Embed Size (px)
DESCRIPTION
lojistik yönetimi
Citation preview
ii
İÇİNDEKİLER
KISALTMA LİSTESİ ................................................................................................................ v
ŞEKİL LİSTESİ ......................................................................................................................... vi
ÖNSÖZ .................................................................................................................................... vii
ÖZET ...................................................................................................................................... viii
ABSTRACT ............................................................................................................................... ix
GİRİŞ ........................................................................................................................................ 10
1. LOJİSTİK KAVRAMINA GENEL BAKIŞ.......................................................... 12
1.1 Lojistik İle İlgili Tanımlar ve Lojistiğin Önemi .................................................... 12 1.2 Lojistiğin Gelişimi ................................................................................................. 12 1.2.1 Lojistiğin Dünyadaki Gelişimi ............................................................................... 13 1.2.1.1 Dünya Lojistik Sektörü .......................................................................................... 13 1.2.1.2 ABD’ de Lojistik Sektörü ...................................................................................... 15 1.2.1.3 Avrupa Birliği’nde Lojistik Sektörü ...................................................................... 15 1.2.2 Türkiye’de Lojistik Sektörü ................................................................................... 19 1.2.2.1 Türkiye’de Lojistik Ağırlıklı Faaliyetler................................................................ 19 1.2.2.2 Lojistik ve Türkiye Ekonomisi .............................................................................. 21 1.2.2.3 Türkiye’nin lojistik Altyapısı ................................................................................. 24 1.3 Lojistiğin Amaçları ................................................................................................ 26 1.4 Lojistik Faaliyetler ................................................................................................. 26
2. LOJİSTİK YÖNETİMİ .......................................................................................... 31
2.1 Lojistik Yönetimi Tanımı....................................................................................... 31 2.2 Lojistik Yönetimi’nin Tarihçesi ............................................................................. 31 2.3 Lojistik Yönetimi’nin Amacı ................................................................................. 34 2.4 Lojistik Yönetimi Aşamaları .................................................................................. 35 2.4.1 Lojistik Planlama ................................................................................................... 35 2.4.2 Lojistik Organizasyon ............................................................................................ 38 2.4.2.1 Organizasyon Yapısına Olan İhtiyaç ..................................................................... 38 2.4.2.2 Organizasyonun Lojistik İçin Önemi ..................................................................... 39 2.4.2.3 Organizasyonel Tercihler ....................................................................................... 40 2.4.2.4 Lojistik organizasyonu yapılandırma ..................................................................... 43 2.4.3 Lojistik Maliyetlendirme........................................................................................ 44 2.4.3.1 Lojistik Yönetiminde Muhasebenin Önemi ........................................................... 44 2.4.3.2 Muhasebe Bilgisine İhtiyaç .................................................................................... 44 2.4.3.3 Muhasebenin Anahtar Kavramları ......................................................................... 44 2.4.3.4 Toplam maliyet analizinin önemi: ......................................................................... 47 2.4.4 Fiyatlandırma ......................................................................................................... 49 2.4.4.1 Fiyatlandırma amaçları : ........................................................................................ 49 2.4.4.2 Fiyatlandırmanın Temelleri .................................................................................... 50
iii
2.4.5 Lojistik Performans Ölçümü .................................................................................. 51 2.4.6 Lojistik Raporlama ................................................................................................. 52 2.4.6.1 Dökümantasyon ..................................................................................................... 54
3. MALZEME YÖNETİMİ ....................................................................................... 56
3.1 Satınalma Lojistiği Yönetimi ................................................................................. 57 3.1.1 Tedarikçi Tanımlama ve İzleme ............................................................................ 59 3.1.2 İç Talep Yönetimi (Satın Alma Talebi) ................................................................. 60 3.1.3 Satınalma Siparişi ve Satınalma ............................................................................. 61 3.1.4 Malzeme İhtiyaç Planlaması ( MRP ) .................................................................... 61 3.2 Üretim Lojistiği Yönetimi ...................................................................................... 63 3.2.1 Üretim Kaynak Planlaması ( MRP II ) ................................................................... 63 3.3 Envanter Yönetimi ................................................................................................. 64 3.3.1 Envanter Politikası ................................................................................................. 65 3.3.2 Hizmet Seviyesi ..................................................................................................... 65 3.3.3 Ortalama Envanter ................................................................................................. 66 3.4 Satış Yönetimi ........................................................................................................ 66
4. DEPO YÖNETİMİ ................................................................................................ 67
4.1 Depo ve Antrepo Yönetimi .................................................................................... 67 4.2 Depo Tipleri ........................................................................................................... 67 4.3 Depolama Süreci .................................................................................................... 68 4.4 Depo Yönetiminde Üretkenlik ve Performans Ölçümü ......................................... 71 4.5 Depolamada Kullanılan Araçlar............................................................................. 72 4.6 Otomatik Tanımlama, EAN-UCC ve Barkod Sistemleri ....................................... 72
5. DAĞITIM YÖNETİMİ.......................................................................................... 75
5.1 Dağıtım Kanalları ve Türleri .................................................................................. 75 5.1.1 İlişkinin Türüne Göre Dağıtım Kanalları ............................................................... 77 5.1.2 Yönetim Stratejilerine Göre Dağıtım Kanalları ..................................................... 78 5.1.3 Bütünleşmenin Yönüne Göre Dağıtım Kanalları ................................................... 78 5.2 Dağıtım Kanallarının Kurulması ............................................................................ 79 5.3 Dağıtım Kanalının Seçimi ...................................................................................... 79 5.3.1 Seçimi Etkileyen Faktörler..................................................................................... 79 5.3.2 Aracıların Belirlenmesi .......................................................................................... 81 5.4 Dağıtım Politikaları ................................................................................................ 81 5.5 Fiziksel Dağıtım ..................................................................................................... 82 5.6 Taşımacılık ............................................................................................................. 84 5.6.1 Taşımacılık Şekilleri .............................................................................................. 84 5.6.1.1 Denizyolu Taşımacılığı .......................................................................................... 84 5.6.1.2 Havayolu Taşımacılığı ........................................................................................... 84 5.6.1.3 Karayolu Taşımacılığı ............................................................................................ 85 5.6.1.4 Demiryolu Taşımacılığı ......................................................................................... 85 5.6.1.5 Boru Hattı Taşımacılığı .......................................................................................... 85 5.6.2 Nakliye Firması ve Lojistik Hizmet Üreten Firma Kavramları ............................. 86 5.6.3 Lojistik Hizmet Üreten Firmaların Ulaşım Şeklini Seçmelerindeki Etmenler ...... 88
6. LOJİSTİKTE DIŞ KAYNAK KULLANIMI ( OUTSOURCİNG ) ...................... 91
6.1 Lojistikte Dış Kaynak Kavramı ............................................................................. 91
iv
6.2 Dış Kaynak Kullanımına Zorlayan Sebepler ......................................................... 92 6.3 Dış Kaynak Kullanımının Avantaj ve Dezavantajları ............................................ 92 6.4 Lojistikte Dış Kaynak Kullanım Çeşitleri .............................................................. 96 6.4.1 Üçüncü Parti Lojistik ( 3PL ) ................................................................................. 96 6.4.2 Dördüncü Parti Lojistik ( 4PL ) ............................................................................. 99 6.5 Dış Kaynak Kullanımında Başarı Faktörleri ........................................................ 101
7. E-LOJİSTİK ......................................................................................................... 102
7.1 Yeni Ekonomi Anlayışında Lojistiğin Yeri ......................................................... 102 7.2 Yeni İhtiyaçlar: Sipariş Dağıtım Döngüsü ........................................................... 103 7.3 Hizmet Optimizasyonu ........................................................................................ 104 7.4 İyi Bir Altyapının Gerekliliği ............................................................................... 106 7.5 Bazı Uluslararası Projelerin Sektöre Etkisi .......................................................... 108 7.6 Yeni Lojistik Anlayışı .......................................................................................... 110 7.7 İnternet ve Lojistik ............................................................................................... 110
8. GÜMRÜKLEME VE SİGORTALAMA............................................................. 113
8.1 Gümrükleme......................................................................................................... 113 8.1.1 Gümrük İşlemlerinde Temel Tanım ve Kavramlar .............................................. 113 8.1.2 İhracatta Gümrükleme İşlemleri .......................................................................... 114 8.1.3 İthalatta Gümrükleme İşlemleri ........................................................................... 117 8.1.4 Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri ( BİLGE ) ........................................................ 122 8.2 Sigortalama .......................................................................................................... 126 8.2.1 Lojistik Hizmet Üreticisinin Riskleri ................................................................... 126 8.2.2 Sorumluluk Sigortaları ......................................................................................... 127 8.2.3 Hizmet Sağlayıcı Olarak Aracının Sigorta Faaliyetleri ....................................... 130 8.2.4 Nakliye Sigorta Teminatlarının Kapsamı ............................................................ 131 8.2.5 Sigorta Hasar Sürecinde Yapılması Gerekenler ................................................... 132
9. SONUÇLAR VE ÖNERİLER ............................................................................. 134
KAYNAKLAR ....................................................................................................................... 136
İNTERNET KAYNAKLARI ................................................................................................. 136
EKLER .................................................................................................................................... 137
Ek 1 İhracat Fiyatının Hesaplanması ..................................................................................... 138
v
KISALTMA LİSTESİ
3PL Üçüncü Parti lojistik 4PL Dördünci Parti Lojistik AB Avrupa Birliği ABD Amerika Birleşik Devletleri ACIS Advance Cargo Information System ASYCUDA Automated System for Customs Data B2B Business to Business B2C Business to Customer BDT Bağımsız Devletler Topluluğu BİLGE Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri BT Bilim-Teknik CMR Karayolu Taşıma Sözleşmesi DRP Dağıtım kanalları planlaması EAN-UCC Ean International-The Uniform Code Council EDI Electronic Data Interchange FIFO Firs in-First out FOB Free on board GİMOP Gümrük İdaresinin Modernizasyonu Projesi GLI Global Logistic Initiative GPS Global Positioning System GSM Global System for Mobile Communication GSMH Gayri Safi Milli Hasıla GÜMSİS Güvenlik Sistemleri Projesi GÜVAS Gümrük Veri Ambarı Sistemi İGEME İhracatı Geliştirme Etüd Merkezi JIT Just in time LLP Lead Logistics Provider LODER Lojistik Derneği MRP Material Requirement Planning OPEC Organization of Petroleum Exporting Countries TOBB Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği
vi
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1.1 Dünya lojistik pazarı .................................................................................................. 14 Şekil 1.2 Avrupa lojistik pazarı ................................................................................................ 18 Şekil 2.1 Hat faaliyetlerini gruplama ........................................................................................ 41 Şekil 2.2 Lojistik Bölümü Kurmaylarınınn Faaliyetlerini Gruplama ....................................... 42 Şekil 3.1:Malzeme akışı ............................................................................................................ 56 Şekil 3.2 Satınalma yapısı ......................................................................................................... 58 Şekil 3.3 Hesap kartları ve Gelişen yazılım programları .......................................................... 60 Şekil 3.4 Malzeme ihtiyaç planlaması(MRP) ........................................................................... 62 Şekil 4.1: Üretimi destekleme ................................................................................................... 69 Şekil 4.2: Ürün Birleştirme ....................................................................................................... 70 Şekil 4.3: Konsolidasyon .......................................................................................................... 71 Şekil 4.4: Yükleme ve Dağıtım ................................................................................................. 71 Şekil 4.5 Forklift ....................................................................................................................... 72 Şekil 5.1 Aracısız ve Aracılı Sistem ......................................................................................... 76 Şekil 5.2 Dağıtım Kanalı Alternatifleri .................................................................................... 77 Şekil 5.3 Dağıtım Kanalı Seçimini Etkileyen Faktörler ........................................................... 80 Şekil 5.4 İşletmenin lojistik faaliyetleri .................................................................................... 82 Şekil 5.5 Fiziksel Dağıtım İşlevleri .......................................................................................... 83 Şekil 5.6 Yükün ağırlığı ve kullanılan taşıma şekil ilşkisi........................................................ 89 Şekil 6.1 Lojistik Yönetimi içinde 3PL ve 4PL konumları .................................................... 101 Şekil 7.1 Sipariş dağıtım döngüsü .......................................................................................... 104 Şekil 7.2 Hizmet optimizasyonu ............................................................................................ 105
vii
ÖNSÖZ
Günümüz işletmeleri, son yıllarda dozunu iyice artıran küresel rekabet şartları altında ayakta kalabilmek için yoğun bir uğraş içine girmişlerdir. Şu durumda ihtiyaç duyulan en büyük silah verimlilik unsurudur. Verimlilik deyince de akla ilk gelen genel maliyetlerin düşürülme çabasıdır.
Çalışma içerisinde de değinileceği üzere, yapılan araştırmalar gerek iç, gerekse dış taşıma giderlerinin tüm maliyet kalemleri arasında başı çektiğini gösteriyor. Bu durumun farkına varan ticari işletmeler, önce askeri terminolojide yerini alan “lojistik” terimini kendi bünyelerine kattılar.
Günümüzde artık sıkça duymaya alıştığımız “lojistik” terimi malzeme tedarikinden ürün sevkiyatına kadar üretim faaliyetlerinin her aşamasında ihtiyaç duyulan planlama, temin, taşıma, ve depolama işlemlerini ifade etmektedir. Bu faaliyetlerin verimlilik açısından hayati önemini fark eden firmalar lojistik sorularını uzman personelleri ile veya uzman danışman şirketlerle aşmaya çalışmaktadırlar.
Bu çalışmayı tercih etmemin altında yatan sebep, canlı bir bedenin tüm hücrelerine kan taşıyan hayati bir sisteme benzettiğim lojistik yönetiminin tüm faaliyet ve bileşenlerini daha yakından inceleyerek piyasaların nabzını tutmak istememdir.
Bu proje çalışması sürecinde, beni yönlendiren danışman hocam Sayın Cengiz TOKSOY’a, uygulama noktasında desteklerinden dolayı Seranit A.Ş. Satın Alma Koordinatör’ü Sayın Ahmet TÜRKAN’a ve her zaman yanımda olan Endüstri Mühendisi Sayın Elif YAZICI’ya teşekkürlerimi sunarım.
Ahmet ALPİR
İstanbul-2006
viii
ÖZET
Dünyamızda hızlı bir teknolojik ve ekonomik gelişme yaşanmaktadır. Bu gelişmeler, küreselleşme dediğimiz olguyu her seçen gün daha da ileriye götürmektedir. Böylelikle rekabet ortamı da küresel düzeye taşınmaktadır.
Küresel düzeyde rekabet, şirketleri, ürünlerini daha iyi yapmaya, daha hızlı hazırlamaya ve daha çabuk teslim etmeye doğru zorlamaktadır. Bununla birlikte firmaların gerek ulusal, gerekse uluslararası piyasalarda pazar payını muhafaza etme ve artırmada, düşük maliyetle girdi teminini, ayrıca üretilen malların piyasalara rekabet edebilir fiyatlarla, gecikmeden, zamanında arzını gerekli kılmaktadır.
Günümüzde üretim maliyetleri yaklaşık değerler arz etmektedir. Böyle bir ortamda rekabet edebilir olabilmek için, lojistik, kullanılabilecek en önemli araçtır. Lojistik faaliyetler üzerinde yapılacak oynamalarla rakiplerin bir adım önünde olmak mümkün olabilmektedir. Böyle bir rekabet ortamında pazar payının ve karın arttırılabilmesinin ve muhafazasının en önemli ayağı, düşük maliyetle girdi teminini ve malların rekabet edebilir fiyatlarla, zamanında piyasaya sunulmasını sağlayan lojistik faaliyetlerdir. Diğer bir deyişle verilen lojistik hizmetin kalitesi piyasada rekabet edebilmenin önemli bir unsuru olarak karsımıza çıkmaktadır.
Bu çalışmada, lojistik faaliyetleri bir bütün olarak içine alan Lojistik Yönetimi kavramı ele alınmıştır. Lojistik Yönetimi doğru ürüne, doğru miktarda, doğru yerde ve doğru zamanda, sahip olabilmek için eldeki tüm kaynakların en verimli şekilde, bütünsel olarak kullanılmasıdır.
Özellikle son yıllarda, firmalar için önemli bir rekabet silahı haline gelen lojistik yönetiminin, önemi, kapsamı, dünü, bugünü ve yarını da çalışma içinde değinilen konular arasındadır. Çalışmada ayrıca, malzeme yönetimi, depo yönetimi, dağıtım yönetimi gibi üretim öncesi ve sonrası faaliyetlerin lojistik yönetimi sürecindeki önemine yer verilmiştir.
Çalışma sürecinde seramik sektörünün lider bir firmasında lojistik faaliyetlerin işletmedeki uygulamaları araştırılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Lojistik Yönetimi, küresel rekabet, tedarik zinciri, lojistik faaliyetler, malzeme yönetimi, depo yönetimi, dağıtım yönetimi.
ix
ABSTRACT
In our world, rapid technological and economical developments are being seen. These
developments have been getting the event that is called globalization forward day by day. In this
way, also competition environment has been moving to the global level.
The competition in the global level has been forcing the companies to make their products better,
to prepare them faster and deliver quicker. Also for protecting and increasing the market shares
of companies in the national and international markets, it requires input assurance with low cost,
and also supply of produced goods to the market with competitive prices, without being late and
on time.
Today, production costs have been submitting approximate values. In such a this environment,
logistic is the most important tool to be used for being competitive. With the changes that will be
made on logistic applications, it is possible to be forward of competitors. In such a competitive
environment, the most important leg of protecting and increasing the market shares and profit is
logistic studies that are providing input assurance with low cost and presenting the products to
the market with competitive prices and on time. In other words, the quality of logistic service
that is given has been appearing as an important component of being competitive in the market.
In this study, Logistic Management concept that is covering all logistic applications has been
presented. Logistic Management is to use all resources on hand as productively and integrity to
get the right product, at right amount, right place and right time.
Especially in the last years; the importance, scope, yesterday, today and tomorrow of Logistic
Management which has been an important competitive weapon for firms are the subjects in the
study that are talked about. In the study, also it is cared about the importance of Materials
Management, Warehouse Management, and Distribution Management etc. that are before and
after production applications in Logistic Management.
In the process of study, the applications of logistic studies are researched in a leader company of
ceramic sector.
Keywords: Logistic Management, Global Competition, Supply Chain, Logistic Studies and
Applications, Materials Management, Warehouse Management, Distribution Management
10
GİRİŞ
“Müşteri her zaman haklıdır” görüşü, günümüzde piyasalardaki tüm ekonomik göstergeleri kendi
üzerine çekmiş ve firmalar bir anda kendilerini müşteri memnuniyeti yarışında kıyasıya bir
rekabet halinde bulmuşlardır. Gerek üretim ve gerekse hizmet sektörü fark etmeksizin bütün
süreçlerin ortak noktası müşterilerdir. Yapılan bütün işlemler, geliştirilen yeni sistemler, sunulan
hizmetler vb. hepsi müşteri tatminini sağlamaya yöneliktir. Tabii ki bunu yaparken de elde
edilmek istenen, optimum kar getirisidir.
Müşterinin bir ürün veya hizmeti talep etmesiyle başlayan ve bu ürün ya da hizmetlerin
müşterinin kullanımına hazır bir şekilde sunumuna kadar bütün faaliyetler artık işletmelerin odak
noktası faaliyetleridir. Bütün bu faaliyetler, olabilecek en yüksek karı sağlayacak şekilde, kaliteli
ve de hızlı bir şekilde gerçekleştirilmek zorundadır.
Yeni ekonomi kurallarının geçerli olduğu küreselleşen dünyada artık ürünler ya da hizmetler için
farklılıklar yaratmak çok güçtür. Artık sınırlar ortadan kalkmıştır, herkes kaliteye ve de
teknolojiye ulaşabilmektedir. Eğer üründe bir fark yaratılamıyorsa, bu durumda üreticinin
yoğunlaşması gereken faaliyetler üründen ziyade müşteriye sağladığı faydaları arttırmaya
yönelik faaliyetlerdir ki lojistik yönetimi bu faaliyetlerin birçoğunu kapsamaktadır
Lojistik müşterinin sipariş verdiği andan itibaren başlayan bir süreçtir. Lojistiği sonlandıran bir
faaliyet yoktur. Çünkü müşteri ürünü kullandığı sürece üreticinin sağlayacağı hizmetler bitmez.
Örnek vermek gerekirse; kullanılmaz hale gelen, modası geçmiş, hasarlı veya fonksiyonunu
yitirmiş ürünler, onarılmak veya elden çıkarılmak için kaynak noktalarına geri dönerler.
Rasyonel bir tanımlama yapılması gerekirse; lojistik, bir ürünün elde edilme sürecinde,
tedarikçilerden teminden başlayarak son kullanıcıya ulaşıncaya kadar gerçekleştirilen tüm
faaliyetlerdir. İletim ve planlama konularının bileşimi şeklinde düşünüldüğünde; planlama
sürecinde, tedarik, üretim ve dağıtım için, yer, zaman ve miktar belirleme, iletim sürecinde ise
tespit edilen veriler ışığında malzemenin taşınması ve depolanması işlevlerini içerir.
Lojistik, yukarıda bahsedilen faaliyetlerin ekonomik şekilde gerçekleştirilmesi anlamını da içerir.
Temin, depolama ve taşıma maliyetlerinin minimizasyonu temel amaçlardandır. Günümüzde
işletmeler, lojistik işlevini gerçekleştirmek üzere lojistik konusuna yoğunlaşmış özel oluşumlara
yönelmektedirler. Bu yönelimdeki temel hedef ekonomiklik hedefidir. Ancak burada belirtmek
gerekir ki, lojistik faaliyetleri sadece malzeme temini ve ürün dağıtımını ile sınırlı değildir.
İşletme içerisinde de planlama, taşıma ve depolama sorunları mevcuttur, dolayısıyla kapsamlı bir
11
lojistik politikası yürütülmeli ve tüm işletme kademelerinin bu konuda üzerlerine düşeni
yapmaları konusunda çalışmalar yapılmalıdır.
Bu çalışmanın amacı lojistik yönetimi bünyesindeki faaliyetleri bir bütün olarak inceleyerek,
işletmelerin daha düşük maliyetler ile, daha kaliteli ürüne ve hizmete ulaşma yollarını bulmaktır.
Bu proje çalışması sürecindeçeşitli kaynaklardan elde edilen veriler ışığında lojistik yönetimi
gibi çok geniş kapsamlı bir konuyu ancak sekiz bölüme indirerek incelemek durumunda kaldım.
İlk bölümde lojistik ile ilgili genel kavramlar açıklanırken ikinci bölümde Lojistik Yönetimi
detaylı bir biçimde ele alınmıştır.
Takip eden üç bölümde malzeme, depo ve dağıtım yönetimi konuları ve Lojistik yönetimi
içindeki konumlarına ışık tutulmuştur. Altıncı bölümde lojistik deyince ilk akla gelen
kavramlardan olan dış kaynak kullanımına değinilirken, yedinci bölümde de değişen ekonomik
yapı ile birlikte E-Lojistik konusu açıklanmıştır.
Son bölümde ise Gümrükleme ve Sigortalama gibi lojistiğin hiç bir zaman peşini bırakmayacak
olan iki kavram, pratiğe dönük uygun bir dille anlatılmıştır.
Çalışma süreci boyunca da ülkemiz seramik settörünün lider kurumlarından Seranit A.Ş. ile
sürekli irtibat halinde kalınmış ve uygulamaya dönük önemli gelişmeler sağlanmıştır.
12
1. LOJİSTİK KAVRAMINA GENEL BAKIŞ
1.1 Lojistik İle İlgili Tanımlar ve Lojistiğin Önemi
Lojistiğin kökeni Yunanca "Logistikos" kelimesine dayanıyor. Logistikos "hesap yapma bilimi",
"hesapta becerikli" anlamlarına geliyor. Askeri literatürde lojistik, "Savaş unsurlarına, stratejik
ve taktiksel olarak ihtiyaç duyulan maddeler ile hizmet desteğini sağlamak için yapılan
faaliyetler” olarak kullanılıyor. Bu anlamda “orduların erzak ve cephane desteğinin düşünülerek
hareket ettirilmesi" olarak ön plana çıkan lojistik, artık askeri alanda sınırlı olmaktan çıktı.
Sanayi devrimi, lojistiğin evriminde bir dönüm noktası olarak karşımıza çıkmaktadır[1].
1900' lü yılların başlarında ABD de askeri literatüre giren bir kavram olan lojistik, 1960’lı
yıllardan bu yana da, yine ABD kaynaklı olarak, iş dünyasında kullanılmaya başlanmıştır. Askeri
bir kavram olan lojistik sözlüklerde, genel olarak, ''personel ve malzemenin iyileştirilmesi,
bekasının sağlanması, dağıtımı ve yeniden yerleştirilmesi faaliyeti" olarak tanımlanmaktadır. Bu
tanımla benzerlik arz eden ancak iş dünyasına uyarlanmış halini içeren bir işletme tanımı olarak
lojistik: “günümüz iş dünyasında gittikçe daha fazla kullanılmasına ihtiyaç duyulan karmaşık
enformasyon, iletişim ve kontrol sistemlerinin içinde yer aldığı mal, hizmet, bilgi ve sermaye
akımının iş planlama çerçevesi” olarak tanımlanmaktadır (İGEME, 2004).
Yukarıda bahsi geçen tanımlamaların yanında, iş dünyasında genel kabul gören tanım, Lojistik
Yönetimi Konseyi tarafından yapılan tanımdır. “Lojistik, tüketici ihtiyaçlarını tatmin etmek için
hammaddenin, süreç içerisindeki envanterin, nihai mamulün veya ilgili bilginin çıkış
noktasından nihai tüketim noktasına kadar etkin ve masrafları en aza indirilmiş bir şekilde
varabilmesi için yapılan planlama, uygulama ve kontrol süreci” olarak tanımlanmaktadır. Kısaca
ifade etmek gerekirse, mal ve hizmet tedarikine yönelik planlama, organizasyon, nakliye ve
yönetim faaliyetlerinin bütünüdür denilebilir.
1.2 Lojistiğin Gelişimi
90'lı yılların ortalarına kadar nakliyecilikle bir tutulan lojistik, uluslararası rekabetin ön planda
olduğu, teknoloji ve varlıkların değer kazandığı, hızın her zamankinden daha önemli olduğu
günümüz iş dünyasında, yepyeni bir boyuta taşındı. Satın alma, nakliye, gümrük, sigorta,
depolama, tedarik, talep tahminleri, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği,
dağıtım, iade işlemleri, etiketleme, fiyat-barkod, paketleme, müşteri taleplerine göre ürün
hazırlama, rota planlaması ve araç optimizasyonu gibi pek çok karmaşık süreci içeren lojistik
13
sektörü internet ve gelişen bilgi teknolojileri sayesinde bu süreçleri daha etkin ve verimli
kılmaya başladı. Büyük lojistik firmaları, stok kontrolünden araç takibine, müşteriye online bilgi
sağlamaktan e-ticaret uygulamalarına kadar birçok birimini elektronik ortama taşıyarak bilişim
teknolojileri ile ciddi bir iş birliğine girdi (İGEME, 2004).
Lojistik dışında lojistik yönetimini ilgilendiren başka kavramlar da vardır.
İşletme lojistiği, tedarik kaynağından başlayıp müşteriye kadar uzanan kanal içerisinde ürün ya
da hizmetlerin akışı ile ilgili bir çok faaliyeti kapsamaktadır. Lojistik, zaman ve uzaklık ile
birbirinden ayrılabilen üretim ve tüketim noktaları arasında bir köprü olarak görev almaktadır.
Bu faaliyetlere ulaştırma, trafik yönetimi, depolama, envanter yönetimi, koruyucu ambalajlama,
tedarik, sipariş yönetimi örnek olarak verilebilir. Bu fonksiyonlar, tedarik kaynaklarından
tüketim noktasına kadar uzanan zincir içerisinde defalarca tekrarlanmaktadır. Kimi ürünler için
kanal boyunca “ters lojistik akış” da söz konusu olabilmektedir. Boş şişelerin geri toplanarak
tekrar doldurulması ters lojistik akışına örnek olarak gösterilebilir.
Tedarik zinciri yönetimi, tüm lojistik faaliyetlerinin; malzemelerin kaynağı, temini ve dönüşümü
ile ilgili faaliyetlerin planlaması ve yönetimidir. Daha da önemlisi dağıtım kanalı ortakları
arasındaki koordinasyon ve işbirliği ile ilgilidir ki bu ortaklar tedarikçiler, aracılar, üçüncü şahıs
firmalar ya da müşteriler olabilir.
Outsourcing (dış kaynak kullanımı) kavramı, şirketlerin kendi ana (core) faaliyetlerine daha fazla
odaklanmak, maliyetlerini azaltmak, ilgili tedarikçinin yatırım ve yaratıcılık gücünden
yararlanmak, pazara erişim hızını yükseltmek amaçlarından bir veya birkaçını gerçekleştirmek
için, mevcut bir faaliyet veya faaliyetlerini ilgili varlıkları ile birlikte üçüncü parti bir şirkete
devretmeleri sürecini ifade eder.
1.2.1 Lojistiğin Dünyadaki Gelişimi
Dünyada yaşanan hızlı gelişmeler ve artan rekabet: tüketici ihtiyaçlarını tatmin etmek için
hammaddenin, süreç içerisindeki envanterin, nihai mamulün veya ilgili bilginin çıkış
noktasından nihai tüketim noktasına kadar etkin ve masrafları en aza indirilmiş bir şekilde
varabilmesi ihtiyacını doğurmuştur. Bu ihtiyacı karşılayabilecek olan çözüm de lojistik kavramı
etrafında tanımlanmaktadır.
1.2.1.1 Dünya Lojistik Sektörü
Lojistik ülkemizde olduğu gibi küresel dünyada da gittikçe daha fazla önem verilen bir konu
olarak yerini almaktadır. Sektör olarak bakıldığında birbiriyle ilişkili birçok alanı bünyesinde
14
barındırmasından ve bir hizmet sektörü olmasından dolayı net istatistikî bilgiler elde
edilememektedir. Yine de, 2001 yılı itibariyle sektörün büyüklüğü 3 trilyon dolar olarak tahmin
edilmiştir.
Küresel lojistik pazarının payına bakıldığında, aşağıdaki grafikte de görüleceği üzere, ABD ve
AB’nin büyüklük olarak dünya lojistik pazarının %50'sinden fazlasını oluşturduğu
görülmektedir. Asya'nın payı günümüzde daha düşük olmakla beraber, özellikle Çin'in dünya
ticaretinde oynadığı rol her geçen gün artmaktadır Bu sebeple de yakın bir gelecekte Çin'in
lojistik pazarından alacağı payın oranının da bir paralellik içerisinde artacağı öngörülebilir
(İGEME, 2004).
Şekil 1.1 Dünya lojistik pazarı (İGEME (2004)
Lojistik pazarında gelecekte öne çıkacak coğrafyalar olarak sırasıyla Asya-Pasifik, Latin
Amerika, Doğu Avrupa ve Afrika-Orta Doğu bölgeleri ifade edilmekledir. Ülkemizin üç kıtanın
kesişme noktasında bulunması gelecekte lojistik sektörümüzün bu bölgede doğacak pazardan
önemli ölçüde pay almasına imkân tanıyacaktır.
Dünya lojistik pazarında müşteri taleplerinden teknolojik gelişmeye kadar birçok faktörün
etkisiyle yeni eğilimler meydana gelmektedir. Bu eğilimlerin en önemlilerini şu şekilde
sıralayabiliriz:
• Daha kısa sipariş döngüleri,
• Daha küçük, daha sık ve daha güvenilir teslimler.
15
• Ürünün raf ömrüne ürünün özelliklerine, üretim ve satış stratejilerine ve kısa dönemli
tahminlerin güvenilirliğine ilişkin çok değişken teslim şekilleri
• Daha az tedarikçiyle daha yakın ilişkiler.
• Enformasyon teknolojilerinin daha fazla oranda kullanılması,
• Lojistik hizmetlerinin dışarıdan alınması.
Yukarıda kısaca özetlenilen bu genel eğilimler ışığında dünya lojistik pazarının yarısından
fazlasına hükmeden ABD ve Avrupa'da sektörün genel durumunun ayrı bir şekilde ele
alınmasının yararlı olacağı düşünülebilir.
1.2.1.2 ABD’ de Lojistik Sektörü
ABD’de lojistik harcamaları GSMH' nın %10' una tekabül etmektedir. l trilyon dolar civarında
olan bu pazarda, ABD ekonomisindeki durgunluğun da gelecekle giderilmesi halinde sektörün
daha da büyüyeceği düşünülebilir. Harcamaların dağılımı içerisinde nakliye maliyetleri en
yüksek kalemi oluşturmakladır. Bunun en önemli nedenlerinden biri ABD’de mesafelerin
Avrupa ile kıyaslandığında çok daha uzun olmasıdır. Bununla beraber, bu özellik uygulamalarda
daha etkin olma yöntemlerini aramayı da beraberinde getirmektedir.
Amerikalı lojistik firmalarının globalleşme yarışında Avrupalı firmaların gerisinde kaldığı ifade
edilmektedir. Bunun bir nedeni olarak, geçmişte Amerikan firmalarının Avrupa
operasyonlarından bekledikleri karı elde edememeleri ve bugün Avrupa ile ilgili alınan yatırım
kararlarında bunun etkisinin hissedilmesidir. Fakat Avrupalı firmaların birleşme ve satın alma
aktiviteleri ile Amerika pazarına yoğun olarak girmeleri ve Amerikalı müşterilerin de
beklentilerinin global olmaya başlaması ile birlikte Amerikalı lojistik firmalarının da diğer
pazarlara açılmak durumunda kalacakları tahmin ediliyor.
Bununla bağlantılı olarak ele alınabilecek bir başka husus da Amerikan şirketlerinin Avrupalı
şirketlerden farklı olarak lojistik operasyonlarım kendi içlerinde çözmeye çalışmalarıdır. Bu
durum ABD’li şirketlerin tedarik zincirinin kontrolü üzerinde daha fazla inisiyatif sahibi
olmalarına yol açmaktadır.
1.2.1.3 Avrupa Birliği’nde Lojistik Sektörü
Uluslararası ticaret hacminin ve bilgi akışının artması pazarların liberalleşmesi ve yeni
teknolojilerin sunduğu imkânlar Avrupalı nakliye ve lojistik firmalarını harekete geçmeye
16
zorlamaktadır. Tüm Avrupa geneline hizmet verebilecek lojistik firmalarının ortaya çıkmasının
ve Amerikalı büyük lojistik firmalarının Avrupa'ya açılmasının arkasında yatan temel
nedenlerden biri Avrupa içinde ticaret yapmanın ve mal taşımanın yakın geçmişe göre hayli
kolaylaşmasıdır. Yakın geçmişe kadar çok ülkeli Avrupa coğrafyası içinde farklı gümrük
mevzuatları, yasal düzenlemeler, para birimleri gibi ticareti zorlaştıran unsurlar, Avrupa
Topluluğu’nun kurulması ve ortak para birimine geçilmesi ile birlikte yavaş yavaş ortadan
kalkmış ve Avrupalı müşteriye çok daha hızlı ve rahat ulaşılabilmek mümkün hale gelmiştir.
Avrupa lojistik sektörünün yeniden yapılanmasının arkasındaki temel nedenlerinin küreselleşme,
müşteri beklentilerinin değişmesi, yeni teknolojiler ve liberalizasyon olduğu
değerlendirmelerinde bulunulmaktadır. Küreselleşme ile birlikle üretim ve satış süreçleri küresel
bir nitelik kazanmıştır. Ürünler, daha az miktarlarda, daha kısa teslim süreleri belirleyen
siparişler etrafında dönmektedir. Bu eğilim içerisinde uluslararası ticaret döngüsü artmıştır.
Üretim-tüketim merkezi arasındaki ilişki şirketleri dünyanın değişik noktalarında faaliyet
göstermeye itmekledir. Artan ihtiyaçlar uluslararası lojistik sistemi içine adapte edilmektedir.
Böylelikle de müşterilerin artan beklentilerini karşılamak durumunda olan lojistik firmaları da
uluslararası hizmet verme kapasitelerini geliştirmek zorunda kalmaktadır (İGEME, 2004).
Diğer taraftan kendi uzmanlık konularına odaklanmak ve lojistik maliyetlerini düşürmek isteyen
firmalar lojistik hizmetlerini dışarıdan alma yoluna gitmektedirler. Avrupa'da bu durumun
geçmiş tecrübelerin ışığında daha da yaygın olduğu görülmektedir. Lojistik hizmetlerin dışarıdan
alınması eğilimi artan bir süreç takip etmektedir. Müşteriler güvenilir çözüm ortakları ararken
devamlı bir süreç içerisinde değişerek gelişen ihtiyaçlarının karşılanmasına yönelik olarak da
ortaklarının yeterli yetkinliğe sahip olmalarını beklemektedirler. Hizmet sağlayıcıların bu sürece
kendilerini uyumlandırmaları aradaki ilişkinin daha kalıcı olmasına imkân vermektedir
Sektöre ilişkin teknolojiler çok hızlı bu gelişim sürecindedir. Yeni teknolojiler geliştikçe
beklentiler artmakta, hizmetin kalitesi gelişmekledir. Hizmet alan ile hizmet veren arasındaki
ilişki sureci aynı zamanda yeni teknolojilerin geliştirilmesine de zemin hazırlamakladır.
Günümüz dünyasında, kullanılan teknolojide öncül olmak bir adım önde olmak anlamına
gelmektedir. Dolayısıyla, yeni teknolojiler hem lojistik hizmet müşterileri hem de lojistik hizmet
sağlayıcı firmalara bir yandan önemli fırsatlar sunarken, diğer yandan da lojistik süreçlerinin
mevcut işleyişlerim kökünden değiştirmektedir. Elektronik ticaret çağında lojistik müşterileri
talep ve tedarik zincirlerini yeniden yapılandırmak zorunda kalmışlardır. B2B (Business-To-
Business) ve B2C (Business-To-Consumer) firmalarının geleneksel firmalardan hayli farklı olan
lojistik hizmet taleplerinin karşılanabilmesi için lojistik hizmet sağlayıcılar hizmet çeşitlerini ve
17
kapsamlarını bu taleplere göre adapte etmektedirler.
Lojistik ile ilintili çeşitli liberalleşmeler, firmaların ticari özgürlüklerini arttırmıştır. Kabotaj
yasalarındaki değişiklikler, demiryollarının ve posta dağıtım pazarlarının liberalleşmesi, hem bu
alanlardaki mevcut oyuncuları değişime zorlamış, hem de pazara yeni oyuncuların girmesini
sağlamıştır. Posta dağıtımının özelleştirilme sürecinin devam etmesi ve yakın zamanda
demiryolları için de benzer bir sürecin başlayacak olması bu süreç içerisinde önemli bir yer
edinmektedir. Dikkate değer nakit pozisyonuna sahip olmaları ve pazarlarını büyütmeyi
başarmaları, Avrupalı posta isletmelerinin lojistik operasyonlar içerisinde anahtar bir yere sahip
olmasını sağlamaktadır.
Avrupa Birliği' nin (Avrupa Topluluğu" nun) Ortak Pazar yapısına dönüşmesiyle beraber
firmaların operasyon yapıları ulusal sınırlan aşmaya başlamış ve tüm Avrupa müşterilerinin
taleplerini karşılayabilecek tedarik zinciri yapılarına ihtiyaç duyulmaya bağlamıştır. Kıta
Avrupa'sı lojistik pazarındaki değişim hızı dramatik ölçüde artmıştır, çünkü artık müşteriler tüm
Avrupa coğrafyasına erişebilecek, entegre çözümler sunabilen firmalarla çalışmak istemektedir.
Bugün için Avrupa lojistik pazarı, dil, ürün tercihleri, hukuki düzenlemeler ve şartlar gibi çeşitli
ulusal farklılıklar tarafından yönlendirilmektedir. Avrupa'nın bu yapısı çeşitli zorlukları ve
maliyet unsurlarını beraberinde getirdiği gibi firmaların küreselleşmesine de zemin hazırlayan
bir etken olmuştur. Çok uluslu, çok dilli, çok kültürlü ve değişik mevzuatın hâkim olduğu bir
ortamda gerçekleştirilen uluslararası lojistik operasyonları, bu firmaların tecrübeler kazanarak
Avrupa içi faaliyetlerde uzmanlaşmalarının yanında uluslararası etkin lojistik sistemleri
kurmalarına da zemin hazırlamıştır.
Tek başına Avrupa lojistik pazarının 2005 yılındaki büyüklüğünün aşağıdaki tabloda da
görüleceği üzere 627 milyar Euro olacağı tahmin edilmektedir.
18
Şekil 1.2 Avrupa lojistik pazarı (İGEME, 2004)
Diğer taraftan Avrupa Birliği bir genişleme süreci içerisindedir. Bunun için üye ülke sayısı 25'e
ulaşmış bulunmaktadır. Dolayısıyla bu durumun AB içerisindeki lojistik yapısını da etkileyeceği
dikkate alınması gereken bir konu olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu çerçevede özellikle sanayi
alanına yönelik genelde dağıtımı da içine alan hızlı ve güvenilir lojistik ağların tasarlanarak
kurulacağı düşünülmektedir. Burada etken olan unsur da Avrupalı üreticilerin yatırımlarını iş
gücünün daha düşük olduğu yeni üye olan Doğu Avrupa ülkelerinin yanında Uzak Doğu’ya
kaydıracağı görüşüdür. Bu durumda, üretim, üretim maliyetlerinin daha ucuz olduğu alanlara
kayacak ancak operasyonun ve karın aktığı merkezde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Bu
sebeple de yerel pazarların dağıtımdaki öneminde bu değişme olmayacağı beklenebilir.
Böylelikle de üretim merkezi-yerel pazar arasındaki ilişki yeni lojistik ağlarının kurulmasına
sebep olarak gelecekteki yapılanmayı da belirleyecektir.
Avrupa Birliği bünyesindeki yasalar ve düzenlemelerin değişmeliyle beraber üreticilerin
ürünlerini sattıkları her ülkede ayrı üretim ve dağıtım tesisleri bulundurma zorunluluğu ortadan
kalkmıştır. AB içinde ürün standartlarında getirilen harmonizasyon topluluğa dâhil olan ülkeler
arasındaki gümrük bürokrasisinin azaltılması ve bilgi sistemlerinin desteği sayesinde farklı
ülkelerdeki üretim ve dağıtım tesislerinde tutulan envanterin tek noktadan yönetilebilmesi
konsolidasyonun hızını arttırmıştır. Lojistik operasyonlarını her ülkede ayrı olarak yönetmek
yerine bölgesel veya daha da ideali tüm Avrupa bazında daha az sayıda noktadan yönetilmesi
nakliye envanter, emlak, vergi, personel ve ekipman harcamaları açısından büyük avantajlar
sağlamaktadır (İGEME, 2004).
