traducción

Los Fantasmas de

Stalingrado

Traducido por Francisco Medina Portillo

ediciones

Los Fantasmas de

Los Stalingrado

Tesis al Master of Military Art and Science, Military History, Faculty of the U.S.

Army Command and General Staff College,

Fort Leavenworth, Kansas, 2004.

Willard B. Akins II

Traducido por

Francisco Medina Portillo

Traducciones

Edciones De La Guerra

www.delaguerra.net

Año 2010

ediciones

 

 

 

LOS FANTASMAS DE STALINGRADO1. Por Willard B. Akins II 

    

  

1 Título Original “The Ghosts of Stalingrad”, tesis presentada al Master of Military Art and Science, Military History, Faculty of the U.S. Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, Kansas, 2004. Original disponible en http://handle.dtic.mil/100.2/ADA428781.

CAPÍTULO  1.  INTRODUCCIÓN  A  LA  LUFTWAFFE  Y  EL  RE‐ABASTECIMIENTO AÉREO.  

He hecho lo mejor que se puede, en años pasados, para hacer a nuestra Luftwaffe la más grande y poderosa del mundo. La creación del Gran Reich Alemán ha sido posible en gran parte por la fuerza y constante preparación de la Fuerza Aérea. Nacida del espí‐ritu de  los aviadores  alemanes de  la Primera Guerra Mundial,  inspirada por  la  fe  en nuestro Fuehrer y Comandante en Jefe, así permanece la Fuerza Aérea Alemana hoy en día, lista para ejecutar cada orden del Fuehrer a pasmosa velocidad y fuerza inimagina‐ble.  Mariscal del Reich Hermann Göring, El Auge  y Caída de la Fuerza Aérea Alemana: 1933‐1945.  

Antes del comienzo de  la  II Guerra Mundial, Alemania se enfrentó a  la desalentadora perspectiva de construir una fuerza aérea que, a causa de las res‐tricciones establecidas por el Tratado de Versalles, estaba en un estado embrio‐nario. Habiendo sido forzada a hacer concesiones al final de  la I Guerra Mun‐dial que limitaban el tamaño de su ejército y armada y le prohibía mantener un poder aéreo militar activo, Alemania no estaba en posición envidiable. El Gene‐ral Hans von Seeckt sostuvo vehementemente la opinión que a Alemania se le debería permitir mantener una  fuerza aérea  independiente de 1.700 aviones y 10.000 hombres. No tuvo éxito. No obstante, debido a su previsión y vigilancia, Alemania  logró asegurarse un cuadro de oficiales de aviación experimentados que permaneció oculto dentro de los estados mayores del ejército y de la arma‐da. Este cuadro mantuvo las ideas de una fuerte y resurgente fuerza aérea reso‐nando a todo lo largo del período de entreguerras. Bajo la dirección del Maris‐cal del Reich Hermann Göring, uno de los consejeros en que más confió Adolf Hitler, Alemania  fue capaz de crear una armada aérea viable que desafiaría a Europa, Asia y el Norte de África: la Luftwaffe. En 1940, la Luftwaffe era la ma‐yor fuerza aérea del mundo. 

Con la ascensión de Hitler y del régimen Nazi, Alemania dirigió sus pen‐samientos hacia la movilización y el rearme. Una gran parte de estos esfuerzos fueron a construir un poder aéreo militar. Debido a  los avances que Alemania había realizado en la aviación civil, su militarización estaba también dentro del alcance de Alemania. Como  sus  contrapartes británicos,  los  alemanes  sentían que el futuro del poder aéreo militar residía en el desarrollo de una fuerza  in‐dependiente de bombarderos. Sin embargo,  las  limitaciones  tecnológicas y  los desacuerdos doctrinales entre  los miembros del estado mayor de  la Luftwaffe, así como  también  las demandas sobre  la Fuerza Aérea Alemana en apoyo del Ejército Alemán, detuvieron el esfuerzo del bombardeo estratégico antes de que se iniciase. 

La doctrina del poder aéreo alemana consistía en varios elementos, anotó el historiador Richard Muller, haciendo difícil resumirla. La Luftwaffe creció a la madurez en  los años 30 y estuvo  filosóficamente centrada en  torno al bom‐bardero de largo alcance, pero los problemas de diseño con la tecnología de mo‐tores de aviación alemana y las necesidades del ejército dictaron de otro modo. Los teóricos alemanes del poder aéreo de  la época eran conscientes de que  las sociedades industriales del siglo veinte eran extremadamente vulnerables a los ataques aéreos. Como resultado, mucho del debate y de  la  teoría entreguerras se refirió al uso de un poder aéreo independiente o estratégico. Los oficiales de la Fuerza Aérea Alemana, no menos que sus contrapartes europeos y norteame‐ricanos, eran ardientes proponentes de una fuerza independiente de bombarde‐ros. La doctrina del poder aéreo que finalmente emergió en Alemania era una mezcolanza de elementos conjuntos, con el poder aéreo utilizado para apoyar a los otros servicios, y ataques  independientes proyectados para destruir  la eco‐nomía de guerra u otros centros de gravedad del enemigo. 

La  posición  geográfica  de Alemania  centró  a  la  Luftwaffe  a  apoyar  al Ejército Alemán. Alemania no tenía la ventaja de algunos países en términos de posición geoestratégica. Gran Bretaña, por ejemplo, estaba situada de tal mane‐ra que el bombardeo estratégico sería el único medio práctico que podía esperar de influenciar militarmente en la Europa continental; Alemania no tenía ese lu‐jo. Rodeada por dos lados de enemigos percibidos, si no reales, el foco de Ale‐mania sobre el poder aéreo fue más dirigido hacia la guerra de armas combina‐das y apoyo del Ejército Alemán. De hecho, la política exterior de Hitler afirma‐ba que solamente Francia y Polonia eran enemigos potenciales. Con estos ene‐migos adyacentes y putativos, no había necesidad de un verdadero bombardero de largo alcance y estratégico, y no había necesidad de centrarse en desarrollar una doctrina para ataques profundos y estratégicos. Si  la guerra debía de des‐atarse, la posición de Alemania dentro del centro del continente europeo signi‐ficaba que no estaba en ninguna posición para ignorar las demandas del ejérci‐to. Haciéndolo pondría a Alemania en una desventaja aparente. Como resulta‐do, la Luftwaffe dirigió la mayoría de su energía al apoyo del ejército. Ya que el ejército era de  lejos el mayor y el más  importante de  los servicios militares,  la misión principal de  la Fuerza Aérea Alemana  sería  apoyar  sus maniobras:  la Lutwaffe podría  lograr esto destruyendo  las concentraciones de  tropas enemi‐gas, puntos fuertes, y líneas de comunicación. Esta aplicación utilitaria del po‐der aéreo era el resultado del estudio extensivo y  la  institucionalización de  las lecciones tácticas y operacionales de la I Guerra Mundial. Además de bombar‐dear y otros tipos de actividades destructoras, la Luftwaffe también contribuyó mucho a la rápida movilidad y suministro de la Wehrmacht. La necesidad del abastecimiento aéreo para ejecutar exitosamente estas operaciones militares es indiscutible. 

Los aviones de transporte, principalmente  los Junkers 52 y Heinkel 111, permitieron a  la Luftwaffe mantener el ritmo con  los avances del Ejército Ale‐

mán, y después con sus retiradas. Según Asher Lee, una flota de varios cientos de aviones de transporte estuvo siempre disponible para continuar operaciones. Bombas,  tropas,  combustible,  piezas  de  repuesto,  personal  de  tierra,  y  otro equipamiento podían ser trasladados en veinticuatro horas para ocupar y ope‐rar desde terrenos de aterrizaje avanzados, que podían haber sido bombardea‐dos solamente varios días antes. Los aviones de transporte también fueron uti‐lizados  para  evacuación médica  así  como  también  para  llevar  equipamiento, combustible y provisiones a  las  tropas de vanguardia,  lanzando suministros a las tropas cuando era necesario, y trasladar rápidamente tropas aerotransporta‐das o paracaidistas a los puntos vulnerables en la línea. 

La participación de Alemania  en  la Guerra Civil Española  enseñó mu‐chas  lecciones  sobre  la  aplicación del poder  aéreo. Desde  julio de  1936 hasta abril de 1939, Adolf Hitler ayudó al General Francisco Franco contra la Repúbli‐ca Española en la Guerra Civil Española. Durante esta operación, veinte Junkers Ju‐52 transportaron 10.000 tropas marroquíes, así como también a la Legión Ex‐tranjera Española y  su equipo, desde Tetuán a España en un período de diez días, permitiendo a Franco consolidar sus  fuerzas y establecer una  firme posi‐ción para lanzar una ofensiva contra el gobierno. Esta fue la primera operación de puente aéreo a gran escala del mundo. Hitler comentó  sobre este  logro en septiembre de 1942, “Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Ju 52. Es a este avión a quien la revolución española tiene que agradecer su victo‐ria”. Es desconcertante que Hitler y la Luftwaffe nunca comprendieron las ven‐tajas de una gran, moderna y  robusta  flota de  reabastecimiento aéreo para  la movilidad y  los éxitos a  largo plazo de sus fuerzas armadas hasta que fue de‐masiado tarde. Una de las razones principales detrás de la voluntad de Hitler de apoyar la cau‐sa de Franco era probar el nuevo equipamiento militar de Alemania. Este ensa‐yo validó la estrategia y las tácticas que habían sido desarrolladas en Alemania. Como resultado, el  liderazgo de  la Luftwaffe entró en guerra confiado en que había encontrado  los medios y  la aplicación para cumplir  sus objetivos. Estos descubrimientos contribuyeron grandemente a  los  recursos  fiscales que Hitler dio a su fuerza aérea. 

No obstante, la Luftwaffe sufrió de restricciones fiscales como les pasó a los otros servicios. Sin embargo, hubo dos razones que permitieron a la Fuerza Aérea Alemana su necesaria financiación. Primero, Hitler tenía gran confianza en el poder aéreo. Él había visto a  la aviación cerniéndose  sobre  las primeras líneas de la I Guerra Mundial y reconoció su valor militar; para él, la importan‐cia de poseer una potente fuerza aérea saltaba a la vista. Como resultado, Hitler situó un  fuerte  énfasis  en  la Luftwaffe.  Segundo,  el número dos del  régimen Nazi de Hitler, Hermann Göring, era el Comandante en Jefe de la Luftwaffe. Su posición dentro del régimen Nazi facilitó la lucha por obtener los recursos fisca‐les necesarios para construir una poderosa y eficaz  fuerza aérea. El acceso  in‐mediato de Göring a Hitler, junto con el respeto de éste último por sus opinio‐

nes sobre temas de aviación, resultaron ser un activo sin precio en la lucha por los preciosos recursos financieros y económicos del Reich durante el rearme, un activo que ni el Ministro de Defensa, Mariscal de Campo Werner von Blomberg, ni  los  comandantes  en  jefe de  los otros dos  servicios poseían. Además de  las limitaciones fiscales a las que los alemanes se enfrentaron a finales de los años 30,  la  falta de  recursos naturales de Alemania  también presentó dilemas para los  oficiales  superiores  responsables de dividir  estos mismos materiales  a  las industrias que estaban expandiendo el poder militar de Alemania. A pesar de los escasos recursos de Alemania, Hitler tenía una estrategia para cómo planeó lograr sus objetivos, y sus crecientes fuerzas armadas fueron la pieza central. 

Él esperaba crear para Alemania una posición “invulnerable” en Europa y en el mundo no importando cuanto tiempo llevaría; en el plan alemán había poca preocupación por  la destrucción de  la producción  industrial y de guerra. Su estrategia estaba basada en abrumar a los enemigos de Alemania con núme‐ros y potencia de fuego superiores, requiriendo enormes incrementos en todos los servicios armados. La rivalidad  interservicio y  los  intereses  irreconciliables por  armamentos  crearon una  fiera  competición por  los  recursos del Reich:  el hierro, el acero, el cobre, el estaño, el caucho, el petróleo, etcétera se convirtie‐ron en progresivamente escasos. Esta escasez de recursos naturales, combinada con una aproximación que demandaba una potencia de  fuego abrumadora en apoyo del ejército, hizo casi imposible que los defensores del bombardeo estra‐tégico y de gran alcance galvanizarán a otros hacia su causa. Para lograr los ob‐jetivos de  su  führer,  todo  lo que  la Wehrmacht  requería  era  el apoyo de una aviación de armas combinadas; como resultado,  la producción de  la Luftwaffe reflejó esta necesidad. Los bombardeos de medio alcance, los cazabombarderos, etcétera, fueron diseñados y construidos para apoyar al ejército. 

A pesar de las aseveraciones de Hitler en contra, muchos líderes alema‐nes nunca desearon ni anticiparon una guerra prolongada. Vislumbraron rápi‐das y decisivas victorias militares que obviaban cualquier necesidad potencial de destruir la base industrial enemiga. El mismo Göring declaró después de la guerra que él siempre estuvo en contra de la invasión de Rusia si bien él confia‐ba que  la Luftwaffe  sería  fácilmente  el  amo de  su adversario oriental:  “Sabía que podíamos derrotar al Ejército Ruso; pero ¿cómo haríamos la paz con ellos? Después de todo,  ¡no podíamos marchar hasta Vladivostok!”. Él solamente ac‐cedió debido a la insistencia de Hitler en la campaña. La reticencia del Mariscal del Reich era ostensible debido a una presunción de que tal campaña nunca se‐ría  decisivamente  corta.  El  deseo  de  rápidas  y  decisivas  victorias  llevó  a  los alemanes a menospreciar  la  cantidad de aviones y de pilotos necesarios para asegurar los objetivos de Alemania si fracasaba una corta campaña. El liderazgo de la Luftwaffe contribuyó a esta subestimación. En particular, el Jefe del Esta‐do Mayor de la Luftwaffe, General Hans Jeschonnek, estaba afligido por la leja‐na esperanza de que una guerra con Rusia sería breve, eliminando la necesidad de una planificación a largo término; por consiguiente, tenía poco interés en el 

entrenamiento de la Luftwaffe, preocupándose con la fuerza táctica‐estratégica ya disponible. 

El  Estado Mayor Aéreo Alemán  estaba  fundamentalmente  organizado como cualquier otro estado mayor aéreo. Göring estaba en  lo alto; el Mariscal de Campo Erhard Milch era su  lugarteniente, el Secretario de Estado y el  Ins‐pector General;  Jeschonnek  su  Jefe de Estado Mayor; y el General Ernst Udet era el Jefe de Diseño de Aviones y Suministros. Göring tenía un estado mayor operacional que se encargaba de todos los asuntos principales de política y or‐ganización de la Luftwaffe, defensa antiaérea, operaciones en campaña, tiempo, inteligencia, seguridad,  la  industria aeronáutica alemana, etcétera. Había  tam‐bién un estado mayor independiente que se encargaba de la administración y el mantenimiento, una vez que la política operacional era implementada. Sin em‐bargo, el Ministerio del Aire ejerció la mayoría de su control sobre unidades en campaña a  través de una  serie de  inspectores,  todos bajo el mando de Milch. Éstos eran el enlace entre las unidades operacionales en campaña y el Ministe‐rio del Aire en Berlín, y aseguraban que los primeros siguiesen las políticas del último. Los  líderes  alemanes  organizaron  la  Luftwaffe  en  flotas  aéreas  geográficas. Había cuatro antes de la guerra con dos más creadas según la guerra progresó para  ocuparse  del  territorio  recientemente  adquirido  (durante  la  expansión alemana). La Número cinco fue añadido para cubrir Dinamarca y Noruega. En 1943, una sexta flota aérea fue creada para ocuparse de las responsabilidades en el Frente Central Ruso. Su cuartel general estaba en Smolensk, pero solo breve‐mente pues  cuando  la marea  cambió debido al  inexorable avance del  ejército soviético, la Wehrmacht retrocedió hacia Alemania. 

Cada  flota  aérea  alemana  variaba  usualmente  entre  quinientos  y  mil bombarderos,  cazas y  aviones de  reconocimiento operacionales. Los  efectivos operacionales de las flotas aéreas variaban según sus compromisos. Cada flota aérea fue organizada en dos o tres divisiones aéreas (o cuerpos aéreos, depen‐diendo del año y el antojo del estado mayor aéreo) de entre 250 y 500 aviones. El estado mayor aéreo alemán nunca estuvo satisfecho con  la división aérea o cuerpo aéreo como unidad operacional. Favoreció el empleo a  través de man‐dos aéreos tácticos más pequeños. Estas unidades más pequeñas eran responsa‐bles de menos espacio aéreo y podían por consiguiente centrarse completamen‐te en  las  formaciones del ejército que apoyaban. Sus efectivos de aviones  fluc‐tuaban entre 100 y 250 bombarderos, cazas y aviones de reconocimiento. A pe‐sar del escalón, los mandos operacionales alemanes fueron diseñados para apo‐yar estrechamente las operaciones del ejército alemán. 

Llamativamente  ausente  de  la  jerarquía  de  la  flota  aérea  estaban  los transportes  aéreos. Esta  ausencia  iba  a  tener  enormes  repercusiones  según  la guerra progresó. El transporte aéreo alemán estaba poco pensado, si alguna vez se pensó algo. Este es realmente desconcertante debido al éxito del puente aéreo de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española. Los alemanes debieron haber 

comprendido la importancia del puente aéreo realizado al determinar el resul‐tado  en  favor del dictador  español. Pero  el  transporte  aéreo  fue mayormente ignorado. 

