Life Cycle Costingpublicaties.minienm.nl/download-bijlage/37476/rapportage-life-cycle... · deelproject Life Cycle Costing project Kostenbeheersing 2 6.1 Project Tweede Sluis Lith

Life Cycle CostingHK-U project Kostenbeheersing

Infrastructuur

Ministerie van verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Bouwdienst Rijkswaterstaat

UtrechtBouwdienst RWS

afdeling beleids- en projectanalyse DI

oktober 2000C.A. Sanders

RAPPORTAGE

Life Cycle Costing

deelproject: Life Cycle Costingproject: Kostenbeheersing Infrastructuur

in opdracht van: Hoofdkantoor van de WaterstaatDirectie Uitvoering

internet locatie http://www.venwnet.minvenw.nl/rws/bwd/dia/index.html

Utrecht, oktober 2000Bouwdienst RWSC.A. Sanders

http://www.venwnet.minvenw.nl/rws/bwd/dia/index.html

deelproject Life Cycle Costing project Kostenbeheersing

1

INHOUDSOPGAVE

LIJST MET AFKORTINGEN 4

1. SAMENVATTING 5

2. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 7

2.1 Conclusies uit deel-rapporten 7

2.2 Overige conclusies 8

2.3 Aanbevelingen 8

3. INLEIDING 10

3.1 Aanleiding en reikwijdte 10

3.2 Leeswijzer 11

4. OPDRACHTOMSCHRIJVING 12

5. LIFE CYCLE COSTS MANAGEMENT IN HET ONTWERP 13

5.1 Wat is het probleem? 13

5.2 Kernvragen 13

5.3 Wat is LCCM? 13

5.4 Keuze voor dit instrument 13

5.5 Achtergrondinformatie 14

5.6 Het instrument LCCM 14

5.7 Hoe te gebruiken? 155.7.1 Stap 1, Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan de infrastructurelewerken worden gesteld. 155.7.2 Stap 2, Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuze. 155.7.3 Stap 3, Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming 155.7.4 Stap 4, Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op enonderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen 165.7.5 Stap 5, Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusief onzekerheids-en gevoeligheidsanalyse 165.7.6 Stap 6, Voorleggen van de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbevelingen 18

5.8 Waar en wanneer toegepast? 18

5.9 Resultaten in de praktijk 18

6. TOETSINGSRESULTATEN 19


2

6.1 Project Tweede Sluis Lith 196.1.1 Algemeen 196.1.2 Beslisdocument Projectopdracht Bouwdienst. 196.1.3 Projectnota Tweede Sluis Lith. 196.1.4 Algemeen Functioneel Programma van Eisen en Technische Projecteisen. 20De technische projecteisen worden onderscheiden in 7 typen eisen, te weten: a)randvoorwaarden, b) functionele eisen, c) operationele eisen, d) veiligheidseisen, e)onderhoudseisen, f) uitvoeringseisen en g) detaileisen. 216.1.5 Variantennota 226.1.6 Lijst kritieke eigenschappen en -onderdelen (LKE’s en LKO’s) 226.1.7 Ontwerpnota Tweede Sluis Lith 226.1.8 Onderhoudsconcept Tweede Sluis Lith. 226.1.9 Conclusies m.b.t. onderhoudsconcept 246.1.10 Conclusies totale review 24

6.2 Project Rijksweg 2 256.2.1 Algemeen 256.2.2 Stap 1: Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan de infrastructurelewerken worden gesteld. 256.2.3 Stap 2: Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuzes. 266.2.4 Stap 3: Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming 276.2.5 Stap 4: Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op enonderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen. 286.2.6 Stap 5: Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusief onzekerheids-en gevoeligheidsanalyse. 286.2.8 Conclusies en aanbevelingen review 29

7. LIFE CYCLE COSTING IN DE PRAKTIJK 31

7.1 Rijksgebouwendienst 31

7.2 Rijkswaterstaat Steunpunt Opdrachtgeverschap 31

7.3 Ministerie van Defensie 31

7.4 RWS, regionale directies en projectorganisaties 32

7.5 Specialistische diensten 32

8. ASPECTEN VAN LIFE CYCLE COSTING IN DE PRAKTIJK 33

8.1 Vooraf 33

8.2 Integrale kosten benadering 338.2.1 Het belang van de verschillende kostensoorten. 358.2.2 Vergelijkbaar maken van bedragen met behulp van de NCW methode 35

8.3 Ontwerpgeboden 36

8.4 Instandhoudingsplan 378.4.1 Kengetallen 38

9. LITERATUUROVERZICHT 39

BIJLAGE A KWALITATIEVE ANALYSES IN DE ONTWERPFASE 40


3

A.1 ORGANISATIE DEELPROJECTEN FMECA, RCM, MTA, LORA 40

A.2 FMECA 41A.2.1 Beschrijving 41A.2.2 Doelstelling 41A.2.3 Uitwerking 42A.2.4 Relaties met andere analysetechnieken 45A.2.5 Bronnen 45A.2.6 Resultaten 45

A.3 RCM 45A.3.1 Beschrijving 45A.3.2 Doelstelling 45A.3.3 Uitwerking 46A.3.4 Relaties met andere analysetechnieken 47A.3.5 Bronnen van gegevens 48A.3.6 Resultaten 48

A.4 MTA 48A.4.1 Beschrijving 48A.4.2 Doelstelling 48A.4.3 Uitwerking 48A.4.4 Relaties met andere facetten ILS 49A.4.5 Bronnen van gegevens 49A.4.6 Resultaten 49

A.5 LORA 50A.5.1 Beschrijving 50A.5.2 Doelstelling 50A.5.3 Uitwerking 50A.5.4 Relaties met andere facetten ILS 52A.5.5 Bronnen 52A.5.6 Resultaten 52


4

Lijst met afkortingen

FMEA Failure Modes & Effect AnalysisFMECAFailure Modes Effect & Criticality AnalysisGAO Gebruiks(duur)Afhankelijk OnderhoudILS Integrated Logistics SupportLC Levelised CostsLCC Life Cycle CostLCCM Life Cycle Cost ManagementLORA Level Of Repair AnalysisLSAR Logistics Support Analysis RecordMER Milieu Effect RapportageMTA Maintenance Task AnalysisNC Netto ContantNCW Netto Contante WaardePDA Profit based Decision AnalysisPO Periodiek (preventief) OnderhoudRAM Reliability Availability MaintainabilityRCM Reliability Centered MaintenanceRW2 Rijksweg 2, gedeelte aansluiting Nieuwegein/IJsselstein – knooppunt Everdin-genSAO StoringsAfhankelijk OnderhoudTAO ToestandsAfhankelijk onderhoudTISBO Technische Informatie Systemen voor Beheer en Onderhoud


5

1. SamenvattingVan oudsher is de instandhouding van infrastructurele werken in vergelijking met debouw ervan een minder in het oog springend proces geweest. Door het bouwen wordteen probleem opgelost; de beheerder zorgt ervoor dat gedurende de levensduur dieoplossing ook blijft functioneren. Hij voegt ogenschijnlijk weinig toe en levert geenzichtbare prestatie. Pas als zijn prestatie achterblijft bij de verwachting van de gebrui-ker, krijgt de instandhouding aandacht, zij het op een minder positieve manier.Doordat de aandacht vooral uitgaat naar aanleg, staan ook de kosten, die daarmeegemoeid zijn, in de dagelijkse praktijk centraal. Het is geen automatisme dat in deaanlegfase van infrastructuur al rekening gehouden wordt met de toekomstige onder-houdslast. Laat staan dat tijdens de voorbereidingsfase van nieuwbouw reeds de om-vang van de onderhoudslast wordt aangegeven.Deze verschillen in waardering en aandacht vormen de aanleiding voor de start vaneen onderzoek naar Life Cycle Costing (LCC).

Het zogenaamde IBO-rapport geeft diverse aanbevelingen voor de overgang van in-putsturing naar outputsturing. De spelregels voor deze nieuwe werkwijze zijn vastge-legd in de beleidsnotities Wegbeheer 2000 (WB2000) voor de droge sector en Beheerop Peil (BOP) voor de natte sector. Het project Wegbeheer 2000 kent onder meer devolgende doelen:• het beter en op meer uniforme wijze onderbouwen van benodigde beheer- en on-

derhoudsbudgetten;• een betere planning en sturing van beheer- en onderhoudsprocessen.

De weg naar functioneel beheer is daadwerkelijk ingeslagen. Het instrument TISBO(Technische Informatie Systemen voor Beheer en Onderhoud), waarmee beheer- eninstandhoudingsplannen gemaakt kunnen worden, is inmiddels beschikbaar. Met TIS-BO wordt het bovendien mogelijk helder te maken hoeveel geld er nodig is voor be-heer en onderhoud.Een grotere integratie tussen aanleg en beheer en onderhoud daarentegen -een ande-re doelstelling van Wegbeheer 2000- staat nog grotendeels in de kinderschoenen.

Als we het geheel van ontwerp, realisatie en exploitatie overzien, dient te worden er-kend dat de verschillende partijen die betrokken zijn bij deze fases die een infrastruc-tureel werk doorloopt, tegengestelde belangen kunnen hebben. Wat voor de ene partijeen kostenbesparing is, kan voor de andere partij een kostenverhoging inhouden.Voor de ‘BV Nederland’ is het van belang dat de totale kosten worden geminimali-seerd. De essentie van Life Cycle Cost Management (LCCM) is dat de totale kostenover de gehele levensduur van het infrastructurele werk worden beschouwd en geop-timaliseerd.

In de ontwerpfase betekent dit dat gewerkt wordt aan een onderhoudsbewust ontwerp.Dit is een economisch geoptimaliseerd ontwerp, waarbij zowel de stichtingskosten alsde onderhoudskosten aandacht krijgen. Integratie is hierbij het sleutelwoord. Het ont-werpproces en het instandhoudings-voorbereidingsproces staan niet los van elkaar ofin de tijd gezien na elkaar. In elke fase van het ontwerp kunnen onderhouds- en ge-bruikerservaringen van gelijksoortige infrastructurele werken worden gebruikt om hetontwerp zodanig te beïnvloeden dat de instandhoudingskosten niet onnodig hoog wor-den. Werkelijk instandhoudingsbewust ontwerpen impliceert dat het ontwerpprocesanders wordt ingericht dan algemeen gebruikelijk is.In hoofdstuk 5 wordt het instrument LCCM, waarmee “dat andere” ontwerpproces ge-stalte gegeven kan worden, beschreven.

In de dagelijkse praktijk van de uitvoeringsorganisatie RWS is het optimaliseren vanhet ontwerpproces echter niet alleen zaligmakend. LCC betekent onder andere ook:kostenbesef en de eerder aangeduide betere onderbouwing van de instandhoudings-plannen. In tabel 1 van hoofdstuk 4 worden enkele van deze aspecten in samenhanggepresenteerd.


6

LCC dient dus ook te worden toegepast in de gebruiksfase van de infrastructuur. In diefase gaat het bijvoorbeeld om keuzes tussen onderhoudsscenario’s of een afwegingtussen vervangen en voorgezet onderhoud. Uiteindelijk zal LCC(M) zo breed mogelijkmoeten worden toegepast.

Het is van het grootste belang dat de verschillende partijen (Politiek, Principaal, Op-drachtnemer, Ontwerper, Instandhouder) consensus verkrijgen over het gebruik vanLCCM. Belangrijk bij LCCM is dat de Life Cycle Cost-analyse als een rode draad doorhet totale proces loopt. Vanaf het begin bij de planstudie met uiteraard grote onzeker-heid tot aan de gebruiksfase waarbij de onzekerheden aanzienlijk zullen zijn verkleinden vervolgens in de gebruiksfase zelf. Van belang is ook dat de consequenties vanbeslissingen in het kader van LCCM inzichtelijk worden gemaakt. Indien bijvoorbeeldbesparingen nu gepaard gaan met onderhoudskosten in de toekomst, dan moetendaarvoor reserveringen worden gemaakt. Dit is nu niet goed mogelijk bij de Rijksover-heid. Er dient dus onderkend te worden dat LCCM een algemeen belang dient.

Eén van de problemen bij de integrale kostenbenadering, die aan de orde is bij LCCM,is dat de mogelijkheden om kostenramingen voor respectievelijk aanleg en instand-houding te maken niet gelijkwaardig zijn. Voor de investeringsraming heeft de ra-mingsdeskundige handboeken en betrouwbare kostengegevens ter beschikking. Deraming heeft betrekking op een project-scope. Door de koppeling van raming en pro-ject-scope is duidelijk wat is geraamd en waarvoor de raming gebruikt gaat worden.De hulpmiddelen en gegevensverzameling voor instandhoudingsplannen staan veelmeer in de kinderschoenen, waardoor noodgedwongen van aannames en schattingenmoet worden uitgegaan. Het is daarom van groot belang dat er voortvarend gewerktwordt aan het systematisch verzamelen en bewerken van gegevens met betrekking tothet instandhouden van infrastructuur. De noodzakelijk middelen hiervoor dienen terbeschikking te komen. De implementatie en verfijning van TISBO is hiermee onlosma-kelijk verbonden.


7

2. Conclusies en aanbevelingen

2.1 Conclusies uit deel-rapportenDe opdracht, waarvan in hoofdstuk 4 een nadere omschrijving wordt gegeven, heeftgeleid tot twee tussentijdse rapporten waarin de beschrijving van het instrument LCCMis opgenomen. “LCCM als beleidsinstrument; toetsing toepasbaarheid LCCM” [lit. 1]geeft naast de instrumentbeschrijving de resultaten van de toetsing van het instrumentaan het ontwerpproces van de Tweede sluis Lith. Het instrument is ook getoetst aanhet project rijksweg 2, gedeelte aansluiting Nieuwegein/Ijsselstein - knooppunt Ever-dingen De resultaten hiervan zijn terug te vinden in “Toetsing toepasbaarheid LCCM;project Rijksweg 2” [lit. 2].

De conclusies uit beide rapporten, voor zover ze niet betrekking hebben op de toetsin-gen zelf, staan hieronder vermeld. De conclusies, verbonden aan de uitgevoerde toet-singen, zijn te vinden in de paragrafen 6.1.10 en 6.2.8.

• Een lange vooraf vastgestelde levensduur van bijvoorbeeld 100 jaar kan grote con-sequenties voor de realisatiekosten hebben, en daarmee een significante invloedop de levensduurkosten. Op basis van LCCM kan het verdedigbaar zijn in het he-den grote investeringen te doen om kosten in de toekomst te besparen, maarevengoed kan LCCM tot besparingen leiden in realisatiekosten indien de levens-duur meegenomen wordt in een gevoeligheids- en onzekerheidsanalyse.

• Het zou een uitdaging kunnen zijn, maar in ieder geval een andere benadering omte streven naar een ontwerp dat (uiteraard binnen de veiligheids- en milieueisen)als eerste gebaseerd is op minimale levensduurkosten, waarbij het vervangingsin-terval eerder bij de 20 jaar ligt dan bij de 50 jaar. Het langdurig instandhouden vandure “Kunstwerken” is op voorhand niet goedkoper dan het regelmatig vervangenvan relatief goedkope infrastructurele werken. In ieder geval is LCCM een instru-ment om dit nader te bestuderen.

• Doordat LCCM als rode draad door het ontwerpproces loopt en doordat integratievan ontwerpdisciplines en instandhouding in een vroeg stadium wordt bevorderd,wordt recht gedaan aan het begrip “instandhoudingsbewust ontwerpen”. Daarmeewordt een kader gemaakt waarbinnen de best mogelijke onderhoudsstrategie kanworden opgezet.

• Niet zozeer het gebrek aan kennis, maar het gebrek aan vermogen om met onze-kerheden om te gaan, is bedreigend voor de toepassing van LCCM. De manier omdit te doorbreken is LCCM in de organisatie in te bedden en te laten zien dat dezeaanpak tot levensduurkostenbesparingen leidt.

• Omdat met LCCM inzichtelijk wordt gemaakt waarom welke besluiten genomenworden, zijn de consequenties voor de beherende diensten bekend. De benodigdeinstandhoudingsmiddelen (en daarmee de budgetten) zijn gekoppeld aan het ont-werp en zijn een logisch gevolg van het besluitvormingsproces waarbij investerin-gen, kostenreductie en reserveringen voor de toekomstige instandhouding zijn ge-relateerd. Bovendien zorgt LCCM tijdens de beheerfase er voor dat bijstelling vanonderhoudsstrategieën via een goede uniforme onderbouwing mogelijk is.

Samenvattend kunnen de volgende algemene slotconclusies worden getrokken:• Het is van belang dat de verschillende partijen (Politiek, Principaal, Ontwerper,

Instandhouder) consensus verkrijgen over het gebruik van LCCM. Belangrijk hier-bij is dat de LCC-analyse als een rode draad door het totale proces loopt. Onder-kend dient te worden dat LCCM een algemeen belang dient, waardoor suboptima-lisatie wordt voorkomen.

• Organisatorisch is het van belang de functie LCC-manager in het leven te roependie verantwoordelijk wordt voor de schattingen en vaststelling van de levensduur-kosten van een infrastructureel werk. Daarnaast dient LCCM een prominenteplaats te krijgen in alle besluitvormingsprocessen en door de LCC-manager teworden gevoed en gecoördineerd.


8

• LCCM maakt een grote mate van openheid bij de besluitvorming noodzakelijk. Detoename van overleg als gevolg van de noodzakelijke integratie tussen aanleg eninstandhouding kan als een nadeel worden ervaren. Het is daarom zaak hier dejuiste balans in te vinden.

2.2 Overige conclusies

• Het is geen automatisme dat in de ontwerpen aanlegfase van infrastructurelewerken al rekening gehouden wordt met de toekomstige onderhoudslast van dezewerken. Dit is niet alleen onlogisch maar ook tekenend voor de mate waarin de uit-voeringsorganisatie RWS kostenbewust handelt. Werkelijk kostenbewustzijn leidttot het vaststellen van de omvang van deze onderhoudslast tin de ontwerpfase.