Lojistik hizmet sağlayıcıları için mevcut rekabet ortamında alınacak en önemli tedbir olarak
konsolidasyon görülmektedir. Bunun için ya satın almalara gidilmekte ya da büyük ortaklıklar
kurulmaktadır. Firmaların etkinliklerini arttırmalarında önemli bir araç olarak görülen
19
konsolidasyon, devletlerin de üzerinde önemle durdukları konuların başlarında gelmektedir. Bu
çerçevede, Avrupa nın bazı bölgeleri ve ülkeleri konsolidasyon sonucu kurulacak büyük dağıtım
merkezlerinin kendi toprakları içinde kurulması için çeşitli teşviklerle girişimde
bulunmaktadırlar. Verilen teşvikler arasında vergi muafiyetleri, yer seçimi, danışmanlık
hizmetleri arsa maliyetlerinin düşürülmesi bulunmaktadır Bu konuda başı çeken ülkelerin
Hollanda Belçika, Fransa ve Danimarka olduğu çeşitli çalışmalarda ifade edilmektedir.
1.2.2 Türkiye’de Lojistik Sektörü
Dünyadaki eğilimlerin Türkiye'yi de etkilemesi kaçınılmazdır. Küresel alanda ortaya çıkan
gelişmeler Türk dış ticareti ve bununla ilişkili olarak da lojistik sektörü üzerinde etkilerini
göstermekledir. Son birkaç yıldır lojistik sektöründe ciddi gelişmeler yaşanan Türkiye'de, coğrafi
konumunun getirdiği avantajların bölgesinde lojistik üs olma yolunda tam anlamıyla
kullanılamamasına rağmen bu yönde olumlu gelişmeler yaşanmaktadır. Ülkemizin coğrafi
konumu itibariyle Türkiye lojistik sektörü, bulunduğu coğrafyadaki mevcut ve potansiyel
pazarlara hem dağıtım yapabilecek hem de hizmet verebilecek durumda olan bir sektör olarak
değerlendirilebilir. Diğer taraftan, birçok alt sektörün birbirine bağlı olduğu böyle bir faaliyet
alanının ülke ekonomisine yapacağı doğrudan ve dolaylı katkının da göz ardı edilemeyecek
kadar yüksek bir değerde olduğunu ifade edebiliriz. Ayrıca, hızlı ve etkin bir tedarik ve dağıtım
ağının firmalarımıza sağlayacağı faydalar da yadsınamaz. Son yıllarda bunun farkına varıldığı ve
lojistik sektörünün her geçen gün daha da geliştiği görülmekledir. Çalışmanın bu bölümünde,
lojistiğin Türkiye'deki durumu, ülkemizin bir lojistik üs olabilirliği, altyapıya ilişkin eksiklikleri
incelenecektir.
1.2.2.1 Türkiye’de Lojistik Ağırlıklı Faaliyetler
Üretim ticaret ve ülke ekonomisine sağlayacağı katma değer açısından bakıldığında oldukça
önemli bir sektörü tanımlayan lojistik kelimesinin popülaritesi ülkemizde gittikçe artmış ve
böylelikle son yıllarda Türkiye'de lojistik tabiri oldukça yaygın bir şekilde kullanılır hale
gelmiştir. Yerli firmalar tabelalarını değiştirmeye ve isimlerine lojistik kelimesini eklemeye
başlarken, yabancı firmalar da satın almalar birleşmeler veya doğrudan sermaye yatırımları
olarak sektöre girmeye başlamıştır. Bu bağlamda DHL, FedEx, UPS TNT vb gibi birçok
uluslararası şirket Türkiye'ye akın etmiştir. Oluşan rekabet ortamında yerli firmaların kendilerini
yenilemeye başlamalarıyla birlikte yazılım sektörü gibi yan sektörlerde de lojistik ihtiyaçlara
cevap verebilecek çözümler üretilmeye başlanmıştır. Bütün bu çok yönlü gelişmeler Türkiye’nin
ihtiyaçlarını karşılamak için yeterli olamamakta, ancak Türkiye lojistik pazarı devamlı ve hızlı
20
bir şekilde büyüyen bu eğilim takip etmektedir (İGEME, 2004).
Yukarıda bahsedilen bu olumlu gelişmelere rağmen ilkemizde "fiziksel dağıtım" kavramı
oldukça sık kullanılmakta, ancak "lojistik" kavramının -ki fiziksel dağıtımı da içine almaktadır-
net olarak anlaşılmasında bazı sorunlar oluşmaktadır. Fiziksel dağıtım denildiğinde en fazla
söylenilen şey "nakliye" olmaktadır. Ancak sektörde yaşanan hızlı gelişmeler sonucunda ikili
pazarlama fonksiyonlarından müşteri isteklerinin (siparişlerinin) işyerinde veya müşterinin
kapısında yerine getirilmesi (teslimatı) anlamına gelen ama sadece teslimattan ibaret olmayan
lojistiğin içinde her birinin ayrı bir bilimi olan birçok araç (stok yönetimi, sipariş işleme,
depolama, kuruluş yeri seçim ve yönetimi, elleçleme, taşıma, koruyucu ambalajlama vb.)
barındıran ve çok ciddi entegre bilimsel hazırlıklar ve stratejiler gerektiren bir faaliyet olduğu
bilincine varılmaktadır.
Lojistik kelimesine ilişkin ortaya çıkan anlam kargaşası nedeniyle ülkemizde sadece belli bir
dalda taşımacılık yapmasına rağmen kendilerini lojistik firması olarak tanımlayan yüzlerce
firmanın yanı sıra, fiili olarak lojistik hizmeti vermelerine rağmen bunu isimlerinde belirtmeyen
birçok şirket de mevcuttur. Türkiye'deki bu durum sektörde tam olarak kaç firmanın hizmet
verdiğini ve gerçek pazar büyüklüğünün ne olduğunu anlamayı imkânsız hale getirmektedir.
2000 yılı için 1,5 milyar dolarlık bir hacme sahip olduğu belirtilen lojistik sektörünün
günümüzde 3–5 milyar dolar arasında bir hacme hitap ettiği sektör yetkilileri tarafından ifade
edilmektedir[4].
Lojistik sektörü, mal akışını düzenlemesi ve bu sürecin devamlılığı açısından dünya ekonomisi
için olduğu kadar Türkiye ekonomisi için de çok büyük öneme sahip bulunmaktadır. Bu öneme
ilişkin temel nedenlerin başında lojistik sektörünü ilgilendiren kararların ülke ticareti açısından
ortaya çıkacak sonuçları itibariyle kritik olduğunu söyleyebiliriz. Ayrıca, bu sektör Türkiye'de iş
alanı ve istihdam oluşturmada ve büyüme potansiyeline etkisi açısından en öne çıkan
sektörlerden birisidir. İlaveten Avrupa, Asya ve Afrika arasında stratejik bir coğrafi konuma
sahip bulunan ülkemizde lojistik sektörünün önemi giderek artmaktadır ve bu önem etrafında
incelendiğinde sektörün büyüme potansiyelinin de oldukça yüksek olduğu ifade edilebilir.
Bir hizmet sektörü olduğu belirtilen lojistiğin, ülkemizde turizmden sonra en fazla potansiyeli
bünyesinde barındıran ikinci sektör olduğu ifade edilebilir. Maliyet kalemleri içinde önemli bir
yere sahip olan lojistik sisteminin verimliliği ülkemiz firmalarının ve dolayısıyla da ülke
ekonomisinin rekabet gücünü belirleyen önemli bir faktördür. Lojistik ve ülke ekonomisi
arasındaki önemli diğer bir bağıntı ise lojistik iş hacminin ekonominin genel gidişatından birebir
21
etkilenmesidir. Ekonomi canlandığında lojistik gelişmekte ve ıs hacmi artmakta, durgunluk
olması durumunda ise lojistik hizmetlerine olan talep düşmekte ve sektör daralmaktadır. Çin'in
artan ticaret hacmiyle, lojistik sektörünün gelişmesi arasındaki paralellik bunu göstermektedir.
Dış ticaret açısından bakıldığında, Türkiye'nin ihraç ürünlerinin uluslararası pazarlarda rekabet
gücünü sürdürebilmesinin ihracat maliyetlerinde önemli paya sahip lojistik giderlerinin hem
üretim öncesinde, hem de üretim sonrasında gerçekleştirilecek dağıtım işleminde düşürülmesine
bağlı olduğu ifade edilebilir. Ülkemizde hızla geliştiğini ifade ettiğimiz ve fiyat, kalite ve zaman
rekabeti oldukça yüksek olan bu sektörde uluslararası ticaret yapan üretici, ithalatçı ve
ihracatçılara kaliteli hizmetin en hızlı şekilde ve mümkün olabilecek en düşük maliyetlerle
lojistik şirketleri tarafından sunumunun sağlanmasının rekabet üstünlüğü elde edilebilmesi için
bir gereklilik olduğu ifade edilebilir.
Kısaca Türkiye ekonomisi için gelişmiş düzeyde bir lojistik hizmet sektörüne sahip olmanın iki
önemli faydası olduğunu söylenebiliriz: Birincisi, 70 milyon nüfusu ve bulunduğu bölgenin en
büyük ekonomilerinden biri olması nedeniyle dünya standartlarına daha yakın lojistik hizmetin
üretilmesi bu hizmetten fayda görecek olan milli üreticiye ve ihracatçıya doğrudan fayda
sağlayacaktır. Basitleşmiş ve hızlı lojistik hizmet toplam maliyetlerde ciddi indirimler
sağlayacak, Türk ürünlerinin dış pazarlara daha ucuza ve daha çabuk olarak ulaşmasına sebep
olacaktır. İkinci olarak da Türkiye, bulunduğu coğrafi konum itibariyle ve de ekonomisinin
hacmi nedeniyle yakın bölgesine lojistik hizmet verebilecek tek ülke olma konumundadır. Bu
bağlamda, iyi bir altyapıya sahip olması, üç kıtanın kesişme noktasında olan coğrafi konumu ve
yakın çevresindeki alanda bulunan 200 milyonun üstünde nüfusa sahip bir pazara hizmet
verebileceği ve dolayısıyla bunun da ciddi gelir getiren bir faaliyet olabileceği oldukça
açıktır(İGEME, 2004).
1.2.2.2 Lojistik ve Türkiye Ekonomisi
Bir ülkenin veya bir şehrin lojistik üs olabilmesinin ardında o bölgenin bulunduğu konum ve bu
konumun hitap ettiği pazar ile bu pazarlara ulaşabilirliği önem arz etmektedir. Hong Kong bir
örnek olarak ele alınırsa, bulunduğu konum itibariyle Doğu Asya'nın dağıtım merkezi olarak
görülmektedir. Bunu da öncelikle coğrafi konumuna sonra da bu coğrafi konumun getirdiği
avantajları en güzel şekilde kullanabilecek bir lojistik altyapıya sahip olmasına bağlayabiliriz.
Stratejik bir mevkiye sahip olmaları uluslararası lojistik merkezlerinin sahip oldukları ortak
özelliklerin basında gelmektedir. Bunun dışında, ülkenin diğer kısımlarıyla güçlü ulaştırma
bağlarına ve uygun altyapı desteğine sahip olmaları (nitelikli limanlar ve havalimanları ile bu
22
bölgelere bağlantıyı sağlayabilecek yeterli yollar), altyapı ve teknolojiye büyük çapta yatırım,
serbest ticaretin kolaylaştırılması ve yabancı yatırımcıları çekmeye yönelik özelliklere ve bazı
temel işlevlere sahip olmaları (EDI, vergi ve harçların elektronik ortamda ödenebilmesi, ithalat
ve ihracat gümrüklemesinin elektronik ortamda gerçekleştirilmesi, bölgeye kargo, para ve
personel akışı ve böylelikle de ticareti kolaylaştırıcı yasal düzenlemeler vb) ve dünyanın her
tarafında kendi merkezlerini tanıtmaya yönelik büyük çaplı tanıtım faalıyetleri bu ortak özellikler
arasında sayılabilir[2].
Türkiye'ye gelince, gerek jeostratejik gerekse jeopolitik açıdan taşımış olduğu özellikleriyle
bölgesinde ağırlığını her gecen gün arttırmaktadır. Üç kıtanın kesişme noktasında bulunan
Türkiye bölgesinde merkez ülke konumunda bulunmaktadır. Bu bağlamda, coğrafi ve ekonomik
bakımdan Hazar Havzası petrollerine olan yakınlık ve bu kaynakların Batı’ya aktarımında
kullanılacak rotaların geçiş yolları üzerinde bulunması, Türk Cumhuriyetleri ile yakın ilişkileri;
Akdeniz Bölgesinde deniz ulaştırma yollarının kesişme noktasında bulunması Karadeniz
Bölgesi'ne geçişlerin Çanakkale ve Boğaziçi su yolları aracılığıyla yapılabilmesi, AB ve Balkan
ülkeleri ile ilişkiler önemli noktalar olarak karşımıza çıkmakladır. Buradan hareketle ülkemizin
doğu-batı ve kuzey-güney eksenleri arasında bir kesişme noktası olması Türkiye’yi merkeze
oturttuğu gibi aynı zamanda bir köprü vazifesi görmesine de imkân tanımakladır.
Türkiye, sahip olduğu konumu dolayısıyla siyasi ve iktisadi yansımaları olan önemli bir
jeopolitik avantaja sahiptir. Sahip olunan bu stratejik avantajın kullanılarak gerçeğe
dönüştürülmesine yönelik çalınmaların yapılması bir zorunluluktur. Bu açıdan bakıldığında da
bugün için lojistik faaliyetleri sadece, bulunduğu bölgenin en önemli ekonomik gücü olan
Türkiye'nin yapmış olduğu ticarette kullanılacak bir işlem olarak değerlendirmenin dışında,
lojistik faaliyetlerin daha geniş bir alana yayılarak gelir getirici bir faaliyet alanı olarak ele
alınması da oldukça faydalı olabilecek bu husus olarak karşımıza çıkmaktadır. Dünya
standartlarında lojistik hizmet üreterek, coğrafyasında bulunan ülkelere ve dolayısıyla onların
ithalat ve ihracat yapan firmalarına sağlayacağı hizmet ile onların ihtiyaçlarına cevap
verebileceği gibi, ülkemiz ekonomisine de katma değer sağlayacaktır. Diğer taraftan,
standartlaştırılmış basit, hızlı ve güvenli bir şekilde verilecek olan lojistik hizmet faaliyetleri,
toplam maliyetlerde ciddi avantajlar sağlayarak, Türk ve hizmet verdiği transit ticarete konu
ürünlerin hedef pazarlara daha ucuz ve daha çabuk ulaşmasına imkân tanıyacaktır. Böyle bir
cazibe ortamının oluşturulması da ancak uluslararası lojistik faaliyetlerin yürütülmesine olanak
tanıyan politika ve uygulamaların hayata geçirilmesi ile mümkün olabilecektir(İGEME, 2004).
Daha önceki bölümlerde de belirtildiği üzere Türkiye lojistik pazarının 2000 yılı büyüklüğünün
23
l,5 milyar dolar olduğu tahmin edilmekte ve bu pazarda hizmetin sadece %20-25’lik bölümünün
lojistik hizmet üreten firmalar tarafından karşılandığı ifade edilmekte ve lojistik faaliyetlerin
GSMH içindeki payının %1,5 olduğu belirtilmektedir. Ayrıca, Türkiye lojistik pazarı devamlı
büyüyen bir özellik arz etmektedir ki bu da her yıl ortalama %20 civarındadır.
Diğer taraftan, Türkiye’nin çok ciddi bir potansiyele sahip olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye
hammadde açısından oldukça zengin bir ülkedir. Ayrıca, yüzölçümü açısından bakıldığında
büyük, uç tarafı denizlerle çevrili olan ve böylelikle limanlar yapılmasına imkân tanıyan elverişli
bir yapı mevcuttur. İlaveten, yetişmiş insan kaynağının yanı sıra elleçlemeyi yapabilecek
nispeten düşük maliyetli bir insan gücü de mevcuttur. Etrafımızdaki coğrafya başta olmak üzere
lojistik hizmet veren bir altyapının kurulması var olan potansiyelin harekele geçirilmesine imkân
tanır. Uluslararası alanda bu tür bir gelişmenin gerçekleştiği iki başarılı uygulama örneği olarak
Dubai ve Rotterdam ele alınabilir. Dubai, başka ülkelerin malını alıp satarak, kendi ülkesinden
geçirerek ve kanunlarını ona göre ayarlayarak bir lojistik merkezi olmuştur. Diğeri ise
Hollanda’nın Rotterdam şehridir. Rotterdam limanı bugün Hollanda ekonomisinin %12'lık bir
kısmını temsil etmektedir. Var olan potansiyeli harekete geçirildiğinde ve bunun uluslararası
alanda yoğun ve etkin bir şekilde tanıtılmasıyla Türkiye, dünyanın önde gelen lojistik üslerinden
biri haline gelebilir
Ayrıca, küresel ticaret alanında ithalat ve ihracat dengelerini sağlamak için lojistik harcamalar
üzerindeki ülkemizin jeopolitik konumundan doğan avantajlarının en üst düzeyde kullanılması
gerekmektedir. Bu da ithal edilecek olan ürünlerin FOB yani taşıma aracında teslimi, ihraç
edilecek olan ürünlerin CIF teslim şekliyle taşınması ile sağlanabilir. Bu da gerekli ulaştırma
altyapısının oluşturulmasıyla desteklenebilir. Böylelikle kendi öz kaynaklarının kullanılmasının
ülke ekonomisine sağlayacağı katma değer yüksek düzeyde olacaktır (İGEME, 2004).
Ulaştırma altyapısına ilişkin olarak neler yapılabileceği düşünüldüğünde, ilk göze çarpan husus
demiryollarının modernize edilerek lojistik hizmet üreten firmaların faydalanabileceği bir
sisteme dönüştürülmesidir. Modernizasyonun yanında yeni projelerin de bu durum göz önünde
bulundurularak hayata geçirilmesi önemlidir. Örneğin, İstanbul'da tüp geçit projesinin
gerçekleştirilmesi, arkasından bir bütünü tamamlayacak şekilde Kars-Tiflis demiryolunun
yapılması, Avrupa'dan Orta Asya'ya kadar kesintisiz ulaşım imkânı sağlayacaktır. Diğer taraftan,
Mersin ve Samsun limanları arasında bir demiryolu bağlantısının kurulması bu limanların
etkinliğinin artmasını sağlayacaktır. Karadeniz'deki bazı limanların derin su çeker gemilere
uygun hale getirilerek buraların birer aktarma merkezine dönüştürülmesi, bölge ülkelerinin
yapıları, kullanılan vasıtaların nehir taşımacılığına uygun küçük yapıları böyle bir oluşumu
24
mümkün kılmakladır. Ayrıca Serbest Bölgeler ile limanlar hava alanları ve otoyollar arasında
transit hızlı geçiş imkânlarının sağlanması da bu yönde önemli bir adım olarak
değerlendirilecektir.
Kısaca, lojistik hizmetin belkemiği olan Türkiye'nin uluslararası taşımacılık sektörü, Türkiye
ekonomisine hizmet etmektedir. En azından, uluslararası firmaların bu coğrafyadaki mal akışının
Türkiye’den yapılması, yani Türkiye'nin lojistik üs olarak kullanılması Türk ekonomisine bağlı
olmayan artı bir gelir getirecektir. Türkiye'nin kendi bölgesinde yapabileceği lojistik faaliyetler
Türk pazarının 4 katı kadar bir büyüklüğe sahiptir. Sadece Hazar Havzası’ndaki enerji
kaynaklarının arama ve çıkarma çalışmaları ile çıkarılan kaynakların taşınmasına ilişkin
çalışmaların yanında altyapı yatırımları için de yoğun bir trafik akışı olmaktadır. Irak, İran gibi
büyük ticari potansiyel taşıyan ülkelerle ilişkilerin de gelecekte çok üst düzeylere çıkacağı
düşünülmektedir. Dolayısıyla, potansiyelin gerçekleşmesi için geleceğe yönelik altyapının
bugünden hazırlanması gerekmektedir. Aksi halde, elde edilecek fırsatlar çok çabuk bir şekilde
kaçabilecektir. Potansiyelin değerlendirilmesi açısından yukarıdaki paragraflarda vurgu yapılan
Dubai ciddi bir örnek olarak karşımıza çıkmaktadır. Ayrıca, Dubai'deki Jebel Ali Serbest
Bölgesi’nin bu oluşuma katkısı göz ardı edilemeyecek bir yerdedir.
Diğer taraftan, ticareti kolaylaştırıcı işlemler de yapılmakta olup ve bu konuya ilişkin elektronik
altyapının oluşturulmasına dönük çalışmalar da hızla gerçekleştirilmektedir Bu konuyla alakalı
olarak hem uluslararası projeler hem de yerli bazı projeler yürütülmektedir.
Yukarıdaki açıklamalar etrafında şunu ifade edebiliriz ki her ne kadar ülkemizde lojistik
sektörüne de etki edebilecek olan altyapı çalışmaları hızla yol alsa da bazı altyapı eksikliklerinin
olduğu görülmektedir.
1.2.2.3 Türkiye’nin lojistik Altyapısı
Türkiye, lojistik alanında karşısına çıkan fırsatlarla gelmiş olduğu seviye ile önemli bir noktaya
ulaşmasına rağmen sorunları da aynı şekilde artmış durumdadır. Böyle bir ortam içerisinde
ülkemizdeki lojistik sektörünün durumunu değerlendirmek yararlı olacaktır. Global rekabetin
artması ve modern lojistik işletmeciliği anlayışının oluşması; geleneksel işletmecilik
anlayışlarının lojistik sektörünün ihtiyaçlarını karşılayamaması: pazarlama, hizmet, müşteri
ilişkileri gibi profesyonel iş kavramlarının yeterince oturmaması, ulusal talep ve iş potansiyelinin
yeterince kullanılmaması, karayolunda mevcut firma ve araç sayısının mevcut iş kapasitesine
göre az olması, sektörün finansal açıdan zayıf işletmelerden kurulu olması, yetişmiş kalifiye
insan gücünün sınırlı sayıda olması, işletme yöneliminde aile şirketi anlayışının hakimiyeti,
25
ulusal ve uluslararası gümrük ve ulaştırma mevzuatları başta olmak üzere sektöre yönelik yasal
altyapının yeterince anlaşılamaması; mevzuat ve dokümantasyon kalitesi konusunda yeterli
tecrübe ve kaynakların olmaması, kayıt dışı ekonomi ve etik olmayan iş anlayışının yaygın
olması gibi çeşitli değerlendirmelerin yer aldığı yazılarda Türk lojistik sektörünün durumu ifade
edilmektedir.
Yukarıda bahsettiğimiz hususların yanında Türkiye’nin bir lojistik üssü olamamasının önünde
çeşitli engeller de bulunmaktadır. Lojistik faaliyetlerin işlevselliği önündeki en önemli engelin
iyi bir altyapıya sahip olmamaktır. İyi hır altyapının olmadığı bir yerde kuvvetli bir lojistik
sektörünün oluşturulabilmesi oldukça zordur. Bu da bu sektörde yatırım yapılmasının önündeki
en güçlü engel olarak karşımıza çıkmaktadır.
Altyapının ne kadar önemli olduğu çok eski tarihlerden bu yana şöyle bir bakıldığında gayet net
olarak görünür. Örneğin Roma İmparatorluğu’na bakacak olursak, Roma imparatorluğu'nun
gelişimi ve büyük mesafelere ulaşmasındaki en önemli etken inşa etmiş olduğu yollardır.
Genişledikçe yolları da uzuyordu. Böylelikle imparatorluğun her kösesine kolay ve en hızlı
şekilde intikal ve ikmal gerçekleşiyordu. Bu, aynı zamanda bir plan çerçevesinde yapılıyordu. Bu
sebepledir ki bilinen o meşhur söz söylenmişti:"Bütün yollar Roma'ya çıkar". Miladı tarihin ilk
dönemlerine ait bu gerçekten, bugünün teknoloji yoğunluklu altyapı ihtiyaçlarına gelindiğinde
bunun ne kadar önemli bir husus olduğu daha net bir şekilde görülmektedir. Günümüzde birçok
şeyin iç içe girdiği girift bir yapı var. Bu yapı içerisinde de her bir ihtiyaca yönelik ulaştırma
altyapısından telekomünikasyona, bilgisayar teknolojisinden insan kaynaklarına kadar birçok
şeye ihtiyaç duyulmaktadır. Önümüzdeki yıllarda coğrafi konumu ve potansiyeli ile bölgesinin
lojistik merkezi olmaya aday olan Türkiye'de de genel bazı sorunlara rastlanmaktadır (İGEME,
2004).
Ülkemizde, genelde altyapı merkezli olan bu sorunları şöyle sıralayabiliriz: Limanların
yetersizliği, teknolojiye yatırımın az olması, yük taşımacılığında ağırlığın karayolunda olması,
demiryolu ulaşımının yetersizliği, eğitimli insan gücünün sınırlı olması, “know-how”da dışarıya
olan kuvvetli bağımlılık, yasal düzenlemeler ve gümrük mevzuatından doğan sorunlar ve lojistik
firmalarının yatırımlarının yetersizliği. Bütün bu olumsuzluklara rağmen gelişmeler bu
sorunların yakın bir gelecekte kaldırılacağı sinyalini vermektedir.
Bahsedilen bu sorunların çözümüne yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Genel olarak lojistik
alanındaki gelişmeler firmaları yabancı ortaklarla çalışmaya yönlendirmektedir. Bu yönlendirme
özellikle knov-how teknoloji ve sermaye ilişkisi etrafında şekillenmektedir. Bu işbirlikleri ile
26
elde edilen avantajların yanında altyapı eksikliklerinin giderilmesi ve firmaların uluslararası
rekabet şartlarını edinmesi durumunda Türkiye Avrupa'nın en önemli üslerinden biri olacaktır.
1.3 Lojistiğin Amaçları
Üretimden, ticarete bütün iş kollarına hitap eden ve lojistik kavramı, özellikle ihracata yönelme
durumunda bulunan işletmelerin işlerini kolaylaştırmada anahtar role sahiptir [1].
• Lojistik birimi işletmelere şunları kazandırmayı amaçlar:
• Taşıma işlemleri yerine yeni pazarlara ve üretime yoğunlaşmalarına olanak sağlamak.
• Dünyanın istedikleri bölgelerine daha etkin bir şekilde ürünlerini zaman, fiyat ve kalite
kriterlerine bağlı olarak ulaştırılmasını kolaylaştırmak.
• Her aşamada insan kaynaklarını daha etkili bir şekilde kullanıp işletme maliyetlerinin
azaltılmasını sağlamak.
• İşletmelerin depolama masraflarını, envanter yönetimi ve koruyucu ambalajlama
konusunda maliyetlerini düşürmek.
• Her organize sanayi bölgesinde, daha büyük ve organize depolama ve taşıma hizmetleri
ile dağıtım kanallarının daha verimli olmasını sağlamak.
• İşletmelerin taşınacak ürünlerinin bir araya gelmesiyle taşıma şirketlerine ve denizcilik
acentelerine, ölçek ekonomisinden faydalanarak, aralarında rekabet yaratıp fiyat baskısı
uygulamak..
• Organize sanayi bölgelerinde kurulacak depolama sistemleri ile farklı organize sanayi
bölgelerinden işletmelere ait malların taşıma süreçleri için ara depo işlevi görülebilecek
ve maliyetleri müşterisi olan işletmeler odaklı olarak düşürecektir.
• Sağladığı hizmet sistemi ile kendi kendini finanse edip işletmelere eğitim için kaynak
yaratabilecektir.
1.4 Lojistik Faaliyetler
İşletme lojistiği üç ana faaliyeti çerçevesinde incelenebilir; “tedarik lojistiği”,“materyal
yönetimi” ve “fiziksel dağıtım”. Tedarik lojistiği; hammadde, yardımcı malzeme vb. girdilerin
tedarik kaynaklarından üretim noktalarına kadar akışıyla ilgilenirken, fiziksel dağıtım yönetimi,
27
bitmiş ürünlerin, üretim noktalarından son alıcı veya tüketicilere kadar götürülmesiyle ilgili
etkinlikleri kapsamaktadır. Fiziksel dağıtım sistemi, üreticileri dağıtım kanalı içerisinde yer alan
toptancı ve perakendeciler ile birleştirirken “ürün elverişliliğini” hedefleyerek işletmenin
rekabetçi üstünlüğünün önemli bir unsuru olmaya çalışmaktadır. Materyal yönetimi ise üretim
noktası içerisinde gerçekleştirilen tüm lojistik faaliyetler ile ilgilenmektedir. Bu faaliyetler
çoğunlukla hammadde, yarı mamul ve bitmiş ürünlerin işletme içindeki hareketleri, depolanması
ve döküm yönetimi ile ilgilidir.
Artık üreticiler, devamlı müşterilerin sayısının, onlara götürülen hizmetle orantılı olduğunun
bilincindeler. Lojistiğin önemi de burada ortaya çıkıyor. Alınan malı tam olarak, istenilen sürede,
istenilen miktarda müşteriye ulaştırmak, üreticilerin yerine getirmesi gereken bir şart.
Dolayısıyla artık şirketler, planlamalarını üretim değil, müşteri odaklı yapıyor.
Amaç, talep belirsizliğinden kaynaklanan fazla stokların, taşıma planındaki dengesizliğin ve
ekstra masrafların önüne geçmek. Çözüm ise lojistik hizmetleriyle, tedarik zincirinde,
kaynakların en etkin şekilde kullanılması. Özellikle dünya ekonomisinin bugün ulaştığı sürat ve
rekabet ortamında var olabilmek için en önemli sektörlerden birinin ‘lojistik’ olduğu ve olmaya
devam edeceği bugün herkesin kabul ettiği bir gerçek.
Lojistik sektörü, ABD’de gayri safi milli hâsılanın % 13’nü oluşturuyor. Türkiye’de ise bu pay
henüz %2.
Türk lojistik sektörü, bugüne kadar olduğu üzere sadece milli lojistik ihtiyaçlarına hizmet
vermenin ötesinde, ülke ekonomisine çok ciddi ekonomik artı değer kazandıracak uluslararası
boyutta bir potansiyele sahip.
Bugün Türk lojistik pazarı 4 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaşmış durumda. Hızlı bir artış
göstermesi beklenen pazarın kısa sürede 6–7 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaşacağı tahmin
ediliyor.
Sektörden sektöre değişse de ortalama olarak bir ürünün satış fiyatının yüzde 8 ile 14’ünün
lojistik hizmetlerinin maliyetinden oluştuğu düşünülecek olursa, sektörün sanayi için önemi daha
iyi anlaşılıyor. Üretim ve dağıtım zincirinin tüm halkaları lojistik kapsamına girdiği için lojistik
global rekabette başarılı olmanın da en etkili yollarından biri olarak görülüyor.
Temel olarak 15 tane lojistik fonksiyonu ya da faaliyetini saymak mümkündür. Bu fonksiyonlar
aşağıda kısa kısa açıklanmaktadır(İslamoğlu,2002).
28
Müşteri Hizmetleri
Lojistik fonksiyonlar çerçevesinde müşteri beklentilerinin belirlenmesini ve buna uygun
standartların oluşturulmasını kapsar. Tam anlamıyla bir fonksiyon olmasa da, lojistik
fonksiyonların bütününün gerçekleştirilmesinde büyük bir öneme sahiptir. “Müşterilerin
taleplerinin tam zamanında karşılanması”, “hasarsız ürün sevkıyatı” müşteri hizmetine örnek
olarak verilebilir.
Ulaştırma ve Trafik Yönetimi
Ulaştırma, lojistik fonksiyonlar içerisinde envanter ile birlikte en fazla maliyet unsuru olarak
karşımıza çıkmaktadır. Ürünlere “yer faydası” yaratan ulaştırma ve trafik yönetimi fonksiyonu,
mod seçimi, araç rotalarının planlaması, ekipman seçimi ve navlun üniteleştirmesi
(konsolidasyon) gibi çeşitli faaliyetleri içermektedir.
Envanter Yönetimi
Envanter bulundurma, ürünlere “zaman faydası” yaratarak “arz ve talep” arasındaki
dengesizliklerin giderilmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Envanter yönetimi, hammadde ve
bitmiş ürün stoklanmasını, stoklama bölgelerinin sayısı, büyüklüğü ve yerleşimi hakkında karar
verilmesini ve aynı zamanda tam zamanlı üretim sistemleri ile “itme ve çekme stratejilerini”
içermektedir.
Sipariş Yönetimi
Sipariş alınması ve kaydedilmesi ile ilgili bütün faaliyetleri içerir. Ulaştırma ve envanter
maliyetleri ile karşılaştırıldığında sipariş yönetimi maliyetlerinin büyük bir oran kapsamadığı
görülmektedir.
Depolama
Depo, antrepo yerinin ve düzeninin belirlenmesi faaliyetlerini içerir. Depo yönetimi de önemli
bir faaliyet olarak değerlendirilmektedir.
Talep Tahmini
Müşterilerin gelecekte talep edebilecekleri ürün ve/veya hizmet miktarının belirlenmesidir. Talep
tahmini ile ilgili olarak gerek kalitatif gerek de kantitatif olmak üzere çeşitli teknikler
kullanılmaktadır.
Dokümantasyon
29
Lojistik ve tedarik zinciri sürecinde gerçekleştirilen çeşitli aktivitelerle ilgili olarak
gerçekleştirilen dokümantasyon akışını kapsamaktadır. Konşimento, fatura vb. dokümanlar
örnek verilebilir.
Tedarik
Tedarik kaynağı seçimi, satın alma zamanı ve miktarının belirlenmesi faaliyetlerini içerir.
Tedarik kaynaklarının kalitesinin yükseltilmesi ve bu bağlamda performans değerlendirmelerinin
de yapılması çağdaş tedarik sürecinin bir unsuru olarak karşımıza çıkmaktadır.
Koruyucu Ambalajlama
Bitmiş ürün ya da hammadde, malzemelerin depolanması, elleçlenmesi esnasında korunması için
paketleme ile ilgili faaliyetleri içerir. Konteynır ve paletler koruyucu ambalajlamanın en çok
kullanılan örnekleridir.
Malzeme Aktarılması-Elleçleme
Malzemelerin yüklenip boşaltılması için gerekli araçların belirlenmesi ve düzenin oluşturulması
ile ilgili faaliyetleri içermektedir.
Bilgi Yönetimi
Bilginin toplanması ve analizi ile ilgili faaliyetleri içermektedir. Bilgisayar teknolojisindeki hızlı
gelişmeler “Lojistik Bilgi Sistemi”nin önemini arttırmıştır. Bilgi yönetimi, özellikle uluslararası
boyutta lojistik etkinliğin en önemli unsurlarından biri olarak kabul edilmektedir.
Yedek Parça ve Servis Desteği
Ürünün satışı sonrası müşterinin gereksinim duyduğu yedek parça ve servislerin tam zamanında
ve eksiksiz bir biçimde yerine getirilmesi faaliyetlerini içermektedir.
Fabrika ve Depo Yeri Seçimi
Fabrika ve depo yeri seçimi lojistik maliyetlere önemli derecede etki etmektedir. Ticaretin
globalleşmesi fabrika ve depo yeri seçimi kararlarını stratejik bir konuma getirmiştir.
Geri Dönen Malların Yönetimi
Tüketici iadeleri çerçevesinde gerçekleşen çeşitli faaliyetleri içermektedir. Aşıcı ve Tek, tersine
dağıtımın nedenlerini
30
(1) Tüketicilerin kusurlu, arızalı, beğenmedikleri, bozuk, yanlış vb malları geri iadeleri,
(2) Garanti süresi içinde bakım, onarım, değiştirme vb amaçlarıyla malların geri gelmesi
(3) Artıkların yeniden devreye sokulması
(4) Piyasadan geçici veya temelli olarak çekilen toplanan malların geri dönüşü ve tekrar piyasaya
sürülüşü olarak değerlendirmektedir.
Hurda, Döküntü ve Artıkların Elden Çıkarılması
Üretim ve dağıtım süreçleri sonucunda ortaya çıkan hurda, döküntü ve artıkların elden
çıkarılması faaliyetlerini kapsar.
31
2. LOJİSTİK YÖNETİMİ
2.1 Lojistik Yönetimi Tanımı
Lojistik Yönetimi, Bitmiş mamullerin üretim noktasından tüketim noktasına ulaştırılması; ve
envanter sürecinde hammadde akışının verimli olarak planlanması, uygulanması ve kontrolü
amacı için; iki veya daha fazla olan faaliyetlerin entegrasyonudur.
Başka bir tanımlamada kapsam geliştirilmiştir ve Lojistik Yönetimi ‘Yarı mamul ve mamullerin
envanterini, ve depolanmasını, ve kendi pazarlama kanallarını; karlılığı, ve maliyet
verimliliğini her zaman maksimum düzeyde tutacak şekilde yöneten stratejik süreç’ olarak
ifade edilmiştir.
Avrupa'daki lojistik endüstrisinde 30 senedir faaliyet gösteren bir lojistik firmasına göre de
lojistik yönetimi;" Doğru ürüne; doğru yerde, doğru zamanda ve doğru miktarda, değişen
koşullara çabuk olarak uyum gösterebilecek tedarik zincirine sahip olmak” şeklinde
görülmektedir.
Yukarıdaki tüm lojistik yönetimi ortak olan nokta; 7 Doğru' nun oluşturularak tedarik
fonksiyonunu sağlamak, böylelikle mal ve hizmet akışının devamlı hareket halinde tutup,
kesintiye uğratmamaktır.
Etkili bir lojistik yönetimi için gerçekleşmesi gereken 7 doğru ise şöyle özetlenebilir: doğru
ürün, doğru miktar, doğru ortam, doğru yer, doğru zaman, doğru müşteri ve doğru
maliyet(Menemencioğlu, 1999).
2.2 Lojistik Yönetimi’nin Tarihçesi
Dağıtımın ve lojistik yönetiminin elemanları, her zaman üretim, depolama ve ürünlerin ve
malların hareketlerine temel oluşturmuştur. Son zamanlarda, iş ve ekonomi çevresinde, dağıtım
ve lojistik oldukça önemli fonksiyonlar olarak tanınmaya başlandı.
1960' lardan önce, dağıtım sistemleri ne planlanmıştı ne de formüle edilmişti. Üreticiler üretir,
perakendeciler satar ve mallar bir şekilde dükkanlara ulaşırdı. Dağıtım, taşımacıların ye
.üreticilerin kendi araçları ile yapılırdı. Çok az kontrol vardı. Dağıtımla ilgili fonksiyonlar
arasında gerçek bir bağlantı yoktu.
1960'lardan günümüze kadar lojistik yönetiminin gelişimi üç bölümde incelenebilir
(Menemencioğlu, 1999):
32
• Fonksiyonel yönetim dönemi (1960'lar — 1970'ler),
• İç entegrasyon dönemi (1980'ler)
• Dış entegrasyon dönemi
Fonksiyonel Yönetim Dönemi
1960'lar ve 1970'ler boyunca çoğu firma, parçalanmış yönetim anlayışından, derece derece
bütünleştirilmiş yönetim anlayışına geçiş yapmiştır. Parçalanmış yönetim anlayışının, trafik,
satın alma ve depolama gibi bireysel süreçleri, malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtım adı altında
iki başlıkta toplanmıştır. Malzeme yönetimi; satın alma, hammaddeler, yarı mamullerin stok
kontrolü, işletme içi ulaşım, artıklar ve üretim programlanması gibi fonksiyonları içermekle
beraber; fiziksel dağıtım ise navlun (nakliye ücreti), depolama, malzeme taşıma, ambalajlama,
sipariş süreci, talep tahmini, envanter kontrolü ve müşteri hizmetini içerir.
1960' ların başında lojistik yönetiminin ufku genişledi. Bu periyod boyunca yönetim, müşteri
hizmet anlayışına önem vermeye başladı. Bu sonuç, lojistik yönetimi için gerçek bir gelişmeydi.
Bir çok farklı lojistik anlaşmaları, üretim ve/veya pazarlamayı desteklemek için kullanıldı. O
zamanki en önemli stratejik amaç, lojistik yönetimini geliştirmek ve tamamlamak için mümkün
olan en az toplam maliyetle, bunu sağlayabilecek özelleştirilmiş müşteri hizmetini kurabilmekti.
1960'ların ortalarında, yöneticiler, üretimin, ekonomik ilerlemede ne tek ölçü ne de gerekli tek
unsur olduğunun farkına vardılar. Ürünlerin - ister zirai ister sanayi ürünleri olsun -tüketicilere
ulaştırılmasında bir sistem veya kuruluş ortaya çıkmak zorundaydı. Fiziksel dağıtımı içeren
dağıtım sistemi, ekonomik gelişmenin anahtar unsuru olarak kabul edildi.
1971 ile 1979 yılları arasındaki dönemde, hemen hemen her girişimcilik alanında tedırginlik
hakimdi. II. Dünya Savaşından bu yana geçen ilk zaman periyodu için düşük maliyetli enerjinin
bulunabilirliği kritik bir kavram haline gelmişti. Enerji açıklarına, akaryakıt ye petrole bağlı
malzemelerin fiyatlarının yükselmesinin eklenmesi ile bir çok temel malzemedeki ve üretilen
mamüllerdeki açıkları en yüksek noktaya çıkmıştı. 70'li yılların ilk dönemlerinde ortaya çıkan
grevler ve OPEC'in akaryakıt' a koyduğu ambargo, lojistik kavramının gelişimini engelleyerek,
dünyayı yeni bir krizin eşiğine getirdi. Lojistik kavramının enerji verimliliğinin gelişimine
ihtiyacı vardı.
1971-1979 periyodunun, lojistik kavramının gelişimi ve uygulanmasındaki etkisi önemliydi.
Yatırımlarda, talebe hizmet anlayışı yerine tedarikin bakımı anlayışı önem kazandı. Üst yönetim,
tedarik faaliyetine odaklandı. Çünkü sapmaların tedarik hatalarından kaynaklandığı belirlenmişti.
33
Bunun dışında, yine 1970'lerin başındaki periyotta, lojistik sistemlerin tasarımı ve kontrolü için
büyük kapasiteli bilgisayarların araştırılması yapılmış ve önemli gelişmeler sağlanmıştı. Lojistik
modeller, alternatif lojistik stratejilerin gerçeğe dönüşmesine yardımcı olmuşlardı
(Menemencioğlu, 1999).
1970' lerin sonlarında, bir çok yönetici, malzeme yönetimine ve fiziksel dağıtım faaliyetlerine
organik bir bütün olarak bakmaya başladı. Bunun yanında lojistik terimi, bütünleşmiş
faaliyetrinin tanımlamanın genel yolu haline gelmişti.
