Port newsNumero 14 Ottobre 2014Livorno,Scali Rosciano, 6/7 Port Authority Livorno

Long Train Runnin’

www.porto.livorno.it

L’introduzione: Livorno is back on the mapLe Grandi Speranze di un porto

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Lo scalo labronico e le ferrovieL’intervista al dirigente di RFI, Calogero di Venuta

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L’approfondimentoLe alleanze, l’antitrust e la concorrenza

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Livorno, primo scalo ferroviario in ItaliaIl futuro? Corre sul binario giusto

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L’intervista al presidente di Confitarma, Emanuele Grimaldi«Nel Mediterraneo le navi da 10mila teu sono più competitive»

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Piccole e grandi trasformazioniIl vento del cambiamento arriva in Cina

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Long train runnin’: il progetto del RaccordoNe parliamo con la dirigente dell’APL, Antonella Querci

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Sì, è proprio il caso di dirlo, Li-vorno is back on the map. L’in-gresso della MediterraneanShipping Company di GianluigiAponte nella compagine socialedell’impresa Lorenzini; il cor-poso investimento di Grimaldisul terminal Ro/Ro Sintermar; ilgrande ritorno di ZIM che, as-sieme a Hapag-Lloyd, ha raffor-zato un servizio che serve lacosta orientale degli Stati Uniti:sono le belle notizie che gli sta-keholder dello shipping labro-nico aspettavano da tempo,quelle capaci di far dimenticare gliultimi cinque anni di magri risul-tati, con la crisi che ha impazzatoa più non posso, lasciando sullebanchine livornesi un enormesenso di vuoto. Il mese di settembre è stato parti-colarmente positivo e lascia bensperare per il futuro. Un futuro cheil presidente dell’Authority, Giu-liano Gallanti, vede sempre piùroseo e ben incanalato lungo solidibinari, come quelli che presto cor-reranno dal Terminal Darsena To-scana sino alla linea Tirrenica,instradando le merci direttamentesui mercati del centro e nord Eu-ropa. Ed è proprio sullo sviluppoferroviario che scommette il nu-mero uno di Palazzo Rosciano.Inutile girarci attorno. Perché se èvero che ogni anno 500mila conte-nitori potrebbero raggiungere l’Ita-lia e invece vengono intercettatidai porti del Nord Europa, se èvero che la favola del Mediterra-neo e della piattaforma logisticanaturale non basta più a convincerele grandi multinazionali, bisognosedi un mercato logistico meno fram-mentato del nostro, è altrettantovero che una dotazione infrastrut-turale come si deve inserirebbe Li-vorno in una posizione di forza

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rispetto alle geometrie variabili deiprincipali flussi mondiali di merce.Il raccordo diretto con la Tirrenica,direzione Nord, serve proprio aquesto scopo, mica soltanto a by-passare la terribile strozzatura delCalambrone, così come, sul frontemare, una risposta alla fame di gi-gantismo delle compagnie armato-riali può essere fornita dallaPiattaforma Europa, l’immensa in-frastruttura che sorgerà alle spalledella Darsena Toscana, spondaovest, e che fornirà agli operatoridue terminal nuovi di zecca su cuimovimentare migliaia di rotabili econtainer. Gallanti ne è convinto:il progetto di ampliamento a maredi Livorno verrà sicuramente pro-mosso a priorità stretegica da inse-rirsi all’interno del futuro PianoNazionale della portualità e dellalogistica, quello, per intenderci,che è stato introdotto con l’articolo29 del Decreto legge Sblocca Ita-lia. Eccoci dunque arrivati al giro diboa.Ottobre, andiamo, è il tempo di so-gnare, scriverebbe un noto giorna-lista marittimo parafrasandoD’Annunzio (mi sono permesso disostituire settembre con ottobre,non me ne voglia Antonio Fulvi).

Presto il Piano Regolatore por-tuale passerà il vaglio della Re-gione Toscana, presto le navi da300 metri potranno entrare euscire dal porto anche di notte,grazie ad un impianto di illumi-nazione di alto livello, e presto –anzi prestissimo – i fondali delMolo Italia, lato nord, sarannoportati a -13 metri, il che – graziealle anticipazioni contenute nelPiano Operativo Triennale 2013-2015 – favorirà la delocalizza-zione della Compagnia Portualee la realizzazione all’Alto Fon-

dale di un polo crocieristico avan-zato. E intanto, quando la societàTCO, trasferitasi nel frattempo dalterminal Calata Orlando alla radicedella sponda est della Darsena To-scana, avrà cominciato a movi-mentare i primi quintali di mercealla rinfusa, il grande colosso indo-nesiano Masol Italia starà già stoc-cando e trasformando l’olio dipalma destinato alle grandi aziendealimentari europee. Sono solo fantasie? No, sogno eson desto, un cantante in tournéeuserebbe proprio queste parole. Li-vorno is back on the map, è inveceil refrain cui ha più volte fatto ri-corso il pragmatico presidente del-l’Authority livornese, ammiccandoalla stampa amica e parafrasandouna citazione di un articolo piutto-sto datato del Lloyds List sul ri-torno di Genova tra i porti delgotha internazionale. Livorno,certo, non è Genova, ma chi lo sache non sia proprio questa, oggi, lafortuna dello scalo labronico, casounico in Italia, con i suoi retroterravasti e pianeggianti, con il progettoferroviario e un sogno chiamatoPiattaforma Europa. Great Expec-tations. Il domani ha da venire.

Livorno is back on the mapLe grandi speranze di un porto

Introduzione

Una mappa dei corridoi Ten-TLivorno è in una posizione strategica

C'è un punto che appare evidente.In Italia, secondo Eurostat, solo il2,5% del traffico merci si muovetramite ferrovia, mentre la mediaeuropea è del 9%. Forse, in unpaese come il nostro, in un pano-rama segnato dal ritiro progressivodi Trenitalia dal cargo e dal massic-cio ricorso alla gomma per il tra-sporto della merce, l’accordosottoscritto dalla Port Authority conle Ferrovie dello Stato non avrà laforza di spostare verso l’alto l’asti-cella dell’intermodalità nazionale,ma sicuramente potrà cambiare ilvolto di un porto e rendere vera-mente strategici quelli che il presi-dente dell’Autorità Portuale,Giuliano Gallanti, non ha mai esi-tato a definire i veri punti di forzadi Livorno: un retroterra vasto epianeggiante e un’alta capacità dipenetrazione verso i mercati delcentro- nord Europa. Si tratta didue asset su cui lo scalo labronicopuò tranquillamente fare affida-mento in vista di un possibile svi-luppo dei traffici commerciali.

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40 milioni di euro, di cui 33 messia disposizione dalla Regione, per ilrafforzamento delle infrastruttureferroviarie sulla Darsena Toscana ela realizzazione di un collegamentodiretto tra il Porto di Livorno e lalinea Roma-Genova, lato Pisa. Èstato questo il frutto di un accordosottoscritto in occasione dellainaugurazione dello scavalco delnodo ad alta velocità di Castello, aFirenze. A firmare il protocollo di Intesa ilPresidente della Regione, EnricoRossi; l’allora ad di RFI, MicheleMario Elia; il presidente della Pro-vincia di Livorno, Giorgio Kutufa;l’assessore del Comune livornese,Bruno Picchi, e il Presidente del-l’Autorità Portuale labronica, Giu-liano Gallanti. A Castello, i firmatari si erano inol-tre impegnati a sottoscrivere entroil 15 dicembre 2011 una conven-zione attuativa per definire le azioninecessarie al rispetto del crono pro-gramma degli interventi. «È un accordo cruciale per l’eco-

nomia della Regione - disse EnricoRossi in quell’occasione –; con ilcollegamento diretto tra la DarsenaToscana e la Tirrenica, Livorno puòaspirare ad assumere un ruolo cen-trale nel Mediterraneo».

Livorno primo scalo ferroviario in ItaliaIl futuro? Corre sul binario giusto

I dettagli del progetto che collegherà lo scalo labronico direttamente alla linea tirrenica

E sono proprio questi i due ele-menti chiave su cui Fs intende gio-carsi il proprio ritorno sulla scenadella portualità nazionale. Perchése il porto della Città dei QuattroMori disponesse di una infrastrut-tura ferroviaria come si deve, dedi-cata all’instradamento diretto dellemerci sulla rete ferroviaria nazio-nale, avrebbe tutte le carte in regolaper diventare il primo vero scaloportuale ferroviario italiano. «NelMediterraneo – a dirlo è stato in piùdi una occasione lo stesso Gallanti– non ve ne sarebbe un altro simile.Non si dimentichi che sull’efficaciabanchina-ferrovia Anversa ha co-struito la propria fortuna».

E forse è stato proprio avendo da-vanti agli occhi il modello di An-versa che nel lontano 2011, l’alloraAd di RFI, Michele Elia, il numerouno dello scalo labronico, GiulianoGallanti, e il presidente della Re-gione Toscana, Enrico Rossi, sotto-scrissero un accordo consideratostrategico per le sorti del porto li-

La pianta del progetto promosso da Regione Toscana, Authority e RFI

40 milioni di euroIl progetto in pillole

vornese.

40 milioni di euro, di cui 13 diFondi Europei FESR 2007-2013,20 erogati dalla Regione e 7 messia disposizione di RFI da parte delMinistero delle Infrastrutture, perrafforzare le infrastrutture ferro-viarie sulla Darsena Toscana e rea-lizzare un collegamento diretto trail Porto di Livorno e la lineaRoma-Genova, lato Pisa.Questi gli obiettivi di un progettoil cui cronoprogramma sarebbe poistato definito pochi mesi dopo, il15 dicembre del 2011, e messonero su bianco in una convenzioneche avrebbe imposto ai sottoscrit-tori il rispetto dei tempi e degli im-pegni presi. Il motivo è che ladisponibilità dei fondi strutturaliFESR per il periodo 2007-2013(quelli che in parte sono andati afinire nel calderone del Pro-gramma operativo della Regione)non è illimitata e all’art. 9 dellaconvenzione firmata a suo tempotutto ciò era stato messo in evi-denza. Da allora, infatti, il Pro-gramma Operativo della RegioneToscana (POR) è stato assogget-tato a un “controllo teso a verifi-care l’avanzamento della spesacomplessiva sostenuta dai soggettibeneficiari al termine di ogni annosolare”: l’obiettivo era, ed è ancoraoggi, quello di arrivare entro lafine del 2015 avendo speso tutti isoldi messi a disposizione, pena “ildisimpegno automatico, ovvero ladecurtazione delle risorse del Pornella misura dell’ammontare inu-tilizzato”.

Dal 2011 sono passati tre anni, du-rante i quali si è passati in sostanzaper l’approvazione definitiva delprogetto (settembre 2012) e l’okda Bruxelles (a luglio del 2014).Eccoci dunque arrivati a settembredi quest’anno e alla consegna daparte dell’Authority nelle mani di

La rete ferroviaria portante a servi-zio del porto di Livorno è ricondu-cibile alle seguenti linee.