Ya que los transportes aéreos estaban en ocurrencia tardía, la Fuerza Aé‐rea Alemana descuidó establecer una estructura organizativa apropiada y efi‐ciente para ellos. Como  resultado,  los  transportes no  tuvieron una  flota aérea para ellos; simplemente estaban en un ala subordinada de la 7 División Aérea. Este papel subordinado fue un serio daño para las fuerzas de transporte aéreo. El Profesor Richard Suchenwirth  indica que el establecimiento de una flota de transporte  aéreo  independiente  les habría ofrecido un  comandante  en  jefe de flota aérea y un estado mayor formado por oficiales del estado mayor general. Oficiales experimentados y altamente cualificados proporcionarían  la claridad de pensamiento para acometer los problemas administrativos y otros problemas cotidianos. El estado mayor del transporte aéreo automáticamente proporciona‐ría soluciones a los problemas identificados durante los juegos de guerra. Estos expertos  altamente  cualificados  en  el  abastecimiento  aéreo,  cuyos  aportes  no podrían  ser  insensiblemente  ignorados,  habrían  estado  disponibles  para  res‐ponder a  las cuestiones que surgieron durante el debate de  la primera opera‐ción a gran escala de suministro aéreo en el Frente Oriental. Su existencia po‐dría haber evitado  las antieconómicas y sin sentido operaciones de suministro aéreo en Kholm y Demyansk; sin mencionar a Stalingrado. El  fracaso en esta‐blecer una flota aérea independiente de transporte aéreo fue una de las princi‐pales razones detrás de  la decisión de ejecutar el puente aéreo de Stalingrado. La organización, sin embargo, no era el único problema al que la flota de trans‐porte  se enfrentaba;  también padeció de  los problemas de entrenamiento que eran sistemáticos a toda la Luftwaffe. 

Antes de la guerra y hasta bien entrado 1942, un piloto alemán recibía ca‐si cien horas de vuelo de entrenamiento antes de ganarse sus alas. El entrena‐miento de pilotos de  la Luftwaffe comenzaba con el curso A, que consistía en unas  treinta horas de vuelo en aviones básicos. Cinco horas eran de vuelo de control dual con un instructor y veinticinco eran en solitario. Tras el curso A, los pilotos procedían  al  curso B, que proporcionaba  sesenta horas  adicionales de tiempo de vuelo en aviones más potentes. El curso B era el discriminatorio. De‐terminaba si un candidato a piloto estaba mejor adecuado como piloto de caza, piloto de bombardero, observador, o, alternativamente, dotación de tierra. 

El curso C  instruía a  los pilotos de bombarderos y de reconocimiento a gran distancia en aviones multimotor, principalmente los Junkers 52, Dornier 17 y  los antiguos Heinkel 111. El entrenamiento básico y especializado de  trans‐porte aéreo consistía en vuelos de  formación, vuelos a baja altura,  técnicas de aterrizaje, aterrizajes forzosos, vuelo nocturno y con instrumentos, y lanzamien‐tos de personal y equipamiento. Los pilotos que hubiesen completado el citado entrenamiento  estaban  completamente  cualificados  para  la  asignación  a  una unidad de transporte aéreo. El entrenamiento mencionado era el estándar bajo 

ideales condiciones de  tiempos de paz. Las exigencias de  la guerra y  las deci‐siones  estratégicas del  liderazgo de  la Luftwaffe descuidaron un  inicialmente eficaz programa de entrenamiento hasta que, a finales de la guerra, el programa de entrenamiento era una sombra de lo que había sido. Hasta finales del verano de 1942, los pilotos alemanes recibieron al menos tantas horas de entrenamiento como sus antagonistas en el Real Fuerza Aérea. En 1943, los números comenza‐ron un insidioso deslizamiento en detrimento de los alemanes de tal forma que en la última mitad del año, los pilotos de la Luftwaffe apenas estaban comple‐tando la mitad de las horas de entrenamiento asignadas a los pilotos enemigos. Esta disparidad fue aún mayor en la aviación operacional: un tercio del total de la Real Fuerza Aérea y un quinto del total norteamericano. 

Aún más seria que la degradación a largo plazo del programa de entre‐namiento fue la pérdida simultánea del personal competitivo y de alto nivel que se habían convertido en aviadores. La Luftwaffe poseyó lo mejor y más brillante de la  juventud alemana. Bajo interrogatorio tras la guerra, Göring declaró que, “...la Luftwaffe tenía prioridad principal y así la crema de Alemania, los subma‐rinos estaban en segundo lugar, y los panzer en tercero. Incluso al final, lo me‐jor de la juventud alemana iba a la Luftwaffe...”. Según la guerra progresaba y la Fuerza Aérea Alemana comenzaba a desangrarse a un ritmo casi exponencial, el desgaste de pilotos obligó al personal más  joven y menos cualificado detrás de  los controles de  los aviones, reduciendo aún más  la efectividad de  la Luft‐waffe. 

El avión seleccionado para las fuerzas de transporte fue el venerable Ju‐52. Era célebre por su versatilidad y, debido a su versatilidad, era el principal avión de entrenamiento en  las escuelas. Los alemanes nunca  reemplazaron al Ju‐52  con  un  avión  exclusivamente  creado  para  el  entrenamiento  de  pilotos. Como  resultado, hubo  intereses  irreconciliables. El  Ju‐52 estaba  ligado al pro‐grama de entrenamiento, pero este mismo avión era útil en muchas otras apli‐caciones. Hasta 1943, todas las demandas para el Ju‐52 llegaron a expensas del Jefe de Entrenamiento, y  la nueva producción de Ju‐52 nunca hizo frente a  las demandas. 

Por otro lado, enrollando la mezcla estaba que los oficiales alemanes te‐nían un esquema de la estructura de mando para las fuerzas de transporte aéreo que ignoraba el proverbio tradicional de que el que da aviso sirve a dos amos. El oficial de  transporte aéreo de mayor nivel de  la Luftwaffe era el oficial co‐mandante de  la escuela de vuelo  instrumental así como  también el Oficial de Transporte Aéreo, que tenía el mando del Estado Mayor del Transporte Aéreo y de las unidades de transporte aéreo. El General de Brigada Fritz Morzik, que se convirtió en el Oficial de Transporte Aéreo el 1 de octubre de 1941 como coro‐nel, describió las tensiones y dificultades de servir a dos amos:  Puesto que  el Oficial de Transporte Aéreo  era  al mismo  tiempo  el  oficial  co‐mandante de las escuelas de vuelo instrumental, su posición era de subordina‐

ción dual. Como Oficial del Transporte Aéreo pertenecía al estado mayor del Intendente General, y como oficial comandante de las escuelas de vuelo instru‐mental al del  Jefe de Entrenamiento.  Inevitablemente  resultó una  cierta  canti‐dad de fricción, que también hizo sentir sus efectos entre las unidades de vuelo y las escuelas. Las demandas y súplicas para una aclaración de la situación es‐taban sin ganancia, y una competición de fuerza dentro del cuartel general del mando  sucedió. Las  funciones del oficial de  transporte  aéreo y  las del oficial comandante  de  las  escuelas  de  vuelo  instrumental  estaban  unidades  en  un hombre que  tenía dos  estados mayor de mando operacional bajo  él, uno por cada una de sus funciones. Esta desafortunada solución al problema del mando de dos importantes actividades debía de resultar en la negligencia no intencio‐nada de una de ellas. 

El resultado final fue el desgaste de una guerra prolongada y multifrente. La  aviación  de  entrenamiento  principal  estaba  constantemente  prestada  para sostener operaciones militares, y la destrucción de esta misma aviación a través de las acciones enemigas lentamente desangró a la flota de transporte aéreo en particular,  y  a  la  Luftwaffe  como  conjunto,.

CAPÍTULO  2.  PRECEDENTES  PELIGROSOS:  DEMYANSK  Y KHOLM. 

Es enteramente posible que el puente aéreo de Stalingrado pudiera haber sido  evitado de  no  ser por  el  éxito de dos puentes  aéreos  alemanes previos: Demyansk  y Kholm. Demyansk  fue  la  primera  operación  de  puente  aéreo  a gran escala de  la  II Guerra Mundial, y  fue  consecuencia del encallado ataque alemán sobre Moscú, lo cual jugó a favor de la ofensiva de invierno soviética. 

A finales de 1941, los alemanes estaban al noroeste y al sur de Moscú in‐tentando capturar  la ciudad cuando el período de barro comenzó. Las  fuertes nevadas y heladas  siguieron  casi  inmediatamente al barro, haciendo  el movi‐miento casi imposible. Las operaciones de suministro por tierra eran muy difíci‐les a  través del hielo y  la nieve; el  transporte de suministro campo a  través se volvería imposible si la ola de frío continuaba. El ataque sobre Moscú se detuvo. Las operaciones ofensivas  llegaron a un completo punto muerto;  la única cosa que quedaba por hacer era prepararse para operaciones defensivas. Debido al rápido avance alemán de las unidades de vanguardia, la línea del frente estaba desequilibrada  exponiendo  los  flancos de muchas unidades. Los patrones de clima severo combinados con el difícil terreno y la relativa inmovilidad de blin‐dados y armas pesadas dejaron a las unidades en avance en una situación pre‐caria –la retirada por el momento parecía  indeseable e  impracticable debido a que habría significado la pérdida de mucho equipamiento pesado. 

El 9 de enero de 1942, el avance de la ofensiva soviética de invierno per‐mitió a cuatro ejércitos soviéticos, operando en un frente de sesenta millas, pe‐netrar  las posiciones de  la  línea de demarcación sostenidas por dos divisiones de infantería entre los Grupos de Ejércitos Norte y Centro Alemanes. Las tropas alemanas fueron apresuradamente reunidas y situadas en pueblos y ciudades a lo  largo del sendero soviético para actuar como rompeolas, pero  la acometida soviética  continuó.  Entre  los  atacantes  estaban  tropas  de  refresco  siberianas, operando  cerca de  sus bases de  suministro y bien  familiarizadas y equipadas para el invierno ruso. Las unidades alemanes, atrapadas en posiciones defensi‐vas completamente inadecuadas, fueron superadas y obligadas a retirarse hacia el este, dejando detrás sus armas pesadas y vehículos. En la segunda semana de febrero, las fuerzas soviéticas rodearon a todo el X Cuerpo de Ejército y a partes del  II Cuerpo de Ejército,  localizados  en  el área de Demyansk  (ver Figura 1): alrededor de seis divisiones de aproximadamente cien mil hombres. En varios días,  la distancia entre el  frente alemán y  los enclaves aumentaron a setenta y cinco millas. A menos que el avance de la contraofensiva rusa pudiera ser dete‐nido, el colapso del sector central del frente parecía cierto.  Demyansk  

La única forma de superar la distancia, el tiempo, y la falta de adecuación de la red de carreteras para el suministro a las fuerzas aisladas era por aire. El mismo Hitler ordenó el reabastecimiento el 8 de diciembre. Esto era un nuevo papel para la Fuerza Aérea Alemana. Más que cimentar el camino para las con‐quistas ofensivas del ejército, ahora debían rescatar a las fuerzas terrestres ale‐manas en un papel defensivo. Cada división que aterrizaba en el área operativa con tropas, armas y suministros reforzaría a  las fuerzas alemanas, mientras si‐multáneamente aliviaba la presión soviética. 

El Coronel Fritz Morzik,  jefe del transporte aéreo, declaró que el puente aéreo era posible una vez que ciertas condiciones  fueran afrontadas. Primero, para entregar una cuota diaria de trescientas toneladas, él necesitaba al menos 150 aviones operativos, ya que él sabía que los efectivos presentes eran de 220 aviones y solamente un tercio de éstos eran operables. Era por consiguiente ne‐cesario sacar aviones de otras frentes y despojar a Alemania de toda la aviación de transporte disponible. Segundo, solicitó personal de tierra adicional y mejor equipamiento terrestre. Especialmente en Demyansk, el único modo de asegu‐rar un alto grado de preparación operativa para un extenso puente aéreo era hacer ciertas modificaciones necesarias. Talleres móviles, motores de arranque auxiliares, máquinas de calentar de mano, etcétera, eran vitales para hacer fren‐te a temperaturas de cuarenta a cincuenta grados centígrados bajo cero. Tercero, el Coronel Morzik  solicitó  la  eliminación de  la  cadena de mando usual. Esto permitiría al  jefe del  transporte aéreo emitir órdenes directamente a  la organi‐zación terrestre y a las unidades de suministro y proponer solicitudes para ser‐vicios necesitados y artículos de suministros directamente a estas mismas agen‐cias. Morzik proporcionó su justificación para la tercera condición: 

Los requerimientos anteriormente mencionadas están basados en la clara comprensión de que una empresa improvisada del alcance contemplado podría tener éxito solamente si la autoridad necesaria está concentrada en una persona. Pues solamente hay una agencia capaz de supervisar e integrar los muchos re‐querimientos de una operación a gran escala, y esa agencia es la encargada de la responsabilidad de dirigirla. 

El General Alfred Keller, comandante de la Primera Flota Aérea, que era responsable de todas  las operaciones de  la Fuerza Aérea Alemana en el sector que  incluía  Demyansk,  estuvo  de  acuerdo  con  las  condiciones.  Veinticuatro horas después, un puente aéreo provisional estaban en marcha. Formaciones de Ju‐52  llegaron volando  a  sus nuevas bases  en Pleskau Oeste y Sur, Korovye‐Selo, Tuleblya, Ostrov, Riva y Riga Norte,  y Daugavpils. Los  aeródromos de aterrizaje  eran:  Demyansk,  Pieski;  el  Área  de  Lanzamiento  de  Suministros, Demyansk; y Kholm.  Inicialmente, solamente dos de estos aeródromos  tenían las  instalaciones y  el  equipamiento para hacerse  cargo de operaciones a gran escala o incluso constantes en todas las condiciones meteorológicas: Pskov Sur y Riga. El aeródromo de Demyansk consistía en una pista de aterrizaje de 2.625 por 164 pies, una pequeña área de rodaje, y un área de descarga  que consistía 

en quitar la nieve y apretujar la tierra debajo; de veinte a treinta aviones podían utilizar las instalaciones improvisadas de Demyansk a la vez. Morzik sabía que Demyansk sólo sería insuficiente para apoyar cien mil hombres. Las inclemen‐cias del clima, la destrucción de aviones, o la actividad enemiga podrían cerrar el  esfuerzo  indefinidamente. Como  una  contingencia,  el Coronel Morzik  de‐mandó un segundo campo de aterrizaje dentro del área rodeada; Pieske, a ocho millas al norte de Demyansk, fue completado en marzo y consistía en una pista de aterrizaje de 1.968 por 98 pies en la nieve fuertemente apisonada y podía so‐portar la carga y descarga de solamente tres a seis aviones a la vez. Morzik limi‐tó  las operaciones en Pieski a  los pilotos más experimentados y  restringió  las cargas a una tonelada y media para impedir que el tren de aterrizaje se averiara en  la  nieve. Adicionalmente,  el Área  de  Lanzamiento  de  Suministros, Dem‐yansk, era un área marcada y abierta utilizada para lanzar suministros durante el período de barro. Kholm podía soportar una limitada actividad de aterrizaje. 

Cuando  comenzó  la  operación,  no  había  una  organización  establecida para  hacerse  cargo  de  ella  efectivamente.  Todo  tuvo  que  ser  traído  por  aire: equipamiento de orientación de aviones, radiofaros, e incluso las herramientas más simples. El 20 de febrero, los primeros cuarenta Ju‐52 aterrizaron en Dem‐yansk. 

Un problema que debía de obsesionar a las fuerzas de transporte aéreo a lo largo del puente aéreo fue la falta de integración con el esfuerzo entero de la Luftwaffe. Parte de la razón por la que el comandante en jefe de la Primera Flo‐ta Aérea estuvo de acuerdo con las condiciones del jefe del transporte aéreo era que  él  no  comprendía  las  idiosincrasias  y  requerimientos  de  una misión  de transporte aéreo a gran escala, ni el estado mayor de la flota aérea. Como resul‐tado, hubo poco apoyo proporcionado a las fuerzas de transporte. En una oca‐sión,  el Coronel Morzik  solicitó  información  con  respecto  a  la mejor  ruta  de aproximación a Demyansk para evitar  la defensa antiaérea  rusa. La  respuesta de la rama de inteligencia del estado mayor de la flota aérea fue “seleccionar la ruta que ofrezca la mejor probabilidad de evitar bajas”. En otra ocasión, el esta‐do mayor de  la  flota  aérea no pudo  informar  al  estado mayor del  transporte aéreo que  los  rusos habían  lanzado  en paracaídas  exitosamente  fuerzas  en  el área  rodeada.  El  estado mayor  del  transporte  aéreo  supo  de  esto  solamente cuando varios aviones de  transporte  regresaron a  la base necesitando  repara‐ción después de ser accidentalmente alcanzados por el fuego antiaéreo alemán. Este daño podía haber sido evitado si el estado mayor de la flota aérea hubiese informado del ataque al jefe del transporte aéreo inmediatamente. 

Pieski estaba a 150 millas de Demyansk, pero los transportes estaban de‐ntro del  alcance de  los  cazas  rusos durante  las  cien millas  finales. Los  rusos usualmente quedarían a  la espera cerca de Demyansk y atacarían a  los confia‐dos transportes desde ángulo recto cuando se alineaban para aterrizar. Sin em‐bargo, si los cazas alemanes aparecían, los rusos huirían. 

