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LOS SENTIDOS DEL CAMINO
José Ramón Menéndez de Luarca Navia Osorio
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ÍNDICE
PRÓLOGO: Movilidad: vida, camino y narración
CAPÍTULO I ORIGEN Y DESTINO DEL CAMINO
La invención del camino como salida del caos y el mito del laberinto
El límite del origen: el paraíso como vientre materno: la salida como pérdida
La puerta del paraíso. La puerta y el puente como condensación del camino
El límite final del camino y su imagen vital: la muerte, considerada como viaje y tránsito
El recorrido del sol como imagen del camino ordenado entre origen y destino y del recorrido
vital
La oposición entre el límite y el camino
CAPÍTULO II EL HILO DEL CAMINO Y SU TRAMA: CONTINUIDAD E INTERCONEXIÓN
El mito del camino como continuidad superadora de límites.
La continuidad del camino, el hilo y las Parcas.
La malla de caminos y el tejido. La técnica y los mitos del tejido
Un territorio de redes
Vías y desvíos, la perdida, Edipo
CAPÍTULO III SENTIDO Y SIGNIFICADO DEL CAMINO
El camino y el sentido
El camino y los signos
CAPÍTULO IV LA CONFIGURACIÓN DEL CAMINO Y SUS SIGNIFICADOS
Camino y ruta
El camino recto
Irrupción y acomodo del camino en el entorno
CAPÍTULO V CAMINO REPETICIÓN, COSTUMBRE Y DERECHO
La repetición y el camino
Camino espacio y tiempo
Humanización del espacio-tiempo
Camino y estacionalidad
Camino y costumbre
La apertura del camino como ámbito de libertad
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La apertura del camino y el desvalimiento del caminante: camino y hospedaje
CAPÍTULO VI CAMINO Y NARRACIÓN: LAS HISTORIAS DEL CAMINO
Texto, narración y camino.
La epopeya y el viaje: la antigüedad
La Edad Media
CAPÍTULO VII EL VIAJE DEL MERCADER
Los viajeros medievales
Los mapas medievales
La época de los descubridores
La cartografía del descubrimiento
Viaje y aventura en la novela del siglo XIX
CAPÍTULO VIII PEREGRINOS
Los orígenes del mito jacobeo
La barca de piedra
Los milagros del camino
El mito carolingio
CAPÍTULO IX EL CAMINO Y EL CINE: LA ROAD MOVIE
Introducción
El cine y los modos de transporte
Ferrocarril
Navegación
Transporte aéreo
La carretera
CAPÍTULO X EL CAMINO DEL CONOCIMIENTO
El viajero de la antigüedad
El viajero medieval y de la Edad Moderna
El viaje científico
El redescubrimiento de España
CAPÍTULO XI CAMINO Y PROCESO MENTAL
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El camino en el pensamiento antiguo y medieval
La metáfora del camino en la filosofía moderna
Heidegger y el camino
CAPÍTULO XII EL CAMINO Y LA HISTORIA: ORIGEM MÍTICO Y ANTIGÜEDAD
El camino como constructor del territorio,
El mito de Hispania como camino y construcción de Hércules,
Caminos prehistóricos e hitos megalíticos
Caminos de la protohistoria: bronce y hierro
Calzadas romanas, construcción, lenguaje y norma
CAPÍTULO XIII EL CAMINO EN LA ESPAÑA MUSULMANA
Los caminos de los pueblos germánicos
Los caminos de los pueblos árabes
El transporte en la cultura árabe
Principales caminos que irradiaban de Córdoba
Los Caminos de Medina Azahara
CAPÍTULO XIV EL CAMINO Y LA CONFIGURACIÓN DE LOS REINOS
Los caminos medievales en la Europa cristiana
Los caminos de la Reconquista y la diversificación de las lenguas
Vía de la Plata, un nombre
El Camino de Santiago y la construcción europea
CAPÍTULO XV MODERNIDAD, CARRETERAS Y CIUDADES
Los caminos del Estado-nación
La organización administrativa y los caminos
Las infraestructuras de la ilustración
El trazado viario ilustrado
CAPÍTULO XVI LOS TRANSPORTES EN LA CONTEMPORANEIDAD: SIGLOS XIX Y XX
Los transportes por carretera
El ferrocarril
Los transportes ferroviarios urbanos: tranvías y metro
Los transportes por carretera
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La red caminera entre 1808 y 1833
La red de carreteras entre 1833 y 1900
Los vehículos
El ferrocarril
Ferrocarril, acero y carbón
El ferrocarril, la Revolución Industrial y sus consecuencias ambientales
El ferrocarril: una discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo
La capacidad ferroviaria de unificación y estructuración de las nuevas organizaciones
estatales
La revolución energética y la nueva celeridad
El ferrocarril, el peligro y la muerte
El transporte en comunidad
Movilidad y dinamismo urbano
La estética y el mito del ferrocarril
El automóvil como símbolo del siglo XX y la carretera
La fase de adaptación de las estructuras tradicionales al uso del automóvil
El nacimiento de una infraestructura específica del automóvil
Desarrollismo y motorización
Hacia una concepción integral del transporte
El transporte en el nuevo Estado autonómico
CAPÍTULO XVII CAMINO Y VELOCIDAD: EL REDESCUBRIMIENTO DE LA LENTITUD
La modernidad como ansia de velocidad y su crisis
La recuperación de los caminos lentos
Hacia una red de caminos verdes
CAPÍTULO XVIII INGENIERÍA Y CULTURA:
EL MITO DE PROMETEO
La ingeniería en el auge y crisis de la modernidad
Ingeniería, arte y patrimonio cultural
Ingeniería y configuración histórica del territorio
La colaboración interdisciplinar
El proceso de renovación y sus obstáculos
BIBLIOGRAFÍA
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ANTECEDENTES El presente libro recoge un recorrido por una amplia variedad de aproximaciones al
tema del camino y la carretera. El material de partida lo constituye un conjunto de
escritos procedentes de artículos y conferencias, algunos publicados en revistas y
otros inéditos, dedicados a ese tema en los años que llevamos del siglo XXI, tras la
el esfuerzo de síntesis realizado en el año 2000 con la publicación del libro La
construcción del territorio: Mapa Histórico del Noroeste de la Península Ibérica.
Se ha intentado organizar ese material fragmentario en torno al motivo de la
narración y el camino. En la mayoría de los casos los capítulos recogen algunas
partes de aquellos textos recompuestos con nuevas aportaciones. Sin embargo, los
capítulos de los siglos XIX y XX se recogen los apartados correspondientes
preparados para el mencionado libro de La construcción del territorio que no fueron
publicados en su día ya que, por motivos que no vienen al caso, se decidió editar
solo el material correspondiente hasta el siglo XVIII. También se incluye en el
capítulo conclusivo, con escasas variaciones, la conferencia pronunciada en un
reciente congreso sobre carretera y cultura, por estimar que ofrece una adecuada
síntesis del conjunto de los aspectos recogidos en el libro.
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PRÓLOGO: Movilidad: vida, camino y narración
El plantearse escribir un libro sobre los caminos y carreteras significa
necesariamente unir camino y narración, un maridaje que, lejos de resultar
artificioso, corresponde a una consagrada tradición literaria que, desde la Odisea al
Ulises de Joyce, tiene al camino como objeto, y es que el narrar historias y el
caminar tienen en común su referencia inexcusable a la vida. Al ser la movilidad el
rasgo característico de la vida en general y, por tanto de la humana en particular, no
es de extrañar que el modo de encauzamiento de la movilidad, el camino, la
carretera, constituya un asunto primordial para el ser humano.
De la consideración inicial de una humanidad errante en pos de las manadas de las
presas que constituyen su alimento, se desprende la importancia del caminar como
medio primordial de subsistencia y exploración de la naturaleza, una exploración en
la que, al desplazarse, la percepción del espacio y del tiempo se integran en una
misma experiencia.
Territorio centuriado en “Los Gromáticos”. Miniatura del Códice Palatinus del siglo IX. Biblioteca Vaticana
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Mediante el viaje por el camino el hombre descubre el mundo, de ahí la importancia
de los aspectos visuales de la carretera y el camino. Desde ese punto de vista se
puede entender que las primeras concepciones del mundo, expresadas en
narraciones o imágenes gráficas, tengan una orientación caminera, o dicho más
pretenciosamente, constituyen representaciones hodológicas, del griego hodos,
camino, de modo que, según James Rom: “Casi toda la geografía de la antigüedad
puede ser leída como literatura”. (BRIOSO SÁNCHEZ, 2002)
Es decir, el camino y el viaje constituyen casi inevitablemente el soporte y motivo de
la narración, de forma que la materia real el camino y la imaginada, la ficción
narrativa, constituyen una unidad indisoluble. Los relatos de los viajeros
precedentes, especialmente aquellos con mayor fuerza evocadora, nos impulsan a
ponernos en camino y pueblan de imágenes el recorrido. Más tarde, nuestra propia
experiencia caminera será origen de nuevos relatos. Aún más, la experiencia vital en
su conjunto nos la imaginamos como un camino, el camino de la vida.
Debido a su carácter primordial la simbiosis camino-narración ha dado lugar en
diversas culturas al nacimiento de mitos que muestran una excepcional perduración
y que seguimos experimentando como dotados de una peculiar profundidad.
A toda narración se le supone una cierta carga poética, ahora bien poesía deriva del
término griego poiesis, creación, construcción, lo que revela la analogía entre ambos
conceptos: construcción y poesía. Tanto la construcción material, el establecimiento
de caminos, como la construcción intelectual, la ficción y la narración, son
elaboraciones artificiales. Si arti-ficio deriva de arte, con el doble significado
etimológico de colocar y engañar y de facere hacer; ficción lo hace de fingo,
moldear, y presenta también la acepción de fingir, engañar, que será la que
prevalezca en la lengua romance. En ambos términos se describe el trabajo del
hombre para ordenar el caos, y en los dos a esa acción se le atribuye la connotación
de engaño. Si, como se resume en la máxima de Pessoa, “el poeta es un fingidor”,
por la misma razón, lo es el constructor, el ingeniero. Ortega recoge la misma idea
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con las siguientes palabras: “¿Sería el hombre una especie de novelista de sí mismo
que forja la figura fantástica de un personaje con su tipo irreal de ocupaciones y que
para conseguir realizarlo hace todo lo que hace, es decir, es técnico?” (ORTEGA Y
GASSET, 1965, 37)
Puente de Martorell, conocido Puente del Diablo, Grabado francés del siglo XIX, dibujado por Mouliner y grabado por Dequevauvillers. Archivo gráfico CEHOPU
A contraponer lo artificial, lo ficticio, por su carácter engañoso, a lo natural, lo real, se
olvida que la creación del hombre, en tanto que este forma parte de la naturaleza, es
necesariamente natural. Tal contraposición ha dado lugar a las posiciones
irreconciliables del idealismo y el positivismo. En el primer caso se atribuye la
realidad última a las ideas, construcciones mentales, y un carácter engañoso a los
fenómenos materiales, mientras en el segundo se ofrece la visión inversa.
La ambigüedad ficción-realidad, como caras indisolubles de una misma moneda, que
vamos a tratar en lo que sigue, aplicada a los conceptos camino y narración,
encuentra una de sus más poéticas expresiones en el mito platónico de la caverna y,
sobre todo, en su contradicción entre lo que en él se describe y lo que se concluye.
En su lectura literal el mito describe una situación humana condenada a percibir un
mundo de ficciones y sombras de estas, encadenada como se encuentra en el fondo
de la caverna, mientras que quien logra liberarse y volverse a la luz exterior alcanza
la verdadera realidad. Pero lo que se concluye del mito es justamente lo contrario,
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que el hombre solo es capaz de percibir el mundo exterior, un mundo engañoso,
mientras que la verdadera realidad se encuentra el mundo de las ideas, que solo se
accede por la construcción mental.
Ante tal disyuntiva, la actitud más atractiva y productiva es la que asume la validez
de ambas posturas contrapuestas. El hombre, para hacer habitable el mundo, debe
construirlo en su doble acepción material y poética, en este caso mediante la
apertura de caminos que nos permite reconocerlo y, al tiempo, con la creación de
imágenes mentales, mitos, que nos permiten reconocernos en el mundo, teniendo
en cuenta que se trata de dos caras de una misma moneda. Es más, en todos los
mitos en los que se refiere a un demiurgo como creador del mundo, al dotar de un
orden a un supuesto caos primigenio, el acto ordenador corresponde al logos, a la
narración.
El lento proceso humano para entender y organizar su entorno tiende a su
configuración como territorio, una realidad objetiva, observable desde el exterior. El
mismo proceso conduce, en el sentido contrario, a la estructuración de la autonomía
mental del observador, como sujeto emancipado frente al entorno (R. ARAGONÉS,
2004). Resulta, por tanto, sugerente plantear la hipótesis de que la construcción del
territorio mediante el trazado de caminos como sistema de signos materiales, como
lenguaje espacial, concuerde con la configuración del mundo interior, una
configuración organizada y expresada mediante el lenguaje hablado, o lenguaje por
excelencia.
San Agustín (Confesiones XI, 8-11) nos ofrece una penetrante meditación sobre las
relaciones entre el mundo exterior, territorial y el mundo interior del espíritu mediante
la imagen del viaje: “Veo que los hombres viajan para contemplar, admirados, las
cumbres de los montes, el oleaje embravecido del mar, la ancha corriente de los
ríos, la inmensidad del océano y el giro de los astros y se olvidan de sí mismos. Para
nada se admiran de que ninguna de esas cosas que acabo de mencionar las estoy
viendo ahora con mis ojos. Y, con todo, no podría nombrar los montes y las olas y
los ríos y los astros que percibo con los ojos, y el océano que veía que no existía, a
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menos que los pudiese ver en mi memoria con los ojos del alma y con dimensiones
tan grandes como si los viese fuera de mí. Descubrimos así que aprender las
cosas…es un proceso del pensamiento por el que recogemos las cosas que ya
contenía la memoria de forma indistinta y confusa, cuidando con atención de
ponerlas como al alcance de la mano en la memoria- pues antes quedaban ocultas,
dispersas y desordenadas- En otras palabras, cuando se han dispersado he de
recogerlas de nuevo para poder conocerlas. Tal es la derivación del verbo cogitare
que significa pensar. Pues en latín el verbo cogo (recoger) dice la misma relación a
cogito (pensar) que ago (mover) a agito (agitar) o que facio (hacer) a factito (hacer
con frecuencia)”.
Personaje contemplando el paisaje. C D. Friederich
Es decir, se concibe el pensar como una construcción interior, al modo como un
constructor construye un edificio a partir de la nueva ordenación de materiales
originariamente dispersos. Lo que ocurre es que la construcción tiende a ordenar los
materiales exteriores de acuerdo con imágenes interiores de orden mental, con lo
que nos encontraríamos inmersos en un proceso circular, la mente se organiza a
través del proceso de ordenación del mundo exterior, y esa ordenación se verifica a
través de la imposición de modelos mentales.
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Si el camino supone una forma de ordenar el movimiento, el pensamiento ordenado
requiere también un método, etimológicamente de odos camino y meta fin, es decir
el camino orientado hacia un fin, el camino acertado en interpretación de Ortega
(ORTEGA Y GASSET, 1952). La falta de método conduce al error que
significativamente procede del latino errare, perder el camino. No es por tanto de
extrañar que a lo largo de la historia del pensamiento la metáfora del camino resulte
obligada. Nos la encontramos en el Descartes del Discurso del Método, en el prólogo
de Kant a la Crítica de la Razón Pura y las referencias al camino weg constituyen un
tema recurrente en la obra de Heidegger.
Ya desde los orígenes de la cultura, la más antigua narración conservada, el
Gilgamesh, correspondiente al núcleo inicial mesopotámico, tiene como argumento
la descripción de un viaje, de un camino, la ruta solar en busca de la inmortalidad.
Así mismo, las dos corrientes culturales que nutren la cultura europea, la de la
Grecia clásica y la judeo cristiana, ofrecen múltiples ejemplos de mitos camineros
fundacionales. En el caso helénico, por su disposición insular, se suele tratar de
periplos, caminos marítimos, como ocurre en el caso de la Odisea o del viaje de los
Argonautas en busca de Vellocino de Oro. En el caso judaico será el camino terreno,
el Éxodo, el instrumento configurador de su cultura como pueblo. El uso mítico del
camino será aún más fundamental en el cristianismo, cuyo programa vital propone
una perpetua errancia, como peregrinos en la tierra, y el propio Cristo se describe
como camino.
La imagen cristiana del homo viator tendrá su materialización en los grandes
movimientos peregrinatorios como el que da origen al camino de Santiago. Algo
similar ocurre con el ideal del caballero andante que tardíamente dará origen al mito
quijotesco.
Por lo que concierne a la Península Ibérica, a lo largo de la Edad Media se
configuran los distintos reinos en el proceso de la reconquista en una lucha por abrir
el camino hacia el sur, y cuando el itinerario se agota se busca su prolongación al
exterior, por el lado oriental hacia el mediterráneo y por el occidental hacia el
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atlántico. De esta manera, con el inicio de las grandes navegaciones, a partir del finis
terrae del mundo clásico se da lugar al nacimiento de la concepción global del
cosmos que caracteriza la propia modernidad.
Los pies de los peregrinos de Emaús relieve escultórico del Claustro de Silos. Portada del libro Santiago camino de Europa, Xunta de Galicia 1993
Todavía en el nuevo continente alumbrado en aquel proceso se mantendrá el
impulso caminero y así la nación norteamericana, que asume el protagonismo de la
contemporaneidad, se crea sobre movimiento hacia el oeste, que daría origen al mito
del cow boy y la diligencia y se prolongarían en las road movies de moteros y
automovilistas.
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CAPÍTULO I ORIGEN Y DESTINO DEL CAMINO
La invención del camino como salida del caos y el mito del laberinto
El límite del origen: el paraíso como vientre materno: la salida como pérdida
La puerta del paraíso. La puerta y el puente como condensación del camino
El límite final del camino y su imagen vital: la muerte, considerada como viaje y
tránsito
El recorrido del sol como imagen del camino ordenado entre origen y destino y del
recorrido vital
La oposición entre el límite y el camino
La invención del camino como salida del caos y el mito del
laberinto
Teseo y el Minotauro Cerámica griega del siglo V a.c. Museo Arqueológico Nacional Madrid
El terror que debió provocar el peligro de pérdida para el hombre primitivo, errando
por un territorio desconocido e ininteligible, donde el extravío conduce a la muerte,
provocó el nacimiento del mito del laberinto, cuya representación se repite en todas
las culturas primitivas. El laberinto nos ofrece una narración del origen mítico del
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nacimiento del propio concepto de camino. El establecimiento del camino que nos
libera de la confusión laberíntica supone un primer intento de poner un orden
humano, racional, en una naturaleza que aparece como un caos amenazante
representado en el monstruo del minotauro, confusión de hombre y toro, como
rememoración de la inevitable animalidad humana. Frente a la incertidumbre, la
oscuridad y el caos del laberinto, el camino, mediante la reducción a la linealidad, a
la máxima simplificación del movimiento, establece la claridad.
