Embed Size (px)
Citation preview
Carlos Eduardo Guevara Villabón
Concejal de Bogotá
Febrero 17 de 2011
Logística de Carga
1. Antecedentes.
2. Diagnóstico.
3. Balance de la Logística de Carga en Bogotá.
4. Fortalezas y debilidades.
5. Propuestas.
Contenido:
1. Antecedentes
Debates del Movimiento MIRA
25 de enero de 2009 - Debate de control Político
sobre Operadores Logísticos del Plan Maestro de
Movilidad – Desarrollo de la Proposición No 386 de
2008, algunos planteamientos:
•Que el Plan Zonal del Norte
contemple su propio Terminal Logístico de Carga, conforme
al modelo propuesto
•La necesidad de materializar una mesa de trabajo NACION
– DISTRITO, articulando acciones de desarrollo territorial,
tales como:
- Coordinar el Plan Maestro de Movilidad Distrital con el
Plan Maestro de Movilidad Regional.
- Diseñar un Plan Maestro de Logística Distrital.
12 de diciembre de 2009 - Debate de control Político
Centros de Distribución de carga – Desarrollo de la
Proposición No 210 de 2009, algunos planteamientos:
• Los operadores de los vehículos de carga, viven muchas
problemáticas por falta del proceso de logística de carga
distrital, entre otras:
• Congestión en la malla vial principal y en el parqueo del
equipo
• No hay infraestructura hotelera adecuada para lo
transportistas
• Cada eslabón (patios, talleres, bodegas, industrias) está
ubicado en diferentes partes de la capital.
• Los parqueaderos y patios talleres junto con los
suministros (La Estanzuela). Se encuentran dispersos por
toda la ciudad.
•No hay logística para los clientes o generadores de carga.
•Los vehículos terminan siendo bodegas, pues muchas
veces tienen que esperar hasta 4 días para descargar.
•El Macroproyecto Urbano Regional del área de Influencia
directa del Aeropuerto El Dorado – MURA - no contempla
una estrategia que incluya los corredores logísticos de
carga Cll 13 y Cll 80.
•No hay claridad respecto a las circunvalares que proyecta
el actual Gobernador en coordinación con el Alcalde Mayor.
PROPUESTAS:
•Coordinar el Plan Maestro de Movilidad Distrital con el Plan
Maestro de Movilidad Regional.
•Creación de un observatorio de la evolución de la logística
del Distrito.
•Establecer de un fondo complementario de
coofinanciación de transporte de carga Distrital.
•Convocar e involucrar a todos los actores (distribuidores,
mayoristas, minoristas, sector manufactura, sector
extractivo, proveedores de servicios logísticos y no
logísticos.
•Establecer procedimientos de inspección y control del
peso de la carga como básculas en puntos estratégicos
para evitar el deterioro de la malla vial.
• Se debe promocionar la infraestructura y logística de
carga, que faciliten entre otros, servicios complementarios
al transportista interurbano, y que apoyen el intercambio
interno junto con el comercio externo.
Decreto 319 de 2006 - Plan Maestro de Movilidad-
Art. 31, Ordenamiento Logístico del Transporte de
Mercancías y de Carga.
Decreto 34 de 2009 – Establece las condiciones para
el tránsito de vehículos de carga en el área urbana
del Distrito Capital.
Resolución 236 de 2009 – Se crea el observatorio de
carga que establece el artículo 3º del Decreto antes
mencionado.
Acciones de la Administración
2. Diagnóstico
Tabla Flujo de carga en accesos a Bogotá (2010)
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011
[1] Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011
2.1. Transporte de carga en Bogotá
Flujo vehicular de carga en cordón intermedio
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011
Flujo vehicular de carga en cordón interno
12% de
camiones
34% de
camiones
16% de
camiones24% de
camiones
Corabastos
Entran por la Calle 80: Los camiones
Sabaneros de 2 ejes (C2) con Transporte
intermunicipal de lácteos.
Entran por la calle
13: camiones de 6
ejes (C6) Ibagué /
Mariquita /
Bucaramanga, los
cuales antes de la
troncal del
Magdalena medio,
antes entraban por
la Autopista Norte,
sobrecargando
ahora la carrera 13.
