą Lietuvos geležinkelių sistemą, jos raidą, pra-vartu iš arčiau pažvelgti į geležinkelių infrastruktūrą – aptar-ti svarbiausius elementus, sudedamąsias dalis. Geležinkelių sistemoje iki šiol išliko du pagrindiniai elementai: bėgių tin-klas ir traukinių sustojimo vietos – stotys. Iš šių dviejų objektų svarbumu ypač išsiskiria geležinkelio stotis, kuri yra ištisas urbanistinis-inžinerinis kompleksas.

URBaNIsTINIaI GELEžINkELIO sTOčIų kOMPLEksų YPaTUMaI

Geležinkelis nėra tik bėgiai ir trasos, svarbiausias ele-mentas visoje geležinkelių infrastruktūroje – sustojimo vieta. „Palei sankt Peterburgo–varšuvos magistralę Lietuvoje buvo pastatyta per dvi dešimtis geležinkelio stočių, išaugo nauji tarnybiniai pastatai ir geležinkelininkų gyvenvietės. kai kurie miestai ir geležinkelio stotys, pavyzdžiui, Ignalina, kaišiado-rys išaugo, galima sakyti, tuščioje vietoje. kiti, kaip Šven-čionėliai, smarkiai išsiplėtė ir reikšmingumu tuomet nustelbė dabartinį rajono centrą Švenčionis.“23

stotys buvo įrengiamos geležinkelio transporto sustojimo vietose, jos yra svarbiausias geležinkelių infrastruktūros objek-tas. Jų tikslas – aptarnauti keleivius, traukinius – prekinius ir keleivinius, tvarkyti kelius, prižiūrėti ir valdyti traukinių eismą ir t. t. su geležinkelių tiesimu susiję ir naujų įvairios paskirties statinių atsiradimas, jie pakeitė daugelio miestų ir miestelių kraštovaizdį, panoramą. svarbiausieji geležinkelio stoties inf-rastruktūros objektai yra keleivių pastatas, peronai, tuneliai, pėsčiųjų viadukai, remonto depai, sandėliai, bagažo saugojimo patalpos ir kiti techninės paskirties pastatai ir įrenginiai.

Geležinkelio stotys – tai kompleksai, kurie išsiskyrė ur-banistiniais planavimo ypatumais. svarbiausias jų bruožas – visi pastatai išdėstomi abipus bėgių. dažnai buvo naudojami tipiniai ir kartotiniai projektai, tik jie pritaikomi prie atskiros

vietovės reljefo ir reikalingo dydžio mazgo toje vietovėje. ka-dangi geležinkelio stotis yra inžinerinis kompleksas, tad jos teritorijoje išryškėja atskiros zonos: reprezentacinė zona, kurios centre visada buvo statomas keleivių pastatas, priešais jį buvo projektuojamos ir aikštės karietoms apsisukti. dažnai keleivių pastatas tapdavo miestelio dominante, o aikštė – gyventojų traukos centru, švenčių, susirinkimų vieta.

didelę reikšmę, ypač pirmaisiais geležinkelių vystymosi laikotarpiais, stoties teritorijos užstatymui turėjo geležinkeliečių namai, kurie formavo gyvenamąją zoną. dažniausiai šie namai buvo statomi priešais fasadinę geležinkelio stoties pusę ar vie-noje linijoje su keleivių pastatu. siaurojo geležinkelio atveju ši zona nėra itin ryški, nes darbuotojų buvo mažiau, o plačiojo geležinkelio stotyse ypač ryškėjo geležinkeliečių namų išdės-tymas pagal rangus ir darbuotojų pareigas. Gyvenamajai zonai galima priskirti ir per visą geležinkelio bėgių ilgį tam tikru kelio atkarpų atstumu pastatytus nedidelius kelio priežiūros darbinin-kų medinius namelius, kurie vadinami apeivių namais.

vienoje linijoje su geležinkelio stoties keleivių rūmais, visai šalia jų, išilgai bėgių buvo statomi tualetai keleiviams, bagaži-nės. Tai keleivių aptarnavimo zona. Technikos aptarnavimo zo-nai galima priskirti garvežių remonto depus, kurie buvo statomi svarbiausiuose geležinkelio mazguose, ir vandens rezervuarus, kurie dažnai tapdavo vietovės dominantėmis. dar viena zona, kuri dažniausiai būna priešingoje bėgių pusėje ir nelabai nu-tolusi nuo geležinkelio stoties keleivių pastato, – krovos zona. Ją labiausiai reprezentuojantys objektai – sandėliai, sustatyti į vieną liniją ir dažnai vadinami pakhauzais24.