• Bij het vaststellen van de beheer- en onderhoudskosten zullen veel inschattingengemaakt moeten worden. Om dit op een goede manier te doen, zijn historische ge-gevens nodig. Het is daarom van groot belang dat er voortvarend gewerkt wordtaan het systematisch verzamelen en bewerken van gegevens met betrekking tothet instandhouden van infrastructuur. De noodzakelijk middelen hiervoor dienen terbeschikking te komen.

• Op meerdere plaatsen binnen Rijkswaterstaat is en wordt kennis opgedaan metbetrekking tot LCC(M), het verzamelen van gegevens, het genereren van kentallenen het verder ontwikkelen van methodieken op het terrein van beheer en onder-houd. Het is van het grootste belang dat deze kennis wordt gebundeld.

• Te vaak worden afwegingen tussen (ontwerp)varianten gedaan uitsluitend op basisvan de geraamde investeringskosten. In ieder geval dienen de bouwkosten, de on-derhoudskosten en de maatschappelijke kosten (o.a filevorming en omrijden tijdensde realisatie van- en de onderhoudswerkzaamheden aan het infrastructurele werk)in dergelijke beschouwingen meegenomen te worden.

• Door de begrotingssystematiek is het feitelijk niet mogelijk dat voor een infrastruc-tureel werk wordt uitgegaan van de levensduurkosten. Het reserveren van budget-ten voor onderhoudskosten in de toekomst op het moment dat besparingen in deaanlegkosten gerealiseerd worden of, omgekeerd, het naar voren halen van“onderhoudsbudget” voor een grotere investering nu stuit op begrotingstechnischebeperkingen.

2.3 Aanbevelingen

• Er dient een kader te komen dat bewerkstelligt dat tegelijk met de presentatie vaneen raming voor de aanleg van een infrastructureel werk voor een reeks van jarenwordt aangegeven wat de kosten voor instandhouding van dat werk zullen zijn. HK /DGP zouden hier expliciet naar moeten vragen.

• Het centraal systematisch verzamelen en bewerken van gegevens met betrekkingtot het instandhouden van infrastructuur dient voortvarend aangepakt te worden.De aanpak hiervoor kan geschieden op de wijze zoals het Landelijk Bureau Kost-prijszaken te werk gaat met gegevens voor realisatie van werken. De benodigdemiddelen hiervoor dienen beschikbaar te worden gesteld.

• Vanuit het Hoofdkantoor dient bevordert te worden dat kennis op het gebied vanLCCM, die binnen de geledingen van RWS wordt of is opgedaan, wordt gebundeld.Aanbevolen wordt te bezien of een grotere mate van samenwerking bevorderd kanworden.

• Bezien moet worden of bij de implementatie van TISBO ten behoeve van het ma-ken van beheer- en instandhoudingsplannen rekening gehouden kan worden methet gegeven dat LCC voor het economisch optimaliseren van deze plannen nood-zakelijk is.

• Het verdient aanbeveling na te gaan of de huidige begrotingssystematiek een tegrote belemmering is voor de invoering van Life Cycle Cost Management.

• Aanbevolen wordt de ideeën over LCCM te bespreken met belanghebbenden enbelangstellenden in de vorm van een workshop met als doelstellingen:

- LCCM te accepteren als een wezenlijk aspect van ontwerp en beheer - verantwoordelijkheden, bevoegdheden en belangen te verduidelijken

- na te gaan of binnen de RWS-organisatie een LCC-manager een significante


9

rol kan spelen.• Aanbevolen wordt het LCCM instrument daadwerkelijk te gebruiken en met prak-

tijktoepassingen concrete ervaring op te doen. Dit betekent dat het instrument tege-lijkertijd bij verscheidene projecten in verschillende stadia zou moeten worden toe-gepast bij actuele besluitvormingsprocessen.


10

3. Inleiding

3.1 Aanleiding en reikwijdteHK-U heeft de Bouwdienst van Rijkswaterstaat gevraagd om in samenwerking met deDienst Weg- en Waterbouwkunde een onderzoek te starten naar Life Cycle Costing(LCC). LCC is het vaststellen van de totaalkosten (Life Cycle Costs), die de eige-naar/beheerder van een object moet maken om het te realiseren, te exploiteren tegende gewenste prestatie-eisen en het af te stoten (dan wel te vervangen of te slopen).LCC is echter geen doel op zich. In wezen gaat het om een beter inzicht in de kostenvan infrastructuur, die op verschillende momenten optreden en om explicietere besluit-vorming bij het vaststellen en verdelen van bepaalde budgetten. Het probleem dat tengrondslag ligt aan de vraag kent de volgende aspecten:• Kostenbesef• Onderbouwing van plannen voor Beheer en Onderhoud• Optimalisatie van het ontwerpproces.

Deze aspecten kunnen niet los van elkaar gezien worden. Steeds weer komt het totbeslissingen, waarbij de vraag: “Wat is het voordeel van de ene keuze ten opzicht vande andere en wat staan daar voor kosten tegenover?”, beantwoord moet worden. Uit-eindelijk gaat het dus om een objectieve afweging tussen verschillende mogelijkhedenop basis van kosten en baten. De studie heeft zich daarom gericht op een instrument,waarmee het vergelijken van varianten op basis van LCC mogelijk is. Dit instrumentheet: Life Cycle Costs Management (LCCM).

In de praktijk blijkt dat LCCM het meest effectief is in het ontwerpproces, omdat juisttijdens het ontwerp keuzes gemaakt worden, die het toekomstig onderhoud -en dus dekosten daarvan- sterk kunnen beïnvloeden. Met de LCCM-methodiek wordt via eeniteratieve benadering gekomen tot een optimaal ontwerp en bijbehorend instandhou-dingsconcept, uitgaande van minimale levensduurkosten.

LCC moet echter ook worden toegepast bij afwegingen met betrekking tot bestaandeinfrastructurele werken: een keuze tussen onderhoudsscenario’s of een afweging tus-sen vervangen en voortgezet onderhoud. Bij dergelijke keuzes wordt gezocht naar delaagste kosten voor de resterende levensduur van een object. Afwegingen als kiezentussen beton of asfalt voor een wegdek liggen in het verlengde daarvan. Ook wanneerhet gaat om keuzes tussen verschillende producten (bijvoorbeeld toepassing ZOABversus een geluidsscherm) is het van belang om LCC als onderdeel van de integraleafweging mee te nemen.

LCC(M) gaat in principe over kosten en baten. Soms wil men een bepaald voordeelniet in geld uitdrukken, bijvoorbeeld het element veiligheid in bovenstaande afwegingtussen ZOAB en een geluidsscherm. Dit is geen reden om LCCM maar achterwege telaten.Ook wanneer niet-economische waarden in het geding zijn, zoals natuur en landschap,esthetica enz., is LCCM toe te passen zonder dat dergelijke waarden, die niet in allevarianten gelijkelijk hoeven voor te komen, in geld worden uitgedrukt. Bij dergelijkeafwegingen, waar bepaalde aspecten niet in geld zijn uitgedrukt, gaat het om het ant-woord op de vraag: “Wat is het niet-economische voordeel van een extra investeringen heb ik dat extra bedrag er ook voor over?”.

In deze rapportage staat de toepassing van LCCM in het ontwerpproces weliswaarcentraal, maar de toepassing van LCC(M) is dus niet beperkt. Steeds gaat het eromdat men zich bewust is van het feit dat er een keuze aan de orde is. Door zo goedmogelijk zichtbaar te maken wat de financiële gevolgen (voor een reeks van jaren) zijnvan de te maken keuze wordt kostenbewustzijn in de hand gewerkt en krijgt beheer enonderhoud de aandacht die het verdient.


11

3.2 LeeswijzerIn hoofdstuk 1 zijn de belangrijkste punten samengevat. Hoofdstuk 2 bevat de conclu-sies en aanbevelingen. Via de tekst van hoofdstuk 1 en 2, waarin enkele malen verwe-zen wordt naar andere hoofdstukken, kan op een snelle manier kennis genomen wor-den van de materie.

Hoofdstuk 3, waar deze leeswijzer een onderdeel van uitmaakt, bevat de inleiding voorde volledige rapportage, waarna in hoofdstuk 4 de opdrachtomschrijving en de uitwer-king daarvan kort aan de orde komt.Hoofdstuk 5 beschrijft de methodiek LCCM voor onderhouds- en kostenbewust ont-werpen. Hoofdstuk 6 gaat in op de toetsingsresultaten van deze methodiek op eentweetal ontwerpen. Vervolgens wordt in hoofdstuk 7 beschreven hoe in de huidigepraktijk wordt omgegaan met LCC. Hoofdstuk 8 besteedt aandacht aan aspecten vanLCC in de dagelijkse praktijk.


12

4. OpdrachtomschrijvingIn de opdrachtomschrijving aan de Bouwdienst en de Dienst Weg- en Waterbouwkun-de komen de volgende onderdelen aan de orde.• Beschrijf een praktische, algemeen toepasbare LCCM-methodiek.• Toets de methodiek op een aantal proefprojecten.• Stel vast wat de toegevoegde waarde en de toepassingsmogelijkheden van LCCM

zijn en stel aanbevelingen op m.b.t. verbeterpunten in gangbare processen en demethodiek.

• Stel in overleg met de opdrachtgever vast hoe de kennis die wordt opgedaan wordtvormgegeven.

Gedurende de loop van het project is aan deze aspecten toegevoegd een inventarisa-tie van bestaande toepassingen van LCC.Gaande de weg ontstond tevens het besef dat de aspecten, die zijn genoemd in deinleiding, in onderlinge samenhang aan de orde dienen te komen in het te leverenproduct. In onderstaande tabel worden ze summier uitgewerkt.

Tabel 1: Het belang van LCC voor RWS

WAAROM IS LCC BELANGRIJK VOOR RIJKSWATERSTAATAspecten Uitwerking van de aspectenKostenbesef RWS zal, als deskundig opdrachtnemer, bij de aanloop naar nieuwe

infrastructuurprojecten moeten kunnen aangeven wat de levens-duurkosten zijn voor een project. Naast de aanlegkosten moetendus de kosten voor instandhouding gepresenteerd worden. Idealitergaat het hierbij om kostenoptimalisatie voor de totale levensduur

Onderbouwing Be-heer en Onderhoud

Er is er in het verleden te weinig aandacht geweest voor de ontwikke-ling van instrumenten om de B&O-budgetten te onderbouwen. In-standhoudingskosten zijn daarom nog minder goed vast te stellendan de aanlegkosten.

Optimalisatie ont-werpproces

Het ontwerpproces en het voorbereidingsproces voor instandhoudinghoren in tijd gezien niet na elkaar te staan. Het zijn partners in éénproces. Integratie is dus geboden.

Het integreren van ontwerp en B&O impliceert dat B&O niet meer los gezien wordt vande aanleg, dat er een goede basis gelegd wordt voor een onderbouwing van B&O-plannen en dat het kostenbesef binnen RWS een goede impuls krijgt.


13

5. Life Cycle Costs Management in het ontwerpIn dit hoofdstuk wordt de LCCM methodiek, die door NRG te Arnhem in opdracht vande Bouwdienst RWS is ontworpen, beschreven. Voor de beschrijving is gekozen voorde indeling die gehanteerd wordt in het Handboek Organisatie instrumenten; sturings-instrumenten voor managers van uitgever Samsom:5.1 Wat is het probleem?5.2 Kernvragen5.3 Wat is LCCM?5.4 Keuze voor dit instrument5.5 Achtergrondinformatie5.6 Het instrument5.7 Hoe te gebruiken?5.8 Waar en wanneer toepassen?5.9 Resultaten in de praktijk?

5.1 Wat is het probleem?In de huidige situatie wordt veelal nog uitgegaan van een bepaalde absolute functiona-liteit van een ontwerp. Over het instandhouden van deze functionaliteit wordt tijdenshet ontwerpen te weinig nagedacht. Bovendien zijn we geneigd om te ontwerpen voorde eeuwigheid. Voor onderdelen van de infrastructuur zou een variabele gebruiksduurwel eens tot een slimmer ontwerp kunnen leiden. In de ontwerpfase, maar ook in late-re fasen, vindt lang niet altijd een afweging plaats op basis van een kostenbenadering,die uitgaat van de levensduurkosten. Er is in feite geen sprake van een levenscyclus-benadering om te bewerkstelligen dat de kosten van de infrastructuur gedurende denog resterende levensduur zo laag mogelijk zijn.

5.2 Kernvragen

• Waarom is LCCM een nuttig instrument om een bijdrage te leveren aan een opti-male onderhoudsstrategie en een kostenoptimaal ontwerp?

• Is LCCM praktisch toepasbaar en wat zijn de bedreigingen voor het toepassen vanhet instrument?

• Waarom zouden ook de beherende diensten enthousiast moeten zijn voor LCCM?

5.3 Wat is LCCM?LCCM is een methodiek waarmee keuzes of beslissingen op basis van levensduur-kosten kunnen worden gemotiveerd. De afweging tussen verschillende ontwerpvari-anten, onderhoudscenario’s, materiaaltoepassingen enz. wordt gemaakt door de be-sluitvormer (eigenaar) op basis van kosten en baten. Hij vraagt zich af: wat is hetvoordeel van de ene keuze ten opzichte van de andere en wat staan daar voor kosten(investeringen) tegenover? Het vaststellen van de absolute grootte van de levensduur-kosten van de verschillende opties is hierbij van minder belang dan het vaststellen vande relatieve verschillen in kosten die nog (moeten) worden gemaakt.

5.4 Keuze voor dit instrumentHet is logisch om uit te gaan van de gehele levenscyclus van een infrastructureel werk.Wanneer het gebouwd of aangelegd is, moet het instandgehouden worden. Realisatieen onderhoud zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden al was het maar omdat tijdenshet ontwerp majeure keuzes worden gemaakt, die het toekomstig onderhoud en dusde kosten daarvan, sterk beïnvloeden. Het is noodzakelijk dat bij beslissingen t.a.v.realisatie, onderhoud en vervanging van werken de nog resterende levensduur in deafweging wordt meegenomen.In het artikel “Sturen op life-cycle-kosten bij bruggen” [lit. 3] wordt gesteld dat met na-me in het strategische deel, waar de basis voor het kostenniveau wordt gelegd, on-danks betrekkelijk grote onzekerheden goed te sturen is. Zo is volgens de auteur,


14

gegeven de grote verhoudingen tussen de aanlegkosten op jaarbasis (kapitaallasten)en beheer- en onderhoudskosten, het beteugelen van de investeringsbedragen eeneerste vereiste.

5.5 AchtergrondinformatieLCCM gaat over kosten en baten. Vaak zijn de baten in geld uit te drukken, bijvoor-beeld: een investering nu in een dure materiaalkeuze zorgt voor een kostenreductie inhet onderhoud in de toekomst. Soms wil men de voordelen niet in geld uit drukken,bijvoorbeeld verhoging van de veiligheid, en wordt gezocht naar maatschappelijk ge-accepteerde normen waaraan moet worden voldaan. LCCM laat toe dat sommigebaten niet in geld worden uitgedrukt

De ervaring leert dat de levensduurkosten voor een belangrijk deel worden bepaalddoor de van tevoren vastgestelde randvoorwaarden en opgelegde normen. Het is ver-leidelijk om te discussiëren over de totstandkoming van dergelijke normen, maar datmoet dan wel gebeuren op het juiste niveau van besluitvorming en niet binnen eenspecifiek project. Beter is het dus om deze normen binnen een project te beschouwenals harde randvoorwaarden waaraan voldaan moet worden. Niet meer en niet minder,hetgeen betekent dat keuzes worden gemaakt die leiden tot minimale kosten(investeringen) waarbij op een sobere wijze voldaan wordt aan de norm.

Een van de randvoorwaarden voor een project of onderdelen van het project kan be-trekking hebben op de verwachte gebruiksduur of de geprojecteerde levensduur. Degebruikelijke lange duur die in het ontwerp wordt aangehouden kan grote consequen-ties voor de instandhouding en dus voor de totale levensduurkosten hebben. Het los-laten van deze niet te overziene verwachte gebruiksduur is daarom het overwegenwaard.

Belangrijker nog is het feit dat LCCM gaat over integratie. Het ontwerpproces en hetinstandhoudings-voorbereidingsproces staan niet los van elkaar of in de tijd gezien naelkaar. In elke fase van het ontwerp kunnen onderhouds- en gebruikerservaringen vangelijksoortige infrastructurele werken worden gebruikt om het ontwerp zodanig te beïn-vloeden dat de instandhoudingskosten niet onnodig hoog worden. Daarmee schrijftLCCM in feite voor hoe het ontwerpproces zou moeten worden ingericht: werkelijkinstandhoudingsbewust ontwerpen. Bij elke keuze of beslissing moet niet alleen overde functionaliteit worden nagedacht, maar ook over de instandhouding van deze func-tionaliteit. Bij elke keuze of beslissing moet niet alleen worden gedacht over het vol-doen aan normen en randvoorwaarden, maar moet ook worden nagedacht over demogelijkheden aan deze verwachtingen te kunnen blijven voldoen.

5.6 Het instrument LCCMDe methodiek is een zes stappen model :Stap 1 Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan de infrastructurele

werken worden gesteld.Stap 2 Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuzes.Stap 3 Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming.Stap 4 Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op en onder-

scheidend zijn voor de te nemen beslissingen.Stap 5 Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusief onzeker-

heids- en gevoeligheidsanalyse.Stap 6 Voorleggen van de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbevelingen.


15

5.7 Hoe te gebruiken?

5.7.1 Stap 1, Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan deinfrastructurele werken worden gesteld.

Voornamelijk bij aanvang van het ontwerpproces worden randvoorwaarden en eisengeformuleerd die van grote invloed kunnen zijn op de levensduurkosten. Maar ooktijdens de ontwerpfase en zelfs tijdens de beheersfase kunnen deze eisen wordenaangevuld, gewijzigd of zelfs worden losgelaten.De randvoorwaarden en eisen spelen bijvoorbeeld een rol bij de Variantennota.• Inventariseer de randvoorwaarden en uitgangspunten• Stel vast welke van invloed zijn op de levensduurkosten• Stel vast welke randvoorwaarden discutabel zijn vanuit LCC gezien• Zijn er voorbeelden uit het verleden aan te geven die hiervoor relevant zijn?• Is de gebruiksduur een gegeven?• Is enige kwantificering (met onzekerheden) in kosten in deze fase mogelijk?