Entran por la Autopista
Norte: Los camiones
Sabaneros de 2 ejes (C2)
con Transporte
intermunicipal de lácteos
y vegetales
Además tracto -
camiones. C 6 con
pétreos
Entran por la
Villavicencio: Los
camiones de 2 ejes (C2) con
Transporte intermunicipal de
cárnicos y plátanos.
Entran por la
Autopista Sur:
Los camiones de
6 ejes (C6) con
Transporte
Transnacional del
sur y Pacífico.
08% de
camiones
Fuente de la información: SDM -328 -11del 6 de Enero de 2011 - Bogotá
Entran por la Calera: Los
camiones de 2 ejes (C2) con
Transporte intermunicipal de
pétreos.
06% de
camiones
2.2. Ordenamiento Logístico de carga en Bogotá
El artículo 31 del Decreto 319 de 2006 - Plan Maestro de Movilidad – dispone:
“Intervención en el Ordenamiento Logístico del Transportede Mercancías y de Carga.
La intervención de las entidades distritales en elsector estará orientada a propender por una mejororganización del transporte de carga con el fin delograr un uso más eficiente de los recursos, equipose infraestructura que permita reducir los costos dedistribución y transporte y elevar la competitividad anivel urbano, regional, nacional e internacional”
Fuente: Plan deOrdenamiento del ManejoLogístico de la Distribuciónde Mercancías - POL
Fuente: Plan de Ordenamiento del Manejo Logístico de la Distribución de Mercancías -POL
POL-Esquema de la estructura general de la Logística del
Transporte Urbano de Mercancías
2.2.1. Lotes para los Centros de Distribución
La Administración distrital, mediante el Estudio de Centros
de Actividad Logística de Carga para Bogotá identificó los
siguientes lotes para los Centros de Distribución:
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011
2.2.2. Condiciones para el tránsito de vehículos de carga en la ciudad
•Restricción al tránsito de vehículos de carga:
-Restringir el tránsito de vehículos cuya capacidad de cargasupere las siete (7) toneladas, de lunes a viernes, hábiles, entrelas 6:30 y las 9:00 horas y entre las 17:00 y las 19:00 horas, alinterior del siguiente perímetro:
Punto de inicio: Límite oriental de la ciudad por la Calle 170 alOccidente, hasta la Avenida Boyacá, de allí al Sur hasta la AvenidaPrimero de Mayo y de allí al oriente hasta el límite de la ciudad.
Mediante el Decreto 34 de 2009, se establecen condiciones
para el tránsito de vehículos de carga en el área urbana del
Distrito Capital
• Zonas para libre circulación de vehículos de cargasin límite de capacidad:
-Toberín: Calle 170- Carrera 16 al sur – Calle 164 – Carrera 20 al
norte- Calle 170.
-Montevideo, Puente Aranda, Zona Industrial, Cundinamarca:
Avenida Boyacá por Avenida de la Esperanza- Avenida de la
Esperanza al Oriente - Avenida de las Américas al Oriente,
Troncal NQS al Sur, Avenida Calle 3 al Occidente – Avenida
Carrera 68 al norte - Avenida de las Américas al Occidente
hasta Avenida Boyacá.
-Paloquemao, Ricaurte: Avenida NQS con Calle 23 al Oriente,
Carrera 22 al Sur, Calle 13 al Occidente, Carrera 24 al sur,
Avenida Sexta al Occidente hasta Troncal NQS.
Zonas de circulación vehículos de carga
Decreto 034 de 2009 "Por el cual se establecen condiciones para el tránsito de vehículos de carga en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones"
A Septiembre de 2010,
el ICTC presentó una
variación de 3,55%
2.3. Costos de Transporte
Vehículos de 2,3 y 5
ejes registraron
crecimientos en sus
costos por encima del
promedio
Cuesta más
transportar una
carga desde
Buenaventura hasta
Bogotá que hasta
Los Ángeles en
EEUU
Fuente: Revista Económica Supuestos. Logística en Colombia: Camino hacia la competitividad, 6 de Abril de 2010
Según los transportadores, las políticas gubernamentales les
están generando mayores sobrecostos.