Ypač ryškios funkcijų zonos būdingos ankstyviesiems geležinkelio istorijos laikotarpiams. Tokie požymiai juos iš-skiria iš kitų urbanistinių objektų, o ir suteikia išskirtinumo, žyminčio priklausymą geležinkeliui. visi stoties infrastruktūros elementai sudarė vientisą kompleksą, todėl į geležinkelio stotį būtina žvelgti kaip į vienalytę struktūrą. Pabrėžtina, kad stotis yra geležinkelio transporto sistemos dalis, kurią sudaro kelių, ryšių, statinių, įrenginių kompleksas su jo užimama teritorija, ir yra vertinga istoriniu, architektūriniu, estetiniu ar moksliniu

Plačiojo geležinkelio keleivinio traukinio sąstatas. apie 1930. Iš JIkM rinkinių

36

požiūriais. vertingiausia yra tokia geležinkelio stotis, kuri yra išlaikiusi pirminę paskirtį, išsaugojusi funkcines zonas ir visas sudedamąsias dalis. Nors daugelis infrastruktūros objektų jau praradę funkcinę reikšmę, tačiau daugeliui asocijuojasi būtent su geležinkeliu. dažnai stotys mena svarbius ir reikšmingus įvykius, ne tik skirtinguose miestuose, bet ir Lietuvoje, ir glau-džiai siejasi su šalies istoriniais įvykiais.

Taigi Lietuvos geležinkelių raida įsilieja į pasaulio ge-ležinkelių istorijos kontekstą, atspindėdama carinės Rusijos, kaizerinės vokietijos, Lietuvos Respublikos iniciatyvas, ir sovietinio režimo įtaką. Lietuvos geležinkeliai buvo veikia-mi įvairiausių politinių ir ekonominių sąlygų, tačiau tik dėl šių priežasčių susiformavo saviti infrastruktūros elementai, architektūros išraiškos formos, atsispindėjusios geležinkelio stočių kompleksuose.

IŠvadOs

1. Carinės Rusijos ir Prūsijos geležinkeliai žymi pramo-nės įsigalėjimo pradžią Lietuvoje. Jie ženkliai prisidėjo prie šalies ekonomikos pakilimo. Pirmojo pasaulinio karo metais kaizerinė kariuomenė ypač praplėtė siaurųjų geležinkelių tin-klą, kuris naudotas ir vėliau ir buvo ypač svarbus Šiaurės Lietuvos ūkiui.

2. Nepriklausomos Lietuvos Respublikos laikotarpiu ge-ležinkeliai buvo integruoti į valstybės ūkio struktūrą. atgavus klaipėdos kraštą, jie sujungti su uostu ir tapo svarbia valstybės eksporto tranzito dalimi. Šiame etape dar plėtėsi tiek plačiųjų, tiek siaurųjų geležinkelių tinklas, ypač šiaurinėje Lietuvos dalyje. Ypatingą reikšmę regionų ūkio skatinimui turėjo siaurųjų gele-žinkelių tinklo plėtra ir modernizavimas.

3. Praūžus antrajam pasauliniam karui, Lietuvos gele-žinkeliai buvo labai nualinti. Tačiau ssRs ekonomikoje jie už-ėmė itin svarbią vietą, tad jų tvarkymo darbai greitai pabaigti. Šiame etape nuolat buvo mažinamas siaurojo geležinkelio tinklas, jį pakeičiant plačiuoju. siaurųjų geležinkelių nykimą skatino ssRs populiarėjantis autotransportas.

4. svarbiausias objektas geležinkelių infrastruktūroje – ge-ležinkelio stoties kompleksas, kuriame asispindi ir visa geležin-kelių raida. Tai įvairialypis inžinerinių ir reprezentacinių statinių kompleksas, kurio tikslas – aptarnauti keleivinius ir prekinius traukinius. Todėl jame, ypač ankstyvuoju laikotarpiu, išsiskiria funkcinės zonos, kontaktuojančios tarpusavyje ir sudarančios bendrą teritorinę visumą.