Vraag: hoe beoordeelt de gemiddelde gebruiker van de methodiek of randvoorwaar-den discutabel zijn vanuit LCC gezien?Reactie: Iedereen die betrokken is bij het ontwerp en bij het gebruik van een infra-structureel werk, wordt geconfronteerd met randvoorwaarden en uitgangspuntenwaarbij (vaak omdat er verschillende belangen zijn) vraagtekens gezet kunnen wor-den. Het discutabel zijn hoeft dus ook niet voor iedereen te gelden. Het is van belangdeze vraagtekens niet te laat te zetten, want in dat geval kan er vaak niet veel meeraan gedaan worden. De essentie is dat projectleiders of ontwerpers in een zo vroegmogelijk stadium vanuit verschillende invalshoeken (ontwerp, gebruik, onderhoud)naar het ontwerp kijken en consensus weten te verkrijgen over de genomen beslissin-gen die in het vervolg van het traject als randvoorwaarden worden gezien.In het algemeen kan gesteld worden dat een randvoorwaarde discutabel is als er reëlealternatieven zijn en als er geen LCC onderbouwing bekend is voor de gekozen optie.

5.7.2 Stap 2, Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuze.

In het gehele ontwerpproces zijn er verschillende stadia aan te geven waarin keuzesworden gemaakt.Dit geldt bijvoorbeeld voor de totstandkoming van de Variantennota, maar ook voor deontwerpnota en het onderhoudsconcept.

Steeds weer zal het volgende moeten worden vastgesteld:• inventariseer de te nemen beslissingen;• stel vast welke van invloed zijn op de levensduurkosten;• zijn er voorbeelden uit het verleden aan te geven die relevant zijn voor de te

nemen beslissing?• welke beslissingen kunnen op grond van een kwalitatieve analyse worden

genomen?• welke beslissingen resteren en worden onderbouwd door een LCC bereke-

ning?

5.7.3 Stap 3, Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming

In de totale looptijd vanaf de planfase via de ontwerpfase tot en met de beheerfasevindt besluitvorming plaats. In elke fase kunnen verscheidene kwalitatieve analysesworden uitgevoerd ten behoeve van de besluitvorming. Voor de ontwerpfase zijn dezemethoden en hun onderlinge relatie verder uitgewerkt.

De integrale aanpak van instandhoudingsbewust ontwerpen zorgt er voor dat volgenseen iteratief proces een optimaal ontwerp en bijbehorend instandhoudingsconcept(IHC) wordt gemaakt. Onderstaande figuur laat zien dat de uitkomst van verschillendekwalitatieve analyses van invloed kunnen zijn op het ontwerp. Gezien de dikte van depijlen heeft de FMECA meer invloed op het ontwerp dan de LORA.


16

Ten behoeve van de besluitvorming en beantwoording van bovenstaande vragen kanhet nodig zijn kwalitatieve analyses uit te voeren:• FMECA (Failure Mode Effects & Criticality Analysis) ter onderbouwing van

ontwerpkeuzes en representatief voor technieken op het gebied van ReliabilityEngineering

• RCM (Reliability Centered Maintenance) ter onderbouwing van het onderhouden representatief voor technieken op het gebied van Maintenance Engineering

• MTA (Maintenance Task Analysis) ter onderbouwing van de middelen, facili-teiten etc. ten behoeve van het onderhoud en representatief voor techniekenop het gebied van Logistics Support

• LORA (Level of Repair Analysis) ter onderbouwing bij wie het onderhoud wordtuitgevoerd en representatief voor technieken op het gebied van in- en uitbe-steding.

In bijlage A wordt nader ingegaan op bovenstaande analyses. In hoofdstuk 8.3 is eenlijst met tien ontwerpgeboden opgenomen. In de ontwerpfase kan tijdens de kwalitatie-ve analyse gebruik worden gemaakt van deze lijst om het onderhoudsbewust ontwer-pen te evalueren.

5.7.4 Stap 4, Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op en onderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen

Voor die beslissingen waarvoor een levensduurkostenberekening moet worden uitge-voerd, dienen alle relevante kosten en baten in de vorm van cashflows in kaart te wor-den gebracht.Vraag: welke criteria zijn er om deze lijst op te stellen, of hoe doe je dat?Reactie: Het belangrijkste criterium is dat nadat de kwalitatieve analyse is afgerond ernog steeds alternatieven zijn waar tussen gekozen moet / kan worden. Het tweedecriterium is dat de levensduurkosten als geheel een belangrijke factor is in de besluit-vorming.

5.7.5 Stap 5, Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusiefonzekerheids- en gevoeligheidsanalyse

De beslissingen die in aanmerking komen voor de LCC berekening worden in dezestap nader geanalyseerd. Ter beantwoording van deze vragen wordt voorlopig de PDA(Profit based Decision Analysis) voorgesteld. Dit is een netto contante waarde bere-kening waaraan probabilistische technieken zijn toegevoegd.

Het gaat er bij de LCC berekening niet om de absolute grootte van de netto contantewaarde te bepalen, maar om het verschil tussen de verscheidene opties vast te stel-len. De eenvoudigste formule hiervoor is:

� �= = +

∆−

+∆

=∆n

i

n

ii

ii

i

rK

rB

NCW1 1 )1()1(

ONTWERP FMECARCM

Preventieveonderhoudstaken

Correctieveonderhoudstaken

LORA IHCMTA


17

waarbij: ∆ = verschil tussen optie 1 en 2NCW = Netto Contante Waardei = desbetreffende jaarn = laatste jaarr = verdisconteringspercentageBi = Baten in desbetreffende jaar iKi = Kosten in desbetreffende jaar i

In feite komt dit neer op een Netto Contante Waarde berekening waarbij zowel dekosten als de baten over een reeks van jaren zichtbaar en vergelijkbaar gemaakt wor-den. In hoofdstuk 8.2.2 wordt kort ingegaan op het bepalen van de Netto ContanteWaarde.Als ∆NCW positief is, dan heeft optie 1 de voorkeur.

Een eerste bezwaar bij bovenstaande formule is dat de verschillende opties voor eeneerlijke vergelijking dezelfde levensduur (n) moeten hebben. Om dit probleem te on-dervangen worden rekentrucs bedacht die soms tot verkeerde conclusies leiden. Eentweede bezwaar bij deze formule is dat alle voordelen (die relevant zijn voor de ver-schilberekening) in een monetaire eenheid moeten worden uitgedrukt. Een anderemanier om de beslissing te onderbouwen is gebruik te maken van de grootheid Leveli-sed Costs (LC). Bij deze grootheid, die uitgedrukt wordt in kosten per jaar, wordenalleen de kosten in rekening gebracht en netto contant uitgerekend en deze kostenworden gedeeld door de netto contante tijd dat het infrastructurele werk functioneelbeschikbaar is.

�

�

=

=

+

+= n

ii

i

n

ii

i

rb

rK

LC

1

1

)1(

)1(

21 LCLCLC −=∆

waarbij: ∆ = verschil tussen optie 1 en 2LC = “Levelised Costs”i = desbetreffende jaarn = laatste jaarr = verdisconteringspercentagebi = beschikbare tijd in desbetreffende jaar i (met dimensie jaar)Ki = Kosten in desbetreffende jaar i

Als ∆LC negatief is, dan heeft optie 1 de voorkeur.

Uitgangspunt bij deze formule is dat de voordelen nagenoeg evenredig zijn met debeschikbaarheid van het infrastructurele werk en dat net als met kosten de voordelenin het heden meer waard zijn dan in de toekomst.

Opmerking: Het gebruik van Levelised Costs kan alleen als de relatie tussen strem-mingsduur en stremmingskosten lineair is, of als veel korte stremmingen hetzelfdeworden gewaardeerd als enkele langdurige. Voorbeeld: 1 x 10 uur of 10 x 1 uur is ge-lijkwaardig. In de realiteit is dit vaak niet zo.Reactie: Net als de Netto Contante Waarde berekening is de LC-formule de meestsimpele in zijn soort. Als het werkelijk zo is dat beschikbaarheden verschillend wordengewaardeerd en als dit tevens relevant is bij de keuze van alternatieven, dan zal debeschikbaarheidsberekening (bi) in meer detail moeten worden uitgevoerd waardoorhet verschil tussen 1 x 10 uur en 10 x 1 uur tot uiting kan worden gebracht.


18

Groot voordeel van deze formule is dat opties kunnen worden vergeleken met ver-schillende looptijd en dat niet alle voordelen in een monetaire eenheid behoeven teworden uitgedrukt.Belangrijke bijkomstigheid is dat door het expliciete gebruik van de beschikbaarheid,deze grootheid veel beter moet worden gekwantificeerd dan tot op heden vaak ge-beurd.

5.7.6 Stap 6, Voorleggen van de kwalitatief en kwantitatief onderbouwdeaanbevelingen

In stap 6 worden de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbevelingen voorgelegdaan de besluitvormers. Uitgangspunt is dat gestreefd wordt naar die keuzes die leidentot de laagste levensduurkosten waarbij voldaan wordt aan de gestelde randvoorwaar-den en eisen.

5.8 Waar en wanneer toegepast?De beschreven methodiek kan in elk ontwerpproces worden toegepast. Uiteraard is dediepgang van de inventarisaties en analyses afhankelijk van de grootte van het project.Immers het toepassen van LCCM kan bij een overkill meer kosten dan baten opleve-ren. Analyse van de randvoorwaarden en de begineisen is altijd aan te bevelen. Vaakis het mogelijk om op grond van deze analyse vast te stellen of het zinvol is nadere enmeer gedetailleerdere LCC berekeningen uit te voeren.

5.9 Resultaten in de praktijkBovenstaande methodiek is toegepast op twee ontwerpprocessen, te weten van hetproject “Tweede Sluis Lith” en project “Rijksweg 2, gedeelte aansluiting Nieuwe-gein/IJsselstein - knooppunt Everdingen”. Beide ontwerpen waren afgerond op hetmoment van toetsing. Geanalyseerd is in hoeverre de zes stappen terug te vinden zijnin de projectaanpak. In hoofdstuk 6 wordt op deze toetsing ingegaan.


19

6. Toetsingsresultaten

6.1 Project Tweede Sluis Lith

6.1.1 Algemeen

Om na te gaan of de aanpak van de Bouwdienst bij het project Tweede Sluis Lithovereenkomt met de aanpak volgens de LCCM-methodiek uit hoofdstuk 5 is een aan-tal documenten uit de beginfasen van project doorgenomen. Hierbij is vooral gekekennaar de verschillende beslispunten en de onderbouwing van de genomen beslissin-gen.Een uitgebreide beschrijving van de toetsing is te vinden in het rapport “LCCM alsbeleidsinstrument” [lit. 1]. Onderstaande beschrijving is toegespitst op die bevindingenuit het rapport, die een min of meer algemene geldigheid hebben.

6.1.2 Beslisdocument Projectopdracht Bouwdienst.

In het beslisdocument Projectopdracht wordt het project in grote lijnen gedefinieerd.Fasering en kosten komen aan de orde. De technische randvoorwaarden en uitgangs-punten voor een nieuwe sluis worden duidelijk gedefinieerd. Bovendien wordt aange-geven welke werkzaamheden en componenten wel of niet tot het project gerekendmoeten worden.

In kader methodiek:Stap 1 zoals gesteld in de methodiek wordt hier goed uitgevoerd. De gebruiksduurwordt hier niet omschreven. In deze fase zijn de effecten op kosten moeilijk vast testellen.

6.1.3 Projectnota Tweede Sluis Lith.

De projectnota tweede sluis Lith geeft de bestuurlijke randvoorwaarden, waaraan vol-daan dient te worden. Dit zijn de randvoorwaarden, die naar voren komen uit het raad-plegen van en overleg met provincies, gemeenten en andere bestuurlijke instellingen.In dit document wordt in meer detail de probleemstelling beschreven en worden viervarianten (nulvariant, noord-, midden- en zuidvariant) als mogelijke oplossingen gege-ven. De 4 varianten worden aan de hand van acht aspecten beoordeeld. De beoorde-ling is vastgelegd in een waarderingstabel. Niet aangegeven is hoe zwaar de aspectenonderling wegen, noch hoe verschillende zaken binnen een aspect worden gewogen.Uit de waardering voor de varianten en de uiteindelijke keuze blijkt bijvoorbeeld dat hetbedieningsaspect veel zwaarder weegt dan het onderhoudsaspect. In de bestudeerdedocumenten is daar geen onderbouwing voor te vinden.Door een vetegenwoordiger van het projectteam is medegedeeld dat een snelle reali-satie (geen MER) een belangrijk aspect bij de overwegingen is geweest. Ook dit as-pect komt niet expliciet in de waarderingstabel tot uitdrukking.

Bij natte infrastructuur zoals sluizen en stuwen is het normaal dat er voor minimaal 100jaar wordt gebouwd. Het is de bedoeling van LCCM de normaal gevonden gebruiks-duur van 100 jaar te onderbouwen dan wel te laten volgen uit levensduurkostenbere-keningen.

Opvallend is dat in de hele analyse van de keuzevarianten nergens gesproken wordtover de beschikbaarheid. Aangezien de verbetering van de beschikbaarheid een we-zenlijk motief is voor het bouwen van een tweede sluis, had dit toch zeker meegeno-men moeten worden.

In kader methodiek:


20

Stap 2 wordt hier deels uitgevoerd. Een duidelijke onderbouwing van de gemaaktebeslissingen is echter in de bestudeerde documenten niet zichtbaar. Met name deonderlinge waardering van de verschillende facetten ontbreekt. Beide aspecten LCCMen RCM (Reliability Centered Maintenance) horen thuis in de overwegingen.

6.1.4 Algemeen Functioneel Programma van Eisen en Technische Projecteisen.

De sluis heeft een functie, die is onder te verdelen in 3 subfuncties, afhankelijk van hetdebiet. Op basis hiervan zijn de functionele eisen geformuleerd. De meeste geformu-leerde functionele eisen beïnvloeden de “life cycle costs” (LCC).Ten behoeve van de eisen zijn studies verricht. Zo worden voor de verschillende kolk-breedten via “passeerkosten” de baten bepaald. Er is echter geen sprake van eenvolledige kosten-baten-analyse. De levensduurkosten spelen een ondergeschikte rolbij de conclusies van het rapport.

Onderbouwing door middel van een gevoeligheidsanalyse en of Profit based DecisionAnalysis (PDA) voor verschillende opties waarin naast de stichtingskosten ook onder-houdskosten en operationele kosten worden meegenomen is bij het opstellen van dedefinitieve lijst van functionele eisen aan te bevelen.Met de PDA is de onzekerheid van de invoer op de beslissing (functionele eis) tekwantificeren.Te denken valt hier aan de beslissing over de dimensies lengte en breedte van desluis in relatie tot de effectieve gebruiksduur. PDA maakt het mogelijk hier gestructu-reerd naar te kijken waarbij de onzekerheden in de ontwikkeling van het scheepvaart-verkeer kunnen worden meegenomen.In enkele voorstudies hebben dergelijke afwegingen weliswaar plaatsgevonden, maarde levensduurkosten beschouwing in de vorm van een PDA zou LCCM een promi-nentere rol kunnen laten spelen in de besluitvorming.

Wat ontbreekt in de lijst van functionele eisen, wil LCCM gebruikt worden, is een eisten aanzien van RAM: Reliability (Betrouwbaarheid), Availability (Beschikbaarheid) &Maintainability (Onderhoudbaarheid):• Hoe vaak mag een stremming per jaar optreden door onderhoud en door sto-

ringen;• Hoeveel procent van de tijd mag de sluis gemiddeld gestremd zijn.• Hoe lang mag een gemiddelde stremming duren en wat is de maximaal toe-

gestane stremmingsduur.

Vooral de beschikbaarheid is belangrijk omdat in de LCC-analyse de “levelised costs”als criterium worden gehanteerd. De kosten worden hierbij niet gedeeld door de kalen-dertijd maar door de tijd dat de sluis beschikbaar is. Wat dus nodig is, is de te ver-wachten beschikbaarheid van het systeem. Een beschikbaarheidseis sec is dan nietperse nodig1. Het betrekken van de beschikbaarheid in de analyse laat ook beter deinvloed van onderhoud zien. Immers niet alleen de kosten worden meegenomen, maarook de duur en de frequentie van het onderhoud.

Opgemerkt wordt dat door het ontbreken van een functionele decompositie / FMEA deinvloed van een specifieke component op de RAM-karakteristieken van de sluis nieteenvoudig is te geven. Een dergelijke decompositie maakt het ook eenvoudiger om opcomponentniveau “RAM-ruimte” toe te kennen. Bovendien is een functionele decom-positie / FMEA het uitgangspunt van een onderhoudsconcept.

De technische projecteisen worden onderscheiden in 7 typen eisen, te weten: a)randvoorwaarden, b) functionele eisen, c) operationele eisen, d) veiligheidseisen, e)onderhoudseisen, f) uitvoeringseisen en g) detaileisen.

1 Wanneer geen eisen aan RAM wordt gesteld kan men -zwart wit gesteld- eindigen met een systeem dat

vrijwel altijd buiten bedrijf is, maar wel zeer lage kosten kent. De Levelised Costs zijn dan echter zeerhoog en daarmee discriminerend.


21

De randvoorwaarden liggen vast voor het project. Het zijn enerzijds normen en voor-schriften, bepalende waterstanden, grondmechanische gegevens etc. en anderzijds defunctionele eisen. In principe zijn deze laatste dus gesteld op basis van een LCC-analyse.

De vraag is of bij het vaststellen van de randvoorwaarden de overige 6 soorten vaneisen voldoende zijn meegewogen. Indien dit namelijk onvoldoende gebeurd, wordtnaderhand de keuzevrijheid beperkt en is de invloed van LCCM gering.