•Linea “Tirrenica” Genova-Roma,con possibilità di instradamenti aNord verso i valichi alpini occiden-tali (Ventimiglia, Frejus e Sem-pione) ed a Sud verso il Centro eSud Italia: lungo tale linea si collo-cano il nodo di Pisa a Nord e ilbivio di Vada a Sud.

•Linea Firenze-Pisa che si sviluppaparallelamente al Fiume Arno, con-nettendo gli importanti centri diEmpoli e Pontedera e che, attra-verso il nodo di Firenze, risulta col-legata alla dorsale centraleM i l a n o / B o l o g n a -Firenze/Roma/Sud Italia ed al si-stema dei valichi minoriappenninici tra i quali si evidenzial'itinerario transappenninico costi-tuito dalla linea "Faentina", utiliz-zata anche per alcuni specificicollegamenti del porto di Livornocon il porto di Ravenna.

•Linea Prato-Pistoia-Lucca-Pisa.

•Linea "Pontremolese" LaSpezia /Sarzana-Pontremoli -

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Parma/Fidenza, di va-lico appenninico lungoil corridoio Tirreno-Brennero, innestata aSarzana sulla Tirre-nica.

•Linea minore Pisa-Collesalvetti-Vada, in-nestata a Vada sullaTirrenica in direzionesud e con accesso allastazione di Pisa in dire-zione nord. A finemarzo 2004 è stata ria-perta all’esercizio dopo

un periodo di chiusura per ammo-dernamento ed elettrificazione.Nella tratta Pisa-Collesalvetti, acirca 9 km da Pisa ed a 6 km daCollesalvetti, è stato inserito inlinea un deviatoio in previsione diun futuro raccordo ferroviario a ser-vizio dell’autoporto “Faldo”.

•Linea minore Livorno Calam-brone-Guasticce-Collesalvetti, at-tualmente gestita in regime diraccordo nella tratta Livorno-Gua-sticce e dismessa nella tratta Gua-sticce-Collesalvetti. La linea èutilizzata come raccordo per i tra-sporti diretti alla zona industriale diStagno.

Il porto di Livorno oggiLe linee portanti della rete ferroviaria

RFI di 31.900 metri quadrati diaree portuali site presso la SpondaOvest della Darsena Toscana e de-stinate ad area di cantiere perl’esecuzione dei principali lavoridi infrastrutturazione ferroviariadel Porto.

Ma quali benefici potrebbe avereil nuovo raccordo ferroviario sulporto livornese? È presto detto.

Oggi il servizio ferroviario delporto è basato sulla stazione di Li-vorno Calambrone, dalla quale sidiramano i raccordi per il PortoVecchio (sostanzialmente in di-suso, fatto salvo traffici di rifuseagricole), per il Porto Nuovo,comprendente i rami ferroviari peril Canale Industriale e la DarsenaToscana (principale impianto rac-cordato), nonché i binari di colle-gamento alle zone industrialiorientali (raffineria ENI) ed all’In-terporto Amerigo Vespucci.

Le merci che escono dal porto viarotaia devono quindi obbligatoria-mente fermarsi in questa stazione.Qui vengono scaricate e poi cari-cate nuovamente a bordo di nuovitreni. Il dispendio di tempo cau-sato dalla rottura di carico èenorme.

Il collegamento ferroviario direttotra la due sponde della DarsenaToscana e la linea tirrenica hacome principale scopo quello dibypassare la strozzatura del Ca-

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lambrone e di velocizzare i trafficiferroviari. Per questo i tecnici diRFI si impegneranno a realizzare:

-in affiancamento all’attuale bina-rio esistente che passa per la fami-gerata strozzatura, un nuovobinario compreso fra la dirama-zione del binario di raccordo agliscali del Porto Nuovo e la dirama-zione del binario di raccordo alloscalo Calambrone, dotato di co-municazioni nord-sud alle estre-mità, tali da rendere possibilel’instradamento da TDT a Calam-brone ma non da Porto Nuovo alinea Tirrenica;

-Una bretella fino all’allaccia-mento con i binari della lineaRoma-Genova poco a sud delponte sullo Scolmatore dell’Arno,passando sotto il viadotto dellosvincolo della S.G. FI-PI-LI;

-La percorribilità a 60 km/h sino alpunto di innesto nella linea tirre-nica.

Dal punto di vista del movimentoe dell’assetto infrastrutturale, que-sta impostazione dell’esercizioferroviario si traduce in:

- una separazione funzionale e fi-sica tra binari di alimentazione delTerminal Darsena Toscana (DT) edel Terminal Piattaforma Europa(PE) rispetto alla “Dorsale” di ser-vizio al sistema dei raccordi diPorto Nuovo e di via Leonardo daVinci, evitando quanto più possi-bile interferenze nella circolazionelungo la Dorsale a servizio di DTe PE rispetto ai movimenti dei sin-goli raccordi;

- un esercizio di manovra per i rac-cordi ferroviari di Porto Nuovo edi via Leonardo da Vinci e regimedi linea dai fasci arrivo/partenza diDT e PE;

-un nuovo raccordo diretto a sem-plice binario elettrificato alla lineaTirrenica nella direzione nord(Pisa), probabile direttrice di mag-gior traffico ferroviario;

- un semplice binario non elettrifi-cato a servizio dei raccordi por-tuali che continuano a dipendereda Livorno – Calambrone per laformazione treni e l’inoltro inlinea (e viceversa).

Ma non è tutto.

La Stazione Darsena

Oggi, il raccordo di collegamentocon il Terminal Darsena Toscana èlungo circa 5 km (considerandotutto il percorso dal binario dipresa dei carri fino al terminal), dicui circa 3,2 km fra cancello e fab-bricato dello Scalo Calambrone, asemplice binario, non elettrificato,con due attraversamenti stradali.Su questo collegamento insiste lamaggior parte del traffico ferrovia-rio del porto di Livorno. Il tempodi percorrenza arriva fino a 40’(velocità media 7,5 km/h), condi-zionato dalle disposizioni propriedei raccordi.

L’adeguamento delle strutture fer-roviarie sulla Darsena Toscana sipone come obiettivo quello di farpartire ed arrivare i treni diretta-mente dal/al terminal contenitori,realizzando una una moderna sta-zione ferroviaria, la Stazione Dar-sena, attrezzata con 3 binari aventi

tracciato curvilineo (raggio dicirca 300 m) e modulo di 750 m.,elettrificati e centralizzati in mododa essere gestiti in regime di tele-comando dall’impianto di LivornoCalambrone.

Dalla stazione Darsena, attraversoun cancello i binari si allaccerannoal fascio esistente di carico e sca-rico (fascio a terra) sul piazzaleSponda Ovest all’interno del gateportuale ed i carri verranno smi-stati con locomotive di manovra.

Il progetto prevede anche la possi-bilità, in una successiva fase, di:

-allungare gli attuali tre binari ope-rativi del fascio del terminal TDTalla lunghezza di 750 m, una voltache sarà completato il consolida-mento delle vasche di colmata acura dell’Autorità Portuale;

-riorganizzare la banchina TDT,ampliando – una volta completatoil consolidamento delle vasche dicolmata - il modulo intermodale(da 3 a 6 binari, di lunghezza 750m, da posizionarsi parallelamentegli uni agli altri). Con questo am-pliamento, e la movimentazionedei container a mezzo di gru a por-tale, la capacità del terminal Dar-sena Toscana sarà stimabile in 18coppie di treni/giorno (36 treni to-tali nelle due direzioni) sull’arcodi 20÷22 ore;

-potenziare l’handling da parte delterminalista (gru a portale semo-venti su vie di corsa fisse).

«Oggi Livorno – ha detto il presi-dente della regione toscana, En-rico Rossi - ha una grandeopportunità, quella di rimettere ilporto al centro della propria eco-nomia, dei traffici commerciali etra i primi porti meglio attrezzatid'Italia. La Regione è a fianco

della città, disponibile a collabo-rare con tutti gli operatori econo-mici e con l'Amministrazionecomunale per individuare inizia-tive e progetti utili alla comunità.Ma spetta anche a Livorno dimo-strare che questo intervento puòtradursi in effetti positivi per lacittà e il lavoro».

La Piattaforma Europa

Ed effetti positivi per la città e illavoro potrebbero venire anchedalla realizzazione della Piatta-forma Europa, il progetto di am-pliamento a mare su cui ci siamoampiamente soffermati in un pre-

cedente numero e che realizze-rebbe alle spalle della DarsenaToscana due terminal nuovi dizecca, uno destinato ai contenitorie l’altro ai rotabili. Nel caso dellaPiattaforma Europa, il piano rego-latore prevede uno sviluppo delleinfrastrutture ferroviarie con rife-rimento ai principali settori di traf-fico portuale e cioè:-i container per il modulo (o mo-duli) del terrapieno meridionale,-i semirimorchi per il modulo delterrapieno settentrionale (settoreferroutage).

Per il modulo container standard,l’organizzazione dell’area opera-tiva sottogru è stata concepita inmodo tale che ci siano:

due corsie di circolazione stradaledi cui una utilizzabile per il ca-rico/scarico da mezzo stradale;queste corsie sono esterne e corri-spondono alla zona sotto lo sbrac-cio della gru a portale;6 file di deposito dei container(fino al terzo livello di stock);4 binari ferroviari con interasse4,60 m;Una fila di deposito containersotto lo sbraccio della gru a portalecon possibilità di movimentazionecon reach stacker.

Il servizio ferroviario per soddi-sfare la domanda di trasporto disemirimorchi determinata dalflusso marittimo Ro-Ro avvieneinvece a mezzo di particolari carriferroviari ribassati ed è possibilesia con sistemi di movimentazioneorizzontale – servizi tipo “Auto-strada Viaggiante” (Au.V.) o inno-vativi tipo “Modalhor”, che consistemi di movimentazione verti-cale intermodali classici.Sul terrapieno Nord, assegnato al

traffico Ro-Ro e Ro-Ro pax, saràcostruito un fascio di appoggio(arrivo/partenza) con 5 binari edun modulo operativo con 2 binarirettilinei da oltre 700 m di lun-ghezza utile. Con questo poten-ziamento ferroviario, laPiattaforma Europa, assieme allaTerminal Darsena Toscana e allastazione Porto Nuovo, avrà cosìuna propria autonomia.