Las medidas implementadas están enfocadas a aumentar la
protección de la malla vial y a reducir la contaminación.
Fuente: Revista de Logística, Edición No. 3, El dilema del transporte de carga en Bogotá, Agosto-Noviembre de 2008
3. Balance de la Logística de carga
3.1. No existe un Modelo de Ciudad
Fuente: 18 Junio 2010 - Informe de Actividad Fase 0 - Actividad 2 Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.
Fuente: Elaboración propia, Abril 2010.
La decisión central en la
planeación de un Sistema
de Transporte radica en la
selección de la mejor
posibilidad de acuerdo a
la necesidad del territorio
en donde se va a
implementar. Esta
decisión invariablemente
determina las
características
tecnológicas,
operacionales y de la red
de transporte misma[1].
[1] Adaptado de: Molinero,
Ángel y Sánchez, Ignacio.
TRANSPORTE
PÚBLICO. Planeación,
diseño, operación y
administración. Cuarta
Edición. Fundación ICA.
México DF. 2002
Actividades que se desarrollan
efectivamente en los predios
identificados con usos
compatibles con la actividad
logística, reglamentados en el POT
de Bogotá
Se puede observar la dispersión de usos
del suelo, en actividades que ameritan
una política clara de transporte de carga.
Al convertirse en origen - destino de
Insumos, materia prima y mercancía
Terminada.
Nótese la estratégica ubicación de los
corredores férreos de Facatativa – La
Sabana, en primer lugar, y el segundo en
importancia La Sabana – Zipaquirá son
Ejes estructurantes de un SICD –
Sistema Integral de Carga Distrtital, que
funcionaría de manera nocturna.
¿Cómo lograr una Actuación Urbanística generadora de “valor”
para Bogotá, que consolide economías de escala y genere
aglomeración de empresarios usuarios de la misma?
• El tema de carga no está contemplado como un Sistema deTransporte.
• No está previsto como un sistema en red de intercambiadoresmodales periféricos a las entradas, a manera de plataformaslogísticas Distritales.
• Solo así se puede lograr una estructuración técnica, legal y financieraenmarcada en unidad de criterios para su respectivo análisis.
• Se debe dividir los Centros de Distribución de Carga Distritales porZonas articuladas con las cuencas del SITP
• Los Estudios de el marco de lo dispuesto en el Decreto 319 de 2006 -Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C., la Secretaría Distrital deMovilidad está desarrollando, a través de la empresa Steer DaviesGleave Limited Sucursal Colombia, la Consultoría cuyo objeto es el“Estudio para Determinar la matriz origen destino de carga ydesarrollo de acciones para la regulación de la logística de cargainterna en la ciudad”- Contrato 1797-2009, cuya interventoría es laUniversidad Distrital Francisco José de Caldas, no existenlineamientos definidos, solo enunciados para lograr una apuestade ciudad generadora de valor
3.2. Registro de vehículos de carga
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Enero 2011
Respuesta Proposición 170 Rad. Concejo de Bogotá 2010EE3074 Rad SDM 35192, Marzo de2010
3.3. Avance en la implementación del Plan maestro de movilidad
3.4. Accidentalidad Vial - Transporte de carga
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Enero 2011
3.5. Observar cuidadosamente las Concesiones
Fuente: Respuesta deSecretaría Distritalde Movilidad aDerecho de Petición“Transporte deCarga”. Folio SDM-328-11, 6 de Enerode 2011 - CALCABInforme final
•Duración: 20 años
•Vencimiento de la deuda: 10años
•Tasa de interés anual: 7%
•Forma de reembolso de los préstamos: (interés + capital)
constante
•Diferido de reembolso principal: No se ha acordado ningún
diferido
¿Por qué?
Fuente: Respuesta de Secretaría Distrital de Movilidad a Derecho de Petición “Transporte deCarga”. Folio SDM-328-11, 6 de Enero de 2011 - CALCAB Informe final
Recomendación
La asociación pública-privada a través de
concesiones presenta ventajas para el Distrito en
cuanto al financiamiento de infraestructura
logística y para los usuarios en términos de
reducción de tiempo de viaje, costos por
combustible y disminución de emisiones de PM10.