Van een beperkt aantal aspecten is nog een LCC afweging te maken in dit stadium.Voorbeelden:

Zie: b functionele eisen.Vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de levensduur van 100 jaar voor het civieledeel van de sluis, gegeven de vaste afmetingen van de kolk2 en bijvoorbeeld de onze-kerheid in de ontwikkeling van de scheepvaart. Sluisdimensies en gebruiksduur zijnniet los van elkaar te zien. Er zou een analyse uitgevoerd kunnen worden op de ver-wachte technische gebruiksduur, de daarmee samenhangende keuze van de ontwer-plevensduur en de LCC.

De deuren worden niet voorzien van een vangconstructie. Er zijn namelijk twee sluizenen men kan omvaren via de Waal. Aan deze alternatieve mogelijkheden zijn ook(macro-economisch gezien) kosten verbonden, die gerelateerd zijn aan beschikbaar-heid. De beslissing had d.m.v. LCC beter onderbouwd kunnen worden.

Zie: c operationele eisen.De ongeveer 12 minuten die de bedieningstijd van de sluis mag bedragen, kan invloedop het ontwerp van de schuiven hebben en als zodanig op de LCC.In de toelichting over wat onder operationele eisen wordt verstaan staat: “….hoe hetproject na oplevering moet kunnen presteren en met welke zekerheid” . Van dit laatsteis niets in het eisenpakket terug te vinden. Wat onder “zekerheid” wordt verstaan isniet duidelijk; wordt beschikbaarheid bedoeld of wordt de kans op niet falen bedoeld ofbeide.

Zie: e Onderhoudseisen.Hieronder worden eisen ten aanzien van bereikbaarheid en werkwijze (milieu) ver-staan. Onderhoudbaarheid (hoe vaak, hoe lang etc.) wordt hier slechts zeer beperktmee gedekt. Alleen op logistiek gebied worden eisen gesteld. Frequentie en duur vanhet onderhoud worden niet genoemd.

Aan het onderhoud van vervangbare onderdelen in de voorhaven is in het documenteen kwalitatieve eis gesteld (namelijk: kosteneffectief). Verdere randvoorwaarden zijnhierbij niet gesteld. Een LCC afweging is hierdoor moeilijk.

CONCLUSIE:In dit stadium ligt een groot gedeelte al vast. Van de nog te beïnvloeden onderdelen iseen LCC afweging mogelijk mits de gebruiksduur en RAM gedefinieerd zijn.

6.1.5 Variantennota

In de variantennota wordt de keuze verantwoord voor bepaalde constructieve varian-ten binnen het gekozen basisontwerp van de sluis: de middensluis en bepaaldebouwmethodes en constructies.Bij de verschillende afwegingen van constructie varianten wordt in het algemeen alleennaar de stichtingskosten gekeken. Via een afwegingsmethodiek worden allerlei criteriain de afweging te betrokken. Hoe zwaar deze wegen ten opzichte van de stichtings-kosten is niet duidelijk.

2 De afmetingen zijn op dit punt een randvoorwaarde!


22

Omdat RAM geen functionele eis is, komt RAM ook niet terug in de gemaakte afwe-ging.

De manier waarop de afwegingen worden gemaakt ligt in principe niet ver van eenafweging op basis van LCC. Met wat meer criteria (RAM, gebruiksduur, kosten) is eenLCC afweging betrekkelijk eenvoudig te maken.

6.1.6 Lijst kritieke eigenschappen en -onderdelen (LKE’s en LKO’s)

De lijst kritieke eigenschappen en onderdelen is een soort FMEA (Failure Modes &Effect Analysis), uitgevoerd op de bouw en deels op het functioneren van de nieuwesluis. Deze FMEA lijkt niet geheel evenwichtig te zijn uitgevoerd: sommige systemenworden in detail bekeken, andere komen slechts zeer globaal aan bod. Indien de glo-bale analyse op een meer structurele manier (volledig FMEA-techniek) was aange-pakt, was een beter overzicht over de mogelijke problemen ontstaan. Stappen die hierniet zichtbaar zijn of ontbreken:• een beschrijving van het project / opsomming van de systemen / componenten• een beschrijving van de functies per systeem / component• een structurele bepaling van de afwijkingen met behulp van gidswoorden.

In kader methodiek:Stap 3 wordt hier gedeeltelijk uitgevoerd. De compleetheid van de gepresenteerderesultaten is niet gegarandeerd en daarmee is de basis voor de te nemen beslissingniet volledig

6.1.7 Ontwerpnota Tweede Sluis Lith

De ontwerpnota en de aanvulling daarop bevatten gedetailleerde technische omschrij-vingen van de te bouwen componenten. Opvallend hierin is dat ook hier nergens ver-wezen wordt naar mogelijke RAM-eisen. Alleen in één van de bijlagen, waarin de ver-binding met St. Andries wordt gedefinieerd, wordt gesproken over een geëiste be-schikbaarheid van meer dan 99%. Het definiëren van RAM-eisen en het toepassenvan LCCM technieken zou derhalve kunnen leiden tot andere keuzes.

In kader methodiek:Stap 3 wordt hier slechts beperkt uitgevoerd. De keuze van ontwerp en/ of te gebrui-ken materialen wordt door geen van de LCCM technieken (FMECA, RCM, MTA ofLORA) onderbouwd

6.1.8 Onderhoudsconcept Tweede Sluis Lith.

Op basis van het “Handboek Onderhoud Kunstwerken NI” [lit. 4] is het document“Onderhoudsconcept tweede sluis Lith” opgesteld. Dit document is een eerste opzetvoor het onderhoudsconcept zoals gebruikt zal gaan worden voor de tweede sluis. Ditonderhoudsconcept is doorgenomen; met name is hierbij gebruik gemaakt van deRCM (Reliability Centered Maintenance) methodiek zoals toegepast door NRG.Enkele opmerkelijke citaten uit het onderhoudsconcept:1. “de onderbouwing voor een deel van deze getallen is beperkt of ontbreekt”.2. “de vertaling van downtime naar indirecte kosten …. valt buiten het bestek van het

onderhoudsconcept”.

Voor een gefundeerde bepaling van LCC is een betere onderbouwing dan de hier ge-geven noodzakelijk, een RCM aanpak kan hierbij helpen.Indien gebruik wordt gemaakt ‘levelised costs’ binnen LCCM kan de beschikbaarheid(die gerelateerd is aan de downtime) gebruikt worden voor de bepaling van het effectvan verscheidene maatregelen op de LCC.


23

In hoofdstuk 3 van het document worden allerlei eisen t.a.v. uitvoering van onderhoudvermeld. Onduidelijk is in hoeverre deze zaken in het vervolg zijn meegenomen.Binnen de NRG RCM methodiek worden dit soort zaken in de ‘Risico-matrix’ samen-gevat Zo’n matrix wordt in het begin van het project door het management opgestelden kan tijdens het maken van een onderhoudsconcept gebruikt worden om te bepalenhoe noodzakelijk het uitvoeren van onderhoud is. Het gebruik van een risicomatrixbinnen een LCCM aanpak wordt ten zeerste aanbevolen.

Vermeld wordt: ‘er worden voorshands geen eisen gesteld ten aanzien van de maxi-maal toelaatbare downtime van de sluis voor de scheepvaart door inspecties en on-derhoud”.Voor het kunnen uitvoeren van een volledige LCCM is een uitspraak van RWS overzo’n punt wel noodzakelijk.

In hoofdstuk 4 vindt een systeemanalyse plaats door de sluis op te delen in zijn onder-scheidende delen. Het is van belang tegelijkertijd de verschillende functies van deonderdelen te bepalen. Met behulp van deze functies en een eerste inventarisatie vanmogelijke storingen die kunnen leiden tot niet meer functioneren, kan een indruk wor-den verkregen van welke onderdelen het belangrijkst zijn voor de beschikbaarheid vande sluis.

In het rapport wordt aangegeven: “Opgemerkt wordt dat de downtime ten gevolge vaninspecties en onderhoud (zowel gepland als niet gepland) voor een belangrijk deel inde ontwerpfase wordt bepaald, omdat met het ontwerp de (beoogde) onderhoudsbe-nadering wordt vastgelegd”. Indien LCCM wordt toegepast gaat het met name om dekoppeling tussen het onderhoud en het ontwerp. De gegeven zinsnede geeft aan datdit voor de tweede sluis van Lith niet gedaan is.

In hoofdstuk 5 wordt een kader geschetst waarbinnen informatie betreffende het on-derhoud en mogelijke faalwijzen worden geïnventariseerd. Op basis van een mogelijk LCCM benadering kunnen de volgende opmerkingen ge-maakt worden:• Aangegeven wordt dat veel informatie niet meer dan geschat is. Wel is, zover mo-

gelijk, informatie van de ontwerper en de (toekomstige) beheerder ingebracht. On-duidelijk is echter hoe deze inbreng gerealiseerd is. Binnen de LCCM/RCM metho-diek is een duidelijke organisatie en bijbehorende wisselwerking een belangrijk on-derdeel. Op die manier wordt op een gestructureerde manier informatie verzamelden schattingen gedaan.

• Belangrijk onderdeel van een LCCM benadering is het uitvoeren van een FMEA(Failure Mode and Effect Analysis) waarmee de mogelijke storingen en de bijbeho-rende gevolgen en maatregelen geïnventariseerd worden. Dit is binnen het huidigeonderhoudsconcept niet toegepast waardoor mogelijk belangrijke storingen en hetdaartegen mogelijke onderhoud niet behandeld zijn.

• Aangegeven wordt dat veel zaken al zijn vastgelegd door beslissingen tijdens hetontwerp. Belangrijk onderdeel van een LCCM traject is juist de wisselwerking tus-sen ontwerp en onderhoud.

6.1.9 Conclusies m.b.t. onderhoudsconcept

De volgende generieke opmerkingen kunnen over het document geplaatst worden:• Het document geeft een goed uitgebreid overzicht van de onderhoudshandelingen

die gedaan moeten worden aan de tweede sluis van Lith. Wel moet op vele plaat-sen nog informatie aangevuld worden.

• Het is echter onduidelijk hoe de verzamelde informatie verkregen is. De indruk isdat de meeste informatie niet vanuit de ontwerpers en de (toekomstige) beheerderskomt. In een LCCM benadering wordt op een meer gestructureerde manier omge-gaan met dit soort kennisverzameling.

• Het onderhoudsconcept is gebaseerd op heel veel aannames. Via een LCCMwerkwijze (met name FMEA) kunnen deze aannames meer gefundeerd worden.


24

• Het meeste van het onderhoud wordt bepaald door besluiten die genomen zijntijdens het ontwerp, dit wordt in het document vermeld. In LCCM draait het er nujuist om het vinden van wisselwerking tussen ontwerp en onderhoud. Dit is nietverwerkt in het hier gegeven onderhoudsconcept.

In kader methodiek:Stap 4 (Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op en onder-scheidend zijn voor de te nemen beslissingen) wordt hier gedeeltelijk uitgevoerd. Deinformatie wordt wel verzameld maar de terugkoppeling naar het ontwerp wordt nietgemaakt.

6.1.10 Conclusies totale review

• In verschillende documenten worden kostenvergelijkingen gemaakt, echter doorhet gebrek aan overzicht en integratie wordt nergens een complete levensduur-kostenberekening uitgevoerd. De kostenvergelijkingen vinden dus plaats op dee-laspecten en hoeven daarmee niet van doorslaggevend belang te zijn voor het to-tale project.

• Op basis van andere overwegingen, bijvoorbeeld snelheid, worden keuzes ge-maakt zonder dat de consequenties voor de levensduurkosten, zeker als het omkosten in de verre toekomst gaat, in kaart worden gebracht.

• Het ontwerpproces is eerder sequentieel dan iteratief. De totstandkoming van hetinstandhoudingsconcept bijvoorbeeld komt duidelijk nadat het ontwerp al gereedis. Er is in die zin geen interactie.

• Uit de bestudeerde documenten blijkt dat verschillende alternatieven worden ver-geleken. De keuze voor het uiteindelijke ontwerp wordt echter al in een zeer vroegstadium bepaald. De studies naar alternatieven ondersteunen de oorspronkelijkekeuze, waarbij LCCM geen rol van betekenis speelt.

• Uit de review blijkt dat er voldoende informatie aanwezig is om LCCM toe te pas-sen. Het wordt echter door de betrokkenen niet herkend en er wordt geen prioriteitaan gegeven. Het belangrijkste element dat echter ontbreekt is integratie van ont-werpdisciplines en instandhouding. Leemten in kennis in een vroeg stadium vanhet ontwerp zijn een gegeven, maar geen argument om geen kostenschattingenten behoeve van de LCC-berekening te maken.


25

6.2 Project Rijksweg 2

6.2.1 Algemeen

Om na te gaan of de aanpak van RWS bij project Rw2 overeenkomt met de aanpakvolgens de LCCM-methodiek uit hoofdstuk 5 is een aantal documenten uit de eerstefase van het project doorgenomen en is een aantal personen, die betrokken zijn(geweest) bij het project Rw2, geraadpleegd.Een uitgebreide beschrijving van de toetsing is te vinden in het rapport “Toetsing toe-pasbaarheid LCCM”; project Rijksweg 2 [lit.2]. Onderstaande beschrijving is toege-spitst op die bevindingen en conclusies uit genoemd rapport, die een min of meer al-gemene geldigheid hebben.

Geanalyseerd is in hoeverre de zes stappen uit de LCCM-methodiek terug te vindenzijn in de project-aanpak. De analyse is uitgevoerd op projectniveau, waarbij voor deoverzichtelijkheid is gedifferentieerd naar de vier hoofdonderdelen:• kunstwerken;• verhardingen;• geluidsschermen;• grondwerk (aanvullingen).Het is overigens niet van belang in welke mate in het getoetste project de methodiekgevolgd is. Belangrijk is de toepasbaarheid van de methodiek en het duiden van auto-matismen in het ontwerpproces, die van invloed kunnen zijn op de levensduurkosten.

6.2.2 Stap 1: Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan deinfrastructurele werken worden gesteld.

De keuze van het alternatief voor vergroting van de capaciteit van Rw2 wordt bepaalddoor de randvoorwaarden die uit het SVV (1981) volgen. Deze zijn:• een verkeersafwikkeling op minimaal niveau D in 2010;• geen nieuw tracé.Deze randvoorwaarden zijn binnen het project Rw2 te beschouwen als “hard”, dat wilzeggen de randvoorwaarden zijn van buiten opgelegd en als zodanig niet te beïnvloe-den. De eerste randvoorwaarde is in wezen een beschikbaarheidseis.

Betreffende de levensduur van Rw2 worden er geen expliciete eisen opgelegd. Welwordt impliciet aangenomen dat de weg eeuwig blijft liggen, dat de kunstwerken eenontwerplevensduur hebben van orde 75 jaar3, en dat de asfaltering na 10 tot 12 jaargerenoveerd dient te worden. De betrokkenheid van B&O bij het vaststellen van derandvoorwaarden betreft de gewenste functionele eisen voor het project. B&O zou ookbij de onderhoudbaarheid betrokken moeten worden.

Binnen LCCM is het essentieel dat de besluitvorming omtrent het vaststellen van hetprimaire niveau van verkeersafwikkeling helder is en dat de argumenten te achterhalenzijn, omdat deze randvoorwaarden grotendeels de levensduur bepalen.

In het kader van de methodiek:De randvoorwaarden en invloedsfactoren worden geformuleerd. De onzekerheid diebestaat in de invloedsfactoren wordt wel voor een deel genoemd, maar wordt niet ver-der geanalyseerd.

3 In de praktijk blijkt dat er onderhoudstechnisch rekening gehouden moet worden met een

gebruik van ongeveer 40 jaar, omdat door andere oorzaken dan einde levensduur het kunst-werk niet meer bruikbaar is.


26

6.2.3 Stap 2: Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuzes.

Het vaststellen van de probleemstellingen en alternatieven wordt uitgevoerd in de NotaRw2 en in “Geluidbeperkende voorzieningen langs de A-2 tussen Oudenrijn en Ever-dingen, Visueel ruimtelijke analyse”. Een keuze wordt in deze documenten niet ge-maakt.B&O dient nadrukkelijk betrokken te zijn bij het vaststellen van de probleemstellingen,alternatieven en keuzes.

In het kader van de methodiek:De uitgangspositie is hiermee goed en eenduidig gedefinieerd. De (op te lossen) knel-punten staan nu op een rij.

Vervolgens worden 13 oplossingsvarianten beschreven, die uiteenvallen in drie groe-pen. De oplossingen worden beoordeeld op basis van acht aspecten.Elk van de aspecten is per variant uitgewerkt. Vervolgens worden deze samengevat ineen vergelijkingstabel. Hoewel in de nota geen conclusie wordt getrokken over demeest wenselijke variant, wordt er ook geen uitspraak gedaan hoe zwaar de verschil-lende (deel)-aspecten onderling wegen.

Wil men alles via het aspect kosten en/of beschikbaarheid beslissen dan ontkomt mener niet aan om voor een aantal aspecten zoals Natuur en Landschap, Verkeer en Ver-voer kosten te bepalen: Hoeveel mag een mooie brug kosten? Hoeveel is doorstro-ming op niveau D waard? Het is echter niet nodig om deze niet-economische waardenin geld uit te drukken. Veel belangrijker is de verschillen in levensduurkosten(investeringen en exploitatie) naast de verschillen in niet-economische waarden teleggen. Wat is het niet-economische voordeel van een extra investering? Dit is watanders dan: “Wat mag een niet-economisch voordeel kosten?”.

De verschillen in de voorgestelde oplossingen bestaan hoofdzakelijk uit de manierwaarop de kruising van Rw2 en de Lek wordt gerealiseerd. De keuze voor het brugty-pe ligt per variant vast; namelijk de goedkoopste. De zesde variant voorziet in eentunnel. Daarnaast varieert het benodigd aantal rijstroken.

De hoeveelheid verharding, grondwerken en geluidsschermen varieert nauwelijks bin-nen de groepen varianten. Een afweging op basis van de gebruiksduur gekoppeld aande instandhoudingskosten wordt niet gemaakt, hoewel een groot deel van de informa-tie wel voorhanden is of voorhanden geweest moet zijn.