Recordemos las líneas maestras de un mito en el que aparece como un tema
recurrente la relación del hombre con el animal, con la naturaleza, mostrada
alternativamente como fuente de atracción y de horror. Zeus, en forma de toro, rapta
a Europa que concibe a Minos de tal unión. A su vez, Minos, rey de Creta, se casa
con Parsifae, hija de Febo (el Sol), quien se vuelve a unir con un toro blanco de
especial hermosura, y concibe a una criatura monstruosa, mitad toro y mitad
hombre. Minos, horrorizado, encierra al monstruo en el centro de un laberinto tan
intrincado que le resultase imposible la huida y allí es alimentado con ofrendas
humanas, cinco jóvenes y cinco doncellas que debe aportar Atenas.
Teseo, el héroe ateniense, hijo del rey Egeo, con el fin de liberar a la ciudad de tal
opresión, se pone en camino para dar muerte al monstruo. Una vez llegado a Creta,
se enamora de Ariadna hija de Minos, quien, a pesar de su condición de
hermanastra del Minotauro, se ofrece a ayudar a Teseo en sus propósitos. Ariadna,
símbolo de la primavera y la luz, consigue la colaboración del autor del diseño del
propio laberinto, Dédalo, etimológicamente el bien labrado, arquetipo del ingeniero,
inventor de todo tipo de artificios.
Dédalo proporciona los instrumentos para la acción: un ovillo de hilo, una luz y un
hacha con la que sacrificar al monstruo. Una vez atado el ovillo a la puerta del
laberinto, Teseo penetra en la oscuridad del antro iluminándose con la tea y
manteniendo el contacto con el exterior por el hilo atado a su cuerpo que va
desenvolviendo del ovillo. De tal manera, llega al centro del laberinto, donde
encuentra al Minotauro dormido y acaba por sacrificar con el hacha. La continuidad
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del hilo le sirve como guía para encontrar la salida en medio de las múltiples
ramificaciones que provocan la confusión en el diseño laberíntico y así, abandonado
la angostura y oscuridad del antro, causas del terror, consigue volver a la luz
liberadora del exterior.
Alcanzado su propósito, Teseo huye de Creta llevando consigo a Ariadna, a la que
abandonará antes de llegar a su destino en Atenas. Minos, enojado por la pérdida de
su hija, encierra a Dédalo en el laberinto, desde donde el ingeniero consigue
escapar con una nueva argucia, la invención de un artefacto volador. Otra alternativa
ingenieril a la invención del camino. De hecho, las rutas aéreas, como, en cierto
modo las de navegación, dan lugar a un tipo de viaje en el que se facilita el
desplazamiento directo del origen al destino sin experimentar la continuidad del
camino.
Desfiladero de Pancorbo, grabado de Doré
El viaje de Teseo al fondo del antro asemeja a la prueba suprema de otros héroes
solares cuyo máximo representante será Hércules, un alter ego de Teseo, quien
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también dará muerte al toro de Creta, y consigue superar la muerte mediante un
viaje hasta la profundidad de los infiernos, al ser capaz de encontrar el camino de
vuelta a la vida. Una proeza en la que se transforma la muerte en viaje y camino.
G. Bachelard ha estudiado la vigencia del mito laberíntico en el mundo de los sueños
y su reflejo en las narraciones literarias a través de sus múltiples variantes: los
laberintos duros y su conexión con la imagen del desfiladero y la angostura,
recuérdese las descripciones que de la angostura de Despeñaperros hacen los
viajeros románticos, y los blandos, que nos remiten a la semejanza con las
circunvalaciones intestinales y el complejo de Jonás etc. (BACHELARD)
Teseo y el Laberinto. Teseo recibe el
hilo de Ariadna. Grabado de Bacio Baldini
La imagen gráfica del laberinto, o su abstracción en la espiral que expresa el
trabajoso y tortuoso camino hacia el centro, se repite en las más diversas y distantes
culturas, tanto en el tiempo como en el espacio, desde los petroglifos prehistóricos
hasta el juego de la oca y la moderna jardinería. Una curiosa utilización del laberinto
es la que se realizó en época medieval en algunas catedrales e iglesias. La
representación de un gran laberinto en el centro de la nave permitía a los fieles
realizar una representación ritual del itinerario de la peregrinación, de la que el
laberinto representaba su transcurso largo, arduo y peligroso, hasta alcanzar el
centro de culto que la había motivado. De tal modo, se establece una analogía entre
el laberinto y el Camino de Santiago o de Jerusalén.
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El recorrido del sol como imagen del camino ordenado entre origen
y destino y del recorrido vital
Se ha señalado el carácter de héroes solares atribuido tanto a Teseo como a
Hércules y su capacidad de abrir camino a la luz. Un rasgo similar es atribuible a
Ariadna, nieta del sol, como representante de la primavera y por tanto del triunfo
solar sobre las tinieblas del invierno. Esos rasgos solares inundan todo el contexto
del mito laberíntico de modo que la parcial ocultación del sol a partir del otoño hasta
su renacimiento en la primavera se interpretaba míticamente como una entrada en el
laberinto en el que se perdía hasta encontrar la salida al llegar la primavera.
También Gilgamesh, un muy antiguo predecesor de Hércules, sigue el camino del
sol para buscar la huida de la muerte.
El claro bosque. Dibujo de C. D.Friederich
Para la mentalidad primitiva la sensación de confusión creada por el entorno
circundante, encuentra sus máximos exponentes en el bosque y el desierto, por las
razones opuestas de exceso de puntos de referencia y de oscuridad en un caso y de
falta aquellos y exceso de luz en el otro. Frente al caos terrenal inmediato, el mundo
sublunar para los antiguos, el recorrido del sol, con su itinerario fijo cada día,
aparecía como el paradigma del camino del orden celeste. Un orden permanente
que no requería la trabajosa búsqueda del camino propia de los humanos y que
ofrecía aún mayor estabilidad por su carácter repetitivo.
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La caída de Faeton. Óleo de Johann Liss
Como muestra de la concepción caminera del trayecto del Sol, el relato mítico, en
que Febo trata de mostrar a su hijo Faetón los peligros de conducir su carro de
caballos alados, describe el trayecto diario desde su inicio en la India oriental,
cuando la Aurora abre las puertas del cielo; su ascenso a lo alto de la cúpula
celeste; hasta su descenso en el océano, donde se bañan los caballos agotados por
el viaje. Según el relato de Ovidio: “El comienzo del camino es empinado y por él con
dificultad se esfuerzan en subir mis caballos descansados en el amanecer; la parte
central es elevada, donde incluso a mi mismo muchas veces me produce temblor
contemplar el mar y las tierras y mi pecho tiembla con un espanto que paraliza; la
última parte del camino es inclinada hacia abajo y precisa de una conducción
segura; incluso la propia Tetis que me acoge, con sus aguas puestas por debajo,
suele temer que me precipite”. (OVIDIO, Metamorfosis 65) A pesar de estos
consejos, Faetón, incapaz de controlar el empuje de los caballos, se sale del camino
e incendia la tierra, dejando como huella los grandes desiertos africanos. Es decir,
se trata de un camino inaccesible para el alcance de los mortales.
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Junto con su previsibilidad, el camino solar ofrece otra característica que será
consustancial de todo camino: la dotación de sentido. El carro solar discurre
obligadamente de oriente a occidente. El camino solar se presenta así como
metáfora de la vida, ya que su origen, el oriente, proviene de orior, nacimiento,
mientras que su destino inexorable conduce al occidente, de occido, muerte. Incluso,
las tres etapas del itinerario, ascenso, plenitud y descenso, representan la infancia
madurez y senectud de la vida humana. Así mismo, la usual medida en jornadas de
camino (giornata de giorno día) indica la asimilación del viaje con el transcurso del
día solar.
La conciencia del inevitable discurrir entre dos límites, origen y destino de todo
camino, oriente y occidente del viaje solar, nacimiento y muerte en el curso vital,
supone uno de los pilares de la reflexividad que constituyen el ser humano en cuanto
tal y que han motivado todo el desarrollo de la cultura. De esa constatación deriva el
entendimiento heideggeriano del ser para la muerte, o la más reciente meditación de
Eugenio Trías del humano como ser del límite (TRÏAS, 2001).
Tabula Peutingerina, mapa de las calzadas romanas, Biblioteca Agustana. Foto archivo CEHOPU
Señalábamos antes como las primeras concepciones del cosmos eran
necesariamente camineras, provenientes de una concepción del mundo como
itinerario y ahora debemos añadir que se trata de un itinerario direccional, orientado
entre dos límites. Uno de los primeros mapas conservadas, la Tabula Pteugerina, un
manuscrito altomedieval, copia de un mapa romano de época imperial, en el que se
recogen las principales calzadas, se organiza como un largo rollo que se
desenvuelve de oriente a occidente, un sentido que resultaba obligado para todas
las culturas nacidas en el ámbito del mediterráneo, un mar que se extiende
longitudinalmente de este a oeste.
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Desde la perspectiva clásica grecolatina y mediterránea se admite comúnmente un
origen oriental de la cultura, la escritura, la ciudad. Desde el foco oriental la historia
de la civilización se desenvolvería en un progresivo camino hacia un occidente que
se perdería en la mítica Atlántida.
Imagen del mundo en el Beato de Osma. Foto Archivo CEHOPU
Uno de los más bellos ejemplos de esta concepción orientada nos la ofrecen los
primitivos mapas denominados en tau. Se trata de una concepción del mundo
antiguo recogida por San Isidoro en el siglo VI y que dieron lugar a soberbias
expresiones gráficas en los códices románicos conocidos como Beatos, por ilustrar
el texto del Beato de Liébana. En ellos se representa un gran eje cósmico, que
describe el camino seguido por la historia de la humanidad, desde el Paraíso, en la
cabeza oriental que, como tal, ocupa la parte superior del mapa, en el lugar en que
se suponía se iniciaba la carrera solar, desde allí se desciende al centro, al umbilicus
mundi, correspondiente al trivio cósmico de Jerusalén, donde supuestamente se
cruzan los brazos de la gran T formados por el tronco del Mediterráneo con la
transversal del Bósforo y el Mar Negro, con el Mar Rojo, característica que da
nombre a este tipo de mapas, para continuar al subcentro de Roma y finalizar en el
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océano occidental, más allá del extremo del mundo en el finisterre, junto a la tumba
de Santiago.
Es una imagen cósmica en la que se sintetiza en una misma figura el curso del sol,
la configuración de la tierra, el transcurso de la historia y la propia vida humana
como un camino que discurre entre dos límites concebidos como paraísos; una
palabra de origen persa que significa literalmente, lugar cercado: el paraíso original y
el paraíso del más allá. Estudiaremos sucesivamente las narraciones que han dado
lugar uno y otro y, especialmente, su íntima relación con el concepto de camino.
En cuanto a la dotación de sentido, resulta evidente que la antigua tradición de la
cartografía partía de la constante de la orientación al este, lo cual supone una clara
tautología. En el fondo, se trata de una manifestación gráfica de toda una cultura
volcada hacia el oriente, de donde provendría el origen de todo, desde el nacimiento
de la luz y la vida hasta las fuentes de la sabiduría. Tal obsesión por los misterios del
oriente seguirá fascinando a los europeos en la tardía Edad Media, tal como se
manifiesta en la narración del viaje de Marco Polo.
Será solamente con el advenimiento de la modernidad, con el triunfo de la cultura
occidental y el inicio de los viajes atlánticos, cuando se produzca un giro radical y la
cultura se vuelque hacia el occidente, al tiempo que el naciente influjo del concepto
del progreso cambia el enfoque y el sentido de la mirada se dé la vuelta desde el
pasado hacia el futuro.(SLOTERDIJK, 2007)
El límite del origen: el paraíso como vientre materno
La importancia que en varias culturas reviste el mito del paraíso, como originario
lugar cercado y protegido de todas las amenazas, encuentra una fácil explicación
desde muy distintos puntos de vista. Junto con el problema freudiano del abandono
del seguro cobijo del útero materno, podríamos considerar el papel de la emergencia
de la singularidad que constituye la racionalidad humana. El despertar de la
conciencia y la reflexión produce un desgarro frente a la condición de naturalidad de
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la inserción del animal en el medio, para otorgarle el papel angustioso de un
observador extraño de un mundo incomprensible. Una situación perfectamente
simbolizada en el mito de la expulsión del paraíso al probar el fruto del árbol de la
sabiduría.
El paraíso: 1530. Lucas Cranach el viejo. KunsthistorischesMuseum, Viena
Retomando el sugerente mito platónico de la Caverna, si bien ha sido
frecuentemente objeto de una manida utilización política, en la que la denominación
Caverna aparece como sinónimo de lo retrógrado; sin embargo la narración de
Sócrates, el hijo de la comadrona, pudiera muy bien ser considerada como una
metáfora del dramatismo que el abandono del seno materno implica en todo
alumbramiento de vida, algo que cualquier nuevo proyecto implica o, al menos
debiera implicar. En general todo ponerse en camino supone abandonar el
resguardo de la habitación familiar y el entono habitual para enfrentarse al peligro de
lo desconocido. El camino supone la prolongación al exterior de la continuidad
primera de cordón umbilical, cuyas circunvalaciones evocan un laberinto. Pero es
una continuidad que implica un corte previo. No se sale a la vida sin antes cortar el
cordón.
24
Lo peculiar del límite del nacimiento es que se trata de un origen al que se puede
querer nostálgicamente retornar, pero no se busca usualmente transgredir, excepto
en algunas creencias como la metempsicosis. Eso lo diferencia nítidamente del otro
límite, la muerte, que la humanidad ha buscado persistentemente superar. Una
diferencia que proviene necesariamente de la unicidad de sentido de la flecha del
tiempo que caracteriza el camino vital.
A este respecto Ortega nos recuerda como el ponerse en camino, el viajar, implica
una suerte de renovado nacimiento: “Los viajeros buscan siempre en el viaje una
renovación espiritual, en el pleno sentido de la palabra. Un viaje a países extraños, y
cuando más extraños mejor, es un artificio espiritual por el que se hace posible un
renacimiento de nuestra personalidad; por tanto, una nueva niñez , una nueva
juventud, una renovada madurez, una nueva vida en su ciclo completo…Con esta
niñez artificial recobramos ciertas virtudes infantiles, por ejemplo la sinceridad”.
(ORTEGA Y GASSET 1988)
La puerta del paraíso: La salida como pérdida
La oposición entre el límite y el camino
El trazado de límites que separan entes diferenciados lleva como consecuencia la
necesidad de establecer relaciones entre ellos, de tender cauces de comunicación.
Establecer un límite supone un más allá que debe ser comunicado con el más acá.
El lenguaje se basa en la articulación, establecimiento de diferencias, “diferancias”
(Derrida), lo que requiere establecer límites y después la integración del límite. Para
los pitagóricos el límite significa el bien y lo ilimitado el mal (ARISTÓTELES Ética a
Nicomaco Lib. II, VI)
25
El teatro de Beçanson reflejado en el ojo, grabado deLedoux
Derrida señala en Márgenes de la Filosofía, algunos límites que actúan como focos
privilegiados de interrelación con lo exterior, como pueden ser el del globo ocular, el
tímpano o el himen. Pero el aspecto privilegiado del carácter contradictorio de
separación y conjunción del límite, y su capacidad de generación de vida, se
evidencia en una multiplicidad de ejemplos, piénsese en la superficie del globo
terráqueo como residencia de la vida, la biosfera, en la riqueza del espacio de costa
intermareal, el papel del rostro, envolvente de los seres vivos, o la fachada, de los
edificios, que asumen la representación del objeto.
Desde el punto de vista de la temporalidad, los caminos y los límites representan dos
condiciones extremas en la experiencia de frecuentación del espacio y de la
velocidad de desplazamiento. El camino correspondería a la línea de máxima
frecuentación y velocidad, frente a la posición del límite como lugar de paso
prohibido y, por tanto, donde no hay desplazamiento. De esta forma, el camino como
banda pisada, de donde deriva el nombre calzada, de calceata, aplastada con el
talón calcis, se caracteriza por presentar la tierra desnuda, mientras que el límite,
como línea no hollada, se manifiesta, al menos en la España verde, por la aparición
de los setos, las sebes, únicas bandas que mantienen los vestigios de la vegetación
climácica en las zonas cultivadas.
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Paisaje de setos en el Valle de Miera, Cantabria. Foto Departamento de Geografía UC
Recientemente, la prensa se hacía eco de un ejemplo de mayor escala señalando
como el paralelo 38 que señala la frontera entre las dos Coreas, que por razones
bélicas dejó de ser transitado desde los años 50 del pasado siglo, se había
convertido en una selva lineal, una reserva faunística, hábitat privilegiado de miles
de especies.
Entre ambas situaciones extremas aparecen áreas con grados intermedios de
frecuentación, y por tanto de intervención humana, desde la más intensiva de las
poblaciones, al intermedio de huertas y terrazgos, hasta, el siguiente grado de los
pastos y el mínimo de los montes. Unos índices de frecuentación que invierten su
jerarquía si se los considera desde le punto de vista de la presencia animal y
conservación de la naturaleza.
El salir del recinto al afuera del camino implica un atravesamiento del muro, la
apertura de una puerta que va a constituir un elemento esencial del camino. Una
serie de vocablos relacionados, en los que se verifica la usual transformación del
sonido p al f nos señala la riqueza de significados que se atribuye a la puerta y que
explican su connotación sagrada en tantas culturas. Así nos encontramos las parejas
de equivalentes fuera y puerta; foro y poro. En efecto, el foro, espacio central de
27
máxima accesibilidad, proviene del griego poros (comunicación, agujero, puerta).
Significativamente, la palabra fuera, con el mismo origen etimológico, relacionado
con el griego foras, movimiento, significaba originariamente el espacio ante la puerta,
como privilegiado lugar de intercambio, es decir, espacio de mercado o foro (E.A.
ROBERTS Y B. PASTOR, 1997).