İç Entegrasyon Dönemi
1980'lerin başlarında ise bir önceki döneme göre çok keskin değişiklikler görülmektedir. En
önemli değişiklikler şunlardır: 1) Taşımacılıktaki değişiklikler, 2) Bilgisayar teknolojisine giriş,
3) İletişimdeki değişim..
Taşımacılıkta verimliliği arttırmak üzerine çalışmalar yapıldı. Bu çalışmaların odağını kullanılan
ekipmanların faydasını arttırmaya yönelik çalışmalar oluşturmaktaydı. Bununla birlikte,
geleneksel fiziksel dağıtım faaliyetleri, üretimi destekleme ve tedarik üzerine de bir çok
gelişmeler yaşandı. Bunun sonucunda taşıma giderlerinde %50' lere yaklaşan bir azalma yaşandı
ve bu da firmaların kar rakamlarını etkiledi. .
1970'lerin sonlarında bilgisayar teknolojisinde yaşanan gelişmeler meyvelerini 1980'lerde
vermeye başladı. Büyük, hantal.bilgisayarların yerini küçük ve kapasitesi geniş "desktop" adı
verilen bilgisayarlar aldı. Bilgisayar donanımları ucuzladı. Dördüncü ve beşinci jenerasyon
bilgisayar dilleri gelişti bu da iş görme kapasitelerini, karar verme sürecini geliştirdi. Tüm bu
gelişmeler sonunda bilgisayar kaynakları; fiziksel dağıtım, üretim destek ve tedarik faaliyetleri
arasında bilgi akışını sağladı. Bununla birlikte lojistik kaynak planlamasında, birbirleriyle ilişkili
bölümler arasında veri alış verişinin sağlanması, lojistik verimliliğinde benzeri görülmemiş
düzeyde başarı sağlandı.
Yeni iletişim teknolojisi, lojistik yönetimini, bilgisayar teknolojisindeki gelişmeye yakın şekilde
etkilemektedir. ABD'de uydu sistemleri aracılığı ile dağıtım yöneticileri, taşıma araçları ile
haberleşmekte idi. Bunu araç telefonları ve diğer iletişim teknolojileri izledi. Böylelikle lojistik
operasyonların koordinasyonu ve kontrolü kolaylaştı. Maliyetler azaldı.
Dış Entegrasyon Dönemi
34
"Tedarik zinciri süreci" adı verilen kavram, firmaların fonksiyonel olarak entegrayonunu amaç
edinerek, 1990'lardaki lojistik yönetimi anlayışına yeni bir boyut getirdi. Bu anlayışa göre
firmada yaratılan tüm değer zincirleri bir bütün haline getiriliyordu. Daha sonra; maliyetleri
düşürerek, riski azaltarak ve kaynakları verimli kullanarak kanal verimliliğinin artması
sağlanıyor ve sonuçta da rakiplere karşı bir rekabet üstünlüğü elde ediliyordu.
Tedarik zinciri yaklaşımına göre, maliyetleri düşürmek için, tedarik zinciri üyelerine, her üyenin
kendi faaliyetleri ile ilgili maliyetleri anlamaya ve maliyetin düşürülebileceği veya verimliliği
geliştirebileceği alanları tanımlamasına yetkisi vardı.
Alınan riskin azaltılması için; gereksiz envanter ve emniyet stoklarının azaltılması gerekiyordu.
Bunun için tam zamanında üretim (JIT ) veya dağıtım kanalları planlaması (DRP ) gibi çağdaş
sistemler oluşturuldu. Bunun dışında alınması gereken bazı önlemler şöyle idi : gereksiz elle
taşımların azaltılması, depolanmanın düşürülmesi, dikey depoların geliştirilmesi vb.
2.3 Lojistik Yönetimi’nin Amacı
Lojistik Yönetimi’nin amacı, iş süreçleri arasında, bilgi ve malzeme akışının kurum içerisinde
tasarımı, kontrolü ve düzenlenmesidir. Bunlar, işçilerden şirkete ve en tabandaki müşteriye
kadarki ilişkileri içerirler. Geniş bir ifade ile Lojistik Yönetimi’nin görevi, çalışanlardan en üst
düzey yönetime kadar, ürün ya da hizmetin belirli yerde, belirli zamanda ve istenilen kalitede
üretilmesini garanti altına almaktır. Dar bir anlama çekilecek olursa bu görev, taşıma, depolama
ve tasniften ibarettir.
Genel anlamda lojistik yönetimi şu tür tasarımları içerir:
• Müşterilerle olan dağıtım ilişkisi,
• Satıcılar ve ambar arasındaki hammadde, temin operasyonları vb ilişkiyi kurmak ve
süreklilik,
• Taşıma yolları ve yarı ve bitmiş mamullerin depolanmasını da içeren üretim süreci,
Lojistik Yönetimi’nin amaçlarına aşağıdaki maddeler de eklenebilir[4]:
• Müşteri tatminini sağlayabilmek için müşteri ihtiyaçlarına, firmanın yeteneklerini
kullanarak zamanında cevap verebilmek.
• Lojistik sistemde sapmaların mümkün oldukça minimuma indirilmesi. Sapmaların
minimuma indirilmesi ile ifade edilmek istenen; müşteri siparişlerini zamanında yerine
35
getirebilmek, üretimdeki karışıklıkları önlemek, müşteriye malı, zamanında, doğru yerde
ve hasarsızca teslim etmektir.
• Stok maliyetlerini azaltabilmek için minimum stok düzeyinde çalışmak.
• Sürekli olarak kaliteyi araştırmak ve geliştirmeyi amaçlamak. Yani tüm lojistik sistem
faaliyetlerinde Toplam Kalite Yaklaşımını benimsemek ve uygulamak
2.4 Lojistik Yönetimi Aşamaları
2.4.1 Lojistik Planlama
Planlama; arzulanan geleceği tasarlamak ve ona ulaşmak için etkin yolları ortaya koymak; neyin,
ne zaman, nasıl, nerede ve kim tarafından yapılacağını önceden karşılaştırma süreci; bir amacı
gerçekleştirmek için en iyi davranış biçimini seçme ve geliştirme niteliğini taşıyan bilinçli bir
faaliyet olarak ifade edilebilir. Planlamanın kısaca ifade şekli olarak; "Planlama, şu anda
olduğumuz yer ile olmak istediğimiz yer arasındaki boşluğa köprü kurar" tanımı yeterlidir.
Lojistik planlama ise, program amaçlarının ve faz tarafından projelenmiş görevlerin
tanımlanması ile başlar (Menemencioğlu, 1999).
Aslında amaçlar;
• Lojistik için ihtiyaçların tanımlanması,
• Lojistik planı destekleyebilmek için sistem tasarımı,
• Bu sistemdeki lojistik bileşenlerinin tanımlanması, elde edilmesi ve dağıtımın yapılması,
• Bu sistemin destek yeteneğinin ölçümü ve değerlendirilmesidir.
Bakım Planı: Sistem/ürün desteği için bütün plana bakar. Özellikle teknik gereksinimlerle
ilgilenir. Belirlenen planların gelişiminde kullanılan teknik temeli kurar. Özel olarak, bakımın
önerilen seviyelerinin tarifini, bakım için gerekli sorumlulukları (üreticiye karşı müşteri
sorumlulukları ), lojistiğin çeşitli elemanlarının gelişimi için sistem seviyesindeki kriterleri, test
ve destek ekipmanını, malzemelerin akış ve bütün dağıtımını ve bakım çevresini içerir.
Desteklenebilir Analiz Planı: Desteklenebilir Analiz Planı, planlama ve sistem sürecinde,
öncelikle başarılmış lojistik aktiviteleri için, yönetim doküman olarak hizmet eder. Bu
aktiviteler, lojistik gereksinimleri tanımlama surecini, temel tasarım ara yüz fonksiyonlarını,
analizleri, lojistik modellemeyi, veri toplama ve süreçlemeyi, tasarım incelemesini ve
36
değerlendirmesini içerir. Desteklenebilir Analiz Planı, kavramsal bir tasarım evresidir ve ilk
sistem tasarımından itibaren sürekli güncelleştirilmiştir.
Tedarik Destek planı: Tedarik desteği için gereksinimler desteklenebilir analiz süreci boyunca
tanımlanmıştır. Bu plan, bu gereksinimlerini tanımlar ve tedarik (kaynak kodlama, kataloglama)
için gerekli metotları / prosedürleri açıklar. Bu plan aşağıdakileri içeren durumları kapsar:
• Önemli yedek/onarım bölümlerinin ve bakımın her seviyesinde gerekli olan tüketilir
malzemelerin listesinin özeti.
• Yeni yedeklerin ve tüketilir malzemelerin, test ve destek ekipmanının, binaların elde
edilmesi ve tedarik için plan.
• Ortak ve standart yedeklerin yazılımın sağlanması ve tedarik için bir plan.
• Devam eden bakım ile birleştirilmiş depolama ve sorumluluk fonksiyonları.
• Veri toplama, analiz ve yedek/onarım bölümlerinin güncelleştirilmesi için bir plan.
Destek Ekipman Planı: Bu plan, gerekli ekipman elde edebilmek, test edebilmek ve müşteriye
dağıtabilmek için gerekli metotları ve prosedürleri tanımlar. Özel olarak aşağıdakileri içerir:
• Bakımın (örneğin, organizasyonel, tedarikçi), her seviyesi için gerekli aletlerinin,
Kalibrasyon ekipmanının, test ve destek ekipmanlarının listesinin bir özeti.
• Tasarım edilmiş ve geliştirilmiş, test edilmiş, üretilmiş ve müşterinin kullanımı için
dağıtılmış yeni parçaların tedariki ve kazanılması için bir plan.
• Ortak ve standart testler, destek ekipmanı ve ilgili aksesuarların tedariki ve kazanılması
için bir plan.
• Yeni gelişmiş ortak/standart testi ve destek, ekipmanını desteklemek için gerekli, olan
bilgisayar kaynaklarının elde edilmesi iyin bir plan.
• Sistemin asıl elemanları ile destek elemanları arasındaki uygunluğu sağlamak için
değerlendirme, test etme ve bütünleşme için bir plan.
• Testin ve destek ekipmanının (ilgili yazılım, veri) müşteriye dağıtımı için bir plan
Personel ve Eğitim Planı: Bu planın içeriğini şunlar oluşturmaktadır:
• Sistem operatörlerinin eğitimi - Eğitimin türü, uzunluğu, giriş gereksinimleri, kısa
program / kurs, taslak ve çıktı beklentileri.
• Her seviyedeki bakım personelinin eğitimi,
• Operatör ve bakım personelinin eğitimini desteklemek, için talep edilen eğitim ekipmanı,
cihazlar, yardımlar simülatörler, bilgisayar kaynakları, binalar ve veri,
• Başta bulunan operatör ve bakım personeli iyin önerilen program.
37
Teknik Veri Planı: Teknik veri sistem işletim eğitimleri, bakım ve servis prosedürleri ve
kalibrasyon prosedürlerini hazırlar. Bu plan şunları içerebilir:
• Faaliyetin her seviyesi için gerekli olan teknik veri gereksinimlerinin sistem elemanı
tarafından tanımlanması.
• Her önemli veri parçasının gelişimi için program.
• İşletim ve bakım prosedürlerinin onaylanması ve doğrulanması için bir plan.
• Değişim notlarının hazırlanması ve el ile yapılan teknik işler iyin gerekli değişimlerin /
düzeltmelerin dahil edilmesi için bir plan.
Paketleme, Taşıma, depolama ve Ulaşım Planı: Bu plan genel olarak şu konulan içerir:
• Ulaşım iyin gerekli parçaların özel kategoride yer alanlarının listesinin bir özeti.
• Beklenen talep oranları, parçaların ağırlığı ve ebatları ve maliyet etkisi kriterine dayalı
ulaşımının önerilen şekilleri.
• Gemiye yükleme için gerekli paketleme parçalarının önerilen metotları.
• Güvenlik kriteri, önceden alınan tedbirler, depolama ve malzemenin korunması.
Fabrika Planı: Bu plan, bütün gerçek özellikleri, fabrikayı, depoyu ve/veya bakım binalarını,
destek sistemini test etmek için gerekli sermayeyi, personel eğitimini operasyonu ve lojistik
fonksiyonları tamamlayabilmek amacıyla geliştirilmiştir. Bu plan, kalitatif ve kantitatif bilgiler
içermelidir. Bu bilgilere şunları sayabiliriz:
• Binaların (yerleştirme, çevresel faktörler, yapısının tipi, boşluk ve plan) gereksinimlerini
belirlemek, güç, elektrik, su ve telefon gibi kamu gereksinimlerini tanımlamak.
• Sermayenin ihtiyaçlarının (malzeme taşıma koşulları, montaj ve test süreci ekipmanları,
v.s,) belirlemek.
• Elde bulunan binaları ve ilgili sermaye parçalarını değerlendirmek.
• Bina satın almanın ve sistemin, ihtiyaçlarını karşılayacak sermayenin maliyetini tahmin
etmek.
Bilgisayar Kaynakları Planı: Bu plan şunları içermektedir:
• Bütün bilgisayar programlarının ve sistem desteği için gerekli yazılımların belirlenmesi.
• Bilgisayar dilinin gereksinimlerinin özellikleri ve elde bulunan programların
uygunluğunun tanımlanması.
• Gelişim iyin gerekli prosedürlerin sağlanması.
• Yazılım şekil yönetimi prosedürleri ve kalite güven koşulları.
• Yazılım değişim prosedürleri ve değişim yönetimi.
38
• Yazılım gereksinimleri ile karşı karşıya kalan gerekli donanım.
Dağıtım ve Müşteri Destek Planı: Büyük sistemler için, üretim/yapı operasyonlarından tam
kullanıcı kapasitesine gelişirken önemli bir geçiş meydana gelir. Eğitilmiş personel eksikliği
varsa ve yedek/onarım bölümleri, destek ekipmanları ve teknik veri yeterli değilse bölgede
ekipmanın hzlı toparlanması meydana gelir.
Direkt Üretim Destek Planı: Sistemin temel üretim kapasitesi kesilip safha safha bitmeye
başladıktan sonra plan, sistemin lojistik desteğini kapsamaya yöneltilir.
Sistem Emeklilik Planı: Bu plan ekipman emeklilik ve safha safha bitmesini, malzemeleri mal
ederek parçalara ayırma ve artık malzemenin son düzenini kapsar. Bu plan aynı zamanda, ulaşım
ve taşıma için gereksinimleri, malzeme süreci için gerekli destek ekipmanını, personeli, binaları
ve süreç için gerekli veriyi belirleyebilir (Menemencioğlu, 1999).
2.4.2 Lojistik Organizasyon
2.4.2.1 Organizasyon Yapısına Olan İhtiyaç
Lojistik, hemen hemen her firma veya tesisin başarmak zorunda olduğu hayati bir faaliyettir. Bu
şu anlama gelir, ister resmi, ister gayri resmi olsun her organizasyonel anlaşma ürünü taşıma ve
sunma amacıyla yapılır.
Çatışma Çözme : Organizasyonun kabul edilmiş geleneksel şekli, faaliyetleri üç temel
fonksiyon olan pazarlama, finans ve üretim çevresinde gruplayandır. Lojistik yönden
bakıldığında bu anlaşma, birinin öncelikli amacı digerlerinden biraz farklı olan bu üç
fonksiyonun lojistik faaliyetlerinin parçalanmasıyla sonuçlanır. Bu şu demektir; ulaşım
sorumluluğu üretimin altında yer alabilir. Envanter bu üç fonksiyonun da altında yer alabilir ve
sipariş süreci ve pazarlamanın veya finansın altında yer alır. Pazarlamanın öncelikli sorumluluğu
geliri maksimize etmek olabilir, üretimin sorumluluğu ise birim başına en az maliyetle üretmek
olabilir. Finansın sorumluluğu da sermaye maliyetlerini minimize etmek olabilir.
Yönetim : Lojistik faaliyetleri için bazı organizasyonel yapı1ar sağlamak aynı zamanda gerekli
yetki hattını ve plana göre hareket eden ürünleri sağlama sorumluluğunu tanımlar. Eğer müşteri
hizmeti ve üretim maliyetleri arasındaki denge belli bir firmanın operasyonu için kritik
durumdaysa, birileri ürün hareketini idare etmek durumundadır. Bundan dolayı birisi lojistiği
yönetmelidir. Sipariş süreci ve taşımacılık ve depolama gibi alanlar iyi bir kontrol için ayrı ayrı
denetim gerektirse de birleştirilmiş operasyonları koordine edebilmek için bir yöneticiye ihtiyaç
duyulur. Sadece bir yönetici en yüksek seviyede verimlilik kazanabilmek için bu operasyonları
39
dengeleyebilecek alana sahiptir.
2.4.2.2 Organizasyonun Lojistik İçin Önemi
Lojistik operasyona ve firmadaki lojistiğin doğasına dayanan organizasyonel anlaşmaya dikkat
edilmelidir. Bütün firmalar ve tesisler lojistik operasyonlarını bir dereceye kadar yürütseler de,
lojistik maddeleri hepsi için eşit derecede önemli değildir. Eğer bir firma toplam işletim
maliyetlerinin küçük bir kısmını lojistik faaliyetlere harcıyorsa ve/veya eğer müşteri hizmeti
seviyeleri düşükse lojistiğe herhangi bir organizasyon dikkati göstermesi alışılmış değildir. Buna
rağmen lojistik maliyet ortalamaları satışların % 25 i veya daha fazlası olan çoğu yiyecek
firmaları ve kimyasal firmalar, bunun tersinin doğru olduğunu gösterir.
Ek olarak, belirtilen tip organizasyona olan ihyiyaç lojistik maliyetlerinin nasıl oluştuğuna ve
hizmet ihtiyaçlarının en fazla nerede olduğuna bağlıdır. Organizasyonel şekil malzeme yönetimi,
fiziksel dağıtım veya lojistik (her ikisi de) çevresinde olabilir. Bazı sanayi türlerine baktığımızda
organizasyon ihtiyaçlarında farklılıklar görürüz (Menemencioğlu, 1999):
Doğal Maddeleri İşleme Endüstrisi : Bu endüstri, temel hammaddeleri diğer sanayilerin
kullanımı için üreten firmalardan oluşmuştur. Bu tür firmaların örnekleri, kerestecilik,
madencilik ve tarımda gorülür. Satın alma ve ulaştırma tedarik yönlü lojistik faaliyetleridir.
Limandan dışarı giden ürünler sınırlı bir çeşitliliğe, nispeten düşük değere sahiptirler ve büyük
hacimlerde yüklenirler. Bu yüklemeyi kontrol etmek önemli bir iştir. Bu nedenle, bu sanayideki
firmalar görünen malzemelerin yönetim bölümlerine sahiptir.
Hizmet Endüstrileri : Bunlar, esas olarak tedarik yönlü lojistik faaliyetleriyle ilgilenirler. Bu
sanayideki firmalar hizmet taleplerine göre tedariklerinde anlaşılır değişimler yaparlar.
Hastaneler, sigorta şirketleri ve nakliyat firmalan hizmet firmalarının iyi örnekleridir. Coğrafik
olarak farklılık gösteren birçok tedarikçiden çeşitli ürünler satın alınır. Bu ürünler tamamıyla
hizmet üretiminde kullanılır. Satın alma ve envanter yonetimi yönetilecek birincil lojistik
faaliyetleridir. Lojistik maliyetleri bu tür firmalar iyin onemlidir. Lojistik için gerekli
organizasyon malzeme yönetimi çevresinde yer alır.
Pazarlama Endüstrileri : Bu endüstriyi ürünleri yeniden satmak için satın alan firmalar
oluşturur. Bu sanayinin tipik üyeleri dağıtıcılar ve perakendecilerdir. Bu firmalar, ürünün
şeklinde çok küyük bir değişiklik yaparlar. Temel ilgi satış ve lojistik faaliyetlerine yöneliktir.
Doğal olarak bu tür firmalar ürünlerini coğrafik olarak farklılık gösteren birçok tedarikçide satın
alırlar. Operasyonlar satın alan, limana giren taşımacılık, envanter kontrölü, depolama, sipariş
40
toplama ve yükleme ile karakterize edilir. Lojistik yönetimi için organizasyon önemlidir ve
genellikle hem malzeme yönetimi, hem de fiziksel dağıtım faaliyetlerini içerir. Buna rağmen,
fiziksel dağıtıma daha büyük önem verilir.
Üretim Endüstrileri : Yüksek değerli ürünler üretebilmek amacıyla, çeşitli tedarikçilerden
çeşitli hammaddeler alan tedarikçilerden oluşur. Lojistik faaliyetleri firmaların hem tedarik hem
de dağıtım tarafında yer alır. Organizasyonel tasarım hem malzeme yönetimini hem de fiziksel
dağıtımı içerir.
2.4.2.3 Organizasyonel Tercihler
Lojistik departmanı kurulurken, firmanın, organizasyonun yapısını belirlemesi gerekmektedir.
Firma bunu belirlerken; stratejik’e karşı operasyonel, hat'a karşı kurmay veya fonksiyonel'e karşı
programlı ve matriks yapılardan birine karar vermesi gerekir. Bundan sonra da bu yapının
otoritesi kurulmalıdır(Menemencioğlu, 1999).
Stratejik'e Karşı Operasyonel : Stratejik, organizasyon içindeki lojistiğin yüksek seviyedeki
görüş mesafesininin kapsamını işaret eder. Aynı zamanda, lojistik ve pazarlama ve satışlar,
üretim yönetimi, finans ve muhasebe, stratejik/iş planlama, veri süreci/bilgi sistemleri gibi
alanlar arasındaki.firmanınorganizasyonel anlayışını gösterir.
Alternatif olarak operasyonel, lojistik amaçları ve organizasyonun amaçlan ile tutarh bir halde
faaliyetleri yürüten lojistik departmanına sahip organizasyonel yapıyı işaret eder. Lojistik
yönetimi odaklı taktik lojistik görevlerini vurgulayan operasyonel yapı, dikkatini stratejik
konuların yerine işletme konularına yöneltir.
Hat'a Karşı Kurmay : Hat yönetim, bölümünün günlük operasyonları ile ilgili kararların
alınmasını kapsar. Lojistik hat aktivitelerinin sorumluluğu hat yöneticisindedir. Lojistik hat
aktiviteleri, taşıma yönetimi, envanter kontrol, sipariş süreci, depolama ve paketlemedir.
Kurmay fonsiyon, hat yöneticisini tavsiye ve bilgi ile desteklemelidir. Bu grup; planları
geliştirip, verileri toplayarak, hat yöneticisi kararlarını destekler. Kurmay aktiviteler, depo
yerinin seçimi analizi, sistem tasarımı, planlaması, müşteri servisi stratejilerini ve maliyet
analizini içerir.
Firmalar, çalışan uzmanlığı yolu ile verimlilik kazanabilmek amacıyla yönetimi geleneksel
olarak hat ve kurmay fonksiyonlarına böldüler. Buna rağmen, tam anlamıyla bir hat üzerinde
lojistik departmanını organize eden bir firma diğerini ihmal etme eğilimindedir. Eğer hat
41
yöneticileri lojistik fonksiyonlarını bütünüyle kontrol edebilirse, kurmay fonsiyonlarını optimize
edebilir. Tam tersi de doğrudur.
Örneğin, bir hat fonksiyonu boyunca organize etme yeni bir departmanın, firmanın geleneksel
hiyerarşik yapısına oldukça kolay bir şekilde adapte olmasını sağlar. Bununla birlikte, hat
yöneticisi veya diğer bir departman lojistik planlamayı başarmak zorundadır ve bu planlama
muhtemelen firmanın lojistik amaçlarını optimize edecektir.
Şekil 2.1 Hat faaliyetlerini gruplama (Menemencioğlu, 1999)
Kurmay fonksiyonu boyunca organize etme kolaydır, fakat kurmayın yürüttüğü günlük
operasyonel planlar fonksiyonel departmanlar tarafından tamamlanamayabilir. Bu zorluğun
üstesinden gelmenin yolu, lojistik bolümü kurmaylarını işletme yönetim yapısında yeterince
yükseğe yerleştirmektir. Böylece tamamlayıcı kararları etkileyebilirler.
Lojistik Bölümü
Müdürü
Taşımacılık
Müdürü
Depo ve
Malzeme
taşıma müdürü
Envanter
Müdürü
Ambalajlama
Müdürü
Müşteri
Hizmeti
müdürü
42
Şekil 2.2 Lojistik Bölümü Kurmaylarınınn Faaliyetlerini Gruplama (Menemencioğlu, 1999)
Organizasyonun hatalarının üstesinden gelebilmek için en iyi yol kurmayları ve hattı birlikte
gruplamaktır. Departman, özellikle de kurmaylar, lojistik planlarının işletme amaçlarıyla
örtüşebilmesini saglamak için fonksiyonel departmanlarla sıkı ilişkiler içinde olmalıdır.
Fonksiyonel'e Karşı Program ve Matriks : Lojistik organizasyona olan diger iki yaklaşım
lojistiğe fonksiyon ve program gibi davranır. Lojistiğe fonksiyon gibi davranmak lojistik
sorumlulukları tek bir fonksiyonel alanda sınırlar. Bu genelde pazarlama, üretim ve finans gibi
diğer işletme alanlarında meydana gelir. Bu yaklaşımın temel görüşü, diğer işletme fonksiyonlan
boyunca birleştirilmiş karar almayı cesaretlendirmemesidir. Sıkı bir fonksiyonel yaklaşım
genellikle lojistik yönetiminin diğer işletme fonksiyonları ile verimli bir şekilde çalışmasını
sağlar.
Bunun tam tersi olarak, lojistigi işletmenin temel bir programı olarak görmek firmalnın diğer
fonksiyon alanlarını etkili bir lojistik sisteme sahip olunması konusunda hassas hale getirir.
Sonuç olarak , organizasyon lojistiğin firmannın kazançlarını maksimize etme amaçlarına olan
son potansiyel yardımını gerçekleştirir.Bir firma ]ojistik programı doğru yapabilmek için, tepe
yönetimi lojistik düşünceleri göz önüne almak.zorundadır.
Matriks organizasyon firmadaki alanlarda meydana gelen lojistik aktivitelerini firma boyunca
yatay bir şekilde yayar. Matriks sistem lojistik bölümü müdürünün maliyetleri idare etmesine
Lojistik Bölümü Müdürü
Planlama
Uzaysal Modeller
Depolama yerleri
Bütçeler
Ürün Geliştirme
Analiz
Operasyonel Maliyet
Müşteri hizmeti
Envanter
Ulaşım
Koordinasyon
Satışlar
Üretim
Finans
Diğer
Mühendislik
Malzeme taşıma
Ulaşım Ekipmanı
Paketleme
Sistem ve Prosedür
43
izin verir, fakat operasyonları geleneksel departmanlara bırakır. Bu yüzden, lojistik aktivitelerin
müdürleri hem fonksiyonel bölüm müdürleri hem de lojistik bölümü müdürünün yetkisi altında
işlem yaparlar.
Matriks sistem bir zorluga sahiptir. Bazı fonksiyonlardan iki farklı müdürü sorumlu kılarak yetki
hattınıl reddeder. Bu da başarı oranını düşürür. Bu sebeple, bazı anahtar fonksiyonlar belli
kişilerin sorumluluğunda olmalıdır.
2.4.2.4 Lojistik organizasyonu yapılandırma
Lojistik organizasyon programını tasarlamak için eşsiz ideal bir yaklaşım yoktur, fakat aşağıdaki
adımları takip etmek yararlılığını kanıtlamıştır.
• Ortak stratejiler ve hedefleri araştırmak
• Ortak yapı ile uygun olmak için fonksiyonlan organize etmek
• Sorumlu olduğun fonksiyonları belirlemek
• Kendi yönetim stilini bilmek
• Kendi esnekliğini organize etmek
• Kendi destek sistemlerini bilmek
• Kişisel ve ortak amaçlar arasında uyum sağlamak için planlar yapmak
İlk adım bölümün uzun süreli yönünün ortak hedeflere uygun olmasını sağlamaktır.
Sorumlulukları belirlemek lojistik nedenlerinin yatay olarak mahiyetinin karıştırılma nedeniyle
gereklidir. Dördüncü adım temel olarak yoneticilere davranışlarının, hareketlerinin değişim
beklentilerini nasıl etkilediğinin farkına varması için soru sormaktır.
Esneklik için kaygı organizasyonun gelecekteki değişikliklere adapte olmasını sağlar. Kendi
destek sistemlerini bilmek kendi yeni sisteminizi başarıp başaramayacağınızı bilmenize yardım
eder. Son adım, yani sistemi çalıştıran kişilerin onu kabul etmesini sağlar. Çünkü hiçbir şey
kullanıcıların direncinden daha hızlı sistemi yok edemez .
44
2.4.3 Lojistik Maliyetlendirme
2.4.3.1 Lojistik Yönetiminde Muhasebenin Önemi
1970’lerdeki ekonomik istikrarsızlık ve enflasyon birçok firmanın karının kaybolmasına yol
açmıştı. Taşıma maliyetlerinin yüksekliğinin, işletmenin nakit akışına olan etkisinin büyük
olması üzerine, fiziksel dağıtım faaliyetlerinin maliyetlendirmedeki önemi daha iyi anlaşılmıştı.
Bu çalışmalar göstermiştir ki, toplam maliyet içinde dağıtım maliyetinin büyüklüğü çok önemli
bir düzeydeydi.
Toplam maliyet analizi, fiziksel dağıtım maliyetlerinin başarılı yönetiminde anahtar rol
oynamaktadır. Toplam maliyet analizinde amaç, fiziksel dağıtım maliyetlerinin her birinin
harcama düzeyini, işletme karını en üst düzeyde tutmaktadır. Bu süreçte muhasebe bilgisinin
önemi büyüktür. Maliyet verilerindeki doğruluk ise fiziksel dağıtım sisteminin tasarımında ve
kontrolünde önemli bir yer tutmaktadır(Menemencioğlu, 1999).
2.4.3.2 Muhasebe Bilgisine İhtiyaç
Maliyet verilerindeki doğruluk, fiziksel dağıtım yönetiminde uygulanacak toplam maliyet
analizinin başarısını, fiziksel dağıtım faaliyetlerinin kontrolünü ve oluşturulacak satış fiyatının
doğruluğunu etkilemektedir.
Aşağıdaki sorulara cevap verebilecek muhasebe sistemi için; “doğru ve yeterli maliyet verilerine
sahiptir” diyebiliriz.
• Fiziksel dağıtım maliyetlerinin; ürün, bölge, müşteri ve satış temsilcisi için verilen prime olan etkisi nedir?
• Hangi maliyetler, müşteri hizmet düzeyini sağlama ile ilgilidir? Hangi durumlarda takas ederek elden çıkarma gerçekten gereklidir?
• Envanterin optimal miktarı nedir? Müşteri hizmet düzeyindeki değişiklikler hangi duyarlılıkta olmalıdır? Envanterin elde tutma maliyeti hangi düzeyde olmalıdır?
• Taşıma çeşitlerinin nasıl bir karışımı kullanılabilir? • Kaç depo alanı kullanılabilir? Depolar nerelerde kullanılmalıdır? • Her bir ürünü üretebilmek için hangi fabrikalar kullanılmalıdır? • Sipariş süreci ne dereceye kadar otomatikleştirilebilir?
Bu ve buna benzer soruları cevaplamak için maliyetler ve fiziksel dağıtım sisteminin değişmesi
sonucunda değişecek şirket karı hakkında bilgimiz olması gerekir.
2.4.3.3 Muhasebenin Anahtar Kavramları
Her firma kendi fiziksel dağıtım faaliyetlerini, muhasebedeki anlamlı fonksiyonel kategorilere
45
bölerek analiz etmesi gerekir.
Aşağıda fiziksel dağıtım faaliyetlerine uygun, anahtar maliyet kavramları verilmiştir. Bunlar:
• Kontrol edilebilen ve edilemeyen maliyetler, • Direkt ve endirekt maliyetler, • Sabit ve değişken maliyetler, • Standart maliyetler, • Gerçek ve fırsat maliyetleri, • İlgili maliyet ve batık maliyet, • Tam maliyet ve marjinal maliyet, • Kırılma noktası analizi, • Sermaye analizi,
Kontrol Edilebilen ve Edilemeyen Maliyetler: Genellikle maliyetlerin sarf edilecek belli bir
çaba miktarı ile ulaşılabilirliği varsa kontrol edilebilir niteliktedir. Bu maliyetler, tahsis edilen
birim hizmet ile ilişkilidir.
Direkt ve Endirekt Maliyetler: Üretimde “direkt maliyetler”, ürün ile ilgili olan maliyetleri
vermektedir. Örneğin; direkt malzeme ve direkt işçilik. Direkt maliyet terimi, oluşan özel
fonksiyonları izleyen maliyetlerin tanımlanması için kullanılır. Dağıtımdaki maliyetlerin
sınıflandırılması, direkt ve endirektte olduğu gibi bölümlere bağlıdır. Satış bölümlenmesi ve satış
bölgeselleşmesi gibi bölümler genelleştikçe, maliyetlerin doğrudan izlenebilirlik oranı artar.
Direkt maliyetler, işletmede muhasebe bölümü tarafından izlenir. Eğer bu takip edilmezse
maliyetleri tahmin etmek zorlaşır. Direkt maliyetlerin dışında kalan tüm maliyetler endirekt
maliyet sayılır. Bunlar mamüllere ancak dolaylı yollardan yüklenebilir.
Sabit ve Değişken Maliyetler: Belirli bir zaman dönemi içinde, faaliyet hacminin azalıp
çoğalmasına karşın, toplam olarak aynı kalan maliyetlere –sabit maliyet- denir. Temel alınan
zaman dönemi kısaldıkça, maliyetlerin büyük bir bölümü sabit maliyet niteliği kazanabilir. Buna
karşılık, dönem uzadıkça, daha önce durağan sayılan bazı maliyetler kısmen değişken durumuna
gelebilir. Bu gibi maliyetlere karışık maliyetler denir.
Sabit maliyetler; amortismanlar, güvenlik maliyetleri, firmanın sahip olduğu depoların vergileri
ve taşıma yöneticisinin maaşıdır. Değişken maliyetlere örnek olarak ise yerel depolarda elle
yükleme maliyeti ve malzeme paketleme maliyeti verilebilir(Menemencioğlu, 1999).
Standartlar ve Standart Maliyetler: Üretim maliyetlerinin verimli kontrolü için performans
standartlarının uygulanması yaygındır ama nispeten bazı firmalar dağıtım maliyetleri için
standartlar geliştirmiştir. Standart maliyetleri kullanma kararı, arzulanan çıktıyı kazanmaya karar
vermek için fiziksel dağıtım operasyonlarının sistematik olarak gözden geçirilmesini gerektirir.
46
Muhasebe, fiziksel dağıtım ve mühendislik personeli; regresyon analizi, zaman ve hareket
etütlerini kullanırken birlikte çalışmak zorundadırlar. Standartlar; stok yükleme, çekme,
depolama, paketleme gibi depolama operasyonları için kurulabilir. Bunlara ek olarak süreç
çalışmalarında ve ulaşımda da başarılı olarak kullanılabilir. Bütün dağıtım maliyetleri için
standartlara sahip olmak gerekli değildir. Yönetim gerekli faaliyetler için zorunlu olan
standartları seçebilmelidir.
Gerçek ve Fırsat Maliyeti: Muhasebenin tutucu doğası bugünkü gerçek maliyetlerin veya
maliyetlerde indirim olması gibi durumlarda tarihsel maliyetlerin dağıtımının kullanımını
gerektirir. Bununla birlikte, karar alma yönetimi gerçek maliyetleri ve fırsat maliyetleri
düşürmek zorundadır.
Firma, alınan bir karar sonucu, elindeki sınırlı kaynaklarını belli bir yöne kanalize eder. Böylece
bu kaynakların başka bir alternatif için kullanılmasından vazgeçer. Dolayısıyla herhangi bir
karardan doğan fırsat maliyeti, o karar sonucu vazgeçilen alternatiflerdir.
İlgili ve Batık Maliyetler: İlgili maliyetler bir kararı uygulamak üzereyken karar yönetimi ile
değiştirilebilen maliyetlerdir. Karar ile etkilenmeyen herhangi bir maliyet, alternatiflerin
değerlendirilmesi içinde yer almaz. Değişmeyecek maliyetlere batık maliyetler denir. Batık
maliyete bir örnek verirsek sonra bir forkliftin fiyatıdır.
Tam Maliyet ve Marjinal Maliyet: Tam maliyet, ürün hem değişken hem de sabit üretim
maliyetleri ile yüklendiğinde ürün maliyet sistemidir. Marjinal maliyet sistemi ise, değişken
maliyetlerin ürünlerle birleştirilip ve sabit maliyetlerin periyod maliyetler gibi davrandığı
durumdaki ürün maliyet sistemidir. Diğer ayrı dört maliyetlendirme alternatifi şunlardır: Gerçek
emme maliyeti, standart emme maliyeti, gerçek direkt maliyet, standart direkt maliyet.
Kırılma noktası analizi(Başabaş noktası): Kırılma noktası analizi aynı zamanda dağıtım analizi için
yararlıdır. Kırılma noktası, değişken maliyetler ile sabit maliyetleri kapsamak için gerekli satışların
seviyesidir, örneğin; eğer müşteri hizmet seviyesi %90' lardan %95' e arttığında, yönetim bunu
belirtmek isteyebilir. Karar verilirken, hizmet gelişiminde kırılma noktasına ulaşmak için
satışların ne kadar arttırılması gerektiğini bilmek önemlidir, Eğer satışlarda böyle bir artış
gerçekleşmezse, hizmet seviyesi % 95' e ulaşmaz.
Sermaye Maliyeti: Bir yatırımdan beklenen getirinin tatmin edici sayılıp sayılmaması geniş
ölçüde, kullanılan sermayenin maliyetine bağlıdr. Yabancı kaynaklardan sağlanan sermayenin
maliyeti, bunlara ödenen faizle ölçülür. Öz kaynak sermayesinin maliyeti ise, genellikle,
47
ortaklara dağıtılan veya dağıtılması gereken kar payı olarak. ifade edilebilir.
2.4.3.4 Toplam maliyet analizinin önemi:
Toplam maliyet analizi, fiziksel dağıtım fonksiyonunun yönetiminde, anahtar kavramdır. Yönetim,
fiziksel dağıtımın her bileşeninin maliyetini minimize etmeye çalışarak, toplam maliyeti azaltmaya
çalışır. Fiziksel dağıtım faaliyetlerinin maliyetini azalmaya teşebbüs etmesi belki de toplam
maliyetleri yükseltecektir. Örneğin bitmiş mamüllerin envanterini küçük boyutlardaki depo
merkezlerinde tutmakla envanter taşıma maliyetlerini yükseltmiş ve küçük partilerde satıştan
dolayı müşteri hizmetini de azaltmış oluruz. Aynı şekilde büyük boyutlardaki partiler ile satın
alındığında envanter taşıma maliyetleri artar[1].
Burada yönetimin, fiziksel dağıtımdaki tüm maliyetlerin toplamını göz önüne alması gereklidir.
Verimli yönetim ve maliyetlerden tasarruf ancak fiziksel dağıtım sistemini bütünleşik bir sistem
olarak görmekle bileşenleri mümkün olduğunca minimize etmekle başarılır.
Müşteri Hizmet Düzeyi: Müşteri hizmeti sevileri ile birleştirilmiş kayıp satışların maliyeti
olarak bilinir. Bu sadece, şimdiki satış talebini karşılayamamaktan kaybedilmiş müşteri değildir.
Ürünü bulabilme olasılığının zayıf olmasından dolayı müşteri kaybedildiği zaman, firmanın
gelecekteki başarısının şimdiki değeri kaybedilir. Bu maliyeti hesaplamak zordur fakat imkansız
değidir. Bu sebepten dolayı bu kategoride yer alan harcamaların veya geri dönen siparişlerin
sadece ölçülebilir maliyetlerine ihtiyaç vardır. Bu amaçtan sonra, belirlenen bir müşteri hizmeti
seviyesinde diğer fiziksel dağıtım maliyetlerinin tümünün minimize edilmesi ortaya çıkar.
Müşteri hizmet seviyelerinin artması ile toplam maliyet sistemlerinde ve satışlarda artış meydana
gelir. Tabi ki diğer bir olasılık ise pazarlama karışımının diğer bazı bileşenlerinin harcanmasında
azalma olabileceğidir. Örneğin, tanıtım ile benzer satış hacimlerinde kazanç sağlanabilir. Aynı
şekilde, müşteri hizmet seviyelerindeki düşüş ile karlılık artabilir veya pazarlama karışımının
diğer bileşenleri pazar pozisyonunu geliştirecek olan harcamaların düzeyinin yükselmesinden
hoşlanabilir.
Taşımacılık Maliyetleri: Maliyetlerin bir diğer kategorisi ulaşım fonksiyonu ile birleştirilmiştir.
Ulaşım maliyetleri eğer diğer bir yolla bulunamıyorsa; ya özel taşımacılık filolarının şirkete ait
muhasebe kayıtlarından veya navlun faturalann istatistiki denetimleri sayesinde elde edilebilir.
Aynı zamanda, standart maliyetler,ulaşılan faaliyetleri için de kullanılabilir. Bir firmanın
müşterisine aylık olarak vereceği bilgi listesinde şu bilgiler bulunabilir; gönderilen yer, müşteri
için standart navlun maliyeti, müşteriye gemiye yükleme orjini, satış bö1gesi, gemiye yükleme
metodu, kullanılan konteynır, gemiye yükleme ağırlığı. Standartlar; bireysel müşteri karlılığına
48
karar vermeyi ve fiziksel dağıtım maliyetleri için fırsatları tamamlamayı sağlar.
Depolama Maliyetleri: Depolama, amaçlarından dolayı işletmeye bazı maliyetler getirir.
Depolamanın amaçlarına şöyle bir göz atmak gerekirse:
• Depolama faydasını maksimize etmek
• Depo ekipmanlarının faydasını maksimize etmek
• İşçi faydasını maksimize etmek
• Taşımayı, geri dönüşleri azaltmak
• Firmanın depo faaliyetlerinin harcamalarını azaltmak
• Firmanın varlıklarını korumayı temin etmek.
Ayrıca depolama maliyetleri depo binalarının sayısındaki değişiklikten dolayı artan harcamaları
içermelidir. Bu maliyetler hakkında literatürde büyük karışıklık vardır. Çoğu yazar depolama
maliyetlerini envanter taşıma maliyetlerinin içinde göstermiştir. Bu büyük bir yanlış anlamadır
çünkü bu maliyetler envanter stoklarının seviyesi ile değişmemektedir. Ek olarak, kiralanan veya
sahip olunan binaların maliyetleri öncelikle sabitlenmiştir ve envanter miktarındaki değişim ile
değişmeyecektir. Bununla beraber ek işçi maliyetlerini ayırmanın en doğru şekli, iki ayrı
kategoride toplamaktır. Bunlar çıktı mitarı ve depolama ile ilişkilidir. Çıktı miktarı maliyetleri
belirlenen pazarda, ürünü depodan içeri ve dışarı çıkartarak satma ve ilişkili maliyetlerdir.