LITERaTūRa

Baužytė J. Šiaulių geležinkelio stočiai – 125. – Geležinkelininkas. 1996 m. Nr. 15–16.

Bellis M. History of the Railroad. George stephenson - inventor of the first steam locomotive engine for railroads. Prieiga internete <http:// inven-tors. about.com/ od/ sstartinventors/a/stephenson.htm>

Biedrinš a., Liepinš E. Latvijas industriala mantojuma celvedis (Guide to industrial heritage of Latvia). Riga, 2002.

Crandall J. The diolkos, an ancient Railway. does the world’s first railroad date to 600 years before Christ? Prieiga internete <http://rail-history. sui-te101. com/ article. cfm/ the_diolkos_an_ancient_railway>

Geležinkelių infrastruktūros istorija. Prieiga internete <http://www.litrail.lt>Gryva L. Lietuvos susisiekimo istorijos puslapiai. – vilnius: Lietuvos susi-

siekimo ministerija, 2008.Jankevičius J. Lietuvos geležinkeliai istorijos šviesoje. – Technika ir ūkis.

1936, Nr. 2.Jurkšaitis a. Geležinkeliui Lietuvoje – 150 metų. svarbiausias transporti-

ninkų jubiliejus. Prieiga internete <http://www.diena.lt/dienrastis/tema/gelezinkeliui-lietuvoje-150-metu-svarbiausias-transportininku-jubilie-jus-235141>

Laurinavičiūtė a. Lietuvos plačiųjų geležinkelių stočių paveldo tipologinis ir vertės tyrimas (iki 1940 m.): paveldosaugos magistro darbas. – vU. vilnius, 2009.

Leščinskas v. ar išsaugosime garvežiuką? – Geležinkelininkas. 1999, Nr. 9, p. 2.

Prascevičius R. senieji vandens bokštai. – Geležinkelininkas.1996, vasario 29 d., Nr. 4.

siaurukas. Parengė stasiukaitienė O., stulpinienė E. kPC, vilnius: savas-tis, 1999.

stasiukaitienė O. siaurasis geležinkelis Lietuvoje. Šiaurės Lietuvos techni-kos paveldas. – žiemgala. Prieiga internete <http://www.ziemgala.lt/>

KultūroS paveldaS. moKSlo darbaS

Traukinys Joniškio–žeimelio siaurojo geležinkelio ruože. apie 1925.Iš Šiaulių geležinkelio muziejaus rinkinių

37

stasiukaitienė O. siaurasis geležinkelis Lietuvoje. vilnius: versus aureus, 2010.

stasiukaitienė O. Technikos paveldas Lietuvoje. vilnius: versus aureus, 2008.

stulpinienė E. siaurojo geležinkelio statinių architektūra. – Geležinkelinin-kas. 1999, Nr. 19, p. 5.

svarbiausios pasaulio ir Lietuvos istorijos datos. – Geležinkelininkas. 1999, Nr. 9.

Šuminas M. siaurųjų Lietuvos geležinkelių istorinė apžvalga. Prieiga inter-nete <http://www.ngr.lt/siaur_istorija_liet.htm.>

Taparauskaitė I. kaišiadorių geležinkelio stoties tyrimai. kaišiadorių mu-ziejus, 2010.

Technikos paminklai Lietuvoje. vilnius: savastis, 2000.žeimantas L. v. sankt Peterburgo–varšuvos geležinkelis (1858–1915).

kaunas: spindulys. 2003.žeimantas L. v. Liepojos–Romnų geležinkelis (1869–1915). vilnius: sap nų

sala, 2005.

1 Crandall John. The diolkos, an ancient Railway. does the world’s first railroad date to 600 years before Christ? Prieiga internete <http://rail-history.suite101.com/article.cfm/the_diolkos_an_ancient_railway>

2 Bellis Mary. History of the Railroad. George stephenson – inventor of the first steam locomotive engine for railroads. Prieiga internete < http://inventors.about.com/od/sstartinventors/a/stephenson.htm >

3 žeimantas L. v. sankt Peterburgo–varšuvos geležinkelis (1858–1915). kaunas, spindulys, 2003, p. 8–9.

4 Jankevičius J. Lietuvos geležinkeliai istorijos šviesoje. – Technika ir ūkis, 1936 m. Nr. 2, p. 39.

5 žeimantas L. v. sankt Peterburgo–varšuvos geležinkelis (1858–1915). kaunas, spindulys, 2003, p. 10–12.