Arco romano de Bará, Foto Laurent Portada de la colegiata de Sangüesa. Foto J. Latova
Por su capacidad de intercambio la puerta aparece como una condensación de la
función comunicadora propia del camino, de ahí que la puerta, aislada de todo
contexto, aparezca ocasionalmente como un símbolo del camino, tal como ocurre en
los arcos conmemorativos romanos, o bien se refuerce su papel con una prolija
decoración y carga simbólica como sucede en las portadas de la iglesias
medievales, de los que un ejemplo destacado lo constituye el Pórtico de la Gloria de
la Catedral Compostelana, como lugar del tránsito definitivo del Camino. Una
entrada en el paraíso. Significativamente, el peregrino que recorre la vía de la Plata
entre Orense y Santiago inicia su camino en la Puerta del Paraíso de la catedral de
Orense y lo finaliza en el citado Pórtico de la Gloria. Un bello ejemplo de ese papel
simbólico de las puertas en el trazado de los caminos nos lo ofrecen las sugerentes
ilustraciones de los tratados romanos de agrimensura conocidos como gromáticos.
28
El rito del paso y la puerta como renacimiento, como recreación del nacimiento, es
un lugar común en las ceremonias de iniciación de tantos pueblos que ritualizan la
entrada en el mundo adulto. Según Mircea Eliade en la India el paso por la oquedad
de una piedra implicaba una regeneración relacionada con el principio femenino. El
mismo autor cita la relación de este tipo de paso en distintos países europeos con la
fertilidad, de forma que a las mujeres estériles se les hacía penetrar por este tipo de
oquedades. Los ritos de las piedras pasaderas, las pedras furadas, se ha mantenido
vivo hasta épocas recientes en todo el Noroeste hispánico. Taboada Chivite en su
artículo sobre “O culto das pedras no noroeste peninsular” (TABOADA CHIVITE,
1965) recoge las virtudes curativas atribuidas a esas prácticas en Galicia,
especialmente aplicado a los niños afectados de raquitismo.
La literatura nos ofrece múltiples menciones al papel ejercido por el atravesamiento
de puertas y túneles, quizá una de las más afortunadas elaboraciones literarias del
rito de paso entre el mundo real y el imaginado nos lo ofrezca Lewis Carroll en
ejemplo de la madriguera del conejo blanco, la angostura por la que Alicia transita
del mundo real al imaginado.
En el mundo antiguo a los territorios y los mares se accedía por puertas: las
Columnas de Hércules, el Bósforo, las Puertas de Hierro etc., cuyo paso constituía
la mayor dificultad a afrontar por quien se proponía penetrar en un país extranjero.
Así tal superación aparece repetidamente en las narraciones de las conquistas de
Alejandro. En la ciudad histórica la puerta, al marcar el comienzo del camino,
adquiría una clara formalización, con sus postigos que se cerraban en caso de
peligro y al anochecer.
En la ciudad contemporánea, si bien los límites entre ciudad y territorio circundante
se difunden sin un límite definido, el papel de las puertas como lugares que señalan
un cambio cualitativo en el modo de transporte adquieren una nueva formalización
en los intercambiadores y puestos de peaje que en ocasiones, como en el caso de
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los aeropuertos adquieren la máxima monumentalidad, como el símbolo más
representativo de la cultura de la contemporaneidad.
El final del camino y su imagen vital: la muerte considerada como
viaje y tránsito
Túnel de Villanueva, Foto Laurent
El trayecto desde un origen perdido, el paraíso, hasta el fin ineludible de la muerte
aparece en muchas culturas como un camino que, como el sol, nos lleva del
nacimiento al ocaso. Lo peculiar de esta concepción del camino vital es su fuerte
disimetría, o más bien oposición, entre los dos límites que lo enmarcan. No
solamente en el primero se da a luz y en el segundo se entra en la oscuridad, sino
que así como el nacimiento, a partir de la generación, aparece como un límite
absoluto, al que no se plantea transgredir, por el contrario el límite de la muerte
constituye un reto a superar, con amplias manifestaciones desde el origen de la
humanidad. El afán de permanencia se manifiesta una continua rebelión contra la
admisión de la muerte como límite, hasta el punto de constituir uno de los
fundamentos de las diversas elaboraciones culturales, tanto en el campo de la
religión, como en el arte, la literatura y la filosofía.
La transgresión del límite de la muerte da lugar a un camino que se prolonga en el
más allá, guiado por los dioses psicopompos, conductores de las almas. La Divina
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Comedia, desde su comienzo “nel mezzo del camin de nostra vita” refleja
ejemplarmente esa concepción de la vida terrestre como camino que encuentra su
prolongación en la ultratumba.
Partiendo del ejemplo dantesco, el inicio del camino a la ultratumba se acompaña
por la connotación de oscuridad, la entrada en un bosque oscuro donde se abre una
gruta que penetra en las profundidades de la tierra. Si el origen en el nacimiento se
figura como una puerta que se abre, la penetración en el más allá se representa por
la oscuridad del túnel.
Patinir Caronte pasa la Laguna Estigia, Museo del Prado
Aunque las imágenes acuáticas acompañan a ambos límites de origen y destino,
veremos que se trata de figuras contrapuestas. Si el nacimiento físico se precede por
la rotura de aguas, se comprende que encuentre su imagen en la fuente, el agua
que fluye impetuosa desde las entrañas de la tierra, lo que recibe los inequívocos
nombres de alumbramiento o nacimiento. Por el contrario, el fin del cauce vital se
produce en las aguas remansadas del mar, como señalan las coplas manriqueñas,
donde en el mito se produce el ocaso diario del carro solar, o en las aguas aún más
inmóviles del lago. Unas aguas que solo puede salvar la barca de Caronte que
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conduce a la orilla ignota. Tal función funeraria de la barca se entroncaba en una
larga tradición que encontraba sus precedentes en el barco que conducía de la orilla
oriental a la occidental en el viaje de los muertos egipcio.
En la figura de la travesía del barquero se logra encontrar un compromiso entre la
discontinuidad que establece la muerte y el intento en transformar esa
discontinuidad en un viaje. Es una imagen tomada de la experiencia cotidiana de
superación de la discontinuidad que suponía el atravesamiento de los ríos que se
interponían en el camino, y en el peligro de muerte que solía acompañar ese
atravesamiento. Ya desde la edad del bronce se atribuía un rasgo de sacralidad a
los vados, lugares de paso de los ríos, donde se trataba de conjurar el peligro
arrojando ofrendas al cauce. Ese importancia se mantuvo en el curso de la historia,
por lo que no es de extrañar que el nombre anglosajón de vado, ford, aparezca en
tantas ciudades.
Puente la Reina, foto Arturo Soria
De ahí que la invención de la técnica del puente presente un carácter salvífico de la
muerte y aparezca con un tinte milagroso, propio de un genio, bien sea divino o
diabólico. Por ello el hacedor de puentes, literalmente el pontífice, adquiera tintes de
sacralidad. El puente adquiere así la connotación de lugar excelso y condensación
del camino por excelencia, al igual que ocurría con la puerta, si bien en este caso no
se trata de una puerta del camino sino del río.
La importancia de los puentes como centro focalizador ha sido históricamente tan
importante, que a su vera han surgido diversas construcciones de todo tipo:
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económicas, como molinos y cilleros de almacenamiento, religioso, como capillas, o
asistencial como albergues y hospitales; un germen que frecuentemente condujo a
la aparición de nuevas ciudades, como ocurrió en el caso de Puente la Reina.
Dentro de la idea ancestral del eterno retorno, surge naturalmente la búsqueda de la
superación de los límites mediante la propuesta de curvar el camino vital en un bucle
que se cierra. Así en los más primitivos ritos de enterramiento es común disponer el
cadáver en posición fetal y encerrado en una cavidad que rememora el vientre
materno, en la espera de un deseado renacer. Un espacio que después se
construirá en los monumentos megalíticos con lo que se dará origen al arte
arquitectónico. Algo semejante se evoca con la costumbre de enterrar con la cabeza
al oriente en la espera del amanecer de la resurrección.
La imagen figurada, o narrada, del camino ha sido el instrumento cultural para
afrontar el rechazo a la admisión de la muerte. Pero la narración del viaje también
nace como un intento de escapar de la muerte. El ejemplo más notorio es de la
estratagema de Sherezade de prolongar la narración “mil y una noches” para
posponer la amenaza de muerte proferida por el califa. Una narración en la que
sobresalen los periplos fantásticos de Simbad el Marino. Algo semejante ocurre con
la narración del viaje de Marco Polo, que proporciona un escape virtual del encierro
oscuro de la cárcel hacia los espacios más dilatados de la imaginación, un relato en
el que la historia real y la ficción se entrelazan de forma difusa.
Si hasta ahora hemos perseguido las concepciones de la muerte como un camino
imaginario, no menos interés ofrece el papel que la muerte ejerce en la configuración
y uso de los caminos reales. Así, en la cultura megalítica, la primera etapa de
historia humana en la que se afronta la organización y transformación del territorio,
los monumentos funerarios constituyen los hitos en los que se fundamenta esa
construcción primigenia. Los hitos con los que la sociedad megalítica señaló los
puntos más significativos del paisaje, vados, collados y cordales, de máxima
visibilidad, fueron las tumbas colectivas, en las que la memoria del grupo se confiaba
a la perdurabilidad de las grandes piedras con las que se construían.
33
Significativamente, estas primeras edificaciones, tumbas colectivas en la forma de
túmulos, no derivan de ninguna necesidad práctica, si no, más bien, del anhelo de
hacer perdurable la memoria de la colectividad por encima de la corta duración de la
vida humana. Para alcanzar ese objetivo, se buscaba señalar los puntos culminantes
del paisaje a lo largo de las rutas pastoriles, como medio para legitimar su
apropiación.
Hito fálico, menhir del Dol de Bretaña. Foto autor
Junto a la función de hitos camineros las construcciones megalíticas servían también
como mojones de delimitación. Una práctica, la de marcar los límites con
enterramientos, aún recogida en los agrimensores romanos, (FERRO COUSELO
1952, 15), hasta el punto de que uno de los capítulos de “Los Gromáticos”, (tratado
romano de agrimensura), lleva el significativo título de “Límites de Tumbas e
Incineraciones”, lo que revela la profunda identificación con la muerte como término
y límite por excelencia. Del mismo modo, el carácter fálico de los hitos, ya explícito
en los menhires megalíticos, nos remite a la otra idea fundamental de límite, la de
generación y nacimiento. Todavía en las viejas demarcaciones concejiles que
constituyen la base de las actuales delimitaciones municipales en el norte de la
34
península se establecen mediante a la referencia a aquellos antiquísimos hitos
megalíticos.
Un ejemplo que combina el doble papel de límite e hito caminero se manifestaba
también en las torres funerarias ibéricas que marcaban los puntos en que los
caminos atravesaban los límites de cada territorio ofrecen otra variante de la misma
práctica.
Estrabón señala la costumbre de los pueblos prerromanos del norte peninsular de
exponer a los enfermos a lo largo de los caminos en donde se verificaban también
los enterramientos. También en época medieval los hospitales y lazaretos se
disponían en lugares despoblados de los caminos.
La prohibición romana de realizar inhumaciones en interior del pomerium, el recinto
urbano conduce a la práctica de disponer los enterramientos a lo largo de los
caminos, como ocurre en la conocida sucesión de sepulcros monumentales en el
curso de la Via Apia. De esta forma el caminante se confrontaba con la memoria de
las familias ilustres que habían protagonizado la historia de la ciudad. La cultura
islámica mantendría más tarde esta tradición de disponer los cementerios en las vías
que partían de la ciudad.
Humilladero en el Valle del Nansa, foto autor
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En la Edad Media el aspecto sepulcral, consustancial con el carácter trascendente
del caminar, se manifiesta de forma excepcional en los caminos de peregrinación,
desde la peregrinación al sepulcro de Cristo en Jerusalén, o al de San Pedro y San
Pablo en Roma o al de Santiago en Compostela. El Camino de Santiago constituye
un ejemplo excepcional de tal carácter, así, el capítulo VIII del Códice Calixtino se
dedica a los “Cuerpos santos que descansan en el Camino de Santiago y han de
visitar los peregrinos”. Uno de sus tramos más notables, el de Aliscamps se
encuentra bordeado por sarcófagos, dispuestos según la costumbre romana de
alinear las tumbas a lo largo de las calzadas, tumbas que son veneradas como
sepulcros de mártires.
Otras manifestaciones de la misma preocupación la encontramos en las bellísimas
iglesias sepulcrales de planta circular, eco del Santo Sepulcro de Jerusalén, como
Eunate y Torres del Río; en los cementerios de peregrinos, y en la costumbre de la
peregrinación post mortem. Pero los caminos siguen siendo significativos aún
después de la muerte. La doctrina del purgatorio que impulsan los franciscanos a
partir del siglo XIV como lugar de estancia temporal de las almas y que encuentra su
respaldo en Concilio de Trento, unido a antiguas creencias sobre los espíritus que
vagan por los caminos, va a dar lugar a la proliferación de capillas de ánimas por los
viejos caminos, petos, santucos, humilladeros etc., según la denominación local.
A caballo entre la Edad Media y la Moderna, el emplazamiento del sepulcro de los
Reyes Católicos y de sus hijos en Granada, que en el caso de la reina Isabel, implicó
un largo viaje en carro del cadáver desde el lugar de fallecimiento en Medina del
Campo. La localización granadina, con el abandono de la localización previamente
elegida, el panteón de San Juan de los Reyes en Toledo, ofrecía la carga simbólica
de conmemorar la culminación del largo trayecto seguido a lo largo de ocho siglos
por la reconquista. La nueva catedral granadina, con su disposición circular, al modo
de la iglesia del Santo Sepulcro en Jerusalén, vino a enfatizar tal carácter funerario.
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Los largos desplazamientos funerarios, los entierros, de los grandes personajes,
desde el lugar de fallecimiento hasta la sede de la tumba de la estirpe, en ocasiones
muy lejana, daba lugar a un rico ceremonial que se repetía por los lugares de paso.
Pero no se trata solo de un recuerdo del pasado, la costumbre del entierro como
último viaje en que toda la comunidad acompañaba al cortejo ha permanecido hasta
la actualidad. Todavía, en el hábitat disperso del norte peninsular, estos penosos
desplazamientos hasta la sede parroquial, a veces muy lejana, se señalaba el
especial carácter de algunos caminos que han conservado el nombre de caminos de
los muertos, en los que se disponían “pousadoiros”, mesetas pétreas acompañadas
de un crucero donde descansaba la comitiva.
Panteón Real en la cripta de El Escorial Foto J. Latova
Ya en la Edad Moderna, la construcción de El Escorial, en el entorno del centro
peninsular, como sepulcro monumental de la monarquía representa un último intento
de utilizar este tipo de monumentos como hito señalizador de la confluencia de los
caminos del imperio dominado por la monarquía.
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En los usos populares la conexión de la carretera y la muerte ha mantenido hasta la
actualidad una cierta relevancia social, muchas viejas carreteras se encuentran
jalonadas por cruces de piedra o madera que recuerdan algún accidente mortal,
pero también en las márgenes de las modernas vías de transporte se disponen con
frecuencia flores u otros pequeños hitos que recuerdan a la persona fallecida en un
accidente. La conciencia de la relación de la muerte con la carretera, es una
constante de las sociedades contemporáneas, manifestada en las estadísticas de
accidentes de tráfico que los medios de comunicación repiten todos los fines de
semana. No en vano tales accidentes constituyen una de los mayores factores de
mortalidad.
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CAPÍTULO II EL HILO DEL CAMINO Y SU TRAMA: CONTINUIDAD E
INTERCONEXIÓN
El mito del camino como continuidad superadora de límites.
La continuidad del camino, el hilo y las Parcas.
La malla de caminos y el tejido. La técnica y los mitos del tejido
Un territorio de redes
Nudos: Vías y desvíos
El mito del camino como continuidad superadora de límites. El hilo
de la vida y el mito de las Parcas
Para seguir el hilo de nuestra narración, si hasta ahora nos hemos ocupado de los
límites entre los que se desarrolla todo camino, vida o narración, toca ahora
ocuparnos del camino propiamente dicho, el hilo que se extiende en continuidad
entre esos límites. A la identificación del hilo con el camino, como representación de
la continuidad de la vida, nos hemos ya referido al tratar el mito del laberinto y el hilo
de Ariadna. Lo más característico del mito es la consideración del hilo como guía y
metáfora del camino. Así como el trenzado del hilo consigue poner orden en la
acumulación de hebras que se amontonan de forma aleatoria en el copo, la
continuidad del camino consigue establecer un orden en las múltiples opciones que
se ofrecen al hombre errante en la naturaleza. Además, la uniformidad en la sección
del hilo del camino consigue tranquilizar al caminante, al establecer un futuro
previsible y controlado a lo largo del recorrido.
La misma continuidad que el camino establece en el espacio, aplicada al tiempo
consigue establecer una hilazón entre los múltiples acontecimientos que se suceden
en una trayectoria vital, de ahí la consideración del camino como modelo de vida.
También en la narración debemos seguir el hilo para no perdernos, por ello el hilo
aparecerá como un motivo recurrente que se reitera en la narrativa tradicional de
todas las culturas (MARIÑO 2003, 105). En ese contexto, en el folklore de los
monumentos megalíticos es frecuente considerarlos habitados por hilanderas
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míticas, como ocurre con el notable dolmen de la sierra de Carondio en Asturias
conocido como La Casa de la Filandeira.
El lenguaje común recoge también la metáfora del hilo y así cuando nos referimos a
que se ha roto la continuidad de algún proceso y queremos restablecerla se dice que
se debe “reanudar”, el camino, la conversación o la vida, o, cuando la continuidad
resulta problemática y se llega a “perder el hilo” hablamos de “atar cabos” que viene
a significar lo mismo.
Las Hilanderas, o la Fábula de Aracne, Velázquez, Museo del Prado
En la narración, y en el camino, como imagen de la vida, el tiempo se desarrolla a lo
largo de una línea, directriz o hilo argumental El pensamiento mítico está lleno de
ejemplos de la función del hilar en el control del tiempo, comenzando por las tres
Parcas, hermanas de las Horas, que rigen el tiempo humano, el camino de la vida,
mediante la triple acción de hilar (nacimiento), envolver el ovillo (vida, acción que nos
vuelve a remitir a la espiral y al laberinto) y cortar el hilo (muerte), o el de Penélope,
en su intento de prolongar el tiempo mediante el continuo tejer y destejer, con objeto
de dar lugar a la llegada de Ulises. Resulta especialmente revelador el hecho de que
ciertos indígenas americanos asocien el descubrimiento del fuego con el del hilado y
el de la cultura. (LEVI STRAUS, C, 2002, 74).