Los esfuerzos rusos para frustrar el puente aéreo alemán obstaculizaron el éxito de  la Luftwaffe, a pesar de  la  inexplicable renuencia soviética a atacar las  instalaciones de descarga alemanas. Una vez que el Ejército Rojo compren‐dió que las misiones de puente aéreo eran parte de una operación sistemática y permanente,  los  líderes  soviéticos  emitieron  órdenes  para  asegurar  que  cada soldados llevara un arma con él en todo momento y disparara inmediatamente a cualquier avión de transporte que pasara sobre ellos. Las tripulaciones pronto informaron de un fuego aumentado de armas de infantería de todas las clases. El  esfuerzo de  reabastecimiento de  la Luftwaffe vio  consecuentemente un  in‐cremento diario en aviones y aviadores perdidos. 

El Coronel Morzik envió inicialmente los aviones individualmente a baja altura, pero la artillería antiaérea rusa se convirtió en demasiada peligros y apa‐recieron cantidades crecientes de cazas enemigos. El constante incremento en la pérdida de aviones le apremió a aumentar la altitud de vuelo a entre los 6.500 y los  8.200  pies.  También  optó  por  que  las  unidades  de  transporte  volaran  en grupos de veinte a treinta aviones para concentrar su potencia de fuego si eran atacados por cazas enemigos. Las rutas de ida y vuelta fueron cambiadas cada día. Estas nuevas tácticas fueron inicialmente exitosas. Sin embargo, los soviéti‐cos adaptaron sus  tácticas y comenzaron a atacar a  los poco manejables  trans‐portes con cazas monomotores. Usualmente, de dos a cuatro cazas rusos ataca‐rían, pero no estaban ansiosos por atacar a los grandes grupos de transporte en formación cerrada, especialmente cuando los transportes abrían  uego inmedia‐tamente. Por  consiguiente,  los  cazas  rusos  s   enfrentaban principalmente  con los  Ju‐52  rezagados detrás del  grupo principal.  Si  el piloto de  transporte  era hábil y el artillero no era muy severo en el ahorro de fuego trazador, los atacan‐tes enemigos usualmente huían. Comparadas con las bajas por artillería antiaé‐rea  y  fuego  de  infantería,  las  pérdidas  por  cazas  fueron  escasas,  y  algunos transportes incluso derribaron cazas rusos. 

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No  obstante,  los  cazas  rusos  suponían una  amenaza, pues debido  a  la vasta diferencia en velocidades de vuelo así como también en la escasez de ca‐zas alemanes, no hubo un plan para una escolta regular de cazas para  las mi‐siones de transporte. Como resultado, el personal de  la Luftwaffe organizó un tiempo y altitud pre‐coordinados para que los Ju‐52 se encontraran con los ca‐zas, los cuales proporcionarían cobertura aérea en el área rodeada y escoltarían a los transportes de vuelta al espacio aéreo amigo. La tarea de escolta era popu‐lar, ya que los transportes eran un objetivo lucrativo, tentando a combatir a los cazas rusos. Eso permitió a  los Me‐109 atacar a  los agresores soviéticos en de‐fensa  de  los  transportes,  obteniendo muchas  victorias  aéreas  en  el  proceso. Aunque la cooperación fue excelente, el número de Me‐109 en el área varió de dos a diez. Afortunadamente, aún una fuerza simbólica de cazas hizo al enemi‐go extremadamente cauto y proporcionó a las tripulaciones de transporte apoyo moral. La cobertura de cazas alemana limitó grandemente las pérdidas por ca‐zas enemigos, y fue la razón principal por lo que la actividad aérea rusa nunca 

desorganizó el puente aéreo. El peligro al que los transportes de la Luftwaffe se enfrentaban por parte de  los  soldados  soviéticos no  era  tan grandes  como  el peligro al que se enfrentaban los soldados alemanes de sus contrapartes soviéti‐cas. La Fuerza Aérea Alemana tuvo que organizar el esfuerzo para maximizar los resultados por los riesgos que implicaba. 

El  tamaño  de  un  puente  aéreo  requerido  para  suministrar  a  cien mil hombres,  combinado  con  las  dimensiones  del  principal  lugar  de  descarga, Demyansk,  requirió una cuidadosa coordinación, programación y eliminación de conflictos para asegurar un  flujo ordenado de aviones, para evitar agobiar las áreas de descarga y al personal, y para evitar tener aviones innecesariamente retrasados  en  tierra, donde  serían blancos  fáciles para  el  enemigo. El plan de Morzik era dar un horario cada día para aquellas unidades asignadas para vo‐lar. El horario designaba un tiempo específico para cada unidad para aterrizar en Demyansk, descargar, y despegar para el vuelo de regreso. El estado mayor del  transporte aéreo computó  la oportunidad de permitir que  las unidades se siguieran unas tras otras en rápida sucesión, mientras todavía evitaba el peligro de concentrar demasiados aviones sobre el campo a la vez. 

Como muchas operaciones militares, el puente aéreo de Demyansk pre‐sentó una empinada curva de aprendizaje para todos los participantes. La defi‐ciencia del equipamiento de apoyo  terrestre y de  las  instalaciones  indujeron a los comandantes de unidades a  solicitar acción  inmediata para mejorarlas. La situación no pudo ser solucionada inmediatamente, y como resultado, las fuer‐zas  de  transporte  tuvieron  que  confiar  en  el  apoyo  de  otras  unidades  de  la Luftwaffe  estacionadas  en  los  mismos  aeródromos.  Las  unidades  originales eran reticentes. Estaban teniendo dificultades para cubrir sus propios requisitos con las dificultades planteadas por el invierno ruso. El Coronel Morzik persua‐dió al Cuartel General de la Primera Flota Aérea para reservar al menos del 50% de  las  instalaciones para  sus unidades de  transporte. Las unidades originales cumplieron con gran reluctancia, aunque lo demoraron tanto como fue posible ya que el acatamiento completo pondría en peligro el éxito de sus propias mi‐siones. El estado mayor del  transporte aéreo continuó  informando sobre estas deficiencias y solicitó urgentemente mejoras, pues  la deficiencia de  las  instala‐ciones amenazaban el éxito del puente aéreo. 

La flota aérea y el Mando Administrativo Aéreo intentaron resolver la si‐tuación,  pero  simplemente  no  pudieron  acomodar  cuatrocientos  aviones  adi‐cionales en sus áreas asignadas. Pasaron semanas antes de que las mejoras fue‐ran hechas. La preparación operacional descendió a menos del 25 por ciento de los  efectivos  autorizados y  solamente  la mitad de  los  150  aviones  en  servicio disponibles pudieron  contribuir al puente aéreo. Morzik  explicó  lo que debió haber sido el sentimiento prevaleciente entre  los  jefes de  la Luftwaffe con res‐pecto a la decisión de ejecutar el suministro aéreo:  

Gradualmente  se  convirtió  en  obvio  que  todo  lo  concerniente  a  la  decisión  de mantener a un cuerpo de ejército rodeado suministrado exclusivamente por aire había estado basado sobre una estimación completamente errónea, o al menos excesivamente optimista, del invierno ruso, de los recursos disponibles para enfrentarse a los requeri‐mientos  técnicos, y de  las dificultades  insuperables  inherentes  a  cubrir  las  tremendas distancias implicadas.  

Además de los problemas con la fiabilidad de los aviones, la eficacia de los esfuerzos de  la Luftwaffe sufrió por  la  falta de aviadores experimentados. Muchos de los pilotos implicados en el puente aéreo provenían directamente de las escuelas de vuelo. El comienzo de  la operación  fue un costoso período de entrenamiento,  permitiéndoles  obtener  una  valiosa  experiencia,  mientras  se convertían en veteranos pilotos de  combate y mientras aprendían a  cómo en‐frentarse  a  las  rarezas del  invierno  ruso.  Según  la  operación progresaba  y  el clima  se  volvía más  tibio,  los  aeródromos  se  embarraron,  reduciendo  aguda‐mente la capacidad de las áreas de rodaje y de descarga en las bases de partida. Las operaciones fueron reducidas aún más en las áreas de descarga de las bases de aterrizaje. Lo imprevisible de las condiciones de campo y, consecuentemen‐te, los esfuerzos de carga y descarga, obstruyeron las operaciones. Los aviones despegaban tan pronto como estaban preparados. Las distancias variadas de las pistas de salida hicieron  la coordinación previa de  los  tiempos de  llegada casi imposible. Por esta época, sin embargo, el  jefe de transporte aéreo tenía efecti‐vas comunicaciones por radio con Demyansk y fue capaz de transmitir instruc‐ciones  de  emergencia  para  los  aviones  en  el  aire  si  parecía  que  demasiados aviones estaban  llegando a  la vez. Este sistema, aunque  lejos de ser  ideal,  fue considerado un “mal necesario”, y  las  instalaciones en Demyansk nunca estu‐vieron abrumadas. 

En el vuelo de regreso sobre el área crítica del frente, todos los aviones de transporte se reunían en grupos y permanecían  juntos hasta que hubieran cru‐zado el territorio hostil, donde se dividían y regresaban a sus bases individua‐les. El mayor problema al que se enfrentó las unidades de transporte, sin embargo, fue el invierno ruso. La goma de los neumáticos tendían a ablandarse y a agrie‐tarse. El combustible y los tubos de aceite se congelarían. Las bombas hidráuli‐cas  se  averiaban. Los motores  eran difíciles de  arrancar y  requerían  atención constante. El agua en los transformadores se congelarían, dejando a los instru‐mentos de motor e incluso a las radios completamente inestables. Excepcional‐mente, a pesar de las dificultades de mantenimiento así como también de días con visibilidad por debajo de los 2.000 pies y de techo casi hasta el suelo, nunca hubo un solo día durante  toda  la operación en que  la Luftwaffe  fuera  incapaz de hacer volar misiones de puente aéreo. En  algunos  niveles,  el puente  aéreo  fue un  éxito. Esto  fue  ciertamente  cierto desde un punto de vista táctico. Bekker observó que desde el 20 de febrero has‐

ta el 18 de mayo de 1942, seis divisiones atrapadas fueron mantenidas con vida completamente desde el aire. Durante este período, 24.303  toneladas de sumi‐nistros fueron entregadas, una media diaria de 276 toneladas de suficientes ali‐mentos, armas y municiones para cien mil soldados. Adicionalmente, el ejército cercado recibió alrededor de cinco millones de galones de combustible y 15.446 reemplazos para  los  22.093  heridos  evacuados por  aire. Doscientos  sesenta  y cinco  aviones  fueron perdidos  –menos  ante  el  enemigo  que  ante  el  “General Invierno”. 

Morzik proporciona un relato más detallado de los logros de las fuerzas de transporte aéreo. Desde enero de 1942 hasta la limpieza final de la bolsa de Demyansk a comienzos de 1943, la flota de transporte aéreo envió 64.844 tone‐ladas de material, armas, municiones, gasolina, alimentos, piezas de repuesto, ropas,  suministros médicos,  correo y  suministros varios  a Demyansk. Treinta mil quinientas tropas de reemplazo y de relevo fueron entregadas para unirse a sus homólogas asediadas. Como importante fue la evacuación de treinta y cinco mil cuatrocientos heridos y personal enfermo, así como también de soldados de permiso. Desde el 18 de  febrero hasta el 19 de mayo de 1942, el puente aéreo proporcionó una media de 302  toneladas por día, excediendo  levemente el re‐querimiento de 300 toneladas diarias. Las fuerzas de transporte aéreo suminis‐traron a cien mil hombres completamente desde el aire. Los alemanes asediados fueron relevados por fuerzas terrestres el 18 de mayo, habiendo estado atrapa‐dos durante noventa y un días. 

Otro factor al que se debió el éxito del puente aéreo fue la debilidad de la Fuerza Aérea Rusa. En consecuencia,  las pérdidas del  transporte aéreo  fueron bajas. A lo largo de todo el puente aéreo, la Fuerza Aérea Rusa nunca atacó a las unidades de  transporte en sus bases de despegue, aunque  los aviones aparca‐dos,  las operaciones de carga y de rodaje,  las  instalaciones de apoyo  terrestre, los depósitos de suministros, etcétera, proporcionaban blancos lucrativos y ten‐tadores. Morzik anotó el error que los soviéticos cometieron al no centrarse so‐bre las bases de despegue cuando observó que:  

Una  fuerte y  breve  acción  concentrada  contra  las  bases de despegue  alemanas habría permitido al enemigo detener todo el puente aéreo en muy poco tiempo, pues las fuerzas de transporte, utilizadas constantemente casi más allá del límite de resistencia, no tenían reservas para replegarse. Un ataque ruso bien cronometrado e intenso habría efectivamente sellado el destino de los 100.000 hombres atrapados en Demyansk.  

El coste real de la decisión de Hitler de ejecutar el puente aéreo de Dem‐yansk se convierte en evidente cuando se pone bajo una luz diferente. La misión de puente aéreo  consumió 160  trenes  ferroviarios de gasolina y privó al pro‐grama de entrenamiento de pilotos de  trescientos aviones durante un período de cuatro meses. Sin embargo, Morzik dijo que incluso estas cifras pierden im‐

portancia en comparación con el peligroso precedente establecido por el éxito del puente aéreo de Demyansk:  

El aspecto negativo del éxito en Demyansk fue que llevó a la errónea evaluación del estado y del desarrollo potencial de una situación militar dada en la medida en que la conveniencia del  transporte aéreo  fue concernida. La potencialidad para el éxito de  las fuerzas  de  transporte  aéreo  fue  contemplada  con  demasiado  optimismo  y,  desde  este punto de vista,  la operación Demyansk debe ser considerada un punto decisivo para el transporte aéreo.  

Como previamente se ha mencionado, el puente aéreo de Demyansk fue un  éxito  táctico,  pero  ¿cuáles  fueron  sus  implicaciones  estratégicas?  Logrado solamente a un tremendo coste, su éxito superficial hizo de la dependencia en el suministro aéreo una “solución provisional”.  Kholm  

La operación de puente aéreo en Kholm fue una parte subordinada de la operación general de Demyansk. El Ejército Rojo había rodeado a tres mil qui‐nientos hombres en una bolsa de solamente 1,25 millas de diámetro. Esta área era demasiado pequeña para una pista de aterrizaje, por lo que los Ju‐52 tenían que aterrizar en un campo cubierto de nieve en tierra de nadie, lanzar los sumi‐nistros mientras rodaban, y luego despegar antes de que la artillería rusa pudie‐ra abrir fuego. Las elevadas bajas detuvieron esta empresa en favor del resumi‐nistro por lanzamientos aéreos de He‐111 y planeadores pesados, que aterriza‐ban con los suministros delante de las líneas alemanas. 

Las actividades enemigas en Kholm diferían de las de en Demyansk. En Kholm, las fuerzas soviéticas se acercaron gradualmente más y más, haciendo el suministro aéreo más y más difícil. A pesar de  los  fervientes esfuerzos de  los alemanes, los rusos lentamente ganaron terreno. Inicialmente. Inicialmente, los Ju‐52 y los planeadores podían aterrizar en el aeródromo a pesar del fuego de la artillería enemiga. Finalmente, el fuego intermedio y ligero de la infantería rusa hizo imposible aterrizar allí, requiriendo el uso de lanzamientos aéreos como el único método práctico de cubrir el resuministro. 

Los He‐111 lanzarían su carga y utilizarían sus armas para proteger a los planeadores pesados que estaban en dirección a Kholm, donde tenían que ate‐rrizar en mitad de una calle de  la ciudad. La calle estaba delante de  las  líneas alemanas;  los  soldados  alemanes  se  abalanzarían  para  recoger  la  vital  carga. Ocasionalmente,  los  rusos  llegaban primero, pero bastantes  suministros  llega‐ron a los alemanes sitiados por lo que pudieron continuar resistiendo hasta que fueron liberados a comienzos de mayo. 

CAPÍTULO 3. STALINGRADO 

El éxito de los puentes aéreos de Demyansk y Kholm establecieron peli‐grosos precedentes. 

El liderazgo alemán poseía ahora una confianza en su Luftwaffe que pu‐do haber sido parcialmente responsable para la sepultura del ejército del Gene‐ral Friedrich Paulus en la Batalla de Stalingrado. Los acontecimientos que pre‐cipitaron el puente aéreo de Stalingrado  fueron dobles: el  invierno  ruso y un contraataque soviético. A  finales de 1942, el Sexto Ejército del General Paulus, compuesto de alrededor de 250.000 hombres, estaba luchando para capturar la ciudad  industrial de Stalingrado. Entre el setenta y el ochenta por ciento de  la ciudad estaba ya capturada cuando el comienzo del  invierno coincidió con un contraataque soviético el 19 de noviembre. Dos días después, el Sexto Ejército se encontró en los cuernos de un dilema. Podían hacer una retirada en combate o permitirse quedar separado del frente principal alemán y atrapado entre el Don y el Volga. Paulus no estaba  inclinado por  la  retirada, preocupado porque no poseía bastante combustible para lograrlo. Sin embargo, los recelos de Paulus se convirtieron en irrelevantes una vez que Hitler decretó que el Sexto Ejército de‐bía defender Stalingrado bajo cualquier circunstancia. 