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Movimentazione semirimorchi

La Piattaforma Europa

Alcune mappe sul progetto di raccordo ferroviario

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Quando il grande treno va, e iltreno si sta muovendo, continua afarlo muovere. Forse Livorno nonsarà esattamente la famosa Sou-thern Central Freight di cui parla-vano i Doobie Brothers nellacanzone Long train runnin’, scrittada Tom Johnston nel 1973, ma conle grandi opere di infrastruttura-zione ferroviaria che Authority eRfi stanno mettendo in piedi, loscalo labronico potrebbe presto di-ventare uno dei più moderni e me-glio attrezzati poli ferroviari inItalia. E, così, quando i pistoniavranno finalmente cominciato aspingere e le ruote a girare sui bi-nari freddi e duri della canzone, lavera vocazione della città dei Quat-tro Mori, quella di essere un portogateway, potrà tornare utile, soprat-tutto in vista di un pieno rilanciodei traffici. Perché è proprio da questa paro-lina: “gateway”, che bisogna partirese si vuole comprendere l’impor-tanza dei nuovi progetti ferroviariche oggi stanno interessando nonsoltanto l’area portuale in sensostretto, ma tutto il suo ampio e pia-neggiante retroterra, quello su cuiinsistono – per intenderci – dueporti del core network (Livorno eLa Spezia), due porti e due aero-

porti del comprehensive network(rispettivamente, Piombino, Car-rara, Pisa, Firenze). Tutto si tiene, verrebbe da dire. E ilcollante è ancora una volta il ter-mine “gateway”, ovvero, porta, ac-cesso, lessema preso in prestito dallinguaggio informatico che indicala necessità di mettere in comuni-cazione tra loro sistemi e reti chenon hanno nulla in comune, ese-guendo tutte le necessarie conver-sioni di protocollo (a livello di reteoppure di applicazione), di formatodei dati, di linguaggio e di architet-tura. Forse bisogna tenere a mente que-sta parolina, oggi così di moda, percapire appieno l’importanza del co-siddetto progetto di “Raccordo”(Rail Access from Coast to Corri-dor), comunemente ed erronea-mente conosciuto come “scavalco”,quello con cui la linea Tirrenicaverrà collegata direttamente all’In-terporto Amerigo Vespucci, favo-rendo l’integrazione modale tra loscalo portuale e un immenso retro-porto senza eguali in tutto il Tirrenodel nord.Ma il progetto di raccordo è sol-tanto questo, una tratta ferroviaria

di scambio diretto tra le due infra-strutture? Un breve e semplice rac-cordo, lungo circa 1200 metri, chesi allaccerà ai raccordi ferroviariesistenti grazie al recupero di unponte ferro-tramviario in disusoche già scavalca la linea ferroviariaTirrenica?«No è molto, ma molto di più». Asottolinearlo è la responsabile perl’Autorità Portuale di Livorno delladirezione Sviluppo e Innovazione,Antonella Querci, che ha candidatoil progetto “Raccordo” sul bandoannuale delle Ten-T del 2013, uti-lizzando le ultime risorse disponi-bili del vecchio programma2007/2013 per riuscire a candidarela realizzazione di opere previstecon i nuovi strumenti finanziari de-dicati alle infrastrutture dei corrio-doi transeuropei.

Allora, dott.ssa Querci, si partesempre dalla funzione di gate-way, che cos’è?Non è altro che la capacità di unastruttura portuale di instradare ve-locemente le merci per l’import e diconsolidarle efficacemente perl’export, servendo un’area allargatae transnazionale attraverso collega-

Il progetto Raccordo apre la via all’intermodalitàCosì creiamo una piattaforma logistica integrata

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Long train runnin’: Rail access from coast to corridor - l’intervista alla dirigente Antonella Querci

La dirigente dell’APL, Antonella Querci

Il progetto di Raccordo: opere in fase di realizzazione e missing links

menti multimodali.La nostra direzione lo ha sempresostenuto, e ha cominciato a farloin tempi non sospetti, quando di si-stema logistico nessuno parlava inItalia. Un sistema porto funziona see soltanto se riesce a disporre di unapiattaforma logistica integrata.

Che cosa significa?Semplice. È inutile che un portoabbia un layout adeguato alla rice-zione delle merce, o fondali di pro-fondità adeguati ad ospitare navitransoceaniche, se poi non è aggan-ciato in modo efficace alle reti tran-seuropee. E ciò è possibile soltantose lo scalo portuale in questionegode di connessioni infrastrutturalie di servizi multimodali all’altezzadel traffico movimentato.

Livorno è un porto gateway?Il porto di Livorno è situato al cro-cevia di importanti assi di trasportonazionali ed europei. In riconosci-mento di questo ruolo, il Regola-mento Europeo che istituisce lelinee Guida delle Reti Transeruo-pee di Trasporto (Rete-T o Ten-Tnella formulazione inglese) ha in-serito lo scalo labronico nella Retecentrale delle Ten-T. Insieme con ilporto, anche il vicino InterportoAmerigo Vespucci di Guasticce(Comune di Collesalvetti) vieneelencato come nodo della rete cen-trale dei Transeuropean TransportNetworks. Livorno, assieme ad altri81 porti europei, costituisce unodegli snodi fondamentali di connes-sione della rete transeuopea con lereti di trasporto di Paesi Terzi e diaccessibilità al mercato interno del-l’Unione Europea (vedi figura 1,pagina 12).

Il porto livornese si trova in-somma in una posizione strate-gicaBasta prendere una qualsiasi mappageografica per rendersene conto.Oggi Rfi sta investendo molto sulle

opere ferroviarie che permette-ranno l’instradamento diretto dellamerce dai porti dell’arco tirrenicoal corridoio scandinavo-mediterra-neo. Ciò risulta di fondamentaleimportanza al fine di uno sviluppopieno ed efficace dell’intermodalitàe di un aumento della quota ferro-viaria da/per i porti, cercando dimassimizzare investimenti latomare già effettuati o pianificati.In particolare, prioritari saranno ilcollegamento tra la Spezia e Pisa eil potenziamento del valico appen-ninico, dal quale oggi non possonotransitare le autostrade del mare, acausa delle limitazioni di sagoma.Questi interventi risultano essen-ziali per la completa accessibilità aimercati del Nord Italia e dell’Eu-ropa per i porti dell’Alto Tirreno,ben sapendo che permangono al-cune problematiche con riferimentoalla linea Pontremolese e al TerzoValico di Genova. Poi ci sono al-cune criticità che meritano un ap-profondimento e per risolvere lequali abbiamo candidato il progetto“RACCORDO” sul bando annualedelle Ten-T del 2013, ricevendo ungiudizio positivo non solo per l’im-portanza delle opere proposte, maanche per la maturità degli inter-venti in oggetto, pianificati e pro-grammati precedentemente alivello locale, regionale e nazionaledai vari enti e istituzioni coinvolte.

Quali sono queste criticità?Mi permetta prima di aprire unabreve parentesi. Lei sa che cos’è ilgabarit?

NoÈ semplice. Si tratta di una codificache indica il profilo convenzionaledella sezione trasversale di un rota-bile formato dal carro ferroviario edall’unità di trasporto intermodalesu di esso caricata; in sostanza essocostituisce l’inviluppo del massimoingombro ammesso da una lineaper un veicolo che la percorre. In

Italia il limite superiore è costituitodal P/C 80.

E che vuol dire?Significa che su quella tratta pos-sono transitare container High-Cube (di dimensione superiorerispetto al container tradizionale edoramai diffusissimi) anche su carripianale standard, semirimorchi,casse mobili ed addirittura può es-sere effettuata l’autostrada viag-giante (il trasporto di veicoli guidaticompleti, il cosiddetto trasportocombinato accompagnato).

D’accordo, mi perdoni l’igno-ranza, che cosa ce ne importa?Come le dicevo, oggi gli High-Cube hanno conquistato una grossafetta di mercato e per trasportarli sulinee con limitazioni di sagoma oc-corrono carri ultraribassati, almenoa 945mm dal piano del ferro. Inol-tre, convogliare un'importantequota del traffico di semirimorchisu ferrovia perseguirebbe un du-plice obiettivo: da un lato abbatterei tempi ed i costi diretti del tra-sporto sulle lunghe distanze, dall'al-tro ridurre i costi esterni diincidentalità ed inquinamento at-mosferico trasferendo la mercedalla strada alla rotaia. Per non par-lare dell'aspetto di pianificazione esicurezza del carico che inevitabil-mente si porta in dote la ferrovia eche è sempre più richiesto daiclienti all'interno delle varie filierelogistiche.

E questo che c’entra con il di-scorso sulle criticità?Ecco. La sagoma limite penalizza icollegamenti ferroviari della To-scana (Livorno, Piombino e Car-rara), ma anche la Spezia, con ilnord Italia. Le faccio alcuni esempi

Dica pureSulla tratta ferroviaria La Spezia-Pisa i treni viaggiano in gabarit P/C32. Il nodo di Pisa, poi, sul quale

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confluisce anche la quota cargoproveniente da Livorno (in dire-zione Nord-Est), costituisce un bot-tleneck incredibile, doveovviamente hanno priorità i convo-gli passeggeri rispetto a quellimerci (anche di sostanze perico-lose). Lo stesso discorso può esserefatto per la Firenze-BolognaAV/AC, dove ad oggi non è transi-tato alcun treno merci per motivicommerciali e manutentivi . Infine,abbiamo problemi di sagoma anchein direzione Sud dove il porto diPiombino può sfruttare i lavori diammodernamento della linea solonel tratto da Vada a Pisa (P/C 80),il resto è P/C 32.

Come se ne esce?È qui che nasce il global project.

Perché global project?Perché ciò di cui stiamo parlandorientra in un progetto più ampio,ovvero il "Livorno Gateway Pro-ject", teso a sviluppare il potenzialedel nodo logistico di Livorno nelsuo complesso, con l'adeguamentodell'accessibilità lato mare graziealla realizzazione della "DarsenaEuropa" ed il miglioramento delleinterconnessioni ferroviarie versol'entroterra: RACCORDO mira afar sviluppare ed integrare questoduplice aspetto.Il progetto RACCORDO contri-buirà quindi alla realizzazione diopere in collegamenti assenti, i fa-mosi missing links, che impedi-scono una maggiore connettivitàferroviaria della Piattaforma logi-stica livornese per l'accesso al cor-ridoio Scandinavo-Mediterraneo.

Sono così strategici questi mis-sing links?Ad oggi, non esiste alcuna connes-sione diretta tra la linea Pisa-Colle-salvetti-Vada ed il porto di Livorno.Che cosa potrebbe mai diventare laCollesalvetti-Vada se realizzassimoun semplice bypass del nodo pi-

sano? È questo il fulcro vero delprogetto “Raccordo”. Con questaopera avremmo la possibilità di se-parare sul nodo di Pisa il trafficodei passeggeri da quello cargo e digettare le premesse per la creazionedi una piattaforma basata su logi-che intermodali che sia in grado difavorire i collegamenti ferroviaricon i principali nodi di trasporto.Mancano però altri due piccoli in-terventi per rendere efficiente que-sta connessione.