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Al tratar de explicar la función conectora de los caminos históricos Arturo Soria en su
libro sobre el Camino de Santiago, (SORIA 1994) volvía a plantear la metáfora del
hilo en la forma del collar. Si bien los caminos dieron lugar a la aparición en sus
márgenes de un rico y diverso patrimonio edificado: castillos para la defensa;
monasterios, como soporte cultural y religioso; ciudades para el desarrollo del
comercio y artesanado etc; la coherencia de todo ese rico conjunto la ofrecía una
humilde senda que establecía su hilazón. Así como un rico collar, aunque contenga
las más ricas joyas, debe su ser a una simple hebra y si esta desapareciera se
convertiría en un informe montón de cuentas, en un territorio, privado de su red de
viejos caminos, su riqueza patrimonial se convertiría en un mero catálogo de lugares
inconexos.
Un bello ejemplo de la función de cosido y atado del territorio que ejercen los hilos
de los caminos nos lo ofrece Ortega en el siguiente párrafo que, pese a su longitud,
no podemos dejar dereproducir:
“¡La gran delicia, rodar por los caminitos de Castilla! Como la tierra está tan
desnuda, se ve a los caminos en cueros ceñirse a las ondulaciones del planeta. Se
lanzan de cabeza, audazmente, por el barranco abajo, de un gran brinco ganan el
frontero alcor y se adivina que siguen su ruta cantando alegremente no se sabe que
juventud inalterable adscrito a ellos. Hay momentos que sobre los anchos paisajes,
amarillos y rojos, parecen la larga firma del pintor”.
“En medio de la incesante variación de los campos a uno y otro lado, son ellos la
virtuosa continuidad. Siempre idénticos a sí mismos, se anudan a las piedras de los
kilómetros, dóciles a la Dirección de Obras Públicas, y así atan los paisajes unos a
otros, amarran bien los trozos de cada provincia y luego a éstas entre sí, formando el
gran tapiz de España. Si una noche desaparecieran, si alguien, avieso, los
sustrajera, quedaría España confundida, hecha una masa informe, encerrada cada
gleba dentro de sí, de espaldas a las demás, bárbara e intratable. La red de
caminitos es el sistema venoso de la nación que unifica y, a la vez, hace circular por
todo el cuerpo una única espiritualidad. Esto se ha dicho muchas veces en los
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tratados de economía política y le sorprende a uno, de pronto, sentir que por
casualidad tiene razón”. (ORTEGA Y GASSET, 1988, 147)
La malla de caminos y el tejido. La técnica y los mitos del tejido
Si el reconocimiento y disfrute del mundo, el propio desarrollo de la vitalidad, exige
el ponerse en camino, la propia condición lineal del camino, supone una limitación
radical de un mundo a recorrer que se nos ofrece como superficie. Tal constatación
nos lleva a buscar la superación de limitación de lo lineal mediante la confluencia de
un sistema de caminos, de una trama que conforma la osatura básica de un
territorio. Lo mismo ocurre en la consideración de la vida humana considerada como
camino, que solo adquiere significado mediante la confluencia con otras vidas para
conforman la vida social. Igualmente, una narración con un solo hilo conductor
resulta insuficiente y necesita el establecimiento de una trama que le de vida. La
trama, al anudar entre sí hilos diferentes, expresa la condición de encuentro, pacto y
comunicación.
Malla. Mapa hecho en el siglo XIX por los indígenas de las Islas Marshall mediante conchas y hojas de palma. En G. Cerami, Analisi Ambientale e Cartografía Temática, Nápoles 1979 El propio vocablo tiempo, procede de una raíz indoeuropea cuyo significado es el de
estirar, tejer los hilos estirados de la urdimbre, presente igualmente en la palabra
tapiz (ROBERTS Y B. PASTOR 1997).
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Como bien sabe el pescador, el paso del hilo a la red supone un cambio de orden en
la capacidad de captura, que asciende de o individual a lo colectivo, ahora bien, el
empleo de la red implica una nueva técnica, la del tejido que permite crear
superficies de cobertura. Un salto técnico que la humanidad afrontará en lo que,
impropiamente se ha denominado revolución neolítica.
Significativamente, tejer procede de la misma raíz tekhs que técnica, tekhne,
fabricación, artificialización, intermediación entre lo humano y la naturaleza, un
origen etimológico común que comparte también con el texto de la escritura, y lo
tectónico, o referente a la construcción, del griego tekhton, carpintero. Las mismas
palabras texto y discurso nos remiten a las imágenes espaciales del tejer y del fluir,
no en vano Platón en el Cratilo (388c) presenta al acto de tejer como modelo de la
idea de lenguaje, algo que volvemos a constatar al considerar la trama de la
narración, y nos remiten al aspecto a la integración, que en todo lenguaje
complementa a la articulación y se refiere al tejido de relaciones entre las partes en
que se articula.
Las redes de caminos, como soporte de la acción y el movimiento, desempeñan en
una lectura del texto territorial el papel esencial que el verbo ocupa en una frase, de
modo que si no existe ningún lenguaje que no sea verbal, tampoco existe un
territorio humanizado sin estructura caminera.
(RICOEUR 2000, 196) señala a este respecto la identidad que en el plano temporal
de la narración supone la trama con respecto la construcción en el espacio. El acto
de construir, por su parte, considerado, como una operación distinta, hace
prevalecer un tipo de inteligibilidad de igual nivel que el caracteriza la configuración
del tiempo por la construcción de la trama. Esa metáfora textual de la construcción
se constituye desde su origen en el entretejido de ramas y pieles y aún hoy los
edificios se organizan en retículas estructurales. También la acción de cubrir, el
latino tessere, tan próximo al tejer, es común al vestido y al techado, de forma que
teja y toga proceden de un mismo origen (MORALES, 1966). Una relación similar
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con el tejido se manifiesta también en el modo de construir por hiladas y de cultivar
mediante plantaciones en hileras.
Trama de cercas y caminos en Tudanca (Cantabria), foto del autor
Un territorio de redes
La identificación de la técnica y el tejido nos conduce a la concepción del territorio
como un gran tapiz, tejido sobre la naturaleza en el transcurso del tiempo con las
hebras proporcionadas por las técnicas, las culturas, de cada época, por ello, en la
búsqueda del desciframiento de un lenguaje propiamente territorial, el modo que nos
permite aprehender un territorio, como si de una presa de pesca o caza se tratara,
es la de atraparlo en una red. La red es el tejido que con la mínima cantidad de
material consigue abarcar y adaptarse mejor a cualquier superficie. De esta forma, la
red, como macrotejido, presenta la misma capacidad de adaptación al relieve de la
superficie territorial que el microtejido del vestido ofrece en el revestimiento del
cuerpo. La red captura el espacio en una malla de relaciones de células repetitivas
formadas por un conjunto de líneas que se entrecruzan en puntos de encuentro, los
nudos, dispuestos a un ritmo de intervalos más o menos regulares. De esta forma, la
superposición de la red establece líneas y puntos de discontinuidad en la extensión
continua del espacio. La concepción del mundo como tejido, como red, aparece ya
en las culturas más primitivas.
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Frente a la estratificación en profundidad geológica, el mundo de la ecosfera
aparece como una lámina superficial y limitada en la profundidad. se trata de una
película, una tela, que a lo largo de la historia nos toca retejer, volver a zurcir,
insertando hebras nuevas en otras. Se considera así, el paisaje como una fina
película, un tejido en el que se trata de descubrir su trama, en el doble sentido de
trabazón y de historia.
Desde ese punto de vista, existen dos tipos de redes territoriales, que presentan un
carácter antagónico o, más bien, complementario: una red que contiene, que atrapa,
el fluir espacial y temporal, la red de límites, y otra complementaria, que canaliza
esos flujos, la red de comunicaciones. Estas dos redes constituyen un sistema
binario análogo al informático: lo que comunica y lo que intercepta la comunicación,
un sistema que constituye por sí solo la base del lenguaje territorial.
Ceremonia del trazado del sulcus primigenius en un bajorrelieve romano
Para conocer un territorio es preciso recorrerlo desplazándose en el espacio y en el
tiempo, lo que supone extender sobre él una red de caminos a modo de sistema
nervioso que facilita su percepción. Pero, al mismo tiempo, para dominar, abarcar,
un espacio se debe establecer unos límites que lo identifiquen como un lugar
específico.
La importancia fundamental de estas dos redes, las comunicaciones y los límites,
proviene de su íntima ligazón con las dos facultades que distinguen al hombre
respecto al resto de los vivientes: el entendimiento y el lenguaje. En efecto, la propia
la labor de comprender, etimológicamente, coger, abarcar, o de establecer un
45
concepto, que significa contener, encerrar, se refiere a la capacidad mental de
establecer límites. Según Ortega “término es el pensamiento en cuanto acotado por
nuestra mente, el pensamiento que se pone cotos a sí mismo, que se precisa”
(ORTEGA Y GASSET, 1952, 81)
El divino arquitecto traza los límites del mundo. Ilustración de La Bible Moralisée, 1220-1250. Biblioteca de Viena
Significativamente, la palabra mundo procede del latín mundus, el sulcus
primigenius, surco con el que se limitaba la ciudad en su fundación (RYKWERT,
1976,129), es decir el mundo se concibe originariamente como un espacio
delimitado.
La extensión sobre un territorio de las redes complementarias: limitánea y viaria,
permite su asimilación de un territorio por parte de una comunidad. Pero no estamos
hablando de estructuras estáticas, sino de un proceso histórico continuado en donde
se superponen unas redes sobre otras y, si bien frecuentemente los trazados
permanecen, con el transcurso del tiempo se van enriqueciendo con nuevos
significados, con lo que a menudo las vías se convierten en límites o viceversa.
46
De este modo, la diferenciación entre caminos y límites, ofrece un carácter ambiguo,
con una progresiva tendencia a confundirse de forma que las vías actúan
usualmente como límites. Podemos rastrear la confusión desde la propia etimología,
ya que la voz latina limes, límite, significaba originariamente senda. Una etimología
explicable si observamos que una característica común de los viejos caminos,
especialmente cuando discurren por zonas agrarias, es el estar delimitados entre
muros o setos, de modo que se protejan las tierras de quienes, ganados o personas,
los atraviesan y viceversa. El proceso se hace especialmente patente en el ejemplo
de los intervías de Cerdá y, aún más claramente, en el carácter de barreras que
conforman tanto las ferrovías como las autovías.
Nudos: Vías y desvíos
Las redes lineales presentan una característica y es la de definir puntos
privilegiados, señalados por la intersección de líneas. En efecto, las redes materiales
se constituyen por el entretejido de hebras que se anudan entre sí en los puntos de
intersección o nodos (nudos). Las redes, al cubrir una superficie, tienden a adoptar
una estructura exagonal, en panal de abejas, tal como se explica en la teoría de
Christaller, ello da lugar a la frecuente definición de nodos como confluencia de tres
líneas, que los latinos denominaron trivios en el caso de los caminos y trifinios en el
caso de los límites, aunque también ocurran otras uniones más complejas.
Las uniones de caminos dan lugar a puntos de accesibilidad privilegiada, los lugares
comunes más frecuentados, triviales, que en las intersecciones más complejas se
constituyen en centros de dominio del territorio. La sacralidad de los trivios se
manifestaba en la cultura romana por el culto a los lares, divinidades de los caminos,
que serán sustituidos más tarde por los cruceros con la imposición del cristianismo.
Los trifinios, las confluencias de límites, son a menudo lugar de pacto entre los
dominios confluyentes, lugares que, a veces presentan ermitas y campas de feria
para la celebración de fiestas comunitarias, o asambleas, de la comarca que
rememoran el pacto originario.
47
Ara de los Lares viales, Bouzoa, Lugo, foto J. Latova
Mayor importancia aún tienen los puntos en que los caminos transgreden los límites,
los puertos y puertas, que por su vocación de intercambio tienden a convertirse en
centros de caminos. Un caso paradigmático es el de la Puerta del Sol de la muralla
medieval madrileña, que con el paso del tiempo se transformará en centro urbano y,
finalmente, en origen de las carreteras del Estado.
Otros lugares privilegiados de centralidad rural son los de ferias y mercados
promovidos por los poderes jurisdiccionales en las más concurridas encrucijadas
camineras. En este caso se trata de una centralidad efímera, limitada a
determinadas festividades del año. Los rasgos más relevantes de estos lugares, aún
preservados en el ambiente rural del noroeste de la península, son la vieja
carballeda que ofrece sombra, completada por la protección construida de los
alpendres. Comúnmente, una capilla acoge los ritos de celebración de romerías
propias de la festividad.
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Campa de feria de Bouzas, Ourense. Foto autor
Lo que caracteriza a los espacios de cruce, a los nudos, en contraposición con la
linearidad del camino, es la oposición entre la simplicidad de la línea y la complejidad
del nudo. Los nudos, los cruces, aunque ofrecen la apertura a la elección de
distintas opciones, son por ello mismo posibles ocasiones de pérdida y de conflicto,
en donde se pierde la inequívoca orientación del camino. Ese aspecto terrorífico del
cruce está recogido en el mito de Edipo, ya que es un cruce donde se desvía su
destino al dar muerte inconscientemente a su padre. Por eso el carácter sacro, con
la equivocidad que acompaña a ese término y la concentración de hitos
señalizadores, buscan salir al paso de tal situación.
La confusión que en el cruce se sume el caminante dio pie a las siguientes
consideraciones de Ortega: “tienen también los caminos sus sufrimientos, morales
unos, corporales otros. Así, de pronto, un camino se encuentra con otros dos o tres-
la encrucijada- el trivio o el cuadrivio. ¿Qué hacer? ¿Qué camino tomará el camino?
¡Es tan penosa la perplejidad! Uno de los hombres más sabios que ha habido en
Israel, el gran Maimónides compuso una obra famosa, resumen de toda esencial
sabiduría, que tituló, Guía de Perplejos. (ORTEGA Y GASSET, 1926)
La exasperación de la incertidumbre, de la apertura de posibilidades que ofrece el
cruce, de modo que la acumulación de seguir diversos sentidos conduzca al
sinsentido, al laberinto, encuentra su máxima expresión en el relato de Borges “El
jardín de los senderos que se bifurcan”. El tema del cuento es precisamente el que
motiva la redacción del presente escrito, la íntima relación entre construcción y
49
narración. En él se narra como un antiguo gobernador chino, Ts’ui Pên, renuncia a
su cargo para “escribir una novela que fuera todavía más populosa que el Hung Lu
Meng y para edificar un laberinto en que perdieran todos los hombres”…”Todos
pensaron dos obras: nadie imaginó que libro y laberinto eran un solo objeto”…
”Pensé en un laberinto de laberintos, en un sinuoso laberinto creciente que abarcara
el pasado y el porvenir y que implicara de algún modo los astros”…” me sugirió la
imagen de la bifurcación en el tiempo, no en el espacio”..”en todas las ficciones,
cada vez que un hombre opta por diversas alternativas, opta por una y elimina las
otras; en la del casi inextricable Ts’ui Pên, opta -simultáneamente- por todas. Crea
así diversos prvenires, diversos tiempos que también proliferan y se bifurcan”. Una
concepción laberíntica del mundo que Borges ya había ensayado en su anterior
cuento La biblioteca de Babel, en la que no solamente se conjugan las bifurcaciones
en el espacio y tiempo sino que ambos conceptos espacio y tiempo se ofrecen
también como bifurcación. (BORGES 1941)
Nudo multiniveles, M 40, Madrid, Foto Juan José Arenas, Archivo CEHOPU
En un plano más elemental, la especial peligrosidad que reviste el cruce queda bien
patente para el usuario de las modernas carreteras, para quien el acecho de la
muerte es una realidad cotidiana que no precisa de referencia mítica alguna para
hacerse presente. No es de extrañar que el esfuerzo por la superación del cruce
mediante la creación de nudos en distintos niveles que eviten la confrontación de las
líneas, con el consiguiente peligro de colisión, haya promovido la transformación
viaria en el sentido de convertirse en un tejido, una trama, en el sentido estricto, en
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el que las hebras nunca se encuentran sino que se cruzan a distintos niveles o se
anudan.
Los nudos de las modernas autopistas aparecen como una exasperación de la
complejidad, como una moderna recreación del mito del laberinto. Son lugares en
que se pierde por completo el sentido de la orientación y el conductor se abandona a
unas directrices exteriores que lo conducen, se somete a una enajenación que
constituye una fuente de inquietud.
51
CAPÍTULO III SENTIDO Y SIGNIFICADO DEL CAMINO
El camino y el sentido
El camino y los signos
Camino y sentido
Como señala P. Claudel en su Art poétique: “el tiempo es el sentido de la vida
(sentido como se habla del sentido de una corriente de agua, del sentido de una
frase, del sentido (de la urdimbre) de una tela, del sentido del olfato” (Citado en
MERLAU PONTY, 1945, 160). Una numeración a la que aquí podíamos añadir, el
sentido del camino.
La identificación entre sentido y tiempo ya había sido planteada desde otro punto de
vista por Kant al definir el tiempo como la forma del sentido interno frente a la
concepción antagónica del espacio como la forma del sentido externo. En todo caso,
esa identificación de tiempo y sentido conlleva la concepción de ambos términos
como flujo. La misma concepción del flujo temporal reaparece en Bergson, al
considerar que el ansia de perdurabilidad se ve confrontada con la necesidad de
cambio que acompaña el fluir a lo largo del tiempo, “el progreso continuo del pasado
que corroe el porvenir y se hincha al avanzar” (BERGSON, 2004, 55), lo que, en su
concepción dinámica, nos vuelve a remitir a la imagen del camino.
Así lo esencial del camino no radica en su conformación espacial que permanece,
sino en su capacidad de soporte de flujos que fluyen en el tiempo en un perpetuo
cambio, al modo de la imagen fluvial de Heráclito. En el camino adquiere así, por
encima de su dimensión espacial, un protagonismo de la consideración temporal.
En una acepción más restringida del término, todo flujo, y el temporal en primer
término, fluye en un sentido. Consecuentemente, el camino, como metáfora vital del
transcurso del tiempo, se recorre con una orientación, o más bien, en sentido
etimológico, “occidentación”, como el sentido de la corriente de un río, desde el
nacimiento en la fuente hacia el destino en el mar de la muerte, tal como se describe
52
en las coplas manriqueñas. El camino, como el río, no en vano Jorge Manrique
utiliza alternativamente las imágenes del río y del camino, aparece así como
metáfora de la vida, del viaje desde el oriente, de orior, nacimiento, a occidente, de
occido, muerte que hemos considerado en el capítulo anterior.