Depolama maliyetlerini izole etmedeki zorluk, genel, özel sahipli veya kiralanmış depo
binalarının farklılığından ileri gitmektedir.
Genel depolarda genellikle depolama maliyetinin tanımlanması problemsiz olur. Çoğu genel
depo görevlisi, sorumluluğu %100 yüklenir. Sonuç olarak, bu maliyetler tümü ile değişkendir.
Bazı durumlarda buna rağmen tek düzen faturalama şekli kullanılır. Bu faturalama sisteminde
genellikle belli sayıda envanterin dönüşümü için garantiye ihtiyaç duyulur.
Özel sahipli veya kiralanmış depolarda. maliyet daha once de belirtildiği gibi sabitlenmiştir ve
yıl boyunca değişmezler. Bu maliyetlerdeki değişkenler, çıktı miktarı ile çeşitlenirler.
Sipariş Bilgi Süreci Maliyetleri: Sipariş süreci ve bilgi maliyetleri, yayınlama ve kapalı
siparişlerin maliyetlerini içerir. Bu maliyetler taşıma ve iletişim maliyetleri ile ilişkilidir.
Bilinmesi gereken onemli bir nokta; bu maliyetleri kurarken yapılan analizlerin önemli
49
olduğudur. Çünkü bu analizlerde alınan bir karar ile bu maliyetlerin içeriği değişebilir. Bu
maliyetleri hesaplamada, hareket ve zaman etütlerinin yanı sıra regresyon analizi de kullanılır.
Üretim Lot Miktarı Maliyetleri: Üretim lot miktarı maliyetleri, dağıtım sistemindeki
değişimlerin sonucu olarak değişebilen maliyetlerdir ve genellikle şunları içerir.
• Üretim hazırlama maliyeti (kuruluş zamanı, muayene, kurulmanın denemesi ve üretim
başındaki verimsizlik)
• Değiştirmeye bağlı kayıp kapasite,
• Malzeme taşıma, programlama ve kolaylaştırma
Üretim hazırlama ve kayıp kapasite maliyetleri, üretim planlama için girdi olarak
kullanıldıklarından beri genellikle bulunurlar. Diğer maliyetler ise faaliyetlerin farklı
seviyelerindeki toplam maliyetlerin uygulamaları göz önüne alınarak tahmin edilebilir.
Regrasyon analizi; sabit ve değişken maliyet bileşenlerini birbirinden ayırmada kullanılan diğer
bir tekniktir.
Envanter maliyetleri: Kavramsal olarak envanter taşıma maliyetleri tanımlanması en zor
maliyetlerdir. Bu maliyetleri zorlukta kayıp satışların maliyetleri takip eder. Envanter taşıma
maliyetleri sadece envanter stoklama seviyesi ile çeşitlenen maliyetleri içermelidir. Bunlar dört
grupta toplanabilir: 1) Sermaye maliyetleri, 2) Envanter hizmet maliyetleri 3) Depolama boşluk
maliyetleri 4) Envanter risk maliyetleri.
2.4.4 Fiyatlandırma
2.4.4.1 Fiyatlandırma amaçları :
Tüm pazarlama kararlannda olduğu gibi fiyatlandırmada da başarılı bir karar, firmayı saptanmış
olan hedeflere ulaştıran karardır. Bu nedenle, fiyatlandırmada yapılması gereken ilk iş hedeflerin
belirlenmesidir. Muhakkak ki firma hedefleri içinde en başta gelen karlılıktır. Her firmada, ister
firma, ister mal ve hizmet düzeyinde olsun, firma karını arttırmak veya var olan bir karlılık
düzeyini korumak; Onun yaşantısını sürdürebilmek, pay sahiplerinin tatmin edilebilmesi için
şarttır. Bununla birlikte firmanın kar dışında kalan amaçlara da yönelmesi olağandır.
Örneğin, firma yeni pazara süratle girmek isteyebilir, rekabetin yoğunlaştığı bir dış pazarda
Pazar payını korumak isteyebilir. Bu durumda hedef karlılık olmamaktadır. Hedef değişmiş
olduğu için takip edilen fiyatlandırma politikasının da değişmesi gerekir.
Önemli olan karlılık ve onun dışında kalan diğer hedefleri birbirleri ile bağdaştırabilmektedir.
50
Farklı amaçların ancak firma düzeyinde ve uzun dönemli olarak uyumlaştırılması mümkündür.
Şöyle ki, uzun dönemli firma karlılığı hedef alındığında, kısa vadede karlılıktan vazgeçebilir.
Şayet firma uzun dönemde karını artıracağını biliyorsa, kısa dönemde dış pazara girmek için
fiyatını düşük tutabilir(Menemencioğlu, 1999).
Özetlersek pazarlamada önemli olan firmanın uzun dönemli karlılığıdır ve fiyatlandırma
amaçalrının bu yönde belirlenmesi gerekir.
2.4.4.2 Fiyatlandırmanın Temelleri
Fiyatlandırma, lojistik faaliyetleri direkt olarak etkilemektedir.Fiyatlandırmanın, lojistik
faaliyetleri etkilemesi fiyat ayarlanması açısından olmaktadır.
Fiyatlandırmanın çok genel iki temel metodu vardır
1) FOB Fiyatlandırma: "Free on board" yani "gemi bordasunda teslim" fiyatlandırma sistemi
pratikte de çok uygulanan bir metottur. Mal, satıcı tarafından, satış sözleşmesinde belirlenen
limanda yükleme limanında, geminin bordasında yüklenmektedir. Mallarla ilgili yitirme ve hasar
rizikoları, mal gemi bordasına geçtiği andan itibaren satıcıdan alıcıya geçer.
Satıcı, giderini ve rizikosunu yüklenerek ihracat iznini almak zorundadır. Dolayısı ile FOB
satışta, ihracatçı fatura ve teslim belgesine ek olarak ihracat izin belgelerini sağlamak
zorundadır. Satıcı, giderleri kendisine ait olmak üzere malı ambalajlama maliyetlerini de
üstlenmektedir. Bununla birlikte malın teslimi için gerekli (Ölçü, kalite kontrolü gibi) yoklama
giderlerini de satıcı ödemek zorundadır. Satıcıya yüklenen tüm giderler, fiyatlandırmayı
etkileyen faktörlerdir.
Dağıtılmış Fiyatlandırma: Bu fiyatlandırma metodunun bir önceki metot olan “gemi
bordasında teslim” metoduna göre fiyatlandırma arasındaki fark alıcının taşıma maliyetini
üstlenmesidir. Dağıtılmış fiyatlandırma metodunun aşağıdaki çeşitleri bulunmaktadır.
• Tek tip fiyatlandırma: Bu fiaytlandırma sisteminde, alıcılar nederde bulunuyorsa
oradaki fiyata göre alım yaparlar. Satıcının taşımayı düzenlemesinden bu yana, dağıtılmış
fiyatlandırmaya, taşıma maliyeti aksetmiştir. Tek hat dağıtılmış fiyatlandırma, satış
fiyatında taşıma maliyetinin çok düşük yüzdeye sahip olduğu durumlarda kullanılır.
Ayrıca tanıtım için satıcıların ulusal reklamları kullandığında çok yaygın olarak
51
kullanılan bir metottur. Bu metotta avantaj; lojistik yönetiminde yüksek kontrol
yeteneğine sahip olan satıcıdadır.
• Çok hat fiyatlandırma: Bu fiyatlandırma özel bölgelerdeki farklı fiyatlandırma
sistemine uygun olarak kurulmuştur. Bu sistem daha çok uzaklığa bağlı olarak
kullanılmaktadır.
• Nokta Temelli Fiyatlandırma: Bu fiyatlandırma sistemi, dağıtılmış fiyatlandırma
çeşitlerinin en karmaşığı ve rekabetçi olanıdır. Bu sistemde fiyat oluşturulurken; ürünün
fiyat listesine, ek olarak, üretilme noktasından satış yerine getirilirken oluşan taşıma
maliyetleri de eklenilir. Nokta temelli fiyatlandırmada, fiyatlama aktarılarak(cari fiyata
göre) yapılır. Bu durum müşteriler üzerinde olumsuz etki yapmaktadır.
2.4.5 Lojistik Performans Ölçümü
Lojistik Yönetimi araştırmasında ve analizinde en önemli konulardan birisi de sistemin
performans ölçümlerinin belirlenmesidir. Bir performans ya da performans ölçüm grubu mevcut
sistemin verimliliğini belirlemek ya da alternatif sistemlerin karşılaştırmasını yapmak için
kullanılır. Performans ölçütleri ayrıca amaçlanan sistemin tasarımında da kullanılabilir.
Performans ölçütleri nicel performans ölçütleri ve nitel performans ölçütleri olmak üzere iki ana
başlık altında toplanmaktadır(Menemencioğlu, 1999).
Nitel Performans Ölçütleri
Lojistik Yönetiminin tasarımında ve analizinde kullanılan ve sayısal olarak tanımlanamayan nitel
performans ölçütleri şunladır[1]:
Müşteri memnuniyeti : Müşteri memnuniyetinin derecesi, alınan servis ya da ürünle belirlenir
ve bu hem iç hem de dış müşterilerle uygulanabilir.
Esneklik : Talepteki dalgalanmalara karşı Lojistik Yönetiminin verebileceği yanıtın derecesidir.
Bilgi ve malzeme akış entegrasyonu : Sistem içerisinde yer alan tüm aşamalar arasındaki
bilginin akışı ve malzemelerin taşınmasın derecesidir.
Etkili risk yönetimi : Lojistik Yönetimindeki ilişkilerin hepsi doğal risk içerir. Etkili risk
yönetimi bu risklerin etkisini minimize etmenin derecesi olarak tanımlanır.
Tedarikçi performansı : Hammaddelerin üretim firmalarına zamanında ve iyi koşullar altından
dağıtılmasının derecesidir.
Nicel Performans Ölçütleri
52
Lojistik Yönetiminin tasarımında ve analizinde kullanılan ve sayısal olarak ifade edilebilen nicel
performans ölçütleri şunlardır :
• Direkt olarak maliyete ya da kar dayalı amaç
• Müşteri sorumluluğunda dayalı amaç
Maliyete Dayalı Ölçütler
Maliyet minimizasyonu : En çok kullanılan araçtır. Maliyet genel olarak tüm sistem için ya da
özel iş birimleri için minimize edilir.
Satışların maksimizasyonu : Satış karını ya da birim satışların sayısını arttırmaktadır.
Kar maksimizasyonu : Karı maksimize etmeyi amaçlar.
Envanter yatırım minimizasyonu : Envanter maliyetlerini minimize eder. Bu maliyet ürün
maliyetlerini ve elde tutma maliyetlerini kapsamaktadır.
Yatırım geri dönüş maksimizasyonu : Üretim için yapılan yatırımın geri dönüş oranını
maksimize etmeyi amaçlar.
Müşteri Sorumluluğuna Dayalı Ölçütler
Doluluk oranı maksimizasyonu : Müşteri siparişlerinin zamanında eksiksiz olarak yerine
getirilmesinin maksimizasyonunu amaçlar.
Ürün gecikmelerinin minimizasyonu : Planlanan ürün dağıtım tarihi ile gerçekleşen ürün
dağıtım tarihi arasındaki zaman miktarının minimize edilmesi amaçlanır.
Müşteri teslim süresinin minimizasyonu : Sipariş verildiği zamandan siparişin müşteri
tarafından alınmasına kadar geçen zamanın minimize edilmesi amaçlanır.
Temin süresinin minimizasyonu : Bir ürünün üretimine başlanmasından o işlemin bitişine
kadar geçen sürenin minize edilmesi amaçlanır.
2.4.6 Lojistik Raporlama
Tüm ölçüm sistemlerinin esas özelliği;yönetim bilgi sisteminden gelen raporların kalitesini
kapsamasıdır. Konuyla ilgili bilgiler ve ölçümler, rapor haline getirilmedikçe yönetime
sunulamaz, üzerinde yorum yapılamaz.
Lojistik kontrol sisteminde üç tip raporlama kullanılmaktadır(Menemencioğlu, 1999):
53
• Durumsal
• Eğilimli
• Detaylı
Durumsal rapor: Bazı lojistik operasyonlar için detaylı ilgiler sağlamaktadır. Bunların en
uygun olanı stok durumunu gösteren raporlardır. Bu raporlarda envanterdeki birçok başlık
hakkında bilgi verilir. Bireysel raporların içerdiği bilginin miktarı; envanter yönetiminin
tecrübesine ve sistemin bilgisayarlaşma derecesine bağlıdır.
Durumsal raporlar, tüm lojistik faaliyet merkezleri için geliştirilebilir. Bu tür raporlarda amaç;
hat yöneticisine, tüm lojistik sistemde sorumlulukları ile ilgili bilgileri sağlamaktır.
Eğilimli raporlar: Hat yöneticilerinden daha yüksek kontrol düzeyindeki yöneticiler tarafından
kullanılır. Eğilimli raporlar, durumsal raporlara göre içerik olarak daha seçicidir. Bu tip raporlar,
departman yöneticilerinin tüm envanterlerin durumunu görmesi için kullanılırlar. Veriler günlük
envanter verilerine göre tekrar düzenlenir. Yönetim, tüm sistem ve performansı hakkında
değerlendirme yapabilir.
Detaylı raporlar: Bu raporlar çeşitli sebeplerden dolayı, lojistik yönetim düzeyleri için
hazırlanmaktadır. Çoğunluğu çeşitli alanlarda performansın detaylı ölçümünü sağlamak için
geliştirilmiştir. Yönetimde kullanılan üç temel çeşidi vardır.
Birincisi teşhis raporlarıdır. Bu raporlar özel faaliyetler için detaylı bilgiler verir. Örneğin geri
dönen siparişler hakkında detaylı bilgi elde etmede bu raporlardan faydalanılır.
İkincisi pozisyon raporlarıdır. Bu raporlar ek kaynaklara ihtiyaç duyulduğu zaman kullanılır.
Eğer ek istekler onaylanırsa, operasyon planları revize edilir. Bununla ilişkili olarak yönetimin
kontrol düzeyi, pozisyon raporları ve ilişkili faaliyetler, kaynakların etkin dağıtımını
gerçekleştirir.
Son raporlama çeşidi ise değişiklik politikasını kapsamaktadır. Politika raporları yönetim kurulu
başkanı tarafından verilen direktiflerdir. Bu raporlar, lojistiğin dışındaki faaliyet sahasını kapsar.
Detaylı raporlar; genellikle değişen koşullara, üst yönetimin hızlıca uyum sağlayabilmesini
sağlarlar. Bu değişime ayak uydurmak için yönetimin, içte ve dışta politikalarını düzenlemesi
gerekir. İşte bunu sağlayacak olan detaylı raporlardır.
54
2.4.6.1 Dökümantasyon
Lojistikle ilgili faaliyetlerden biri de dökümantasyondur. Özellikle uluslararası lojistikte bu
büyük sorunlar yaratmaktadır. Çünkü bütün taşıma nakliye vb. işlemler büyük bir kağıt
kalabalığı ve bürokrasi gerektirmektedir. Bu işlemleri kolaylaştırmak için ürünlerin aynı şekilde
tanımlanmasına çaba harcanmaktadır. Dökümantasyonu doğru takip edebilmek için bilgi
sistemleri büyük önem taşımaktadır ve de şirketler bu yüzden bu işlemler için hazırlanan paket
programları kullanmak zorunluluğunda bulunmaktadırlar.
Uluslararası sevkiyatlarda kullanılan bazı dökümanlar aşağıdaki gibidir(Arslan,2001).
Konşimento(Airwaybill): Konşimento, müzakere edilemeyen bir yükleme belgesidir. Sevk
eden taraf ile taşıyıcı arasında kargonun teslim alındığına dair bir dökümandır. Havayolu
taşımacısı, koşimentoyu konsinye olarak üzerinde adı geçen firmaya teslim etmek zorundadır.
Menşe Şehadetnamesi(Certificate Of Origin): Bu doküman ürünlerin hangi ülkede imal
edildiğini gösterir.
Ticari Fatura (Commercial Invoice): Ticari fatura, satıcının alıcıya sevk edilen malların
ödemesinin yapılması için gönderdiği temel bir belgedir.
Konsolosluk Faturası (Consular Invoice): Ticari faturadaki bilgilere dayanarak alıcının
satıcının ülkesinde bulunan konsolosluğu tarafından hazırlanan ve resmi olarak mühürlenen
dökümandır.Varış noktasındaki ülkenin bir hükümetinin gereği olarak özel bir formatta
hazırlanabileceği gibi sadece ticari faturanın bir kopyası olarak da hazırlanabilir.
İthalat İzni (Import License): İthalat izni yabancı ihracatçılara verilen siparişleri kontrol etmek
için kullanılır.
Akreditif(Letter Of Credit): Akreditif, ithalatçının bankasının ihracatçı yararına oluşturduğu
ve ithalatçı belirli bir zaman çerçevesinde belirtilen miktarı ödeyeceğini beyan eden bir belgedir.
Kayıp ve Hasar Talebi(Loss and Damage Claim): Bu doküman, ihracat esnasında kaybolan
veya hasar gören malların telafisi için sigortadan talep etmek amacıyla kullanılır.
Çeki Listesi(Packing List): Bu döküman, kutu, palet veya konteynerin içinde ne olduğunu,
boyutlarını ve ağırlığını belirtir. Amacı, taşınacak kargonun ağırlık ve hacminin gerek nakliye
aracı gerek alıcının bilgisi için bilgi sağlamaktır. Genelde bir fiyat bilgisi içermez. Koli
numaraları, referans numaraları, koli işaretleri mutlaka çeki listesinde belirtilmelidir.
Proforma Fatura(Proforma Invoice): Proforma fatura, ihracat işleminin satış koşullarını
55
ihracat işleminden önce ortaya koyan dökümandır. Ticari faturaya baz oluşturabileceği gibi
bankaya akreditif başvurusunda da kullanılır.Ayrıca ithalat izni alınması durumunda izne esas
birim fiyat ve miktar bilgisini sağlar.
56
3. MALZEME YÖNETİMİ
Malzeme yönetimi; hammadde akışı, süreç içerisindeki envanter ve hazır hale gelen ürünün
pazara veya ambarlara ulaşımının bütün yönleri ile ilgilidir. Malzeme yönetiminin temel
amaçları şöyle sıralanabilir(Acar, 1997).
• Stokları minimize etmek
• Dağıtım,transfer mesafesini minimize etmek
• Süreçteki malzemeleri minimize etmek
• Tek bir üretim hattının olmasını sağlamak
• Kullanılmayan malzeme kayıplarını, kırık, çalıntı ve hırsızlığı minimize etmek
Bilgisayar uygulamalarının gelişmesiyle malzeme yönetimi fonksiyonlarında büyük bir gelişim
sağlanmıştır.Fakat asıl gelişme malzeme yönetiminin diğer üretim fonksiyonları ile bir bütün
olarak ele alınması gerektiğinin anlaşılması ile gerçekleşti ki bu üretim fonksiyonları pazarlama,
satış, imalat, mühendislik, finans ve personeldir.
Malzeme yönetimindeki fonksiyonel işlemler, işletmenin doğasına ve büyüklüğüne göre
değişiklik gösterir. Fakat aşağıdaki şekilde en basit haliyle malzeme akışı görülebilmektedir.
Hammadde Depolama Dönüşüm Depolama Ürün
ya da ya da
Kullanma Atık
Şekil 3.1:Malzeme akışı
The Institute of Purchasing and Supply (IPS) ve British Production and Inventory Control
Society birlikte çalışarak malzeme yönetimini aşağıdaki gibi tanımlamışlardır:
Malzeme yönetimi, malzemenin, müşterinin talebinden müşteriye teslimine kadar olan süreçte
sistematik bir şekilde planlamasını ve kontrolünü yapan organize bir yapıdır[6].
Malzeme yönetimi planlama, satın alma, üretim ve envanter kontrol, depolama, malzeme
elleçleme ve fiziksel dağıtımı içine alır. Amacı müşteri ihtiyaçlarını optimum bir performansla
sağlarken aynı zamanda kaynakları doğru kullanarak ve maliyetleri en aza indirerek karlılığı
57
sağlamaktır.
3.1 Satınalma Lojistiği Yönetimi
Lojistik yönetimindeki önemli fonksiyonlardan biri de satın alma yönetimidir. Satın alma, neyin,
ne zaman, ne kadar satın alınacağına karar verme,satın almayı gerçekleştirme ve gerekenin,
öngörülen zaman ve kalitede alınmasını takip etme sürecinin sistematik olarak yürütülmesidir[5].
Uygun satın alma için miktar, kalite, zaman ve kaynak bakımından bir uygunluk olması söz
konusudur. Miktar bakımından uygun olması, hammadde ve malzemenin uygun büyüklükte ve
sıklıkta verilecek siparişlerle minimum maliyetle gerçekleştirilmesi demektir. Kalitenin
uygunluğu, mamul kalitesini yüksek tutacak şekilde hazırlanacak şartname esaslarına göre
alımların yapılması demektir. Zaman bakımından uygunluk, siparişlerin erken ya da geç
verilmeyip, en uygun zamanlarda verilmesi yoluyla aşırı stoklara sermaye bağlanmamasını
sağlar. Son olarak kaynak bakımından uygunluk, satın almayı aksatmayacak biçimde güvenilir
veya birkaç satıcı firmadan tedarikinin yapılması anlamına gelmektedir.
İşletmelerin satın aldığı mal ve hizmetleri iyi bir şekilde kontrol etmeleri çok önemlidir. Bunun
için de bu faaliyeti gerçekleştiren bütün bölümlerin bir bütün halinde çalışması gereklidir.
Aşağıdaki şekilde bu bölümlerin olması gereken yapı görülmektedir.
58
Müşteri Talepleri Ürün Kalite Gerekleri
Tahminler
Konfigürasyon Özellikler Kalite Haritası
Yönetimi Maliyet Tahminleri
Zamanlama Kaynak Onaylama
Miktarları Kontrol
Üretim Plan ve Kalite Süreçleri
Çizelgeleri Kalite Şikayetleri Ürün Bulunabilirliği
Şekil 3.2 Satınalma yapısı [2]
Satın alma finansal, stratejik ve işlemsel olmak üzere üç boyutu vardır. Finansal boyutta,
işletmenin cirosunun %55’i kadar miktarı satın aldığı mal ve hizmetlere harcaması söz
konusudur. İşlemsel boyutta, tedarikçinin müşterilerin beklentilerini karşılayacak kalitede ürün
üretmesini sağlanır. Stratejik boyutta ise, satın alma ile kuruluşun nakit akışlarının iyileştirilmesi
ve teknik liderlik oluşturma, pazara girişi hızlandırma, pazar payını arttırma ve daha iyi müşteri
hizmeti sunma gibi stratejik hedeflerini gerçekleştirmeye yapılan katkılar söz konusudur.
Yeni tesis ve ekipman alımı işletmelerin kapasite, karlılık ve üretkenliği üzerinde büyük etkiye
sahiptir. Bu tür önemli satın alma kararlarında, bazı mühendislik analizleri tekniklerinin
kullanması gerekir. Bunun için de bilimsel bir yöntem kullanılması gerekir. Bu yöntemin
elemanları ise aşağıdaki gibidir[5]:
• Problemin tanınması
• Hedef veya amacın belirlenmesi
Mühendislik
Üretim Planlama
ve Stok Kontrol Kalite
Güvence
İşlemler
Pazarlama
Müşteri
Satın Alma
Pazarlama
59
• İlgili verilerin toplanması
• Uygun seçeneklerin bulunması
• Seçenekler hakkında bilgi edinerek karar vermek için ölçütlerin seçimi
• Modellerin kurulması
• Seçenek sonuçlar üzerine yorumlar yapılması
• Amacı gerçekleştirmek için en iyi seçeneğin seçimi
• Sonuçların kontrol edilmesi
Bu yöntemle birlikte kullanılması gereken mühendislik analizi teknikleri ise aşağıdaki gibidir:
• Nakit akışları tekniği
• Şimdiki değer analizi
• Yıllık nakit akışı analizi
• İç verim oranı analizi
• Artış analizi
• Başabaş noktası analizi
Ticari hayatta gün geçtikçe daha fazla kullanım alanı bulan bilgisayar uygulamaları ve her
konuya odaklı geliştirilen özel programlar, satın alma yönetimi ve fonksiyonlarını da olumlu
yönde etkilemiştir. Kullanılan yazılım programları ile etkinlik, verimlilik gibi birçok açıdan artış
sağlanırken, gereksiz maliyetler en aza çekilmiştir. Bilgi sistemlerinin sunduğu kolaylıklara
genel bir göz atalım.
3.1.1 Tedarikçi Tanımlama ve İzleme
Veri tabanında tedarikçi için oluşturulmuş olan kartta temel kod ve adres bilgilerinin yanı sıra
gruplandırma, kontakt, ona ait stok kodları, cari hesap hareketleri, bakiye yaşlandırma, ilgili
dökümanlar gibi bilgiler bulunabilir.
Bunun yanında isteğe göre eklenilmesi istenilen özel bilgi sahaları da “kullanıcı tanımlı alanlar”
olarak eklenebilir[5].
60
Şekil 3.3 Hesap kartları ve Gelişen yazılım programları [5]
Sağ üst kısımda bir hammadde tedarikçisinin tanımı görülüyor. Grup sahalarında bu firmanın
İstanbul merkezli ve Yurt İçi bir firma olduğunu, firmayla olan ilişkisinin bir hammadde
tedarikçisi olduğu gibi bilgiler kodlanmış durumda. Kodlamadaki amaç ise etkin bir rapor
sistemi oluşturmak.
Sağ alt kısımda ise sizin tanımladığınız değişkenleri gösteren bir ekran görüyorsunuz. Bu tür
değişkenler için herhangi bir sayısal limit olmadığı için istediğiniz kadar tanımlayabilirsiniz.
3.1.2 İç Talep Yönetimi (Satın Alma Talebi)
Satınalma Talebi, bölümler veya kişilerin satın alınmasını talep ettikleri malzemeyi “satınalma
bölümüne” bildirdikleri iç dökümana verilen isimdir.
Bu birimde stoklanan (stok kodu olan) veya stoklanmayan (stok kodu olmayan, stok miktarı
takip edilmeden doğrudan tüketim olan kabul edilen nesneler) talep edilebilir, her biri için “ne
zaman gerektiği” belirtilebilir[5].
Bunun yanında satınalma bölümünü bilgilendirmek amacı ile talep edilen nesne için resim, çizim
veya ek dökümanları bu talebe bağlayabilir.
61
Satınalma bölümü bu talepleri tek tek veya birleştirerek karşılayabilir, talep sahibi ise kendi
talebinin siparişe dönüşüp dönüşmediğini, tedarikçi ile anlaşılan teslim tarihini izleyebilir.
Satınalma talepleri serbest olarak tanzim edilebileceği gibi (kırtasiye malzemeleri, işletme
malzemeleri için) sistemin ürettiği “ne satın alınması gerekiyor öneri listesi” kullanılarakta
düzenlenebilir. Üretimde kullanılacak veya satışı yapılan nesneler için ikinci yöntemin
uygulanması stoklarınızın daha etkin yönetimini sağlayacaktır.
Öneri Listesini etkin kullanan firmalarda talep adımı atlanarak doğrudan sipariş açma yöntemi de
izlenebilir.
3.1.3 Satınalma Siparişi ve Satınalma
Satınalma Siparişi firma ile ilgili tedarikçiyi bağlayan bir uygulamadır. Siparişler firmanın satın
almayı kabul ettiği nesneleri, miktar ve teslim tarihlerini, fiyatlarını ve koşulları belgeler[5].
Satınalma girişi esnasında malzemeler depo içi bir lokasyona yönlendirilebilir, buna uygun
barcode etiketi üretilebilir. Bu aşamada kullanılabilecek bir diğer fonksiyon ise “giriş kalite
değerlerinin” söylenebilmesidir.
Satınalma girişi, irsaliye ve irsaliyeli fatura olmak üzere iki farklı evrak ile yapılabilir; her ikiside
sipariş ile eşlenik çalışır, kısmı teslimatlarda sipariş üzerinde bakiye yaratırlar. Diğer yandan
giriş evraklarına çeşitli satınalma masraflarının dağılımı yapılarak “maliyet muhasebesi” için
temel bilgiler kullanılır.
3.1.4 Malzeme İhtiyaç Planlaması ( MRP )
Malzeme ihtiyaç planlaması üretilen ürünün tamamlanması için gerekli,ürün ağacı içindeki
parçaların programlanması ve satın alınması ile ilgilidir. Bu felsefe 60’ların sonlarında A.B.D’de
imalatın hızla geliştiği bir dönemde kullanılmaya başlanmıştır. Büyüyen ekonominin getirdiği
yoğun talep, üreticileri yüksek hacimli seri üretime yöneltmişti. Burada üreticilerin karşısına
hedeflenen üretim miktarlarını gerçekleşmeye yetecek hammadde ve malzeme tedarikinin
sağlanması sorunun çıkmıştır.
Bu sorunun çözmek amacıyla işletmeler parçalara ilişkin bilgileri,ürün ağaçlarını,satış
tahminlerini belirleyerek bilgisayarlarda veri tabanları oluşturmaya başladılar.Bilgisayarlar bu
verileri eşleştirerek gerekli hammadde miktarını belirledi.Daha sonra da mevcut stoklara ve
verilmiş siparişlere bakarak ısmarlanması gereken doğru miktardaki malzemeyi belirledi ve
üreticiler için büyük bir sorun ortadan kalkmış oldu.İşte bilgisayarların kullandığı bu sistem
Malzeme İhtiyaç Planlaması olarak adlandırıldı (Torkul ve Cedimoğlu, 1999).
62
Şekil 3.4 Malzeme ihtiyaç planlaması(MRP)[5]
MRPІ’in detaylı bir tanımı yapılacak olursa;envanter şişkinliğini azaltmayı ve üretim işlemi için
gerekli uygun malzemenin sürekli olarak temin edilmesini sağlamayı amaçlayan bir
uygulamadır[6].
MRPІ’de özellikle planlanmış üretim ve malın müşteriye dağıtımı için gerekli malzeme,ürün ve
parçaların üretim faaliyetleri için sürekli hazır durumda bulundurulması;mümkün olan en düşük
envanter seviyesini yakalamak ve bu durumun sürekliliğini sağlamak; üretim faaliyetlerinin,
dağıtım operasyonunun ve satın alma işlemlerinin planlamasını yapmak konularına eğilinilir.
MRPІ’nin hangi alanlarda uygulanacağının belirlenmesi için iki tane kriter söz konusudur.Bu
kriterler üretim ve de stoktur.
MRPІ yaklaşımı ortaya çıktığından beri birbirinden farklı pek çok imalat işletmesinde
kullanılmıştır.Fakat bu işletmelerin bir ortak yanı vardır ki bu da tüm hammadde ve parça satın
alımlarının,fabrikasyon işlemlerinin ve montaj faaliyetlerinin yer almış olduğu bir ana üretim
programına sahip olmalarıdır.
Daha önceleri yalnızca karmaşık montaj işlemleri içeren imalat süreçlerinde kullanılan bu sistem
artık basit yapılı ürünlerin üretimi ile uğraşan işletmelerde de kullanılmaktadır.Bu sistemi ilk
kuranlar,yoğun fabrikasyon işlemleri gerektiren montaj türü imalat yapan metal sanayi
işletmeleri olmuştur.Bu işletmeler çok sayıda işin aynı anda imalat sürecinde bulunduğu,siparişe
63
göre çalışan işletmelerdir.Siparişe göre üretimde çok karmaşık üretim planlama ve stok kontrol
sorunları oluşur.Bu yüzden bu tip üretimde MRPІ kullanmak kaçınılmazdır.
MRPІ’nin kullanıldığı bir başka üretim tipi de birden fazla çeşitte son ürünün stok için
üretildiği,imalat süresinin uzun ve montaj faaliyetlerinin yoğun olduğu üretim süreçleridir[2].
MRPІ yaklaşımı satın alınan ya da imal edilen bağımlı talebe sahip her hangi bir kesikli stok
malzemesine uygulanabilir. Kesikli stokta, işletme tarafından alınan hammadde veya her hangi
bir malzemenin işletmeye rutin aralılarla girişi yoktur. Üretim hattındaki ihtiyaç veya müşteri
talebi doğrultusunda malzeme stoklanır.Bu stok malzemeleri;bir traktör gibi yüzlerce bileşenden
oluşan büyük hacimli bir ürün olabileceği gibi,dolmakalem gibi küçük hacimli bir ürün de
olabilir.Düşük maliyetli,küçük hacimli parçaların başlangıçta MRPІ sistemine alınması
gereksizdir.Ancak sistem gelişip uygulama deneyimi kazanıldıkça bu malzemelerin sisteme
alınması daha uygun olur.(Yamak,2001)
MRPІ sistemi envanter yönetimini, üretim planlama ile birlikte düşünür. Ana üretim planlaması
sonucu,planlama döneminde üretilecek ürün tipleri,üretim miktarları ve üretim zamanı
belirlenir.Üretimin gerçekleştirilmesi ancak yeterli miktarda ve uygun zamanda üretim
kaynaklarının bulunmasına bağlıdır.Malzeme ihtiyaç planlama sistemi,bu görevi yerine getiren
bilgisayara dayalı üretim planlama ve kontrol sistemi elemanıdır.
3.2 Üretim Lojistiği Yönetimi
3.2.1 Üretim Kaynak Planlaması ( MRP II )
MRPІІ A.B.D’deki büyük üretim endüstrilerindeki imalat problemlerini çözebilmek için ortaya
çıkan bir uygulamadır. Ekonomide ve tüketim eğilimlerinde ortaya çıkan gelişmeler, pazarın
daha ağırlıklı biçimde müşteri tarafından belirlenir olmasına yol açtı. Bunun sonucunda da imalat
firmalarında stoğa yönelik üretimden, siparişe yönelik üretim biçimine doğru bir kayma
oldu.Siparişe yönelik üretim ürün çeşidinin artmasına neden olur.Malzeme ihtiyaç planlamasını
açıklanırken bahsedilen malzeme ve hammadde tedariki sorununa kapasite kullanımı gereği,
küçük miktarlarda da ekonomik üretim yapabilmek, etkin finansman yönetimi gibi sorunlar
eklendi. Bu noktada ise MRPІ yetersiz kaldı.
MRPІ’de işletmenin üretim programını gerçekleştirecek kaynakların, pazarlama satış
tahminlerinin ele alınmıyor olması bu sistemin sınırlı olduğunu gösterdi. Bu yüzden bir imalat
firmasının tüm kaynaklarının etkin olarak planlanmasını sağlayan Üretim Kaynakları Planlaması
yani MRPІІ sistemi oluşturuldu (Torkul ve Cedimoğlu, 1999).
64
MRPІІ hemen hemen bütün mühendislik, finans, üretim, lojistik ve pazarlama faaliyetlerini
içermektedir. Bu sistem,bir işletmenin hammaddeden üretime kadar bütün işlemlerini kontrol
eden bir bilgisayar sistemidir.
Bir paket program olan MRPІІ sistemlerinde bulunan temel modüller şöyle özetlenebilir
(Karacan,2002):
• Satış tahminlerinin yapılması
• Satış siparişlerinin açılması ve takibi
• Ürün veri yönetimi(parça tanımlamaları,ürün ağaçları)
• Endüstri mühendisliği(iş merkezleri,operasyon planları-rotalar)
• Ana üretim programı oluşturulması
• Malzeme ihtiyaç planlama
• Kapasite ihtiyaç planlama
• Atölye üretim programı
• Satın alma ve fason takibi
• Envanter yönetimi(stok kontrol)
• Atölye veri takip sistemi(üretim ve ıskarta takibi)
• Verimlilik hesaplamaları
• Maliyetlendirme ve maliyet kontrol
• Sevkıyat planlama
• Satış sonrası müşteri hizmetleri
• Finansman yönetimi
3.3 Envanter Yönetimi
Envanter konusunda verilecek kararlar tedarik zinciri yönetiminde büyük risk taşıyan ve etkili
kararlardır. Eğer düzgün bir sınıflandırma yapılmazsa satışlar kaybedilebilir ya da müşterinin
tatmin edilememesi gibi durumlar ortaya çıkabilir.Bununla birlikte,envanter planlama imalat için
65
de kritik bir önem taşır. Malzeme ya da parça sıkıntısı bir üretim hattını kapatmayı ya da üretim
programında bir değişiklik yapmayı gerektirebilir. Bu da fazladan maliyete ve potansiyel ürün
sıkıntısına yol açabilir.Envanterin az olmasının yanında çok olması da bazı sorunlara yol açar.
Fazla stoklar maliyetleri arttırır, eklenen depolama maliyetleri, yatırılan sermaye, sigorta ve
vergiler nedeniyle karlılık düşer. Bu yüzden envanter kaynak planlaması çok önemlidir[4].
Envanter politikası oluşturulurken, envanterin, imalat ve lojistik çevresindeki rolü çok iyi
anlaşılmalıdır. Çünkü envanter yatırımları bir şirketin aktiflerinin büyük bir kısmını oluşturur.
Yani envantere yapılacak yatırımın küçük bir yüzdeyle düşürülmesi bile karların iyileşmesinde
çok önemli bir rol oynar.
Envanter yönetimi politikası oluşturulurken,bazı envanter ilişkileri göz önüne alınmalıdır.
Firmalar bu ilişkileri kullanarak ne zaman ve ne kadar sipariş verilmesi gerektiğini bulur ve buna
bağlı olarak optimum envanter politikası oluşturmuş olurlar.
3.3.1 Envanter Politikası
Envanter politikası neyin,ne zaman ve ne miktarda satın alınacağı ya da üretileceğini gösteren bir
sistemdir.Ayrıca coğrafi envanter konumlandırmasını da dikkate alarak karar vermeyi
sağlar.Örnek vermek gerekirse,bazı firmalar envanteri üretim yerinde stoklamayı tercih
eder,diğer firmalar ise pazara daha yakın olmak için envanteri coğrafi olarak dağıtarak
konumlandırır.Envanter politikasının belirlenmesi,envanter yönetiminde en zor noktadır.
Envanter yönetimi uygulamasında iki tane yaklaşım söz konusudur.İlkinde envanter
konumlandırıldıkları farklı noktalarda birbirlerinden bağımsız olarak yönetmektir.Diğer
yaklaşımda ise merkezi bir yönetim söz konusudur.Bu yaklaşım çok etkili iletişim ve
koordinasyon gerektirir.Bilgi teknolojilerini kullanabilme olanağı geliştikçe ve bütünleşik
planlama sistemlerini kullanmaya geçildikçe daha fazla firma merkezileşmiş envanter
planlamayı tercih etmektedir(Acar, 1997).
3.3.2 Hizmet Seviyesi
Hizmet seviyesi yönetim tarafından belirlenen hedef performanstır ve envanter yönetimindeki
anahtar belirleyicilerdendir.Envanter performansının amaçlarını tanımlar.Hizmet seviyesinin
bağlı olduğu bazı faktörler vardır.Bunlar satın alma için verilen sipariş ve nakliye faturasının ele
geçmesi arasındaki zaman,yani performans çevrim zamanı, sipariş miktarı,müşteri tarafından
karşılık bulan sipariş miktarı gibi faktörlerdir.
66
3.3.3 Ortalama Envanter
Ortalama envanter lojistik sistemde stoklanmış malzeme,tamamlayıcı parçalar,işlenen parçalar
ve bitmiş mamullerden oluşur. Hedef envanter seviyesinin her tesis için tek tek hesaplanması
gerekir. Performans çevrim zamanının başında envanter maksimum seviyede olur. Müşteriler,
envanteri stok seviyesi minimuma inene kadar tüketir. Bu noktada stokların doldurulması için
yeniden sipariş verilmesi gerekir ki stokların tamamen tükenmesi gibi bir durum yaşanmasın.
Yeniden sipariş verilmesi gereken nokta, mevcut envanterin performans çevrim zamanı içinde,
tahmin edilen talepten daha az ya da eşit olduğu stok seviyesidir. Ortalama envanter çevrimi ya
da temel stok,sipariş miktarının yarısına eşit olmalıdır. Lojistik sistemdeki envanter yönetiminde
önemli bir nokta emniyet stoklarıdır. Talep ve performans çevrim zamanı hakkındaki
belirsizlikler yüzünden emniyet stokları bulundurulmalıdır. Bu stoklar yalnızca yeniden sipariş
verme zamanlarında,beklenenden daha fazla talep olduğunda ya da performans çevrim zamanı
beklenenden daha uzun sürdüğünde kullanılmalıdır. Buradan da anlaşılıyor ki ortalama envanter,
sipariş miktarı ve emniyet stok miktarının toplamının yarısı kadardır.
3.4 Satış Yönetimi
İşletmeler, ürettikleri malı müşterilerine en iyi şekilde ulaştırabilmek için yukarıda bahsedilen
tüm faaliyetlere ve bunların getirdiği maliyetlere katlanmak zorundadırlar. Söz konusu lojistik
faaliyetleri gereği gibi yerine getiren firma, artık vakit kaybetmeden, ürettiği hizmeti veya malı
müşterisiyle buluşturmalıdır.
Bu aşamada, çeşitli piyasa araştırmaları, rekabet analizleri yapıldıktan sonra, satış atratejileri
oluşturulur. Sonraki adımda ise satış işlemlerini gerçekleştirmek için gerekli kaynaklar temin
edilmelidir.
Satış Yönetimi bu adımları takip ederek oluşturduğu satış sistemi ile başta, üretim ve muhasebe
olmak üzere diğer birimlerle entegre bir şekilde hareket ederek en iyi sonuca ulaşma gayretine
girer. Son yıllarda ortaya çıkan yazılımlar, satış alanındaki süreçlerin de en iyi şekilde takibini
mümkün kılmaktadır. Gelişen teknolojiyle birlikte ortaya çıkan bu yazlımlardan yararlanmak,
satış yöneticisine hem zaman kazandıracak, hem de verimini artıracaktır.
67
4. DEPO YÖNETİMİ
4.1 Depo ve Antrepo Yönetimi
Depo; ürünlerin hammadde aşamasından üretim ortamına, oradan da tüketim merkezlerine
dağıtımına kadar olan bütün bir faaliyetler dizisinin gerçekleştirilmesinde stratejik rol oynayan
ara noktalardır. Tedarikçiler, üretimciler, dağıtımcılar ve perakendeciler için depoların önemi
büyüktür. Ayrıca uluslar arası ticarette ithalat, ihracat ve gümrük süreçlerinde eşyaların
muhafaza edildiği, stoklandığı, korunduğu ve taşımaya hazır hale getirildiği açık veya kapalı
alanlara gereksinim duyulmaktadır.