Omdat de keuze voor een type viaduct, geluidsscherm en wegdek (beton, asfalt, com-binatie) voor alle varianten echter dezelfde impact heeft, zal de uitkomst van de LCC-analyses niet van invloed zijn op de keuze van de variant. Deze kwantitatieve analyseskunnen dan ook uitgesteld worden tot het moment dat de variant bekend is. Hetzelfdegeldt in wat mindere mate voor het brugtype, omdat het type brug voor de meestevarianten gelijk is.

Het is belangrijk om na te gaan of en wanneer een keuzemogelijkheid discriminerendis.

Leemten in kennis en informatie (o.a. op de aspecten Verkeer en vervoer, Economieen Natuur en landschap) worden wel gesignaleerd, maar er wordt in de geraadpleegdedocumenten geen analyse gepleegd op de mogelijke gevolgen voor de definitievekeuze.

In het kader van de methodiek:De beoordelingscriteria zijn vastgelegd, hoe te beslissen op basis van de uitkomsten inde waarderingstabel niet.Belangrijk is vast te stellen welke criteria en keuzemogelijkheden op welk momentbinnen het project discriminerend zijn.


27

6.2.4 Stap 3: Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming

Op basis van de verkregen documenten en uit de gehouden gesprekken blijkt dat inhet bijzonder kwalitatieve overwegingen geleid hebben tot de gemaakte keuzes. Dekeuzes worden echter door geen van de LCCM-technieken (FMECA, RCM, MTA, LO-RA) onderbouwd. Kwantitatieve overwegingen zijn wel uitgevoerd maar deze zijn overhet algemeen niet terug te vinden in de documentatie. Het is daarom ook moeilijk omin dit rapport hierin een duidelijke scheiding aan te brengen.

Binnen de methodiek wordt het aanbevolen om eerst een kwalitatieve analyse uit tevoeren en op basis daarvan te bepalen welke keuzes op basis van kwantitatieve over-wegingen verder onderbouwd dienen te worden.

De gemaakte overwegingen worden hieronder voor elk van de onderdelen weergege-ven. Voor het kunnen beoordelen van de verschillende Lek overschrijdende variantenzijn op acht aspecten kwalitatieve analyses uitgevoerd.

LEKBRUG(GEN)In de verschillende varianten is gekozen voor het goedkoopste type voor de bruggen:namelijk de betonnen uitbouwbrug. De levensduur is niet meegenomen als parameter.

Bij kunstwerken (in beton) blijkt de ontwerpleeftijd echter nauwelijks een rol in de stich-tingskosten te spelen. Voor stalen bruggen geldt dit in grote lijnen ook. De reden hier-voor is dat de ontwerpvoorschriften gebaseerd zijn op veiligheidseisen (voldoendemarge tussen belasting en belastbaarheid). Deze veiligheidseisen zijn onafhankelijkvan de gewenste levensduur van de constructie.Keuze van betonkwaliteit en dikte van de deklaag kan echter wel de onderhoudskos-ten beïnvloeden. Een LCC-analyse, waarbij rekening gehouden wordt met de gewen-ste leeftijd zou hierop toegepast kunnen worden. Hetzelfde geldt voor de conserveringvan stalen bruggen.

VIADUCTENHet vervangen, verbreden van een aantal viaducten is onafhankelijk van de gekozenvariant. De keuze voor vervangen of verbreden is gemaakt op basis van onder anderekosten en conditie/leeftijd bestaande constructie.Een duidelijke op schrift gestelde afweging is niet beschikbaar.

VERHARDINGENGegeven de (verwachte) verkeersintensiteit liggen de hoeveelheden verhardingenvast. Deze vaststelling gebeurt op basis van een semi-kwantitatief model welk gevoedwordt door ervaring vanuit het gebruik. Het model bevat echter een groot aantal onze-kere invoerwaarden die terdege van invloed kunnen zijn op de gemaakte keuzes.Voornamelijk het verwachte percentage aan zwaar belastend vrachtverkeer beïnvloedtde levensduur. Ook kan het een zekere tijd duren voordat de verwachte verkeersin-tensiteit bereikt wordt. De verharding kan in het begin dan wellicht lichter uitgevoerdworden.

Een LCC-analyse zou hier nuttig kunnen zijn. Als variabelen in de analyse valt te den-ken aan:• het verhardingstype,• de begindikte van het asfalt,• de mogelijkheid tot tussentijdse vergroting van de dikte van het wegdek,• de onderhoudsfrequentie,• de ontwikkeling van de verkeersintensiteit.GELUIDSSCHERMENIn ‘Geluidsbeperkende voorzieningen, Visueel ruimtelijke analyse’ worden de ontwer-prichtlijnen gegeven. Richtlijnen die de Life Cycle kosten kunnen beïnvloeden zijn on-der andere:gemaximaliseerde aanlegkosten per m2 en esthetische eisen.

Voornamelijk de esthetische eisen beïnvloeden de keuze van het type geluidsscher-men. Omdat hierbij vaak verschillende instanties betrokken zijn, zal het ontwerp van


28

een geluidsscherm bijna nooit gestandaardiseerd zijn. Dit locatie specifiek zijn van degeluidschermen leidt er toe dat de onderhoudskosten veel hoger liggen dan noodzake-lijk is. In het kader van LCCM is dit een overweging vanuit B&O om mee te nemen inde keuze van het ontwerp.Verder leiden lage aanlegkosten vaak tot hoge onderhoudskosten. Dit is bovendienook afhankelijk van de gewenste levensduur van de constructie. De levensduur is nietgespecificeerd. Een keuze voor een levensduur van de schermen korter dan de le-vensduur van de weg is niet onrealistisch. Aanscherping van de geluidsnormen kanbijvoorbeeld leiden tot een vroegtijdige sloop van het scherm.

GRONDWERKENDe eisen aan de grondwerken zijn:• dat in principe de weg eeuwig blijft liggen (grote levensduur)• de milieu wetgeving (plaatselijke verordeningen)• de herbruikbaarheid van materialen bij reconstructie.Met name de milieuwetgeving bepaalt het ontwerp zodanig dat LCC overwegingenmoeilijk mee te nemen zijn.

6.2.5 Stap 4: Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op enonderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen.

Nadat de beslissing voor de voorkeursvariant was gemaakt, is in de jaren 1993-1994een nieuwe studie gestart naar het toe te passen brugtype. Hiervoor is een LCC-analyse gemaakt op basis van een levensduur van 75 jaar. De 75 jaar zijn niet als eenvariabele beschouwd. De vragen die men zich hierbij kan stellen zijn onder andere:• Levert een andere leeftijd een andere volgorde op?• Is er verschil in bijvoorbeeld 2 * 75 jaar en 3 * 50 jaar?• Wat is het verschil in kapitaalvernietiging als na 40 jaar blijkt dat het tracé om

andere dan technische redenen vervangen moet worden?• Is er voldoende inzicht om een (kwalitatief) antwoord te formuleren?Anders gesteld: inzicht verkrijgen in dit soort zaken is LCCM.

6.2.6 Stap 5: Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusiefonzekerheids- en gevoeligheidsanalyse.

Voor het kunnen uitvoeren van deze stap is veel extra informatie noodzakelijk. Opbasis van de documenten en de gehouden interviews kan geconcludeerd worden datdeze informatie niet beschikbaar is, en deze stap dus ook toendertijd niet uitgevoerdis.

Betreffende de LCC analyse voor de keuze van het type brug zou een aanvulling meteen onzekerheidsanalyse aan te bevelen zijn. Ook betreffende de dimensionering vande asfaltdikte is uitvoering van een onzekerheidsanalyse aan te bevelen (met namebetreffende de te verwachte verkeersintensiteit van zwaar vrachtvervoer).


29

6.2.7 Stap 6: Voorleggen van de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbeve-lingen

WEGVARIANTUit het genomen besluit blijkt dat de mogelijkheid tot fasering van doorslaggevendebetekenis is geweest.

BRUGOver het definitieve ontwerp van de brug is in 1994 (dat wil zeggen een aantal jarennadat het besluit over de variant genomen was) een afweging gemaakt tussen“esthetische meerwaarde” van een boogbrug versus een uitbouwbrug, de meerkosten(op basis van LCC) en het opnieuw starten van de procedure met de betrokken ge-meente. Weging van de verschillende criteria is niet duidelijk. De oorspronkelijke keu-ze van een betonnen uitbouwbrug is gehandhaafd.Was deze studie in een eerder stadium uitgevoerd dan was een ander brugtype(betonnen boogbrug) gekozen vanwege de esthetiek en de relatief lage meerkosten.

VERHARDINGENDe verharding is vastgesteld met behulp van een standaard systematiek, dus zonderLCC overwegingen.

GELUIDSSCHERMENUit drie gevraagde ontwerpen is een keuze gemaakt. Dit ontwerp is gekozen op basisvan aanlegkosten, onderhoud en vormgeving, waarbij de esthetische randvoorwaar-den zwaarwegend waren. De levensduur en de onderhoudbaarheid zijn geen criteriumgeweest.

6.2.8 Conclusies en aanbevelingen review

1. Betreffende de keuze van het type brug is een LCC overweging aanwezig. Hettijdstip in het proces heeft er echter toe geleid dat de uitkomst geen invloed op hetbesluitvormingsproces heeft gehad. Verder worden puur op kwalitatieve en niet-gekwantificeerde ervaringsfeiten keuzes afgewogen.

2. Bij het ontwerp is, buiten het type brug, geen rekening gehouden met het instand-houden van de infrastructurele objecten. De levensduur van de objecten wordt(impliciet) als vast aangenomen.

3. Volgens B&O is een 1 op 1 betrokkenheid bij het ontwerp uitermate belangrijk voorhet kunnen ontwerpen en beheersen van nieuwe projecten. Niet alleen een kos-tenmatige benadering dient hierbij betrokken te worden, maar ook het functionelegebruik (maatschappelijke acceptatie, verduurzaamheid e.d.). Een kwantitatieveoptimalisatie is hiervoor aan te raden.

4. De informatie voor het uitvoeren van LCC overwegingen is over het algemeenterdege beschikbaar, de vastlegging en kwantificering van zaken ontbreekt echter.

Voor Rw2 geldt specifiek dat het geometrische ontwerp door de randvoorwaarden(verkeersafwikkeling) al vrijwel vast ligt. De invloed van LCCM is daardoor beperkt totde keuze van het type van het wegdek, de geluidsschermen en de brug/tunnel en hetuitvoeringstijdstip. Het loslaten van een vaste lange levensduur en het toelaten vandiverse levensduren voor de verschillende objecten kan leiden tot een meer flexibelebenadering van de integratie van ontwerp en onderhoud. Dit vergt wel de mogelijkheidom tussen verschillende budgetten te kunnen schuiven.

De review laat zien dat met de huidige LCCM-inzichten wordt geconstateerd dat deopgelegde randvoorwaarden weinig tot geen ruimte bieden voor kostenoptimalisatie.Achteraf gezien wordt ook vastgesteld dat binnen de strakke projectuitvoering weiniggelegenheid is om serieuze alternatieven objectief af te wegen.


30

Een en ander leidt tot de volgende aanbevelingen:Tracht van tevoren aan te geven welk(e) aspect(en) van doorslaggevend belang zalzijn;• De keuze van betonkwaliteit en dikte van de deklaag kan de onderhoudskosten

beïnvloeden. Een LCC-analyse, waarbij rekening gehouden wordt met de gewensteleeftijd zou hierop toegepast kunnen worden. Hetzelfde geldt voor de conserveringvan stalen bruggen.

• Een LCC-analyse (type wegdek, begin dikte wegdek, onderhoudsfrequentie, ont-wikkeling verkeersintensiteit) zou nuttig kunnen zijn.

• Gegeven het grote aantal onzekere variabelen is een probabilistische beslissings-analyse een goed hulpmiddel bij de keuze van het wegdek en de geluidswallen..


31

7. Life Cycle Costing in de praktijkIn dit hoofdstuk zal een globaal beeld geschetst worden van huidige praktijktoepassingvan Life Cycle Costing en aspecten die daarmee te maken hebben. Voor deze praktij-kervaringen is gekeken naar de toepassing van LCC bij de rijksoverheid.

7.1 RijksgebouwendienstDe Rijksgebouwendienst (Rgd) draagt de zorg voor een goede werkplek voor deRijksoverheid. De dienst is verantwoordelijk voor het huisvestingsbeleid en het finan-cieel-economisch beleid met betrekking tot rijkshuisvesting. Tevens levert hij voorjaarlijks aangewezen projecten ontwerpen en engineering.

Een belangrijke doelstelling van de Rgd is het optimaliseren van de kosten / kwaliteits-verhouding van de rijkshuisvesting binnen de beperkte middelen die de dienst ter be-schikking heeft. Het is dus van groot belang dat de Rgd een goed inzicht heeft in deintegrale kosten van verschillende mogelijke oplossingen. Hiervoor wordt bij de huis-vestingsprojecten, die de Rgd uitvoert, naast investeringskosten ook gekeken naarbeheer- en onderhoudskosten. Voor de bepaling van de totale kosten wordt in veelgevallen een life-cycle-cost berekening gemaakt.Echter de wijze waarop dit gebeurt is vergelijkbaar met de wijze waarop RWS op ditmoment haar kostenvergelijkingen maakt. Het is geen complete levensduurkostenbe-rekening. De kostenvergelijkingen vinden plaats op deelaspecten en hoeven niet vandoorslaggevend belang te zijn voor het totale project.Er wordt geen methodiek toegepast die de LCC-benadering in het ontwerpen beoor-delingsproces verankert.

7.2 Rijkswaterstaat Steunpunt OpdrachtgeverschapHet Rijkswaterstaat Steunpunt Opdrachtgeverschap (RSO) is een dienstverlenendeafdeling op het gebied van Opdrachtgeverschap. RSO verleent zoveel mogelijk onder-steuning:• bij de ontwikkeling en implementatie van landelijk beleid;• door advisering en informatieverstrekking aan de opdrachtgevers van RWS;• door het ontwikkelen, beheren en onderhouden van relevant instrumentarium van

bijvoorbeeld informatiesystemen;• door het onderling uitwisselen van ervaringen van de regionale directies.

RSO ontwikkelt onder meer kentallen, waarmee op een relatief eenvoudige en snellewijze een kwalitatief goede kostenraming opgesteld kan worden voor infrastructureleprojecten. In dit verband wordt ook gewerkt aan de ontwikkeling van kentallen voor debeheer- en onderhoudskosten gedurende de gehele levenscyclus van een project.Deze kentallen zijn vanzelfsprekend van groot belang voor een goede toepassing vanLCC binnen projecten. Verwacht wordt dat aan het eind van 2000 de kentallen voor hetonderhoud van droge infrastructuur gereed zullen zijn.

7.3 Ministerie van DefensieTNO-Fysisch en Elektronisch Laboratorium (TNO-FEL) maakt deel uit van TNO-Defensie-onderzoek en heeft (onder andere in opdracht van het Ministerie van Defen-sie) onderzoek uitgevoerd naar levenscycluskosten.Door TNO-FEL is een Stappenplan voor het Analyseren van Levenscycluskosten bin-nen de Defensieorganisatie (FEL-SALDO) opgesteld en geïmplementeerd. Met dezemethodiek kunnen de levenscycluskosten geanalyseerd worden in de verwervingsfasevan nieuw materieel. In deze fase is de invloed op de totale levenscycluskosten hetgrootst, onder andere via beïnvloeding van ontwerpkarakteristieken.In principe is de verwervingsfase van materieel door Defensie redelijk vergelijkbaarmet de aanleg van infrastructuur door RWS. In beide gevallen zijn de levenscyclus-kosten in een vroeg stadium beter beïnvloedbaar dan in een later stadium van het


32

project. Een belangrijk verschil echter is de verhouding tussen investeringskosten enexploitatiekosten. Bij defensie maken exploitatiekosten van materieel namelijk eenveel groter deel uit van de totale levenscycluskosten van dat materieel dan in de situa-tie van RWS waar de investeringskosten voor infrastructuur dominanter zijn binnen delevensduurkosten van infrastructuur.De ontwikkelde methodiek (het stappenplan) komt in belangrijke mate overeen met dein dit rapport beschreven LCCM-methodiek. Het is echter de vraag of ervaringen metde methodiek binnen de defensieorganisatie eenvoudig vertaalbaar is naar de situatiebij RWS.

7.4 RWS, regionale directies en projectorganisatiesBij de regionale directies van Rijkswaterstaat en de projectorganisaties voor groteprojecten wordt een groot aantal nieuwbouw- en renovatieprojecten op het gebied vaninfrastructuur uitgevoerd. Bij de meeste hiervan worden de levenscycluskosten nietvan te voren bepaald en wordt vooral op basis van investeringskosten een keuze ge-maakt. Overigens zijn veel projectleiders wel van mening dat rekening gehouden wordtmet de levenscycluskosten, doordat bij het maken van een goed ontwerp ook naaronderhoud gekeken wordt. Ervaren projectleiders en ontwerpers kiezen op basis vanhun ervaring, opgedaan in soortgelijke projecten, voor bepaalde constructies en mate-rialen die onderhoudsvriendelijk zijn. Vaak is “onderhoudsarm” een belangrijk aspectbinnen hun impliciete keuzes. In de ontwerpfase worden deze keuzes over het alge-meen niet met LCC-berekeningen onderbouwd. Economische optimalisatie vindt dusniet plaats.Enkele regionale directies zijn inmiddels gestart met het verzamelen van gegevens,die betrekking hebben op het beheer en onderhoud van met name de droge infra-structuur.

Bij een aantal projecten maakt LCC een belangrijker deel uit van het ontwerpen be-slissingsproces. Bij deze projecten is men doordrongen van het feit dat de totale le-venscycluskosten van groot belang zijn tijdens het ontwerpproces. Het blijkt echtermoeilijk te zijn deze theorie op een praktische wijze te implementeren in het ont-werpproces. Vaak komt het er op neer dat na het gereedkomen van een ontwerp eenLCC-berekening wordt gemaakt. Van verschillende uitgewerkte varianten worden delevenscycluskosten bepaald, waarmee bij de afweging rekening gehouden wordt. Ookkomt het voor dat de levenscycluskosten van de voorkeursvariant worden vastgesteldnadat de afweging heeft plaats gevonden.Deze LCC-benadering vindt vooral plaats bij projecten waarbij wordt uitgegaan van ofgedacht wordt aan een vorm van innovatieve aanbesteding (bijv. Design and Con-struct). Voorbeelden zijn de projecten HSL-Zuid en de RW 11 Alphen Bodegraven.