Nuestras vidas son los ríos
que van a dar a la mar
qu’es el morir (vv. 25-27)
Este mundo es el camino
para el otro, qu’es morada
sin pesar
mas cumple tener buen tino
para andar esta jornada
sin errar (vv. 49-54)
Como atestiguan los ejemplos anteriores, el examen de esa primera acepción, de
flujo temporal, nos encamina necesariamente al entendimiento del vocablo sentido
en su segunda acepción, de dotado de significado, de algo que trasciende su
primera apariencia, donde vuelve aparecer otra forma de flujo el que nos traslada de
la materialidad del objeto a la evocación del significado. Pero esa trascendencia nos
vuelve a dejar en la indeterminación de su contenido, que abarca un amplio campo
que va de lo lingüístico a lo sacro.
La respuesta a esa cuestión podría conducirnos a una tercera acepción de sentido,
lo que se siente, y con ello nos introducimos en el aspecto vivencial, un aspecto
esencial que explica el paradójico éxito actual de los caminos de peregrinación. Un
sentimiento del peregrino en el que, al caminar se agudiza la comunicación con el
paisaje cambiante que recorre. Lo que hace peculiar esta comunicación a lo largo
del Camino, y lo diferencia a la contemplación desde el exterior, propia del turista, es
el sentirse insertado en la continuidad de una experiencia tan milenaria como viva. El
peregrino, entendiendo como tal tanto el que se dirige a un centro ritual como el
53
recorre un camino histórico, percibe que ese territorio que recorre se ha configurado
por la experiencia de una multitud de seres semejantes a él que lo han precedido en
su mismo esfuerzo a lo largo de los siglos. Es decir, el mundo del Camino es
experimentado en su conjunto como el hogar del peregrino, un sentimiento que
deriva de una relación de hospitalidad que aparece tanto la profundidad histórica de
los paisajes como en la actitud de sus habitantes.
Antiguo camino en el valle del Nansa, Cantabria, Foto C. Diez
Pero al hablar de sentimientos nos encaminamos a un mundo resbaladizo, por lo
que es mejor dejar las palabras a un lado y recomendar a lector que busque su
propia solución al enigma poniéndose en Camino. En efecto, el usuario del Camino
no solamente sigue las huellas, de quienes le preceden en el espacio, sino que
percibe que sus pasos se superponen sobre la continuidad de otros a lo largo de un
pasado más que milenario. Además, el Camino presenta la particularidad, respecto a
otras rutas, de que no es indiferente el recorrerlo hacia delante o hacia atrás, sino
que ofrece un sentido inequívoco, el que dirige a la ansiada meta de Santiago. Es
decir, el Camino nos ofrece aportación de sentido en todas las ricas acepciones de
la palabra. No solamente en la acepción direccional antes señalada, sino también en
la de significado y en la conjunción de ambos. La direccionalidad este oeste del
camino nos conduce hasta el finis terrae, ya que su prolongación concluye en el
santuario del cabo sobre el Atlántico del mismo nombre Finisterre a pocos kilómetros
de Santiago. De esta forma, el caminante experimenta cada día la sensación de
caminar hacia el ocaso, y el conjunto del Camino presenta el significado de repetir el
camino vital que conduce al ocaso definitivo. Con ello se ve embargado de la
54
emoción de una experiencia especialmente sentida, en una última acepción
sentimental de la palabra.
Caminos y signos
En el viaje a los orígenes, o, más bien, en los orígenes del viaje, nos encontramos
con el predominio del mundo de los signos desde los mitos ancestrales. El caminar
en un territorio desconocido presenta el peligro de la pérdida, cuya máxima
expresión es la muerte. Precisamente el miedo al traspasar ese límite hacia lo
desconocido, en donde finaliza el camino de la vida, es otro de los rasgos que
diferencian al humano pensante del animal.
Una forma elemental de evitar la pérdida es la de seguir las huellas de aquel a quién
se persigue. La huella no forma parte del animal buscado pero para el perseguidor
constituye un índice de su paso, de una presencia ya pasada pero que permanece
recordada, una unión entre lo fugaz y lo permanente, constituye literalmente un
signo. Signo etimológicamente procede de la palabra latina signus, relacionada con
la griega iknos, marca, huella, voz que deriva de la raíz sek que significa seguir,
fluir. De la misma raíz que signo procede el latino segur, el que desvela los signos, el
inglés seek, buscar, el español seguir y el topónimo seco, lo que explica la paradoja
de su común atribución a ciertos ríos.
El signo nos remite a otra cosa, a la que conocemos como significado, en este caso
a la presa buscada, no es la cosa perseguida pero la representa. Mediante el
seguimiento de las huellas consigue el cazador alcanzar su presa, y si la forma más
primitiva de establecer el hombre su dominio sobre los otros seres vivos fue la caza,
o, cuando se trata de otros seres humanos, la guerra, en una fase sucesiva, y más
civilizada, la violencia se substituye por otra relación más perdurable a través del
lenguaje de los signos. La imagen de la caza como posesión por el entendimiento es
expuesta por Platón en Teeteto, mediante la imagen de la pajarera: (Teeteto, 198)
“por que aprehender es similar a una posesión y en primer lugar una caza, y
55
cualquier búsqueda del recuerdo es también una caza” (RICOEUR, 2003, 27). Tal
podría ser el sentido de las pinturas animalísticas paleolíticas que, al menos en
Europa, se originan con la aparición del homo sapiens sapiens, para muchos
autores, el primer humano capaz de utilizar un lenguaje plenamente estructurado.
Bisonte, Altamira. Foto P. Saura
De ese modo, con la captación simbólica de las presas a través de su
representación en la pintura se aseguraría su perduración en la memoria, frente a la
inmediata caducidad de la presa cazada, un objeto que atrae por su vivacidad, pero
que al atraparlo esa atracción se escurre entre las manos como si de agua se
tratara. Sería el mismo expediente utilizado más tarde por los romanos con la
preservación de la memoria de los antepasados en forma de máscaras “imago” que
se conservaban como legitimación de la tradición familiar. (ARCE 1988)
En todos estos casos asistimos al proceso de creación intencionada de la huella, de
nuevos signos, como un segundo expediente para evitar el extravío, la pérdida, bien
provocando incisiones en la corteza de los árboles, al modo de lo que practican
algunos animales, o haciendo señales en las rocas, un proceso que conduce a la
configuración del lenguaje.
Por su permanencia, el signo es el soporte de la memoria, una forma de superar la
caducidad temporal reflejada por el límite de la muerte. Será el juego de signos y
significados la base sobre el que se constituya el pensamiento y el lenguaje.
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Impronta de mano en la cueva del Salín. Foto Rodrigo Balbín
Una de características del signo, en tanto que huella, es su fijación, el sentido de
permanencia inherente en la impronta, el typos, que caracteriza la larga historia del
signo desde la huella de la mano aplicada obsesivamente en las paredes de las
cuevas prehistóricas, las incisiones de la escritura cuneiforme, o las producidas por
el “estilo” (punzón) en las tablillas de cera o en los cuños minóicos o egipcios. Una
antigua práctica que ha mantenido una larga continuidad en los sellos de lacre, las
acuñaciones de moneda, la imprenta, la pulsión digital sobre el teclado etc.
La identificación de signo, huella y permanencia en la memoria tiene una clara
raigambre platónica a través de la metáfora de la impronta en el bloque de cera
expuesta en el Teeto 191d “que hay en nuestras almas un bloque maleable de
cera…aquello de lo que queremos acordarnos de entre lo que vimos oímos a
pensamos lo imprimimos en este bloque como si imprimiéramos el cuño de un anillo,
y lo que se imprimió, lo recordamos y lo sabemos en tanto que su imagen
permanezca ahí, pero lo que se borre o no se puede imprimir, lo olvidamos, es decir,
no lo conocemos”. En nuestro caso, el soporte del bloque de cera maleable, donde
se imprimen las huellas, no sería la mente, sino el mundo, el territorio en el que se
trazan los caminos.
Derrida (Márgenes de la Filosofía) ha observado una conexión lingüística en el
campo territorial y en el del pensamiento, en la equivocidad del término francés
marche marc(h)a, es decir entre la marcha, el camino, y la marca, esta última en el
significado dúplice de signo (huella) y de frontera, marco (DERRIDA, 1995, 40).
Ambas acepciones provienen del antiguo germánico markon, pisotear. De esta
57
forma, el signo, la huella, la marca, aparece como base de la comarca, el territorio, y
de las estructuras que lo conforman: el límite, el marco, y el camino, la ruta abierta
en la marcha.
Huellas en la nieve en el camino de Tudanca a Puente Pumar, Cantabria, Foto C. Diez
Con la reconversión en signo del pasado desaparecido, en el eikon o imagen
impresa, “la escritura (territorial), a la manera de un rito de enterramiento, exorciza la
muerte introduciéndola en el discurso…”Marcar” un pasado es hacer sitio para los
muertos, y también redistribuir el espacio de los posibles…utilizar la narratividad que
entierra a los muertos como medio de fijar un lugar para los vivos” (DE CERTEAU
“L’écriture de l’histoire” 1975, 140). Los elementos muertos del paisaje,
transformados en arqueología sepultada, se convierten en referencias simbólicas,
hitos de límites que, al desaparecer del primer plano, liberan un espacio para la
nueva vida enmarcada por esas referencias. El signo, base del lenguaje, supone así
el procedimiento fundamental de la humanización, por el que se supera la
discontinuidad impuesta por la muerte en la transmisión social del conocimiento,
mediante la representación de lo que ya no existe.
Según Ricoeur: “El diccionario da para huella la siguiente definición “vestigio que un
hombre o un animal ha dejado en lugar por donde ha pasado”, “toda marca dejada
por una cosa”. Hay una huella porque anteriormente, un hombre, un animal, ha
pasado por el lugar. En el uso vulgar de la lengua, el vestigio, la marca, indica el
pasado del pasaje, sin mostrar, sin hacer aparecer lo que ha pasado por allí, Se
58
observa la feliz homonimia entre la acepción espacial de haber pasado por un cierto
lugar y la temporal, de haber pasado, en el sentido de haber concluido” (RICOEUR,
1985, 217,218). El signo como huella del paso se convierte así en el concepto
crucial para la simbiosis de acción, espacio, tiempo y significado.
En otras palabras, si bien el signo proviene del seguir las huellas, los “pasos” de
quien no ha precedido, de algo que ha “pasado”, aunque ya no está, al seguirlo
esperamos encontrarlo en el futuro. Por otra parte se da una íntima conexión entre el
paso y el camino, una palabra derivada del céltico kamm, paso.
Hito megalítico señalando las demarcaciones de los Concejos de Polaciones y Campoo en Cantabria, Foto del autor
Paso se encuentra también relacionado con espacio y el griego estadio, lugar abierto
para correr, todos ellos provenientes de la raíz indoeuropea pats, abrir, extender,
espaciar. Las formas italianas andare a spasso, pasear, el espacio que se abre al
caminar, muestran la pervivencia actual de esta relación de paso con el espacio,
simultánea a la relación de paso con pasado, es decir el tiempo.
De esta forma, el caminar nos muestra en grado sumo los conceptos relacionados
que acabamos de enumerar: pasos, espacio y pasado, sentido y significado.
Entendemos así la integración esencial entre las múltiples acepciones de la palabra
sentido: direccionalidad espacial y temporal del movimiento, modo de percepción
(los cinco sentidos), afección personal y significado.
Los signos del camino en la historia
59
Hasta aquí hemos señalado el papel primordial de la huella y el signo en el origen
del propio concepto del camino, un papel que se mantiene con oscilaciones de
mayor o menor intensidad a lo largo de la historia de la caminería en particular y de
las comunicaciones en general, y que en tiempos recientes ha adquirido una
especial preeminencia.
Ya nos hemos referido a la utilización en época prehistórica como elemento
señalizadores de los caminos de los túmulos sepulcrales y otros grandes hitos
pétreos como las estelas y los menhires. Menos conocido resulta el uso de los
signos grabados y los pictogramas cuya escasa relevancia visual nos indica que no
constituyen en sí mismo la señal orientadora sino que más bien actúan como trazas
que marcan y singularizan el elemento natural de gran relevancia paisajística sobre
el que se aplican, eligiendo abrigos en puntos prominentes de amplia visibilidad.
Conocida es la importancia concedida en época romana a la señalización de los
caminos. Varios fueron los instrumentos utilizados a tal fin, de una parte la
edificación de construcciones, que actúan como hitos monumentales: puertas
conmemorativas y tumbas, en las que se ostenta ante el viajero el poder
determinados personajes o familias; edificaciones religiosas, como las aras a los
lares viales; pero, sobre todo, por la disposición de signos específicos destinados a
la orientación del viajero. A este respecto resulta fundamental el papel desempeñado
por los miliarios, hitos pétreos en los que se señalaban las millas de distancia a
lugares de especial importancia a lo largo de la ruta, al tiempo que servían de
soporte propagandístico del emperador, como responsable de la construcción o
reparación de la vía.
En el largo período de prevalencia del camino poco formalizado, y ocasionalmente
de traza incierta, que transcurre a lo largo de la Edad Media y Moderna entre el fin
de las calzadas y el nacimiento de las carreteras, la señal adquiere una especial
importancia como única guía del viajero. A tal objeto se dispone una amplia variedad
de signos: los edificios monumentales señaladores de los poderes que controlan el
60
camino: torres de iglesias y castillos; los hitos específicos destinados a señalar la
transgresión de un límite por el camino, como ocurría con las cruces de término, los
rollos jurisdiccionales y las horcas; las construcciones religiosas como ermitas,
humilladeros y cruceros, especialmente frecuentes a partir de los últimos años de la
Edad Media con la difusión del culto a las ánimas.
Torre de Estrada, Cantabria, Foto del autor
De la utilización de otros signos de tipo más precario, como las estacas clavadas en
los márgenes de los pasos por los puertos de montaña en época invernal, solo nos
queda constancia documental. Junto a las señales visuales también se utilizan las
acústicas como el sonido de las campanas y las luminosas, mediante las fogatas
realizadas sobre las torres vigías conocidas como fachos, de haz de teas, o
almenaras.
El intento de acercarse al modelo de la romanidad que se verifica en la Ilustración,
tiene su más clara manifestación en el campo de las obras públicas con la
recuperación del modelo de la calzada. Tal recuperación viene acompañada por una
61
proliferación de signos, bien de carácter utilitario, como los leguarios, o los hitos de
señalización en las zonas de frecuentes nevadas, o bien de tipo ornamental y
decorativo, bancos, conocidos como canapés, monumentos conmemorativos etc.
Será precisamente la proliferación de los aspectos significativos y ornamentales del
camino frente a su consideración puramente funcional uno de los aspectos que
centren las críticas de Betancourt en su propuesta de la necesidad de establecer
una nueva fundamentación en la práctica de la ingeniería de caminos.
Hito señalizador en el Camino Real del siglo XVIII, Villacastín, Foto Arturo Soria
En las modernas carreteras, y especialmente con la necesidad de regular el tráfico
motorizado, se da lugar a un desarrollo más elaborado del lenguaje de la simbología
caminera, hasta el punto de articularse un amplio vocabulario específico,
perfectamente codificado y articulado en la forma de señales de tráfico.
Examinar los grados de analogía y distanciamiento conceptual y temporal (diferancia
en el término establecido por Derrida) entre la señal y su significado merecería un
tratamiento monográfico. Nos limitaremos aquí a considerar algún ejemplo
especialmente relevante de esas formas de distanciamiento.
Un tipo de señal en la que confluye la expresividad y el absurdo es la de firme
deslizante. Se trata de una imagen tan subreal como imposible, la del cruzamiento
entre las huellas de la traza dejada por las ruedas paralelas del vehículo al
experimentar el deslizamiento. En el fondo, se acude a la imagen inconsciente del
62
entrelazamiento de las patas de un animal al patinar y perder el equilibrio sobre una
superficie deslizante. Un caso similar de asociación de imágenes de un pasado, ya
inexistente, para expresar una imagen actual es la señal de vista pintoresca. En este
caso se representa el perfil de una cámara fotográfica de fuelle, desaparecida
tiempo atrás, y perfectamente desconocida para la mayoría de los usuarios a los que
hoy se dirigen.
Junto a las señales de carácter normativo se acumulan otras, de tipo puramente
informativo, relativas a los elementos más descollantes que se ofrecen a la
percepción del conductor desde la vía por la que discurre, o a las posibilidades
turísticas de los lugares a los que se puede acceder desde los cruces de la vía.
Otra familia de señales informativas que comienzan a proliferar son las que se
disponen por las sendas y rutas peatonales. Aquí nos encontramos con la
coexistencia de múltiples códigos concurrentes, a veces superpuestos sobre el
mismo itinerario, correspondientes a distintas organizaciones: sendas de largo
recorrido, vías verdes, caminos naturales, caminos de Santiago etc., lo que acaba
por conducir a un verdadero galimatías.
Toro de Osborne , foto M. M. Vicente
Junto a las señales de estricta orientación caminera aparecen también otras que
buscan beneficiarse de la visibilidad de un lugar de especial frecuentación como es
la carretera. Si la presencia del monumento al poder instituido, pierde importancia
frente al lugar ocupado en épocas pasadas, en las nuevas sociedades capitalistas
asistimos a la proliferación de símbolos e iconos de los poderes empresariales en la
63
forma de anuncios, hasta el punto de llegar a crea tal confusión que hubieron de ser
regulados, restringiéndolos a ámbitos urbanos. No obstante, algunos de de esos
anuncios han sido indultados al haberse convertido en verdaderos iconos
paisajísticos.
La estética del anuncio a lo largo de la ruta adquiere una verdadera exasperación en
algunos lugares hasta el punto de haberse convertido en su momento en modelo del
movimiento del pop art, a través de manifiestos tan difundidos como el librito
“Learning from Las Vegas” de Venturi.
Por último, con el desarrollo de los nuevos medios de comunicación, se crean toda
una serie de mensajes móviles destinados a la orientación del conductor que van
desde las pantallas luminosas a los programas radiofónicos de información periódica
sobre el estado de las carreteras en general o específicos de una determinada
autovía.
Tráfico nocturno con luces
A todo ese tipo de mensajes que se ofrecen desde el exterior se une la cada vez
mayor riqueza de información ofrecida en interior del vehículo, junto a los usuales
mecanismos de medida de la velocidad y régimen del motor se añade actualmente la
información en GPS sobre la localización geográfica, cartografía e indicaciones para
seguir la ruta a un destino prefijado.