Es necesario fijar cuidadosamente las condiciones
de las concesiones al momento de adjudicarlas
Asimismo, es necesario buscar otros mecanismos
de financiación.
3.6. Reflexiones de la Calle 13
CARACTERIZACIÓN CAMIONES EN BOGOTA
2007 (Estudio CALCAB)
C2 67%
C3 9%
C4 3%
C5 y mayores 21%
Nota: El Camión C2 es el de mayor crecimiento en
participación, era el 53% en 2003. Fuente: Estudio Espectros de Carga Vehicular
2004 – UNiversidad de Los Andes
CALLE 13 Extensión de 10,9 Kms. desde la Carrera. 50 Puente Aranda - el Río Bogotá
Caso # 1 Cabezote T – 800
CASO # 1: Cabezote T – 800 gasta 7 galones de
ACPM / hora, los cuales valdrían $ 48.510 ($
6.930 / galón de ACPM), en una hora – se
consume 7 Galones /hora.
Escenario SIN VÍA EXPRESA POR LA 13:
Desde el río Bogotá hasta Paloquemao - gasta
10.5 galones por 1½ horas gastaría, $ 72.765 ($
6.930 / galón de ACPM),, por causa del tráfico –
trancón.
Escenario CON LA 13 COMO VÍA EXPRESA:
Desde el río Bogotá hasta Paloquemao – gasta
2.3 galones de ACPM, en 20 minutos de trayecto
sin trancones gastaría $ 15.939 ($ 6.930 / galón
de ACPM), más un peaje de $20.000.00, el ahorro
final sería de $ 36.826 y 70 minutos en tiempo.
Los corredores logísticos son viables y sostenibles económica, ambiental y socialmente,
la mejorara el ambiente, y el tránsito.
Alg
un
as
re
flexio
nes s
ob
re la C
all
e 1
3
Alg
un
as
re
flexio
nes s
ob
re la C
all
e 1
3
CARACTERIZACIÓN CAMIONES EN BOGOTA
2007 (Estudio CALCAB)
C2 67%
C3 9%
C4 3%
C5 y mayores 21%
Nota: El Camión C2 es el de mayor crecimiento en
participación, era el 53% en 2003. Fuente: Estudio Espectros de Carga Vehicular
2004 – UNiversidad de Los Andes
CALLE 13: Extensión de 10,9 Kms. desde la
Carrera. 50 Puente Aranda - el Río Bogotá
Caso #2 Internacional
Lunatrans 4344 o 6334
CASO # 2: Un Internacional Lunatrans 4344
o 6334 gasta 4 galones de ACPM / hora, los
cuales valdrían $ 27.720 ($ 6.930 / galón de
ACPM), en una hora – se consume 4 Galones
/hora.
Escenario SIN VÍA EXPRESA POR LA 13:
Desde el río Bogotá hasta Paloquemao - gasta
10.5 galones en 1½ horas de trancón, es decir,
$ 41.568 ($ 6.930 / galón de ACPM).
Escenario CON LA 13 COMO VÍA EXPRESA:
Desde el río Bogotá hasta Paloquemao – gasta
1.3 galones de ACPM, en 20 minutos de
trayecto sin trancones gastaría $ 9.009 ($
6.930 / galón de ACPM), más un peaje de
$15.000.00, el costo final serían de $ 24.009.
El ahorro sería de $ 17.559 y en tiempo 70
minutos,
Los corredores logísticos son viables y sostenibles económica,
ambiental y socialmente, la mejorara el ambiente, y el tránsito.
Mitigación de las externalidades negativas del
transporte de carga pesada por Bogotá como
son:
Deterioro de la malla vial
Accidentalidad
Contaminación del aire y auditiva
Ocupación de espacio Público
Bogotá ganaría en competitividad y nuestros
empresarios e industriales no migrarían de la
ciudad, por lo tanto dejaría de perder en
ingresos fiscales.
Los corredores logísticos son viables y sostenibles
económica, ambiental y socialmente, la mejorara el
ambiente, y el tránsito.
4. Fortalezas y Debilidades
4.1. Fortalezas
4.1.1. Observatorio de Transporte de Carga
• 6 Observatorios de Carga entre Enero y Octubre de
2010 (participación diferentes actores)
• Seguimiento a indicadores de movilidad desde
cuatro perspectivas: movilidad, control, seguridad
vial y cultura ciudadana.