7.5 Specialistische dienstenBij de Bouwdienst Rijkswaterstaat en de Dienst Weg- en Waterbouwkunde wordt ge-werkt aan de verdere ontwikkeling van getallen, gezocht naar relaties tussen investe-rings- en onderhoudskosten, uit te drukken in een kental en nagedacht over (de con-sequenties van) functioneel onderhoud. Ook is in het recente verleden gedaan aanproductvergelijking (beton- versus asfaltverharding) op basis van levenscycluskosten.Binnen de Bouwdienst RWS wordt nog gewerkt aan de verdere ontwikkeling en mo-dellering van methodieken op het terrein van beheer en onderhoud (project KuBOS).


33

8. Aspecten van Life Cycle Costing in de praktijk

8.1 VoorafIn dit hoofdstuk passeren enkele aspecten die van belang zijn voor LCCM de revue.Binnen het totale scala van aspecten die te maken hebben met ontwerp, realisatie eninstandhouding spelen ze een rol. Bij beschouwing van onderdelen van het totale pro-ces kunnen de hier behandelde onderwerpen van belang zijn.

8.2 Integrale kosten benaderingLife Cycle Costing komt neer op een zogenaamde integrale kostenbenadering. Daarbijworden de kosten (en de eventuele baten), die in de resterende levensduur gemaaktmoeten worden, in de beschouwing opgenomen. Ook als men er niet voor kiest omhet in hoofdstuk 5 beschreven ontwerpproces te volgen, dan wel als het gaat om eenafweging m.b.t. bestaande infrastructuur of een kostenberekening voor één enkeleoplossing.In onderstaande tabel 2 zijn de relevante kostensoorten opgenomen. Deze kosten-soorten zijn ontleend aan de afstudeerscriptie “Van kaal naar integraal” [lit. 5], waarineen integraal kostenafwegingsmodel wordt gepresenteerd. Op basis van het uitgangs-punt dat levensduurkosten van werken grofweg kunnen worden opgedeeld in driestukken, te weten: de stichtingskosten, de exploitatiekosten en de sloopkosten alsme-de een zorgvuldige vergelijking van bestaande kostenopstellingen zijn deze kosten-soorten benoemd.

Tabel 2: Kostensoorten behorend bij het begrip levensduurkosten

Initiatieffase studiefase realisatiefase beheersfaseopstellen verken-ning etc.

kosten verwaar-loosbaar (geletop totaalkosten)

kosten samenhan-gend met planstu-die etc.

kosten bestaanuit DUU’s

STICHTINGSKOSTENontwerpkosten (DUU’s)bouwkosten(financieringskosten)maatschappelijke kos-ten

EXPLOITATIEKOSTENbeheerkostenInspectiekostenonderhoudskostenaanpassingskosten(financieringskosten)sloopkostenmaatschappelijke kosten

Op de maatschappelijke kosten na bestaat het overzicht uit uitsluitend directe kosten.Maatschappelijke kosten zijn opgenomen in het model omdat ze substantieel kunnenzijn. Hieronder volgt een korte beschrijving van de belangrijkste opgesomde kosten-soorten.

OntwerpkostenDe kosten die worden gemaakt voor het, al dan niet in eigen beheer, ontwerpen van(varianten) van het object. Ook het opstellen van sterkteberekeningen, kostenramin-gen enz. horen hierbij. Deze kosten worden, gezamenlijk, vaak aangeduid als‘engineering costs’.

BouwkostenOnder de bouwkosten worden alle kosten verstaan die worden gemaakt op en buitenhet tracé/bouwterrein ten behoeve van de realisatie van het werk. Het betreft dus zo-wel de kosten voor materialen, materieel en personeel als voor de overige benodigd-heden.

FinancieringskostenHet (gedeeltelijk) privaat financieren van werken zal aan belang winnen. De privatepartner financiert zijn investeringen op een andere wijze dan de overheid. Dit betekentdat op één of ander wijze kapitaallasten (rente en aflossing) berekend worden. Ook derisico’s die hij loopt zullen in kosten vertaald worden. Daarbij gaat het deels om risico’sdie de overheid beschouwd als normale facts of life en niet meeneemt in ramingen.


34

Evenzo is het voor de overheid niet gebruikelijk zich te verzekeren. Het KenniscentrumPPS van het Ministerie van Financiën en het Kenniscentrum PPS van de BouwdienstRWS hebben informatie over de financiële berekeningen bij publiek-private samen-werking.

Maatschappelijke kostenDe maatschappelijke kosten zijn in de eerste plaats de kosten die ontstaan door file-vorming en omrijden tijdens de realisatie van- en de onderhoudswerkzaamheden aanhet infrastructurele werk. Tevens kunnen hier kosten worden opgevoerd, die de maat-schappij moet maken om aantasting van het milieu te voorkomen of te compenserentijdens de exploitatie van het object. Voor het in geld uitdrukken van de milieubelasting,veroorzaakt door een object tijdens zijn levensloop, is een prototype van een compu-termodel beschikbaar. Zie [lit. 6]. Ook het “Centrum voor energiebesparing en schonetechnologie” heeft een oplossing voor de afweging van milieumaatregelen op basisvan kosteneffectiviteit.

BeheerkostenOnder beheerkosten vallen de kosten die worden veroorzaakt door het dagelijkse ge-bruik van het object zoals verlichting en bedienend personeel. Ook apparaatskosten,verband houdend met het dagelijks gebruik, kunnen optreden. Hierbij valt te denkenaan een toerekening van kosten die worden veroorzaakt door gebouwen, ondersteu-nend personeel, kantoorbehoeften enz. Deze apparaatskosten zijn indirecte kosten.Aangezien LCC veelal zich beperkt tot de directe kosten kunnen ze achterwege gela-ten worden, ook al omdat deze apparaatskosten zelden discriminerend zullen zijn voorde verschillende oplossingen behorend bij één probleem. De beheerkosten komenjaarlijks terug en dienen dus voor de gehele levensduur verrekend te worden.

InspectiekostenAlle kosten die voortvloeien uit het nauwgezet schouwen, controleren en keuren vande objecten. Hierbij horen ook de kosten voor eventueel noodzakelijke wegafzettingen,verwerking en bespreking van de gegevens enz. Ook inspectiekosten worden perio-diek gemaakt gedurende de gehele levensfase van het werk.

OnderhoudskostenDe onderhoudskosten omvatten alle kosten die moeten worden gemaakt om een ob-ject in een goede staat te houden of te brengen. Hieronder vallen ook de kosten voorhet maken van het onderhoudsbestek, materieel, personeel enz. Onderhouskostenkomen regelmatig voor in de gebruiksfase van infrastructuur.

AanpassingskostenDe kosten, die gepaard gaan met het upgraden van het object, dat wil zeggen het ob-ject aanpassen aan veranderde maatschappelijke eisen en/of geschikt maken voortoekomstige functievervulling.

SloopkostenDe kosten die gepaard gaan met de demontage, de afvoer van materialen, maar ookhet maken van het sloopbestek, matrieel, personeel enz. Getracht zal worden materi-alen of onderdelen die nog van waarde zijn te hergebruiken. Bij het slopen kunnen dusmaterialen enz. een restwaarde blijken te hebben. Deze geprognotiseerde opbrengstmoet van de kosten worden afgetrokken.Door de toepassing van de NCW-methode (zie paragraaf 8.2.2) spelen de sloopkosteneen marginale rol binnen het totaal van de integrale kostenopstelling. Bovendien is dehardheid van de raming der sloopkosten, opgesteld op het moment dat het object noggerealiseerd moet worden, niet groot. In de praktijk zal dit kostenelement daarom nietaltijd worden meegenomen.

8.2.1 Het belang van de verschillende kostensoorten.

Bij een afweging tussen varianten of scenario’s moeten de kostenopstellingen in iedergeval die elementen bevatten, die discriminerend zijn. Kostensoorten of -posten, dieniet van elkaar verschillen kunnen (voor de vergelijking!) achterwege gelaten worden.


35

De kostensoorten, genoemd in tabel 2, zullen dus niet in iedere LCC-afweging com-pleet opgevoerd hoeven te worden. Wanneer in een opstelling van levensduurkostende bouwkosten als referentie genomen wordt en de overige kostensoorten wordenuitgedrukt in een percentage t.o.v. die referentie, ontstaat een goed beeld van het be-lang van de verschillende kostenelementen.De ontwerpkosten zullen veelal zo’n 15 % bedragen. De beheerkosten zijn sterk af-hankelijk van het beschouwde object. In [lit. 5] wordt 1 % genoemd voor een betonnenviaduct. Ook de onderhoudskosten zullen per object verschillen. Uit [lit. 5] blijkt even-eens dat de maatschappelijke kosten aanzienlijk kunnen zijn. Dit is de reden dat dezeindirecte kosten in tabel 2 zijn opgenomen.

In zijn algemeenheid is geen uitspraak te doen over mee te nemen kosten en baten. Inieder geval zullen bouwkosten, onderhoudskosten en maatschappelijke kosten in debeschouwing terecht komen.Door de maatschappelijke kosten tijdens onderhoudswerkzaamheden mee te nemenin de kostenopstelling wordt het begrip “beschikbaarheid” nadrukkelijker in een afwe-ging betrokken. Dit is belangrijk omdat beschikbaarheid een parameter is voor dekwaliteit. Met LCCM is het (theoretisch) mogelijk een werk te maken tegen minimaleinvesteringskosten, met als consequentie dat veelvuldig onderhoud de functionaliteitovereind moet houden. Deze consequentie kan maatschappelijk onaanvaardbaar zijnook al zou het vanuit economische optimalisatie wel verantwoord zijn.“Beschikbaarheid” zal daarom op een of andere wijze in een kostenvergelijking mee-genomen moeten worden.

8.2.2 Vergelijkbaar maken van bedragen met behulp van de NCW methode

Wanneer wordt uitgegaan van levensduurkosten, moeten de toekomstige kasstromenin beeld gebracht worden. Deze kasstromen zijn samen te vatten in een getal door zete disconteren en op te tellen tot de zogenaamde Netto Contante Waarde (NCW).De NCW houdt rekening met het tijdstip waarop de kosten optreden en de daarmeesamenhangende waardering in de tijd. Dat verschil in waardering wordt tot uitdrukkinggebracht door de in de tijd gespreide bedragen te vermenigvuldigen met een correc-tiefactor, de disconteringsfactor. Er bestaan meerdere handboeken waarin de bereke-ningswijze wordt uiteen gezet.

De NCW-methode beïnvloedt de relevantie van de kostensoorten. Wanneer het totaalvan de naar het basisjaar gedisconteerde kosten op 100 % gesteld wordt, zullen bij-voorbeeld de onderhoudskosten in de tweede helft van de levensduur weinig gewichtin de schaal leggen.Als we de investeringskosten via rente en aflossing over de jaren zouden spreidenkan een totaal ander beeld ontstaan. De uiteindelijke beslissing moet dan ook altijdweloverwogen genomen worden. LCC ondersteunt de beslissing, maar vervangt debeslisser niet.

Bij de integrale kostenbenadering zal de (meest economische) levensduur van hetobject vastgesteld moeten worden. Dit is één van de onzekere en moeilijkere items inde bepaling van de levensduurkosten. Het is niet reëel te denken dat maatschappelijkeontwikkelingen voor een lange periode (50 - 100 jaar) goed kunnen worden ingeschat,zodanig dat daarop betrouwbare aannames kunnen worden gedaan. Onderdelen vanhet infrastructurele werk kunnen voortijdig door meerdere oorzaken in onbruik raken.In onderstaande tabel worden enkele oorzaken gegeven.

Tabel 3: Oorzaken van einde levensduur

fysieke oorzaken object dreigt in ongerede te rakeneconomische oorzaken er zijn goedkopere alternatieven voor het objectfunctionele oorzaken het gebruiksproces stopttechnische oorzaken de techniek is verouderdsociale oorzaken object is uit de modejuridische oorzaken aanscherping regelgeving


36

Het niet goed kunnen omgaan met onzekerheden is overigens geen excuus om maarniet met levensduurkosten te gaan rekenen. De uitdaging bestaat er namelijk uit datonzekerheden wél beheerst gaan worden.

Het voorspellen van de toekomstige cash flows (uitgaven) wordt sterk bemoeilijkt om-dat historische informatie, op grond waarvan deze voorspellingen gemaakt kunnenworden, ontbreekt. Er zal daarom veel moeite gedaan moeten worden om relevanteinformatie te gaan verzamelen, beheren en actueel te houden.

Bij het nemen van de beslissing is altijd een afweging aan de orde. Door het gebruikvan LCCM bij afwegingen tussen (ontwerp)varianten zal de keuze neerkomen op eenkeuze voor de meest economische variant. LCCM bewerkstelligt economische optima-lisatie. Naarmate er naast de levensduurkosten andere aspecten een zwaar gewicht krijgenin de afweging, kunnen economisch minder verantwoorde varianten de voorkeur gaankrijgen en kan geconstateerd worden dat LCCM niet de doorslag heeft gegeven. Bijtracé/m.er.-studies kwam het nog al eens voor dat het aspect kosten niet mee wordtgenomen in de afweging, die de studie vaak afsluit. Het kiezen voor LCCM is daardoorop zich al een strategische keuze.

8.3 OntwerpgebodenIn het Handboek Onderhoud Kunstwerken NI van Bouwdienst Rijkswaterstaat [lit. 4] isonder hoofdstuk 3.2 een lijst van tien ontwerpgeboden opgenomen. In de ontwerpfasekan tijdens de kwalitatieve analyse gebruik worden gemaakt van deze lijst om het on-derhoudsbewust ontwerpen te evalueren. Ook als de geïntegreerde ontwerpmethodeuit hoofdstuk 5 niet gevolgd wordt is lijst met aandachtspunten voor ontwerpers vanbelang. De lijst is sterk geënt op het ontwerp van natte kunstwerken zoals sluizen.

1. Vereenvoudiging van de constructie Gebruik zo weinig mogelijk componenten. Verminder het aantal bewegende delen. Vermijd nodeloze verschillen tussen componenten. Groepeer componenten in een logische structuur. Vereenvoudig het storingzoeken en verkort reparatietje.

2. Pas gestandaardiseerde componenten toe De eigenschappen zoals belastbaarheid en onderhoudsbehoefte zijn hiervan beterbekend.

3. Verbeter de toegankelijkheid en de uitneembaarheid Hoe vaker een component onderhoud vraagt, des te beter moet de bereikbaarheidzijn. Voorkom dat zo min mogelijk goede componenten moeten worden verwijderd omhet defecte te vervangen. Componenten moeten makkelijk losgemaakt en afgesteld kunnen worden, zonderdat dit ten koste gaat van de bedrijfszekerheid.

4. Beheers het klimaat in ruimten Voorkom dat vochtigheid, temperatuur, trillingen, enz. de levensduur van compo-nenten kunnen beïnvloeden.

5. Maak de constructie zoveel mogelijk modulair De voordelen, betrouwbaarder verbindingen binnen de modulen en minder sleu-telfouten, wegen op tegen de nadelen, zoals extra aansluitingen tussen de modu-len.

6. Bevorder ongevoeligheid voor menselijke fouten Zorg dat sleutelfouten bij onderhoudsacties (vrijwel) onmogelijk zijn.


37

Ga na hoe het aantal preventieve acties, zoals smeren, aftappen, vullen en bij-stellen, kan worden verminderd, en hoe montagefouten kunnen worden voorko-men.

7. Bevorder ongevoeligheid voor schade Houd rekening met overbelastingsmogelijkheden door op de juiste plaats beveili-gingen in te bouwen. Een defecte component mag niet leiden tot gevolgschade aan andere componen-ten.

8. Bevorder vaststellen van conditie De toestand van kritieke onderdelen moet op eenvoudige kunnen worden vastge-steld, bij voorkeur in bedrijf.

9. Pas ‘eigen hulp’ toe Smeren, nastellen, schoonmaken en andere preventieve acties moeten zoveelmogelijk automatisch worden uitgevoerd, mits daarvoor geen of slechts eenvoudi-ge en betrouwbare extra componenten nodig zijn.

10. Lever een onderhoudsconcept meeHet concept is een essentieel onderdeel van het ontwerp.Het dient o.a. aan te geven hoe storingen kunnen worden opgespoord.Bevordert en doelmatige uitvoering van onderhoudsacties.Dwingt de ontwerper zijn eigen ontwerp te controleren

8.4 InstandhoudingsplanDe oude werkwijze voor beheer en onderhoud kwam er, kort door de bocht gerede-neerd, op neer dat de beheerder een zak met geld kreeg, waarmee hij zijn objectenmoest zien te onderhouden. Langzaam maar zeker wordt de omslag gemaakt naarsturen op resultaat: eerst aantonen wat er aan onderhoud nodig is.

Het eindrapport “Van middelen naar producten”, beter bekend als het IBO-rapport,geeft diverse aanbevelingen voor de overgang van inputsturing naar outputsturing. Despelregels voor deze nieuwe werkwijze zijn vastgelegd in de beleidsnotities Wegbe-heer 2000 (WB2000) voor de droge sector en Beheer op Peil (BOP) voor de nattesector.Het project Wegbeheer 2000 beoogt onder meer vernieuwing van het beheer en on-derhoud van het hoofdwegennet. De volgende doelen worden daarbij onder anderenagestreefd:• het beter en op meer uniforme wijze onderbouwen van benodigde beheer- en on-

derhoudsbudgetten;• een betere planning en sturing van beheer- en onderhoudsprocessen.

De volgens IBO gewenste omslag naar functioneel beheer is volop gaande. Daartoe isTISBO (Technische Informatie Systemen voor Beheer en Onderhoud) ontwikkeld. MetTISBO is het mogelijk beheer- en instandhoudingsplannen te maken. Uit deze plannenvolgt een budgetaanvraag, die goed meetbaar en vergelijkbaar is. Het systeem kamptnog met afstemmingsproblemen en bovendien kennen de invoergegevens grote onze-kerheden. Voor de bestaande infrastructuur is TISBO een grote stap voorwaarts.