E' qui che entra in gioco l’Inter-porto Vespucci? Il progetto rac-cordo non è collegato alloscavalco ferroviario della lineatirrenica?Ma certo. Oltre al bypass di Pisa, lealtre opere fondamentali sono laconnessione ferroviaria tra l’inter-porto Vespucci e la Pisa-Collesal-vetti-Vada e lo scavalco delle lineatirrenica accedendo ai fasci di bi-nari in porto saltando la stazione diLivorno Calambrone. Questi treinterventi, di piccola scala ma digrande importanza strategica, sa-ranno oggetto di candidatura albando CEF delle opere di febbraioe favoriranno la piena integrazionemodale tra i due porti del core net-work (Livorno e La Spezia), glialtri due porti toscani (Piombino eCarrara) e i due aeroporti (Pisa e Fi-renze) del comprehensive network.Qual è la ricaduta in termini ope-rativi per l'interporto Vespucci?Per rispondere a questa domandaoccorre fare alcune premesse.

E cioè?Le faccio un’altra domanda. Se saquali sono le dotazioni infrastruttu-rali e di servizio minime per potergarantire un rendimento remunera-tivo in attività logistiche nell’areainterportuale?

NoPerché un investimento sia redditi-zio, l'operatore logistico chiede tre

cose.

Ovvero?In primis, chiede collegamenti in-frastrutturali, strutture ferroviarieche mettano in produzione il termi-nal intermodale dell’Interporto. Atal proposito abbiamo già avviatostudi specifici per allargarne l'of-ferta logistica alle merci pericolosecon un terminal dedicato ed even-tuali servizi accessori di manuten-zione e lavaggio dei mezzi. Tuttoquesto per ribadire il concetto chel’Interporto Vespucci deve svolgereun ruolo centrale nel quadro di unapiena integrazione logistica deinodi di trasporto ad esso collegati.Ragionare di un potenziamento, at-traverso scelte mirate di sviluppoper poter arrivare a programmaretreni con merce lavorata in sito,consentirebbe al Vespucci di perse-guire la via dell’intermodalità, verocore business di una infrastrutturainterportuale.

Poi?L’altro elemento è di tipo info-strutturale: occorre realizzare unaconnessione a banda larga che col-leghi il porto al retroporto. Tutti iservizi avanzati di instradamentoremoto della merce (penso al se-cure corridor) non possono essereautorizzati con semplici pontiradio. Senza la banda larga nonpossiamo fare niente. La nostra di-rezione ha già preparato, a tal ri-guardo, uno studio di fattibilità.

E l’ultimo elemento?La realizzazione di aree TC: aree ditemporanea custodia per la struttu-razione dei servizi doganali in re-gime pubblico gestitidall’interporto, attuando il concettodel famoso porto lungo. Ecco, sonoqueste le condizioni a contorno, chedevono essere soddisfatte per ren-dere appetibile un interporto. Il Ve-spucci ha le carte in regola,seguendo un mirato piano di svi-

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luppo , per svolgere una funzionestrategica all’interno delle strutturelogistiche non solo regionali, manazionali.

E qual è il ruolo dell’AutoritàPortuale in questa partita.A seguito dell’accordo siglato il 18dicembre 2013 tra le istituzioni(Regione Toscana, Comune di Li-vorno e Collesalvetti, Port Autho-rity, Interporto Vespucci, Provinciadi Livorno, di intesa con la RegioneToscana, è quello di favorire l’attra-zione di investimenti da parte dioperatori logistici nazionali ed in-ternazionali condizione minima persupportare, anche con servizi spe-cializzati e di alto livello tecnolo-gico, una piena integrazione diquesta struttura nel cluster portualelivornese. La maggiore accessibi-lità al retroterra attraverso il tra-sporto ferroviario non è soltanto ilrisultato di migliorie infrastruttu-rali. Si rende necessario altresì unun regime regolatorio che facilitilo sviluppo di servizi multimodali

tutelando l'interesse di quegli ope-ratori per i quali risulta fondamen-tale l'efficienza, sia sulcollegamento origine/destinazione,che sul rapido ed efficace instrada-mento della merce già all'internodel fascio ferroviario portuale. Giàalla fine del prossimo anno infattisaranno ultimati i lavori di elettrifi-cazione dei binari fino alla DarsenaToscana, la realizzazione di un fa-scio di presa/consegna nei pressidella Darsena stessa con stazioneadiacente e il ramo d'innesto direttosulla linea Tirrenica; questi inter-venti rivoluzioneranno inevitabil-mente, in attesa dello scavalco edegli altri missing links, le opera-zioni di manovra all'interno delporto. Si capisce come sia diri-mente la stesura di un nuovo con-tratto di servizio per la manovra el'apertura a soggetti come i Multi-modal Transport Operator, con ter-minalisti, società di manovra,imprese ferroviarie, Autorità Por-tuale e interporto direttamente coin-volti anche a livello societario. Si

tratta di una partita delicata che altriporti, ciascuno con le proprie pecu-liarità, hanno già intrapreso. Adessotocca a noi. Si apre, insomma, unastagione molto complessa ma sonofiduciosa sul futuro.

Insomma, bisogna vivere col pes-simismo della ragione e l’ottimi-smo della volontà?Il percorso non è assolutamenteagevole ma i passi che sono staticompiuti fino ad oggi vanno nelladirezione giusta: Livorno in passatoha sempre rivestito un ruolo diprimo piano sia per quanto riguardala consistenza dei traffici che deiservizi dedicati alla merce. Soloagendo in parallelo però, come lerotaie di un binario appunto, da unlato con il potenziamento infrastrut-turale e dall'altro facendo leva sulcontratto di servizio e le operazioniportuali, potremo ottenere un rilan-cio del nostro porto alla riconquistadella competitività nei riguardi deisuoi diretti concorrenti.

Figura 1: Livorno nel Core Network

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Figura 4: interventi di adeguamento delle sagome limite, fonte RFI

Figura 2: il gabarit ferroviario oggi

Figura 3: la Pisa-Collesalvetti-Vada

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- il Gabarit della Pisa-Vada è Pc/80

I punti di forza

- Collega il porto di Piombino by-passando Livorno

Figura 5: Livorno Gateway Project

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Sviluppo del trasporto intermodale

L’obiettivo finale del progetto Raccordo è la creazione di una piattaforma basata su lo-

giche intermodali in grado di favorire collegamenti ferroviari con i principali nodi di tra-

sporto. Tre sono i risultati attesi.

Figura 6: il progetto “Raccordo” e il giudizio della Commissione Europea: very good

più merci dalla strada alla ferro-via è condiviso e portato avanti inmolti piani regolatori, ma non èsempre è facile da raggiungere.La questione della disponibilità ditracce, di orari, di stazioni con bi-nari adatti alla lunghezza dei mo-derni treni blocco e di velocitàadeguate, sono spesso e volentiericondizioni difficili da ottenere inun porto. Che ne pensa?La quota modale Rail non dipendesolo da aspetti infrastrutturali maanche da questioni di Politica deitrasporti, su cui non entro in merito.La disponibilità di tracce, gli orari,la quantità e la lunghezza dei binarisono aspetti tecnici importanti masuperabili se viene fatta un'efficacepianificazione. Oggi abbiamo dellecapacità residue nell'infrastrutturaferroviaria afferente al porto di Li-vorno che può essere utilizzata danuovi traffici.

Al momento, qual è, secondo lei, illivello di accessibilità ferroviarianei porti italiani? Qual è lo scalopiù accessibile? Livorno come stamessa rispetto ad altri scali?Livorno ha un adeguato livello diaccessibilità ferroviaria. Ha una retedi raccordi collegati alla stazione diLivorno Calambrone da cui è possi-bile il collegamento con il restodella rete italiana e da questa versol'Europa. Ci sono inoltre interventigià programmati volti al migliora-mento dell'accessibilità con la rea-lizzazione della nuova stazioneDarsena Toscana ed il collegamentidiretto con la linea Tirrenica.

Esiste, attualmente, una forma disviluppo che possa essere finaliz-zata all’interazione tra le auto-strade del mare (prevalentementetrasporto di camion, completi dimotrice e autista) e il sistema fer-

roviario?Lo sviluppo per tali tipologie di tra-sporto richiede una sagoma dellalinea ferroviaria di maggiori dimen-sioni rispetto a quella oggi esistentenella maggior parte della rete. ComeRFI abbiamo pianificato gli inter-venti di adeguamento nei punti cri-tici, in ottica di corridoiTranseuropei.

Livorno gode, rispetto ad altriscali, di maggiori possibilità disviluppare i collegamenti regio-nali e nazionali all’interno di unretroterra ampio e pianeggiante.Quanto incide, questo elemento,sull’efficienza e sullo sviluppo deitraffici di un porto?Penso che in via generale la dispo-nibilità di aree sia un fattore impor-tante nella gestione portuale.Focalizzando l'attenzione sui trafficiferroviari ed alla quota modale dicui si diceva prima, ritengo che ele-mento fondamentale di sostenibilitàdei traffici sia quello di avere trenicompleti che partono direttamentedalle banchine, lunghi e che co-prono lunghe distanze, possibil-mente con il bilanciamento delcarico.

Collegamento Porto- Tirrenica. Sisono finalmente conclusi gliadempimenti preliminari prope-deutici all’inizio dei lavori veri epropri. Un bel passo in avanti,non trova? In che cosa consistono,esattamente, questi lavori? Sono lavori importanti e creano lecondizioni per la crescita dei traf-fici.Sostanzialmente i lavori consi-stono nella realizzazione di unanuova stazione (Darsena Toscanacon tre binari di lunghezza di 750metri) in prossimità della banchina.La realizzazione del collegamentodiretto con la linea tirrenica con-sente inoltre di ridurre i tempi e con-

Avanti tutta sul collegamento porto-tirrenicaLa dead line è fissata per il 2015

15Livorno e le ferrovie: l’intervista al dirigente di RFI, Calogero di Venuta

L’ingegener Calogero di Venuta,della direzione investimenti sulla di-rettrice della Tirrenica Nord, è il di-rigente di RFI che il mese scorso hapartecipato alla conferenza stampasul passaggio di consegne delle areeportuali dall’Authority a rete Ferro-viaria italiana.

Ingegner di Venuta, i collegamentida e verso un porto sono sostan-zialmente svincolati dalle previ-sioni di un piano regolatoreportuale, ma restano un elementoimportante per la competitività diun porto. È così?Non è proprio così. Le infrastruttureferroviarie devono essere guardatenella loro interezza, avendo chiaroin mente il servizio che le stesse de-vono espletare. Pertanto è impor-tante definire un Piano Regolatore,così come fondamentale è ricercareuna coerenza fra le pianificazionidei diversi gestori, che devono co-munque traguardare alle linee di in-dirizzo comunitarie dei corridoieuropei. Le infrastrutture, se corret-tamente dimensionate in funzionedel servizio, creano sicuramente lecondizioni per il miglioramentodella competitività.

L’obiettivo di trasferire sempre

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seguentemente i costi di manovracorrelati alla terminalizzazione del-l'ultimo miglio. Completano l'inter-vento i lavori di raddoppio delbinario di collegamento fra l'arearaccordata di Porto Nuovo con Li-vorno Calambrone determinandomaggiore capacità e flessibilità del-l'impianto a gestire i movimenti dimanovra.