Antrepo ise mal ve eşyaların miktar, kalite ve özelliklerinin incelenip, kıymet tespitinin yapıldığı
ve uygun şartlarda korunmalarının gerçekleştirildiği, Gümrüklü sahalarda kurulan ve 4458 sayılı
Gümrük Kanunu ile Gümrük Yönetmeliği’nin ilgili maddelerinde belirtilen özellikleri taşıyan
yerleri ifade eder(Çancı ve Erdal, 2003).
Genel işleyiş ve niteliklerine göre depolar, “dağıtım merkezi” ve “işletme deposu” olarak ikiye
ayrılmaktadır.
Dağıtım merkezi, eşyaların muhafaza edildiği ve müşteri siparişlerine göre hızlı, sık ve kapsamlı
sevkiyatlara elverişli büyük hacimli depolardır. Bir dağıtım merkezindeki farklı özellikteki
eşyaların sayısı fazlayken, çok sayıdaki siparişler için istenen miktarlar çok çeşitlilik gösterebilir.
Bu durum karmaşık ve dolayısıyla maliyetli sipariş sürecine neden olacaktır.
İşletme deposunun fonksiyonu ise; giriş-çıkış ambarları ve ara depolar olmak üzere hammadde,
yarı mamul veya tamamlanmış ürünleri, üretim sürecinde kullanılmak üzere ve/veya dağıtım
öncesinde stoklamaktır. Ana tasarım kriteri depolama kapasitesi ve işletim maliyetleridir.
4.2 Depo Tipleri
Pek çok depo türü bulunmakla birlikte temel birkaç çeşit depo aşağıda görülmektedir.
Genel Depo: Kamu ve özel sektörde en çok kullanılan ve kullanıcılara hizmet veren depo türdür.
Üretim Deposu: Bir imalat çevresinde üretimi destekleyecek gerekli malzemeler bu depolarda
tutulurlar.Burada stoklanan malzemeler satılabilir ürünler değilllerdir.
Mühendislik Deposu: Bu tür depolar hizmet ve bakım için ihtiyaç duyulan malzemeleri depolar.
Tamamlanmış Ürün Deposu: Bu tür depolar adından da anlaşılabileceği gibi bitmiş ürünlerin
68
saklanması içindir. Müşteriye gitmeye hazır ürünler depolanır.
Alt-Depolar: Bu tür depolar kullanıcıların ya da müşterilerin coğrafi olarak yayılımına bağlı
olarak kullanılırlar.
Kırtasiye Depoları: Bu depolar işletmelerin kırtasiye malzemesi ihtiyaçlarını sağlayacak şekilde
kullanılan depolardır.
Özel Depolar: Bu tür depolar bazı özel malzemeler için kullanılırlar. Bir takım malzemeler her
türlü binaya ya da her türlü malzemenin yanında stoklanamazlar. Bu yüzden özel depolar
kullanılırlar. Kimyasal çözeltiler, radyoaktif ürünler, patlayıcılar vb. ürünler bu tür depolarda
saklanırlar.
4.3 Depolama Süreci
Tedarik zinciri, ürün ve bilgilerin tedarikçiler, üreticiler, toptancılar, dağıtımcılar, perakendeciler
ve nihai olarak da tüketiciler arasındaki hareketini sağlayan ilişkiler ve bağlantılar bütünüdür.
Hammadde ve malzemelerin satın alınıp üretim sürecine dahil edilmesi, depolanması, ürün
haline gelip dağıtımının gerçekleşmesi ve nihai tüketiciler tarafından tüketilmesini sağlayan
işlevlerin kombinasyonu olan tedarik zincirinin önemi, tüm lojistik faaliyetlerinde olduğu gibi
depolamada ivme kazanmıştır(Çancı ve Erdal, 2003).
Depolama süreçleri, göndericiden eşyaların alınması ve bu işlemin organizasyonuyla
başlamaktadır. Hammadde ya da yarı mamulün depoya girmesi, fiziksel depolamanın
gerçekleştirilmesi, ambalajlama-etiketleme-konsolidasyon işlemlerinin yanı sıra dağıtım öncesi
son kontrollerin yapılması ve depolanıp son kullanıcıya uygun şekillerde ulaştırılması depolama
iş süreçlerinin temel halkalarını oluşturmaktadır. Ürünün hammadde kullanıcısından son
kullanıcıya ulaşması arasında gerçekleşen Tedarik Zinciri Yönetiminde depolamanın etkinlik ve
verimliliği aracının performansını belirleyecektir.
Lojistik hizmet aracısı, müşteri (üretici, ithalatçı, ihracatçı vb.) siparişlerinin alınmasından,
alıcıya teslimatın yapılmasına kadar katma değer katan tüm faaliyetleri bir bütün içerisinde
değerlendirmelidir. Bu faaliyetler içersinde depolama önemli bir yer tutmaktadır. Müşteri istek
ve ihtiyaçlarına uygun depo seçimi, eşyaların stoklanması, istenilen zaman, miktar ve kalitede
dağıtımların gerçekleştirilmesi, lojistik hizmet aracısının depo yönetimindeki temel sorumluluk
alanlarıdır.
Depo işletmeciliği günümüzde ayrı bir uzmanlık alanı ve profesyonellik gerektirmektedir. Aracı,
69
lojistik hizmet üreten bir firma olup müşterisine ait malların depolama süreçlerini uzman bir
firma vasıtasıyla organize eder. Aracı, depo işletmecisiyle, almış olduğu hizmet karşılığında
“Depo Hizmet Anlaşması” imzalar. Bu anlaşma ile birlikte depolanması planlanan eşyanın hangi
koşullarda saklanacağı, sözleşmenin süresi ve kapsamı, karşılıklı yükümlülükler, ödeme ve
teslim şekilleri, sigorta, tazminat ve cezai hükümler çerçevesinde belirlenir.
Depolamada tedarik zinciri halkalarının sorunsuz gerçekleştirilmesi aracının yanı sıra depo
yönetiminin de etkinliğine bağlı olmaktadır. Depo yönetiminin müşterilere sağladığı hizmetler
tedarik zinciri anlayışına göre sadece istifleme, elleçleme, koruma ve saklama ile sınırlı değildir.
Depo yönetiminde siparişlerin düzenli takibi için örneğin; kara ve hava taşımacılığında sıklıkla
kullanılan eşya takip sistemlerine (bar-kod, GPS, ve ASN) sahip olma, bilgisayar ve internet
olanaklarıyla müşterileri sürekli bilgilendirme ve böylece onlarla sağlıklı ve düzenli bir iletişim
içinde olunması aracı hizmet kalitesini yükseltici faktörlerdir.
Tedarik Zinciri Yönetimi’nde depolama süreçlerinin “üretimi destekleme”, “ürün birleştirme”,
“konsolidasyon”, “yükleme ve dağıtım” başlıkları ile sıralanabilen çeşitli görev ve rolleri
bulunmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003).
Üretimi Destekleme
Lojistik hizmet aracısı, üretim lojistiği olarak da adlandırılan bu süreçlerde aracı tedarikçilerden
malların imalat yani fabrika ortamına taşınmasından sorumludur.
Bu aşamada aracı, yüzlerce parçadan meydana gelen bir ürünün birçok alt tedarikçiden
toplanması ve tam zamanında üretim ortamına aktarılmasını gerçekleştirmektedir.
Şekil 4.1: Üretimi destekleme (Çancı ve Erdal, 2003)
Tedarikçi - A
Tedarikçi - B
Tedarikçi - C
Tedarikçi - D
DEPO Fabrika
70
Tedarikçilerden gelen hammadde, yarı mamul ya da hazır parçalar, özelliklerine (katı, sıvı, gaz,
büyüklük, genişlik, yükseklik ve ağırlıklarına vb.) göre depo içersinde yerleştirilirler. Bu
depolama yeri fabrika içinde olabileceği gibi maliyet, hız ve güvenlik açısından fabrika
yakınında stratejik bir noktada da olabilir.
Ürün Birleştirme
Şekil 4.2: Ürün Birleştirme (Çancı ve Erdal, 2003)
Farklı özelliklere sahip ürünler belirli dağıtım merkezi ve depolarda sınıflandırmaya tabi
tutularak depo içerisinde olası hata ve karışıklıklar önlenir, zaman ve mekan faydası oluşturulur.
Depo yönetiminde ürün birleştirme süreçlerinde çoğunlukla raf sistemlerinden faydalanılır.
Raflara yerleştirilen ürünler daha sonra müşteri siparişlerine göre gruplandırılarak hazırlanır.
Konsolidasyon
Farklı merkezlerden gelen benzer ürünlerin depo içerisinde birleştirilmesi işleminden sonra aynı
müşteriye ait olan mallar özel bir alanda toplanır. Kalite kontrol ve ambalajlama işlemlerinden
sonra dağıtımının gerçekleştirilebilmesi için hazır hale getirilirler.
Fabrika - A
Fabrika - B
Fabrika - C
KARMA DEPO
Müşteri - 4
Müşteri - 3
A C B
Müşteri - 1
B A C
A B C
C B A
Müşteri - 1
71
Şekil 4.3: Konsolidasyon (Çancı ve Erdal, 2003)
Yükleme ve Dağıtım
Ürünleri müşteri özelliklerine göre gruplandırdıktan sonra en uygun taşıma tür ve araçları seçilir.
Forklift, palet ve ayarlı rampa gibi depolamada kullanılan araçlar yükleme süreçlerinde
kullanılan temel araç ve gereçlerdir. Yükleme yapıldıktan sonra dağıtım işlemi gerçekleştirilir.
Şekil 4.4: Yükleme ve Dağıtım(Çancı ve Erdal, 2003)
4.4 Depo Yönetiminde Üretkenlik ve Performans Ölçümü
Depo yönetimi genel işleyişine bağlı olarak üretkenliğin değerlendirilmesine yönelik depo
performans ölçüm kriterleri hazırlanmaktadır. Depo üretkenliğinin ölçüm kriterleri arasında;
• Deponun kurulduğu alan ve depo fiziksel ortamı, • Güvenlik, temizlik, disiplin ve düzen yönetmelikleri, • Kalite-kontrol sistemleri, • Kullanılan araç-gereç ve teknik ekipmandan faydalanma dereceleri, • Fiziksel depolama yöntemlerini kullanma düzeyi, • Depo personelinin çalışma verimliliği ve denetimi, • Doğru envanter yöntemlerinin uygulanırlığı, • Müşteri hizmeti
Fabrika YÜKLEME VE
DAĞITIM Müşteri - 2
Müşteri - 3
Müşteri - 1
Tedarikçi - A
Tedarikçi - B
Tedarikçi - C
KONSOLİDASYON
DEPO Müşteri - 2
Müşteri - 3
Müşteri - 1
72
gibi unsurlar dikkate alınmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003).
4.5 Depolamada Kullanılan Araçlar
Günümüzde depolarda kullanılmak üzere pek çok araç geliştirilmiştir ve bunlar depolama
işlemlerini oldukça kolaylaştırmaktadır.
Güçlendirilmiş Kamyonlar: Bu tür kamyonlar genellikle dizel motor ya da elektrikli motor ile
güçlendirilmişlerdir. Bu araçlar yatay ya da düşey pozisyonda kullanılabilirler. Büyük depolarda
bu kamyonlar manuel kamyonlarla yer değiştirmişlerdir.
Forklift Kamyonları: Bu kamyonlar da dizel, benzin ya da elektrikle çalıştırılmaktadır. Bu
kamyonların ilk üretilmesinden bu yana büyük değişimler geçirmişlerdir. Ayrıca bu tür araçlara
bazı uzantılar ekleyerek malzeme taşınmasını kolaylaştırmak da mümkündür.
Vinçler:Vinçler hem depo içinde,hem de depo dışında kullanılması mümkün olan taşıyıcılardır.
Konveyörler:Konveyörler yüklerin paletlere yüklenmesinde kullanılırlar.
Şekil 4.5 Forklift
4.6 Otomatik Tanımlama, EAN-UCC ve Barkod Sistemleri
Otomatik tayin yöntemleri (Auto ID), verilerin otomatik olarak elde edilmesi ve bir araya
getirilmesini sağlayan, teknoloji tabanlı işlemler bütünüdür. Auto ID yöntemleri arasında en çok
kullanılan sistemler arasında bar-kod sistemi, radyo frekanslı veri iletişimi ve ID ile seli veri
toplanması gösterilebilmektedir.
Depo işlemleri açısından düşünüldüğünde özellikle bar-kod sistemi ve radyo frekans
teknolojileri ön plana çıkmaktadır.
Bar-kod sistemi uygulamalarının başlıca fazlası hızlı ve doğru olmasıdır. Çok basit gibi
73
görünmekle birlikte bu iki kavramın işlemler üzerinde hayati etkileri bulunmaktadır. Bar-kod
sistemi manüel veri girişinin yerini alarak taşınabilir veri ortamı yaratmakta, ihtiyaç duyulduğu
anda envanter erişimi sağlamakta ve envanter firelerini azaltmaktadır. Otomatik tayin yöntemleri
uygulamalarının getireceği potansiyel faydalar aşağıdaki gibidir(Çancı ve Erdal, 2003):
Çalışma:
• Çalışan ve çalıştıran üretkenlik seviyesinin iyileştirilmesi • Kağıt işlemlerinin azaltılması • Veri giriş zamanının kısaltılması • Fiziksel envanter alımı için gerekli süreden tasarruf sağlanması • Diğer bölümlerde tekrarlanan veri girişinin azaltılması • Hızlandırma için sarf edilen eforun azaltılması
Üretim:
• Başlangıç zamanını kısaltması • Atık seviyelerinde tasarruf sağlanması • Yeniden çalışılması gereken konuları azaltması • İşlemleri standardize etmesi • Siparişlerin alınması için gerekli süreyi kısaltması •
Müşteri Hizmeti:
• Tam zamanlı ulaştırmanın iyileştirilmesi • Daha yüksek kalite seviyesi sağlanması • Müşteri şikâyetlerinin azaltılması • Nakliyeden kaynaklanan hatalarının azaltılması • Depo içi ürün taşınmasının iyileştirilmesi • Müşteri istek ve ihtiyaçlarına karşı daha esnek ve sorumlu davranılması • Müşteri siparişleri için her zaman hazırlıklı olunması
İdari Karar Verme:
• Daha iyi organize edilmiş veri tabanı sağlanması • Envanter durumu ve yeri hakkındaki belirsizliklerin azaltılması • Tam zamanlı bilgi erişimi sağlanması • Tam zamanlı karar vermeyi geliştirmesi
Finansal:
• Envanter maliyetlerinde düşüş • Dış harcamalarda azalma • Müşteri memnuniyetinin artması • Nakit akışının iyileşmesi
Varolan çalışma sistemi çerçevesine bar-kod sisteminin ilave edilmesi iyi bir planlama ve
74
yapılandırma gerektirmektedir. Özellikle kurulum sırasında şu konulara özen gösterilmelidir:
• Bar-kod sistemi ile hangi tür veriler taşınacaktır? • Hangi sistemler bu bilgiye ihtiyaç duymaktadır? • Veri sağlanmasında tercih edilen yöntem nedir? • Hat içi tarayıcılar en çok nerelerde gerekmektedir ve en iyi şekilde nasıl
konumlandırılabilir? • Bozulan tarayıcılar için olasılık planı nedir? • Elle kullanılan tarayıcı sayısı ne kadar olmalıdır? • İşlemlerin hangi noktalarında bilgiler kaydedilecektir? • Bar-kod dizaynı ne şekilde olacaktır?
Bar Kod
Bar kodlar günlük hayatımıza yerleşmişlerdir; gıdadan oyuncağa, ilaçtan, kırtasiye ve elektrik
malzemeleri gibi her tip ürün ambalajının üzerinde bulunabilirler. Bar kodlar dağıtım ve
azarlama sırasında lojistik amaçlar için olduğu kadar işyeri ve fabrikadaki malzemenin
dokümantasyonu ve iç yönetimi için de kullanılırlar. Bar kodlar çeşitli genişliklerdeki siyah ve
beyaz şeritlerden oluşur. Bunların kombinasyonu herhangi bir ürün için harf ve sayıları verir. Bar
kod onluk (binary) sisteminin bir parçası olarak oluşturulur ve bir bar kod scanner ile deşifre
edilir(Çancı ve Erdal, 2003).
Bar kodlar ile çalışmak için;
• Bar kod okuyucusu • Bar kod deşifre edecek, rakam ve harflere dönüştürecek uygun bir yazılım programı ve • Uygun bir bilgisayar gereklidir.
Bar kodlar hem içerde hem de dışarıda tanımlama, sayım, stoklama, muhasebe ve kontrol gibi
işlemlerde kullanılır.
Bar kodlarını problemsiz okumak için;
• Bar kodunun özellikleri • Basılan bar kodun kalitesi ve kullanılan temel malzemenin kalitesi ve tipi (kağıt, karton,
metal ve plastik) önemli faktörlerdir.
Ürünler üzerine bar kod konmadan önce ithalatçı firmadan detaylı bilgi istenmelidir.
75
5. DAĞITIM YÖNETİMİ
Pazarlama işlevlerinin ikili sınıflandırılmasında, talep yaratma ve talebi karşılama şeklinde iki
temel işlev tanımlanır. Talebi karşılamak dağıtımla mümkündür. Dağıtım sorunu ise iki başlık
altında incelenebilir. Birinci başlık dağıtım kanallarının belirlenmesi ve kullanımı, ikinci başlık
ise, malların bu kanallar içinde hareketlerini konu alan fiziksel dağıtımdır(Menemencioğlu,
1999).
5.1 Dağıtım Kanalları ve Türleri
Dağıtım, işletmelerin ürettikleri malları tüketicilere ulaştırmak için kullandıkları yollarla ilgili
kararları ifade eder.Buna göre dağıtım,bir mal ya da hizmeti ve bunun mülkiyetini üretimden
tüketime ulaştırmak için girişilen çabaları birleştiren kurumlar dizisi olarak tanımlanabilir.
Burada kurumlar dizisi tabirinin kullanılmasının nedeni,dağıtım kanalında aynı amaç için
faaliyet gösteren yapı ve işlev bakımından farklı pek çok işletmenin bulunmasındandır.Dağıtım
kanalında bulunan bu işletmelere de aracılar denir.Bu aracılar arasında hem ticari,hem de
toplumsal ilişkiler bulunur.
İlkel ekonomilerde dağıtım kanalları gereksizdi. Çünkü üretici ile tüketici yüz yüzeydi. Fakat
ekonomiler büyüyüp geliştikçe üreticinin ürününü tüketiciye ulaştırması güçleşti ve bunun
sonucunda dağıtım sorunu ortaya çıktı.
Dağıtım kanalında yer alan çok sayıdaki aracı,malların çok sayıda yer değiştirmesi dağıtım
maliyetlerinin çok artmasına neden olduğu düşünülür.Fakat burada maliyetleri yükselten aracılar
değil,gereksiz yere tekrarlanan faaliyetlerin ortaya çıkmasıdır.Dağıtım kanalında çok sayıda aracı
bulunsa bile,dağıtım maliyetlerini minimum düzeyde tutmak mümkündür.Bu da etkin ve verimli
bir dağıtım sisteminin kurulması ile mümkündür.
Aracısız yapılan dağıtım faaliyetleri aslında aracılı faaliyetlerden çok daha karmaşık bir yapıya
sahiptir. Aşağıdaki şekilde bu açık bir şekilde görülmektedir.
76
Şekil 5.1 Aracısız ve Aracılı Sistem (İslamoğlu, 2002)
Aracısız sistemde dokuz ilişki oluşurken,aracılı sistemde sadece üç ilişki oluşmaktadır.Aracılı
şekilde hem ilişki sayısı azalmış,hem de karmaşıklık ortadan kalkmıştır.
Aracılar, stokların dengelenmesi açısından da önemli bir olgudur. Aracısız sistemlerde, üretimle
tüketim arasındaki zaman uyuşmazlığını gidermek için stoklar üretici ve tüketici arasında
paylaşılmak zorunda kalınır. Tabii ki bu da hem üreticiye, hem de tüketiciye maliyetli ve zor
gelmektedir. Aracılı sistemlerde ise, stoklar dağıtım kanalında yer alan aracılara
dağıtılacağından, hem üreticilerin, hem tüketicilerin stok maliyetleri önemli oranda azalacaktır.
Ayrıca aracılı sistemde uzmanlaşma en ileri düzeyde olacağından dağıtım hem daha etkin, hem
de daha düşük bir maliyetle sağlanabilecektir.
Üretici Üretici Üretici
Tüketici Tüketici Tüketici
Üretici Üretici Üretici
Aracı
Tüketici Tüketici Tüketici
77
Şekil 5.2 Dağıtım Kanalı Alternatifleri (İslamoğlu, 2002)
Bu alternatif dağıtım kanallarını değişik şekillerde sınıflandırmak mümkündür. Bu sınıflandırma
üyeler arasındaki ilişki türü,yönetim stratejisi, bütünleşme yönü ve işletmedeki karar alanları
gibi kriterlere göre yapılabilir.
5.1.1 İlişkinin Türüne Göre Dağıtım Kanalları
Bu sınıflandırma,kanal arasındaki ilişkinin doğrudan ya da dolaylı oluşuyla ilgilidir. Doğrudan
dağıtım, kanal üyelerinin, dağıtımını üstlendiği mal ya da hizmetlerin dağıtım işlevinin tamamını
yerine getirmesi demektir.Yani,malın dağıtımında aracıların söz konusu olmaması demektir. Bu
tarz bir dağıtım için bazı koşulların sağlanması gerekir.Bu koşullar(Doğruer, 2005).
• Üretimle tüketim noktaları arasındaki mesafenin kısa olması,
• Üretimle tüketim hızının aynı olması,
• Tüketici ya da müşteri sayılarının az ya da belirli merkezlerde toplanmış olması,
• Bir defada yapılan satın alma hacminin ya da birim fiyatın yüksek olması,
78
• Malın yeterince standartlaştırılmış olmasıdır.
Doğrudan dağıtım, merkezi ve merkezi olmayan olmak üzere iki biçimde yürütülür. Merkezi
dağıtım, talep noktalarının merkezi bir depodan ikmal edilmesini ifade eder. Bu şekilde, daha
etkin bir koordinasyon, yinelenen faaliyetlerin azaltılması ve mallar üzerindeki denetimin daha
etkin biçimde sağlanması gibi artılar elde edilir. Fakat pazara ve müşterilere uzak kalınması gibi
bir eksisi de vardır. Fakat gelişmiş bilgi teknolojileri sayesinde bu zorlukların üstesinden gelmek
mümkündür.
Merkezi olmayan dağıtımda ise,talep noktaları çok sayıda ve tek bir yönetim altında olmayan
depolardan beslenir.Bu tür dağıtımda maliyetler ve yatırımlar yüksektir.Yinelenen faaliyetler ve
gerekli olan minimum stok düzeyi de artar.Buna karşılık pazara ve müşterilere yakın olma ve
bazı hizmetleri daha etkin bir biçimde yerine getirme imkanı sağlama gibi üstünlükleri vardır.
5.1.2 Yönetim Stratejilerine Göre Dağıtım Kanalları
Dağıtım kanalları, yönetim bakımından geleneksel ve dikey dağıtım kanalları olmak üzere ikiye
ayrılırlar.
Geleneksel dağıtımı kanalları; bağımsız ve özerk işletmelerden oluşur. Bu işletmeler birbirlerine
zayıf bağlarla bağlıdırlar ve birbirlerinden bağımsız olarak hareket edebilirler.
Dikey dağıtım kanalları sistemi, iyi kurulup işletildiğinde, geleneksel dağıtım kanalları sistemine
göre daha etkin bir rekabet gücü sağlayabilir. Çünkü bu sistemde tekrarlanan faaliyetleri ortadan
kaldırmak ve üyeler arasında etkin bir koordinasyon ve işbirliği sağlamak mümkündür. Bu
sistemde, birbirini izleyen üretim ve dağıtım aşamaları tek bir mülkiyet altında birleşmiştir.
Kanal üyelerinden biri elinde bulundurduğu güce dayanarak öteki kanal üyelerini yönlendirir,
yönetir ya da denetim altında tutar.
5.1.3 Bütünleşmenin Yönüne Göre Dağıtım Kanalları
Dağıtım kanalında yer alan aracılar, bir yandan dağıtım karlarından daha fazla pay alabilmek, öte
yandan başka dağıtım kanalları karşısında rekabet üstünlüğü elde etmek ya da rekabeti
karşılamak için, kanal içinde bütünleşmeye giderler. Bütünleşme dikey ya da yatay yönde
olabilir.
Dikey bütünleşmede, bir kanal üyesi geriye doğru arz kaynaklarını, ileriye doğru talep
noktalarını ele geçirmeye çalışır. Bu şekilde üretim ve dağıtım kanallarından daha fazla
yaralanmış olur. Yatay bütünleşme ise, kanalın aynı düzeyinde pazara yayılmayı ifade eder.
79
5.2 Dağıtım Kanallarının Kurulması
Dasğıtım kanalının kurulması, yöneticinin ürünü pazara en etkili şekilde indirebilmesi için
aracıların seçimimde verdiği kararlardır.
Burada kurma kelimesi dağıtım kanalındaki geniş değişiklikleri ifade etmektedir. Bazı uzmanlar
bu terimi kanal yapısını tanımlamada kullanırken, diğerleri de düzenlenen yeni kanalın
durumunu nitelemede kullanmaktadır. Çoğunlukla varolan kanalın düzenlenmesi noktasında
kullanılmaktadır. Sonuç olarak “kurma” kelimesi “seçim” kelimesi ile eşanlamlı olarak
kullanılmaktadır.
5.3 Dağıtım Kanalının Seçimi
Her üretici işletme,kendini en etkin ve verimli biçimde pazara ulaştıracak kanalı seçmek ister.
Dağıtım kanalı seçiminde şu sorulara cevap aramak gerekir(Karacan, 2002).
• Dağıtım kanalının seçimini hangi faktörler etkilemektedir?
• Dağıtım kanalının seçiminde hangi ölçütler kullanılmalıdır?
• Dağıtım kanalının uzunluğu ne olmalıdır?
• Hangi tür aracılara yer verilmelidir?
• Aracıların sayısı ne olmalıdır?
• Kaç tür kanal kullanılacaktır?
• Aracılar hangi ölçütlere göre seçilecektir?
• Dağıtım kanalı nasıl yönetilecektir?
5.3.1 Seçimi Etkileyen Faktörler
Aşağıdaki şekilde dağıtım kanalı seçimini etkileyen faktörler görülmektedir.
80
Şekil 5.3 Dağıtım Kanalı Seçimini Etkileyen Faktörler(İslamoğlu,2002)
Dağıtım kanalı seçiminde hareket noktası tüketiciler olmalıdır. Bu nedenle, tüketicilerin ilgili
malı nerelerden satın aldıkları ya da almak istedikleri dikkate alınmalıdır.
Dağıtım kanalı oluşturulmasında ikinci ilke, kanalın esnekliği ve değişen koşullara uyum
sağlayabilmesidir. Ekonominin genel gidişi ve toplumsal gelişmeler, yeni kanalların ortaya
çıkmasına ya da yeni tip aracı işletmelerin doğmasına neden olabilir. İşletme yeni ortaya çıkan
bu ve benzeri durumlara uyacak biçimde kanalı oluşturmalıdır.
Dağıtım kanalı oluşturulmasında üçüncü ilke,kanalın işletme amaçlarına ve belirlenen Pazar payı
hedeflerine uygun olmasıdır.
81
Dağıtım kanalı oluşturulmasında dördüncü ilke, kanalın işbirliği ve eşgüdüme uygunluğudur. Bir
dağıtım kanalında görev alan aracı işletmeler bağımsız ve özerk işletmelerdir. Bu işletmeler
arasında iyi bir eşgüdüm ve ilişki yoksa,dağıtımın etkinliğini sağlamak zorlaşır.
Dağıtım kanalının seçiminde dikkate alınan ölçütlere gelince, bunlar sırası ile ekonomiklik,
pazarı denetleme ve uyum olanağı olarak özetlenebilir.
5.3.2 Aracıların Belirlenmesi
Dağıtım kanalının seçimi kadar,bu kanalda yer alacak aracı işletmelerin kimliklerini belirlemek
de çok önemlidir. Aracıların seçiminde genellikle şu ölçütler kullanılır (Cemalcılar,1983):
• İşletmenin satış bölgesini kapsıyor mu?
• İşletmenini malına ters düşen malları satıyor mu?
• İşletmenin malı ile uyuşan mallar satıyor mu?
• Mal çeşidine bakmaksızın,işletmenin malını satmaya çaba harcayacak mı?
• Yetenekli ve bilgili satış elemanları var mı?
• Tutundurma yöntemlerini kullanmada işbirliği sağlanabilecek mi?
• Satışçıları eğitiyor mu?
• Mala bağlı hizmetleri gerektiği gibi yürütebilecek mi?
• Finansal gücü yeterli mi?
• İşletme kar ediyor mu?
• Yöneticileri başarılı mı?
• Stoklama imkanları yeterli mi?
5.4 Dağıtım Politikaları
Kullanılacak olan dağıtım kanallarının belirlenmesinden sonra üretici, toptancı ve perakendeci
düzeyinde, kullanacağı aracıların sayısını beirleyecektir. Dağıtımın yoüunluğunu belirlemek
demek olan bu çaba için, birbirinden tamamen ayrı olmayan üç yol vardır. Bunlar birbirinin
devamı niteliğinde olan yaygın(yoğun) dağıtım, seçimli (selektif) dağıtım ve özel (tekelci)
dağıtımdır.
82
5.5 Fiziksel Dağıtım
Fiziksel dağıtım; malların hazır duruma geldikleri noktalardan alıcılara ya da
tüketicilere,işletmenin pazarlama politikalarına ve genel amaçlarına uygun bir biçimde
ulaştırılmalarını sağlayan ve başlıca;taşıma,depolama ve bilgi işleme sistemlerinden oluşan bir
pazarlama bileşeni olarak tanımlanabilir(Karacan, 2002)
Şekil 5.4 İşletmenin lojistik faaliyetleri (Karacan, 2002)
Dağıtım maliyetleri içinde, fiziksel dağıtım maliyetleri en yüksek payı almaktadır. Bu yüzden en
uygun sistemi oluşturabilmek için bazı unsurları göz önüne almak gerekir.
• Fiziksel dağıtım sistemi,mevcut çevre koşullarına uygun olmalıdır.
• Sistem kurulurken,sistemin sürekli çalıştırılması dikkate alınmalıdır.
• Standartlaştırılmış yöntem ve araçların kullanılmasına özen gösterilmelidir.
• Malın koruyucu ambalajı,taşıma araçlarına ve depolama olanaklarına uygun olmalıdır.
• Sistem kurulurken,hizmetlerin nasıl yürütülecekleri dikkate alınmalıdır.
83
• İnsan gücünden çok,mekanik araçlara ağırlık verilmelidir.
• Sistem oluşturulurken toplam maliyetlerin minimizasyonundan hareket edilmelidir.
Bu unsurların yanında yöneticilerin kontrol edemediği ve fiziksel dağıtım sistemini etkileyen
başka unsurlar da vardır. Bunlar da pazarın büyüklüğü, üretim birimlerinin sayısı, talebin yapısı,
malın niteliği ve rekabet koşullarıdır.
Fiziksel dağıtımın işlevleri aşağıdaki şekilde özetlenmiştir.
Şekil 5.5 Fiziksel Dağıtım İşlevleri (İslamoğlu,2002)
Teslim Alma:Fiziksel dağıtımda teslim alma,üretilmiş malların üretim ambarından satış
ambarına teslimini ya da üretilmiş malların işletme içi depodan işletme dışı depolara teslimini
ifade eder.
İç Taşıma:Üretilmiş malların üretim deposundan satış deposuna kadar taşınmasını ifade eder.
Üretimle satış deposunun aynı mekanda bulunması,iç taşıma maliyetlerini düşürmek, etkinlik ve
verimliliği sağlamak bakımından tercih edilir.
Paketleme:Üretilen malların tüketim noktalarına varıncaya kadar her türlü dış etkiden
korunmasını sağlamak için yapılan koruyucu ambalajlamadır.
Gönderme: Malların depolardan depolara ya da müşterilere gönderilmesini ifade eder.
Taşıma: Malların depolarda depolara ya da müşterilere gönderilmesi ile birlikte aslında bu mallar
varış noktalarına taşınmış olurlar. Taşıma, fiziksel dağıtım maliyetleri arasında en fazla maliyete
neden olan unsurdur. Bu konuda taşıma araçlarının seçimi çok önemlidir.
Müşteri Hizmetleri:Bir fiziksel dağıtım sisteminin temel çıktılarından biri de mallarla birlikte
84
sunulması gereken ve ticari işlemler için gerekli olan hizmetlerin çeşit ve düzeyidir.Burada hangi
hizmetlerin,hangi düzeyde verileceğine karar verilmeli,bu hizmetlerin kimler tarafından
yürütüleceği kararlaştırılmalı ve hizmetlerin nasıl denetleneceğine karar verilmelidir.
Depolama:Depo yerinin belirlenmesi burada önemli bir noktadır. Depo işletmenin içinde
olabileceği gibi, dışında da olabilir. Maliyetler göz önünde bulundurularak deponun yeri,
büyüklüğü ve diğer özellikleri belirlenmelidir.
5.6 Taşımacılık
Taşımacılık günümüzde teknolojinin getirdiği kolaylıklarla pek çok kanaldan yapılabilmektedir.
Bu kanallar denizyolu, havayolu, karayolu, demiryolu ve boru hatlarıdır(Karacan, 2002).
5.6.1 Taşımacılık Şekilleri
5.6.1.1 Denizyolu Taşımacılığı
Gemiler büyüklüklerine veya taşıdıkları yük cinsine göre sınıflandırılabilirler. Kitlesel kargolar
sıvı ya da kuru olabilir. Sıvı kargolar tankerlerle taşınırken kuru kargolar kuru yük gemileri ile
taşınırlar.
Tankerler dünya çapında taşınan yük tonajına bakıldığında en önemli gemilerdir.Tank adı verilen
bölümlerden oluşurlar ve her bir tank içinde kargoyu sabitleyen destekler vardır.
Kuru yük gemileri,ağırlıklı olarak mineral,tahıl ya da kömür taşırlar.Gemi bölümlerden
oluşmasına rağmen genelde tüm gemiye aynı tür yük yüklenir.
Sadece konteynerlerden oluşan gemiler de mevcuttur.Bu tür gemilerde yükleme ve boşaltma
süresi oldukça kısadır.Ro/ro tipi konteyner gemileri sadece yük taşımazlar.Gemilerin
güvertesinde tırlar ve de kamyonlar da park edebilir.Yük ve araçların haricinde yükle beraber
yolcu da taşıyabilen gemiler bulunur.
5.6.1.2 Havayolu Taşımacılığı
Havayolu ile yük taşıyan uçakların çoğunluğu aynı zamanda yolcu da taşıyabilmektedir.
Günümüzde hava kargolarının hemen hemen tamamı konteynerler halindedir.Bu
konteynerler,demiryolu,karayolu ya da denizyolu taşımacılığında kullanılanlarla hemen hemen
aynıdırlar. Fakat boş ağırlıkları çok daha düşüktür ve yüksek mühendislik standartlarına
sahiptirler.
Uluslararası hava kargosu endüstrisinin en hızlı büyüyen bölümü küçük koli taşımacılığıdır.Bu
85
tip taşımacılığın dökümantasyonu daha basittir.Hava taşımacılığı hızından dolayı sadece küçük
koli taşımacılığında değil bütününde,kara ve deniz taşımacılığına göre dökümantasyonda daha
hızlıdır.Bu konuda diğer yollardan daha iyi olsa da maliyet yönünden diğer taşımacılık yollarına
göre çok daha pahalıdır.
5.6.1.3 Karayolu Taşımacılığı
Günümüzde karayolu taşımacılığı ağırlıklı olarak tırlar aracılığı ile yapılmaktadır.Tırlara,duruma
göre palet ve konteynerler yüklenir.Karayolu taşımacışığı iklim ve coğrafi etkenler gibi
konulardan oldukça etkilenir.
5.6.1.4 Demiryolu Taşımacılığı
Demiryolu taşımacılığı, şehirler ve ülkeler arası mesafelerde çok miktarda kitlesel, ağır, dökme,
hacimli malların taşınmasına olanak verir.Demiryolu ulaştırmasının fiziksel tesisleri hatlar,
raylar, tüneller, köprüler, elektrik ve sinyalizasyon sistemleri, çeken ve çekilen araçlardır. Sabit
maliyetlerin toplam maliyetler içindeki payı yüksektir.Bu yüzden de kitlesel taşımacılık için
uygundur. Genellikle birim değeri az olan malların taşınmasında en ekonomik ve etkin taşınma
şeklidir. Enerji tüketimi düşüktür. Kötü hava şartlarından etkilenme olasılığı azdır. Fakat yol ve
zaman bakımından dayanıklı olmayan mallar için uygun değildir. Az yükler ve kısa yollar için
ekonomik değildir.
5.6.1.5 Boru Hattı Taşımacılığı
Boru hattı,özellikle ham petrol,benzin,fuel oil,gaz yağı,doğal gaz gibi sıvı ve gaz maddelerin
kaynaktan uzak mesafelere kesintisiz taşınmasını sağlamaktadır.Son zamanlarda hacimli katı
maddeler(boraks,fosfat vb.) ile küçük hacimli katı maddelerin taşınması konusunda da
uygulamalar gelişmeye başlamıştır.Boru yolundaki sabit tesisler;borular,pompalama
istasyonları,depolama tankları ve arazilerdir.Bu taşımacılık türü,makro lojistik ya da fiziksel
dağıtım sistemi içinde önemli bir taşımacılık modu olarak yer alır.Fakat bu taşımacılık türünün
bir dezavantajı vardır,bu da boru hatlarının hırsızlık ve sabotaja karşı korumasız olmasıdır.
Boru hattı taşımacılığının kara,hava ve deniz taşımacılığına göre üstünlüğü aşağıdaki gibidir:
• Kesintisiz akış
• Otomasyonun yoğun olması
• Yatay ve dikey rekabet olmayışı
86
• Enerji tüketiminin azlığı
• Ucuzluk
• Her zaman bulunabilirlik,güvenilirlik
• Tam kapasiteyle kullanılabilme
• Hava koşularından etkilenmeme
• İki nokta arasındaki taşımalarda başka modların işe karışmaması,bütünlük,tes-lim,transit
zamanında değişkenlik olmaması
• Taşımaları önceden programlama kolaylığı
• Düşük stoklama maliyeti
5.6.2 Nakliye Firması ve Lojistik Hizmet Üreten Firma Kavramları
Günümüz Türkiye'sinden özellikle de dış ticaret göz önünde bulundurulduğunda yukarıda
bahsetmiş olduğumuz lojistik hizmetlerin bir bütün şeklinde "tam lojistik hizmet" olarak satın
alınması firmalar için hususen iletişim kabloları gibi bazı ürünleri içeren sektörlerde daha
maliyetli olmaktadır. Ayrıca, üretim planı ve malın gideceği rotanın sabit olduğu, yeni pazarlara
girme veya tedarik kanallarının değiştirilme niyetinin olmadığı gibi az değişkenli durumlarda da
bu çeşit bir hizmet fazla rağbet görmemektedir. Bu durumda firmalar nakliye hizmetini dışarıdan
temin edilecek temel lojistik faaliyet olarak görmektedirler. Dolayısıyla taşımacılığın ayrı bir
önemi olduğu görülmektedir (İGEME, 2004).
Yine de nakliye firmaları açısından bakıldığında dünyada meydana gelen değişimin etkileri
sektörde kendini göstermektedir. Artık sade nakliye firması anlayışlarının değişmekte olduğu
görülmektedir. Firmalar sırf nakliyeden öte lojistik hizmeti sağlayan veya en azından lojistik
ismi altında faaliyet göstermeye yönelik eğilimler taşımaktadırlar. Ancak salt nakliye firmasının
vizyonu, misyon ve hedefleri ile bir lojistik firmasının vizyon, misyon ve hedefleri birbirinden
oldukça farklıdır. Bu nedenle kuruluşlar lojistik işine girerken yeni bir vizyon, farklı bir misyon
ve belirgin hedef tanımlamalı ve böylece de şirketin genel stratejisiyle ııyuşmalıdır.
Lojistik operasyonların ihtiyaçları nakliye anlayışında da değişikliklere ve gelişmelere yol
açmıştır. Her bir farklı yapıdaki lojistik operasyonlarının uzman işletmecilik anlayışı ile
bütünleştirilmesi gereğinden doğmuş çoklu (multi-modal) -ki kombine taşımacılık olarak da
ifade edilmektedir- taşımacılık anlayışı gelişmeye başlamıştır. Bu tür taşımacılık, malların
87
istenilen noktaya ulaştırılmasında kara. hava. deniz gibi temel türleri kullanılarak, birbirine
entegre ve organize biçimde gümrükleme, elleçleme ve depolama vb. faaliyetleri de kapsayacak
bir şekilde etkili ve verimli olarak gerçekleştirilmesidir. Bu yönetim sayesinde ticari işletmeler
kendi organizasyonu ile zamanında tamamlanması güç olan karmaşık lojistik faaliyetleri,
konusunda uzman olan lojistik işletmelerine devrederek, mallarını zamanında müşterilerine
teslim etmekte ve böylelikle asıl faaliyetlerine odaklanmaktadırlar.
Bugün için bakıldığında böyle bir taşıma yönteminin dünya hasılasının %20-25'lik bir bölümünü
oluşturduğu ifade edilebilir. Etkin bir tedarik ve dağıtım zinciri modern rekabet ortamında baş
rolü oynamaktadır. Çoklu taşımacılığın, küresel ekonominin ve lojistik anlayışın gerekliliği olan
vazgeçilemez bir aracı olduğunu ifade edebiliriz. Taşıma şekillerinin birbirine bağlantılı olarak
gerçekleştirilmesi hem ülke içinde hem de uluslararası alanda üretim ve pazar arasında bir bağ
oluşturmaktadır. Malların küresel akışı içerisinde böyle önemli bir yer tutan bu taşıma şekli ile
malların taşınmasının avantajlarını şöyle sıralayabiliriz:
• Taşımaya ve ödemeye ilişkin her türlü şikayette ihracatçının muhatap olacağı tek bir kişi
veya kuruluş söz konusu olmakta.
• Malların hasar ve kayıp riski ile zaman kaybı azalmakta.
• Malların kombine şekilde taşınması ile uzaklığın yol açtığı kayıp azaltılmakta,
• Nakliyeye ilişkin döküman ve formalitelerin azalması sağlanmakta
• Kargo sigortası, nakliye ücreti gibi maliyeti artıran unsurların azalması nedeniyle, allıcı
ile yapılacak pazarlıkta fiyat konusunda fayda sağlanmakta
• Çoklu nakliye dökümanıihracatçının parasını daha erken almasını sağlamaktadır.