8.4.1 Kengetallen

In de praktijk wordt ter ondersteuning van diverse calculaties ten behoeve van aanleg-investeringen gebruik gemaakt van kengetallen. Het Landelijk Bureau Kostprijszakenverzamelt en beheert deze gegevens. Naast deze centrale kengetallen en calculatie-gegevens bestaan er specifieke gegevens op decentraal niveau voor de toepassingbinnen de eigen dienst.Merkwaardig is dat een soortgelijke databank voor kengetallen op het gebied van Be-heer en onderhoud niet bestaat. Op het niveau van dienstkringen is bij medewerkersveel technische ervaring aanwezig. Ook is er enige cijfermatige kennis op contractni-veau, maar dergelijke ‘kennis’ is van een andere orde dan die op het gebied van aan-


38

leg. Gelet op het feit dat ongeveer net zo lang infrastructuur instandgehouden wordtals aangelegd, is dit tekenend voor de positie van Beheer en Onderhoud.Het is absoluut noodzakelijk dat een inhaalslag gemaakt wordt. Het ontbreken vanbetrouwbare historische gegevens is een handicap voor een goede kostenbeheersing.


39

9. Literatuuroverzicht

1. LCCM als beleidsinstrument; Toetsing toepasbaarheid LCCM. NRG Arnhem 24januari 2000

2. Toetsing toepasbaarheid LCCM; project Rijksweg 2; NRG Arnhem 25 april 20003. Sturen op life-cycle-kosten bij bruggen uit het Handboek Civiele Kunstwerken; ten-

HagenStam uitgevers, 11de aanvulling 19984. Handboek Onderhoud Kunstwerken NI van Bouwdienst Rijkswaterstaat, versie

nummer 1; datum 27 juni 19955. Van kaal naar integraal. Het opstellen van een integraal kostenafwegingsmodel

voor varianten van kunstwerken in de studiefase. F. Creemer, Bouwdienst RWS, 7maart 1997

6. Naar een methode voor milieuwaardering in de GWW-sector; CUR/CROW, se p-tember 1998


40

Bijlage A Kwalitatieve analyses in de ontwerpfase

Bij uitvoering van een ontwerpproces kunnen verscheidene gestandaardiseerde analy-setechnieken toegepast worden. Met name in het deel van het proces dat zich afspeelttijdens de exploitatievoorbereiding kunnen de Failure Mode Effect and CriticalityAnalysis (FMECA), de Reliability Centered Maintenance (RCM), de Maintenance TaskAnalysis (MTA) en de Level Of Repair Analysis (LORA) technieken worden ingezet omte komen tot een ontwerp met een onderbouwd instandhoudingconcept en tegen mi-nimale levensduurkosten.

Deze bijlage geeft in het kort een leidraad voor het gebruik van genoemde FMECA,RCM, MTA en LORA analysetechnieken. Aan ieder van de technieken is een aparthoofdstuk gewijd, beginnend met een korte beschrijving. Na positionering van de ana-lysetechniek in het ontwerpproces wordt - mede aan de hand van schema’s - bespro-ken op welke wijze de techniek dient te worden toegepast. Hierbij is tevens aangege-ven op welke wijze de resultaten van de verschillende stappen worden vastgelegd.Vervolgens worden de verbanden tussen de technieken beschreven. Nadat de over-dracht van gegevens van de ene naar de andere techniek en andere bronnen vangegevens zijn aangegeven, eindigt ieder hoofdstuk met een beschrijving van de eind-resultaten van de bewuste analysetechniek.

De FMECA wordt zo vroeg mogelijk uitgevoerd tijdens de ontwerpfase. Indien uit deanalyse ongewenste afwijkingen naar voren komen dient het in principe mogelijk te zijnhet ontwerp aan te passen. Zowel een aanzienlijk deel van de tussenresultaten als deeindresultaten van de FMECA kunnen gebruikt worden bij de RCM analyse. De RCManalyse dient uitgevoerd te worden in de eindfase van het ontwerp. RCM bepaalt deonderhoudsstrategie voor iedere component, maar kan in voorkomende gevallen ookaangeven dat door het ontwerp onoplosbare onderhoudsproblemen ontstaan. Eenenkele ontwerpwijziging kan hieruit nog volgen. Nadat de RCM analyse is afgerondkan met behulp van een MTA vastgelegd worden wie de onderhoudsacties zal uitvoe-ren en welke middelen daarvoor benodigd zijn. Pas nadat alle correctieve onder-houdsactiviteiten zijn gedefinieerd is het mogelijk met de LORA analyse te bepalenwaar en door wie het onderhoud uitgevoerd dient te worden. Deze analyse zal nogslechts in zeer uitzonderlijke gevallen invloed hebben op het uiteindelijke ontwerp.Nadat de LORA analyse is afgerond dienen mogelijk de in de MTA vastgelegde gege-vens herzien te worden.

A.1 Organisatie deelprojecten FMECA, RCM, MTA, LORAIndien in het ontwerptraject van een systeem de analysetechnieken worden gebruiktzal daartoe een geschikte organisatie in het leven geroepen dienen te worden. Debasisaanpak voor alle technieken is als volgt:1) Maak een planning voor de uitvoering van de analyse.

• Maak een plan van aanpak, met daarin - Strategie - Tijdpad - Benodigde mankracht voor de analyse - Programma voor periodieke terugkoppeling over het verloop van de

analyse.• Maak een plan van aanpak voor het uitvoeren van review-

werkzaamheden, met daarin:- Methodiek,- Review team,- Resultaten review,- Tijdpad voor review uit te voeren door de klant.


41

2) Bereid het verzamelen en latere beheer van data voor.• Input Data: onder te verdelen in Economische en Niet-economische input

data3) Voer de analyse uit. Naast de analyse zelf dient rekening gehouden te worden

met:• Evaluatie• Documentatie in een gemeenschappelijke databank

4) Implementeer de resultaten.

Bij deze aanpak wordt impliciet uitgegaan van verschillende taken voor de leveranciersen RWS. De analyses worden – met een grote hoeveelheid input van RWS - voor hetgrootste deel uitgevoerd door de leverancier. Op meerdere duidelijk gemarkeerdepunten tijdens de uitvoering van de analyse worden de review-werkzaamheden uitge-voerd, deels door de leverancier en deels door RWS. Hiermee wordt RWS de gele-genheid gegeven het verloop van de analyses tijdig bij te sturen.

A.2 FMECA

A.2.1 Beschrijving

De Failure Mode Effect and Criticality Analysis (FMECA) is een analysetechniek, ont-worpen om alle mogelijke afwijkingen van het functioneren van componenten te be-palen. Hiertoe wordt een totaal systeem (bijvoorbeeld een compleet infrastructureelwerk) eerst ontleed in deelsystemen, installaties en componenten. Van deze deelsys-temen, installaties en componenten worden vervolgens de functies vastgelegd. Aan dehand van gidswoorden worden van de componenten de mogelijke afwijkingen (FailureModes) bepaald en wordt vastgelegd welke effecten (Effects) die afwijkingen hebbenop de functies van het (deel-)systeem. Samen met de kans van optreden kan het risi-co (de Criticality) van de afwijking bepaald worden.Deze analyse kan zowel in de beheerfase als in de ontwerpfase van een project wor-den uitgevoerd. Door vroegtijdig de systemen, installaties en componenten met hunfuncties te definiëren wordt snel inzicht verkregen in de kritieke punten van het ont-werp. Aanpassing van de gevonden kritieke punten kan mogelijk leiden tot het opvoorhand verbeteren van het ontwerp, waardoor kostbare modificaties achteraf kun-nen worden voorkomen.De FMECA analyse is een iteratief proces. In het begin van het ontwerpproces is wei-nig informatie aanwezig, maar kan de invloed van een FMECA groot zijn op het ont-werp. Naarmate het proces vordert wordt de informatie steeds concreter, maar deinvloed van de FMECA steeds geringer totdat het ontwerp wordt bevroren. De FMECAgeeft bij dit laatste ontwerp een relatie tussen de mogelijke functieafwijkingen op com-ponentniveau, de gevolgen op installatie- of systeemniveau en de effecten, die daar-mee gepaard gaan.

A.2.2 Doelstelling

Het doel van de FMECA analyse in deze fase van het proces is tweeledig. In de be-ginfase van het ontwerpproces kan de FMECA gebruikt worden om zwakke plekken inhet ontwerp op te sporen en verbeteringen aan te brengen. Nadat het ontwerp min ofmeer is vastgelegd geven de resultaten van de FMECA analyse de bij het ontwerpbehorende relaties tussen de mogelijke afwijkingen van de componentfuncties en degevolgen op installatie- of systeemniveau.

A.2.3 Uitwerking

De FMECA techniek gaat uit van mogelijke afwijkingen van componenten. Aan dehand van gidswoorden worden de afwijkingen bepaald. Vervolgens wordt de kans opoptreden en de criticality vastgelegd.


42

In figuur 1 zijn de voor een FMECA benodigde stappen kort weergegeven:• Een korte beschrijving van het systeem. Zo’n beschrijving zal gemaakt dienen

te worden aan de hand van de aanwezige ontwerpgegevens. Naast korte be-schrijvingen dienen deze schema’s te bevatten, waarin de opbouw van hetsysteem is weergegeven. De kwaliteit van de gegevens – zowel in detail als inhoeveelheid -dient zodanig te zijn, dat het mogelijk is om de werking van hetsysteem en de functies van de componenten volledig te doorgronden.De activiteiten van deze stap worden vastgelegd in een complete systeembe-schrijving.

• Functionele decompositie. Door middel van functionele decompositie wordtvastgelegd welke hoofdfuncties een systeem heeft en welke installaties bijdra-gen aan die hoofdfuncties.Het resultaat van deze activiteiten is een overzicht van alle functies van hetsysteem en een matrix, waarin is aangegeven welke installaties bijdragen aandie systeemfuncties.

• Fysieke decompositie. Door middel van fysieke decompositie worden de in-stallaties ontleed in belangrijke componenten. Aan de hand van de verzameldeontwerpgegevens is het mogelijk om de verschillende componenten in de in-stallaties te onderscheiden. Voor de verdere analyse is het van groot belanghierbij goed aan te geven waar de installatie- en componentgrenzen zich be-vinden.Als voorbeeld de component ‘pomp’. Voor het bepalen van de mogelijke afwij-kingen is het van belang te weten of de elektromotor, die de pomp aandrijft,onderdeel uitmaakt van de component ‘pomp’ of zelf een aparte component is.Een mogelijke componentbegrenzing zou kunnen zijn: ’Pomp met aandrijfmo-tor en bijbehorende leidingen vanaf de inlaatklep (inclusief), tot en met de te-rugslagklep in de afvoerleiding’.De resultaten van deze activiteit wordt gedocumenteerd in de vorm van eencomponentenlijst.

• Bepalen componentfuncties. In deze taak wordt vastgelegd welke bijdrage decomponenten hebben in het functioneren van de installatie. Per item dient vastgelegd te worden wat de hoofd- en wat de eventuele nevenfuncties zijn.Het resultaat van deze activiteiten is een overzichtmatrix functies – compo-nenten.

• Bepaling van de mogelijke afwijkingen per component. Om op een gestructu-reerde wijze tot alle mogelijke afwijkingen te komen dient gebruik gemaakt teworden van een aantal gidswoorden. De gidswoorden in onderstaande lijst ge-ven een compleet overzicht van alle mogelijke afwijkingen voor een technischsysteem:• geen• niet• meer• minder• evenals• gedeeltelijk• omgekeerd• anders danDeze methodiek kan het beste aan de hand van een voorbeeld verduidelijktworden: Een pompstrang (pomp met kleppen) moet water verpompen van A(een put) naar B (een watertank). Een van zijn functies is “Verpompen”. Moge-lijke afwijkingen van de functies van de pomp zijn:• geen (geen water verpompen)• niet verpompen (de pomp draait helemaal niet)• meer verpompen (de pomp pompt te veel, de tank loopt over)• minder verpompen (de pomp pompt onvoldoende)• evenals (naast water ook lucht)• gedeeltelijk (pompt een deel via de retourlijn terug)• omgekeerd (voor de pomp zelf geen afwijking te bedenken)• anders dan (voor de pomp zelf geen afwijking te bedenken)


43

Het resultaat van deze analyse activiteiten is een lijst met afwijkingen percomponent.

Figuur 1: Taken FMECA

• Bepaling van de gevolgen per afwijking. De gevonden functie-afwijkingen vande componenten hebben gevolgen voor de installaties. Deze gevolgen kunnenonderverdeeld worden in verschillende categorieën. Voorbeelden hiervan zijnveiligheid, milieu, beschikbaarheid, duurzaamheid of prestatievermogen.Als product van deze stap wordt de - in de voorgaande stap opgestelde lijstvan afwijkingen en oorzaken uitgebreid met de gevolgen.

• Bepaling van de mogelijke acties voor alle combinaties van afwijkingen enoorzaken. Afhankelijk van oorzaak en afwijking kan gezocht worden naar eenactie om de oorzaak weg te nemen of een actie om de gevolgen van de afwij-king weg te nemen of te verminderen.

Taken Producten

BeschrijvingSysteem

Functionele Decompositie

FysiekeDecompositie

Bepalen componentfuncties

Identificatie afwijkingen componentfuncties

BepalingEffecten van Falen

Bepaling mogelijkeActies

BepalingCriticality

CompleteSysteembeschrijving

ComponentenLijst

Matrix Systeemfuncties - Installaties

Lijst Effectenper Afwijking

Lijst mogelijke Acties

Lijst gerangschikteAfwijkingen

Lijst Afwijkingenper Component

Matrix Installatiefuncties - Componenten


44

Indien in bovenstaand voorbeeld de pompmotor defect is, kan dit gevolg en deverdere gevolgen (lege tank) weggenomen worden door het plaatsen van eennieuwe motor. Indien dat niet mogelijk is kan het uiteindelijke gevolg van eenlege tank ook weggenomen worden door de tank te vullen vanuit een andereput.Het resultaat van deze activiteiten is een lijst met mogelijke preventieve of cor-rectieve acties per combinatie van afwijking en oorzaak.

• Rangschikking van de risico’s (= bepaling Criticality) De rangschikking wordtbepaald door twee parameters: de kans op het optreden van een afwijking ende ernst van het gevolg. Aangezien een exacte bepaling vaak niet mogelijk iswordt over het algemeen voor beide variabelen slechts een beperkt aantalgradaties (bijvoorbeeld 4) gegeven. Tabel 1 geeft hiervan een voorbeeld.

tabel 1 Criticality

Waardering Kans Gevolg1 Nihil Gering2 Klein Klein3 Aanwezig Groot4 Groot Ernstig

De criticality wordt vaak bepaald door de waardering voor de kans te verme-nigvuldigen met de waardering van het gevolg. In dit voorbeeld, waar beideeen waardering hebben die loopt van 1 tot en met 4 kan het risico variëren van1 (Kans Nihil en Gevolg Gering) tot 16 (Kans Groot en Gevolg Ernstig).Vaak wordt dit ook grafisch weergegeven in een criticality-matrix (zie figuur2).

Kans

4321

1 2 3 4 -> GevolgFiguur 2: Criticality-matrix

Het grof afschatten van een kans is - ook in zo’n vroege fase - goed mogelijk. Hetafschatten van de ernst van de gevolgen is wat moeilijker. Het best kan deze taakuitgevoerd worden door een groep van deskundigen.

A.2.4 Relaties met andere analysetechnieken

De FMECA wordt uitgevoerd in een fase waarbij het ontwerp zodanig duidelijk dient tezijn dat uitvoering van de taken van een FMECA (zie figuur 1) mogelijk is, maar waarbijhet ontwerp nog niet zodanig vast ligt dat geen aanpassingen meer mogelijk zijn. Debij het nagenoeg definitieve ontwerp behorende inventarisatie van functieafwijkingenvan componenten en de daarbij behorende effecten op het systeem worden als inputgebruikt voor de vervolganalyses RCM, MTA en LORA.


45

A.2.5 Bronnen

Om een FMECA uit te kunnen voeren is een gedetailleerd inzicht in het functionerenvan de systemen noodzakelijk. In de ontwerpfase van een project zal het moeite kos-ten om de hiervoor benodigde informatie boven tafel te krijgen. Mogelijke anderebronnen van informatie zijn:• lessons learned uit vergelijkbare, reeds in beheer zijnde, ontwerpen (functies, afwij-

kingen, gevolgen)• andere FMECA’s (afwijkingen)• deskundigen (afwijkingen, gevolgen)• generieke faaldata (kansen)• systeemhandboeken (systeembeschrijvingen).

A.2.6 Resultaten

De resultaten van de eerste FMECA kunnen leiden tot goed onderbouwde wijzigingenin het ontwerp. Nadat deze wijzigingen zijn aangebracht zal ook de FMECA wordenaangepast. Deze stappen worden iteratief uitgevoerd, totdat de resultaten van deFMECA geen aanleiding meer geven tot ontwerpwijzigingen. Alle resultaten - ook dievan de tussenliggende analyses - dienen duidelijk gedocumenteerd te worden. Zij ma-ken deel uit van het ontwerpproces. De resultaten van de laatst uitgevoerde FMECAdienen als input voor de RCM analyse.

A.3 RCM

A.3.1 Beschrijving

Reliability Centered Maintenance (RCM) is een analysetechniek, geïntroduceerd metde doelstelling om de uitvoering van onderhoudsactiviteiten te optimaliseren. Optimali-satie vindt plaats zowel in de zin van veiligheid en betrouwbaarheid als in de zin vanonderhoudskosten.De basisgedachte van RCM is dat de beschikbare middelen het beste toegewezenkunnen worden aan díe componenten of installaties, waarvan het falen kan leiden totserieuze gevolgen voor het gehele systeem. De onderhoudsactiviteiten aan compo-nenten, die bij falen belangrijke gevolgen hebben voor het functioneren van het totalesysteem, worden geïdentificeerd en geoptimaliseerd. Onderhoudsactiviteiten aancomponenten, die bij falen slechts kleine – relatief onbelangrijke – afwijkingen veroor-zaken kunnen correctief plaatsvinden.RCM kan zowel in een bestaand systeem als op het einde van de ontwerpfase vaneen nieuw systeem worden uitgevoerd. In het laatste geval is het mogelijk om al in eenvroeg stadium te beginnen met optimalisatie van het onderhoud.