Con  el Sexto Ejército  consciente del movimiento de pinzas  formado  en torno a él por  los blindados  soviéticos, el Teniente General Martin Fiebig, co‐mandante del VIII Cuerpo Aéreo durante las operaciones de Stalingrado, el 21 de noviembre telefoneó al jefe de estado mayor del Sexto Ejército, Mayor Gene‐ral Arthur Schmidt. Con el mismo Paulus escuchando  la conversación, Fiebig preguntó a Schmidt cuáles eran los planes del ejército:  “El Comandante en Jefe”, respondió Schmidt, “propone defenderse en Stalingrado”. “¿Y cómo pretenden mantener al Ejército suministrado?”. “Eso tendría que ser hecho desde el aire”. El General de la Luftwaffe se quedó pasmado. “¿Un Ejército entero? Pero, ¡es bastante imposible!  Justo ahora nuestros aviones de  transportes están  fuertemente comprometi‐dos en el Norte de África. ¡Le aconsejo que no sea tan optimista!”. Fiebig inmediatamente informó de las noticias al jefe de su Luftflotte, Coronel General von Richthofen, cuya llamada telefónica a su vez despertó al jefe del estado mayor gene‐ral, Jeschonnek, en Goldap. “¡Tiene usted  que  detenerlo!”,  gritó Richthofen.  “En  el  clima  de  perros  que  tenemos aquí no hay esperanza de suministrar a un Ejército de 250.000 hombres desde el aire. ¡Es una locura de remate!”.  

Pero  los  recuerdos de  los  éxitos de  los puentes  aéreos  en Demyansk y Kholm todavía resonaban fuertemente y el destino tomó su curso. 

Los historiadores han discutido  la validez de  la decisión de  ejecutar  el puente aéreo, así  como  también quien  realmente debe  ser  culpado por  tomar esa decisión. Ya que no había ninguna  flota de  transporte  aéreo  alemana, no había expertos de alto rango en puentes aéreos para aconsejar a personas res‐ponsables de  tomar decisiones  sobre  la validez de cualquier decisión con  res‐pecto a puentes aéreos a gran escala, ni para presentar análisis costes‐beneficios de  los anteriores puentes aéreos para predecir  los riesgos asociados con poste‐riores esfuerzos bajo diferentes circunstancias. Las condiciones meteorológicas, la fuerza y la actividad enemigas, la infraestructura preexistente de puente aé‐reo, y otros factores podían suponer  importantes desafíos y aumentar  los ries‐gos para operaciones diferentes. Para el puente aéreo de Stalingrado, el status quo desde Demyansk y Kholm había cambiado. 

En retrospectiva, la orden de ejecutar el puente aéreo de Stalingrado fue desastrosa. Hitler  era  la  autoridad  final  y  la  responsabilidad  principal  recaía sobre él. Sin embargo, Joel Hayward concluye que hay tres personas a  las que culpar: Hitler, Göring y  Jeschonnek.  Jeschonnek, creyendo  inicialmente que el suministro sería una operación temporal para permitir que Paulus huyera, im‐petuosamente prometió a Hitler que la Lufwaffe era capaz de asumir las nece‐sidades del  ejército,  antes de que hubiera  consultado  con  expertos  en puente aéreo, hecho sus propios cálculos o hablado con el General Wolfram von Richt‐hofen (comandante de la Cuarta Flota Aérea) y con los otros comandantes de la fuerza aérea y del ejército en el frente. Si hubiese realizado cualquiera de estas acciones, es posible que hubiera advertido a Hitler sobre la posibilidad del fra‐caso de un puente aéreo. Después, cuando supo que el puente aéreo debía de ser considerablemente más largo y Richthofen y Fiebig se oponían fuertemente al puente aéreo, admitió su error e intentó disuadir a Hitler y a Göring. 

Hayward cita siete razones por las que la culpa de Hitler es mayor que la Jeschonnek.  Solamente  cuatro  serán  discutidas  aquí.  Primero,  su  egotismo  le provocaba que creyera que su voluntad de hierro fue la que salvó a los ejércitos orientales el invierno anterior y que lo haría de nuevo. No contempló objetiva‐mente  la situación a  la que se enfrentaba el Sexto Ejército. Segundo, quedaría mal  si permitía una  retirada  tras públicamente prometer mantener  la  ciudad. Tercero, hizo oídos sordos a las repetidas súplicas y avisos de sus comandantes de frente del ejército y de la fuerza aérea, llamándolos derrotistas por cuestionar su  solución de mantenerse  firme que  él había  elevado  a doctrina. Cuarto, no despidió a Göring y lo reemplazó por alguien competente a pesar   de su mala trayectoria del Mariscal del Reich y la negligencia de su mando en el año ante‐rior o incluso insistir en que Göring actuara responsablemente durante este cru‐cial período, en vez de la manera al azar por la cual era conocido. 

La responsabilidad de Göring por la decisión del puente aéreo es igual a la de Hitler. Cuando el líder nazi le preguntó si la Luftwaffe podría hacer frente a las necesidades de Sexto Ejército como Jeschonnek había prometido, no debe‐ría haber  estado de acuerdo  ciegamente. Debería haber  consultado primero a 

sus expertos en puente aéreo; buscar las opiniones de Richthofen y de sus otros comandantes;  y  familiarizado  totalmente  con  las  condiciones  en  Stalingrado incluyendo  el  orden  de  batalla  enemigo,  el  tamaño  y  las  necesidades  de  las fuerzas atrapadas, los patrones y condiciones del clima, y la preparación opera‐tiva de la Cuarta Flota Aérea. Göring no hizo ninguna de estas cosas. Sus garan‐tías a Hitler podían haber sido nada más que un intento de restaurar su impor‐tancia e influencia con el führer. 

Los  comandantes  de  la  Luftwaffe  en  campaña  estaban  unidos  por  su creencia de que  la fuerza aérea no podía suministrar a todo el Sexto Ejército y en su objeción a la idea a los comandantes locales del ejército y al mismo Alto Mando. Las  ideas de Fiebig  sobre  la viabilidad del puente aéreo han  sido ya mencionadas. Richthofen instó a una huída inmediata. Anotó en su diario el 21 de noviembre, “El Sexto Ejército cree que será suministrado por la flota aérea en sus posiciones de  erizo,  haré  todo  esfuerzo para  convencerle de  que  esto  no puede ser logrado, porque los recursos necesarios de transporte no están dispo‐nibles”. 

Al día siguiente, el Mayor General Wolfgang Pickert, comandante de la 9 División Antiaérea,  repitió  estas mismas  ideas  a Paulus y  a  Schmidt durante una conferencia. Pickert insistió en que una huída era la única opción. Cuando Schmidt le preguntó que haría él, respondió, “Reuniría a todas las fuerzas que pudiera y huiría hacia el sudoeste”. Schmidt replicó que el Sexto Ejército no in‐tentaría la huída. Hitler había prohibido expresamente una huída y el enemigo mantenía el terreno elevado hacia el oeste, exponiendo así al Sexto Ejército a los cañones soviéticos si intentaban una huída. El Sexto Ejército permanecería en la bolsa y se defendería como Hitler había ordenado. Ahora, las decisiones tenían que ser tomadas para la organización y la dirección del puente aéreo. 

Los  líderes alemanes colocaron  la  responsabilidad para el puente aéreo sobre la Cuarta Flota Aérea, comandada por von Richthofen. El Mayor General Wolfgang Pickert era oficial superior de  la Luftwaffe dentro de  la bolsa y era responsable del esfuerzo para recibir  los suministros y defender el espacio aé‐reo en torno a Stalingrado. Inicialmente, la Cuarta Flota Aérea nombró al Mayor General Victor Carganico, Comandante del Área de Aeródromos de Tatsinska‐ya, como el  Jefe de Suministro Aéreo de Stalingrado. Pronto  se hizo aparente que  el General Carganico y  su  estado mayor  estaban de más  en  sus puestos, teniendo experiencia insuficiente en puente aéreo. El 29 de noviembre, la Cuar‐ta Flota Aérea  relevó al Teniente General Martin Fiebig,  comandante del VIII Cuerpo Aéreo, de  sus  responsabilidades de misiones de  combate y  le ordenó que asumiera  la  responsabilidad como el  Jefe del Suministro Aéreo de Stalin‐grado. Poseía un experimentado estado mayor de mando así como también ins‐talaciones de comunicaciones y meteorológicas, y unidades de cazas y bombar‐deros  para  escolta.  El  Coronel  Foerster  tomó  el mando  de  las  unidades  de transporte aéreo entonces asignadas a la Flota Aérea en Tatsinskaya. 

El  nombramiento  de  Fiebig  resultó  en  el  uso  de  bombarderos  para  el puente aéreo, pero estos mismos aviones eran también desesperadamente nece‐sitados para misiones de bombardeo para apoyar a los combates a lo largo del frente. En este momento, el Coronel Ernst Kuehl recibió el mando de las unida‐des de He‐111, estacionadas en Morozovsk, y se convirtió en Jefe de Transporte Aéreo (Morozovsk). El Coronel Foerster retuvo el mando de las unidades de Ju‐52  en  Tatsinskaya,  pero  fue  después  reemplazado  por  el Coronel Morzik.  El Mayor Willers  se  convirtió  en  Jefe de Transporte Aéreo  (Stalino) y asumió  el mando de la aviación de largo alcance estacionada allí. 

El Intendente General del Sexto Ejército en Morozovsk entregaba sus pe‐ticiones de provisiones al Grupo de Ejércitos Don. El Grupo de Ejércitos enton‐ces organizaba el transporte y el aparejo de los artículos requeridos. Un oficial de  enlace del Grupo de Ejércitos  en  cada  aeródromo  realizaba un detalle del suministro encargado del embalaje y carga en los aviones, y también ayudaba al personal  médico  con  la  evacuación.  Finalmente,  la  coordinación  entre  estas agencias fue buena. 

Las  fuentes  varían,  pero  las  estimaciones  para  sostener  a  una  fuerza combatiente de 250.000 hombres variaban entre seiscientas y 750 toneladas por día. Los  requerimientos de  suministros del  Sexto Ejército  fueron  inicialmente establecidos en 750 toneladas por día, pero después fueron reducidos a quinien‐tas toneladas por día. Los aviones y tripulaciones requeridos para el puente aé‐reo de Stalingrado fueron reunidos en muy breve plazo de las escuelas avanza‐das de entrenamiento de vuelo. Enviar a muchos de los pilotos instructores más experimentados de la Luftwaffe contribuyó a degradar la calidad de los nuevos pilotos a  ser entrenados. Si  los mejores  instructores eran  sacados del entrena‐miento de vuelo y desplegados en el frente, ¿Quién quedaría para entrenar a los futuros aviadores para permitir sostener operaciones y mantener la efectividad en combate? 

Todo avión disponible fue movilizado para el puente aéreo de Stalingra‐do. El 23 de noviembre, el Teniente General Hans‐Georg von Seidel, el  Inten‐dente General de la Luftwaffe, envió todos los Ju‐52 (aviones de transporte); Ju‐86 (entrenamiento; completamente inapropiado como transporte); FW‐200 y Ju‐90 (aviones de reconocimiento de largo alcance); He‐111 (bombardero de largo alcance), de  toda unidad, estado mayor, ministerio y de  la Oficina del  Jefe de Entrenamiento. Seiscientos aviones  junto con algunos de los mejores instructo‐res de vuelo fueron retirados de las instalaciones de entrenamiento. Las escue‐las  de  entrenamiento  especializado  fueron  cerradas  debido  a  los  implacables esfuerzos tomados para asegurar el éxito del puente aéreo. A comienzos de di‐ciembre, la Cuarta Flota Aérea tenía aproximadamente quinientos aviones a su disposición, con más quedando disponibles según progresaban las operaciones. Los altos jefes militares de Alemania estaban convencidos de que el número de aviones ahora dedicados a las operaciones era suficiente para afrontar las nece‐sidades logísticas del Sexto Ejército. 

Los líderes militares estaban equivocados si asumían que la orden de re‐quisa del 23 de noviembre significaría  la milagrosa  llegada de  todos  los  Ju‐52 disponibles casi veinticuatro horas después. Los aeródromos de Korovograd y Zaporozhe se suponía que adaptarían para el invierno a los aviones. Sin embar‐go, el personal asignado a estas bases estaban más preocupados por  informar de estadísticas de carga y descarga que en preparar apropiadamente los aviones para  la nieve y el hielo rusos. En consecuencia,  los aviones  llegaban a Tatsins‐kaya mal preparados para su empleo en invierno y obstruían el aeródromo es‐perando  equipamiento  apropiado.  La  falta  de  preparación  invernal  para  los transportes fue solamente un problema al que la Luftwaffe tuvo que enfrentarse en un esfuerzo por maximizar el caudal de proceso y transferencia hacia Stalin‐grado; la dimensión humana fue también pasada por alto. 

Las tripulaciones aéreas no tenían un programa de certificación, familia‐rización con el área local, o cualquier otro método de adaptarse a las exigencias presentes  en  Stalingrado.  Fueron  completamente  empleados  tras  su  llegada. Morzik afirmó que el frío riguroso; los peligrosos vuelos de aproximación y de regreso haciendo frente a  los abundantes cazas y artillería antiaérea enemigos; el constante bombardeo de  las bases de partida y de descarga;  las operaciones terrestres dentro del  enclave  enfrentadas  a  constante  fuego de  artillería  y de granadas; y el peligro ubicuo de la formación de hielo y los peligros mecánicos causados por el severo frío presentaron un difícil desafío. Las dotaciones tam‐bién  tenían que enfrentarse a  la depresión psicológica  inherente cuando  trata‐ban  con  tropas hambrientas y heridos  incontables, muchos de  los  cuales eran dejados atrás a causa de la falta de espacio para volar con ellos. Estas dotaciones jóvenes e  inexperimentadas  fueron profundamente perturbadas por  sus expe‐riencias. 

Las únicas dos bases aceptables para el puente aéreo, Tatsinskaya y Mo‐rozovskaya, estaban localizadas a 160 y 130 millas (60 y 50 minutos de tiempo de vuelo)  respectivamente del aeródromo  cercado de Pitomnik, una distancia que no permitía a los aviones cambiar mucho combustible por carga. Los Ju‐52 podían  llevar alrededor de dos  toneladas y media, y  los He‐111 podían  llevar solamente  dos  toneladas.  Esparcidos  entre  Tatsinskaya  y Morozovskaya,  un total de aproximadamente 350 transportes Ju‐52 y Ju‐86 y 190 bombarderos He‐111 estaban disponibles para el puente aéreo.  

A pesar de  esta ostensiblemente  adecuada  flota de puente  aéreo, otros factores resultaron ser mucho más significantes al determinar el destino del Sex‐to Ejército que simplemente el número absoluto de aviones. Un requerimiento del ejército de 600 a 750 toneladas por día requeriría de 240 a 300 misiones por día.  Estas  cifras  estaban  basadas  sobre  las  optimistas  suposiciones  de  que  el puente aéreo podría y operaría sin parar, día y noche, sin tener en cuentas  las capacidades de los aeródromos, las dificultades mecánicas, u otras condiciones que afectarían a  los porcentajes de  la preparación operacional y cantidades de entrega; que los aviones podrían llevar su peso máximo de carga designado, sin 

consideración de las limitaciones combustible versus carga; que el enemigo no interferiría; y que el bárbaro  invierno  ruso no obstaculizaría  la operación. Las cifras de 240 a 300 misiones por día estaban basadas en la capacidad de carga de dos  toneladas y media del  Ju‐52. Considerando que  la mayoría de  la aviación del puente aéreo era menos capaz que el Ju‐52, la misión estaba condenada an‐tes de que comenzara. Aún si plataformas de entrega adecuadas estaban dispo‐nibles, los alemanes no podrían empezar a mantenerlas con las operaciones de descarga, ya que 240 misiones por día equivaldrían a un avión cada 6 minutos, asumiendo  que  los  alemanes  podrían mantener  operaciones  de  veinticuatro horas;  trescientas misiones  equivalían  a  ¡un  aterrizaje  cada  4,8 minutos! Bajo condiciones ideales, esto era posible. Sin embargo, teniendo en cuenta el clima ruso y las contramedidas de la Luftwaffe para mitigar las amenazas soviéticas, muchas  veces  los  transportes  eran  forzados  a  llegar  en  grandes  cantidades, abrumando  desesperadamente  a  las  dotaciones  terrestres  de  descarga  y  a  su equipamiento. El “choque de  trenes” en el  terreno era probablemente  igual al caos  creado una vez que aviones adicionales entrantes descubrieran que eran incapaces de aterrizar debido a la pista y aeródromo atascados, y serían forza‐dos a regresar inesperadamente a sus bases de partida. Así, sin la capacidad de mantener un consistente, secuencial y predecible (al menos para  los alemanes) flujo en el puente aéreo, la operación estaba condenada incluso antes de comen‐zar, sin tener en cuenta el número de aviones dedicados al puente aéreo. 

Había seis aeródromos disponibles en la bolsa; pero Pitomnik y Basargi‐no eran  los únicos aeródromos  importantes. Solamente Pitomnik era capaz de manejar operaciones a gran escala, además de ser el único aeródromo en la bol‐sa  con  capacidad nocturna. Los otros  –excepto Basargino, que Pickert  equipó con requerimientos mínimos‐ no eran nada más que pistas de aterrizaje carentes de hierba, careciendo del necesario equipamiento de radio y de control de tráfi‐co aéreo. Varios de estos campos habían sido utilizados previamente para su‐ministrar al Sexto Ejército, pero el clima había sido mejor, y las cargas más pe‐queñas. 