Permettere ai treni di partire di-rettamente dalla banchina già for-mati ci consentirà di bypassare loscalo del Calambrone per l’immis-sione sulla linea tirrenica versoPisa? Ci può spiegare esattamentein che modo ciò avverrà?La stazione di Darsena Toscana saràuna stazione a tutti gli effetti, dotatadi un apparato tecnologico per la ge-stione degli itinerari e degli impiantidi sicurezza e segnalamento previstidagli standard ferroviari. Da lì le Im-prese Ferroviarie potranno far partirei loro treni senza perditempo e costodi manovra connesso alla traslazioneverso la stazione esistente di LivornoCalambrone.

Facendo una stima di massima,quanto potrebbe migliorare l’ac-cessibilità ferroviaria di Livorno,una volta completati gli inter-venti?Oggi i treni non possono partire di-rettamente dal porto, quindi il mi-glioramento è significativo. In viateorica, nell'ipotesi di un servizioche copre tutta la giornata, si potreb-bero far partire dalla nuova stazioneDarsena Toscana fino a circa 20 trenial giorno. Ovviamente in realtà tuttodipenderà dal mercato ma anchedalla compatibilità con la produ-zione del terminal.

Ritenete di riuscire a completare iltutto entro la fine del 2015 o aveteil timore di perdere i fondi europeifesr?Prevediamo di completare entro il2015; non abbiamo criticità.

Omologazioni valide in tutta l’Ue(treni e materiale rotabile costruiti ecertificati per la circolazione in tuttaEuropa); separazione netta dellafunzione di gestione dei binari dallacircolazione dei treni; maggioreapertura a nuovi operatori del tra-sporto nazionale di passeggeri perferrovia; una forza lavoro compe-tente. Sono i pilastri del quarto pac-chetto ferroviario presentato dallaCommissione Europea il 30 gennaiodel 2013 e recentemente modificatoe integrato dal Parlamento Europeo.

Oggi, in 16 dei 25 Stati membri chedispongono di un sistema ferrovia-rio, l'operatore storico detiene unaquota di mercato superiore al 90%.La maggior parte dei servizi locali eregionali e dei vari servizi a lungapercorrenza, pur rientrando negliobblighi di servizio pubblico, è at-tribuita agli operatori storici me-diante aggiudicazione diretta condiritti di esclusiva.

La Commissione propone di modi-ficare sia il regolamento (CE) n.1370/2007 sul servizio pubblico,per sancire l'obbligatorietà dell'ag-giudicazione mediante gara dei con-tratti di servizio pubblico neltrasporto ferroviario, sia la direttiva2012/34/UE, per dare accesso gene-rale alla prestazione di servizi di tra-sporto nazionale di passeggeri,seppur con la possibilità di limitarloqualora sia compromesso l'equili-

brio economico (sostenibilità eco-nomica) del contratto di serviziopubblico.

Sul pilastro politico del package fer-roviario (liberalizzazione del mer-cato e indipendenza dei gestori dellereti infrastrutturali) il dibattito è an-cora molto aperto. Tanto che, reali-sticamente, l’obiettivo sarà saràquello di approdare entro la fine delsemestre italiano a definire dellelinee-guida sulle quali dovrannomuoversi le successive fasi di nego-ziazione della Commissione.

Intanto, mentre si continua a discu-tere del nuovo rail package, a Bru-xelles, a margine del Consiglio deiTrasporti dell’Unione Europea coni Ministri omologhi di Belgio, Ger-mania, Paesi Bassi e Svizzera il mi-nistro Mario Lupi ha siglatol’Accordo che formalizza il cambiodi denominazione del CorridoioRotterdam – Genova in Corridoioferroviario merci Rhine-Alpine e neistituisce il Comitato Esecutivo.

L’Accordo rende operativo il Rego-lamento (UE) n. 913/2010 del Par-lamento europeo e del Consiglio,del 22 settembre 2010, istitutivo deiCorridoi ferroviari merci, così comemodificato dal Parlamento UE. IlRegolamento prevede infatti che iCorridoi ferroviari, dove si concen-trano i traffici merci internazionali,saranno dotati di un Comitato Ese-cutivo per la supervisione e il con-trollo e un Comitato di Gestione peril funzionamento operativo.

Il comitato di gestione dovrà elabo-rare un piano di attuazione che pre-veda un piano degli investimenti, lemisure previste per la realizzazionedel corridoio e gli elementi princi-pali di uno studio sul mercato.

Non solo merci: il 4° pacchetto ferroviario al giro di boa

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Con la notizia della P3 ormai de-rubricata a leggenda metropolitanadopo il no del governo cinese,sono ora gli accordi di vessel-sha-ring (condivisione di flotte su ser-vizi comuni di trasportomarittimo) e slot-swapping (con-divisione di stiva) a tenere bancosulle colonne dei quotidiani spe-cializzati. Si tratta di sinergie piùleggere rispetto a quelle ipotizzateper l’alleanza monstre tra Maersk,Msc e Cma-Cgm, senza uffici in-dipendenti o responsabilità com-merciali. Ultimamente, adessersene interessati sono stati, dauna parte, Maersk e Msc, che, sca-ricando la compagnia marsiglieseCMA-CGM, avrebbero così de-ciso di dare vita ad un VSA delladurata di 10 anni (180 navi su 21rotte), dall’altra Uasc e ChinaShipping, che essendo rimastefuori dal giro delle alleanze checontano, come la G6 (HapagLloyd, Mol, Oocl, Nyk, Apl eHyundai) o la Ckyhe (Cosco, KLine, Yang Ming, Hanjin ed Ever-green), avrebbero pensato di raf-forzare i legami reciproci.Un’entente cordiale, quest’ultima,cui avrebbe deciso di aggregarsi lastessa Cma-Cgm. Il global carriertransalpino, che aveva tutto l’inte-resse a porsi a capo di uno slotagreement in grado di controllareil 19% dell’offerta di stiva sultrade Asia-Nord Europa, arriveràcosì a guidare una flotta di 159navi con capacità complessiva di1,5 milioni di Teu e con un marketshare del 21,6% sui collegamentitra Asia e Mediterraneo. Nientemale. Secondo la società di consu-lenza Alphaliner la Ocean Three –questo il nome dell’alleanza traUasc, China Shipping e Cma-Cgm- e la 2M immetteranno ulteriore

Sono quattro le allenze principaliche dal 2015 si contenderanno ilmercato sulle rotte marittime inter-continentali: 2M (formata da Ma-ersk e MSC), Ocean Three (CmaCgm, Uasc e China Shipping), G6(Hapag-Lloyd, NYK Lines,OOCL, Hyundai, APL e MOL) eCKYHE (China Shipping, K-Line,Yang Ming, Hanjin ed Evergreen).I porti italiani inseriti nelle rota-zioni delle grandi navi sarannootto. La G6 opererà soltanto a Ca-gliari e Genova, la CKYHE, contre servizi di linea dall’estremooriente, scalerà Genova, La Speziae Trieste; la Ocean Three toccherài porti di Venezia, Trieste, Genovae La Spezia per i servizi di lineacon l’Asia; mentre la 2M, dopoaver scelto Gioia Tauro come hubprincipale per la linea Nord Eu-ropa- Asia, farà scalo anche a Ge-nova, La Spezia e Trieste per iservizi di linea destinati all’Asia.Sulla rotazione Centro-Nord Ame-rica-Mediterraneo, i porti interes-sati saranno ben cinque: Genova,La Spezia, Gioia Tauro, Livorno eNapoli. L’accordo firmato da Vin-cent Clerc, di Maersk, e da DiegoAponte, di Msc ha appena avuto ilvia libera dalla FMC e prestoconta di superare le obiezioni degliispettori cinesi e di ottenere prestoi permessi del Ministero dei Tra-sporti. Anche se non sono esclusenuove pressioni da parte dellaChina Shipowner’s Association.

capacità pari a 14.000 TEUs allasettimana nei servizi programmatiper collegare l’Estremo Orientecon il Mediterraneo, con un incre-mento dell’11% rispetto alla finedel 2013.

Intanto in Cina la Shanghai PanA-sia Shipping della Cosco, la Shan-ghai Puhai Shipping, appartenenteal China Shipping Group, e la Si-notrans Container Lines (Sinoli-nes), della Sinotrans & CSCHoldings, hanno ufficializzato, amaggio scorso, una partnershipper coprire le principali rotte tra laCina e il Giappone. La C3, questoil nome dell’alleanza, ha incon-trato però molte opposizioni acausa del crollo dei noli marittimiche ha fatto seguito all’annunciodella nuova liaison. Infatti, se-condo lo Shanghai ContainerisedFreight Index, le rate di nolo spotsulle rotte Shanghai-Giapponeorientale, che il 30 aprile ammon-tavano a 319 dollari a Teu, sonocrollate a 294 dollari a giugno e a234 dollari ad agosto. Stesso di-scorso per le rotte Shangai-WestJapan, dove dai 335 dollari diaprile siamo scesi ai 331 di giugnoe ai 205 di Agosto.

In una lettera spedita allo Shan-ghai Shipping Exchange, ungruppo di armatori ha protestatosostenendo che l’equilibrio è statopeggiorato dalla creazione dell’al-leanza, che ha occupato il 39, 50,47 e 26% delle quote di mercatorispettivamente a Dalian, Tianjin,Qingdao e Shanghai.

«Il problema principale – affermail vice direttore della Qingdao Shi-powners’ Association, Wang Ju-nyao - è che la C3 ha portato nel

Le mega alleanze e la concorrenzaLa cooperazione ai tempi del gigantismo

Quattro grandi alleanze

L’approfondimento

mercato una sovraccapacità pro-duttiva di mille teu a settimanasulla tratta Qingdao-Giappone(Qingdao è la capitale economicadella Regione dello Shandong).Considerato che, per un mercatosimile, la domanda complessiva dimerce si aggira attorno alle 6milateu a settimana, l’offerta dellanuova partnership ha causatoun’ondata di panico generalizzato.La cooperazione tra i carriers puòservire a ridurre i costi, ma a voltepuò creare delle situazioni di con-correnza distruttiva».

La risposta del direttore della Si-notrans Shipping, Li Zhen, non siè fatta attendere: «La C3 – ha con-trobattuto - è uno space-sharingagreement. Il suo unico scopo èquello di aumentare il tasso di uti-lizzo della flotta disponibile e nonla capacità produttiva».

E forse Li non ha tutti i torti. Se-condo quanto riportato dal Lloyd’sList, infatti, la C3 ha una flotta di37 navi e una capacità comples-siva di quasi 78 mila teu sulle rotteCina-Giappone, mentre ad aprile,prima che fosse cioè annunciata lanuova partnership, la capacitàcomplessiva delle tre compagnie siaggirava attorno ai 79 mila teu (39navi).