Çoklu taşımacılığın firmalara ilişkin yukarıdaki faydalarını sıraladıktan sonra, makro düzeyde ise
iktisadi gelişme ile bu gelişmenin ya da gelişmişliğin sürdürülebilmesi açısından da en etkili
olarak kullanılabilecek bir faktör olduğunu da ifade edebiliriz. Bugün için bir Hong Kong'u ele
alırsak; bu şehrin sahip olduğu mevcut iktisadi durumunu sürdürebilmesinin en önemli
sebeplerinden birinin de sahip olduğu konumu en güzel bir şekilde değerlendirerek kurmuş
olduğu lojistik ağ olduğu ifade edilebilir. Kurulmuş olan mükemmel lojistik ağının destesi ile
mal akımı dünyanın her tarafına 24 saat devam eden bir akıcılıkla gerçekleşmektedir. Sadece
deniz yolu ile yapılan ulaştırmayı dikkate alırsak Hong Kong limanı 364 gün 24 saat boyunca
çalışmaktadır ve her l dakikada 36 konteynır yüklemesi gerçekleştirilmekte olduğu ifade
edilmektedir. Bu rakam oldukça büyüktür.
88
Bir lojistik zincir baştan sona gözden geçirildiğinde, limandan limana gibi seçenekler artık
çözüm üretmek için tek başına yeterli olamamaktadır. Küresel ekonomi anlayışı, ürünün uygun
fiyatla, güvenilir bir şekilde ve istenilen sıklıkla kapıdan kapıya taşınmasını gerektirmektedir.
Müşteriler için fiyatlandırmada gösterilen şeffaflık ile katkıda bulunma etkenleri önem arz
etmektedir. Böylelikle de çoklu taşıma, malı taşıtmak üzere hizmet alan ile taşıyacak olan
nakliyecinin maliyet azaltıcı etkisi sebebiyle seçilebilir hizmet yöntemi olmalıdır. Sorumluluğun
tek bir merkezde yoğunlaşması yanında taşıma süresinin azalması taşıtıcının elde edeceği bazı
avantajlardır. Ayrıca, nakliyeci de elleçlemede yüksek bir etkinlik sağlayabilmekte ve elindeki
malzemeleri daha etkin bir şekilde kullanabilmektedir. Yukarıda ifade etmiş olduğumuz taşıma
yöntemleri dikkate alındığında küresel ölçekte bir çok durumda ürünler, deniz ve hava
taşımacılığının kombinasyonunun getireceği avantajlardan faydalanabilmektedir.
Malların ülke içi dağıtımı ise yukarıda belirttiğimiz küresel ölçekte taşımanın iki modeli ile
koordinasyon içerisinde hem çevreye ilişkin sorunları en aza indirecek, hem de trafik sıkışıklığı
gibi sorunların etkisinde kalınmasının getireceği verimsizliği ortadan kaldıracak şekilde ileri
görüşlülükle tasarlanmalıdır. Böylelikle de arz ve dağıtım zincirleri nakliye sisteminin tren
yolları ile entegre edilmesi gerekmektedir. Karayolu taşımacılığından ayrı olarak, tren yolu
taşımacılığı özellikle ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkelerde kapasitelerinin altında
kullanılmaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri örneğinde de net bir şekilde görüldüğü üzere,
ülkemizde böyle bir kombinasyonun sağlam bir altyapı yatırımı ile gerçekleştirilmesi hem
kapasite artırımını sağlayacak, hem de maliyet azaltıcı etki oluşturacaktır.
Küresel lojistik hizmetleri içinde kritik bir husus da enformasyon teknolojileri kullanımının
gerekliliğidir. Gerçek zamanlı bilgiye ulaşım, hareket halindeki envantere ilişkin optimizasyonun
sağlanması açısından nakliyeciler açısından ihtiyaç duyulan bir şeydir. Böylelikle, giriş
lojistiğinin incelendiği bölümde verilen örnekte olduğu gibi, ihtiyaca ilişkin artma ya da
eksilmeler göz önünde bulundurularak kapasite değerlendirmesi yapılabilir ve bu değerlendirme
sayesinde kapasite en uygun şekilde kullanılır.
5.6.3 Lojistik Hizmet Üreten Firmaların Ulaşım Şeklini Seçmelerindeki Etmenler
Lojistik hizmet sağlayanlar nakliye şeklini seçerken taşımaya konu olan ürünün cinsine yükleme
ve teslim noktalarına, fiyat beklentisine, taşıma zamanına, taşımada istenilen güvenliğe, ülkelerin
taşımalar için koydukları kurallara göre planlama yapmaktadırlar. Bu planlama içinde amaç,
taşınan ürünlerin mümkün okluğu kadar liman, depo. dağıtım merkezleri gibi bekleme
alanlarında kısa süreli kalmasıdır. Ayrıca bir firmanın taşıma işlemini kendi başına
89
gerçekleştirmesi ve üçüncü parti lojistik firmasına vermesi de mümkündür. Ancak bu hizmeti
kendisinin sağlaması karayolu dikkate alındığında gerçekleştirilebilecek bir husustur. Böyle bir
karar da maliyet, sağlayacağı fayda, esneklik, yatırım ihtiyacı, organizasyonun etkinliği gibi
faktörler göz önüne alınarak verilebilir.
Bilindiği üzere, uluslararası arenada ürünün fiyatı üreticinin belirlediği satış fiyatı değildir.
Üzerinde pazarlık yapılacak olan fiyat alıcıya teslim fiyatıdır. Bu fiyat ise fabrika çıkış fiyatı ile
taşıma, depolama, elleçleme. sigorta, ambalajlama, konteynıra yerleştirme, paletleme ve takip
giderleri gibi lojistik giderlerinin eklenmesi ile ortaya çıkar. Günümüz dünyasında fabrika teslim
fiyatları birbirine çok yaklaşmıştır. Bu nedenle pazar payını arttıracak olan fiyat avantajı ve
müşteri tatmini gibi konularda bu konuda uzmanlaşmış kuruluşların yani lojistik hizmeti
sağlayan kuruluşların devreye girmekte olduğu ifade edilmektedir.
Nakliyenin maliyet artırıcı etkisi göz ardı edilemeyecek bir şeydir. Mesafe arttıkça maliyet de
artan bir unsur olarak karşımıza çıkmakta ve dışa doğru açıldıkça da rekabet edebilirlik
durumunu devam ettirebilmek için uygun lojistik çözümü seçmek gerekmektedir. Yani talep
edilen hizmeti en düşük maliyetle, en doğru bir şekilde ve en güvenli yöntemle
gerçekleştirilmesine imkan sağlayacak seçenek etrafında operasyonun gerçekleştirilmesidir.
Böylelikle daha avantajlı bir konumda pazara girme imkanı doğabilecektir (İGEME, 2004).
Şekil 5.6 Yükün ağırlığı ve kullanılan taşıma şekil ilşkisi(İGEME, 2004)
90
Yukarıdaki şekilde de görüleceği üzere, uluslararası bir taşıma işleminde yükün ağırlığı ile
taşıma şeklinin belirlenmesi arasında taşıma maliyetleri üzerinde etkili olan bir orantı mevcuttur.
Dolayısıyla taşıma aracının seçimi istenilen nakil zamanı, malların varış noktası, her yolun
kendine göre çıkarabileceği maliyet oranları dikkate alınarak seçilmektedir. Dolayısıyla firmalar
nakliye usulünü seçerken bu tabloda ifade edilen orantıyı göz önünde bulundurarak böyle bir
seçimi gerçekleştirirler. Ancak, bu tabloda ifade edilen ilişki tek değişken değildir. Özellikle
zaman, malın cinsi ve güvenlik gibi değişkenlere ilişkin alıcı ve satıcıların değerlendirmeleri
yönünde bir seçim yapılır. Mesela, kendileriyle Suudi Arabistan pazarına ihracat yapan bir
ayakkabı firmasından temsilci ile yapılan görüşmede, mal sevkiyatlaıının karayolu ile tırlarla
gerçekleştirildiği, deniz yolunun ise zaman ve maliyette fazla bir değişme olmaması nedeniyle
tercih edilmediği ifade edilmiştir.
Bir önceki bölümde de belirtildiği üzere, dünya ticaretinin önemli bir bölümünün aktığı ve
Türkiye'nin ihracat stratejisinde hedef pazarlar olarak belirlediği ülkelerden BDT Ülkeleri
Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri ve Körfez Ülkelerine yapılan sevkiyatlarda altyapının uygun
olması halinde karayolu taşımacılığının kullanılması avantajlar sağlayabilmektedir. Ancak,
bunların dışındaki ülkelere coğrafi konumları nedeniyle denizyolu dışında ekonomik olarak
ulaşımın mümkün olamayacağı görülmektedir.
Bununla beraber günümüzde bilgi, iletişim ve haberleşme alanında yaşanan gelişmelerin nakliye
sektörüne aktarılmasıyla bu tabloda nakliyenin maliyet yaratıcı unsurlarında tasarrufa
gidilebileceği gibi, lojistik hizmetlerde de hız, güvenilirlilik ye rekabet edebilirlik imkanı
oluşabilmektedir. Ayrıca, firmaların geleceği bilgi teknolojileri konusundaki öncülüklerine de
bağlıdır. Sektöre yönelik teknolojik gelişmelerin sektörün ihtiyaçları çerçevesinde şekillenmesi
ve şekillenen gelişmelerin sektöre en kısa zamanda adapte edilmesi önemlidir. Dolayısıyla,
teknolojik gelişmelerin lojistik sektörü üzerinde etkili olması kaçınılmazdır.
91
6. LOJİSTİKTE DIŞ KAYNAK KULLANIMI ( OUTSOURCİNG )
6.1 Lojistikte Dış Kaynak Kavramı
Küreselleşme ve teknolojideki hızlı gelişmelerin etkisindeki şirketlerin, bu yoğun rekabet
ortamında ayakta kalabilmeleri için üç temel özelliği sağlamaları gerekmektedir: hız, esneklik ve
maliyet avantajı(Mersin, 2004).
Günümüzde müşteri bilinçlenmiş, kendi beklentilerine göre özelleştirilmiş ürünlerin uygun
miktar ve hızda sağlanmasını talep etmektedir. Bunun yanı sıra ülke ekonomisinde ve küresel
ekonomideki ani dalgalanmalar da şirketler açısından önemli riskler oluşturmaktadır.
Tüm bu etkenlere bağlı olarak firmalar yönetim ve üretim yapılarında radikal değişimler
yapmaya başlamışlardır. Değişim ve değişkenliğe uyum sağlayabilmek, dalgalanmalardan daha
az etkilenmek, güncel ve en son teknolojilerden, bilgi birikiminden hızla yararlanabilmek
amacıyla “dış kaynak kullanımı (outsourcing)” yöntemi yaygın olarak uygulanmaktadır.
Dış Kaynak Kullanımı kısaca, daha önce firmanın kendisi tarafından gerçekleştirilen
fonksiyonlarının başka bir firmadan temin edilmesi olarak tanımlanabilir. Ancak dış kaynak
kullanımı sürecini geleneksel satın almadan ayıran özellikler vardır. Fonksiyon ya da hizmeti
satın alan firma ile tedarikçi arasında “iş ortaklığı” denilebilecek stratejik bir ilişki söz
konusudur. Bu ilişkide daha yüksek performans ve/veya düşük maliyet hedefine yönelik olarak
bağımsız iki firmanın ortak çabası söz konusudur. Riskin paylaşılıyor olması, bu ilişkiyi
geleneksel müşteri-tedarikçi ilişkisinden ayırmaktadır[2].
Özetle bir şirket bir iş sürecinin sahipliğini dışarıya transfer ettiğinde dış kaynak kullanımı
uyguluyor denilebilir. dış kaynak kullanımı yaklaşımında hizmeti alan firma, hizmeti sunan
firmaya işini nasıl yapacağını değil, hangi iş sonuçlarına ulaşmasını istediğini bildirir.
Dış kaynak kullanımı ilk ortaya çıktığında firmaların toplam çalışan sayısını azaltmak ve maliyet
avantajı yaratmak için kullandıkları bir araç olarak algılanıyordu. Ancak günümüzde dış kaynak
kullanımı, yalnız maliyet azaltma amaçlı değil, operasyonel etkinliği arttırmak için de kullanılan
stratejik bir iş yapma biçimi halini almıştır.
Lojistik sektöründe dış kaynak kullanımı aynı zamanda 3. parti (taraf) lojistik olarak da
anılmaktadır. Dış Kaynak Kullanımı “Birden fazla lojistik hizmetinin tek bir hizmet sağlayıcı
tarafından bir sözleşme kapsamında sağlanması” olarak tanımlanmıştır.
92
LODER’in tanımına göre, “tedarik zinciri içindeki temel lojistik faaliyetlerinden birkaçının
(ardışık olarak en az üç farklı faaliyet - örneğin depolama, nakliye ve stok yönetimi) konusunda
uzman lojistik şirketleri tarafından üstlenilmesidir.”
Dış Kaynak Kullanımı yaklaşımında geleneksel hizmet satın almaya göre daha kapsamlı ve uzun
soluklu olması, standart hizmetlerden çok hizmet verenle alanın ortaklaşa geliştirdiği özel
çözümleri içermesi, işin nasıl yapıldığından çok iş sonuçlarına odaklanması gibi farklılıklar yer
almaktadır. Geleneksel olarak bir hizmet sağlayıcıdan birbirinden bağımsız satın alınabilen ve
birbiriyle ilişkilendirilmemiş, belirli hizmet seviyeleri tanımlanmamış nakliye, depolama,
siparişişleme, malzeme taşıma hizmeti satın almaları dış kaynak kullanımı kapsamına
girmemektedir.
6.2 Dış Kaynak Kullanımına Zorlayan Sebepler
Lojistik sektöründe dış kaynak kullanımı’ya yönelimin arkasında çok sayıda farklı etken yer alır.
Firmaların küresel pazarlara açılması lojistik gereksinimlerini hızla arttırmıştır. Yeni girilen
pazarlar ve bu pazarlardaki düzenlemeler hakkında bilgi birikimi ve uygun altyapı bulunmaması
firmaların 3. parti lojistik şirketlerine yönelmesine neden olmuştur.
Bunun yanı sıra tam zamanında üretim, esnek üretim sistemleri gibi yöntemler bu sistemleri
besleyecek kaynakların planlamasını ve yönetimini daha da karmaşıklaştırmıştır. Böyle
sistemleri destekleyecek süreçleri ve bilgi sistemlerini kurmak ve işletmek özel yetkinlikler
gerektirir. Ayrıca yüksek kurulum maliyetleri ve uzun devreye alma süreleri firmaların kendi iç
organizasyonları ile bu sorunların üstesinden gelmelerini olanaksız kılmaktadır[2].
Piyasalardaki dalgalanma ve talepteki değişiklikler firmaları, yüksek yatırımlardan kaçınmaya,
sabit maliyetlerini en aza çekmeye zorlamaktadır. Firmalar tahmin edemedikleri gelecek için
yatırım yapmaktansa, bir 3. partinin kaynaklarını kullanıp, kullandığı kadar ödeme yaparak
maliyetlerini değişkene çevirmeyi hedeflemektedir.
Toplam maliyetleri azaltmak, lojistik zinciri içerisindeki stok miktarlarını düşürmek, yüksek
yatırımların firma defterlerinde yer almamasını sağlamak, toplam çalışan sayısını yükseltmemek
dış kaynak kullanımı’na yönelten finansal etmenlerdir.
6.3 Dış Kaynak Kullanımının Avantaj ve Dezavantajları
Dış kaynak kullanımının başlıca avantajları şu şekilde özetlenebilir (Mersin, 2004):
93
Ana işe odaklanmak: Günümüzün pazar şartları, tedarikçi-üretici-müşteri zincirinde işlerin
giderek daha karmaşık yapılarda yönetilmesini gerektirmektedir. Birbiri ile etkileşim ve uyum
içinde çalışması gereken bu yapıları kurmak ve yönetmek büyük finans kaynakları, birçok
konuda bilgili yönetim katmanları ve yoğun ilgi gerektirmektedir. Lojistik sektöründe dış
kaynak kullanımı ile ulaşılmak istenen hizmet seviyesi ne ise sadece bunun tanımlanması yeterli
olmakta, Lojistik ile ilgili, finansman dahil, sorumluluk dış kaynak kullanımı şirketine
devredilmektedir. Hizmet alanın yapması gereken tek şey stratejiyi belirlemek, hedefleri
koymak ve ilişkiyi yönetmektir. Hizmet alan firma zamanını ve kaynaklarını ana yetkinliğine
yönelik daha verimli olarak kullanabilmektedir.
Maliyetin azaltılması: Dış kaynak kullanımı hizmeti veren kurumlar müşterilerinin herhangi
birinin tek başına sahip olduğundan çok daha büyük bir ölçeğe sahiptirler. Örneğin, birden çok
firmanın siparişlerinin birleştirilmesi ile nakliye, gümrükleme, malzeme taşıma gibi maliyetleri
azaltmak, kaynakları daha verimli kullanmak mümkün olmaktadır. Bu sebeple hem satın alma
maliyetleri hem de işletim maliyetleri daha düşüktür. Rota optimizasyonu, büyük ölçeklerden
kaynaklanan indirimler gibi operasyonel verimliliği arttırıcı avantajlar da göz önünde
bulundurulmalıdır.
Sabit maliyetin değişkene dönüştürülmesi: Lojistik bilgi sistemlerinin kurulması, yüksek
maliyetli yük taşıtları, geniş depo alanları, çok sayıda insan gücü gibi gerekli kayakların
sağlanmasında ilk maliyet çok yüksektir ve maliyet kapasite arttıkça göreceli olarak az
artmaktadır. Lojistik sistemini kendisi için kuran her şirket bu sabit maliyetlere katlanırken, dış
kaynak kullanımı şirketleri toplamda çok daha büyük bir havuzda erittikleri sabit maliyetleri
müşterilerine yansıtmayabilmekte, dolayısı ile kapasite gereksinimi artıp azalırken kullanıcı
esnek ve düşük bir maliyet modeli ile hareket edebilmektedir.
Maliyetlerin önceden bilinmesi: Piyasalardaki ani dalgalanmalar ve talepteki değişimlerle başa
çıkabilmek için şirketler farklı durumlarda maliyetlerinin nasıl değişeceğini önceden bilmek
istemektedir. Buna ek olarak eğer firma bir pazara ilk defa giriyorsa o ülke ya da pazarın
koşullarını önceden bilemeyeceğinden maliyetler açısından çeşitli sürprizler yaşayabilmektedir.
Birçok şirket hem tecrübe hem de bilgi eksikliği sebebi lojistik maliyetlerini belirleme ve ileriye
yönelik değişimi tahmin etmede zorlanmaktadır. Öte yandan hizmeti sunan firma lojistik
alanında uzmanlaşmış, deneyim sahibi olmuş olduğundan risklerini daha iyi yönetebilmekte,
maliyetini daha iyi hesaplayıp hizmeti alan firmaya taahhüt edebilmektedir. Böylece, hizmeti
94
alan firmaya hizmetin toplam sahip olma maliyeti konusunda çok ayrıntılı ve kesin bilgi
verebilmektedir.
Belirlenmiş hizmet düzeyleri: Dış kaynak kullanımı şirketleri müşterilerinin alacakları hizmetin
bütün parametrelerini önceden belirleyebilmektedirler. Bu hizmet düzeylerinin sağlanamaması
durumunda uygulanacak yaptırımlar da belirlenebilmekte, böylece taahhütlerin
gerçekleştirilmesi güvence altına alınmaktadır.
BT’yi doğru kullanmak: Günümüzde lojistik yönetimi önemli ölçüde BT’ ye dayanmaktadır.
Dolayısı ile BT’nin doğru seçimi, uyarlanması ve yönetimi, rekabet edebilirliğe büyük katkıda
bulunmaktadır. BT’ yi doğru kullanmayan firmalar lojistik sürecini etkin biçimde kontrol
edememe, tedarik sürelerinin uzaması ya da aksaması, sistem içindeki stokların artması,
entegrasyonun sağlanamaması gibi büyük sorunlar ile karşılaşabilmektedir. Bu durum,
Lojistik’te BT uygulamalarını deneysel bir yaklaşımla ele almayı büyük bir risk haline
getirmektedir. BT’ni, etkin lojistik yönetiminde hizmet alan firmanın iş hedeflerine uygun bir
şekilde yönetmek dış kaynak kullanımı şirketlerinin sorumluluğudur; dolayısı ile bunu
başaramadıkları takdirde bu şirketler önemli yaptırımlarla karşı karşıya kalırlar. Bu durum, dış
kaynak kullanımı şirketlerinin sağladığı en önemli faydalardandır.
Süreç ve Prosedürler: Lojistik zincirinin iyi ve etkin biçimde işlemesi, birbiriyle entegre birçok
alt sürecin, birçok farklı grup ya da firmanın uyum içerisinde etkileşimiyle mümkündür.Bir
lojistik hizmetinin kalitesi; tanımlı, iletişimi yapılmış ve uygulanan süreçlerin varlığına bağlıdır.
Değişiklik yönetiminden risk yönetimine kadar geniş bir çerçeveyi doldurması gereken süreçler
sorun olasılığını azalttığı gibi, çıkması kaçınılmaz olan sorunlarda da çözümün çok hızlı ortaya
çıkmasını sağlamaktadır. Etkin dış kaynak kullanımı firmaları ise süreçleri ve prosedürleri
oluşturabilmek için lojistik uzmanları, çeşitli metodolojileri, kalite ve yetkinlik yönetimi
sistemleri kullanmaktadırlar. Süreçlerin aksamadan işlemesi için gerekli önlemlerin alınmasının
yanı sıra, yanlış teslimat, iade, yolda hasar görme gibi istisnai durumlarda da sorunun en kısa
sürede giderilmesi için gerekli adımlar önceden belirlenmiştir.
Geniş ve esnek kaynak havuzu: Geniş bir alana yayılmış olan lojistik hizmetlerinin, farklı
zamanlarda gerektirdiği farklı uzmanlık ve kaynaklar ancak geniş bir kaynak havuzundan
sağlanabilir. Bu havuzun bir şirket tarafından yönetilmesi de kaynak yönetimini,
entegrasyonunu ve koordinasyonunu kolaylaştırmaktadır. Özellikle dönemsel ya da mevsimsel
olarak üretim ya da dağıtım gereksinimleri artan firmalar için dış kaynak kullanımı firmaları
büyük esneklik sağlamaktadır. Kısa süreler için çok miktarda nakliye aracı, insan kaynağı, depo
95
alanı sağlama gibi olanaklar mevcuttur. Firmanın bu hizmetleri kendisinin yapması durumunda
ya dönemsel darboğazlar ya da ölü dönemlerde atıl kapasite ortaya çıkmaktadır.
Kaynak sürekliliği: İşten ayrılma, hastalık, izin gibi kaynak sürekliliğini tehdit eden durumlar
ile mücadele edebilmek ve beklenmedik durumlar için önlem geliştirmek bir dış kaynak
kullanımı şirketinin fazla ek kaynak gerektirmeden yönetebileceği konulardır.
Maliyet ve teknoloji risklerinin azalması: Özellikle proje yönetimi hataları, yanlış teknoloji
seçimi, kaynak yetersizliği, hedef yönetiminin olmaması gibi sebeplerle maliyetleri çok
yükselebilen lojistik projelerinde, bu konuda gerekli önlemleri almak ya da önlem alamadığı
takdirde de sonucuna katlanmak müşteri şirketin sorumluluğu olmaktan çıkıp dış kaynak
kullanımı şirketinin sorumluluğu haline gelmektedir.
Yukarıda sayılan birçok yararının yanı sıra dış kaynak kullanımı özellikle iki firma arasındaki
ilişkinin doğru tanımlanıp yönetilmediği durumlarda çeşitli sorunlar yaşanmasına da yol açabilir.
Dış kaynak kullanımı’nda en çok korkulan konulardan biri firmanın lojistik fonksiyonu
üzerindeki kontrolünü kaybetme endişesidir. Ayrıca uzun vadeli olarak bir firmaya bağlanmak
alternatifleri yeterince değerlendirememe, fiyat pazarlığında güç kaybetme gibi endişeleri
beraberinde getirmektedir(Mersin, 2004).
Bu endişeler haklı olmakla birlikte çeşitli önlemlerle etkisinin azaltılması da mümkündür
Dış kaynak kullanımı sözleşmeleri klasik bir satınalma sözleşmesi gibi ele alınmamalıdır.
Sözleşmelerin oluşturulması sırasında beklentilerin ve ölçüm yöntemlerinin doğru olarak
belirlenmesi önemlidir. Hizmet veren ve alan firmanın düzenli toplantılarla bir araya gelmesi,
hatta hizmet alan firmanın kullanılacak bilgi sistemine doğrudan erişim ile kendisi ile ilgili
aktiviteleri anlık olarak izleyebilemesi önemlidir.
Karşılaşılan sorunlardan birkaçı da özellikle hizmet alınacak firmanın sözlerini yerine
getirememesi, değişime ayak uyduramaması ve hizmet alan firmanın iş hedeflerini doğru olarak
anlamaması olarak özetlenebilir.
Böyle durumları önlemek için düşük performans durumundaki düzeltici faaliyetlerin neler
olduğu ve nasıl uygulanacağı, karşılıklı yaptırımlar ve değişen durumlara uyum sağlayabilecek
esneklikte genel kurallar sözleşmede tanımlanmış olmalıdır.
Özellikle firma açısından gizli kalması gereken bilgilerin paylaşılıyor olması özen gösterilmesi
gereken konulardandır(Altaş, 2002).
96
Dış kaynak kullanımı projelerinin hayata geçirilmesi sırasında en önemli sorunlardan birisi de
firma içi organizasyonel konuların çözümlenmesidir. Daha önce iç kaynaklarla yürütülen lojistik
hizmetlerinin dışarıya verilmesi kararlaştırıldığında firma çalışanlarının bir bölümü işlerini
kaybetme endişesine kapılabileceklerdir. İyi bir iletişim ve bilgilendirme ile çalışanların
desteğini almak önemlidir. Dış kaynak kullanımı projelerinin hayata geçirilmesinde üst
yönetimin desteği ve kararlılığı zorunludur. Her durumda firma çalışanlarının etkilenmesi söz
konusu ise firma içinde başka pozisyonların araştırılması, firma dışı yeni işe yerleştirme
olanaklarının değerlendirilmesi bu tür geçiş projelerinde göz önüne alınması gerekli noktalardır.
Her köklü değişim projesinde olduğu gibi lojistik fonksiyonlarının dışarıya verilmesi
projelerinde de değişim yönetimi, kültür yönetimi süreçlerinin göz önüne alınıyor olması
zorunludur.
6.4 Lojistikte Dış Kaynak Kullanım Çeşitleri
6.4.1 Üçüncü Parti Lojistik ( 3PL )
İşletmelerin lojistik faaliyetlerinde dış kaynak olarak kullanmak suretiyle gerçekleştirdikleri
faaliyetler genelde 3. Parti Lojistik(3PL) olarak tanımlanır. Tanım içerisinde yeralan ‘üçüncü’
kavramının daha rahat anlaşılabilmesi açısından birinci ve ikinci parti kavramlarının da
açıklanması yerinde olacaktır(Çancı ve Erdal, 2003):
• Birinci Parti: Üretici, toptancı, perakendeci ve gönderici,
• İkinci Parti: Birinci partinin doğrudan müşterisi(tedarikçisi) konumundaki işletme
• Üçüncü Parti: Lojistik aracılar; Freight Forwarder,hizmet sağlayıcı, taşıyıcı, antrepo
işletmecisi vb.
• Dördüncü Parti: Lojistik ürün ve bilgi akış sürelerini koordine ve entegre eden işletme
Üçüncü parti lojistik şirketleri, yan sanayiden işletmeye malzeme akışı(inbound logistics) yani
fiziksel tedarik aşamasında, üretim süreçlerinde yani dahili işlemler aşamasında ve işletmeden
alıcılara kadar uzanan malzeme akışı (oubound logistics) faaliyetler olarak üç alanda hizmet
sunabilme yeteneğine sahiptirler.
3PL şirketleri, uzmanlık alanlarına göre;
• Aracı Lojistik Hizmet Sağlayıcı Tabanlı
97
• Taşıma tabanlı
• Depolama tabanlı
• Finansal Tabanlı
• Bilgi ve İletişim tabanlı
Olarak adlandırılmakta ve bu şekilde faaliyetlerini sürdürmektedirler.
Diğer bir sınıflandırmaya göre de 3PL Şirketleri;
• Varlığa dayalı yani araç gereci olan(asset-based 3PLs)
• Varlığa dayalı olmayan(non-asset-based 3PLs)
Şeklinde de ele alınmaktadır.
3PL Şirketlerin temel karakteristikleri;
• Alanında uzman, profesyonel şekilde çalışan dış kaynak işletmeleri
• Süreç yönetimi odaklı hareket eden,
• Müşteriye özgün çözümler üreten
• Riski paylaşan ve
• Uzun dönemli iş birliğine yatkınlıktır.
Tennessee Üniversitesi’nin yaptığı bir araştırmaya göre 3PL Şirketlerinin faaliyet alanlarının
popülerlik dereceleri şu şekilde sıralanmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003):
• Çıkış taşıma(outbound transport) (%75)
• Taşıma faturaları ve ödemelerin kontrolu (%68)
• Depolama (%68)
• Giriş taşıma (inbound transport) (%61)
• Yük konsolidasyonu (%50)
• Büyük hacimli malların bölünerek araçtan araca(depoya girmeden) sevkiyatı cross-
docking) (%38)
98
• İmalat faaliyetleri (%33)
• İşaretleme, paketleme ve ambalajlama (%29)
• Ürün iade ve onarımı (%22)
• Trafik ve filo operasyonları (%19)
• Bilişim teknolojisi (%16)
• Ürün montajı (%14)
• Envanter yönetimi (%12)
• Sipariş gerçekleştirme (%8)
• Müşteri hizmeti (%6)
• Sipariş girişi / sipariş süreci (%4)
Son yıllarda, birçok üretici tedarik zinciri yönetimi fonksiyonlarının bir kısmında veya
tamamında dış kaynak kullanımına gitmektedirler.
3PL Şirketleri -özellikle üreticilere- dört temel alnda destek verebilir:
• İşletmenin içine doğru malzeme akışı (inbound logistics)
• İşletmenin dışına doğru malzeme akışı (outbound logistics)
• Satış sonrası faaliyetler
• Depolama
3PL Şirketleri nin birden fazla müşterisi olduğundan, taşıma hacimlerini ayarlayabilmekte ve
taşıma maliyetlerini bu işi tek başına yapan şirketlerden daha aşağıda tutabilmektedirler.
Depolara ve ekipmanlara yatırım yapıp bunların hizmetlerini ve maliyetlerini birçok müşteriye
dağıtabilmektedir. Dağıtım operasyonlarını optimize eden yazılımların maliyetlerinde de aynı
durum söz konusudur.
3PL Şirketlerinin faaliyet alanları genelde depolama ve taşıma olduğundan bu konuda uzman
elemanlar seçilebilir ve yetiştirilebilir. Bu profesyonel uzmanlar 3PL Şirketlerin insan ve
sermaye bakımından etkin bir şekilde yönetilmesini ve optimal operasyonlar yapmasını
sağlayabilirler. Lojistik faaliyetlerinin dış kaynak kullanılarak yapılması, şirketler için depo,
99
kamyon, forklift gibi ekipmanlara ve tedarik zinciri yazılımlarına sermayenin bağlanmaması
anlamına gelmektedir.
6.4.2 Dördüncü Parti Lojistik ( 4PL )
Pratikte 3PL uygulamaları arz zinciri boyunca gerçekleşen operasyonları ve arz zinciri
entegrasyonunu stratejik olarak desteklemekten uzaktır. Çoğu üçüncü parti operatörü yalnızca
taşımacılık ve depolamaya konsantre olmuştur. Bu ise müşterilerin entegre çözüm isteklerini
karşılamaktan uzaktır. Günümüzde organizasyonların kapsamlı gereksinimlerini karşılayabilmek
için müşterilerinin özgül isteklerini de içeren kapsamlı arz zinciri yönetimi çözümlerine ihtiyaç
duymaktadır[2].
Bu eksikliği gidermek için arz zinciri dış kaynak kullanımında tedarikçiler ve firmalar arasında
yeni bir ilişkiyi içeren yeni bir kavram ortaya çıkmıştır. “Dördüncü Parti Lojistik.”. Dördüncü
parti lojistik kavramı göreceli olarak yeni olsa da içeriği eski sayılabilir.
4PL kavramı ve içeriği ilk olarak Accenture firması tarafından tanımlanmış olup hala ticari
markasını elinde bulundurmaktadır. Bu nedenle konu hakkında çalışan diğer lojistik firmaları
“Lider Lojistik Sağlayıcı” ( Lead Logistics Provider-LLP) kavramını kullanmayı tercih
etmektedir.
Gerçekte dördüncü parti lojistik sağlayıcı, sahip olduğu teknoloji, kaynaklar ve yetenekleriyle
kapsamlı bir arz zinciri çözümleri sunan bir arz zinciri entegratorudur. 4PL organizasyonlara arz
zinciri çözümlerini değerlendirir, dizayn eder, oluşturur ve işletmesini sağlayarak kendi
uzmanlık alanında hizmet sağlamış olur. 4PL uygulayıcılarının başarısının temelinde,
müşterilerine “best of breed” yaklaşımına uygun hizmetler sunabilmeleri yatmaktadır. 4PL
yaklaşımı arz zinciri yönetiminde bir devrim niteliği taşımaktadır.
Geleneksel olarak üçüncü parti lojistik tedarikçileri uygulama ve yürütme gibi operasyonel
konularda odaklanırken, arz zinciri yöneticileri ve danışmanları ise yeniden değerlendirme ve
dönüştürme gibi stratejik ve teknolojik destekli arz zinciri çözümleri üzerinde odaklanırlar.
4PL yaklaşımının günümüzde popüler olan dış kaynak kullanımından farkları; bütüncül arz
zinciri çözümleri sunması ve tüm arz zincirini etkileyecek bir değer yaratabilmesidir.
Bütüncül bir 4PL arz zinciri çözümü 4 farklı fazı içerir:
• Yeniden keşfetme,
100
• Dönüştürme,
• Uygulama,
• Yürütme.
4PL çözümlerinin en yüksek seviyesi yeniden keşfetme aşamasıdır. Birbirinden bağımsız
partnerler arasında işbirliği sağlanması yoluyla arz zinciri planlama ve yürütme aktivitelerinin
senkronizasyonu, elde edilebilecek kazanımların kaynağını oluşturur. Bu aşamada 4PL
uygulayıcı, yönetsel bilgi ve yeteneklerini kullanarak; arz zincirinin yeniden düzenlenmesini ve
katılımcıları da içerecek şekilde entegre edilmesini sağlayarak iş stratejilerinin arz zinciri
stratejilerine dönüşmesini sağlar.
4PL çözümlerinin bir sonraki fazı dönüştürme aşamasıdır. Dönüştürme aşamasında, satış ve
operasyon planlama, dağıtım yönetimi, satınalma stratejileri, müşteri destek ve arz zinciri
teknolojileri gibi özgül arz zinciri fonksiyonları üzerinde odaklanılarak arz zinciri aktivite ve
proseslerinin müşterileriyle entegre edilebilmesini sağlanır.
Üçüncü faz olan uygulama aşamasında iş süreci ayarlamaları müşteriler ve servis sağlayıcılar ile
firma arasında sistem entegrasyonu ve 4PL dağıtım takımlarında operasyon dönüşümünü de
kapsayan fikir gruplarından oluşur. Uygulama aşamasında “insan” kritik başarı faktörünü
oluşturur. İyi dizayn edilmiş stratejilerin ve iş proseslerinin etkin uygulanmaması danışmanlık
çözümlerinin başarısızlığını ve proje sonuçları beklentileri karşılayamaması sonucunu
doğurabilir.
Dördüncü ve final aşamasını yürütme fazı oluşturur. Bu aşamada 4PL sağlayıcı taşıma yönetimi
ve depolama operasyonlarının ötesinde farklı arz zinciri fonksiyonlarının sorumluluğunu
almaktadır. Bir organizasyon arz zinciri aktivitelerinin tamamını bir 4PL sağlayıcıya outsource
edebilir, bununla beraber 4PL çözümleri arz zinciri fonksiyonlarının sadece bir alt kümesini
oluşturur.
101
Şekil 6.1 Lojistik Yönetimi içinde 3PL ve 4PL konumları[5]
6.5 Dış Kaynak Kullanımında Başarı Faktörleri
Şirketlerin Dış kaynak kullanımı tercih etmelerindeki amaç, maliyetleri azaltarak, rekabet
avantajı kazanmak, eldeki kaynakları en verimli şekilde kullanmak gibi kriterlerlerdir. Bunların
yanında başarılı bir dış hizmet sağlayıcısında aşağıdaki başarı faktörleri de aranmalıdır [7].
• Dış kaynak kullanımının şirketlere getirdiği yeni bakış açıları ve maliyet/kar hesapları dikkate alınmalıdır.
• Şirket çalışanlarının yeni konumlarının ne olacağı ivedilikle gözden geçirilmelidir.
• Hizmet sağlayıcının yetenekleri dikkatle incelenmelidir.
• İyi bir dış kaynak kullanımı için kontrat yönetimi ekspertizi olmazsa olmazdır.
• Ödül ve ceza mekanizmaları iyi kurulmalı ve uygulanmalıdır.
• Lisans verme ve yasal sorunlar baştan irdelenerek ileride bir problem çıkmaması için tedbir alınmalıdır.
Dış kaynak kullanımının şirkete giriş hızı, orta vade esneklik kapasitesi ve değişim yönetimi ekspertizi geçiş sürecinin sancısız olmasını sağlayacaktır. Şirketler, bunların yanı sıra güçlü bir ölçüm mekanizması kurmalı, kalite yönetimine önem vermeli ve böylece kaynak israfını en alt düzeye indirmelidir.
102
7. E-LOJİSTİK
Ekonomide küreselleşme ve bilgi teknolojilerinde yaşanan gelişme ve bu gelişmelerin yaygın
kullanımı yönündeki talep gittikçe artan bir seyir takip etmektedir. Böylece para bilgiyle eş
anlamlı hale gelmiş bulunmaktadır. Bilgi teknolojilerindeki bu hızlı gelişme yeni iş tanımlarının
da ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Gittikçe daha hızlı bir şekilde küreselleşen dünyada
meydana gelen bu değişim, pek tabii olarak lojistik sektöründe de yem anlayışların ve
yapılanmaların ve teknolojik gelişmelerin adapte edilmesine vesile olmuştur. Böylelikle e-
lojistik kavramı gündeme gelmiştir. Kavram olarak e-lojistik: taşıma, depolama gibi işlere ait
bilgilerin mümkün olan en kısa zamanda ve güvenilir bu biçimde müşteriye çeşitli vasıtalar
aracılığıyla elektronik ortamdan faydalanılarak iletilmesi işidir[3].
Burada da en önemli nokta bilgi paylaşımıdır. Bütün bu islerin doğru bir şekilde yerine
getirilmesi iyi bir bilgi paylaşımı yönetim sisteminin oluşturulmasından geçmektedir.
Günümüzde sipariş işlemlerinden satın almaya, envanter yönetiminden üretim faaliyetlerine,
dağıtımdan müşteri hizmetlerine kadar çeşitli konular tedarik zinciri içerisinde teknolojik
imkanlar sağlanarak yönetilmektedir. Bu zincirin sağlıklı işleyişi de ancak sağlıklı bilgi
paylaşımı ile sağlanmaktadır. Bütün bu süreç internet ortamının sağladığı imkanlar kullanılarak
hammadde tedarikçileri, yedek parça üreticileri, nihai üreticiler, toptancılar, perakendeciler ve
nihai tüketiciler arasında sağlıklı bir bilgi paylaşımı ortamının oluşturulmasıyla sağlanmaktadır
(İGEME, 2004).
7.1 Yeni Ekonomi Anlayışında Lojistiğin Yeri
Bilgi teknolojilerindeki hızlı gelişime paralel olarak elektronik ticaret, değişik alanlarda ve
dünya üzerinde her geçen gün daha hızlı bir şekilde yaygınlaşmaktadır. Bu çerçevede, meydana
gelen gelişmeleri çeşitli sektörlerdeki firmalar kendi iş tanımlamaları çerçevesinde gözden
geçirerek, bu çerçevede işlenin en verimli bir şekilde yürütmelerini ve maliyetlerini en aza
indirgemelerini sağlayacak olan bu modern bilgi teknolojilerinden azami düzeyde faydalanmanın
yollarını bulmaya çalışmakladırlar. Bu teknolojilerin uluslararası alana aktarılmasıyla,
uluslararası ticari işlemlerin de maliyetlerinin düşürülebileceği gayet aşikârdır. Elektronik
ticaretin etkisi yönünden bir husus da lojistik hizmet sektöründe karşımıza çıkmakladır.
Lojistik sektörünün, iki yönlü bir değişim sürecine doğru yönlendirilmiş olduğu söylenebilir.
Birincisi, bilişim teknolojilerindeki gelişmeler ve elektronik ticaretin gerektirdiği hizmet en hızlı
ve verimli bir şekilde yerine getirebilmesi, diğeri ise bu ihtiyaçtan doğan yeniden yapılanma ve
103
teknolojiyi kendi bünyesine adapte etme ihtiyacını karşılayabilmesidir. Global ekonomi
bağlamında yeni ekonomi, lojistik hizmet veren firmaları kaliteden ödün vermeden maliyetleri
azaltarak ayakta kalabilmenin yollarını araştırmaya itmektedir. Kar marjlarının giderek düştüğü
günümüz rekabet ortamında maliyetlerin düşürülmesi gerekmekledir Bunun en temel yollarından
biri de filo optimizasyonu gerçekleştirilmesidir Bununla beraber yeni ekonomi olarak
nitelendirdiğimiz anlayışların lojistiğe uyarlanmış haliyle uygulanması da büyük önem arz
etmekledir. Bunlar:
• Verimliliği arttırmak
• Yeni satış kanalları oluşturmak
• Rekabet edebilir olmak
• Hizmet kalitelini arttırmaktır
7.2 Yeni İhtiyaçlar: Sipariş Dağıtım Döngüsü
Tabiidir ki, bütün bu gelişmelerin yanında lojistik iş anlayışının yöntemlerinde de değişme
gereği meydana gelmiştir. Böylece, olanların hızlandırılması yerine, yeni yöntemler
kullanılmaya, konumsal bilgi değerlendirme sistemi uygulamaya, bilgiye dayalı yönetime ve
müşteri odaklı çalışmaya yönelme ihtiyacı doğmuştur Bu çerçevede, bilgi paylaşımına yönelik
çalışma da önem arz etmektedir.