Según Vaughan y Donoho, en su detallado estudio del uso del puente aé‐reo táctico para apoyar áreas de batallas terrestres aisladas, los alemanes en Sta‐lingrado habrían necesitado veinticinco aeródromos para  reabastecer efectiva‐mente a las tropas asediadas. Sus conclusiones también sugieren que una ope‐ración de combate prolongada demandaba al menos una pista de aterrizaje por cada diez mil personal de combate. Garantizadas, en Stalingrado, había dos pis‐tas de aterrizaje, pero Vaughan y Donoho señalan que Gumrak era demasiado pequeña para ser de cualquier uso práctico. Además del número inadecuado de aeródromos en la bolsa, los alemanes fraca‐saron en dar cuenta de  las atroces y muy frías condiciones meteorológicas, así como  también  las  incertidumbres y peligros asociados de operar con aviación de puente aéreo  en zona de guerra. Sin  los alemanes  saberlo,  el Volga  es  “la frontera meteorológica”, marcando el  límite donde el aire  frío siberiano de  las 

estepas de Asia colisiona con el aire caliente y húmedo de  los Mares Negro y Caspio. Además de días de nieve aparentemente sin fin, de las nubes y la niebla generadas de  este  choque de patrones meteorológicos,  la Lutfwaffe  tuvo que resistir temperaturas brutales tan bajas como de cincuenta grados bajo cero. El General de Brigada Wolfgang Pickert, el comandante antiaéreo y oficial supe‐rior de la Luftwaffe atrapado en la bolsa, recordó después:  

El frío provocó dificultades inimaginables al arrancar los motores de los aviones, así como también en el mantenimiento de los motores, a pesar de los bien conocidos y ya probados procedimientos “de arranque en frío”. Sin ninguna protección contra el frío y las  tormentas de nieve,  el personal de apoyo  en  tierra  trabajó  incesantemente hasta  el punto  que  sus manos  quedaron  congeladas. La niebla,  las heladas y  las  tormentas de nieve provocaron incesantes dificultades, que eran agravadas de noche.  

Además del frío glacial, las fuerzas de la Luftwaffe fueron forzadas a re‐tirarse durante días enteros debido a la niebla helada, a las fuertes nevadas y a otros factores meteorológicos que hacían imposible volar. No hubo respiro para las tripulaciones y el personal de tierra. Muchas veces, los retrasos eran inevita‐bles. Si  los  Ju‐52 eran abarrotados para una misión, y el  tiempo  impredecible cambiaba hasta impedir el aterrizaje en el área rodeada, entonces las dotaciones terrestres  de  reserva  tendrían  que  aparejar  los  suministros  para  lanzamiento aéreo. Tenían que estar preparados para partir en un aviso de momento para tomar ventaja de cualquier tiempo favorable. 

Cuando el  tiempo permitía operaciones de puente aéreo, había siempre la amenaza de los cazas y la artillería antiaérea rusa. Inicialmente, los cazas ru‐sos  fueron  sorprendentemente  condescendientes  hacia  los  transportes  alema‐nes, pero  según pasaron  las  semanas,  los  cazas  se  convirtieron en más y más activos. Los cazas rusos forzaban a los transportes a volar en grupos de cuaren‐ta o cincuenta para maximizar la eficiencia de la escolta de cazas alemanes. Si‐multáneamente, las operaciones terrestres requerían el uso de cazas y bombar‐deros  alemanes  para  repeler  los  intensos  ataques  terrestres  soviéticos.  Todos estos factores continuaron añadiendo el precio del desgaste. 

Al comienzo del puente aéreo, con buen tiempo y techos altos, las unida‐des de suministro volaron en escuadrones o grupos de cinco aviones con una escolta de cazas. Durante ocasiones de baja visibilidad o bajo  techo de nubes, solamente  tripulaciones  completamente  competentes  en  el  vuelo  con  instru‐mentos volaban en grupos de cinco, el resto volaban en grupos de dos o  tres. Las misiones nocturnas eran  siempre  realizadas  individualmente, necesitando horarios de despegue cuidadosamente coordinados entre Morozovskaya y Tat‐sinskaya. 

A lo largo de toda la operación, los rusos atacaron a los transportes desde el aire y desde  tierra. Pitomnik poseía artillería antiaérea relativamente  fuerte, pero estas armas no detuvieron  los ataques  rusos. Las bajas en personal y en 

aviones fueron elevadas, particularmente cuando los ataques se producían du‐rante las operaciones de despegue y aterrizaje, o cuando los transportes estaban siendo cargados o descargados. Los despiadados bombardeos, el fuego de arti‐llería e incluso los ataques con granadas se cobraron un precio considerable en la operación e incluso llevaron a una paralización en ocasiones. Tatsinskaya y Morozovskaya eran los mayores y mejor equipados aeródromos de la región, así como también las principales bases de suministros para Stalin‐grado;  su pérdida  sería un  tremendo  revés para  el puente  aéreo y,  en  conse‐cuencia,  los  bombarderos  soviéticos  los  atacaron  repetidamente.  El  21  de  di‐ciembre, dos ejércitos de la Guardia rusos habían penetrado las defensas del Eje y estaban dirigiéndose al sur hacia Rostov. El Veinticuatro Cuerpo de Tanques había avanzado hasta veinte kilómetros de Tatsinskaya, mientras que los bom‐barderos  soviéticos  estaban  machacando  Morozovskaya.  Todo  el  frente  sur alemán estaba en peligro, pero los objetivos inmediatos eran Tatsinskaya y Mo‐rozovskaya. El General Fiebig había solicitado permiso para evacuarlos antes de que el Ejército Rojo estuviese en posición de disparar sobre ellos. Al principio, Richthofen le dijo que se mantuviera firme. Buscaría clarificación del Alto Man‐do. Un día después, el Alto Mando todavía no  le había respondido. Actuando por su propia cuenta, ordenó a Fiebig que preparara Tatsinskaya y Morozovs‐kaya para una  evacuación  inmediata  si  las  fuerzas  enemigas  amenazaban  los aeródromos. La temprana evacuación era esencial para asegurar la disponibili‐dad de equipamiento importante para futuras misiones. No podía arriesgarse a perder  tanques de combustible, equipamiento de motores de calentamiento, y piezas de repuesto, que estaban peligrosamente en escasez. 

El 23 de diciembre, el mismo Göring finalmente intervino y rotundamen‐te  rechazó permitir a  los 180  Ju‐52 que  se  retiraran hasta que  estuviesen bajo fuego directo. Una  flota entera de  transporte, representando  la esperanza más simple de supervivencia para el Sexto Ejército, estaba en peligro. Fiebig aceptó las  órdenes  con  el mismo  consentimiento  reservado mostrado por Paulus  en Stalingrado. Esa tarde, Fiebig escribió en su diario: “Veo que nos estamos preci‐pitando de cabeza en el desastre, pero ¡órdenes son órdenes!”. Como resultado, Fiebig rechazó permitir  la evacuación  incluso después que  las baterías de arti‐llería y los tanques soviéticos comenzaran a bombardear el campo. Un proyectil de tanque destruyó el centro de comunicaciones. El fuego de artillería y de tan‐ques  destruyó  varios  transportes  sobre  el  terreno,  pero  esto  no  impidió  que otras aviones despegaran, a pesar de una visibilidad  inferior a 2.000 pies y un techo  inferior a  los 100 pies. Bekker describe el acontecimiento que finalmente hizo que Fiebig se ablandase y ordenara la evacuación bajo su propia autoridad. El Coronel Herhudt von Rohden, Jefe de Estado Mayor de la Cuarta Flota Aé‐rea, permaneció al lado de Fiebig en su refugio, permaneciendo hasta este mo‐mento en silencio respecto a lo que se estaba desarrollando ante él. Una hora y media después comenzó el bombardeo, el  jefe de estado mayor de Fiebig, Te‐

niente Coronel Lothar von Heinemann,  irrumpió  en  el  refugio de Fiebig  tras presenciar el pandemonium estallado entre las tripulaciones:  ‐“Herr General”, jadeó, “¡debe actuar! ¡Debe dar permiso para despegar!”. ‐“Para eso necesito el permiso de  la Luftflotte cancelando  las órdenes existentes”, res‐pondió Fiebig. “En cualquier caso, ¡es imposible despegar en esta niebla!”. Tirando de sí, Heinemann declaró rotundamente: ‐ “O asume ese riesgo o toda unidad en el aeródromo será aniquilada. Todas las unida‐des de  transporte para Stalingrado, Herr General.  ¡La última  esperanza del  sitiado 6 Ejército!”. El Coronel von Rohden habló entonces. ‐“Soy de la misma opinión”, dijo. Fiebig se rindió. ‐ “¡Bien!”, dijo volviéndose  a  los  comandantes de Gruppen. “Permiso para despegar. Intenten retirarse en dirección a Novocherkassk”.  

Los aviones despegaron en  todas direcciones. Dos  colisionaron directa‐mente sobre el campo. Otros rodaron unos  junto a otros, golpeando las alas al despegar, o dañando sus colas. Los aviones, aquellos que todavía eran fiables, se dispersaron. El 28 de diciembre, los alemanes reconquistaron el aeródromo, pero sólo durante varios días cuando su tiempo se estaba acabando. 

La desobediencia de Fiebig salvó a la flota de transporte de una aniquila‐ción  cierta. Ciento ocho  Ju‐52 y dieciséis  Ju‐86  aterrizaron  en varios  aeródro‐mos, pero él perdió casi un  tercio de  sus aviones operacionales. El porcentaje del estado de preparación operacional de los aviones cayó a menos de un 25 por ciento. Quizás  tan  importante  fue  la  pérdida  de  equipamiento  terrestre  vital para asegurar que  los aviones  supervivientes permanecerían operacionales en sus nuevas bases, ya que la decisión de Göring de prohibir una evacuación pre‐ventiva significó que cuando llegó el momento de escapar, los aviones todavía estaban pesadamente cargados con cajas de municiones y latas de combustible para las fuerzas atrapadas en Stalingrado. 

Veinte millas más al este, Morozovskaya estaba bajo la misma amenaza. El Coronel Ernst Kuehl  comprendió  el peligro y no vaciló. Cuando  recibió  la primera  llamada  telefónica de que Tatsinskaya había  sido  invadida, ordenó a sus He‐111 y Stuka que salieran para Novocherkassk. Permaneció atrás y esperó que mejorase el clima, lo que permitiría a sus bombarderos mantener a raya al Ejército Rojo. El día de Navidad el tiempo aclaró; las fuerzas del Coronel Kuehl regresaron a Morozovskaya e hicieron retroceder a las puntas de lanza soviéti‐cas. El aeródromo estaba a salvo por el momento, pero el clima suave daría pa‐so al hielo y a la niebla, permitiendo a los blindados soviéticos reanudar su ata‐que. A comienzos de enero de 1943, Tatsinskaya y Morozovskaya fueron final‐mente abandonados. 

La pérdida de Tatsinskaya y Morozovskaya obligó a la Luftwaffe a ope‐rar desde bases a sesenta millas más  lejos de  la bolsa,  lo cual retardaba  la tasa de entrega y utilizaba más del precioso combustible destinado al Sexto Ejército. Los Ju‐52 se reasentaron en aeródromos en Salsk, situado en el norte del Cáuca‐so,  a  250 millas  de  Stalingrado.  Esta  distancia  estaba muy  cerca  del  alcance máximo de los transportes y los aviones que consumían cantidades aberrantes de combustible fueron enviados a casa. Los He‐111 operaban ahora desde No‐vocherkassk y estaban obstaculizados por  los mismos problemas de distancia como los Ju‐52. La nueva distancia era de 205 millas, un incremento de ochenta millas. Las  rutas más  largas  recortaban en consecuencia aún más  los suminis‐tros disponibles para aquellos que dependían de  ellos para  su  supervivencia. Pero  los  rusos  también  tenían  algunos  trucos  en  sus mangas  para  complicar más los esfuerzos de transporte. 

Capitalizando la distancia de vuelo incrementada, los rusos establecieron una línea continua de puestos antiaéreos a lo largo del haz del radiofaro de Pi‐tomnik, forzando a los transportes a tomar rutas más largar para evitar el mor‐tal fuego terrestre. Estos desvíos necesarios exacerbaron la ya crítica escasez de combustible. A finales de diciembre, solamente 375 cazas monomotores alema‐nes existían a lo largo de todo el Frente del Este, obligándoles a ser escasamente dispersados e  incapaces de ejercer cualquier concentración para resistir. Mien‐tras tanto, los cazas rusos aumentaron más y más según la operación progresa‐ba. Cuando las líneas alemanas retrocedieron más y más lejos de Stalingrado, la ciudad quedó más  allá del  alcance  efectivo de  los  cazas. La  escasez de  cazas alemanes disponibles para escoltar obligó a los transportes a volar en grupos de cuarenta  o  cincuenta para  contrarrestar  a  la  renaciente  Fuerza Aérea Roja. A pesar de todas estas medidas, las mayores distancias significaban que los cazas eran incapaces de escoltar a los aviones de transporte todo el recorrido, deján‐dolos vulnerables al ataque de  los cazas enemigos según se aproximaban a  la bolsa. Otra táctica para minimizar la detección y destrucción por los cazas ene‐migos  era  aproximarse  a  los  aeródromos  con  grandes  oleadas de  transportes llegando simultáneamente desde direcciones diferentes. Este método usualmen‐te comenzaba con un vuelo de dos o tres Ju‐52 bajo escolta de cazas (al menos mientras los cazas todavía estaban disponibles) aproximándose al campo desde una dirección diferente que la del cuerpo principal de transportes. 

No obstante, los soviéticos eran un enemigo inteligente y adaptador. Pre‐senciaron de primera mano las operaciones en Demyansk y Kholm el invierno anterior, y habían aprendido las lecciones requeridas para mejorar grandemente su barrera aerotransportada. 

Mientras tanto, la hemorragia de aviones y de personal continuó. El por‐centaje de desgaste siempre excedió al porcentaje de reemplazo, a pesar de los aviones de  transporte y personal  robados a  las escuelas e  instalaciones de en‐trenamiento. 

En un esfuerzo por evitar un derramamiento de sangre innecesario, el 8 de enero el Alto Mando Soviético envió un ultimátum al Sexto Ejército para que se rindiera. Paulus, todavía manteniendo obediencia ciega a Hitler, rehusó. 

Los rusos continuaron atacando con fuerzas aún más fuertes. Parecía so‐lamente cuestión de tiempo antes que Salks fuera invadido. Como precaución, los alemanes  construyeron una pista de aterrizaje de 2.000 por 100 pies  en  la nieve en Zverevo, un campo de maíz ubicado a lo largo de la línea ferroviaria al norte de Shakhty, justo apenas dentro del alcance operacional de los Ju‐52. El 18 de enero,  los ataques de bombardeo y de ametrallamiento  soviéticos dañaron treinta  Ju‐52, diez  completamente  y  los  otros  veinte  requirieron  reparaciones fuera  del  teatro  de  operaciones.  Este  ataque  precipitó  el movimiento  desde Salsk a Zverevo. Bajo la dirección del Coronel Morzik, el  jefe del puente aéreo de Demyansk del invierno anterior, los Ju‐52 comenzaron las operaciones desde Zverevo.  Sin  embargo,  en  24 horas,  los bombarderos  rusos  atacaron Zverevo también. Morzik perdió cincuenta y dos aviones, doce completamente y cuaren‐ta dañados. 

El medio más eficiente para ejecutar una operación de puente aéreo sos‐tenida es tener misiones regularmente programadas, con tiempo suficiente en‐tre  los aterrizajes para que el personal terrestre orgánico y el equipamiento de descarga pudiera  inmediatamente  comenzar y  completar  la descarga antes de  la llegada del siguiente avión. Por supuesto, si había suficientes dotaciones terres‐tres y equipamiento para apoyar operaciones simultáneas de descarga, el pro‐grama podría ser ajustado para reflejar esta capacidad. Sin embargo, en un am‐biente hostil,  los planificadores necesitaban escalonar  tiempos de  llegada para mantener  un  elemento  de  imprevisibilidad  para  disminuir  la  capacidad  del enemigo para anticiparse a  los aviones entrantes. En cualquiera de  los dos ca‐sos, los planificadores necesitaban meticulosamente descongestionar a los avio‐nes entrantes. Por otro  lado,  los  lugares de descarga quedaron saturados,  for‐zando a las llegadas adicionales a esperar a poca distancia del lugar de descar‐ga, aumentando el tiempo de permanencia en tierra de los aviones, lo cual, a su vez, aumentaba la exposición a las amenazas enemigas. Si los aviones llegaban demasiado rápidamente, es posible que no hubiese espacio para que más avio‐nes aterrizaran. Si los suministros entrantes no eran críticos, esos aviones podí‐an  regresar, malgastando solamente un vuelo  (o vuelos, dependiendo del nú‐mero de aviones) y poniendo en peligro a un avión y a su tripulación sobre te‐rritorio enemigo sin ninguna razón. Si, sin embargo, los suministros debían ser entregados, el avión era obligado a orbitar, donde estaría en peligro ante la arti‐llería antiaérea e infantería enemigas, hasta que hubiese espacio suficiente para aterrizar. Fue este escenario exacto el que se desarrolló en Pitomnik. 

Con la Fuerza Aérea Roja convirtiéndose en más activa según pasaba los días, los transportes fueron obligados a volar en grupos de cuarenta o cincuen‐ta. Las dotaciones terrestres en Pitomnik holgazanearían durante horas sin nada que hacer,  luego  repentinamente  estarían agobiadas por  cuarenta o  cincuenta 

aviones,  todos desesperados para ser descargados  inmediatamente,  lo cual no era posible, y un tiempo precioso fue despilfarrado. 

Para  empeorar  las  cosas,  los  soviéticos  invadieron  el aeródromo de Pi‐tomnik el 16 de enero. Ahora, los rusos tenían libre acceso al aparato de aterri‐zaje de Pitomnik: al equipamiento de iluminación de aeródromo y de dirección‐localización alemanes. Colocaron una instalación de señuelo y engañaron a va‐rios pilotos alemanes para que aterrizaran en medio de las fuerzas soviéticas. 