6 žeimantas L. v. Liepojos–Romnų geležinkelis (1869–1915). vilnius, sap-nų sala, 2005, p. 5–6.

7 Ten pat, p. 254–255.8 Geležinkelių infrastruktūros istorija. Prieiga internete < http://www.lit-

rail.lt>9 Jankevičius J. Lietuvos geležinkeliai istorijos šviesoje. – Technika ir

ūkis,1936 m. Nr. 2, p. 40.10 Geležinkelių infrastruktūros istorija. Prieiga internete < http://www.lit-

rail.lt>11 stasiukaitienė O. siaurasis geležinkelis Lietuvoje. Šiaurės Lietuvos

technikos paveldas. Prieiga internete In: Ziemgala [interaktyvus] <http://www.ziemgala.lt/>

12 stasiukaitienė O. siaurasis Lietuvos geležinkelis. vilnius, versus aureus, 2010, p. 17–18.

13 stasiukaitienė O. siaurasis geležinkelis Lietuvoje. Šiaurės Lietuvos technikos paveldas. Prieiga internete In: Ziemgala [interaktyvus] <http://www.ziemgala.lt/>

14 Šuminas M. siaurųjų Lietuvos geležinkelių istorinė apžvalga. Prieiga in-ternete <http://www.ngr.lt/siaur_istorija_liet.htm.>

15 stasiukaitienė O. siaurasis Lietuvos geležinkelis. vilnius, versus aureus, 2010, p. 31–33.

16 senamiestis–Panemunė.17 Geležinkelių infrastruktūros istorija. Prieiga internete < http://www.lit-

rail.lt>18 stasiukaitienė O. siaurasis Lietuvos geležinkelis. vilnius, versus aureus,

2010, p. 34–35.19 Ten pat, p. 37.20 siaurukas. Parengė O. stasiukaitienė, E. stulpinienė. kultūros paveldo

centras. vilnius, savastis, 1999, p. 5–6.21 Geležinkelių infrastruktūros istorija. Prieiga internete < http://www.lit-

rail.lt>22 stasiukaitienė O. siaurasis Lietuvos geležinkelis. vilnius, versus aureus,

2010, p. 65–66.23 Leščinskas v. ar išsaugosime garvežiuką? – Geležinkelininkas, 1999,

Nr. 9, p. 2.

24 Jurkšaitis a. Geležinkeliui Lietuvoje – 150 metų. svarbiausias transpor-tininkų jubiliejus. Prieiga internete <http://www.diena.lt/dienrastis/tema/gelezinkeliui-lietuvoje-150-metu-svarbiausias-transportininku-jubilie-jus-235141>

CULTURaL HERITaGE. sCIENTIFIC REsEaRCH wORkIveta TaparauskaitėdevelopmeNt of lIthuaNIaN raIlwayS

summaryThe aim of this article is to review the development of Lithuania’s rail-

ways throughout the history and to discuss the infrastructure of the railway station and functional zones. The work discusses the history of Lithuania’s railways at the time when the nations of Czarist Russia and kaiser Germany were controlling, during the period of the First world war, in the year of Independent Lithuania and in the soviet years.

Firstly, the article discusses the period from 1858 till 1918, when the building of railway was started, including the built routes, their economical and public importance, the political intentions of Prussia and Czarist Rus-sia. The period of Independence of Lithuania is one more important period in the history of railways. Its review highlights the variable intentions of the state in regard with the railways, the formation of integral economy system in the last decades of independence, the building of new routes, and the active development of the narrow railways.

In the review of the soviet period, there is a discussion about the ac-tive reduction of network of narrow railways and development of network of broad railways, which was done by the soviet authorities; there are also revealed the causes of the aforementioned phenomenon. The last part of the article is intended for the discussion about the most important object of the railway infrastructure – railway station, its functional and complex parts of the infrastructure.

vytauto didžiojo universitetasMenų fakultetas

Laisvės al. 53, LT-44309 kaunas

Gauta 2010 08 03atiduota spausdinti 2010 11 05

Traukinys Joniškio–žeimelio siaurojo geležin-kelio ruože. apie 1950. Iš JIkM rinkinių

ÞIemgaloS tyrINėjImaI