• Registro de las condiciones del equipo de
transporte y de la carga: 244 empresas registradas
a Octubre de 2010 y 10747 vehículos registrados a
Septiembre de 2010
Fuente: Respuesta de Secretaría Distrital de Movilidad a Derecho de Petición “Transporte de Carga”. Folio SDM-328-11, 6 de Enero de 2011
4.1.2. Integración Regional
Fuente: Respuesta de Secretaría Distrital de Planeación a Proposición 330 de 2010
4.2. Debilidades
4.2.1. Impactos por la no existencia de unapolítica clara para el sector “Transporte deCarga”
• Repercusiones negativas en el cliente final cuando la mercancía
y/o servicio no se entrega oportunamente o existe una deficiencia en
el cumplimiento de las condiciones pactadas con el consumidor, con
la consecuente baja en los niveles de competitividad urbana y
regional.
• Incremento en los precios de los productos haciendo más onerosa
la canasta familiar, considerando que el transporte es el 31,69% del
costo logístico de la carga.
• Dificultad para enfrentar los cambios presentados a nivel mundial,
nacional y local en el proceso logístico de la ciudad, frente a
fenómenos como las concesiones viales, férreas, aeroportuarias y
portuarias; el precio del combustible; el precio del flete .
Fuente: Revista de Logística,Edición No. 3, El dilema deltransporte de carga enBogotá, Agosto-Noviembrede 2008
Caso:
4.2.2. Desarticulación Nación -Distrito
Fuente: Política Nacional de Logística y Plan de Ordenamiento Logístico
Fuente: Departamento Nacional de Planeación. Presentación Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 “Infraestructura y Transporte”, Octubre 29 de 2010
Fuente: Departamento Nacional de Planeación. Presentación Proyectos de Impacto Regional, Julio 15 de 2010
Bogotá debe
tomar la
bandera frente
a la logística
de carga en el
Distrito
Fuente: Departamento Nacional de Planeación. Presentación Proyectos de Impacto Regional, Julio 15 de 2010
Estudio de Caso:
4.2.3. Eliminación del transportede carga por vía férrea.
Infraestructura ferroviaria en Sur
America –Integración
Regional
Fuente: CEPAL - División de recursosNaturales e infraestructura“Infraestructura y servicios de transporteferroviarios vinculados a las vías denavegación fluvial en América del sur,Santiago de Chile 2007.
Fuente: Respuesta de Secretaría Distrital de Planeación a Proposición 330 de 2010
Para la Segunda Fase se constituyó una alianza entre C.C.B.,
Gobernación de Cundinamarca y S.D. Desarrollo Económico y S.D.
Planeación
4.2.4. No hubo participación de laSecretaría de Movilidad en la formulaciónPlan de Logística Regional
Fuente: Secretaría Distrital de Desarrollo Económico. “Presentación Bogotá en el Plan Nacional de Desarrollo”, Octubre 29 de 2010
4.2.4. Éxodo industrial. A pesar deaparecer como la sexta economíaen América latina.
Fuente: Secretaría Distrital de Desarrollo Económico. “Presentación Bogotá en el Plan Nacional de Desarrollo”, Octubre 29 de 2010
4.2.7. Contaminación Ambiental
Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá-Observatorio de Movilidad, Mayo 2010
Los camiones de transporte de carga pesada en Bogotá
generan 435Ton/año de PM 2.5
C1: Camión <1997
y <6000cc
C2: Camión <1997
y >6000cc
C3: Camión >1997
y >6000cc
4.2.8. Otras Debilidades
• No hay articulación de la Logística de carga y el
Proyecto de revisión del Plan de Ordenamiento
Territorial
• Incremento en los accidentes que involucran
vehículos de carga: 3793 accidentes de Ene-Sep
2010 (cerca del 6% respecto al 2009)
• Disminución de velocidad promedio mensual
acumulada: 23.9Km/h a Abril de 2010 (cerca del 5%
respecto al 2009)
• Aumento en comparendos a vehículos de carga:
1070 comparendos promedio de Ene-Sep 2010
(21% respecto al 2009)
Fuente: Respuesta de Secretaría Distrital de Movilidad a Derecho de Petición “Transporte de Carga”. Folio SDM-328-11, 6 de Enero de 2011
5. Propuestas
5.1. Desde los gremios
Colfecar
•Las plataformas logísticas en vías se deben homologar.