Los cazas asignados a Pitomnik para la defensa de la base habían actua‐do excepcionalmente, no permitiendo a la aviación de caza o de ataque terres‐tres  rusa detener  la  llegada de suministros o  la evacuación de cuarenta y dos mil heridos. Con  los  rusos en el umbral y  la destrucción  inminente, a  los seis Stukas y los seis Me‐109 estacionados allí se les ordenó evacuar a Gumrak. Sin saberlo los pilotos alemanes, el Sexto Ejército no había preparado el aeródromo en Gumrak, a pesar de las peticiones del VIII Cuerpo Aéreo desde el comienzo del puente aéreo. El aeródromo estaba en tan malas condiciones por los cráteres de bombas y los ventisqueros de nieve que cinco de los seis Me‐109 fueron des‐truidos en sus intentos por aterrizar. Desde este punto en adelante, la Luftwaffe perdió la superioridad aérea sobre Stalingrado y sus proximidades. Gumrak había sido una pista de aterrizaje del Ejército Ruso. Pickert dijo que era “inoperable desde el comienzo del asedio debido a  los restos de aviones,  trin‐cheras y cráteres de artillería de las batallas anteriores, así como también por la profunda nieve”. Richthofen realmente quiso que el aeródromo de Gumrak fue‐ra mejorado y ampliado varias semanas antes y ordenó al personal de la Luft‐waffe dentro de la bolsa que lo preparase para las operaciones del puente aéreo, pero el Sexto Ejército rehusó dar permiso. Su cuartel general estaba allí,  junto con hospitales, instalaciones de suministros, y varios puestos de mando, por lo que  no  quería  ninguna  construcción  que  pudiera  atraer  la  atención  soviética hacia su ubicación. Con Pitomnik fuera de situación, Gumrak era el único aeró‐dromo que quedaba dentro de la bolsa. Entre otros problemas debidos a la ne‐gativa de Paulus a preparar el aeródromo, los pilotos tenían dificultades en en‐contrar  la pista, ya que no  tenía  radiofaro. Fiebig anotó en  su diario el 16 de enero, “Ahora estamos pagando el precio por esa decisión”. 

A mediados de enero, el porcentaje de aviones disponibles era crítico. El 18 de enero, menos del 7 por ciento de los Ju‐52 estaban disponibles, el 33 por ciento de los He‐111, el 0 por ciento de los Fw‐200, y el 35 por ciento de los He‐177. 

La situación se hizo más y más desesperada. Antes de que Pitomnik ca‐yera, el Sexto Ejército había ya apelado a Berlín por ayuda,  lo cual solamente aumentó el nerviosismo de Hitler. En un intento por salvar algo, Hitler envió al Mariscal de Campo Erhard Milch a la Cuarta Flota Aérea para hacerse cargo del puente aéreo y le dio poderes especiales y autoridad para emitir órdenes y to‐mar cualquier acción que estimara necesaria para las fuerzas armadas en la re‐

gión. Pero ¿qué podría hacer Milch que otros oficiales de la Luftwaffe no pudie‐ron? 

Milch descubrió tras llegar al cuartel general de Richthofen en la pista de aterrizaje de Taganrog que poseía quince Ju‐52 operativos de un total de 140, y cuarenta y uno He‐111 operacionales de 140, y un Fw‐200 operacional de veinte. Con el total de los trescientos aviones del VIII Cuerpo, él tenía cincuenta y siete que podían volar, o el 19 por ciento. En el momento de su llegada, los Ju‐52 no podían aterrizar dentro de la bolsa. En lugar de ello, recurrían a lanzar botes de suministros, e incluso pasaban volando a las tropas y meramente arrojaban los suministros por  las puertas abiertas. Aumentó  los porcentajes de preparación operacional y de suministros para las sufrientes tropas al 30 por ciento, lo cual todavía eran demasiado bajas para salvar al ejército de Paulus, pero el coste fue pérdidas  adicionales de  Ju‐52 y He‐111,  así  como  también de  instructores de pilotos  irremplazables  que  fueron  derribados  con  sus  aviones. Milch  incluso planeó utilizar planeadores, pero lentamente cambió de opinión tras compren‐der que Richthofen y Fiebig estaban en lo cierto. Los planeadores no eran ade‐cuados para las condiciones en Stalingrado. 

A pesar de  los  informes del Sexto Ejército de  lo contrario,  la Luftwaffe consideraba Gumrak  inadecuado para  los  aviones de  transporte;  la nieve  era demasiado profunda y las tropas del Sexto Ejército, debilitadas por el hambre, eran demasiado débiles para empaquetarla lo suficiente para soportar el impac‐to del aterrizaje. Pickert describió  la degradación de  la organización del puente aéreo como re‐sultado  de  la  pérdida  de  Pitomnik  y  Bassargino,  donde  él  consideró  que  la transferencia de suministros sería suficiente, cuando declaró que su pérdida:  

Provocó algunas tempranas dificultades en la descarga en Gumrak; sin embargo una organización improvisada entró rápidamente en funcionamiento durante los pocos días durante los cuales el campo estuvo en uso. Además, no debe ser pasado por alto el hecho de que no había equipamiento disponible para remover la nieve, nivelar el terreno y remover los restos de aviones y otros escombros. Todo tenía que ser hecho de manera improvisada con unos pocos camiones y con trabajo manual, esto es, palas en manos de hombres exhaustos.  

Incluso aunque la Luftwaffe evaluó las condiciones en Gumrak como in‐adecuadas, los mensajes por radio del Sexto Ejército afirmaban que el aeródro‐mo  estaba  “operacional  día  y  noche”. Muchos  pilotos  de  transporte  estaban convencidos  de  que  el  aeródromo  era  demasiado  peligroso  para  aterrizar  y habían recurrido a meramente lanzar los botes de suministros, si sobrevolaban el campo en absoluto. 

Las tripulaciones aéreas también tenían que descargar sus propios avio‐nes. Determinado a descubrir el estado verdadero del campo, el 19 de enero el VIII Cuerpo Aéreo envió a su representante, el Mayor Erich Thiel, comandante 

de un grupo de bombarderos He‐111 que había sido convertido a un improvi‐sado papel de  transporte, a Gumrak. Él aterrizó en un He‐111 para evaluar  la condición de  la pista y de  las operaciones de descarga y  luego  informó de sus pesquisas a sus superiores. Milch quiso que contactara con Paulus en un esfuer‐zo para convencerle de que mejorara las condiciones en el aeródromo. Los jefes del ejército rechazaron aceptar cualquier crítica a las operaciones terrestres, in‐cluso cuando Thiel le recordó que el tiempo de respuesta de los aviones había descendido en torno a cinco horas; incluso cuando Thiel señaló que el aeródro‐mo,  incluyendo  la pista, estaba abarrotada de escombros, Paulus  todavía afir‐maba que eso no era de su responsabilidad. 

El  informe de Thiel  concluía que  los  aviones  estaban  autorizados para aterrizar durante el día a pesar de que los restos de trece aviones abarrotaban el campo pero  solamente  las  tripulaciones más  experimentadas podían aterrizar de noche. De particular preocupación para los pesadamente cargados transpor‐tes que intentaban un aterrizaje nocturno era los restos de un Me‐109 al final de la pista. El campo estaba expuesto a los cazas enemigos, que daban círculos al‐rededor del campo a entre 2.500 y 3.000 pies cuando el  tiempo era despejado. Los aterrizajes de  los  Ju‐52 serían  imposibles cuando  los cazas enemigos esta‐ban presentes al menos que el tiempo fuera malo. La artillería enemiga también amenazaba la seguridad de las operaciones. El puente aéreo era también espar‐cido con latas lanzadas sin recuperar medio enterradas en la nieve. Con respec‐to  a  los procedimientos de descarga, Thiel  añadió  que  él  aterrizó  a  las  11:00 horas; a las 20:00, todavía no había visto aún un equipo de descarga. A las 22:00 horas, su avión todavía no había sido descargado o despojado de combustible a pesar  del  hecho  de  que  su  avión  estaba  llevando  petróleo  en  exceso  para  el hambriento de combustible ejército. La razón aducida por el personal del aeró‐dromo  fue el  constante bombardeo. Otro avión  fue descargado por  su propia tripulación, por lo que los suministros eran dejados sin vigilancia y luego roba‐dos por los soldados de paso. 

El Mayor Thiel informó de sus conclusiones a Paulus quien, en presencia de varios oficiales de estado mayor, entonces respondió:  

Cuando [los aviones] no aterricen, significará la muerte del ejército. Es demasia‐do  tarde ahora, de  todos modos... Cada máquina que aterrice  salva  las vidas de 1.000 hombres...  [Los  suministros]  arrojados  nos  es  inútil. Muchas  botes  de  suministros [“bombas” en el texto original de Paulus] no son encontrados, porque no tenemos com‐bustible con el cual recogerlos... Hoy es el cuarto día en el que mis tropas no han tenido nada que comer. No podemos recuperar nuestras armas pesadas  [durante  las recientes retiradas],  porque no  hay  combustible  disponible. Ahora  se  han  perdido. Los últimos caballos han sido comidos. ¿Puede  imaginárselo: soldados arrojándose sobre el cadáver de un viejo caballo, abriendo su cabeza y devorando su cerebro crudo?... ¿Que debería decir,  como  comandante  supremo de un  ejército,  cuando un hombre me  llega, mendi‐gándome: “Herr Generaloberst, un mendrugo de pan”?. ¿Porqué dice la Luftwaffe que 

puede llevar a cabo la misión de suministro? ¿Quién es el hombre responsable de men‐cionar la posibilidad? Si alguien me hubiese dicho que esto no era posible, no tendría que reprochar a la Luftwaffe. Habría escapado.  

Respondiendo a las críticas de que los aviones estaban aterrizando sola‐mente  a media  carga y  en otras ocasiones  con  suministros  inútiles,  el mismo Milch ordenó que algunos de los contenedores de suministros fueran abiertos e inspeccionados  antes de partir. Para  su horror, descubrió que muchos de  los contenedores  contenían  solamente  harina de pescado, después de  lo  cual  los devolvió y solicitó al ejército que ahorcara al oficial de avituallamiento. El mis‐mo Pickert señaló muchos años después que, “el hecho de que  los aviones de transporte y los artículos lanzados ahora y entonces contuviesen artículos inne‐cesarios y estúpidos es  indiscutible, pero esto fue una excepción que no deber ser sobreestimada”. No obstante, Milch quiso detenerlo. Milch mejoró las condiciones en Gumrak. Para permitir a sus pilotos que volara a  Gumrak  de  noche,  ordenó  equipamiento  de  iluminación,  botes  de  humo, equipamiento de detección de radio, y envió expertos en comunicaciones y trá‐fico aéreo a la bolsa. Luego, aseguró a Paulus, Manstein y al Alto Mando que en la noche del 18,  sus aviones volarían a Gumrak. No  los decepcionó. El 18 de enero, seis He‐111 y un Fw‐200, que solamente transportaban seis toneladas de suministros,  aterrizaron  en Gumrak y descargaron  los  críticos  suministros. A pesar de las mejoras, el aeródromo todavía era más peligroso de noche que de día. Alrededor del 25 por  ciento de  los He‐111 destinados al aeródromo o  se estrellaron o sufrieron daños durante el aterrizaje o el despegue, pero el puente aéreo en Gumrak continuó regularmente. En  la noche del 21 al 22 de enero,  la última  noche  en  que Gumrak  estaría  en manos  alemanas,  veintiún He‐111  y cuatro Ju‐52 aterrizaron completamente cargados. 

El Ejército Rojo  invadió Gumrak el 22 de enero. Esto  fue un golpe  tre‐mendo para el Sexto Ejército, que ahora estaba  totalmente aislado del mundo exterior  excepto  por  lanzamientos  aéreos,  la  opción  final  de  la  Luftwaffe.  El problema con  las misiones de  lanzamiento es que eran  inherentemente menos efectivas que las misiones aire‐tierra. Las cargas lanzadas requerían más tiempo para  empaquetar,  cargar  y preparar  el  cargamento para  el  lanzamiento. Una misión de  lanzamiento, no  importa cuán experta  fuera  la  tripulación, rara vez arrojaría  los  suministros  exactamente  donde  el  cliente  (en  este  caso  el  Sexto Ejército) demandaba, mientras que una misión  aire‐tierra podía poner  el  car‐gamento literalmente a los pies del cliente. Las misiones de lanzamiento resul‐taban en más cargamento dañado debido a  la velocidad de  impacto. No hacía nada bueno al ejército  recibir agua que no podía beber, comida que no podía comer, y balas que no podía disparar. El lanzamiento aéreo no tenía provisión de recorrido de vuelta; no había medio de evacuar a heridos y enfermos. 

Cuando  la  caída de Gumrak pareció  inminente,  el  Sexto Ejército había iniciado un programa de reparación y construcción en Stalingradskiy, un aeró‐

dromo inferior más al interior de la bolsa. El ejército informó que era operacio‐nal  el  22,  pero  fue  irrelevante.  Stalingradskiy  cayó  pocas  horas  después  que Gumrak. 

Los  soviéticos  continuaron  su  acometida  contra  el  Sexto  Ejército,  divi‐diéndolo en dos bolsas; contrayendo inexorablemente el perímetro. Todo lo que la Luftwaffe podía proporcionar ahora era unos cuantos  insignificantes  lanza‐mientos aéreos desde He‐111 y Ju‐52. La situación era desesperada. El 24, Pau‐lus, atrapado en  la bolsa sur, envió una solicitud urgente al Alto Mando: “Las tropas sin munición y comida... Colapso inevitable. El Ejército solicita permiso inmediato para rendirse con objeto de salvar las vidas de las tropas restantes”. Hitler rehusó. 

Muchas de las cargas lanzadas fueron irrecuperables para el ejército; las consumidas tropas simplemente carecían de la fuerza para sacarlas de la nieve y no había quedado combustible para  transportarlas. Para empeorar  las cosas, los transportes no podían identificar claramente las ubicaciones de los soldados alemanes y diseminaron  los botes  sobre  toda  la bolsa  en un  intento de  llevar algo a ellos. En consecuencia, muchos de los suministros pensados para el Sexto Ejército nunca llegaron a ellos. Los suministros podían haber sido arrojados en el área equivocada, perdidos en las ruinas de la ciudad o en la nieve, lanzados fuera de alcance, o simplemente aterrizaron en sectores enemigos. En un intento desesperado por mejorar la exactitud de los lanzamientos, en la tarde del 25 de enero, el Mayor Freudenfeld, el oficial superior de comunicaciones de  la Luft‐waffe, acabó creando un  lugar de  lanzamiento en  la bolsa sur. El 28 de enero, creó una zona de lanzamiento en la bolsa norte. 

El 26 de enero, Paulus solicitó que la Luftwaffe arrojara solamente comi‐da. La munición ya no era necesitada pues no había suficientes cañones. 

Al amanecer del 31 de enero, la bolsa sur dejó de existir; Paulus, habien‐do sido ascendido el día anterior, capituló, convirtiéndose en el primer Mariscal de Campo Alemán en ser hecho prisionero. Los alemanes en la bolsa norte con‐tinuaron combatiendo. 

Los  jefes del ejército y de  la  fuerza aérea monitorizaron sus radios para mensajes ulteriores. La Luftwaffe rehusó abandonar a los soldados alemanes. El 2 de febrero, Milch ordenó que los aviones volasen sobre Stalingrado y arroja‐sen suministros a cualquier tropa alemana claramente identificable. Cuando los aviones regresaron, Fiebig informó a Milch que era en vano. “El contorno de la bolsa ya no puede ser reconocido. No fue visto fuego de artillería. Una columna de  vehículos  enemigos  con  las  luces de  los  faros  encendidas  está  avanzando desde el noroeste hacia lo que anteriormente fue la bolsa norte... El frente de esa columna está casi en nuestro antigua zona de  lanzamiento”. Estas observacio‐nes por aviadores, combinadas con la falta de transmisiones por radio significa‐ron que la batalla por Stalingrado había finalmente acabado. 

CAPÍTULO 4. DILETANTISMO ESTRATÉGICO 

Si el Tercer Reich  tenía una gran estrategia nacional cohesiva, era espa‐ciosa en el mejor de los casos. La volubilidad ostensible y el diletantismo impe‐rioso de Hitler con respecto a los objetivos y ultimátum que él colocaba ante sus fuerzas armadas  resultaba en  su  incapacidad  final por  lograr el éxito y en  su destrucción final. La destrucción del Sexto Ejército fue la primera vez en que un ejército de campaña prusiano o alemán había sido rodeado y aniquilado desde 1806. De hecho, nunca antes en la historia de Alemania había llegado tan gran cantidad de tropas a una desaparición tan horrorosa. De los aproximadamente trescientos sesenta y cuatro mil soldados que se aproximaron a Stalingrado en el verano de 1942, solamente noventa y un mil hombres, medio congelados, de‐bilitados por el hambre, y comenzando a sufrir los dolores del tifus, salieron de la ciudad y pasaron a campos de prisioneros de guerra soviéticos. A lo largo del camino, el brote de tifus se convirtió en epidemia y mató a unos cincuenta mil hombres. Muchos miles murieron durante la marcha hacia los campos en Sibe‐ria y Asia Central. De los noventa y un mil, solamente cinco mil sobrevivieron al cautiverio soviético, con  los últimos prisioneros  regresando a Alemania  tan tarde como en 1955. El final del combate liberó a no menos de siete ejércitos so‐viéticos para atacar en cualquier otro  lugar, exacerbando  la  incesante dispari‐dad en la debilidad Eje‐alemana. 