A.3.2 Doelstelling

De globale doelstelling van RCM is het optimaliseren van de uitvoering van onder-houdsactiviteiten. Meer in detail betekent dat voor een RCM analyse in de ontwerpfaseonder andere:• het op de juiste plaats toepassen van correctieve, preventieve of toestandsafhan-

kelijke onderhoudsactiviteiten, leidend tot een minimalisatie van de geplande enongeplande niet beschikbaarheid.

• optimalisatie van de onderhoudskosten.• het onderkennen van mogelijke ontwerpwijzigingen• het verkrijgen van inzicht in optimalisatie van reserveonderdelen• levensduurverlenging• identificatie van de zoektaken naar verborgen fouten• het onderkennen van de zwakke componenten in het systeem• het onderkennen van de zwakke punten in de onderhoudsactiviteiten.


46

A.3.3 Uitwerking

In figuur 3 zijn de voor het uitvoeren van een RCM analyse benodigde taken weerge-geven. Tevens is aangegeven welke producten geleverd worden bij de afronding vande verschillende taken. De eerste vijf stappen van een RCM programma komen over-een met de eerste vijf stappen van een FMECA.

Aangezien de doelstelling van een RCM analyse (het zoeken naar de optimale onder-houdstaken) duidelijk verschilt van die van een FMECA zijn de stappen voor de verde-re uitwerking:• Bepaling van de oorzaken. Aan elke functieafwijking kunnen verschillende oorza-

ken ten grondslag liggen. Ten behoeve van een goede instandhouding is hetnoodzakelijk te achterhalen welke oorzaken een rol spelen en van welk type oor-zaak sprake is. Bijvoorbeeld: is de faaloorzaak technisch van aard of speelt men-selijk handelen (mede) een rol? Is de storingsfrequentie afhankelijk van de kalen-dertijd, van de gebruiksintensiteit of juist random?Als product van deze activiteit wordt de - in de voorgaande stap opgestelde – lijstvan afwijkingen uitgebreid met oorzaken.

• Keuze van onderhoudstaken. Afhankelijk van het belang van de component en demogelijke faalmodes kan bepaald worden welk type van onderhoud in principe opeen component zal worden toegepast. De mogelijkheden zijn:• Correctief onderhoud (reparatie of vervanging na falen)• Gebruiksafhankelijk of tijdsafhankelijk onderhoud (vervanging, (visuele) inspec-

ties, testen, preservering, kalibratie na een vast aantal bedrijfsuren of na eenvast tijdsverloop)

• Toestandsafhankelijk onderhoud (reparatie of vervanging indien de toestandvan de component daar aanleiding toe geeft).

Het resultaat van deze activiteit is een lijst, waarin per component een initiële keuzeis gemaakt voor een bepaald type onderhoud.

• Implementatie van onderhoudstaken. Indien in de vorige stap onderhoudstypen zijngekozen en de onderhoudstaken per component zijn uitgewerkt dienen deze in eenonderhoudsdatabase opgenomen te worden.Het resultaat van deze activiteit is een document, waarin voor alle componenten deonderhoudstaken duidelijk zijn omschreven. Alle gegevens worden opgenomen inde LSAR databank.

• Keuze van onderhoudsprestatie-indicatoren. Een zeer wezenlijk onderdeel van deRCM analyse is de terugkoppeling van de resultaten van de gekozen onderhouds-taken. Een beoordeling kan alleen dan plaatsvinden indien al bij het opstellen vanhet onderhoudsconcept duidelijke keuzes worden gemaakt over de te bewaken pa-rameters en over de grenzen die gesteld worden voor goed- of afkeur.Een voorbeeld van zou parameter zou kunnen zijn: de niet beschikbaarheid van deinstallatie mag niet lager zijn dan X procent.Het resultaat van deze activiteit is een lijst met de gekozen onderhoudsprestatie--indicatoren met daarin opgenomen de parameters die gemeten worden en dedaarbij horende begrenzingen.


47

Figuur 3: Taken RCM

A.3.4 Relaties met andere analysetechnieken

In verband met de benodigde systeemgegevens kan de RCM analyse pas uitgevoerdworden nadat het ontwerp grotendeels is afgerond. Het is mogelijk dat uit de analyseblijkt dat onderhoud aan een aantal componenten zeer moeilijk of zelfs onmogelijk is.Hieruit zal dan het advies volgen om een ontwerpwijziging aan te brengen. Over hetalgemeen zullen de hieruit voortvloeiende ontwerpwijzigingen zeer beperkt zijn.Na het uitvoeren van de RCM analyse dient een MTA uitgevoerd te worden om deonderhoudstaken duidelijker te specificeren en kan de LORA analyse gestart worden,waarin wordt bepaald op welk niveau het onderhoud plaats dient te vinden.

•

Taken Producten

BeschrijvingSysteem

Functionele Decompositie

FysiekeDecompositie

Bepalen componentfuncties

Identificatie afwijkingen componentfuncties FMECA

Identificatie van faaloorzakenvan componenten

Keuze van onderhoudstaken

Implementatie van onderhoudstaken

Keuze van onderhoudsprestatie indicatoren

Lijst Oorzakenper Afwijking

InitiëleOnderhoudsprocedures

Handboek Onderhoud

LevendRCM programma

CompleteSysteembeschrijving

ComponentenLijst

Matrix Systeemfuncties - Installaties

Lijst Afwijkingenper Component

Matrix Installatiefuncties - Componenten


48

A.3.5 Bronnen van gegevens

Indien vóór de RCM analyse een FMECA is uitgevoerd, komt een groot deel van deinputgegevens daar vandaan. Gegevens voor het concreet invullen van onderhouds-activiteiten (inclusief de bijbehorende frequenties) zullen voor een deel van de toeleve-ranciers van de verschillende componenten dienen te komen. Voor een ander deelkan gebruik gemaakt worden van de bij de onderhoudsdiensten van RWS aanwezigekennis van identieke of vergelijkbare componenten Een andere belangrijke bron vaninformatie is het gebruiksplan, waarin onder andere de RAM-eisen per installatie zijnaangegeven.

A.3.6 Resultaten

Het uitvoeren van een RCM analyse heeft als resultaat een duidelijk en goed onder-bouwd overzicht per component van de uit te voeren onderhoudstaken. Tevens wordteen bewakingssystematiek ontworpen, om de effectiviteit van het gekozen onder-houdsplan door middel van meetparameters periodiek te toetsen. De resultaten van deRCM analyse dienen bovendien als input voor de MTA en LORA.

A.4 MTA

A.4.1 Beschrijving

De Maintenance Task Analysis (MTA) wordt uitgevoerd, met als doel het in detail uit-werken van de onderhoudsactiviteiten, zoals die in de voorgaande analyses zijn gede-finieerd. Tijdens een MTA worden geen analyses uitgevoerd (zoals functionele en fy-sieke decompositie bij FMECA) en geen keuzes gemaakt (zoals bij RCM of LORA).MTA draagt er zorg voor, dat door middel van een gestructureerde aanpak in de vormvan vragenlijsten in detail wordt vastgelegd door welke groepen binnen een organisatiede onderhoudsactiviteiten verricht dienen te worden en welke materialen en gereed-schappen daarvoor benodigd zijn (Mankracht, Machines, Middelen, Materialen).

A.4.2 Doelstelling

De doelstelling van MTA is het in detail vastleggen van alle benodigdheden voor hetuitvoeren van de gedefinieerde onderhoudstaken. Deze onderhoudstaken kunnenzowel preventief als correctief zijn. Meer in detail betekent dit het vastleggen van:• de benodigde hoeveelheid mankracht• de benodigde kennis en training van de in te zetten onderhoudsdiensten• de benodigde tijd• de benodigde machines en gereedschappen• de benodigde testfaciliteiten• de benodigde reserveonderdelen• de benodigde verbruiksmaterialen (olie, afdichtingen e.d.).

A.4.3 Uitwerking

De MTA analyse kan opgesplitst worden in een vragenlijst voor preventief en een voorcorrectief onderhoud (zie ook paragraaf A.4.4). De vragenlijst voor preventief onder-houd bevat onder andere:• wie voert het onderhoud uit?• waar wordt het uitgevoerd?• is een aparte PO kaart noodzakelijk (werkwijze, veiligheidsvoorschriften, afre-

geling)?• is een specifieke opleiding noodzakelijk?• is speciaal gereedschap noodzakelijk?• moet er worden gekalibreerd?• zijn reservedelen noodzakelijk?• moeten procedures voor inbedrijfstelling worden opgesteld?


49

Voor correctief onderhoud is de vragenlijst:• is er al een LORA uitgevoerd?• op welk niveau kan de storing het meest effectief worden opgelost?• moet er een foutzoekprocedure worden gemaakt?• is testapparatuur / -software noodzakelijk?• zijn er speciale reparatievoorschriften noodzakelijk?• is speciaal gereedschap noodzakelijk?• zijn er speciale diagnosetechnieken noodzakelijk?• zijn er afregelprocedures noodzakelijk?• zijn reservedelen noodzakelijk?• is er ten behoeve van het vervoer speciale aandacht nodig?

A.4.4 Relaties met andere facetten ILS

De MTA taak zal in eerste instantie worden uitgevoerd nadat de preventieve en cor-rectieve onderhoudsacties bekend zijn uit de FMECA en RCM analyse. Indien MTA isafgerond kan de LORA taak worden uitgevoerd. LORA kan leiden tot verandering vaninzicht voor wat betreft de benodigdheden, zodat hierin met behulp van MTA wijzigin-gen aangebracht dienen te worden. In beperkte mate is dit een iteratief proces.

A.4.5 Bronnen van gegevens

Een groot deel van de gegevens voor wat betreft de uit te voeren onderhoudstakenkomen uit de FMECA en RCM analyses. Gegevens over de benodigdheden komenvan leveranciers en ervaring van de eigen dienstkringen:• mankracht• kennis, training• tijd• machines, gereedschappen• testfaciliteiten• reserveonderdelen• verbruiksmaterialen.

A.4.6 Resultaten

Na uitvoeren van de MTA zijn de benodigdheden voor iedere onderhoudstaak eendui-dig en in detail bekend. Deze gegevens worden vastgelegd als onderdeel van het On-derhoudsconcept. Bovendien ontstaan de volgende inzichten:• Welke onderhoudstaken horen in welk technisch handboek (een basis voor

het schrijven van de verschillende technische handboeken).• Welke reserve-onderdelen dienen op ieder niveau ter beschikking te staan

(een basis voor het reservedelenbeheer).• Welke gereedschappen en testfaciliteiten dienen op ieder niveau ter beschik-

king te staan (een basis voor de uitrustingseisen van de verschillende werk-plaatsen).

• Welk personeel is op ieder niveau noodzakelijk en welke training dient hetpersoneel gevolgd te hebben (een overzicht van het benodigde personeel(aantal, nieau) en de benodigde opleidingen).

• Welke ondersteunende faciliteiten dienen ter beschikking te staan• Wat zijn de effecten op de Life Cycle Costs (inzicht in de bijdrage van de repa-

ratie- activiteiten aan de totale kosten).


50

A.5 LORA

A.5.1 Beschrijving

De Level of Repair Analysis (LORA) is een analysetechniek, met als doel te bepalenop welk niveau in de organisatie specifieke onderhoudstaken het beste uitgevoerdkunnen worden. De keuze wordt bepaald aan de hand van parameters als kosten,kennis en middelen.LORA gaat er van uit dat onderhoud op vier verschillende niveaus uitgevoerd kan wor-den:O (rganisational level): onderhoud of reparatie geschiedt bij de gebruiker en in

het systeem zelf door het normale onderhoudspersoneel. De component wordtniet uitgebouwd. Deze variant heeft de voorkeur in verband met het ontbrekenvan extra taken als inroepen van specialisten of het demonteren en verzendenvan de component. Of O-level mogelijk is wordt bepaald door de complexiteitvan het gefaalde systeem, de bereikbaarheid van de component en de kennisen de technische mogelijkheden van het onderhoudspersoneel van de gebrui-ker. (in het systeem)

I (ntermediate level): reparatie geschiedt bij de gebruiker zelf door gespeciali-seerd onderhoudspersoneel. De keuze tussen I-level en D-level onderhoud zalafhangen van de technische vaardigheden van het personeel, de technischemogelijkheden en de kosten van beide varianten. (aan het infrastructurelewerk)

D (epot level): reparatie geschiedt al dan niet bij de gebruiker zelf op een gecen-traliseerd punt door sterk gespecialiseerd onderhoudspersoneel. Op dit niveauis in principe al het reparatiewerk uit te voeren. Bij deze variant zullen de extrakosten voor bijvoorbeeld het verzenden van de component een rol gaan spe-len. (bij de WED’s)

C (ontractor maintenance): reparatie geschiedt door de leverancier van het ob-ject. Bij de leverancier is zeer gespecialiseerde basiskennis aanwezig. Naastde verzendkosten tellen hier ook de kosten voor het inzetten van het sterk ge-specialiseerde personeel van de leverancier mee. (bij de leverancier)

Daarnaast bestaat de mogelijkheid van:Discard: Er wordt geen reparatie uitgevoerd, het defecte object wordt vervan-gen door een nieuw. Soms is het goedkoper om een component niet te repareren,maar in zijn geheel te vervangen.

A.5.2 Doelstelling

Het doel van de LORA techniek is om - aan de hand van parameters als kosten, mid-delen en training en ervaring van het onderhoudspersoneel - te bepalen op welk ni-veau in de organisatie de correctieve taken het beste uitgevoerd kunnen worden.

A.5.3 Uitwerking

Bij het doorlopen van onderstaand keuzediagram worden vragen gesteld. Als zo’nvraag niet eenduidig en zonder twijfel met JA beantwoord kan worden, is het antwoordNEE. Alleen dan is het mogelijk de juiste keuzes te maken. Indien geen van de vrageneenduidig beantwoord kan worden leidt dat automatisch tot een nadere analyse van dekostenaspecten van de verschillende opties.De beslissingspunten zijn:• Indien de component ter plaatse in het systeem eenvoudig gerepareerd kan wor-

den wordt ter plekke (O-level) onderhoud gepleegd.• Indien dat niet mogelijk is, maar de component eenvoudig en goedkoop te vervan-

gen is door een nieuwe dan wordt tot vervanging overgegaan (Discard).• Indien dat niet zinvol is, maar de component – in verband met de complexiteit of de

aanwezigheid van hulpgereedschappen – centraal door sterk gespecialiseerd per-soneel gerepareerd moet worden, dan vindt reparatie in een centrale werkplaats(D-Level) plaats.


51

• Indien dat niet nodig is, maar de reparatie duidelijk door gespecialiseerd personeelop locatie kan worden uitgevoerd, dan vindt reparatie in een lokale werkplaats(bijvoorbeeld op het schip) onderhoud (I-level) plaats.

• Indien ook dat niet mogelijk is, kan het noodzakelijk zijn om de reparatie bij en doorde leverancier te laten verrichten (C-level onderhoud).

• Indien op geen van alle voorgaande vragen EENDUIDIG antwoord gegeven kanworden dient een kostenmodel gemaakt te worden.

De LORA analyse is weer te geven in een keuzediagram:

Figuur 4: Stappen LORA analyse

A.5.4 Relaties met andere facetten ILS

De LORA analyse kan pas op zinvolle wijze worden uitgevoerd, indien de FMECA enRCM analyses zijn afgerond. De voor LORA benodigde gegevens over de uit te voerenonderhoudsactiviteiten zijn niet op een eerder tijdstip beschikbaar. Het resultaat vanLORA is een duidelijke keuze voor de locaties waar ieder van de correctieve onder-houdsactiviteiten dient te worden uit gevoerd.

O-Level

Vervangen

I-Level

D-Level

C-Level

Is reparatie ter plaatse mogelijk?

Goedkoop te vervangen?

Reparatie in lokale werkplaats mogelijk?

Reparatie in centrale werkplaats mogelijk?

Reparatie bij leverancier?

Maak Kostenmodel


52

A.5.5 Bronnen

Een deel van de gegevens voor wat betreft de uit te voeren onderhoudstaken komenuit de FMECA en RCM analyses. Het grootste deel komt uit de MTA analyse. Hierin isimmers gedetailleerd vastgelegd welke benodigdheden op de verschillende plaatsenaanwezig zijn (zie ook paragraaf A.4.5). Benodigde extra informatie dient te komenvan leveranciers en eigen onderhoudsdiensten:• Locatie onderhoudsactiviteiten• reparatieloonkosten• vervangingskosten• kosten machines, gereedschappen, testfaciliteiten)• kosten reserveonderdelen• overheadkosten D-level, I-level• verzendkosten.

A.5.6 Resultaten

Als resultaat van een LORA analyse ligt vast waar en door wie de verschillende cor-rectieve onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd. Bovendien ontstaan de vol-gende inzichten:• Welke correctieve onderhoudstaken horen in welk technisch handboek (een

basis voor het schrijven van de verschillende technische handboeken).• Welke reserve-onderdelen dienen op ieder niveau ter beschikking te staan

(een basis voor het reservedelenbeheer).• Welke gereedschappen en testfaciliteiten dienen op ieder niveau ter beschik-

king te staan (een basis voor de uitrustingseisen van de verschillende werk-plaatsen).

• Welk personeel is op ieder niveau noodzakelijk en welke training dient hetpersoneel gevolgd te hebben (een overzicht van het benodigde personeel(aantal, niveau) en de benodigde opleidingen).

• Welke ondersteunende faciliteiten dienen ter beschikking te staan• Wat zijn de effecten op de Life Cycle Costs (inzicht in de bijdrage van de repa-

ratie- activiteiten aan de totale kosten).

Documents

Life Cycle Costingpublicaties.minienm.nl/download-bijlage/37476/rapportage-life-cycle... · deelproject Life Cycle Costing project Kostenbeheersing 2 6.1 Project Tweede Sluis Lith