•Formalizar el sector y mejora de calidad de vida del
personal.
•La visión país debe ser competitividad / Seguridad.
•Antepuertos para containers.
•Información logística OBE – On Board Equipment.
•Cobrar la valorización en el desarrollo sobre vías.
•Financiar la información logística.
•Falta un proyecto de Ley que regule lo anterior.
Fuente: Entrevista 23 de Noviembre de 2010
Una logística de carga sustentable en Bogotá
es posible, si se genera un sistema férreo
para manejo de la logística de carga del todo
el Distrito articulada con las entradas a la
capital y los centros de distribución urbano,
con la región y aeropuerto. A manera de
centralidades.
1.Es necesario una logística de carga Distritalsustentable, mediante el fortalecimiento de lasCentralidades, implementando el corredorférreo actual y la ciudad 24 horas.
5.2. Desde el Movimiento MIRA
Una ciudad con centralidades debe evitar que
se generen barreras
de usos Industrializados o cordones de
servicios limítrofes en las
entradas de Bogotá.
Borja y Herce (1990) Las nuevas centralidades en una ciudad renovada.
Fuente: Estrategia de Ciudades Metropolitanas 2007
2. Es necesario crear otra visión de ciudad afuturo con centralidades en capacidad deinvertir y de atraer también inversionesprivadas, con respeto por el habitante.
1
2
3
4
A
B
C
DE
F
Una propuesta de SISTEMA Manejo logístico
1
2
3
4
Centro Logístico El Dorado
Puerto seco Auto norte
Puerto seco Centenario
Puerto seco Auto sur
A
B
C
D
E
F
Zona Ind. Centenario con Cali
Zona Ind. Toberín
Zona Ind. De Bosa
Zona Ind. Puente Aranda
Zona Ind. Paloquemao
Zona Ind. Álamos
EL TREN Y ELCORREDORLOGÍSTICO NO ESSUFICIENTE, SEDEBEN UNIR LASCENTRALIDADES
Borja y Herce aclaran lo que se esperas acerca de las
nuevas centralidades:
“La nueva centralidad es una apuesta de futuro, no es
el resultado de un proyecto realizado en un plazo mas
o menos corto y que crea de golpe una centralidad
que antes no existía.
“Es el resultado de un proceso mas o menos largo que
en parte depende de las políticas públicas, de su
capacidad de invertir y de atraer también inversiones
privadas, y en parte de las dinámicas menos
previsibles de la sociedad”.
Fuente: Estrategia de Ciudades Metropolitanas 2007
3. Tomar medidas que mejoren la productividady competitividad del Transporte de Carga.
Caso: Cartagena
4. Articulación con Políticas Nacional yRegionales, para establecer corredores logísticosde carga.
5. Mejorar los Sistemas de Información conestadísticas actualizadas.
6. Poner en funcionamiento el Observatorio deTransporte de Carga.
7. Fijar la vida útil del parque automotor para eltransporte de carga.
8. Promover la formalización del sector eimpulsar la creación y fortalecimiento deempresas operadoras logísticas.
9. El desarrollo en infraestructura logística debeestar acompañado de medidas que mejoren laproductividad y promuevan la competitividaddentro del marco de sostenibilidad.
10. Regulación del flete interno Terminal deCarga – Centros de Distribución
11. Mitigar la dependencia de los puertosfluviales y marítimos
12. Incluir el componente férreo actual y metroviario junto con el aeropuerto El Dorado, en laPolítica de carga Distrital
13. Considerar la logística de carga como un sistemaintegrado de carga Distrital - SICD
14. La falta de ejecución del Decreto 319 de 2006,conocido como Plan de Movilidad, especialmenteaspectos concernientes al Ordenamiento Logísticode Mercancías y de Carga – Estrategias.
15.El transporte de carga debe ser en horarionocturno.
16. Es necesario utilizar el sistema férreo –competitividad.