Los  soviéticos  sacaron  provecho  de  la  concentración  del  poder militar alemán en Stalingrado pasando a la ofensiva a lo  largo de todo el frente: en el norte, el asedio de Leningrado  fue rotoel 18 de enero; a  lo  largo del  frente de Moscú, los rusos recuperaron Rzhev y Vyasma antes de que acabara la campa‐ña invernal; en el Don Superior, reconquistaron Voronezh antes de la rendición en Stalingrado. Pero los avances soviéticos más rápidos fueron en el sur, donde el Ejército Rojo sobrepasó a las fuerzas alemanas en Stalingrado, estableciendo un nuevo  frente a  lo  largo del Donetz y recuperando Kharkov a mediados de febrero, y obligando a los alemanes a retirarse del Cáucaso. 

De  vuelta  en Alemania,  las  proclamaciones  soviéticas  de  una  victoria monumental obligaron al régimen nazi a revelar al pueblo alemán la pérdida de todo el Sexto Ejército. Muchos alemanes comenzaron a creer que Alemania per‐dería la guerra y el mismo Hitler se convirtió en el blanco de una extendida crí‐tica por primera vez. Después de la guerra, Albert Speer, el Ministro de Arma‐mentos y Producción de Guerra del Tercer Reich, escribió en sus memorias:  

Stalingrado nos había afectado –no solamente la tragedia de los soldados del Sex‐to Ejército, sino incluso más, quizás, la cuestión de cómo tal desastre pudo haber tenido lugar bajo las órdenes de Hitler. Porque hasta ahora siempre había habido un éxito para compensar un revés; hasta ahora había habido un nuevo triunfo para compensar todas 

las pérdidas o al menos hacerlas olvidar a todos. Ahora, por primera vez, habíamos su‐frido una derrota para la cual no había compensación.  

Los cinco meses de combates habían destruido el 99 por ciento de Stalin‐grado. Un rápido censo antes de la batalla reveló una población de más de no‐vecientos mil habitantes, trescientos mil de  los cuales eran refugiados. Al final de  la batalla,  las pérdidas del Eje sumaban ciento cincuenta mil. Las pérdidas rusas fueron estimadas de cuatro a ocho veces mayores, muchas de ellas civiles, aunque no hubo estimaciones en  firme sobre cuantos civiles perdieron sus vi‐das. La mayoría había perecido en  los días de  inicio del combate o  la dejaron para refugiarse en Siberia y Asia; no se sabe cuantos habían sido muertos, pero las estimaciones eran asombrosas. 

Cuando Hitler supo del resultado, se enfureció por la decisión de Paulus de rendirse, lo cual le hizo enfadar más que la destrucción del Sexto Ejército. El General Kurt Zeitzler, Jefe del Estado Mayor, declaró que la única reacción del führer, al menos la única que él reveló a los oficiales alrededor de él, fue afirmar que si hubiese esperado que Paulus se rendiría, nunca  lo hubiese ascendido a mariscal de campo. Él parecía completamente indiferente a la sangrienta trage‐dia y al sufrimiento de cientos de miles de sus soldados. Siempre optimista, sa‐có la calamidad de su mente y comenzó entusiastamente a planificar el futuro, mientras  con  toda  tranquilidad  le dijo  a Zeitzler  que  crearía un nuevo  Sexto Ejército. Hitler nunca admitió que él era el culpable. En  lugar de ello,  insistió que  él  estaba  siempre  e  invariablemente  en  lo  cierto. Cualquier desgracia,  tal como el mal tiempo, era debida a circunstancias más allá de su control. Durante varios meses, Zeitzler luchó para asegurarse que Hitler aprendería las lecciones apropiadas  y  tomaría  las  decisiones  correctas.  El mismo Zeitzler  admite  que fracasó. En consecuencia, asumió que serviría mejor a su país renunciando a su posición. Cuando informó a Hitler, éste se enfureció y replicó bruscamente, “Un general no está autorizado para abandonar su puesto”. 

Hitler nunca  censuró públicamente  a Göring por  el desastre de  Stalin‐grado. En sus memorias, el Mariscal de Campo Erich von Manstein, comandan‐te del Grupo de Ejércitos Don y responsable de las operaciones terrestres en la región sur de Rusia incluyendo Stalingrado, observó que el Führer lo convocó a su Cuartel General Supremo el 5 de febrero, justo tres días antes de los comba‐tes finales en Stalingrado. Manstein pretendió solicitar al fúhrer que renunciara como comandante en jefe del ejército y nombrara a un general experimentado y digno de confianza en lugar de él. Hitler pudo haber estado al tanto de las in‐tenciones de Manstein porque las palabras de inicio de Hitler fueron:  

¡Solamente  yo  asumo  la  responsabilidad  por  Stalingrado! Puedo  quizás  haber puesto alguna culpa sobre Göring al decir que él me dio un cuadro incorrecto de las po‐sibilidades de la Luftwaffe. Pero él ha sido nombrado por mí como mi sucesor, y como tal no puedo cargar sobre él la responsabilidad por Stalingrado. 

 La franca admisión del führer desarmó al general; decidió no abordar la 

cuestión, sino en lugar de ello, sugerir suavemente que Hitler nombrara un jefe de estado mayor  competente y digno de  confianza, a quien Hitler podría dar autoridad sobre las tres armas. Hitler respondió que Göring nunca respondería a ninguna autoridad salvo la suya, que sus propias experiencias con comandan‐tes supremos de las fuerzas armadas habían sido siempre decepcionantes, y que lo mejor sería que él permaneciera a cargo. 

A pesar de la aparente sinceridad en la buena voluntad de Hitler en man‐tenerse responsable y absolver a Göring de cualquier culpa, el führer no obstan‐te perdió mucha fe en el buen juicio de su, una vez, principal consejero. 

La reacción de Göring fue mucho más perpleja. Cuando supo del desas‐tre de Stalingrado, estuvo embargado por el pesar e irrumpió en ataques de llo‐ros histéricos; esto era presumiblemente una expresión de simpatía por los mi‐les de alemanes sacrificados y quizás incluso una señal de culpa. Es posible que los histrionismos de Göring estuvieran basados en pensamientos que eran mu‐cho más egocéntricos: Göring podía haber estado más preocupado por una pér‐dida de su prestigio y temeroso de desinflar aún más su ya destrozada situación con Hitler. Göring  también persistió en sus celos con  respecto a  Jeschonnek y realizó grandes esfuerzos para asegurar que nada interferiría en su sibarita esti‐lo de de vida. Una reacción más peligrosa, sin embargo, fue el completo servi‐lismo adulador de Göring a Hitler siguiendo  los acontecimientos en  la ciudad sobre el Volga. En un frenético esfuerzo por recobrar la confianza de su führer, Göring se convirtió  inmediatamente en condescendiente con cada capricho de Hitler. El  servilismo  intelectual del Mariscal del Reich  era  la última  cosa que necesitaban  las  fuerzas armadas de Alemania. Contrariamente a  lo que quería Hitler –un grupo de autómatas sometiéndose a  todos sus caprichos‐  lo que  la Luftwaffe, Hitler y el pueblo alemán necesitaban eran consejeros con la integri‐dad y los medios para resistir ante el führer y proporcionar opiniones contras‐tadas. La perspectiva era necesitada. Un pelotillero como Göring carecía de  la fuerza y la solidez para hacer nada sustancial. No podía salvar a la ya exhausta Luftwaffe de la irrevocable y paralizante explotación. 

Milch regresó a Alemania junto con el General Hans Hube. Hitler convo‐có a Hube a su cámara privada y le preguntó suspicazmente si la Secretaría de Estado había hecho  todo en su poder para asegurar el éxito del puente aéreo. Hube replicó, “¡Todo eso y más!”. Tras la salida de Hube, Hitler se reunió con Milch hasta  las 1:30 horas. Milch hizo descaradamente claro que si él hubiese sido Paulus, habría desobedecido  las órdenes y ordenado a su ejército huir de Stalingrado. Hitler  fríamente  respondió que él no hubiera  tenido más  recurso que poner la cabeza de Milch a sus pies, y el mariscal de campo, furioso por el desperdicio sin sentido de vidas, replicó, “¡Mein Führer, eso habría valido la pe‐na! ¡Un mariscal de campo sacrificado, para salvar trescientos mil hombres!”. 

Richthofen, como Milch, reflejó resistencia, tenacidad e ingeniosidad tras el cese de las hostilidades el 2 de febrero. Inmediatamente comenzó a rejuvene‐cer  a  su  exhausta  flota  aérea. Relevó  a  sus  bombarderos  de  las misiones  de transporte en preparación para misiones de apoyo cercano de combate; transfi‐rió otras unidades a aeródromos más al oeste donde el porcentaje operacional aumentó debido  a  la mejora del  tiempo,  las mejores  instalaciones,  refugios y suministros. También inició el regreso de las unidades de transporte a campos establecidos y menos atestados en Crimea y el sur de Ucrania; realineó, reforzó y racionalizó la cadena de mando; e implementó un programa de reemplazo y rehabilitación de aviones. La regularmente mejora del tiempo, el gran programa de  rehabilitación de  febrero, y el uso de aeródromos establecidos combinados con otros  esfuerzos de Richthofen  así  como  también de  las mejoras de Milch aumentar los porcentajes de preparación operacional y significativamente mejo‐ró la efectividad de combate. 

Durante los setenta y dos días y noches del asedio, la Luftwaffe entregó exitosamente 8.350 toneladas de suministros en la bolsa, una media de 116 tone‐ladas por día. Durante este mismo período, la Luftwaffe había evacuado treinta mil soldados. Solamente en  tres días  (7, 21 y 31 de diciembre)  los  transportes lograron entregar trescientas toneladas en Stalingrado. La media sumada era de casi cien  toneladas por día y muchos días  fue mucho menor. La Fuerza Aérea Alemana había soportado la operación a un coste muy elevado. Stalingrado re‐sultó ser el golpe de gracia para la Luftwaffe. Las bajas totales de aviones de la tragedia de Stalingrado fueron: 269 Ju‐52, 169 He‐111, 9 Fw‐200, 1 Ju‐290, 5 He‐177 y 42 Ju‐86 hasta un total de 495 aviones. Estas pérdidas fueron el equivalen‐te a cinco alas voladoras o todo un cuerpo aéreo. Ciertamente, las bajas en ma‐terial  fueron  formidables, pero  fueron  superadas. Sin  embargo,  la pérdida  en efectivos humanos no lo fue. Góring ciertamente estaba refiriéndose a sus tripu‐laciones  aéreas  y  escuelas  de  entrenamiento  así  como  también  a  los He‐111 cuando él dijo a  los  interrogadores después de  la guerra, “Construí a  la Luft‐waffe como la flota de bombarderos más refinada, solamente para verla malgas‐tada  en  Stalingrado. Mi maravillosa  flota  de  bombarderos  fue utilizada  para transportar municiones y suministros al ejército”. Eso resultó ser la muerte de la Luftwaffe. 

La aviación de transporte alemana tomó una renovada importancia para Hitler, aunque brevemente. En el período subsiguiente a la catástrofe de Stalin‐grado,  Hitler  demandó  de  Milch,  “¡Quiero  transportes,  transportes,  y  más transportes!”.  Incluso sugirió un avión primitivo con  la capacidad de entregar cuatro toneladas de cargamento sobre superficies sin cuidar y sin preparar. Sin embargo, la precipitada demanda del führer para una producción incrementada de aviones de  transporte para apoyar a sus ejércitos nunca se materializó. Sus desganadas tendencias y efímero interés en los transportes se revelaron cuando la Wehrmacht comenzó a evacuar el Cáucaso hacia Crimea, porque Hitler ahora también  solicitó hidroaviones  Ju‐52. Alemania nunca  tuvo el  lujo de una pro‐

ducción  aumentada  de  transporte  cuando más  preocupaciones  urgentes  de‐mandaban aumentar otros tipos de aviones para detener la marea de las fuerzas aliadas.  La  atrofia  de  la  aviación  alemana,  especialmente  de  los  efectivos  de transporte, se estaba aproximando al punto límite. El 5 de marzo, Milch estaba cenando solo con Hitler. Cuando discutían  la planeada ofensiva de primavera en  el  este, Milch  advirtió  a Hitler que  las  fuerzas  alemanas  eran  actualmente demasiado débiles  y  sus  transportes  eran  inadecuadas para  cubrir distancias tan grandes. 

Las pérdidas de la Luftwaffe no fueron justo un fenómeno localizado en torno a Stalingrado. Para  lograr  la concentración de  transporte necesaria para salvar al ejército de Paulus, la Fuerza Aérea Alemana se vio forzada a debilitar su  concentración  en otros  lugares, y nunca  fue  capaz de  restaurar  su antigua fuerza. En diciembre de  1942,  el  36 por  ciento de  la  aviación  operacional de primera línea a lo largo del Frente del Este estaba concentrado en el sector Don‐Donetz. En el  intento desesperado por salvar el Sexto Ejército a comienzos de febrero, esta cantidad había ascendido a 950 del total aproximado de 1.800, o el 53 por ciento. La aviación dejada en los otros sectores era únicamente útil para reconocimiento y otras actividades no combatientes. En consecuencia, la batalla de Stalingrado dejó a  la Fuerza Aérea Alemana en otros sectores  incapaz para enfrentarse con las misiones que tenía que confrontar, y sin superioridad aérea. La  recolocación de  las unidades de bombarderos para misiones de  transporte aéreo exacerbó la desorganización de la Luftwaffe y se manifestó en la extensa descentralización del control operacional. Esto se resaltó cuando el VIII Cuerpo Aéreo de Fiebig fue despojado de sus misiones de combate y asumió la respon‐sabilidad  del  puente  aéreo  de  Stalingrado. Desde  este  punto  en  adelante,  la Luftwaffe asumió el papel de una  inefectiva fuerza defensiva, intentando neu‐tralizar los avances soviéticos como un bálsamo aplicado a las heridas inflingi‐das por el Ejército Rojo a los desafortunados alemanes. 

Mientras  la  Fuerza Aérea Alemana  estaba  inexorablemente desangrán‐dose,  la  Fuerza Aérea  Soviética  estaba  demostrando  una  resistencia  y  fuerza extraordinarias. Mientras que una agotada y exhausta Luftwaffe era  forzada a desbordarse sobre  tres  frentes,  la Fuerza Aérea Roja  tenía el beneficio de con‐frontarse  a  su Némesis  alemán  con  aviones  siempre  en  incremento. Matthew Cooper  señala que a mediados de enero de 1943,  las  severas pérdidas habían reducido  la  fuerza de combate de  la Luftwaffe en el Este a sólo 1.700 aviones. Esto era solamente el 60 por ciento de  la  fuerza que  los soviéticos estaban ac‐tualmente lanzando contra ellos. En 1943, los soviéticos poseían al menos 5.000 aviones en el  frente, de  los cuales dos  tercios estaban en el sur. Estos aviones eran mejor adecuados que los de la Luftwaffe para operar en clima frío. Las ma‐las condiciones de vuelo, la corta vida de servicio, y la pérdida de aeródromos de vanguardia para  las unidades de  cazas  exacerbaron  la  escasez de  aviones alemanes, resultando en su incapacidad para obtener  la superioridad aérea  in‐

cluso en el área Don‐Rostov, donde  la Luftwaffe había  concentrado el 52 por ciento de sus efectivos en el Este. 

A pesar del arrebato temporal de Hitler demandando un incremento en transportes, otras prioridades tuvieron preferencia. Los requerimientos de avia‐ción del führer eran recursos caprichosos, que variaban con la marea de la bata‐lla. Adicionalmente,  la  resurgente  Fuerza Aérea  Soviética,  unida  a  los  éxitos aliados en el Mediterráneo y  la Ofensiva Combinada de Bombardeos  forzaron la fabricación alemana en términos de producción de aviones. Esta fue la deci‐sión más  importante a  la que Luftwaffe se enfrentó durante  la crisis de Stalin‐grado (excepto, por supuesto, comprometiéndose en el puente aéreo en primer lugar).  Los  recursos  eran  escasos. Contrarrestar  la  creciente  amenaza  de  una guerra multifrente  contra un  enemigo  con  creciente  superioridad numérica y tecnológica dictaba que  los  alemanes multiplicaran  su producción de  cazas  a expensar de otras plataformas. Los transportes no tenían oportunidad. Cuando  la  guerra  comenzó,  la  Luftwaffe  poseía  550  Ju‐52,  que  era  el  único avión  capaz de  cumplir misiones de  transporte  en  esa  época;  era  la  columna vertebral de  las unidades de transporte. En marzo de 1942, Milch reconoció  la necesidad de un  tremendo  incremento en  cazas monomotores y propuso una nuevo programa de producción para incrementar la producción de cazas a mil por mes. Sin embargo, Göring y Hitler  insistieron en que un  incremento en  la capacidad defensiva no debía  llegar a expensas de  la capacidad ofensiva, con los bombarderos reteniendo la prioridad. Hitler además requirió que la produc‐ción de aviones de  transporte aumentara a cuatrocientos por mes,  incluyendo una gran cantidad de tipos de transporte de tropas. Pocos meses después, Milch propuso un segundo programa que, además de triplicar la producción de cazas de  su primer programa  en  el  verano de  1944,  también produciría  quinientos aviones de entrenamiento por mes. 