Quindi, ricapitolando, esiste o nonesiste il pericolo di una “unfaircompetition” nel mercato asiatico?O meglio, che cosa farà questavolta il ministero del commerciocinese? Si comporterà con la C3allo stesso modo che con la P3?

Va detto che per l’antitrust di Pe-chino, l’aumento della capacitàproduttiva o la formazione dinuove alleanze non sono attività il-legali. Espandere il proprio mer-cato di riferimento, insomma, non

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è in sé e per sé qualcosa che vadacontro le leggi. I regolatori do-vrebbero soltanto controllare sedeterminate operazioni non confi-gurino da parte dei soggetti pro-motori una posizione di abusodominante. Nel caso dell’alleanzaP3, il ministro del commercio sioppose perché il suo market shareraggiungeva una quota troppo alta:il 46,7% della capacità comples-siva di trasporto sulle rotte Asia-Europa, ed anche perché quella trai tre big operator era più che unasemplice “alliance”, ma una so-cietà a responsabilità limitata.

La C3, invece, non sembra model-lata sulla stessa falsa riga della P3:«Noi siamo diversi - ha detto Li -non abbiamo creato una piatta-forma operativa comune per lavendita degli slot».

Ma alcuni stakeholder dello ship-ping asiatico hanno un’opinionedifferente. «A volte - ha detto CaiJiangxiang della China ShippersAssociation - le compagnie congrandi market share si mettonod’accordo tra di loro per abbatterei prezzi e per spingere i piccoliconcorrenti fuori dal mercato. Nonvedo alcuna differenza comporta-mentale rispetto a chi alza i prezzia danno dei consumatori. Sempredi concorrenza sleale si tratta. Inquesto senso la C3 non è diversadalla P3».

E, allora, come rimediare? A Pe-chino sono quattro gli enti chehanno competenze nel settore: ilMinistro del Commercio si occupadi fusioni o di qualsiasi altro tipodi “riorganizzazione aziendale”che porti a nuove concentrazionidi potere nelle mani di pochi; laCommissione dello sviluppo na-zionale e delle Riforma concentrale proprie attenzioni su eventuali

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n°1/2012 del 14/3/2012

comportamenti da cartello da partedelle imprese, mentre l’Ammini-strazione dello Stato per l’indu-stria e il Commercio monitora lesituazioni di monopolio promossedal Governo.

Poi c’è il Ministero dei Trasporti,che, avendo poteri di controllo eregolamentazione del mercato,può avviare investigazioni a largoraggio per scoprire se carriers o al-leanze con quote di mercato supe-riori al 30% non conducano ipropri interessi in spregio al prin-cipio della libera e leale competi-zione. Il Ministro può insommabloccare sul nascere qualsiasi tipodi operazione sospetta.

Ma questo strumento non è maistato utilizzato da Pechino. Fino adoggi si è piuttosto preferito verifi-care che le tariffe applicate fosseroeffettivamente conformi al tipo diservizio svolto. Questo perché perlegge i carriers coinvolti nelle rotteCina-Giappone sono tenuti a tra-smettere al governo cinese le ta-riffe applicate al netto delle spesee dei sovrapprezzi. Se le compa-gnie abbattono i prezzi sonoquindi obbligate a comunicarlo aPechino.

Per Shang Ming, direttore gene-rale dell’ufficio anti-monopoliounitamente al Ministero compe-tente in materia, queste alleanzepotrebbero portare a erodere il po-tere della Cina di contrattare con-tro i pool delle grandi società dinavigazione. Certo, le preoccupa-

zioni del direttore generale sono ri-ferite principalmente alla nascitura2M, che dovrebbe essere lanciatagià a partire da gennaio 2015, ma– a ben vedere – il ragionamentopuò essere esteso anche alla C3.

Ovviamente, le due alleanze viag-giano su due linee d’onda assai di-verse. Con riferimento alla 2M,Maersk e Msc da sole coprono il36% delle quote di mercato traAsia ed Europa, una percentualeimportante che però non ha impe-dito alla Us Federal MaritimeCommission di accelerare sulleprocedure di approvazione (global-mente la 2M copre il 28% del tra-sporto globale). L'accordo divessel sharing agreement proposto,afferma FMC, «sarebbe autoriz-zato a condividere le navi e a im-pegnarsi in attività operative dicooperazione connesse ai trafficitra gli Stati Uniti e l'Asia, il NordEuropa e il Mediterraneo». La Ma-ersk ha annunciato che le attivitàdell'alleanza inizieranno a gennaio2015 con una flotta aggregata di185 portacontainer per una offertacomplessiva di 2 milioni di Teu dadistribuire su 21 rotte. Numeri im-portanti, anche se decisamente in-feriori rispetto alle 255 navi e ai2,6 milioni di Teu della P3.

Con il semaforo verde da parte del-l’agenzia statunitense, e dopo il vialibera indiretto dell'Antitrust euro-peo, su cui basta un'autocertifica-zione visto che fino al 2020 gliarmatori sono esenti dalle regoleantitrust sulle alleanze, la 2M viag-gia ormai a vele spiegate con ilvento in poppa, l’ultimo scoglio dasuperare sarà l’ok da parte del mi-nistero del Commercio cinese, ge-neralmente più severo rispetto aisuoi cugini americani. Comunque ciò sia, il punto allafine è e rimane uno solo: ad oggi,in materia antitrust non ci sono re-

gole comuni che valgano per tutti.Basti vedere il diverso trattamentoche ha ricevuto la P3 dalla FederalCommission, che le ha dato il vialibera, e dal Governo Cinese, cheinvece ha risposto picche. Eppure,il market share della P3 andavaben oltre il 30% della quota di tra-sporto, ovvero ben oltre quella so-glia minima che avrebbe dovutomettere in moto la macchina del-l’antitrust europea.

Ora la C3 e la 2M, almeno per Pe-chino, sono un nuovo banco diprova per capire se ancora oggi siapossibile contemperare le esigenze

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compagnie. In ogni caso, i gruppiarmatoriali non possono svilupparepolitiche di prezzo comune ma ge-stire in condivisione segmenti ope-rativi dell’attività di trasporto.

La decisione dell’UE ha riscosso lapiena approvazione da parte delWorld Shipping Council (WSC),che con il suo presidente Christo-pher Koch ha ribadito come “gliaccordi di vessel-sharing consen-tano agli armatori di fornire ai pro-pri clienti servizi migliori a costiinferiori, con un incremento delleprestazioni ambientali.Soddisfatto anche il segretario ge-nerale della dell'European Com-munity Shipowners' Associations(ECSA) Patrick Verhoeven, che hadetto: «la concorrenza tra i variconsorzi armatoriali determina unmiglioramento dei servizi e pro-muove anche l’innovazione, chealtrimenti rischierebbe di restareferma in una fase di aumento delprezzo del bunker, stagnazioneeconomica e nuove e più severenorme ambientali. La decisionedella Commissione va quindi nellagiusta direzione».

delle imprese, che spingono peruna liberalizzazione sempre piùmarcata del mercato, con quelledelle autorità di controllo, la cui di-screzionalità deve trovare un limitenell’applicazione dei principi di ra-gionevolezza e proporzionalità. Inogni caso, la costruzione di un qua-dro regolatorio chiaro e stabile nonè una impresa semplice.

É la Liner Consortia Block Exem-ption Regulation e consente agliarmatori di stringere accordi dicooperazione con altre compagniepurché la quota di mercato com-plessiva del consorzio non superiil 30%. La notizia è che il bloccodi esenzioni a favore dei raggrup-pamenti armatoriali è stato estesoper altri 5 anni. A comunicarlo uf-ficialmente a giugno scorso è statala Commissione Europea, che conquesta decisione ha spostato la na-turale scadenza di questa esen-zione per categoria dal 2015 al2020. Per la Commissione gli agreementnon sono sempre e soltanto nega-tivi, anzi, se i consorzi garanti-scono un livello sufficiente diconcorrenza e non fissano prezzicomuni di cartello, solitamente for-niscono benefici ai clienti delle

La Liner Consortia Block ExemptionL’esenzione è estesa sino al 2020

Patrick Verhoeven

Dal 2015 la fetta più ricca delmercato sarà in mano a quattroalleanze: 2M (formata da Ma-ersk e MSC), Ocean Three(Cma Cgm, Uasc e China Ship-ping), G6 (Hapag-Lloyd, NYKLines, OOCL, Hyundai, APL eMOL) e CKYHE (China Ship-ping, K-Line, Yang Ming, Han-jin ed Evergreen). Quali sono,secondo lei, le motivazioni chespingono gli armatori a formarequeste partnership?Le ragioni sono economiche estrategiche. Non è un caso che talipartnership si formino nel settoredei container ove le economie discala sono determinanti. Infatti, sepensiamo all’incidenza del costodel bunker marittimo è evidentequanto sia essenziale razionaliz-zare il numero di navi in relazionealla richiesta di stiva. Inoltre, l’ac-cavallarsi di servizi sulle mede-sime rotte da parte di diversioperatori potrebbe essere contro-producente, senza contare la sta-gionalità della domanda che inalcune tratte subisce un calo evi-dente durate i periodi di vacanza.Il fatto che solo quattro consorzi

gestiscono l’intero flusso di mercivia mare tra Asia ed Europa, evi-denzia la natura strategica di talialleanze.

Viste dall’Italia, queste alleanzesono un rischio o una opportu-nità? Le ricadute favorevoli di questealleanze tra imprese sono indubbiein termini di costi del trasporto, ef-ficienza e regolarità dei servizima, non ci saranno per tutti. Inparticolare non ci saranno per i si-stemi portuali non all’avanguardiain termini di fondali, banchine elogistica retro-portuale. Infatti, lapossibilità di razionalizzare le toc-cate nave data dall’alleanza tra piùoperatori senza dubbio taglieràfuori i porti meno performanti nonsolo dalle grandi direttrici di traf-fico ma anche dalla rete di porti ditranshipment.

Secondo la società di consulenzaAlphaliner le nuove alleanze ar-matoriali 2M e Ocean Three im-metteranno ulteriore capacitàpari a 14.000 TEUs alla setti-mana nei servizi programmatiper collegare l’Estremo Orientecon il Mediterraneo, con un in-cremento del +11% rispetto allafine del 2013. Questo aumentodella capacità di carico potrebberibaltare il rapporto tra do-manda e offerta mettendo a ri-schio la precaria ripresa dellivello dei noli?L’immissione di capacità aggiun-tiva è il frutto di investimenti pro-grammati sulla base di valutazioniattente dell’evoluzione dei traffici.In questi settori non è possibileimprovvisare. Basti pensare che,dal 1980 ad oggi, la quota di merci

trasportate in container sul totaledelle merci trasportate via mare èpassata da circa il 3% a quasi il17%, senza contare che in terminidi valore oltre il 50% delle merciviaggia ormai in carichi unitizzati(TEU). Stiamo parlando di navi daoltre 18mila TEU e si ragiona giàsu unità da 24mila TEU. Ciò checonta sono le economie di scala.