Aún queda por reseñar el lenguaje de señales por el que se produce la
comunicación entre vehículos: intermitentes, destellos, luces de freno, bocina etc., y
64
cuando estos no son suficientes el conductor airado acude al lenguaje verbal directo
con un frecuente recurso al improperio.
De tal forma, la importancia adquirida por la gestión del signo en la regulación del
tráfico ha llegado a superar a la de la propia infraestructura material de la vía y el
aprendizaje del conductor pasa por la familiarización con los códigos de un lenguaje
tan complejo como específico.
65
CAPÍTULO IV LA CONFIGURACIÓN DEL CAMINO Y SUS
SIGNIFICADOS
Camino y ruta
Irrupción y acomodo del camino en el entorno
Camino y ruta
Toda construcción implica necesariamente una violencia hecha a la materia natural.
Un fenómeno que se verifica en las dos caras de la poiesis (construcción) que
venimos tratando en paralelo: en el de la construcción propiamente dicha (de
caminos), y en el de la escritura. Duplicidad sobre la que abunda Derrida al insistir
sobre la identidad de los mecanismos de dominio que actúan en el control del
lenguaje y del territorio. “El sujeto sometido por una fuerza que no es ni en principio
ni simplemente lingüística, una fuerza que consiste en ese poder de trazar, de abrir y
de controlar la ruta, el territorio, el paisaje, las vías, las fronteras, de inscribir allí y
vigilar sus propias huellas, debe hablar la lengua del más fuerte para hacer valer su
derecho” (DERRIDA 1995,46).
Así, el comienzo de la historicidad, como proceso de organización y complejidad
territorial, se traduce en la recuperación de la homogeneidad del espacio, mediante
el borrado de las huellas de la configuración preexistente. Los primeros
aprehensores del territorio hubieron de comenzar por la apertura de claros en la
oscuridad del bosque, es decir, por simplificación de la complejidad original del
medio natural. Estos rompimientos, a los que alude frecuentemente la
documentación altomedieval, al referirse a los actos de repoblación, implican una
doble actividad: la apertura de rutas, para la comunicación, y la de rozas, para el
cultivo.
Resulta esclarecedor observar como la voces derivadas de la raíz indoeuropea reu,
abrir, romper, como la germánica raum, inglés room, espacio, o la latina rus, espacio
agrario, rural, la castellana roza, o la francesa route, ruta, del latín rupta, remiten a la
66
misma acción fundadora de abrir claros en el bosque, romper, desbrozar. También la
palabra indoeuropea mier, luminoso, limpio, sirve para denominar el espacio abierto
de cultivo, que mantiene esa misma denominación en Cantabria y da origen al
castellano mies.
Claro en el bosque, dibujo de C. D. Friederich
Si el camino es lo abierto, lo luminoso, su contrario es la oscuridad de la cueva, del
pozo donde acecha el peligro de caída, como en el juego de la oca, de ahí que los
caminos antiguos eviten los desfiladeros, los caminos angostos, de donde proviene
la angustia, y que la cueva del bandolero se convierta en una expresión mítica de los
miedos del viajero romántico.
Solo a partir de las modernas carreteras de la segunda mitad del siglo XVIII
comienzan los caminos a discurrir por los desfiladeros, con el consiguiente
sentimiento de terror por parte de los viajeros Resulta ilustrativo a este respecto la
descripción de Moratín de su impresión, al atravesar la nueva ruta de
Despeñaperros, entonces recientemente abierta por Lemaur: “1º de Febrero:
Salimos a las cuatro y media. Gran frío subiendo a las cumbres de Sierra Morena
por el hermoso camino de Le Maur. Es increíble el placer que se siente al caminar
tan cómodamente en medio de todo el horror de la naturaleza, peñascos desnudos y
altísimos que parece que a cada momento van a precipitarse, arroyadas profundas,
67
malezas intrincadas. Todo es terrible y grande” (citado por I.Sanz y J.M. Coronado
en Proyecto de recuperación de la Carretera histórica de Despeñaperros.) Una
descripción que constituye un prototipo del terror propio del concepto de lo sublime
que entonces comenzaba a hacer su aparición.
Vista del paso de Despeñaperros, grabado de Doré
Pero la violencia propia del constructor de caminos, junto con el rompimiento, incluye
el allanamiento, el hacer plano, la planificación. Pero la obsesión por lo plano en su
versión de paladino, llano, sencillo (del latino palata. y palatinus, llanura), conduce
inevitablemente a la pérdida del relieve, de la profundidad.
El camino recto
Otra característica del ejercicio del dominio en la apertura y planificación de caminos,
en cuanto establecimiento de la simplificación, es el de la rectificación de su trazado,
el hacerlo recto, etimológicamente a lo establecido por el rex (BENVENISTE 1983).
No en vano, la presencia de caminos caracterizados por su rectitud suele
corresponder a periodos históricos correspondientes a dominios autoritarios, tal
como ocurre con las calzadas de los emperadores romanos, las carreteras de los
monarcas del absolutismo ilustrado, bajo el lema de conseguir trazados rectos a
costa de vencer cualquier dificultad, que adquieren su manifestación ideal en el
68
trazado de parques y ciudades, y, más recientemente, se ha manifiestado en las
autbahn de Tercer Reich.
Calzada romana llamada de Los Peregrinos, tramo Carrión Sahagún, Foto J. Gual
Pero el objetivo de la rectitud, si bien adquiere una especial relevancia con los
regímenes autoritarios, hasta fechas recientes, ha constituido un rasgo característico
de cualquier camino que emane de un trazado previo. Un rasgo que diferencia a los
caminos planificados de los caminos surgidos paulatinamente a partir de las huellas
dejadas por la sucesión del paso de bestias y caminantes, caminos caracterizados
por la adaptación orgánica al paisaje mediante una continuidad de curvas sinuosas
propio.
La lógica de cualquier trazado tendía a considerar la recta como la idea normativa, lo
co-rrecto. Solamente cuando las dificultades impiden el trazado recto se acudía a la
curva que se tiende a reducirse, en la medida de lo posible, y a concentrarse en
lugares específicos, como ocurre en los codos de las subidas en zig zag. Esa
reducción de lo curvo, manifiesta en ciertos trazados romanos como los Codos de
Larouco en la Vía Nova gallega, llega a su máxima expresión en los tramos
planificados de los caminos de herradura, en donde los quiebros adquieren una
disposición casi puramente angular, al prescindir de los condicionamientos de los
vehículos rodados. Tal es la situación que se produce a lo largo de la Edad Media y
hasta bien entrada la moderna, en la que es raro el uso de vehículos en los viajes de
largo recorrido y, especialmente, en algunas civilizaciones como la islámica que
proscribían el uso de los vehículos rodados como práctica vergonzante, impropia del
caballero.
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Los codos de Larouco (Ourense) en la clazada romana conocida como Via Nova. Foto J. Latova
Carretera del Puerto Cabrillas proyectada por Lucio del Valle, Foto Laurent espectacularidad en las carreteras que surgen en las planicies castellanas alineadas
con las torres de las iglesias que aparecen como hitos destacados en el horizonte y
se mantiene en la primera generación de autovías surgidas por desdoblamiento de
las carreteras anteriores. Alguno de los más brillantes trazados de las carreteras del
siglo XIX, como en el conocido ascenso del Puerto de las Cabrillas, proyectado por
Lucio del Valle, con su sucesión de vueltas y revueltas de tramos rectos
70
entrelazados por curvas cerradas resulta ejemplar de absoluta prevalencia de lo
rectilíneo.
La obsesión por la rectitud parece proceder de un anhelo ancestral, ya en la Biblia
se espera que el poder divino se manifieste en el trazado de caminos rectos. El
exhorto del profeta Isaías que recoge el Evangelio de S. Lucas anunciando el
advenimiento del Mesías bien podría resumir el ideario de un ingeniero escasamente
concernido por los problemas medioambientales:
“Una voz grita en el desierto:
Preparad el camino del Señor, allanad sus senderos; rellénense los valles,
rebájense los montes y colinas; que lo torcido se enderece, lo áspero se
iguale...”
La rectitud se asimila a la virtud, de quien sigue el camino recto y la tortuosidad, lo
curvo, al vicio. En el Corán, en su capítulo inicial se incluye la oración: “Dirígenos por
la recta vía. La vía de los que tu has agraciado, no de los que han incurrido en la ira,
ni de los extraviados”
Sin embargo, también existe desde antiguo la concepción contraria, por la que el
camino difícil, áspero y estrecho es sinónimo de virtud frente al camino ancho y
placentero del vicio. Así Hesíodo nos habla de dos caminos: “De la maldad puedes
coger fácilmente cuanto quieras, llano es el camino y vive muy cerca. De la virtud, en
cambio, el sudor pusieron delante los dioses inmortales; largo y empinado es el
sendero hacia ella y áspero al comienzo, pero cuando se llega a la cima, entonces
resulta fácil por duro que sea” (Trabajos y Días 287 ss.)
La consideración moral de la recta adquiere en el renacimiento una cierta
constatación científica con el descubrimiento de la ley de la inercia por Galileo, al
afirmar que todo móvil tiende a permanecer en una trayectoria rectilínea en ausencia
de una fuerza exterior que perturbe su recorrido, es decir, la rectitud correspondería
71
al estado natural de las cosas en movimiento, es decir de quienes se mueven por el
camino.
Los caminos ondulados de Central Park, proyectado por Olmsted contrastan con la rectitud del trazado circundante
En el mundo del arte el paso del ideal de lo rectilíneo a lo curvo se verifica con el
barroco. La exaltación del movimiento conduce a la propuesta de formas
ondulatorias que se asemejan a los fenómenos naturales de movilidad como en el
caso de la mar agitada. Será Leibniz, a caballo entre los siglos XVII y XVIII quien le
de una formulación teórica a través de su defensa del pliegue. La invención por el
propio Leibniz del cálculo diferencial va a dotar a la curva de un soporte científico.
De esta forma la recta, lejos de aparecer como la norma, se reduce al mero caso
particular de una curva de radio infinito.
El paradigma artístico de la curva, a pesar de su general difusión en el mundo del
arte con la imposición del barroco, no presenta repercusiones en ese momento en el
trazado de los caminos. Habrá que esperar al siglo XIX para que a, través del
pintoresquismo de los paisajistas ingleses, se comience a proponer su uso
generalizado en el trazado de los parques, para desde mediados de siglo, en el
nuevo continente, el movimiento City Beautifull liderado por Olmsted le dote de un
nuevo marco territorial. Pero será a fines del primer tercio del siglo XX cuando el
movimiento se aplique específicamente al trazado de carreteras con la propuesta
paisajista de los “park ways”.
72
A partir de esos precedentes se fue erosionando el acendrado ideario de la
planificación rectilínea, pero su final erradicación se produce en las modernas
autovías, en las que se parte de otras premisas. El objetivo de mantener una
velocidad uniforme, que la eliminación de los cruces por los nudos a desnivel había
iniciado, encuentra su prolongación natural en un trazado homogéneo en el que se
evite las obligadas restricciones de velocidad al acometer las curvas. El resultado es
el contrario al seguido hasta entonces; de reducir el empleo de las curvas a
perturbaciones obligadas entre rectas se pasa ampliar el trazado de la curva al
conjunto del recorrido, algo que las posibilidades técnicas de cálculo de las nuevas
obras de fábrica y de movimiento de tierras hacían posible.
Autovía del Puerto de Las Pedrizas, Málaga. Foto del autor
Nos encontramos dentro de una nueva concepción geométrica, de mucha mayor
complejidad, algo que resulta abarcable dentro de las nuevas posibilidades de la
computación digital. También ahora se trata de una aproximación que se extiende a
otros campos, desde lo artístico de las nuevas tendencias arquitectónicas, hasta el
científico de la física de la curvatura del universo.
73
Irrupción y acomodo del camino en el entorno
Si antes se afirmaba que toda construcción, y en particular la de los caminos y
carreteras, significaba necesariamente una violencia a la naturaleza, el carácter de
esa irrupción de la ru-p-ta ha sido muy variado a lo largo de la historia, mientras en
ciertos casos la violencia se atenúa por un esfuerzo en el pacto y el acomodo al
lugar, en otros se verifica con toda su crudeza.
Los caminos de época prehistórica y protohístorica no parecen haber realizado
ninguna transformación significativa del terreno y, salvo tramos muy determinados,
se conciben como sendas adaptadas a las condiciones del lugar, para lo cual se
utilizan los trazados favorables de crestas y valles entre los puntos de paso
obligados que forman collados y vados. Las transformaciones se limitarían a
construcciones puntuales, dispuestas en los márgenes del camino que actuaban
como focos de orientación.
La situación cambia por completo en época romana, con el trazado planificado de la
red de calzadas, con la consiguiente exigencia geométrica de rectitud a la que antes
se ha aludido. El contraste de su claridad geométrica en el paisaje ha perdurado
hasta nuestros días. Sin embargo, al integrarse con frecuencia en las planificaciones
romanas el trazado viario en la ordenación del espacio agrario circundante,
sometiendo ambos a la reorganización ortogonal de las centuriaciones, vuelve a
lograrse una nueva adaptación a un entorno, como resultado de una transformación
total.
En la época medieval, con la caída del poder romano centralizado y el abandono de
sus infraestructuras, se vuelve a revitalizar el uso de las viejas sendas ancestrales.
Puesto que, como se señalaba en capítulos anteriores, el trazado de sendas, en las
que se ordenaba el movimiento, constituyó el acto primigenio de humanización, de
forma que si su apertura supuso una ruptura en el bosque originario, la posterior
organización del territorio en la conformación de los espacios agrarios y habitados se
debió ir adaptando a esa previa configuración de la red caminera. Este proceso
explica porque percibimos los caminos tradicionales como una pieza armónica que
74
forma una parte inseparable del conjunto territorial, hasta el punto de constituir el
esqueleto que estructura el paisaje.
Camino antiguo hundido, Tudanca, Cantabria.
Foto del autor
Pero los caminos tradicionales, presentan una serie de elementos que enriquecen
esa cualidad de integración. En primer lugar por su escala reducida, con secciones
que apenas superan los dos metros. En segundo lugar por su adaptación a la
rasante del terreno. Una integración que se convierte en ocultación cuando, por
razones de pendiente, se da lugar a los tradicionales caminos hundidos, conocidos
en distintos lugares por congostras, carreiras covas, camberas etc.
Otro elemento de adaptación proviene del cuidado en la definición de los elementos
de deslinde entre camino, que suele configurarse como un espacio cerrado, y
entorno. Esta delimitación puede establecerse por varios procedimientos: setos,
muros de piedra, filas de árboles.
En algunos caminos hundidos o excavados a media ladera, la tierra excavada se
acumula en los márgenes como un amontonamiento lineal de tierra y piedras que en
Asturias recibe el nombre de “valao”, vallado, en el que trasluce el primitivo
significado de la raíz indoeuropea val, muralla. Sobre esa base se suele desarrollar
un seto vivo de arbustos espinosos con algunos árboles (“sebe” del latín saepes). Un
procedimiento más elaborado y común es la creación de muros de mampostería de
piedra seca coronada por grandes losas, forma constructiva que en las Baleares
llega a alcanzar desarrollos espectaculares. Tales muros sirven tanto para proteger
el camino y sus ocupantes para quienes el camino ofrece un cierto refugio, un lugar
75
en el que se habita, como, a la inversa, defender los campos colindantes de la
intrusión de quienes por aquel circulan. En otros casos, caminos a media ladera,
actúan como muros de contención del terreno.
Si para el caminante o el jinete que se encontraba desvalido ante los rigores del
clima el camino, con su sección hundida, los muros, setos, emparrados y árboles de
sombra, debía de ofrecerle el necesario cobijo, la situación empieza a cambiar
cuando, a partir del siglo XVI, hacen su aparición las primeras carrozas que
transportan al viajero dentro de un cascarón protector que va a introducir una cierta
privacidad doméstica en el ámbito público del camino. Pero por mucho tiempo se
tratará de un vehículo extremadamente minoritario, mirado con recelo por los
poderes públicos como un lujo a combatir.
Trazado de la carretera de Valencia en el siglo XIX. Foto Laurent Aunque desde el trazado de las primeras carreteras en el siglo XVIII, y hasta la
imposición del vehículo motorizado a lo largo del primer tercio del XX se introduce
una cierta alteración en la en la relación del camino con su entorno, se trata de un
cambio gradual y moderado. Si bien la imposición de un trazado geométrico
predeterminado, dentro del objetivo ilustrado de alcanzar la rectitud de los caminos a
cualquier coste, supone necesariamente una irrupción en la malla parcelaria, no
obstante, se trata de infraestructuras que siguen manteniendo un cierto grado de
naturalidad. En primer lugar por los materiales empleados, la piedra y después el
macadam, reutilizan materiales locales.
76
Aunque las secciones se amplían sigue manteniéndose el mismo cuidado en la
definición de los márgenes, con las losas de borde hitos, muros y filas de arbolado,
con la única diferencia de sustituirse los rústicos aparejos en seco por cuidadas
sillerías o mamposterías concertadas.
A pesar de que a partir de mediados del siglo XIX se van generalizando los trazados
a media ladera, lo que implica desmontes y terraplenes, la práctica ausencia de
maquinaria hace que tales alteraciones del terreno mantengan una cierta
moderación y que cuando sean necesarias actuaciones más drásticas se acuda al
empleo de muros de piedra de cuidada factura.
Tráfico de mulas en el Puerto de Navacerrada en los años cincuenta del siglo XX
Tampoco los usuarios varían mucho con respecto al periodo anterior y así las recuas
de arrieros siguen conformando el transporte de mercancía más usual, por ser más
rápido que el carro, y aunque la difusión de la diligencia significa una cierta
popularización del coche de caballos, aún sigue siendo minoritaria. En cualquier
caso, si bien se aumenta la velocidad respecto al camino, llegándose a un más
frecuente uso del galope, se sigue tratando de velocidades moderadas, en los
límites del movimiento animal, que no implican normalmente un peligro para el
peatón ni para la fauna que atraviesan sin problemas la carretera.