A  pesar  de  las  propuestas  de Milch  para  aumentar  la  producción  de transportes y simuladores, no hubo un cambio perceptible. Cooper dice que a finales de 1942, el número de Ju‐52 solamente había ascendido a ochocientos, lo cual era insuficiente para hacer frente a la profunda implicación de la Luftwaffe en los cada vez más crecientes compromisos de la Wehrmacht. En consecuencia, muchos otros aviones  fueron adaptados para  tareas de  transporte debido a  la seria escasez de  Ju‐52. A  finales de 1942, había dos veces más  Ju‐52 perdidos que los que habían sido producidos. Cuando  la guerra comenzó, el Mando de Entrenamiento poseía dos  tercios de los Ju‐52 disponibles. Éstos fueron utilizados en escuelas de bombarderos, vue‐lo  a  ciegas,  vuelo  instrumental  y  observadores  de  bombardero. Durante  una gran operación, no había otra alternativa que recolocarlos y a sus tripulaciones en el frente, al menos temporalmente. Como ejemplo, 380 Ju‐52 fueron sacados de sus bases de entrenamiento y utilizados en una campaña occidental durante diez semanas, donde 150 fueron destruidos. En diciembre de 1941, Hitler orde‐nó el establecimiento de cinco nuevos grupos de  transporte para el Frente del 

Este. Los aviones y el personal fueron sacados de las escuelas de entrenamiento, casi despojándolas de su equipamiento, instructores y estudiantes destacados. 

El Mayor  General  Paul  Deichmann,  quien  estuvo  a  cargo  del  Cuarto Mando de la Luftwaffe, declaró después de la guerra:  

Es un hecho bien conocido que la práctica de requisar Ju‐52 de las escuelas de en‐trenamiento continuó  implacablemente y, de hecho, se convirtió en más y más común según la guerra progresó. Como resultado, por supuesto, las escuelas fueron simplemen‐te incapaces de cumplir con su misión de proporcionar personal de reemplazo entrenado para las fuerzas de bombarderos y de reconocimiento a largo alcance.  

La escala excepcional de operaciones de transporte creó una seria escasez de combustible, agravando un ya crítico déficit en el programa de entrenamien‐to. Esta escasez tendría consecuencias duraderas. Comenzó en agosto de 1942 y empeoró progresivamente según las demandas de la campaña de Stalingrado se multiplicaron.  Los  alemanes  tomaron  drásticas medidas  para minimizar  los efectos, en particular una restricción de  todos  los vuelos detrás de  los  frentes. Esta limitación paralizó un ya diezmado programa de entrenamiento de pilotos y sus repercusiones atenuarían más la eficacia de la Luftwaffe. En algunos tea‐tros de operaciones,  la Fuerza Aérea Alemana se vio  forzada a prohibir  todos los vuelos excepto vuelos operacionales absolutamente vitales para el esfuerzo de guerra. La escasez continuó haciéndose sentir hasta la primavera de 1943, e incluso  hasta  junio,  el  severo  y  nocivo  racionamiento  continuó.  Solamente  el desarrollo de la industria de petróleo sintético alivió la presión, restableciendo la  situación  a mediados  del  verano  de  1943.  El  atroz  déficit  de  combustible comprometió a los planes a largo plazo, y la Luftwaffe utilizó 1943 para recons‐truir en lugar de tomar la iniciativa. 

Mientras la escasez de combustible era un problema, una flota moderni‐zada de transporte era otro. Alemania necesitaba un avión actualizado que re‐emplazara al Ju‐52. La flota de transporte se estaba tambaleando por un golpe aplastante,  y  aunque  finalmente  reemplazó  sus  pérdidas,  esto  fue  cumplido principalmente usurpando aviones extranjeros –por ejemplo, aviones  italianos tras la rendición de Italia en septiembre de 1943. El programa de fabricación de aviones alemán tenía que reevaluar su deseo de reemplazar al Ju‐52 con el Ju‐352, conformándose en lugar de ello con aviones operacionales ya que eran más económicos de construir y necesitados inmediatamente debido a las exigencias de la guerra. 

La destrucción del Sexto Ejército no permitió al VIII Cuerpo Aéreo ni un breve  respiro  para  la  reparación  y  reconstrucción  que  tan  desesperadamente necesitaba. En lugar de ello, fue arrojado para proporcionar suministro aéreo y apoyo de combate al Diecisiete Ejército en la cabeza de puente caucásica de Ku‐ban. El río Kuban corría a  través de  la península Taman, que separaba al Mar Negro del Mar de Azov. Los reveses del Ejército Alemán muy al norte a lo largo 

del frente precipitaron una retirada necesaria desde el Cáucaso a comienzos de 1943. Hitler insistió en mantener a sus fuerzas a ambos lados del Kuban como punto de partida para una renovada ofensiva hacia los campos petrolíferos del Cáucaso  posteriormente  en  1943.  Adicionalmente,  su  pérdida  podría  haber permito una  invasión soviética de Crimea, aislando por consiguiente a todo el flanco sur alemán y a los cruciales campos petrolíferos rumanos. Por lo tanto, el 23 de enero de 1943, Hitler ordenó una serie de posiciones defensivas sobre am‐bas orillas del  río para establecer una cabeza de puente. Ya que  los alemanes mantenían una  limitada presencia naval  en  el Mar Negro,  la  responsabilidad para sostener a  las  tropas en  la cabeza de puente de Kuban recayó en  la Luft‐waffe. 

La misión de los transportes era entregar municiones, gasolina y comida a la cabeza de puente de Kuban. Todo el espacio disponible sería utilizado para los heridos y otro personal específicamente designado en el vuelo de  regreso. Ninguna cuota diaria fue establecida; la operación duraría tanto como la situa‐ción terrestre lo garantizara. El 4 de febrero, solamente dos días después de la última misión de puente aéreo a Stalingrado, FW‐200 Condors, de cuatro motores, un transporte civil conver‐tido a uso militar, volaron las primeras misiones de transporte. A mediados de febrero, 180  Ju‐52,  junto con un pequeño grupo de planeadores, habían  reem‐plazado a  los Condors, que eran desesperadamente necesitado en el Oeste. A finales de marzo,  los alemanes habían  reestablecido  las  comunicaciones  sobre los Estrechos de Kerch,  los cuales separaban el Kuban de Crimea. Durante  los cincuenta días de puente aéreo, la Luftwaffe promedió 182 toneladas diarias al Diecisiete Ejército, 5.148 toneladas en total. Esta cantidad es totalmente una me‐jora sobre la media diaria lograda para el Sexto Ejército por una fuerza mucho mayor  solamente varios meses antes. De nuevo,  la Luftwaffe  cumplió  las de‐mandas de Hitler y suministró a un ejército en campaña, pero el  tiempo y  las situaciones tácticas eran más favorables para el puente aéreo de Kuban. 

A pesar del éxito del puente aéreo, el resultado global para el resto de los efectivos de la Fuerza Aérea Alemana era mucho menos alentador. La insisten‐cia de Hitler en mantener el Kuban retuvo preciosas fuerzas terrestres y aéreas urgentemente  necesitadas  en  otros  lugares  y  exacerbó  el precio del desgaste. Mientras los alemanes estaban continuando su lucha a vida o a muerte a lo lar‐go del Frente del Este, estaban simultáneamente librando campañas adicionales en el Mediterráneo y en el Norte de África. 

Aunque un relato detallado de las operaciones de transporte en el Medi‐terráneo está más allá del propósito de este  trabajo,  los esfuerzos  representan las ubicuas variedades y desgastes colocados sobre la Luftwaffe en conjunto, y sobre las fuerzas de transporte en particular, y por lo tanto se merecen un breve resumen. 

Los aliados habían pasado a los alemanes una crisis en el Norte de África antes de que el progreso del Sexto Ejército en Stalingrado se deteriorara. La vic‐

toria británica en El Alamein en noviembre de 1942, junto con las desembarcos aliados de la Operación Antorcha, obligaron a la Luftwaffe a abandonar alrede‐dor de doscientos aviones, mientras que casi simultáneamente enviaba 320 Ju‐52 al Mediterráneo durante noviembre. En noviembre y diciembre, los transpor‐tes  entregaron  41.768 hombres,  8.614,8  toneladas de  equipamiento y  suminis‐tros, y 1.472,8 toneladas de combustible. Si tal puente aéreo puede ser declarado una victoria, fue una victoria pírrica: la Luftwaffe perdió no menos de 154 Ju‐52 a  finales de enero. Combinadas con  las pérdidas en Stalingrado,  los alemanes perdieron 629 aviones de transporte (el 56 por ciento de sus transportes el 10 de noviembre) antes de la rendición de Paulus. Comparando la producción con la destrucción, en la primera mitad de 1942 Alemania produjo solamente 235 nue‐vos  Ju‐52 para  reemplazar  los  516 que habían  sido  sacrificados. La Luftwaffe ciertamente no podía afrontar continuar combatiendo una guerra prolongada. 

Cuando las operaciones aliadas progresaron en el Norte de África, Túnez se convirtió en el área objetivo. La abrumadora superioridad aérea y naval alia‐da, así  como  también  la  información “Ultra”, proporcionó a  los  comandantes aliados los medios para cortar las líneas de comunicaciones alemanas, haciendo del puente aéreo la única opción. La Luftwaffe recolocó a 250 aviones varios de transporte,  casi  todos  ellos  Ju‐52, para  suministrar  a  la Wehrmacht  en un  es‐fuerzo para hacer frente a los inminentes avances aliados. Aunque este puente aéreo  resultó  ser muy  similar a Stalingrado,  fue mayor e  incluso más  costoso para la Luftwaffe. Otro factor importantes fue que estos aviones fueron malgas‐tados en un operación con pequeño valor estratégico comparada con  la región del Don‐Donetz, mientras  que  Paulus  y  sus  hombres  estaban  congelándose, muriéndose de hambre e inexorablemente desangrándose hasta la muerte debi‐do a la falta de aviones de transporte operacionales. 

Y así debió de continuar estas mismas líneas durante el resto de la gue‐rra. La Luftwaffe simplemente no pudo hacer frente a todas las tareas requeri‐das  a  ella. La Fuerza Aérea Alemana  fue  asignada  a un  hecho  consumado  tras otro. La Luftwaffe fue la manguera contra incendios de Hitler, utilizada descui‐dadamente en intentos cada vez más vanos de aplastar las conflagraciones que el führer comenzó cuando se decidió por la guerra. El problema era que con la Luftwaffe empleada en tantos frentes, no tenía esperanza de éxito. La Luftwaffe fue llamada una y otra vez para apoyar las desesperadas situaciones formadas por las campañas terrestres, como si la Fuerza Aérea Alemana fuera una pose‐sión fungible que pudiera ser reemplazada fácilmente como cambiar un rollo de toallas de papel. La realidad, sin embargo, era que la verdadera sangre vital de la Luftwaffe era la humana. Milch capturó la esencia de esto durante una sesión de la Planificación Central. Durante el encuentro, Speer estaba lamentándose de la escasez de materiales y de combustible cuando Milch  le  interrumpió decla‐rando, “La única materia prima que no puede ser restaurada en el futuro previ‐sible es la sangre humana”. 

En 1942, el programa de entrenamiento estaba extinto en términos de su capacidad para producir el calibre de pilotos demandado para enfrentarse satis‐factoriamente con sus adversarios. La pérdida de pilotos y de tripulaciones ex‐perimentadas fue probablemente el factor decisivo en el colapso de la Luftwaffe como una eficaz máquina de combate. Los recursos humanos era la única fuen‐te que la Luftwaffe no podía reemplazar efectivamente. El desgaste acumulati‐vo sobre los campos de batalla, el cierre de las escuelas de entrenamiento, y las severas  limitaciones de combustible debidos mayormente a  las operaciones de puente  aéreo  significaba  que  la  Fuerza Aérea Alemana  estaba  sufriendo  una enfermedad degenerativa de la cual no encontraría cura. La expectativa de vida media de un piloto de línea alemán durante el curso de la guerra era entre ocho y  treinta días, y su porcentaje de desgaste era muy probablemente del 90 por ciento,  concluye Murray. Las estadísticas para  los pilotos de otros aviones no pudieron haber sido mucho mejores. La pérdida de pilotos calificados y expe‐rimentados  obligó  a  los  alemanes  a  recortar  los programas de  entrenamiento para  rellenar  las  cabinas  con  pilotos  incesantemente menos  calificados.  Estos nuevos pilotos, a su vez, se perdían a un ritmo más rápido, lo cual forzaba a los programas  de  entrenamiento  a  producir  pilotos  aún más  rápido. Cuando  se considera la pérdida de las dotaciones de instructores de las escuelas de entre‐namiento, está claro que la Fuerza Aérea Alemana fue atrapada en un ciclo vi‐cioso del cual no había escape, y este ciclo continuó hasta el completo colapso de la Luftwaffe poco antes de la desintegración del Tercer Reich. 

CONCLUSIÓN 

Se puede argumentar que la política de Hitler de nunca ceder terreno que ya había sido ganado fue la causa principal de la destrucción del Sexto Ejército en Stalingrado. Pero  la obstinación de Hitler es un síntoma superficial de una enfermedad mucho más grande que era sistemática en los jefes militares a nivel estratégico de Alemania. Hitler parecía  sufrir de una  ceguera  casi patológica hacia sus errores. Si estuvo al tanto de sus errores, no aprendió de ellos. En el desastre de Stalingrado, Hitler no solamente no pudo aprender de sus errores, sino que incluso aprendió algunas lecciones negativas. Al liderazgo supremo de la Luftwaffe no le fue mejor. Los acontecimientos en Stalingrado no provocaron entre ellos ninguna acción para superar sus celos y forjar un espíritu de coope‐ración. No hay evidencia de que el Alto Mando de la Luftwaffe hiciera cambios en su planificación estratégica tras  la tragedia en Stalingrado. Esto es especial‐mente aleccionador considerando la rendición de Rommel en África y el exitoso desembarco de los aliados allí. 

Solamente  se puede  especular  sobre  cómo habría  reaccionado Hitler  si hubiese tenido una comprensión correcta y completa de la perniciosa situación terrestre a la que se enfrentaba Paulus y sus hombres. ¿Cuál habría sido la res‐puesta de Hitler si el  liderazgo de  la Luftwaffe hubiese bosquejado el número de aviones requeridos para garantizar el resuministro para un ejército comple‐to? Si alguien hubiese informado a Hitler de las medidas extremas que la Luft‐waffe tenía que tomar para hacer frente a los requerimientos de transporte ne‐cesarios para los soldados en Demyansk y Kholm, ¿Habría permitido el pillaje de los aviones y tripulaciones de las escuelas de entrenamiento? Aunque no hay evidencia para indicar que Hitler estaba al tanto de los sacrificios anteriores, si los alemanes hubiesen reconocido las capacidades inherentes de sus fuerzas de transporte, y creado una flota de transporte aéreo, es difícil concluir que Hitler no  habría  conocido  el  análisis  coste‐beneficio  de  emprender  operaciones  de puente aéreo a gran escala en un ambiente hostil. Este hipotético estado mayor de flota aérea hubiera tenido hechos y cifras en las puntas de sus dedos, y utili‐zado la evidencia para recomendar a Göring, si no al mismo Hitler, que no con‐fiara en el puente aéreo. Si el führer comprendía que no tenía suficientes avio‐nes para apoyar un puente aéreo para doscientos cincuenta mil hombres, espe‐cialmente considerando el desgaste esperado debido al invierno ruso, las opera‐ciones  desde  primitivas  pistas  de  aterrizaje,  y  las  bajas  en  batalla,  ¿todavía habría  ordenado  a  sus hombres  resistir  resueltamente  y  combatir? O  ¿habría autorizado Hitler una huída del  sitio mientras Paulus y  sus hombres  todavía (posiblemente) poseían el equipamiento, la munición, el combustible y los efec‐tivos para intentarlo? Con el beneficio de la visión retrospectiva, parece que la elección obvia debería haber sido una huída y que esta orden debería haber si‐do dada una vez que se hizo aparente que sería imposible suministrar al Sexto 

Ejército, ni por sistema logístico orgánico alemán o por la aviación de transporte de  la Luftwaffe. El éxito de  tal huída es otra  causa de especulación y debate, pero  ciertamente habría proporcionado  al Sexto Ejército  la posibilidad de  su‐pervivir, en lugar del agonizante sufrimiento e ignominiosa derrota que sufrie‐ron mientras aguantaban a pie firme. 

El General Zeitzlr afirmó que la destrucción del Sexto Ejército en Stalin‐grado fue el punto decisivo de  toda  la guerra. Aunque todos  los historiadores probablemente nunca estarán unánimemente con esta valoración, una conclu‐sión que debe mover mucho menos controversia es que  fueron  las estrategias militares, políticas y directivas al azar y casi erráticas de los líderes militares de Alemania las que llevaron al hundimiento de Alemania en conjunto, y al de la Luftwaffe  en particular. Suchenwirth  concluye que  fueron  las operaciones de suministro aéreo, ninguna de  las  cuales era  imperativa por necesidad militar, las que destruyeron  a  la Luftwaffe. La  falta de predisposición de Hitler para actuar sobre el consejo de su estado mayor, su tenacidad, diletantismo, y caren‐cia de una estrategia cohesiva ofrecen una extraordinaria ilustración de incom‐petencia. Su asombrosa megalomanía y grandiosos esquemas para  la domina‐ción del mundo le llevaron a esparcir sus fuerzas más allá del punto límite. Su deseo  de  conquistar  y  controlar  todo  llevó  inexorablemente  a  su  incapacidad para controlar algo.  

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Hugo A Cañete www.delaguerra.net

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