L’entrata in servizio delle navigiganti da 16.000 e 18.000 TEUsche nel Northern Range possonoessere ospitate da Le Havre,Rotterdam, Anversa e Bremer-haven, ma non da Amburgo, stamandando in crisi i cicli opera-tivi dei grandi terminal e dell’in-tera filiera logistica. Ilgigantismo navale è un feno-meno inarrestabile. È così? Le economie di scala non dipen-dono solo dalla grandezza dell’im-pianto, in questo caso la nave, maanche da altre variabili come lavelocità delle soste in porto, la fa-cilità di istradamento delle merci,nonché dalla dimensione della so-cietà armatoriale. I grandi playerinternazionali del settore sono ilfrutto di fusioni ed acquisizioniche negli anni hanno polarizzatola proprietà della flotta mondiale.La nave è un ingranaggio della fi-liera e crescerà finché sarà compa-tibile con le strutture logistiche diricezione ed istradamento dellamerce. E’ bene sottolineare che in tutti isettori industriali si verifica il fe-nomeno del gigantismo. È evi-dente quindi che dopo ilconsolidamento l’industria vuoleparlare con compagnie di naviga-zione in grado di fornire serviziglobali. In poche parole: al mer-

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Il Mediterraneo alle prese con il Gigantismo navaleDa noi le navi da 10mila TEU bastano e avanzano

Intervista al presidente di Confitarma, Emanuele Grimaldi

Emanuele GrimaldiÈ il presidente di Confitarma

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cato globale si risponde con ser-vizi globali.

In una intervista rilasciata aShip2Shore, l’armatore BrunoMusso sostiene che per acco-gliere questi bestioni un accostodeve muovere da 1,5 a 2 milionidi TEUs all’anno, quindi ha bi-sogno di uno spazio portuale cheva dai 150 ai 200 ettari, cioè paria più dell’intero spazio del portodi La Spezia, di Sampierdarenao di Voltri. Morale della favola:se anche riuscissimo a fare en-trare nei porti queste navi nonriusciremmo comunque a lavo-rarle. I porti italiani sono dun-que destinati all’estinzione?Sono logiche molto complesse. Inassoluto vale il criterio di massi-mizzare le economie di scala main casi specifici i limiti di alcuniporti potrebbero rendere competi-tive navi più piccole rispetto a navidi dimensioni maggiori. Per esem-pio, nei collegamenti che interes-sano il Mediterraneo navi da10.000 TEU potrebbero risultarepiù competitive di quelle da18.000 TEU, perché senza ricor-rere al transhipment potrebberoportare le merci direttamente aimercati di destinazione, lasciandoche le unità di maggiori dimen-sioni si dirigano in aree idonee adaccoglierle, come i porti del NordEuropa.

In media il costo medio d’eserci-zio per TEU trasportato è salitodai 1.240 dollari del 2010 ai1.327 del 2011 (+7%), soprat-tutto per un rincaro del 40% delbunkeraggio navale. Dal 2012 inpoi, però, questo coefficiente ècalato mediamente del 7% al-l’anno per tutte le compagnie dinavigazione ma non è possibilesperare in un ulteriore flessionedel prezzo del bunker del carbu-rante. L’LNG può essere una ri-sposta all’esigenza di

razionalizzazione dei costi ope-rativi? E l’Italia? L’LNG potràavere un futuro in Italia?Gli armatori sanno che la sfida delfuturo sta nelle navi tecnologica-mente avanzate ed efficienti dalpunto di vista energetico, tenendoconto sia dell’esigenza di ridurre icosti sia dei notevoli investimentiper costruire eco-ships che emet-tono gas con basso tenore di zolfo.Purtroppo, a fronte dell`imminenteentrata in vigore di limiti ancor piùrestrittivi del tenore di zolfo neicombustibili marini, sussiste unpotenziale rischio di non disponi-bilità del prodotto sul mercato euna totale mancanza di infrastrut-ture adeguate per un utilizzodell’LNG. Senza contare l’incre-mento d prezzo del low sulphur ela volatilità del costo del LNG.Inoltre, secondo me, per quanto ri-guarda il LNG, ritengo che non siauna soluzione immediata, soprat-tutto in Italia ove manca un`offertaadeguata di questo combustibile.

Siamo ventesimi nella classificadelle performance logistiche,dietro tutti gli altri grandi paesieuropei. Un gap che ricade diret-tamente sulla competitività delleimprese italiane. Cosa do-vremmo fare in Italia per mi-gliorare l’efficienza della catenalogistica? Uno dei problemi storici dell’Italiaè un sistema logistico condizio-nato da scelte infrastrutturali sba-gliate, se non addirittura mancate,e da un tessuto industriale per lamaggior parte costituito da PMIche spesso subisce l’imposizionedi operatori logistici esteri. Inver-tire questa situazione non è facilee richiede tempo. Istituzioni e ope-ratori devono lasciare da parte per-sonalismi e rigide logiche disettore, pianificando insieme inve-stimenti infrastrutturali adeguatievitando finanziamenti a pioggia.È fondamentale introdurre le

buone pratiche già sperimentateall’estero, potenziare i collega-menti retro-portuali, informatiz-zare la gestione dell’intero flussodelle merci. Il tutto con tempicerti! È questo uno dei requisitifondamentali per il successo diqualsiasi progetto, dalla realizza-zione di un’opera infrastrutturalefino allo sdoganamento di un con-tainer.

Che significato ha, per Gri-maldi, la frase “catena logi-stica”?La radice della parola logistica de-riva dal verbo greco “legein” chesignifica “arte del calcolare”. È un’arte complessa e tutto som-mato poco conosciuta. In pratica,l’industria deve poter movimen-tare significative quantità di mercicoordinando le diverse fasi del-l’approvvigionamento, della pro-duzione e della distribuzione dimateriali e prodotti. Per farlo devedisporre di informazioni che ren-dano possibile il rispetto dei tempidi consegna e degli standard diqualità nonché costi competitivi.Chi compra i servizi di logisticaconosce bene “l’arte del calco-lare”, a differenza di chi ne parlain astratto.

Da Rotterdam e da Amburgo il50% dei container è destinato ameno di 50 km di distanza; danoi la distanza media dai porti èdi 225 km. Le ferrovie potreb-bero essere una risposta alla ri-chiesta di un efficientamentodella catena logistica nazionale?Eppure non le suona strano cheancora oggi da Genova come daLa Spezia non partono per fer-rovia che poco più di 0,5 milionidi TEUs (Genova 0,3)? Qual è lasua opinione?Il treno è competitivo su medie di-stanze e non su quelle brevi doveè più competitivo il trasporto stra-dale o su quelle lunghe ove inter-

Semaforo verde. Il Piano Regola-tore Portuale ha superato lo “stresstest” del Consiglio Superiore deiLavori Pubblici. Il piano propostodall’Authority ha infatti ricevuto ilparere favorevole del supremo or-gano tecnico di controllo delloStato.

Il via libera è stato dato al terminedi una riunione cui hanno parteci-pato per l’Authority il segretariogenerale Massimo Provinciali e ilresponsabile del Prp Clauio Vanni,per la Regione il capogabinettoLedo Gori e il responsabile del set-tore programmazione porti com-merciali Adriano Poggiali, per ilComune di Livorno l’assessore co-munale all’urbanistica, AlessandroAurigi.

«Siamo estremamente soddisfatti– ha commentato il presidente del-l’Autorità portuale di Livorno,Giuliano Gallanti –: il ConsiglioSuperiore dei lavori pubblici hacondiviso l’impianto generale delPrp. Dopo sessant’anni di attesanon credo sia esagerato dire chesiamo veramente vicini a coronareun sogno: quello di dare alla cittàe alla comunità portuale un nuovopiano regolatore e, con esso, unanuova speranza di futuro. Sento ildovere di ringraziare il personalee i dirigenti dell’Authority, senzail loro contributo non saremmomai riusciti a raggiungere questo

importante obiettivo. Un grazie vaanche ai componenti del comitatoportuale e alle associazioni e cate-gorie che essi rappresentano: illoro supporto è stato prezioso».

Superato lo scoglio del CSLLPP, aquesto punto la palla passa al Co-mune di Livorno, che dovrà appro-vare la variante strutturale, quellache – per intenderci – chiariscecosa si potrà fare o non fare nellearee che stanno tra il porto e lacittà. Dopo gli opportuni appro-fondimenti e dopo la convoca-zione della Conferenza dei servizi,cui parteciperanno Regione, Co-mune e Provincia, Variante e Prpsaranno incardinate all’interno diun percorso che dovrà necessaria-mente concludersi con il via liberadefinitivo del Consiglio regionaletoscano.

Il Prp, cui il Comitato Portualeaveva dato un preliminare via li-bera a giugno del 2012, è stato de-finitivamente adottato dalParlamentino di Palazzo Roscianoa dicembre del 2013. Dopo di chèci sono voluti quasi otto mesi diincontri, relzioni e integrazioniprima di arrivare all’ok delCSLLPP. Il parere favorevole del ConsiglioSuperiore dei Lavori Pubblici - hadetto il presidente della RegioneToscana, Enrico Rossi - permettedi concludere una fase importante.Un ringraziamento particolare vaa Massimo Sessa, presidente dellaQuarta Sezione del Consiglio Su-periore dei Lavori Pubblici. Vorreiinfine sottolineare - ha concluso ilpresidente - il contributo tecnicodella Regione che ha collaboratocon Comune, Provincia ed Auto-rita' Portuale al processo di piani-ficazione.

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viene il trasporto marittimo.L’Italia ha molti porti disseminatilungo le coste ed è quindi evidenteche fino a 200/250 Km di distanzail TIR è più conveniente mentre laferrovia è vantaggiosa su distanzedai 350 ai 500 KM.

Vista Livorno? Sono cominciatii lavori di raccordo ferroviariotra il terminal Darsena Toscanae la linea tirrenica. L’ammini-stratore delegato di RFI, Elia, hasottolineato che lo scalo labro-nico potrebbe diventare il primoporto senza rotture di carico franave e rete ferroviaria”. Qualisono, secondo lei, i punti di forzadel porto livornese, e quali le suedebolezze?Livorno è uno dei pochi porti anon avere problemi di spazi ope-rativi e questo è sicuramente unpunto di forza importante. Ag-giungo che il porto di Livorno èmolto ben collegato con l’auto-strada ed è quindi baricentrico peri mercati tosco-emiliano e dellaPadania. Quindi il raccordo ferro-viario tra il terminal Darsena To-scana e la linea tirrenica non puòche potenziare questa capacitàcompetitiva dello scalo labronico.Parlando di debolezze, purtroppo ifondali del porto di Livorno nonsono molto profondi e quindi pe-riodicamente sono necessari dra-gaggi.In ogni caso, riferendomi a quantoho già detto prima, Livorno po-trebbe diventare un importanteporto di collegamento con tuttal’Europa perché la merce prove-niente dai paesi oltralpe potrebbearrivare via ferrovia in questoscalo per poi proseguire il viaggiovia mare verso altri paesi del Me-diterraneo.