77
Será la difusión del automóvil el factor que desencadene la ruptura definitiva del
equilibrio entre carretera y entorno, aunque el proceso se inicie en nuestro país, por
sus especiales circunstancias históricas de forma paulatina. Si bien en los años
veinte la puesta en marcha del Circuito de Firmes Especiales, en el que se buscaba
una adaptación de las carreteras a las peculiaridades del automóvil y en el cambio
brusco de velocidad, supuso un adelanto respecto a otros países europeos, con la
sustitución del macadam por el riesgo asfáltico y la adaptación de las curvas, la
irrupción de la Guerra Civil, supondría un grave retroceso en el proceso de
mecanización. No será hasta la entrada de los años sesenta, los años del
desarrollismo, cuanto el proceso se reemprenda y se de fin a ese largo periodo que
Jacques le Goff ha calificado como la larga Edad Media (LE GOFF 2005).
El inusitado dinamismo de aquellos años, especialmente manifiesto en el incremento
exponencial del transporte, con el consiguiente aumento de consumo energético,
provocó su propio freno al estallar en los años setenta la crisis mundial del petróleo.
Especialmente en España, por lo tardío de su incorporación al proceso industrial, y el
deseo de recuperar el tiempo perdido en la supuesta marcha ineludible del progreso,
las preocupaciones por el impacto en el entorno fueron despreciadas. En tal actitud
las carreteras no constituyeron un caso especial, sino que siguieron el mismo criterio
de desprecio por las cuestiones medioambientales y del patrimonio cultural que
acompañó al desarrollo urbanístico, industrial y turístico en aquellos años.
El modelo que podemos denominar desarrollista predomina hasta el estancamiento
introducido por la crisis en los años 80 y tuvo como principales eslabones: los planes
de redes arteriales que implicaron la transformación viaria de las redes urbanas; el
Plan REDIA que supuso la modernización de la red principal de carreteras, y finaliza
con el plan de autovías, que, en esta primera fase supuso generalmente el
desdoblamiento de las carreteras anteriores, con la consiguiente continuidad en los
criterios de trazado.
En todos los casos, la prioridad absoluta a la mejora del tráfico, tanto por lo que
respecta a la capacidad como a la velocidad y seguridad, primó sobre otros factores.
78
Todo ello, unido a una rápida evolución en las técnicas de movimiento de tierras,
provocó un acusado incremento del impacto de la sección viaria. El aumento en las
dimensiones de taludes y terraplenes, unido al incremento de la anchura y de la
velocidad produjo una multiplicación del factor de ruptura de la continuidad
transversal del medio. La ruptura se incrementaba de forma exponencial con el
aumento de la jerarquía de la vía, adquiriendo su máximo en las autovía y autopistas
que requerían, además un estricto vallado de sus márgenes.
Terraplén y desmonte en las obras de carretera de acceso a Málaga en 1973. Foto J. Brotons, archivo CEHOPU
Un factor suplementario que vino a agravar la situación provino de la economía que
presentaban las soluciones de movimiento de tierras respecto a sus equivalentes en
obras de fábrica, túneles y puentes, de modo que las empresas adjudicatarias
promovieron una general modificación de los proyectos en ese sentido, de modo que
se hacía disminuir drásticamente los tramos en los que las obras de fábrica
garantizaban una cierta permeabilidad transversal.
Como resultado de tal proceso, la red principal de carreteras y autovías acabó por
conformar, junto a la función buscada de red viaria, una verdadera red de límites que
fragmentaba el territorio en espacios aislados, tanto para las comunicaciones
humanas cotidianas en los espacios atravesados, como en el flujo de relaciones
79
naturales en la fauna la flora y en los propios procesos geológicos. A todo ello había
que sumar el hecho de que no existía un criterio de evitar el paso por los espacios
más valiosos en un diseño de la traza dirigida exclusivamente a disminuir los
tiempos de recorrido.
Puente de Ballota, J. J. Arenas. Foto del autor
A partir de los años 80, quizás como reacción a los excesos y destrucciones
cometidas hasta entonces bajo la bandera de la ineludible necesidad del progreso,
que servía como auténtica patente de corso, aparece una sociedad cada vez más
sensibilizada por los aspectos medio ambientales y de protección de propio
patrimonio territorial. Esa sensibilización se acaba formalizando en una batería de
medidas protectoras que abarcan desde la catalogación de espacios protegidos a la
regulación de la contaminación atmosférica, visual, de ruidos etc., así como la
introducción de los estudios previos de impacto ambiental como requisito previo a
cualquier tipo de obras y, muy especialmente, a las de carreteras.
El nuevo marco cultural y legal supuso, o debiera haber supuesto, una nueva forma
de aproximación al proyecto viario. Además, el propio desarrollo de las técnicas de la
obra pública, especialmente por lo que se refiere al diseño de puentes y túneles ha
permitido en la última generación de vías europeas de gran capacidad, el
compaginar los estándares de mejora del tráfico, y la consiguiente independencia de
las condiciones del entorno, con una progresiva disminución de la ruptura
transversal, una notable atenuación de la condición de límite de la vía, al discurrir o
bien en puente, separada de la rasante del terreno, o bien en túnel bajo aquella.
80
Ahora bien, una infraestructura en la que huya de su carácter de ruta (ru-p-ta), de
ruptura, y acentúe los de integración armoniosa en el medio supone un cierto
encarecimiento y, en el fondo, la alternativa de construir con mayor calidad a costa
de hacerlo en menor cantidad. Tal opción aparece más fácil de acometer en la
actualidad, una vez que gran parte de las necesidades básicas de transporte han
sido satisfechas; pero, en todo caso, requiere una concienciación social y una
receptividad política que está lejos de ser alcanzada.
Otro manera de alcanzar tales objetivos es la de equilibrar las políticas de promoción
de las infraestructuras de gran capacidad, de carácter más duro, con el impulso en
paralelo de las infraestructuras blandas orientadas a la domesticación del tráfico y la
reivindicación de la lentitud, pero de ello nos ocuparemos más adelante.
81
CAPÍTULO V CAMINO REPETICIÓN, COSTUMBRE Y DERECHO
La repetición y el camino
Camino, espacio y tiempo
Camino y estacionalidad
Camino y costumbre
El camino regulado del derecho como ámbito de libertad
La apertura del camino y el desvalimiento del caminante: camino y hospedaje
La repetición y el camino
Al rastrear el origen de la noción de camino como primer instrumento humano para
dotar de orden a un mundo señalábamos como frente a un entorno natural caótico e
imprevisible el camino suponía el establecimiento de la norma, de lo uniforme, de lo
previsible. El camino podrá recorrer grandes distancias y atravesar los más diversos
paisajes, pero se supone que, en contraste con ese entorno cambiante siempre
conservará una sección semejante que nos permita identificarlo y evitar el extravío.
La extensión es repetición, mosaico de azulejos de La Alhambra Ahora bien, el fundamento básico de cualquier orden empieza por la repetición. Así
los pueblos primitivos basan su propia coherencia social en el mantenimiento de ritos
repetitivos y el niño afianza los inicios de su conformación personal en el gusto por la
repetición.
82
La idea de un mundo constituido por repetición se remonta, al menos, a las teorías
atomísticas del mundo clásico. Uno de sus más conspicuos representantes,
Lucrecio, señala que la repetición, de un limitado conjunto de letras o fonemas, está
también en la base de todo lenguaje (De rerum naturae, Libro I, 80-90). Ampliando el
concepto, cabría señalar la importancia fundamental de la repetición en toda
construcción humana. Ahora bien la teoría atomística no implica necesariamente
orden sino más bien ha sido relacionadamente con la aleatoriedad. Un juego
aleatorio, con los 25 símbolos ortográficos, conduce a Borges, a la concepción
alucinada del mundo como una biblioteca laberíntica, de dimensiones infinitas, en
que se ofrecen todas las posibles formas combinatorias. (BORGES, 1941)
Urdimbre de un tejido
Es de señalar como las técnicas humanas de configuración espacial: construir, tejer
y cultivar, se basan en la repetición, tanto en el construir, que significa apilar,
verticalmente, elementos sucesivos, piedras o ladrillos, en el tejer, mediante la
superposición de hilos para crear mallas que se entrecruzan; o en el cultivar,
mediante la continua repetición en la labranza de surcos paralelos, horizontales, una
acción semejante a la de escribir en renglones sucesivos.
La construcción implicaría así la aplicación de la repetición en la dimensión vertical,
mientras el tejido de mallas y la labranza la refieren principalmente a la superficie, si
bien con dos características distintas; mientras el trabajo del labrador supone la
reiteración de surcos con un camino de ida y vuelta que nunca transgrede los límites
83
de la parcela asignada, el tejido de mallas presenta un carácter expansivo que
conduce al establecimiento de relaciones superadoras de los límites.
Hileras de vides en La Rioja. Foto M. Hürlimann La división rítmica del espacio-tiempo en células reticulares semejantes constituye la
forma más eficaz de controlarlo En palabras de Leibniz, “así como la extensión es
repetición continua simultánea, la duración es (repetición) sucesiva” (ODESTI, 2004,
55, nota 37). La repetición en el espacio solo la podemos realizar y percibir mediante
el movimiento en el tiempo, con lo que se da lugar a lo que entendemos como ritmo.
Los ritmos de los latidos del corazón y de la respiración marcan el fluir de la vida de
la persona, lo que conocemos como ritmo vital, y el ritmo de los pasos nos facilita el
desplazamiento. Pero el ritmo también marca el fluir temporal del cosmos. Como
señala S. Agustín: “puesto que estas medidas de espacios temporales, que
habitualmente y con propiedad llamamos tiempos, es evidente que han tenido su
origen en el movimiento de los astros; de hecho Dios al crearlos dijo (Génesis 1,14):
Que sirvan para señalar las fiestas, los días y los años” (S. AGUSTÍN, La ciudad de
Dios, XII, 15)
La división rítmica del espacio-tiempo en células reticulares semejantes constituye la
forma más eficaz de controlarlo. El ritmo cósmico más elemental y evidente, utilizado
como patrón por todas las civilizaciones, es el de la luna. Tanto el latino mensis
como griego men o el germánico mond (inglés moon), como denominaciones de la
luna, provienen de una raíz indoeuropea me, presente también en mes, como unidad
de medida del tiempo, mensis, mounth o monate. De la misma raíz proviene,
mensuración, medida y metro, lo que nos muestra la indisociabilidad en la
84
percepción espacio temporal (ELIADE, 2002, 88), e incluso el propio concepto de
mente podría derivar, según J.R. Morales, de esa misma raíz. (MORALES 1966)
Al aplicar el concepto de repetición al camino hemos de recordar como al tratar de la
etimología del signo se señalaba que esa palabra nos remite a la más primitiva
forma de caminar evitando el extravío, siguiendo las huellas, las pisadas. Lo que
identifica a las huellas como tales es su carácter repetitivo, la repetición de un mismo
signo extendida en el espacio nos permite seguir la pista.
Miliario extremeño. Foto J. Latova
A este respecto, conviene señalar que si el camino establece la continuidad de la
línea, su uso, mediante los pasos del hombre o el animal, o incluso mediante los
ciclos sucesivos de la rueda de un vehículo, o las explosiones de un motor, se
verifica por medio de cantidades discretas, cuantos, que nos permiten cuantificar el
recorrido. Si contamos nuestros propios pasos, siempre iguales, podemos incluso
medirla, pues una milla no es más que mil pasos.
85
Camino: espacio y tiempo
El camino, en cuanto cauce del movimiento, es un artefacto en donde la dimensión
temporal y espacial aparece como una síntesis inseparable. Si recordamos la
definición aristotélica del “tiempo como medida del movimiento”, el camino como tal
instrumento del movimiento admitiría una medida temporal, y así tradicionalmente se
ha acudido a tal tipo de medidas, en jornadas o en leguas, según se trate de días o
de horas de camino. Aún más, las antiguas medidas basadas en el trayecto recorrido
en una hora, como era la parasanga en el antiguo imperio persa, o la legua en la
Europa medieval y moderna, se aplicaban indistintamente en el cómputo del espacio
y del tiempo.
Sin embargo, dentro de esta profunda imbricación espacio temporal, parece existir,
según M. Jammer, una precedencia psicológica de la concepción espacial, o, en
palabras de Bergson, una “costumbre profundamente arraigada de desarrollar el
tiempo en el espacio” (BERGSON, 1957: 23), así, las referencias a la proximidad o
lejanía temporal son de claro carácter espacial: antes procede de delante, después
significa puesto detrás, luego procede de lugar, etc. (JAMMER 1966, 17). Lo que
queda comprendido entre el antes y el después, lo que toda-vía permanece, vuelve
a remitirnos a una imagen espacial, todavía, toda la vía, el camino en toda su
longitud. También medimos el tiempo por periodos, del griego peri y hodos camino
de ida y vuelta, ciclo.
Ahora bien, en el sentido contrario, solo podemos conocer el espacio mediante el
desplazamiento en el transcurso del tiempo, el recorrido del camino, lo que nos
conduce obligatoriamente a un sistema de relaciones cuatridimensional. También
Merleau Ponty insiste en la visón alternativa de la primacía de lo temporal al señalar
como la percepción de la profundidad espacial implica una remisión a la
temporalidad: “Cuando veo un objeto a distancia quiero decir que lo tengo ya, o lo
tengo todavía, aquello está en el futuro o en el pasado en el mismo tiempo en el que
está en el espacio…El orden de la coexistencia no puede ser separado del orden de
lo sucesivo” (MERLEAU PONTY, 1945)
86
En todo caso, ambos visiones alternativas coinciden en la negación de la rígida
separación de lo espacial y lo temporal, tal como establecen, entre otros Newton,
Leibniz y Kant. En el curso de su polémica con Newton respecto a la idea del físico
inglés de un espacio absoluto y homogéneo, Leibniz establece las definiciones a las
que se refería Merleau Ponty: el espacio como “conjunto de relaciones de lo que
coexiste”, mientras que el tiempo quedaría definido por el orden de sucesión. Para
Kant la disyuntiva se establece en tanto que el tiempo sería el medio en que se
desarrolla el sentido interno, mientras el espacio correspondería al externo, es decir
ambos serían indisociables de la percepción humana.
La humanización del espacio-tiempo
Las palabras germánicas para definir el mundo, World en inglés, Welt en alemán,
provienen etimológicamente de dos componentes: el primero, Wer hombre,
procedería de la misma raíz que el latín vir; mientras que el segundo, ould o alt,
corresponde al tiempo (GURIEVICH 1990). Esta descripción del mundo como el
tiempo del hombre, el tiempo transformado por la técnica, radicalmente distinto del
tiempo geológico, resume ejemplarmente la concepción del territorio como una
construcción histórica.
Como consecuencia de un largo proceso, encadenado por la tradición, palabra cuyo
significado es el del don que se transmite, el espacio se configura como un lugar
dotado de una biografía específica e identificado con un nombre, su topónimo, lo que
le otorga una personalidad que nos permite interpelarlo. La profunda humanización
del espacio tradicional se revela en las unidades de medida de longitud presentes en
todas las culturas: el paso, la milla (mil pasos), el codo, la pulgada etc., al igual que
sucede en las de superficie y volumen, como es el caso de la fanega, que se refiere
al proceso de plantación del cereal, y que ya aparecía en el antiguo sumerio en la
forma se, porción de cereal y unidad de superficie y de peso (JAMMER, 1966).
También el tiempo se medía de acuerdo con el transcurso de las generaciones
humanas, de ahí que la fórmula usual de establecer la duración de los contratos de
87
arriendo agrarios en el Antiguo Régimen se refiriese a la vida de tres reyes o de tres
papas.
El tiempo, como el espacio, es así un objeto de experiencia y habitación humana,
que se tiñe de una valoración cualitativa, por ello, en las lenguas romances, el
tiempo se identifica con el clima, y hablamos de buen o mal tiempo, de los tiempos
luminosos del día y de los tenebrosos de la noche.
El camino, como armazón de la organización territorial, constituye así una gran
construcción espacial y temporal cuyo objeto es convertir el mundo en la habitación
humana, en simbiosis con los otros seres vivos. Como indicaba Heidegger, la idea
de construir, en alemán bauen, idéntica a la de cultivar, se encuentra íntimamente
integrada con la de habitar wohnen (HEIDEGGER 2003). También el verbo latino
colere, de cuyo participio cultum se deriva cultivo y cultura, significa cultivar y habitar,
y aún hoy la palabra colono se aplica indiferentemente al labrador y al habitante de
un nuevo territorio. Igualmente, la palabra de origen latino edificar, sinónima de
construir, significa literalmente hacer el aedes, el receptáculo del fuego, el hogar, el
espacio de habitación por excelencia.
Caminos y estacionalidad
Una de los aspectos en los que resulta más claramente perceptible la relación del
camino con los ritmos temporales es en su relación con la estacionalidad. Es bien
sabido que en la antigüedad la navegación marítima venía tan condicionada por las
condiciones estacionales que durante el largo periodo de otoño-invierno, de octubre
a marzo, los puertos se cerraban al tráfico.
Lo que resulta menos conocido es que el mismo fenómeno se producía en el tráfico
terrestre de largo recorrido, también por el cierre de los puertos, en este caso, los
puertos de montaña. Ortega llamaba la atención sobre el papel clave atribuido a los
puertos, de forma que la palabra transporte proviene precisamente del
atravesamiento de los puertos, y así “el camino que lleva al puerto, portus, es el
88
opportunus”, de forma que la palabra transporte “conserva del viajar solo el momento
más agudo o dramático” (ORTEGA Y GASSET 1952, 191)
Visión invernal del Puerto de La Lastra, Cantabria. Foto del autor El cierre invernal de los puertos de montaña afectaba a las rutas comerciales, pero
sobre todo a las campañas guerreras medievales, tanto a las razzias programadas
por los monarcas andalusíes, como a las de signo contrario, promovidas por los
reinos cristianos. Pero donde más acusado era el régimen estacional en el
transporte era en la regulación de las vías pecuarias, sometidas a una férrea
organización temporal. Los ganados salían de los puertos norteños el día de San
Miguel, 29 de septiembre, antes de la caída de las primeras nieves. El
desplazamiento hasta los invernales de las dehesas meridionales solía durar un
mes. Seis meses más tarde se iniciaba el retorno hacia el norte, a partir del día de
San Marcos, 28 de abril, de forma que se encontraran en los puertos de origen el día
de San Juan, 24 de junio. El viaje de vuelta era algo más largo, pues durante su
trayecto se realizaban las labores de esquilado y lavado de las lanas.
Pero el régimen estacional del viaje de la ganadería se aplicaba también a los
pequeños desplazamientos, denominados de trasterminancia, desde el valle al
puerto de montaña. La apetencia por el disfrute de los comunales de montaña de los
collados, los convierte en espacios de disputa, de los que nos han quedado
muestras de variados litigios, algunos con el resultado de planimetrías de gran
interés histórico, y también de duraderas concordias, como las establecidas en el
collado de Sejos, en Cantabria, entre los valles de Saja y Nansa, por la Hermandad
Campoo Cabuerniga, en las que se estableció una alternancia temporal del espacio;
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un valle lo ocupaba desde la primavera hasta el 16 de junio y otro desde ese día
hasta el otoño. De la antigüedad de estas prácticas ancestrales dan fe la serie de
menhires decorados que señalan los límites del puerto.