Böylelikle yeni ihtiyaçlar oluşmuştur. Bu çerçevede, şirket dışındaki işler anlayışı gelişmiş, iş
koşullarının gerektirdiği süratle bilgi paylaşımında gerçek zamanlı iş uygulamalarına geçilmiş.
Just in time (zamanında teslim) anlayışı önem kazanmıştır. Bu çerçevede, pazarlamanın etkin bir
şekilde gerçekleştirilmesi, siparişlerin fonksiyonel bir şekilde yönetilmesi, dinamik bir
planlamanın yapılması ve fiziksel dağıtımın en uygun şartlarda gerçekleştirilmesi ile bütün bu
faaliyetlerin karşılıklı koordinasyon ve etkileşim içinde gerçekleştirilmesi ile yeni ihtiyaçları
karşılamaya yönelik bir sipariş dağıtım döngüsü oluşmuştur(İGEME, 2004).
104
Şekil 7.1 Sipariş dağıtım döngüsü (İGEME, 2004)
Bu tür bir sipariş dağıtım döngüsü içerisinde hizmetin en optimal bir biçimde yerine getirilmesi
gereklilik arz etmektedir Bu sadece tek taraflı bir gereklilik olmaktan öte bir karşılıklılık ilişkisi
ortaya çıkarmaktadır. Böylelikle, sipariş dağıtım döngüsü de hizmet optimizasyonunun devam
edebilirliği ve daha iyiye götürülmesi için gerekli olmaktadır.
7.3 Hizmet Optimizasyonu
E-lojistik kavramının temelde iki bileşen etrafında şekillendiği ifade edilebilir Bu iki bileşen,
optimizasyon ve yönetimdir. Sipariş ve dağıtım döngüsünün daha etkin bir şekilde
gerçekleştirilmesine yönelik olarak ulaşım faaliyetlerinin ve depolamanın optimizasyonu ve
yönetimi önemli bir konu olarak karsımıza çıkmaktadır. Üretim öncesi lojistik faaliyetleri
incelerken bu konuya ilişkin vermiş olduğumuz uygulama örneğinin, dağıtım döngüsü üzerine
oturtulmuş bir modeli olarak da görülebilecek olan hizmet optimizasyonunun nasıl
sağlanabileceğini de aşağıda vereceğimiz şemayla açık bir şekilde ifade edebiliriz.
105
Şekil 7.2 Hizmet optimizasyonu (İGEME, 2004)
Bu şemada görüldüğü gibi müşteri tarafından elektronik ortamdaki imkânlar kullanılarak verilen
sipariş, bütün akışın kontrol edildiği ve yönlendirildiği yönetim merkezinde değerlendirilmekte
ve onaylanmasının ardından iş emrinin verilmektedir. Bu emrin alındığının merkeze bildirilmesi,
müteakiben yüklemenin gerçekleştirilmesi ve bu işlemin merkeze bildirilmesi, ardından
merkezdeki müşteri bilgi servisi aracılığıyla malın yüklendiğinin müşteriye bildirilmesi sağlanır.
Mal yerine ulaştığında boşaltma işleminin yapılması ve bu durumun merkeze bildirilmesi ve son
olarak da müşteri bilgi servisi aracılığıyla müşterinin malın indirildiği yönünde bilgilendirilmesi
akış içinde yer alır. Bütün bu faaliyetler elektronik ortamda ve genellikle otomatik olarak
gerçekleştirilmektedir. Mal akışının devamlı bu şekilde gözlenebileceği böyle bir sistem
içerisinde en hızlı ve en esnek çözüm üretilerek hizmetin optimal bir şekilde sağlanmasına imkan
tanımaktadır.
Böyle bir hizmetin gerçekleştirilebilmesi için de nakliyeye ilişkin olarak teknolojinin sunduğu
bir imkân olan araç takip sistemi ile filo yönetimi hem yurt içi, hem de yurtdışına yönelik
faaliyetlerde kullanılabilecek en etkili araçtır diyebiliriz. Bu sistemin kullanılmasıyla şirketler
filolarını haftanın 7 günü, 24 saat boyunca web ortamında harita üzerinden izleyerek bilgi
edinebilmektedir. Böylelikle de bu, uluslararası yollarda kontrol dışı olan araçlarının mevcut
konumu, hızı, rotası, yakıt durumu, araçtaki ısı, kapısının açık veya kapalı olması durumu vb gibi
bilgilere ulaşarak ve kısa mesaj ile gerekli haberleşmeyi sağlayarak beklenmeyen zararlardan
kurtulabilmelerine imkân sağlayacak bir sistem olarak görülmektedir. Diğer taraftan, yurt içi
106
lojistik faaliyetler sırasında da benzer faydalar sağlamasının yanında en etkin hizmetin en hızlı
şekilde verilebilmesi için istenilen malı hali hazırda taşıyan, hareket halinde bulunan ve sipariş
verilen yere en yakın olan aracın belirlenerek bu noktaya sevk edilmesine de imkân tanımaktadır
Bütün bu işlem dizisi göz önüne alındığında, böyle bir hizmetin gerçekleştirilebilmesi için
yapılacak altyapıya ilişkin yatırımın çok önemli olduğu görülmektedir. Bununla beraber e-
ekonomide başarıya ulaşmanın yolu teknolojiyi en iyi şekilde kullanmaktan geçmektedir. Bu da
iyi eğitimli, yenilikleri takip edebilen ve teknolojiyi iyi kullanabilen iş gücüne sahip olmakla
gerçekleşir Teknolojiyi iyi kullanmak demek, firmaların pazarda bir rekabet gücü kazanmış
olmaları manasına gelir.
E-ticaret ekonomisi pazara yeni kavramları da beraberinde getirmiştir. Siparişlerden, iş
yapmanın diğer alanlarına kadar tüm faaliyetlerin sanal ortamda yapıldığı bir ortamda pazar
tabiri artık niş pazar olarak kullanılmaya başlanmış, karlılık müşteriyle eş değer hale gelmiş
paranın yerini bilgi almış, masraflar zamanla aynı şeyi ifade etmeye ve yeterli çalışma da
kaliteyle eş anlamlı hale gelmiş bulunmaktadır[3].
Bütün bu gelişmeler yeni ekonomi düzeninde dış kaynak kullanımına önem kazandırmıştır
Maliyetlerin azaltılmasından strateji belirlemeye ve yeniden yapılanmaya kadar değişik sebepler
lojistik hizmetin dış alım yoluyla karşılanmasına neden olmaktadır. Şirketler rekabet güçlerini
arttırmak ve daha karlı olabilmek için bir yandan satışlarını arttırmaya giderlerini denetleyip
düşürerek ana faaliyetlerine odaklanırken diğer taraftan iş süreçlerinde ve bilgi teknolojileri
altyapılarında alanında uzman firmalardan faydalanmaya başladılar. Yukarıda bahsedilen hızlı
gelişmelerin getirdiği fırsatlardan yararlanabilmek için böyle bir eğilime girmeleri doğal bir
sonuç olarak ortaya çıkmaktadır.
Yine de lojistik hizmetlerin sağlanmasında firmalar ve bu firmaların sahip oldukları bilgiden çok
iyi bir altyapı başarılı olmak için gerekli koşuldur.
7.4 İyi Bir Altyapının Gerekliliği
Bunların tamamını entegre edecek sistemler geleceğin lojistik sektör gelişmelerini etkileyecek
yapılanmaları da beraberinde getirmektedir. Yukarıda verilen bu döngünün gerçekleşebilmesi
için modüller gerekir Konumsal sipariş ve dağıtım sistemi bu döngünün bel kemiğini
oluşturmakladır Biraz önce yukarıda belirtildiği gibi bu sistem çerçevesinde, operasyon sırasında
en uygun, en yakın iş emri en az olan araca yeni iş emri bildirimi ve yüklenmesi ile en kısa
zamanda ve en hızlı bir şekilde operasyonun gerçekleştirilmesi sağlanabilmekledir Böylelikle,
107
daha etkin ve hızlı bir iş yönelimi gerçekleştirilmiş olabilmekledir. Bu tür bir işlem yurt içinde
çeşitli noktalar arasında dağıtımın en hızlı ve en etkin bir şekilde gerçekleştirilebilmesi amacına
hizmet eden gelişmeler sonucunda doğmuş olmaktadır.
Bütünleşik lojistik hizmetler bu çerçevede internet üzerinden sağlanmaktadır. Mesela bir Türk
lojistik firması bu çerçevede bir hizmeti bir traktör üretim firmasına vermektedir Böylelikle
lojistik firmasının web sireni üzerinde çalışan özel bir yazılımla traktör firması, kendisine parça
sağlayan yabancı üreticiler ve lojistik firması, tedarik durumunu siteden izleme olanağına
kavuşmuşlardır Böylece tedariklerin müşteriye zamanında ve doğru ulaşımı sağlanmaktadır.
Bu basit örnek üzerinde de görüleceği gibi elektronik ticaretin verimli bir şekilde yapılabilmesi
için altyapının da sağlam olması gerekmektedir. Altyapı, bu sistemin temelini oluşturmakladır.
Devamlı kesilen ya da çok yavaş işleyen veya kullanımı çok pahalı olan telefon hatlarının olduğu
bir ortamda elektronik ticaretin fonksiyonel bir şekilde gelişeceğinden de bahsetmek mümkün
olmayacaktır. Günümüzde iletişim teknikleri üç temel sistem etrafında oluşmaktadır Bu sistemler
ve lojistik hizmet alanındaki uygulamalarını şöyle sıralayabiliriz(İGEME, 2004):
1- Uydu Sistemleri: EUTELTRACS olarak nitelendirilen Filo Araç Takıp Uydu Sistemi denilen
sistemdir. Bu da geniş alanları, uydu erişiminin imkan dâhilinde olduğu Batı Avrupa'dan
Kafkaslara ve halta daha da uzak bölgelere kadar uydu vasıtasıyla (GPS gibi) araçların
konumlanmasını ve takip edilmesini sağlayan araç takip sisteminin temelini oluşturur.
2- WEB Çözümlü Sistemler: SIMTRACS olarak nitelendirilen ve GSM şebekelerine bağımlı
olarak çalışan orta menzilli takip sistemleridir.
3- Lokal Sistemler olarak nitelendirebileceğimiz sistemler ise daha yerel bazda uygulanabilen
MOBITRACS diye isimlendirilen sistemler etrafında şekillenen Mobıteks Telsiz vb.
uygulamalarla yapılan sistemlerdir.
Mobil iletişimin temel bazı kuralları vardır. Bunları kritik noktalar olarak da nitelendirebiliriz.
FIFO (first in / first out) diye isimlendirilen ilk giren ilk çıkar kuralı en temel husustur. Yani, ilk
olarak şişleme iletilen bilginin ilk olarak çıkacak olan bilgi olması kuralı. Çeşitli sebeplerden
dolayı veri kaybının olması da gayet normaldir Bu çerçevede iletişim vasıtalarının hızı ve veri
iletimi dolayısıyla bazı durumlarda gecikmeler ve kesintiler meydana gelebilmektedir. Bu da
bilginin iletiminde kayba veya zaman kaybına yol açabilmektedir.
Bu takip sistemleri nihai olarak sadece araçların ve filoların takibini hedef almamakta, aynı
zamanda, römorkun, ürünün vs lojistik faaliyet sırasında durumunun takibi açısından işi
108
yapanların ve de müşterilerin de bilgileri en hızlı bir şekilde alabilmeleri amaçlanmaktadır.
Bunun için de barkod okuyucu sistemi çerçevesinde, kablosuz ortamda istenen barkod
bilgilerinin ulaştırılması düşünülmektedir. Böylelikle lojistik hizmetlerin daha hızlı ve optimal
bir şekilde güvenlik içinde gerçekleştirilmesine olanak sağlayacağı gayet aşikardır.
Ülkemizin dış ticareti Avrupa ağırlıklı bir yön takip etmekledir. Ülkemiz büyük bir tır filosuna
sahiptir ve Avrupa’ya olan mal sevkiyatlarının büyük bölümü karayolu ile gerçekleştirilmektedir.
Yukarıda bahsedilen teknolojik gelişmelerin sektöre uyarlanmasının getireceği pozitif faydalar
yadsınamaz. Bu yönde yapılan çalışmalar hızla sürdürülmekte ve uygulamaya konulmaktadır.
Böylelikle de karayolu ağırlıklı yük taşımalarında hem masraf, hem zaman, hem de güvenlik
açısından önemli getiriler sağlanacaktır (İGEME, 2004).
7.5 Bazı Uluslararası Projelerin Sektöre Etkisi
Uluslararası alanda da bu bağlamda çeşitli projeler yürütülmektedir. Bunlardan biri Gümrüklerde
UNCTAD'ın ASYCUDA (the Automated System for Customs Data) programı ile hem ticarette
etkinlik girişimi hem de tüm dünyada gümrük idarelerinin kurumsal reformu amacı ile yürütülen
en büyük işlevsel projedir. Halen 70 ten fazla ülkede uygulanmaktadır. Proje ile gümrüklerin
otomasyonu ve aşırı düzenlemelerin kaldırılması yoluyla gümrük işlemlerinin hızlandırılması
amaçlanmaktadır. UNCTAD bu sayede "know-how aktarımının en etkin ve ucuz yoldan
yapılmasını sağlamak ve tüm ülkelerin uygulayabileceği uluslararası standartların oluşturulması
için çalışmaktadır". Bu çerçevede Türkiye'deki Gümrük idarelerinin işlemlerin basitleştirilmesi
ve kolaylaştırılması ve böylece de zaman ve masraftan tasarruf edilmesine yönelik girişimler
başlamış bulunmaktadır. Gümrük kapılarından bazılarında otomasyon sistemine geçilmiş
bulunmaktadır. Bu çeşit bir sistemin uygulamasının daha da fonksiyonel olarak yapılabilmesi
için çalışmalar halen devam etmektedir.
Bir diğeri ise bu yüksek değer ve önem dikkate alındığında sektöre bilgi teknolojileri bağlamında
lojistik firmalarının rekabetini arttırıcı yüksek teknoloji ve bilgi aktarımının ve özümsenmesinin
gerçekleşmesidir Bu bağlamda uluslararası bir girişim etrafında UNCTAD Gelişmiş Kargo Bilgi
Sistemi (Advance Cargo Information System-ACIS) denilen lojistik bilgi sistemini geliştirmiştir.
Bu sistem çerçevesinde, maliyetler ve zaman kullanımı mümkün olan en optimal düzeylere
çekilerek, ulusal ve bölgesel düzeyde taşımacıların önceden tanımlanmış standart yöntem ve
arabirimler aracılığıyla iletişimi sağlanmaktadır"
Bu gelişmelerin yanında Türkiye'de elektronik ticaret ve lojistik sektöründeki gelişmelere paralel
109
olarak daha başka çalışmalar da yapılmaktadır. Bu çerçevede nakliye ve lojistik sektörünü temsil
eden önemli kurumlardan biri olarak niteleyebileceğimiz UND de Ulaştırma Bakanlığı ile
koordineli olarak çeşitli çalışmalar yapmaktadır. Avrupa’da gerçekleştirilen e-Avrupa girişimi
çerçevesinde Türkiye’de de bir e-Türkiye girişimi gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Bu çerçevede
14 çalışma grubu oluşturulmuş olup, bunlardan birisi olan Gümrük Müsteşarlığı'nın
koordinasyonunda Dış Ticaret Çalışma Grubu oluşturularak lojistik hizmetlerin elektronik
altyapısının çözümlendirilmesine yönelik çalışmalar gerçekleştirilmektedir.
Elektronik ticaretin önemli bir bölümünü oluşturan Elektronik Veri Alışverişi (EDI) ile lojistik
sektöründe önemli gelişmelerin yaşanacağı gayet tabiidir. Bu sistem farklı firmaların ve
kuruluşların bilgisayar sistemleri arasında da ticari işlem yapmayı sağlayan bir tekniktir. İlk defa
Kuzey Amerika'da 1960’lı yıllarda kullanılmaya başlayan bu sistemin 2000’lı yıllarda gelişmiş
ülkelerde kurumlar arası temel iletişim tekniği olması beklenmekte olup, firmalar EDI ile kâğıda
yazmaya, kopya almaya, elle dosyalama veya bilgilen tekrar tekrar kayda geçirmeye gerek
kalmaksızın işlemlerini yürütebilmektedir. EDI ile standartlaştırılmış iş formları mübadelesi
yapılabilmekte ve bunu gerçekleştirirken de önceden belirlenmiş şablonlar kullanılmaktadır ve
böylelikle tüm sipariş, taşıma ve ödemelerin belgeleme işi elektronik ortamda
yürütülebilmektedir.
UND'nin çalışmaları arasında e-lojistik çerçevesinde oluşturulması düşünülen WAN projesi yük
borsaları da dâhil olmak üzere lojistik firmalarına çeşitli bilgilere erişebilme imkanı verecek olan
bir WEB-Portal çalışması, UND üzerinden işlemlerin ofisteyken yapılması (bu işlemlerin
arasında Gümrük Beyannamesinin hazırlanması ve sunulması da dâhil), rekabet avantajı
sağlayacak diğer bir önemli proje olarak da 24000 aracın internet üzerinden takip edilebilmesine
imkan tanıyacak olan Araç Takip Projeleridir (İGEME, 2004).
Bütün bu iş sistemlerinin lojistik sektörüne entegre edilebilmesi ve altyapının kurulabilmesi için
EAN-UCC (Ean International-The Uniform Code Council) olarak nitelendirilen "The Global
Language of Business" yani küresel bir data sözlüğü ve standart iş mesajı oluşturmaya yönelik
faaliyetlere ilişkin uyumlandırma çalışmaları da yapılmaktadır. Bu sistem elektronik ticaretin ve
e-lojistiğin altyapısını oluşturmaktadır. TOBB bünyesinde Milli Mal Numaralandırma Merkezi
oluşturulmuş bulunmaktadır. Ayrıca, GLI (Global Logistic Initiative) çerçevesinde de çalışmalar
yapılmaktadır.
110
7.6 Yeni Lojistik Anlayışı
Lojistik uzaklık ağırlık, hacim, hız, gider, güvenlik gibi maddi olgulara dayalı olan bir hizmet
şeklidir. Dünyada ulaşım ve taşıma hizmet sistemlerinde oldukça hızlı ve büyük değişimler
meydana gelmektedir. Bu da elektronik temelinde bir entegrasyona sebebiyet vermesi dolayısıyla
bu alanlarda e-lojistiğe doğru bir evrimin gerçekleşmesini gerekli kılmaktadır. Sadece vasıtalar
ve araçlarla ilgili konularda değil aynı zamanda sistem ile ilgili veriler ve bilgiler, işlemler de
elektronikleştirilmiş ve bütünleştirilmiştir.
Bu süreci tanımlamak gerekirse artık lojistik hizmetler şu aşamaları takip etmektedir (İGEME,
2004):
• Malın alınması (sökülmesi gereken birim, mesela bir fabrika da olabilir.}
• Otomatik yük haline getirilmesi (paketlenmesi ve etiketlenmesi)
• Elleçleme işleminin gerçeklestirilmesi (otomatik olarak)
• Yüklemede otomasyon yazılımlarından yararlanılması işlemlerin ve evrakların elektronik
ortamda standart bir format üzerinden gerçekleştirilmesi ve hazırlanması.
• Otomatik yükün toplam lojistik planlaması ile güzergaha sokulması.
• Güzergâh üzerinde araçların uydu ve haberleşme sistemlerinin de kullanılarak takibinin
gerçekleştirilmesi.
• Liman depo veya antrepoya indirilecek yükün bilgisayarlı entegre liman depo veya
antrepo otomasyon sistemi ile otomatik boşaltılma işleminin gerçekleştirilmesi
• Web tabanlı çevrimiçi elektronik gümrük müşavirliği hizmetlerinin sağlanması
• Elektronik gözetim, denetimi ve sigorta hizmetlerinin sağlanması
• Yükün limandan depodan, taşınarak yerinde teslim edilmesi, hatta bu bir tesis ise kurulup
çalışır vazıyette müşteriye teslim edilebilmesi.
7.7 İnternet ve Lojistik
Günümüz ticari hayatına en çok etki eden teknolojik gelişme internetin ekonomik hayatta
kullanılmasıdır. İnternet tedarik zinciri yönetiminin etkinliğinin arttırılmasına çok büyük
katkılarda bulunmuştur. Şimdiye kadar anlatılanlardan da anlaşılacağı üzere internet işletmeler
ile tedarikçiler arasında iletişim hızını arttırmış, hizmetlerin etkinliğini yükseltmiştir. İnternetin
111
tedarik zinciri yöneliminin erkinliğinin arttırılmasında sunduğu imkanlar şu şekilde ifade
edilmektedir[3].
1- Tedarikçi işletmelerde çalınanlarla herhangi bir iletişim kurmadan, doğrudan sağlanan online
hizmet ile müşterinin ürünleri seçmesine ve sipariş vermesine imkan tanıması.
2- Taşıma sırasında gönderilen siparişlerin ve taşıt araçlarının takip edilmesine ve izlenmesine
imkan tanıması.
3- Teslimatın gecikmesi, stok kontratı, teslimat veya sipariş zamanlarının değiştirilmesi gibi
nedenlerle ortaya çıkan problemler hakkında müşteriler veya alıcılarla anında temas kurma fırsatı
vermesi ve bu durumun işletme veri tabanında görülmesini sağlaması.
4- 24 saat içinde kamu veya özel lojistik işletmelerinde yükleme ve boşaltma programı
hazırlamaya imkân vermesi.
5- Dünya çapında 7 gün 24 saat müşteri hizmetleri sunulmasına ve müşterilerle doğrudan iletişim
kurulmasına imkân vermesi.
6- İşletmelerin uluslararası pazarlara açılmasına ve bu müşterilerden sipariş alınmasına imkân
vermesi.
7- Sipariş veren işletmelere verdikleri siparişlerin durumunu kendi işletmelerinden kontrol etme
imkânı vermesi.
8- Siparişe göre üretilen ürünlerdeki değişikliği anında alıcılara haber verme imkânını sağlaması.
9- Ödemelerin elektronik ortamda yapılması, hesapların ve borç durumunun kontrol edilmesine
imkân tanıması.
10- İşletme lojistiği çerçevesinde dağıtımı yapılacak ve/veya toplanacak ürünleri en etkin bir
şekilde programlamaya imkân vermesi.
11- Müşteri hizmetleri problemlerinin daha hızlı ve etkin bir şekilde çözüme kavuşturulmasını
sağlaması.
12-Müşteri hizmetleri ve ilişkileri mahvederinin azaltılmasını ve daha etkin bir şekilde
müşterilere hizmet verilmesini sağlaması.
Daha önceki bölümlerde verilen örneklerde bu konudaki bazı uygulamalara kısaca değinildi.
Bütün bu sistemin işlerlik kazanabilmesi firmaların bu işler hakkındaki bilgileri paylaşma
112
isteklerine bağlı olmaktadır. Ancak işletmeler bu konularda kendi tedarikçileri de dâhil olmak
üzere veri Tabanlarını internet ortamına açmak konusunda tedirgin davranmaktadırlar. Bu
sebeple de firmaların bilgilerinin internetle güvenli bir şekilde sunulmasını sağlayacak, veri
tabanındaki bilgilerin otomatik bir şekilde internet ortamına aktarılması sırasında yaşanacak olan
sorunları çözmeye yönelik olarak da bazı programlar geliştirilmiştir. Bütün bu imkânlar seferber
edilerek kurulan etkin bir sistem gerek üreticilerin gerekse lojistik hizmet veren firmaların
maliyet ve etkinliği üzerinde olumlu sonuçlar doğuracaktır (İGEME, 2004).
Sonuç olarak yeni lojistik anlayışının, bütün bu unsurların entegre bir şekilde iç içe geçmiş bir
şekilde ve bir bütün olarak gerçekleştirilmesi ile oluşmakta olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye’de
bu tip bir hizmet verebilecek, yeniliklere ayak uydurabilen işletmelerin az da olsa mevcut olduğu
söylenebilir.
113
8. GÜMRÜKLEME VE SİGORTALAMA
8.1 Gümrükleme
Lojistik hizmet aracısı, müşterisine ait eşyaların gerek ihracat-ithalat gerekse transit
gümrüklemede mevzuatlara uygun olarak işlemlerinin tamamlanmasını ve alıcı ülkesinde
istenilen belgelerin hazırlanarak müşteriye veya lojistik hizmet aracısı yurt dışı temsilcisine
iletilmesini sağlar(Çancı ve Erdal, 2003).
Lojistik hizmet aracısının gümrük işlemlerindeki görevi; yurt dışından ithal edilecek veya yurt
dışına ihraç edilecek eşyaların Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği kararları hükümlerince,
gönderici ve alıcı haklarını gözeterek müşteriye en iyi hizmeti sunmak ve müşteri memnuniyetini
sağlamaktır.
8.1.1 Gümrük İşlemlerinde Temel Tanım ve Kavramlar
A.T.A. Karneleri: Geçici olarak kabul edilen eşya için milli gümrük belgesi yerine kullanılmak
üzere düzenlenen bir gümrük belgesidir.
BİLGE: Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri
Çeki Listesi: Malın, fatura ve konşimentoda yazılı miktarlarının detaylı bir şekilde belirtilmesini
teminen düzenlenen bir belgedir.
EDI (Electronic Data Interchange): Gümrük idarelerinde cari işlemlerin yürütüldüğü entegre
bilgisayar sistemidir. Elektronik Veri Alışverişi anlamına gelmektedir.
GB: Tek Tip Gümrük Beyannamesi, ihracat ve ithalat gümrük mevzuatınca doldurulan, ithalatta
direkt gümrüğe, ihracatta ise ihraç edilecek ürünün bağlı olduğu ihracatçı birliğinden onay
gördükten sonra gümrüğe tevdi edilen belgedir.
Gümrük: Türkiye Cumhuriyeti topraklarını, karasularını, iç sularını ve hava sahasını kapsayan;
ihracat ve ithalat yönetmeliği ile 4458 sayılı Gümrük Kanunu esaslarına dayanılarak ihracat ve
ithalat işlemlerinin yapıldığı bölgelerdir.
Hamule Senedi: Konşimento, karayolları taşımacılığında “Hamule Senedi” olarak ifade
edilmektedir. Hukuki bir belge niteliğini taşıyan bu akit alıcı tarafından tasdik edildikten sonra
satıcıya ibraz edilmektedir.
İhracat Rejimi: Serbest dolaşımda bulunan eşyanın ihraç amacıyla Türkiye Gümrük Bölgesi
114
dışına çıkışına ilişkin hükümlerin uygulandı rejimdir.
Konşimento (Bill of Lading): Uluslar arası ticarette taşıtan ile taşıyıcının sorumluluklarının
belirlendiği belgelerdir. Taşıyıcı firma veya acente tarafından düzenlenen ve imzalanan bu belge
ile yük üzerinde, taşıma hizmetlerinden doğan sorumluluklar taşıyana geçer.
Navlun: Malın taşıma bedeli
Menşe Şehadetnamesi (Certificate of Origin): Malların menşeini yani imal edildikleri ülkeyi
gösteren, bu amacın yanı sıra bazı ülkelerden ithal edilen mallar indirimli gümrük vergisi
uygulaması için ibrazı gereken, genellikle yerel ticaret odalarınca onaylanan bir belgedir.
Özet Beyan: Taşıyıcı ve acentesi tarafından düzenlenen, taşımaya veya taşıma konusu eşyaya
ilişkin bilgilerin yer aldığı formdur. Eşyaların gümrüğe geldiğini gösteren belgedir ve
nakliyeciler tarafından eşya konşimentosuna göre doldurularak gümrüğe verilmektedir.
Serbest Dolaşımda Bulunan Eşya: Türkiye’nin taraf olduğu uluslar arası anlaşmalara ait
hükümler saklı kalmak kaydıyla serbest dolaşıma giriş rejimine tabi tutularak, Türkiye Gümrük
Bölgesi’ne giren eşya ile tümüyle Türkiye’de üretilen eşyadır.
Taşıma Senedi (Bill Of Carriage): Taşıyıcı tarafından düzenlenen, deniz ve hava
taşımacılığındaki konşimentolar ile kara taşımacılığındaki yük senetlerini ifade eder.
Tescil: İthalat ya da ihracat bilgilerine istinaden hazırlanan Gümrük Beyannamesinin EDI veya
BİLGE’den otomasyon sistemiyle onaylanmasıdır.
Tescil Onayı: Tescil edilen özet beyan veya gümrük beyannamesinin ilgili memur tarafından
bilgisayar ortamında kabulü ile bunların dökümleri üzerine imza atılmak ve mühür basılmak
suretiyle yapılan işlemdir.
Veri Girişi: Bilgisayarlı gümrük sistemlerinde bilgi girişini ifade eder.
8.1.2 İhracatta Gümrükleme İşlemleri
İhracat, bir malın veya değerin yürürlükteki ‘İhracat Mevzuatı’ ile ‘Gümrük Mevzuatı’na uygun
şekilde fiili ihracatının yapılması ve Kombine Taşımacılık Mevzuatı’na göre bedelinin (bedelsiz
ihracat hariç) yurda getirilmesi veya Müsteşarlıkça ihracat olarak kabul edilecek sair
çıkışlarıdır[10].
İhracat gümrükleme işlemlerinde “Tek Tip Gümrük Beyannamesi” kullanılmaktadır. Türkiye
Gümrük Bölgesi’nden çıkacak eşyanın gümrük beyannamesine tabi olmayacağı hal ve şartlar
115
Gümrük Yönetmeliği’nde belirlenmiştir. Gümrük Beyannamesi, ya doğrudan doğruya mal
sahipleri ya da kanuni mümessilleri veya vekilleri tarafından düzenlenir.
Gümrük idarelerine verilecek olan gümrük beyannamelerinde aşağıdaki bilgilere yer
verilmelidir(Çancı ve Erdal, 2003):
• Gönderen / İhracatçı • Alıcı • Mali müşavir / serbest muhasebeci’nin adı / ünvanı • Çıkış / İhracat ülkesi • Menşe ülke • Gideceği ülke • Çıkıştaki aracın kimliği ve kayıtlı olduğu ülke • Teslim şekli • Sınırı geçecek hareketli taşıt aracının kimliği ve kayıtlı olduğu ülke • Döviz ve toplam fatura bedeli • Sınırdaki taşıma şekli • Yükleme yeri • Çıkış gümrük idaresi • Kapların ve eşyanın tanımı • Brüt ağırlık(kg) • Net ağırlık
Süreç 1: Lojistik hizmet üreticisi açısından ihracat gümrükleme işlemleri, gümrük
beyannamesinin gümrük idaresine verilmesi ve taşıtların veya yüklü eşyanın gümrük bölgesine
gelişi ile başlamaktadır.
Süreç 2: Gümrük görevlilerince, gümrük bölgesine gelen taşıtların veya eşyaların gümrük
gözetim ve kontrolünden geçmesinden sonra lojistik hizmet aracısı, yabancı limanlardan gelen
veya yabancı limanlara giden gemilerin geliş ve gidişlerinden en az 3 saat önce ilgili gümrük
idaresine bildirilerek izin alınmalıdır.
Süreç 3: İzin işlemlerinden sonra yurtdışından gelen aracın / konteynerin kontrol edilmesi de
gümrük işlemleri sırasında karşılanacak zorunluluklardan birisidir.
Süreç 4: Özet beyanın gümrük idaresine sunulmasıyla başlayan süreçte lojistik hizmet aracısı
aşağıdaki konuları yakından takip etmeli ve bunlar hakkında eksiksiz bilgiye sahip olmalıdır.
1. Özet beyan ile boşaltma listelerinin karşılaştırılması 2. Uygun bulunan özet beyanın gümrük idaresince tescili 3. Nakliye firmasının gümrük idaresince tescili 4. Gümrükçe onaylanmış bir işlem ya da kullanıma tabi tutulmadan önce eşyanın
sahiplerince incelenmesi ve numune alınması
116
5. Gümrüğe sunulan eşyaya; denizyolu ile gelen eşyada özet beyanın verildiği tarihten itibaren 45 gün, diğer yolla gelen eşya için de 20 gün içinde gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanım belirlenmesi
Bunlar:
• Eşyanın bir gümrük rejimine tabi tutulması • Serbest bölgeye girmesi • Türkiye gümrük bölgesi dışında yeniden ihracın • İmhası • Gümrüğe terk edilmelidir.
6. Eşyanın bir gümrük rejimine tabi tutulması
Süreç 5: Lojistik hizmet aracısı, ihracat gümrükleme evraklarını ihracat rejimine bağlı olarak
hazırlanan ihracat yönetmeliği hükümleri çerçevesinde hazırlamalıdır.
Süreç 6: Daha sonra ihracatçı ve varsa müşaviri tarafından da imzalanmış olan gümrük
beyannamesi Gümrük İdaresinin çıkış özet beyan servisine sunulur ve çıkış tescil defterine sıra
numarasıyla tarih vurularak kaydedilir.
Süreç 7: Tescil memurunca beyannamenin ilgili sütununa isim yazılması, imzalanması ve resmi
mühürle mühürlenmesi suretiyle tamamlanır. Tescilin amacı ilgili evraka resmiyet
kazandırmaktır. Çıkış beyannamesinin bu şekilde tescil edilmesiyle birlikte gümrük idaresinde
ihracat için işlem başlamış olur.
Süreç 8: Gümrük beyannamesine ait bilgiler gümrük programından ayarlanır. Bu programda;
eşyanın tanımı, beyan sahibi, çıkış gümrük idaresi, çıkış ülkesi, ticaret yapılan ülke, yükleme
yeri, varış ülkesi vb. bilgiler yer almalıdır.
Süreç 9: İşlemi tamamlanan Gümrük Beyannamesi tescil edilir. Tescil işlemi işyerinde EDI
programı ile gümrükte ise BİLGE adı verilen gümrükleme programları aracılığıyla yapılır.
Ofisten veya gümrükten tescil edilen gümrük beyannamesi ihracatçılar birliğinin onayına
sunulur.
Süreç 10: Gümrük beyannamesinin tescili ile başlayan ihracat sürecinde, ihracatı
gerçekleştirilecek olan eşyaya ilişkin diğer belgelerin tescili ve kontrollerinin gerçekleştirilmesi
gerekmektedir.
Özet Beyan ve Özet Beyanda Eksiklik / Fazlalık
Gümrük işlemlerini başlangıcı özet beyanla, bir başka deyimle manifesto ile olmaktadır. Özet
beyan (manifesto), Gümrük Yönetmeliği ekinde yer alan forma uygun şekilde taşıyıcı veya
117
temsilcisi tarafından hazırlanan; taşıt aracı ve gümrüğe sunulan eşya ile ilgili genel bilgiler
bulunan beyandır.
Gümrük mevzuatı uyarınca yabancı ülkelerden gelen trenler, diğer kara taşıtları, gemiler ve
uçakların Türkiye’ye getirecekleri eşya için ilgilileri tarafından gümrüğe özet beyan verilmesi
zorunluluğu bulunmaktadır. Deniz taşıtları için ilk gümrük kontrolünden itibaren en geç 24 saat
içinde, yine uçaklar için hava limanına indikten sonra 24 saat içinde özet beyanın verilmesi
gerekmektedir.
Onay işlemi sırasında ekran bilgileri ile özet beyan formundaki bilgilerin aynı olmaması
durumunda özet beyan eksiklik veya fazlalık denetimi yapılmaktadır. Özet beyana bağlı olan
eksiklik veya fazlalık denetimi taşıyıcı, acente veya işletmeci kuruluşun başvurusu üzerine de
gerçekleşebilir. Eksiklik ya da fazlalık durumunda ilgili taraflara tebligatta bulunulur. 3 ay içinde
taşıt sahipleri, kaptanları ya da acenteleri tarafından bu eksiklik veya fazlalığın neden
kaynaklandığının, eşyanın yüklendiği liman yetkilileri, çıkış acenteleri ve taşımacı kuruluş kamu
kuruluşu ise bu kuruluştan alınan ve eşyanın yüklendiği limandaki en büyük Mülki İdare
Amirince, Gümrük İdaresince, Ticaret ve Sanayi odalarınca veya Liman Başkanlığınca
onaylanmış belgelerle ispat edilemediği takdirde Gümrük Kanunu’nun 237. maddesi uyarınca
cezai işleme başlanır.
İhracat Gümrük Çıkış İşlemleri
Gümrük çıkış işlemlerinde izlenmesi gereken faaliyet dizisi şu şekildedir:
1. Gümrük idarelerince sunulacak belgelerin hazırlanması ve temin edilmesi 2. Belgelerin ilgili çıkış gümrüğüne teslim edilmesi 3. İhraç konusu malın tek tip gümrük beyannamesinde istenilen hususlarla
uygunluğunun tespiti için muayene edilmesi 4. Muayene işlemi tamamlandıktan sonra malın yüklenmesi 5. Tek tip gümrük beyannamesinin kapatılması ve nüshalarının ilgili taraflara
gönderilmesi.
8.1.3 İthalatta Gümrükleme İşlemleri
Türkiye’ye ithali gerçekleştirilecek olan eşya, Gümrük Teşkilatının iznine bağlı olduğu mevzuata
uygunluğu tespit edilmek suretiyle Türkiye Gümrük Bölgesine sokulabilir.
Eşyanın serbest dolaşıma girişi ticaret politikası önlemlerinin uygulanması, eşyanın ithali için
öngörülen işlemlerin tamamlanması ve kanunen ödenmesi gereken vergilerin tahsili ile
mümkündür. İthali belli kurum ve kuruluşlara bırakılan eşya ancak bu kurum ve kuruluşlarca
ithal edilebilir.
118
Eşyanın Gümrük Bölgesine Girmesi
Türkiye Gümrük Bölgesi’ne getirilen eşya, girişinden itibaren gümrük gözetimine tabidir. Söz
konusu eşya;
1. Serbest dolaşımda olup olmadığı saptanıncaya, 2. Serbest dolaşımda olmadığı saptanırsa, serbest dolaşıma ya da serbest bölgeye
girinceye ya da Türkiye Gümrük Bölgesi’nden Gümrük Kanunu’nun 163. maddesi uyarınca yeniden ihraç edilinceye ya da aynı kanunun 164. maddesi uyarınca imha edilinceye kadar gümrük gözetiminde kalır.
Gümrük gözetiminde bulunan eşyalar, yürürlükteki hükümlere uygun olarak gümrük idareleri
tarafından denetlenir. Eşyanın, getiren kişi tarafından gecikmeksizin Gümrük Müsteşarlığı’nca
belirlenen usul ve esaslara uygun olarak belirlenen bir gümrük idaresine veya gümrükçe uygun
görülen herhangi bir yere götürülmesi zorunludur. Bu zorunluluk, eşyanın Türkiye Gümrük
Bölgesi’ne getirilmesinden sonra, taşıt değiştirilmesi halinde de geçerlidir.
İthalatı gerçekleştirilecek eşyanın, gümrük idarelerine gelişi sırasında, eşyayı Gümrük
Bölgesi’ne getiren kişi ya da taşıyıcı tarafından gümrüğe sunulması gerekmektedir.
Geçici İthalat Rejimi
4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 3. ayrımında yer alan Geçici İthalat Rejimi, serbest dolaşıma
girmemiş eşyanın ithalat vergilerinden tamamen ya da kısmen muaf olarak ve ticaret politikası
önlemlerine tabi tutulmaksızın, Türkiye Gümrük Bölgesi içinde kullanılması ve bu kullanım
sırasındaki olağan yıpranma dışında, herhangi bir değişikliğe uğramaksızın yeniden ihracına
olanak sağlayan hükümlerin uygulandığı bir rejimdir[10]
Mahrecine İade
Mahrecine İade, Sanayi veya Ticaret Odası’ndan alınan eksper raporunun gümrüğe ibrazı ile
gerçekleşen ve yurda ithal edilen malların sözleşme hükümlerine aykırı sipariş ve eşyanın
kusurlu olduğunun belirlenmesidir.
İthalat Gümrük İş Takip Prosedürü
İthalat işlemleri için firmadan gelen bilgiler doğrultusunda gümrük iş takip işlemlerine başlanır
ve ithal konusu mallarla ilgili gümrük tarife tespiti yapılır.
Nakliyeci ile irtibata geçilip mallarla ilgili özet beyan ve evraklar (malın orijinal faturası, çeki
listesi, navlun faturası, ATR, EUR vs.) aldırılır. İthali yapılacak malların gümrük vergisi ve
KDV’si hesaplanıp firmaya bildirilir. Bildirilen tutarlar üzerinden firma bloke çek hazırlatıp
119
gönderir.
İthal eşyası ile ilgili evraklar tamamlandıktan sonra gümrük programı ithalat bölümünden bilgi
girişleri yapılır. Gümrük beyanname bilgileri oluşturulur ya da BİLGE Programı’ndan girilmek
üzere gümrük müşavirlerine fakslanır. Gümrük beyannamesi tescil edildikten sonra gümrüğe
ibrazı zorunlu evraklar gümrük beyanname ekine eklenerek gümrüğe gönderilir.
İthalat işlemlerinde, ithal edilecek eşyanın niteliğine göre gümrüğe ibrazı zorunlu olan evraklar
şunlardır:
• Orijinal fatura, • İthal eşyalara ait kıymet bildirim formu, • Menşe şahadetnamesi, • EUR veya ATR dolaşım belgeleri, • Çeki listesi, • Konşimento veya tük senedi, • Navlun faturası, • Sigorta poliçesi, • İşlenmiş tarım ürünü ise analiz raporu, • Uygunluk yazısı, • Onay belgesi, • İzin belgesi, • Bakım, onarım ve servis garantisi, • Yeterlilik belgesi, • Proforma fatura, • Fon alındı makbuzu, • Transit ve Antrepo rejimlerinde taşıma belgeleri
Beyannameler tescilden sonra düzeltilemez, ancak beyan sahibinin talebi gümrük amirinin izni
ile beyanname üzerinde yer alan eşyanın cins, nevi, niteliğiyle marka ve numaraları haricindeki
bilgiler düzeltilebilir. Gerekli değişiklik yapıldıktan sonra imzalanarak ilgili gümrük memuruna
verilir.
Eşyanın tesliminden sonra beyannamede düzeltme yapılmasına izin verilmez. Ayrıca
beyannamelerin iptali yürürlükteki cezai hükümlerin uygulanmasına engel oluşturmaz. Tüm
evraklar tamamlandıktan sonra, işlem yapılacak gümrükte bulunan gümrük müşavirlerine
gönderilir. Müşavir yardımcıları ilgili gümrükten ithal işlemlerini başlatıp sonuçlandırır. Gümrük
işlemleri bitip malların çekilmesinden sonra evraklar gönderilir.
Gelen evraklar kontrol edildikten sonra müşteri firmaya ithalat bölümünden hizmet faturası
düzenlenir ve makbuzlu harcamalar dekont edilir. Firmaya teslimat dosyası hazırlanır.