Il Ministero delle Infrastrutture

Il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha detto sìVia libera al Piano Regolatore Portuale

Palazzo Colonna Sede di Confirarma

Qualcosa comincia a scricchiolarein Cina. Il Gigante d’Oriente conti-nua, sì, a crescere con una mediaannua dell’8% negli ultimi tre anni,ma i venti di crisi che spirano da Oc-cidente stanno finendo con il condi-zionare pesantemente il suo modellodi sviluppo basato sino ad oggisull’export massiccio di beni a bassocosto e sull’ampio ricorso agli inve-stimenti statali per stimolare la do-manda interna. Sotto questo punto di vista, la noti-zia del sorpasso del Dragone sugliStati Uniti nel 2014 per quanto ri-guarda il Prodotto Interno Lordo, ri-schia di essere parzialmenteoffuscata da due forti criticità: l’au-mento della crescita del debito pub-blico, che oggi è pari al 200% inrapporto al Pil, e la crisi di liquiditàdelle banche nazionali, che in questimesi hanno più volte costretto laBanca Centrale di Pechino ad iniet-tare nel sistema finanziario miliardie miliardi di renminbi, anche al finedi stimolare il tasso interbancarioche è salito soltanto l’anno scorso al9%, segnale della volontà degli isti-tuti di credito di mantenere conge-lato in cassaforte il denaro. Il miracolo cinese sta forse finendo?Se lo domandano in molti, anche ilmondo dello shipping sembra nonessere immune alla crisi economicainternazionale. Sulla base dei dati rilasciati dalloShanghai International Shipping In-stitute, della Università marittima diShangai, nel primo quadrimestre del

Acquisizioni miliardarie in Grecia;accordi di finanziamento con di-versi armatori; decine di ordini perla costruzione di nuove navi, tracui 36 portarinfuse e 10 portacon-tainer al prezzo di 2,6 miliardi didollari. A Pechino sanno bene che l’unicastrada per tornare a crescere a ritmialti è e rimane sempre la solita: in-vestire, investire e ancora investire,decine e decine di investimenti di-retti esteri in aree strategiche, nonsolo in quelle via di sviluppo(Africa, America Latina), maanche in quelle già ampiamentesviluppate, anche in Europa. Sottoquesto punto di vista i 20 accordiche Italia e Cina hanno siglato afine ottobre sono l’ulteriore ri-prova di quanto importante sia peril premier Li Keqiang la politicadello “zou chu qu”, del going glo-bal. È noto che Pechino sia da tempo incerca di approdi logistici per la suaespansione commerciale nel Medi-terraneo e in Africa. Nel mare no-stro, il gruppo nazionale Cosco,China Shipping Company, non si èfermato alla Grecia e al Porto delPireo, di cui ha acquisito il con-trollo per un tempo ragionevol-mente lungo, 35 anni, ma ha anchefatto un po’ di shopping finanziarioin Turchia, concedendo prestiti perquasi 30 miliardi di dollari e discu-tendo la possibilità di collaborarenella costruzione di una linea fer-roviaria ad alta velocità tra la capi-tale cinese e Istanbul. A che pro? L’obiettivo è quello dicrearsi, via terra attraverso la Tur-chia, e via mare attraverso il canaledi Suez e i porti dei Balcani, unanuova via della seta che la porti ad

assicurarsi il controllo dei trafficicommerciali del Mediterraneo.Solo fantapolitica? Può darsi di sì. Ma può darsi anchedi no. Le armi di colonizzazioneeconomica sono i fondi sovrani, tracui il China Investement Corpora-tion, creato nel 2007 con una dota-zione di circa 200 miliardi didollari dati dal surplus della bilan-cia dei pagamenti. Mentre la poli-tica economica della promozionedel commercio è sostenuta dallaExport-Import Bank of China, in-teramente posseduta dal governocinese. Dicevamo dei Balcani, laCosco, e non da oggi, vorrebbeprendere una concessione a lungotermine per la gestione del Porto diFiume, che potrebbe così diventareil primo vero porto “cinese” sulmare Adriatico. China Shipping haanche espresso un forte interessa-mento per lo scalo portuale diPloce, proponendo investimentidel valore di 10 miliardi di euro.La Croazia diventerebbe così uncentro di transito per l’importa-zione di merci cinesi nel Mare No-strum. Che la Cina sia sempre di più alcentro delle attenzioni degli stake-holder dello shipping mondiale, lodimostra anche un altro incontro-vertibile dato, ovvero la scelta diCarnival di navigare in Asia pertutto il 2015, partendo da Shanghaie con itinerari dedicati al mercatointerno della Repubblica Popolare.La shipping company di Miami haanche rivelato che già nel 2017quello cinese diventerà il secondomercato crocieristico mondiale,at-testandosi immediatamente dietrogli Stati Uniti.

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Piccole e grandi trasformazioniIl vento del cambiamento arriva in Cina

Relazioni commerciali e investimenti a go goPechino e la politica del “going global”

2014 i principali scali portuali cinesihanno movimentato complessiva-mente 2,6 miliardi di tonnellate dimerce. Soltanto nel 2013 sono tran-sitate per le loro banchine 221 mi-lioni di Teu (+200% rispetto allontano 1993), un terzo del volumecomplessivo dei traffici mondiali.Inoltre, sulla scorta delle previsionidi un rapporto pubblicato sulLloyd’s List e redatto da un analistaeconomico indipendente, DanielSchaefer, entro il 2020 i porti dellaRepubblica Popolare Cinese do-vrebbero arrivare a imbarcare esbarcare 340 milioni di Teu. Ad onor di cronaca, va anche detto,però, che la crescita sta rallentandoun po’ ovunque. Shanghai, Qingdao,Tianjin, Tangshan and Dalian: nelprimo trimestre dell’anno la loroproduttività si è praticamente di-mezzata. Uniche eccezioni, Guan-gzhou e Yingkou, che hannomantenuto un ritmo di crescita pres-soché immutato rispetto all’annoprecedente, e Ningbo, che nel pe-riodo gennaio-marzo ha movimen-tato 214 milioni di tonnellate dimerce (+17,8%). L’Istituto di Shangai ha messo inevidenza che la principale ragione diquesta situazione è la stagnazionedei consumi domestici, con la do-manda interna in continua diminu-zione. Gli esperti sostengono che ilsaldo della bilancia commerciale ri-mane infatti squilibrato sul lato delleesportazioni (+8,7%), mentre l’im-port è aumentato soltanto del 3,5%. In questo contesto, il Ministro deiTrasporti cinese ha appena pubbli-cato le linee guida di un piano disviluppo della portualità di qui al2020, sostenendo la necessità di unaport policy che faccia premio piùsulla qualità dei servizi offerti chesulla quantità dei contenitori movi-mentati.Più precisamente, per Pechino iporti dovrebbero implementare leproprie strutture logistiche, raffor-zare i collegamenti con le zone fran-che del Paese, migliorare lainformation technology e sviluppare

anche le funzioni di transhipment.«I servizi non direttamente collegatial carico e scarico della merce – haammesso il capogabinetto del Mini-stero dei trasporti, Yang Huaxiong -rappresentano meno del 50% del to-tale, mentre nei paesi sviluppati essiraggiungono quote percentuali piùalte, attestandosi anche al 70%».Insomma, l’obiettivo è di puntare adun riequilibrio tra operazioni por-tuali e servizi logistici integrati.Però, almeno per il momento, le gui-delines non contengono a riguardoche poche generiche indicazioni,niente di concreto. Il Ministro deiTrasporti per ora promette che cer-cherà di risolvere alcune problema-tiche, come l’eccessiva capacitàproduttiva dei porti e la burocratiz-zazione. Ma ci vorrà del tempoprima che le imprese portuali arri-vino a beneficiare delle eventualinuove misure. E il tempo, si sa, è ti-ranno. Intanto, assieme ai primi accenni dicrisi economica, o ai primi timori distagnazione dei consumi, in Cina staprendendo piede, ad una certa velo-cità e con una intensità sino ad oggisconosciuta, il fenomeno degli scio-peri: ad agosto il porto di Ningbo èrimasto bloccato per diversi giorni acausa della protesta di 10 mila auto-trasportatori. Motivo del conten-dere, i salari e le tariffe di trasportoche le imprese stanno disperata-mente cercando di abbassare per li-mitare i costi di produzione. Aumento dei salari e maggiori dirittisociali, sono tra le richieste princi-pali di una protesta generalizzatache sta colpendo da mesi diversi di-stretti industriali. Finché non ci saràil cambiamento promesso dal Go-verno, con il passaggio da una pro-duzione a basso contenutotecnologico e ad alta intensità lavo-rativa ad una più complessa, saràdifficile far fare alle aziende qual-cosa in più che non la mera fornituradi prodotti semilavorati da conse-gnare alle multinazionali occiden-tali. I segnali di un cambiamento, co-

munque, ci sono già: in Cina lo svi-luppo della logistica non può esserepiù supportato dai bassi costi di pro-duzione ed è necessaria una nuovaspinta per modernizzare i trasporti ele infrastrutture di settore. Nel 2013il valore aggiunto della logistica haraggiunto il valore di 198 mila mi-liardi di Renminbi, quattro volte inpiù rispetto al 2005. La compresenza in Cina di operatoriprofessionali locali (Cosco, ChinaShipping Container Lines, Sino-trans), vettori internazionali(OOCL) e fornitori internazionali diservizi logistici che si vogliono in-serire nel mercato (Maersk logisticse Apl Logistics), sta gettando le basiper lo sviluppo di un ampio range diservizi integrati customizzati legatiper esempio alla distribuzione e almagazzinaggio. L’implementazione,poi, della IT potrebbe fare la diffe-renza, grazie anche allo sviluppo sututto il territorio di piattaforme in-formatiche e di network distributividi servizi specializzati nel supplychain management, nel cross-doc-king, riordinamento, import ed ex-port. Uno dei primi centri didistribuzione nazionale è statoaperto a Shangai nel 2001 ed è inte-ramente controllato dalla MaerskLogistics, che a detta di molti aspi-rerebbe a realizzare una rete pan-ci-nese di magazzinaggio edistribuzione operativa a pieno re-gime.Ovviamente il ruolo del Governo ci-nese nella gestione delle risorse enel miglioramento delle infrastrut-ture sarà un aspetto fondamentalenella determinazione del successodei progetti di espansione della do-manda di mercato.La sfida principale è quella dell’am-modernamento infrastrutturale: conil decennio d’oro ormai alle spalle(2002-2012), Pechino dovrà tornaread investire per fare fronte al rallen-tamento dei ritmi di crescita. Ve-dremo fino a dove arriveranno iprogetti di sviluppo del ministro deitrasporti.

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