Gümrükteki evraklar ve düzenlenen fatura, dekont dosyaya ilave edildikten sonra teslimat
ekindeki firmaya gönderilir. Firma tarafından imzalanan teslimat formu geri geldikten sonra
120
teslimat dosyasında muhafaza edilir. Anlaşma koşullarına göre cari takibi yapılır.
Muayene ve Kontrol İşlemleri
Muayene kriterlerine göre sistem tarafından belge kontrolü için seçilmiş gümrük giriş
beyannamesini alan muayene memuru, beyannamedeki bilgiler ile eklerinin karşılaştırır. Daha
sonra beyannameye ait bilgileri ekrana çağırarak tarife, kıymet ve miktar kontrollerini belge
üzerinde yapar.
Muayene memuru yaptığı inceleme sırasında beyanname, ek belgeler ve ekran bilgileri arasında
ciddi bir farklılık belirler ve söz konusu eşyanın fiziki muayenesini gerekli görürse, durumu
ekrana ve beyannameye meşruhat vermek suretiyle idare amirine bildirilir.
İdare amirinin fiziki muayeneyi uygun görmesi ve ambar muayene grubunda bulunan bir
muayene memurunu görevlendirmesi halinde fiziki muayene bu memur tarafından yapılarak
sonuçları ekrana ve beyannameye kaydedilir. Fiziki muayenenin idare amirince uygun
görülmemesi halinde ilgili amir, bunun gerekçelerinin üzerine kaydettiği beyannameyi önceden
görevlendirilen muayene memuruna iade eder ve işlemlere kalındığı yerden devam edilir.
Basitleştirilmiş Usul (Taşıt Üstü Teslim) İşlemleri
Basitleştirilmiş usullerden, bir idari veya ticari belgeyle beyan yönetiminin uygulandığı
durumlarda, taşıyıcının özet beyan modülünde yarattığı bilgilerden yararlanarak aynı modülün
tutanak ekranında gümrük idaresi tarafından bir tutanak düzenlenir. Bu tutanağın
düzenlenmesiyle eşyanın ambar kayıtları kapatılmakla birlikte, taşıma senedi bilgileri açık
tutulur. Eşya bu tutanağa dayanarak gümrüklü sahadan çıkarılır. Daha sonra, tamamlayıcı beyan
olarak gümrük beyannamesi verildiğinde, tutanak tarihine referans verilerek bu tarih tescil tarihi
olarak kaydedilir.
Eşyanın gümrüklü sahaya gelmeden doğrudan beyan sahibinin gümrük idaresince izin verilen
deposuna götürüldüğü hallerde, taşıyıcı, gümrük idaresine özet beyan verir. Gümrük idaresi ise
aynı modüldeki tutanak türlerinden basitleştirilmiş usul teslim tipini seçerek bir tutanak
oluşturur. Ancak, bu eşya ile ilgili olarak ambar kayıtları oluşturulmaz. Tamamlayıcı beya olarak
gümrük beyannamesi verildiğinde tutanak tarihine referans verilerek bu tarih tescil tarihi olarak
kaydedilir. Gümrük işlemleri tamamlandığında, özet beyan ve tutanak bilgileri kapatılır.
Basitleştirilmiş usullerden eksik beyan yönteminin uygulandığı durumlarda, ambar hareketleri ile
özet beyan ve gümrük beyannamesi tescil ve kabul işlemleri yapılır. Ancak, tamamlayıcı beyanın
121
verildiği tarihte, ilk beyannamenin bazı bilgilerinin değiştirilmesi gerektiği hallerde, muayene
memuru tarafından beyanname ekranı açılarak yeniden düzenleme işlemleri yapılır. Yapılan
değişiklikler nedeniyle ek vergi tahakkuku ortaya çıkması durumunda, yeni bir muhasebe
hareketi oluşturularak, vezneye yatırılmak istenen meblağ için gümrük vezne alındısı düzenlenir.
Antrepo İşlemleri
Antrepo, serbest dolaşımda bulunmayan eşyanın ve ihraç eşyasının gümrük vergilerine tabi
tutulmadan, ticaret politikası hükümleri uygulanmadan depolanmasıdır. Muafiyet şartı eşyanın
kullanılmaması, sadece depolanmasıdır.
Rejimin amacı, ülke yönetiminde kullanılan girdilerin depolanması sırasında üreticiye gümrük
vergisi yükü yüklenmemesi, maliyetlerin arttırılmamasıdır.
Gümrük Antrepo Beyannamesinin Tescili
Gümrük antrepo beyannamesine ilişkin bilgiler ait olduğu taşıma senedi kayıtları açılarak,
önceden gümrük idaresinden alınmış kullanıcı koduna sahip beyan sahibi tarafından gümrük
bilgisayar sistemine girilir. Teminata bağlanacak vergiler bilgisayar sistemi tarafından otomatik
olarak hesaplanır. Teminatlı işlemlerde buna ilişkin bilgiler de sisteme girilir ve beyanname
sistem tarafından tescil edilir.
Gümrük Antrepo Beyannamesinin Onayı
Dökümü alınmış ve beyan sahibi tarafından imzalanmış gümrük antrepo beyannamesi ve ekleri
gümrük irtibat servisindeki kabul memuruna verilir. Gümrük kabul memuru beyannameyi ekrana
çağırarak ekran bilgileri ile kendisine verilen beyanname ve eklerindeki bilgileri karşılaştırır.
Karşılaştırma sonucunda bilgilerin aynı ve eklerin de beyan edildiği sayıda olduğu anlaşıldıktan
sonra beyanname ve ekleri teslim alınarak bilgisayar onayı yapılır. Tescil onayı yapıldıktan sonra
sistem otomatik olarak muayene kriterini ve görevli muayene memurunu belirler.
Bu kriterlere göre;
1. Fiziki muayeneye tabi tutulmayacak eşyaya ilişkin beyannameler ilgili gümrük antrepo memuruna,
2. Belge kontrolüne tabi tutulacak beyannameler, sistemin belirlediği muayene memuruna, 3. Fiziki muayeneye tabi tutulacak beyannameler, sistemin belirlediği muayene memuruna
gönderilir.
Eşyanın Antrepoya Alınması ve Antrepodan Çıkarılması
Gümrük işlemleri tamamlanan eşya antrepoya alınır. Antrepo giriş kayıtları ilgili gümrük antrepo
122
memuru tarafından tutulur. Antrepoya alınan eşya buradan çıkıncaya kadar ilgili antrepo
beyannamesi açık tutulur.
Antrepoda bulunan eşyanın serbest dolaşıma sokulmak veya transit olarak başka bir antrepoya ya
da yurt dışına gönderilmek istenmesi halinde, ilgili antrepo beyannamesi referans gösterilerek,
verilen gümrük giriş beyannamesi veya transit işlemleri tamamlanır ve gümrük antrepo memuru
tarafından çıkış işlemleri yapılır. Daha sonra işlem gören gümrük giriş veya transit
beyannamesinin kapatılmasıyla birlikte bunların ilişkili bulunduğu antrepo beyannameleri de
sistem tarafından otomatik olarak kapatılır.
8.1.4 Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri ( BİLGE )
Gümrük Müsteşarlığı çağdaş bir gümrük idaresi oluşturmak amacıyla, gümrük işlemlerinin
bilgisayar ortamında yürütülmesine ilişkin olarak “Gümrük İdaresinin Modernizasyonu
Projesi’ni (GİMOP) devreye sokmuştur.
Bu kapsam içerisinde E-Gümrük olarak da nitelendirilebilen, birbiriyle bağlantılı birçok proje;
“Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri (BİLGE)”, Internette Türk Gümrük İdaresi, Gümrük Veri
Ambarı Sistemi (GÜVAS), Gümrük Kapıları Güvenlik Sstemleri Projesi (GÜMSİS), Bilgisayarlı
TIR-TRANSİT Sistemi geliştirmiştir. Bilgisayarlı gümrük idarelerindeki uygulamaların ne
şekilde olacağı 17.06.1998 tarihli, 23375 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan bilgisayar sistemi
bulunan gümrük idarelede yürütülecek işlemlere ilişkin yönetmelikle uygulamaya
geçilmiştir[10].
BİLGE dört ana modülden oluşmaktadır. Bunlar;
• Taşıyıcıların işlemlerinin yapılmasına yönelik Özet Beyan Modülü • İthalatçı v ihracatçılar ile gümrük müşavirlerinin işlem yaptığı Detaylı Beyan Modülü • Ödemeye ilişkin işlemlerin yapıldığı Muhasebe Modülü • Programın arka planında çalışan, ödenecek vegi ve resimler ile beyana eklenecek
belgelerin belirlenmesini sağlayan Entegre Tarife Modülüdür.
Bu modüllerin kullanılması suretiyle BİLGE yazılımı şu gümrük işlemlerini
gerçekleştirebilmektedir:
• Kargo beyanı • İthalat beyanı • İhracat beyanı • Transit işlemleri • Ambar işlemleri • Vergi ödemesi • Risk analizi ve kontrol şeklinin belirlenmesi
123
Sisteme Giriş
Yükümlüler BİLGE sistemine, gümrük idaresinde bulunan veri giriş salonundaki
bilgisayarlardan girebilecekleri gibi, EDI (Electronic Data Interchange) aracılığıyla kendi
bürolarında veya internet üzerinden Gümrük Müsteşarlığı Elektronik Gümrük web sitesi’nden
girebilirler.
Başka bir ifadeyle BİLGE sisteminde beyan tescil etmek için üç yol bulunmaktadır:
• Gümrük Veri Giriş Salonu • Elektronik Veri Değişimi • Internet
Gümrüklerdeki EDI uygulaması ile;
1. Gümrüklü sahaya eşyaların gelişi ile ithalatçı ve ihracatçılar beyanlarını hızlı bir şekilde gümrük idaresine verebilecekler ve gümrük idaresi beyan ve gerekirse eşyayı minimum gecikme ile kontrol edebileceklerdir.
2. Gümrük beyannameleri, gümrük idaresinin bilgisayarına yeniden veri girişi yapılmadan aktarılacak ve vergile sitem tarafından hesaplandıkta sonra rahatlıkla kontrol edilebilecektir.
3. Daha gerçekçi istatistikler alınabilecektir. 4. İşlemler basitleşecektir.
BİLGE sistemine girilme aşamasında özet beyan ve gümrük beyannamesi oluşturulması
işlemleri gerçekleştirilebilmektedir.
Özet Beyan
Özet beyan, taşıyıcı veya acentesi tarafından düzenlenen, taşımaya ve taşıma konusu eşyaya
ilişkin bilgilerin yer aldığı formu ifade etmektedir.
Bilgisayar ortamında özet beyan doldurabilmenin ilk koşulu gümrük idaresi tarafından verilen
kullanıcı kodu ile özel şifreye sahip olmaktır. BİLGE Yönetmeliği’nin 5. maddesine göre
gümrük bilgisayar sistemine veri girebilmek için Gümrük Müsteşarlığı’nca verilen kod
numaraları kullanılır. Gümrük müşavirleri veya yardımcıları veri girişi yaparken, kod
numaralarının yanı sıra gümrük müşavirinin şahsına ait vergi numarasını da gümrük
beyannamesinin ilgili kutusuna kaydederler.
Özet Beyan başlıca beş bölümden oluşmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003):
1. Belge
a) Tescil No: Özet beyanın tescil numarası u alanda oluşturulur. Her yıl 1’den başlamak üzere
124
gümrükte tescil edilen özet beyanlara tescil numarası verilir. Bu işlem bilgisayarlı idarelerde
BİLGE tarafından yapılmaktadır.
b) Gümrük İdaresi: Özet beyanın verileceği gümrük idaresinin kodu girilir.
c)Tescil Tarihi: Bu tarih özet beyanın doldurularak mükellef tarafından tescil edildi tarihtir.
Sistem tarafından otomatik olarak getirilir.
d) Türü: Bu alana özet beyanın türü girilir. Özet beyan doldurulurken bilgisayara ilk beliren
alan bu alandır. (ÖR: DENİHR—Deniz İhracatı, DEMİTH—Deiryolu İthalat gibi…)
e) Taşıma Senedi Sayısı
f) Onay Tarihi
g) Taşıma Şekli: Özet beyan türü seçildiğinde, özet beyanın türüne göre taşıma şekli de
otomatik olarak sistem tarafından belirlenmektedir.
h) Ek belge sayısı
ı) Kapanış tarihi
2. Sorumlu Bölümü: Özet beyan ekranının ikinci bölümünde sorumluya ilişkin hususların doldurulması gerekir.
a) Beyan sahibi
b) Vergi no
c) Taşıyıcı firma
d) Vergi no (Taşıyıcı firma)
3. Taşıma Bölümü
a) Uyruğu: Taşıtın uyruğunun kodu bu alana girilir.
b) Plaka / Sefer no: Taşıtın durumuna göre plaka numarası veya sefer numarası bu alana
girilir.
c) Varış Tarihi: Taşıtın gümrük idaresi bulunan yere olan varış tarihi bu alana
kaydolunur.
d) Geldiği Ülke
125
e) Yüklendiği Liman/Yer
f) Taşıtın adı
g) Dorse no.
h) Çıkış Tarihi
i) Gideceği Ülke
j) Eşyanın Bulunduğu Yer
4. Referans Bölümü
a) Önceki beyan no.
b) Grup Taşıma Sened no.
c) Taşıma süresi
d) TIR/ATA Karne no.
e) Kurye
5. Açıklama
Özet Beyan ATA İthalat, ATA İhracat Türü
ATA karnesi, uluslar arası sözleşmeler kapsamında alınan eşyanın sözleşmelere taraf ülkelere
başkaca teminat aranılmaksızın geçici girişini sağlayan bir belgedir.
ATA Karnesi bu çerçevede hem özet beyan hem de geçici kabul veya geçici çıkış beyannamesi
mahiyetindedir.
“ATA İhracat” veya “ATA İthalat” özet beyanı yalnızca, kendi özel kara taşıtı ile ATA Karnesi
kapsamında Türkiye’den başka bir ülkeye veya yabancı bir ülkeden Türkiye’ye eşya
taşınmasında kullanılır. Bu nedenle, ATA İthalat ve ATA İhracat özet beyanlarında Taşıma Şekli
otomatik olarak karayolu ulaşım kodu (30) ile çıkmaktadır. TIR/ATA Karnesi alanı da zorunlu
doldurulması gereken alan olur.
Özet Beyan TIR İthalat ve TIR İhracat
TIR İthalat Özet Beyanı, TIR Karnesi himayesinde karayolu ile yapılan eşya taşımacılığında
kullanılır.
TIR Karnesi kapsamında yurt dışından eşya getiren taşıt ilk sınır gümrük idaresine vardığında,
126
BİLGE’ ye ek bir modül olan TIR kontrol modülü kullanılarak TIR karnesi bilgileri sisteme
girilir. Bu taşıt, eşyanın işlemi yapılacak iç gümrüğe ulaştığında burada TIR İthalat Özet Beyanı
türü kullanılarak özet beyan oluşturulur.
8.2 Sigortalama
Lojistik hizmet sürecinde Lojistik hizmet aracısının üzerinde bulunan en önemli risk Lojistik
hizmet aracısının (yük sevkiyatçısı) adına hareket eden çalışanların sebep olduğu riskleridir.
Çalışanların sebep olduğu hatalı teslim, yanlış yükleme ve evrak tanzimi gibi nedenlerle ortaya
çıkabilecek kayıp rizikolarını teminat altına almak Lojistik hizmet aracısının lojistik
faaliyetlerindeki en önemli görevidir(Çancı ve Erdal, 2003).
Lojistik hizmet aracısı, yükü teslim aldığı andan teslim edinceye kadar, bunların kısmen veya
tamamen kaybından ve doğacak hasardan, çalıştırdığı kişilerin ve taşımanın yapılması için
hizmetlerden yararlandığı diğer kimselerin görevleri sırasında hareket ve ihmallerinden, bu
hareket ve ihmalleri kendisi yapıyormuş gibi sorumlu olacaktır.
Lojistik hizmet aracısının sorumluluğu malı alıcısına teslim etmesiyle sona ermektedir.
Sorumluluk; karayolunda CMR’nin, demiryolunda CIM belgesi, hava, denizyolu ve kombine
eşya taşımacılığında ise malların hasarsız olarak teslim alındığını gösteren konşimentonun alıcı
tarafından imzalanmasıyla sona ermektedir.
Lojistik hizmet aracısının sigorta sürecindeki diğer fonksiyonu ise gönderenin isteğine bağlı
olarak, aralarındaki lojistik hizmetin bir devamı şeklinde yapacağı sigortalarıdır. Göndericinin
alıcıyla yapacağı ticari sözleşmede, Milletlerarası Ticaret Odası’nın belirlediği uluslar arası
ticarette teslim şekillerinde (Incoterms) karşılıklı yükümlülükleri, sorumluluk ve risklerin
teminatı da ortaya konulmaktadır.
8.2.1 Lojistik Hizmet Üreticisinin Riskleri
Sigorta, oluşması muhtemel ve parayla ölçülebilen risklerin bir ücret (prim) karşılığında, bu işi
üstlenen şirket tarafından tazmin edilmesidir. Lojistik hizmet aracısı nakledilen ticari eşyanın
(emtianın), taşıma sırasında karşılaşabileceği zarar, hasar ve risklere karşı istenilen teminatlarla
sigortalama faaliyetlerini sigorta ettiren olarak gerçekleştirmektedir. Lojistik hizmet aracısının
sigorta faaliyetleri eşyanın (emtianın) satıcıdan teslim alınmasından itibaren başlar ve eşya eşya
alıcısına ulaştırılmasına kadar devam eder. Lojistik hizmet aracısının (yük sevkiyatçısının)
faaliyetleri sırasında karşılaşabileceği rizikoları (riskleri) iki ana gruba ayırabiliriz(Çancı ve
Erdal, 2003):
127
• Sevkiyat sırasında oluşabilecek rizikolar • Yük sevkiyatçısının deposunda ortaya çıkabilecek rizikolardır.
Sevkiyat Sırasında Oluşabilecek Riskler
Sevkiyat sırasında oluşabilecek riskler, eşyaların yükleme ve dağıtımı sırasına meydana gelen
kırılma, çatlama, bozulma, kayıp vb. hasarları kapsamaktadır. Eşyaların sevkiyat aşamasına
gelmeden uğradığı hatalı ambalajlama veya malın kendisinde bulunan imalat kusuru gibi
nedenlerle ortaya çıkan riskler emtia sigortası kapsamına girmeyip göndericinin (satıcının)
sorumluluğu altında bulunmaktadır.
Lojistik Hizmet Aracısının (Yük Sevkiyatçısının) Deposunda Oluşabilecek Riskler
Lojistik hizmet aracısı (Yük Sevkiyatçısı) malların bir kısmını göndericiden, kendi deposunda
teslim alıp gönderen ile bir depo sözleşmesi düzenlemektedi. Bu sözleşme ile lojistik hizmet
aracısı depolama faaliyetleri kapsamında raflama, montaj, paketleme, etiketleme gibi bir kısım
depo faaliyetlerni yerine getirebileceğini taahhüt etmektedir. Diğer yandan da lojistik hizmet
aracısı depolama sırasında oluşabilecek risklere karşı göndericinin eşyalarını sigorta temini altına
almaktadır.
Depolama sırasında oluşabilecek riskler şunlar olabilir:
• Yangın • İnfilak • Hırsızlık • Islanma • Depolama işlemlerinde elleçleme araçlarının emtiaya verdiği zararlar • 3. şahısların vrebileceği zararlar vs.
8.2.2 Sorumluluk Sigortaları
Çalışanların sebep olduğu yükleme hataları, yanlış yere teslim ve yükleme veya hatalı etiketleme
gibi kusurların ortaya çıkardığı riskler “Sorumluluk Sigortaları” ile teminat altına alınır.
Sorumluluk Sigortaları iki gruba ayrılabilir(Çancı ve Erdal, 2003).
Bunlar;
• Lojistik hizmet aracısı Sorumluluk sigortaları (Freight Forwarder Liability Insurance) • Taşıyıcıların yaptırdıkları Sorumluluk Sigortalarıdır.
Lojistik Hizmet Aracısı Sorumluluk Sigortaları
128
Lojistik hizmet aracısı sorumluluk sigortası, Lojistik hizmet aracısı adına çalışan veya hareket
eden yetkililerin sebep olduğu hatalar sonucu ortaya çıkabilecek riskler dört gruba ayrılabilir.
Bunlar:
• Mal Sorumluluğu • Hata, Atlamalar ve Ceza Sorumluluğu • Üçüncü Şahısların Sorumluluğu • Para cezası ve masraflardır.
Mal Sorumluluğu
Malın fiziksel anlamda kaybolması ve zarar görmesi sonucu ortaya çıkan Malın fiziksel anlamda
kaybolması ve zarar görmesi sonucu ortaya çıkan yükümlülüklerin teminat altına alınmasıdır.
Mal sorumluluğu dahilinde bulunan sigorta istisnaları şunlardır:
• Altın veya gümüş külçeler • Değerli taşlar • Nakit para veya her türlü değerli evrak • Zati eşyalar
Özel ek teminat ile sigorta edilebilir emtialar ise şunlardır:
• Sigara, alkollü içecekler • Değerli metal eşyalar, mücevherat, her türlü sanat eseri • Safkan atlar • Cep telefonları ve/veya cep telefonu elektronik aksamları, bilgisayar ve bilgisayar
elektronik aksamları
Hata, Atlamalar ve Ceza Sorumluluğu
Sözleşme hükümlerinin yerine getirilmesinde gecikme olması halinde müşterinin maruz kaldığı
mali kayıplar için sorumlulukların teminat altına alınmasıdır.
Teminat altına alınan durumlar;
• Yasal zorunluluklar müşteri ile yapılan özel sözleşmeler ile sınırlı olmak kaydıyla teminat altında olacaktır,
• Sözleşme yükümlülüklerine aykırı gecikmelerden, hatalı yere teslimden ve müşterinin diğer mali zarar (gecikme, satış kaybı, Pazar kaybı gibi satış neticesi elde edilebilecek karlar) tazminat talepleri teminat altında olacaktır,
• Nakliye evraklarının yanlış ve/veya hatalı doldurulması nedeniyle müşterinin maruz kaldığı mali zararlar teminat altında olacaktır,
• Yöneticilerin kısıtlı ve/veya ihtiyatsız davranışları sonucu olan tazminat taleplerinde Sigortacı talepleri azaltma veya red etme hakkına sahiptir.
Üçüncü Şahıs Sorumluluğu
129
Sözleşmelere dayalı olmayan yükümlülükler dahilinde teminat altına alınan durumlar;
• Üçüncü şahısları mallarına verilen fiziki zararlar ve /veya buna bağlı mali kayıplar • Üçüncü şahsın ölümü, yaralanması veya hastalanması (hastane, tedavi ve cenaze
masrafları dahil) ve/veya buna bağlı mali kayıplar • Sözleşmelere dayalı olan yükümlülükler dahilinde, • Ekipmanların satışı ve /veya kiralanmasıyla ilgili sözleşmeler, • Taşeronlarla ilgili sözleşme, • Lojistik hizmet aracısının yurtdışı temsilcisi ile ilgili düzenlemiş olduğu sözleşmelerdir.
Para Cezaları
• Herhangi bir malın ithali veya ihracatındaki tüzük ihlali, • Herhangi bir taşıt veya teçhizatın ithali veya ihracındaki tüzük ihlali, • Çalışma koşullarının güvenliği ile ilgili tüzük ihlali, • Kirlenme ile ilgili tüzük ihlali
Neticesinde yetkili bir merci tarafından Lojistik hizmet alıcısına veya adına hareket edene
verilen cezalar teminat kapsamındadır.
• Navlun, rekabet, operasyonel ve şirket yapısı ile ilgili kanun ve yönetmelikler, • Gümrük taahhüt belgesi (malın gümrüklenmesi ve naklinin yapılmaması halinde) • İhmal, ağır kusur ve kanuna aykırılık, teminatta istisnadır. Kirletme, sadece yük ve
ekipmana verilen hasar sonucu olur ise teminat altındadır.
Masraflar
• Araştırma ve savunma masrfaları • Ekspertiz, hukuki masraflar zararı önlemeye veya azaltmaya yönelik masraflar, • Elden çıkarma masrafları, • Malın kazadan sonra kaldırılma ve temizlenme masrafları, • Karantina ve dezenfeksiyon masrafları • Yanlış istikamet giderleri, yanlış istikamete giden malı doğru adrese göndermek için
yapılan masraflar, • Genel avarya ve kurtarma, Lojistik hizmet aracısının müşterisinden tahsil edemediği
genel avarya ve kurtarma payı, • Teslim alınmayan kargo, teslim yerinde alıcının kargoyu teslim almaması nedeni ile
Lojistik hizmet aracısının maruz kalacağı masraflar,
Teminat kapsamındadır.
Taşıyıcının Sorumluluk Sigortaları
Uluslar arası konvansiyonlarda; karayolu CMR, demiryolu CIM, denizyolu ve havayolu
sözleşmelerinde taşımacının kusurundan kaynaklanan hasar ve kayıplara karşı sorumluluk
sınırları belirlenmiştir.
Karayolu Taşıma Sözleşmesi (CMR) ne göre bir malın uluslar arası taşınması sırasında göreceği
130
zarar, kayıp ve gecikmelerden Gönderici-Taşıyıcı-Alıcı arasındaki sorumlulukları saptayan
yükümlülükleri belirleyen bir konvansiyon olup sigorta niteliği taşımayan, Birleşmiş Milletler’in
yönetim ve gözetiminde uygulanması sağlanan çok uluslu bir anlaşmadır.
Taşıyıcı sorumluluk sigortalarında, aşağıdaki detaylar belirtilmelidir:
• Sigortalı • Sigortalı adresi • Sigortanın başlangıç ve bitiş tarihi • Sevkiyatı gerçekleştirecek araç plakası • Teminat limitleri • Primler • Beyan ve ödeme yükümlülüğü • Muafiyet • Döviz kuru
Karayolu CMR sigortasının demiryolu eşya taşmacılığındaki karşılığı CIM sigortasıdır. CMR
sigortasıyla benzerlik göstermektedir.
8.2.3 Hizmet Sağlayıcı Olarak Aracının Sigorta Faaliyetleri
Lojistik hizmet aracısı müşterisine vermekte olduğu lojistik hizmetin bir devamı olarak nakliye
(Emtia) sigortası da yapabilir. İhracat-İthalat sözleşmelerinde belirtilen teslim koşullarına bağlı
olarak müşteri, lojistik hizmet sağlayıcı olarak aracıdan nakliyat sigortanın da yapılmasını
isteyebilir(Çancı ve Erdal, 2003).
Nakliye (Emtia) Sigortaları
Emtia sigortası; mal veya eşya gruplarının bir yerden bir yere kara, hava ve deniz vasıtaları ile
nakledilmesi sırasında meydana gelebilecek risklere karşı sigortalanmasıdır.
Nakliyat emtia sigortaları sefer başına riskin teminat altına alınmasıdır. Bu amaçla sefer başına
yapılan taşımalarda gönderenden ne kadar çok detay alınabilirse aracı, oluşabilecek risk için
uygun teminat ve fiyat koşullarını oluşturabilir. Dolayısıyla sefer başına yapılan çalışmalarda
riskin belirlenebilmesi için “Nakliyat Emtia Sefer Bilgi Formunun” doldurulması gerekmektedir.
Bu formda “müşteri bilgileri, sefer bilgileri, emtia bilgileri, bedel, vasıta bilgileri ve teminatlar”
yer almaktadır.
Nakliye Sigorta Poliçesi’nin İçeriği
Lojistik hizmet aracısı, nakliyat sigortasını gönderen adına sigorta hizmetlerine aracılık
etmektedir. Aracının sorumlu olabilmesi için sigorta poliçesinde sorumluluğu gösteren bir madde
131
konulması gerekmektedir. Gönderici ile yapılan sigorta sözleşmesinin hazırlanması için
öncelikle sigorta teklifinin verilmesi gerekmektedir. Sigorta teklifinin eksiksiz bir şekilde
müşteri taleplerine uygun olarak hazırlanması için aracı aşağıdaki konularda bilgi sahibi
olmalıdır:
• Sigortalı (müşterinin) adı adresi • Sigorta başlangıç ve bitiş tarihi • Sigorta konusu emtianın cinsi • Ambalaj şekli • Sevkiyatın başlangıç ve bitiş yerleri • Sevk aracın cinsi (kamyon, gemi, uçak, tren) • Yıllık kapasite (1 yıllık –abonman polie için- ve / veya belirli bir süre ve / veya belirli bir
toplam bedel üzerinden sevk edilecek emtiaların tahmin toplam YTL veya herhangi bir döviz cinsi değeri)
• İstenilen teminat türü (dar teminat, geniş teminat, tam ziya) • Her bir araçta taşınacak azami miktar (YTL veya herhangi bir döviz cinsi) • Malın özellikleri (patlayıcı, parlayıcı, kırılabilir vb.)
8.2.4 Nakliye Sigorta Teminatlarının Kapsamı
Mallarını sigorta teminatı ile güvence altına almış olan gönderen, nakil vasıtasının türüne
bakmaksızın, malın yüklendiği andan alıcıya teslimine kadar sorumluluğu üstlenmiş durumdadır.
Taşıma aracının kaza yapması sonucu malların tamamen veya kısmen harap olması, yangın,
malların ıslanması, infilak gibi nedenlerle yükleme, aktarma, boşaltma işlemleri sırasında
mallara gelebilecek her türlü hasarlar teminat kapsamına göre güvence altına alınabilir(Çancı ve
Erdal, 2003).
Sigortalının üzerinde bulunan rizikoları en aza indirmek amacıyla yapacağı sigorta teminatı, risk
ihtimalinin yüksek olduğu konular, göndericinin talebi veya malın niteliğine göre çeşitli
kapsamda olabilir. Sigorta teminat kapsamı üç ana başlıkta toplanabilir. Bunlar:
• Geniş Kapsamlı Teminat (All Risk) • Dar Kapsamlı Teminat • Tam Ziya (Total Loss)
Geniş Kapsamlı Teminat (All Risk)
Geniş Teminatlı (All Risk) bir sigorta poliçesi ile taşınan emtia sigorta poliçesinde belirlenen
istisnalar dışındaki tüm tehlikelere karşı sigorta güvencesi altına almaktadır. Taşıma aracının
kaza yapması sonucu oluşan hasar ve kayıplar ile sevk sırasında oluşabilecek hırsızlık ve ıslanma
gibi her türlü rizikolar teminata dahil olmaktadır.
Dar Kapsamlı Teminat
132
Geniş kapsamlı teminatın daraltılmış halidir. Dar kapsamlı teminat ile, sevkiyat sırasında taşıma
aracının kaza yapması sonucu olabilecek rizikolar teminat altına alınmaktadır.
Tam Ziya
Tam ziya, malın kaza sonucu araçtan çıkarıldığında tekrar kullanılmayacak kadar hasar görmesi
ya da emtianın tamamen yok olmasıdır. Malın bu şekilde gerçek veya hükmü olarak tam
kaydının olmasıdır.
Teminat altına alınan riskler şunlardır:
• Taşınan emtianın uğrayacağı hırsızlık hasarları • Taşıma aracının çarpma, çarpışma ve yanması neticesinde emtia da meydana gelen
hasarlar • Poliçede bildirilmek kaydı ile ara depolarda ve aktarmada meydana gelecek hasarlar • Adem-i teslim • Sigorta poliçesi özel ve genel şartlarında belirtilen istisnalar dışındaki tüm riskler
8.2.5 Sigorta Hasar Sürecinde Yapılması Gerekenler
Sigorta sürecinde yer alan gönderen, gönderilen, taşıyıcı ve aracının sigorta sürcinde yapması
gereken hususlar şunlardır(Çancı ve Erdal, 2003):
• Hasar öncesi • Hasar anında ve • Hasar oluşumundan sonra
Hasar Öncesi Yapılması Gerekenler
Sigorta ettiren hasar öncesi aşağıdaki hususlara dikkat etmesi gerekir. Bunlar:
• Taşıyıcı aracın tüm seyahat güzergahı boyunca nizami bir biçimde ve sürekli olarak gözetim altında bulundurulmasını sağlamakla yükümlüdür. Bu şarta özellikle aracın dinlenmek için verilen molalar ile bekleme sürelerinde park edilmesi sırasında ve sigorta açısından park / bekleme yerleri konusunda uyulması zorunludur.
• Sürücüleri ve alt nakliyecileri basiretli bir tacirin göstermesi gereken özenle çalışmakla yükümlüdür.
• Taşımada kullanılacak araçların teknik açıdan, taşımaya uygunluk bakımından ve trafik emniyet açısından yeterli olduklarını sürekli kontrol etmek ve tespit edilen aksaklıkları derhal gidermekle yükümlüdür.
• Sefer esasına göre yapılan anlaşmalarda, taşımadan önce sigortacıya çekici araç ve römork plakasını bildirmekle yükümlüdür. Çekici araç plakasının aracıya bildirilmemiş olduğu durumlarda, römork plakası aracıya bildirilmiş olsa dahi CMR sigortası veya nakliyat emtia sigortası geçersiz kabul edilecek ve herhangi bir hasar ödemesi yapılmayacaktır.
Hasar Anında Yapılması Gerekenler
133
Hasar oluştuğu anda sigorta ettiren taraf durumu aracıya bildirmelidir. Aracı, hasar tespiti
yapmak için sigortacı tarafından tayin edilen bir eksperi hasarın oluştuğu bölgeye yönlendirir.
Eksper raporuna bağlı olarak hasarın sebepleri araştırılır ve hasarın daha fazla büyümemesi için
gerekli tedbirler alınır. Sigorta şirketine hasar bildirimi yapılırken bilgi verilmesi gereken
hususlar şunlardır:
• Hasar tarihi • Hasarın aracıya bildirim tarihi • Hasar anında yapılan faaliyet • Hasar yeri • Hasar detayı • Tahmini hasar • Taşıma sözleşmesi • Teslimat yeri • Hasar talebinde bulunan firmanın ismi
Hasarın Oluşumundan Sonra Yapılması Gerekenler
Hasarın oluşumundan sonra sigorta ettirenin yapması gerekenler şunlardır:
• Taşıma sözleşmelerine dayalı olarak tazminat talebine yol açabilecek ve bu sigorta sözleşmesinin sağladığı teminat kapsamına giren her türlü olayı derhal, haber aldığı tarihten itibaren sigortacıya veya acentesine bildirmelidir.
• Hasarın önlenmesi ve azaltılması için gerekli tedbirleri almalıdır. • Sigortacıya veya acentesine gerekli bütün bilgileri vermeli ve talimatlarına uymalıdır. • Her türlü trafik kazası, yangın, hırsızlık vb. hasarları polise bildirmelidir.
Hasarın Tazmini
Hasarın usulüne uygun ve en kısa zamanda tazmin edilebilmesini sağlamak amacıyla, sigorta
ettiren aşağıdaki belgeleri sigortacıya veya onun acentesine ibraz etmek zorundadır:
• Araç sürücüsü ve diğer görgü tanıklarının hasar ile ilgili beyanları • Hamule senedi ve parsiyel taşımalarda yük listesi • Hasar gören mallara ilişkin fatura nüshaları • Hasar tazminat hakkı sahibinin hasarla ilgili talep belgesi, hasar faturası • Gerektiğinde avarya komiserinin raporu, polis tutanağı ve/veya ihbarda bulunulan veya
kazanın kayıtlara geçirildiği polis karakolunun düzenleyeceği zabıt
134
9. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Rekabet ortamının önüne geçilemez bir hal almasıyla birlikte ürün çevrimi ve müşteriye teslim
sürelerinin kısaltılması işletme başarı değerlemesinde önemli bir kıstas durumuna gelmiştir.
Lojistik kavramını firmadan soyutlanmış bir olgu gibi algılayan işletmeler malzeme temin ve
iletiminin özelleşmiş bir birimce en iyi şekilde gerçekleştirilebileceğini düşünürler.. Oysa ki,
lojistik bütünleşik bir süreçtir ve üretim aşamasının her kademesine yayılmıştır.
Fiziksel dağıtım olarak da algılayabileceğimiz, lojistik kavramı ile "doğru şeyin, doğru yerde
doğru zamanda olmasını ve sermayenin önemine atfen makul ve kabul edilebilir bir masrafla"
sağlanmasını tanımlayan faaliyetler dizisi olarak görülebilir. Bu durum sadece üretim sonrası
gerçekleştirilen bir faaliyet olmaktan çıkmış üretim öncesi de üretim hattının durmadan en az
stokla en düşük maliyetle işlemesine imkan tanıyan üretim öncesi faaliyetleri de içine almıştır.
Üretim maliyetlerinin birbirine çok yakın olduğu küresel pazarda rekabet edebilmek için
yukarıda verilen esaslar etrafında kullanılabilecek en temel araç lojistik olarak karsımıza
çıkmaktadır. Bunu. büyük firmalar kendi bünyelerinde oluşturacakları gibi çözüm ortaklarıyla
çalışarak da gerçekleştirmeye gidebilirler.
Ancak, çalışmamızda bahsedilen, depolamadan nakliyeye kadar çeşitli lojistik faaliyetleri
firmaların kendi bünyeleri içinde gerçekleştirmeleri hem ek bir maliyet yaratmakta, hem de
üretimin yanında ek bir yoğunlaşma alanını da beraberinde gerilmektedir. Buradan hareketle,
kaliteyi arttırmak, lojistiğe ilişkin risk maliyetlerinden kurtulmak ve masrafları en aza indirmek
gibi sebeplerle, firmalar lojistik faaliyetlerini dış kaynak kullanımı yolu ile gerçekleştirmekte ve
alanında uzmanlaşmış firmalarla çalışmaktadırlar.
İşletme gider kalemleri arasında en önde gelenlerden biri durumunda olan Lojistik işlevi gün
geçtikçe önemini daha hissettirir olmaya başlamıştır. Uluslararası pazarda tutunmak isteyen
firmalar, lojistik işlevinin konusu olan barkodlama, uydu takip sistemleri, rut planlama, kapasite
kullanım esnekliği gibi araştırmalara büyük harcamalar yapmaktadırlar. Üretim ve işçilik
maliyetlerinde küçükleme kalitesizlik riskini beraberinde getirirken, ki bu işletmenin sonunu
hazırlayablir, taşıma, depolama, dağıtım konularında yapılacak olan iyileştirmeler gerek kontrol
faaliyetini basitleyerek, gerekse maliyetleri indirgeyerek işletmeye riski küçük getirisi büyük
kazanımlar sağlamaktadır.
Lojistik; başlangıç noktası tüketici, uç noktası ise hammadde tedarikçileri olan bir yığın işletme
yerine, bunların tamamını ifade eden tek bir firma görünümündedir. Şirketlerin iç çalışmalarını
en uygun ve basit bir şekle getirir. Aynı zamanda tüm tedarik zincirinin çalışmasını inceler ve
135
çalışmaları iyileştirerek şirketlerin tüketiciye karşı yapmaları gerekenleri en uygun duruma
getirme olanaklarını da sağlarlar. Lojistikle birlikte önem kazanan tedarik zinciri ancak en zayıf
halkası kadar güçlüdür. Dolayısıyla zincirdeki herhangi bir firmanın başarısızlığı zincirin diğer
üyelerini de etkiler. Bu yüzden tedarikçilerin doğru seçimi tedarik zincirinin etkin bir şekilde
işlemesi için zorunludur.
Sonuç olarak şunu ifade edebiliriz ki lojistik, firmaların rekabet edebilirliği üzerinde çok önemli
etkisi olabilecek olan bir hizmettir. Araştırmanın geneli içerisinde ifade etmiş olduğumuz gibi
firmalar arası (B2B) ve firmalar ile tüketiciler arası (B2C) elektronik ya da sanal ticaretin
gelişimi, küreselleşme ile birlikte, hız zaman senkronizasyonu gereksinmesi nedeniyle lojistiğin
önemini artırmıştır. Sonuçta internet, elektronik ticaret ve lojistik destekleyici birer araçtır.
‘Lojistik’ de yalnız başına olayları çözüme kavuşturan bir araç değildir. Lojistik ilkeleri,
elektronik ticaretten de, küreselleşmeden de önce vardı. Önemli olan tüm işletmecilik araçlarının
belirli politika, felsefe. strateji, misyon ve vizyonlar doğrultusunda bütünleşik olarak
kullanılmasıdır.
136
KAYNAKLAR
1) Menemencioğlu, T. (1999); Lojistik yönetiminde dağıtım kanalları yoluyla sağlanacak müşteri memnuniyetinin, işletmenin pazar payına etkisi ve ısıtma sektöründeki bir uygulaması, Yüksek Lisans Tezi, YTÜ, Makina Fakültesi, Endüstri Mühendisliği Bölümü
2) Çancı, M. ve Erdal, M. (2003); Lojistik Yönetimi, ÜTİKAD Yayınları, İstanbul
3) Mersin, D. (2004) Lojistikte Dış kaynak Kullanımı, Yararları ve Dikkat Edilmesi Gerekli Noktalar, Bilgi Yönetimi
4) Altaş, Y. (2002) Lojistik Süreclerınde Dış Kaynak Kullanımı (3. Parti Lojistik Servis Sağlayıcıları), Bilgi Yönetimi
5) İGEME (2004), Lojistik, İhracatı Geliştirme Etüt Merkezi
6) İslamoğlu, A..H.,(2002), Pazarlama İlkeleri, Beta Yayınları, İstanbul
7) Torkul, O. ve Cedimoğlu, İ.H. (1999), Gerçek Zamanlı MRP Yaklaşımı, İ.Ü. İşletme Fakültesi Dergisi, Nisan/1999, İstanbul
8) Doğruer, M. (2005), Üretim Organizasyonu ve Yönetimi, Alfa Yayınları, İstanbul
9) Tanyaş, M.(2002), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi, 3gen, Sonbahar/2002
10) Karacan, B., (2002), Lojistik Yönetimi Evrimi, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı
11) Acar, N.,(1997), Malzeme İhtiyaç Planlaması, Milli Prodüktivite Merkezi Yayınları, İstanbul
12) Arslan,Ö., (2001), Uluslarası İşletmelerde Lojistik Yönetimi ve Bir Uygulama, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı
İNTERNET KAYNAKLARI
[1] http://www.abm-istanbul.org
[2] http://www.bilgiyönetimi.org
[3] http://www.e-ticaret.gov.tr/
[4] http://www.biymed.com/
[5] http://www.diyalog.com/html/download.htm
[6] http://www.isletme.istanbul.edu.tr/dergi/nisan99/mrp.htm
[7] http://www.insankaynaklari.com/cn/ContentBody.asp?BodyID=1330
[8] http://www.ekotek.org
[9] http://www.boyutlojistik.com.tr
[10]http://www.gumruk.gov.tr/toctum.htm
137
EKLER
Ek 1 İhracat fiyatının hesaplanması
138
Ek 1 İhracat Fiyatının Hesaplanması