Menhir en el puerto de Sejos. Foto del autor
El espacio abierto, sin límites, de los pastizales de verano, por donde se podía
discurrir libremente, sin la constricción del camino, es un espacio donde conviven los
rebaños y los pastores en la época del buen tiempo, por lo que fácilmente se
convierten en lugares de romería.
Es curioso señalar como para una sociedad eminentemente ganadera se produce
una bipolaridad a la vez espacial y temporal de características opuestas. El espacio
de verano es, como venimos diciendo, el lugar abierto de los pastos comunales y la
vida de grupo en la cabaña del pueblo, mientras que el del invierno, es el espacio
alveolar delimitado por las células muradas de los invernales con sus cabañas
individualizadas, o de las casas del pueblo. Así el espacio de estío es el lugar abierto
de la movilidad, mientras que al invierno correspondería el cierre de la estabilidad.
Pero, como bien sabemos, el comportamiento estacional en los viajes no es un mero
recuerdo del pasado. Los modernos medio de transporte vienen condicionados por
los desplazamientos masivos estacionales de tipo vacacional, por los flujos
semanales y por los ciclos diarios de la jornada laboral.
90
Camino, costumbre y derecho
Como señala Leo Strauss “la gente ha observado, en todos los tiempos y lugares,
que las cosas se comportan de manera regular, tienen costumbres y cauces de
comportamiento”, por ello señala que, al no aparecer en la tradición hebráica el
concepto naturaleza, Maimónides lo sustituye por los de costumbre y camino
(STRAUSS Leo, 1989, 188), dos vocablos cuya equivalencia radica en el sentido de
camino como lugar trillado por repetición del tránsito habitual. También Pascal en
sus Pensamientos, insiste reiteradamente como la costumbre se encuentra en la
base de lo considerado por el hombre como natural. Igualmente, el término árabe
que se traduce por “ley” es el muy conocido de sari’a, cuyo sentido etimológico es el
de “camino”, “vía” (R. Ramón Guerrero, 2003, 149). Consecuentemente, con el
establecimiento de la costumbre, la repetición de lo mismo conduce a la norma, al
camino recto, a lo (el) derecho, cuya preservación corresponde al regidor al rex,
etimológicamente, según Benveniste, el guardián de la rectitud (BENVENISTE
1983).
Rectitud de la calzada romana. Calzada de Bavay a Vermand. Foto R. Agache, Ministère de Culture, Francia
91
Pero si el camino representa la imagen del derecho, en el sentido contrario, el
derecho, la norma, constituye la base de la configuración de todo camino y de la
regulación de su uso como espacio público. De ahí que en la legislación general los
caminos se encuentren presente desde sus orígenes; en el mundo hispánico, desde
el Fuero Juzgo, y las Partidas hasta las codificaciones contemporáneas. Ya en el
siglo XX cuando la regulación de tráfico constituye un acuciante problema social se
asiste al nacimiento de una legislación específica en la que se regulan las
obligaciones y derechos en el uso de la carretera, del ferrocarril, de la navegación y
del espacio aéreo.
En paralelo, una normativa más específicamente técnica regula los estándares de
aplicación en el diseño del viario, una regulación que se ha de adaptar a la
consiguiente evolución de la técnica. De esta forma resulta imposible entender la
configuración del viario en cada momento histórico sin tener en cuenta la normativa
que lo regula.
El camino regulado por el derecho como ámbito de libertad
La ruptura que abre el camino, que lo libera de los obstáculos naturales y el derecho
que lo protege de las trabas de la propiedad y los intereses privados, hacen que el
camino sea lo abierto a todos, lo público por excelencia, el camino público. La
toponimia histórica ofrece una amplia muestra de esa caracterización pública del
camino con términos como vía o estrada pública, el camino y carrera real etc., en
cuanto el rey era el representante del Estado, de la res publica. Así, en el derecho
germánico la defensa de la paz del camino es una prerrogativa regia.
Desde sus orígenes en el derecho romano, el objetivo fundamental de la legislación
caminera es garantizar el carácter público como rasgo esencial del camino. Así en el
Libro 43 Digesto I de la compilación de Constantino titulado De locis et itineribus
publicis se especifica como a “A cualquiera le es lícito pedir como público lo que
corresponde al uso de todos, como son los caminos públicos” y se regula la
prohibición de interceptar caminos con obra alguna. El cuidado por garantizar la
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publicidad del camino se mantiene en el Fuero Juzgo, de origen visigótico, cuya ley
XXIV enumera las penas aplicables a quienes cierran los caminos.
La legislación medieval reitera las medidas para que los poderes públicos garanticen
la apertura del camino, a cuyo fin, en el siglo XII, el Fuero Viejo de Castilla considera
el delito del quebrantamiento del camino. La labor legislativa de Alfonso X será aún
más explícita. En el Fuero Real de 1255 la Ley III establece: “Los caminos que
entran en la ciudad e van a las otras tierras, finquen bien abiertos e tan grandes
como suelen estar; e los herederos de la una parte e de la otra no sean osados de lo
ensangostar”. En el mismo sentido se pronuncian Las Partidas: “Plaza nin calle, nin
camino… no lo puede ningún ome ganar por tiempo”, y más adelante se establece la
publicidad universal del camino: “Los caminos publicos pertenecen a todos los omes
comunalmente, en tal manera que tambien pueden usar dellos los que son de otra
tierra extraña, como los que moran e biven en aquella tierra do son”.
Una vez establecido el carácter de espacio público del camino, el derecho debe
garantizar la libertad de movimientos y la seguridad de sus usuarios. A tal fin, en el
derecho germánico se acude al expediente de la paz acordada, una paz que se
declara específicamente para los distintos espacios de pública convivencia, como el
mercado y el camino. Tal es el sentido de la Ley XLIX del Ordenamiento de Alcalá
de 1348 “Que fabla de los caminos cabdales, como sean seguros”. “Los caminos
cabdales, el uno que va a Santiago, e los otros que van de una ciudad a otra, e de
una Villa a otra, e a los mercados e a las ferias, sean guardados e sean amparados
que ninguno non faga en ellos fuerza, nin tuerto, nin robo”. Finalmente, los Reyes
Católicos dispondrán en 1476 la creación de un cuerpo específico: “La Santa
Hermandad” con poderes policiales sobre el camino.
Las connotaciones del camino como espacio público, no constreñido, y regulado por
el derecho, lo califican como ámbito de libertad, y lo conectan con la libertad de
movimiento del individuo que en el viaje, el espacio dinámico, se libera de las
ataduras comunitarias propias de la plaza, el espacio estático y de los vínculos que
lo confinan en el ámbito cerrado de la casa. De ahí que la highway se haya
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convertido en el icono del sueño americano de libertad individual, libre de las
ataduras urbanas, que desde el cow boy solitario pasa al héroe de las road movies.
Fig 8 Cowboy solitario
Sin embargo, paradójicamente, el propio éxito de la libertad de movimiento,
protagonizado por el auge del vehículo privado, presenta ciertos indicios de que
pueda conducir a una regulación exterior en la que se produzca una progresiva
inhibición de la intervención humana y de su campo de libertad. Ya desde los años
60, ante la evidencia del incremento de la conflictividad de un tráfico que superaba la
capacidad de las infraestructuras, se plantearon, no solamente una serie de políticas
destinadas a promover el transporte público y a la penalización del privado, sino a la
aparición de una serie de propuestas, más o menos utópicas, de ciudades de
vehículos individuales de propiedad pública que se tomaban en el lugar de origen y
se abandonan en el de destino. El mismo intento ha conducido, recientemente, a
una opción aún más extrema. Con el desarrollo de las técnicas informáticas, se
asiste a los ensayos de vehículos de conducción automática, sin más intervención
del conductor que señalar su lugar de destino.
La apertura del camino y el desvalimiento del caminante: Camino y
hospedaje
La apertura del camino y su carácter público, visto desde la cara negativa, provoca la
exposición del caminante, su desvalimiento de la protección del ámbito privado.
Peregrino, etimológicamente, significa el hombre que deambula “per ager”, por el
campo, es decir el hombre expuesto a las inclemencias de la naturaleza, al estar
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desprovisto del cobijo de la ciudad o de la sociedad de los hombres, de ahí que en
latín peregrino significa el extranjero, el desarraigado, el extraño. Es un concepto
que en el cristianismo reinterpreta como consustancial de la condición humana, en
una vida considerada como camino por un mundo hostil, fuera de la verdadera patria
celestial.
Hospital de Arre en el camino de Santiago. Foto J. Gual La condición de desvalimiento esencial del caminante hizo necesaria en las antiguas
sociedades tradicionales la aparición de una institución protectora, la del hospedaje.
Así, la virtud de la hospitalidad constituye una de las bases de todas las sociedades
antiguas. La hospitalidad se practica en los lugares habitados, estaciones de
descanso habitual del caminante, pero especialmente en los lugares apartados más
peligrosos, por tratarse de una naturaleza hostil o por la amenaza de los bandidos,
como son las zonas desérticas o los pasos de montaña, lugares en los que desde
los primeros tiempos se dispusieron hospitales para la acogida del peregrino.
Entiéndase aquí hospital en su sentido primigenio de lugar de hospitalidad, con
independencia de su posterior significado de asistencia sanitaria.
Ahora bien, la condición de desvalimiento del caminante fue quedando
progresivamente atenuada con la introducción en la Edad Moderna del vehículo
cerrado, que implicó una cierta introducción del espacio privado del coche en el
ámbito público del camino. Pero se trata de una cuestión de grado que no evita que
95
el pasajero requiera espacios de descanso, estaciones donde albergarse y
detenerse, aunque ahora ofrezcan otro carácter.
A las antiguas ventas, posadas y hospitales, que ofrecían albergue al caminante,
suceden ahora los hoteles y moteles de carretera, las áreas de servicio y las grandes
áreas de descaso que en algunos lugares, como Francia, adquieren un complejo
desarrollo de parques de recreo áreas comerciales e instalaciones culturales y
hoteleras. Tal dotación, hace posible permanecer indefinidamente en el espacio de
la carretera. Ahora bien la permanencia en ese tan buscado ámbito de libertad
conduce a la constatación de que la rígida normalización que afecta tanto a las
características del viario como al equipamiento que le acompaña, ya se trate de
cadenas hoteleras o de compañías suministradoras de combustible, conduce a una
sensación de que, si bien se produce un continuo desplazamiento en el espacio,
aparentemente siempre se permanece en el mismo lugar ese “everywhere is
nowhere”. Se trata de un nuevo desvalimiento producto del tedio del viajero habitual,
bien sea voluntario u obligado, que aparece magistralmente recogido en la Lolita de
Navokov
96
CAPÍTULO VI CAMINO Y NARRACIÓN: LAS HISTORIAS DEL
CAMINO
Texto, narración y camino.
La epopeya y el viaje
El viaje del mercader
Peregrinos
Texto narración y camino
Según P. Ricoeur (2001,202) “la espacialidad del discurso es la preferencia del
hombre contemporáneo por el espacio” y, como ejemplo, aporta el siguiente, y
significativo, texto del lingüista G. Genette: “Hoy la literatura -el pensamiento- solo
se expresa en términos de distancia, de horizonte, de universo, de paisaje, de lugar,
de sitio, de camino y de mundo: figuras ingenuas, pero características, figuras por
excelencia, en las que el lenguaje se habla y se espacia para que el espacio en él,
hecho lenguaje, se hable y se escriba”.
Camino y horizonte. Foto J. Gual
Un ejercicio ejemplar sobre la relación entre el camino, la carretera, y la narración,
es el que emprende el conocido escritor holandés Noteboom en un reciente relato:
“En la montañas de Holanda”, que califica como moderno cuento de hadas. El
protagonista, un supuesto ingeniero de caminos aragonés becado en Holanda,
imagina relatos al tiempo que discurre por las carreteras de cuyo mantenimiento se
ocupa.
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Según se afirma en el prólogo del relato: “Existe cierta afinidad entre escribir relatos
y construir carreteras, en ambos casos se ha de llegar a alguna parte...La carretera
(C-221) se halla a gran altitud, el mundo se extiende a uno y otro lado de la ruta,
desplegándose ante la vista un vasto panorama, ¿que otra cosa necesita un
escritor? Hay allí unas gigantescas torres de hierro unidas mediante cinco o seis
cables enormes, de forma que, diríase impiden la desmembración del mundo o del
relato. Hay señales que advierten de la proximidad de un manantial –un descanso
para el lector- o un bache o cualquier otro obstáculo que dificulta el tránsito. En tales
ocasiones conviene que el lector esté alerta, ya que si el escritor no debe permitir
que tome mal la curva y salga volando, me consta que ciertos autores es
precisamente eso lo que pretenden”.
“Eso que voy a decir ahora ha ocurrido en un paisaje de verdad. A medio camino de
la C-221, por ejemplo, a la izquierda de la carretera, en una depresión bastante
profunda, una tierra roja y seca envuelve la forma rectangular de un cementerio. La
visión del lugar tiene algo de irrevocable, y el viajero se ve obligado a aceptar,
irremediablemente, ese espacio reservado a la muerte”.
“Algo semejante le ocurre, creo yo, a un lector. Un libro es un documento, y en ese
documento se introduce la palabra “muerte”, aunque, naturalmente, cada uno es
muy libre de pensar al respecto lo que quiere. Pero vayamos al relato, tiene curvas
como la mayoría de las carreteras; a veces hay que subir un repecho, lo cual
supone, claro está, que luego hay que descender una pendiente, ya que en lo
tocante al paisaje no es de mi incumbencia. Si lo son, por supuesto, el firme y los
arcenes”... (CEES NOTEBOOM, 1984, En las montañas de Holanda, 17-18, Siruela,
Barcelona, 2010)
Si en el caso de Noteboom es el narrador quien adopta la voz del ingeniero, en el
de Juan Benet las posiciones se invierten, el ingeniero se convierte en narrador.
Como buen constructor, Benet comienza por construir-fingir el territorio, el escenario,
sobre el que va a extender su trama narrativa. El territorio de ficción, con la
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denominación de Región se sitúa en un espacio imaginado que se abre entre las
olvidadas comarcas leonesas de La Babia y La Laciana. En el curso de los
diferentes relatos asistimos a la recreación imaginada de la historia natural y humana
de de la imaginaria Región. Mientras que en Saúl ante Samuel se establece una
supuesta topografía natural de la que se describe la configuración de sus valles, el
curso de sus ríos y la apariencia de sus paisajes, en El aire de un crimen, el paisaje
se humaniza, sobre la topografía natural se extiende la red de asentamientos
humanos con su trama de carreteras e infraestructuras por donde discurren los
personajes de la novela.
La consideración tradicional del camino como ámbito de libertad, como medio de
evadirse de la rutina del trabajo cotidiano del habitante de la ciudad o de la aldea, ha
otorgado al viajero de un halo de misterio que fascinaba a aquellos que debían
permanecer recluidos en su lugar. Por eso las narraciones de quienes el viaje
constituía su medio de vida encontraban siempre un auditorio ávido entre sus
conciudadanos. En tal contexto, el objetivo de la narración no es tanto la veracidad
como excitar la imaginación del auditorio, resaltando aquellos aspectos más
extraños o plenos de emoción. Por eso tales relatos, si bien utilizan el soporte del
camino como hilo que ordena y da continuidad a lo narrado, tratan de obviar los
aspectos rutinarios que ocupan la mayor porción de cualquier viaje y concentrarse
en singularidades más extraordinarias, y en las emociones más conmovedoras,
emociones que discurren entre dos polos antitéticos y complementarios: el peligro y
el erotismo.
Ortega profundizó especialmente en la íntima conexión entre los conceptos de viaje
y camino, por una parte y el peligro, por otra. Comienza en sus indagaciones por
seguir el rastro etimológico de la raíz, per, presente en los vocablos experiencia, y
peligro, latín, periculum, que se relacionarían a través de los conceptos de ensayo y
prueba y luego riesgo y peligro. A partir de esa cadena, señala: “La nueva idea, que
va esclarecernos toda la serie es que en per se trata originariamente de viaje, de
caminar por el mundo cuando no había caminos, sino que todo el viaje era más o
menos conocido y peligroso. Era el viajar por tierras ignotas sin previa guía, el hodos
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sin el methodos”. Por el contrario “El empirismo o experiencia es, pues, un efectivo
“andar y ver” con método, un pensar con los pies”.
“Falta solo el avance decisivo que es descubrir per (atravesar, en griego peiro) el
andar en cuanto viajar, el andar por tierras desconocidas o inhabituales...Nótese que
se conservan de la vivencia viajar, solo el momento más agudo dramático; el
atravesar, el pasar por un lugar difícil; en suma pasar los puertos”. (ORTEGA 1952,
La idea de Principio en Leibniz 192,193)
Vista del paso de Despeñaperros. Grabado de Doré
Sin embargo, resulta discutible tal atribución de la idea de peligro a unos originarios
tiempos remotos, o a algunos momentos salientes del viaje. Por el contrario, el
control del peligro constituye la preocupación constante de quien diseña, gestiona o
utiliza una carretera y lo es, en igual manera, de quien concibe una narración.
La narración, como el camino, no puede ser simplemente lineal sino que se inserta
en una trama de entrecruzamientos. Así el narrador, además de contar su simple
experiencia, lo que ha visto con sus propios ojos, lo que los griegos denominaban
autopsia, suele añadir las narraciones que ha recibido de otros viajeros encontrado
en su trayecto, con lo que la del componente fabuladora se incrementa en una
cadena de sucesivas reelaboraciones.
100
Esciápodo, habitante de las antípodas, en el Beato de Osma
Es curioso observar la constancia de algunos de esos elementos fantásticos que se
transmiten a lo largo de las épocas y las culturas, hasta el punto que la constatación
de su mera permanencia les acaba dotando de un estatuto de realidad
incuestionable. La atracción por lo extraordinario y lo monstruoso es una constante
entre los eruditos de la antigüedad y se repite desde de Plinio el Viejo a San Agustín.
Todavía San Isidoro en el siglo VII describía en las etimologías algunos de esos
fantásticos seres orientales y australes que más tarde serán recogidos en los
bestiarios medievales: los cinocéfalos de la India con cabeza de perro y cuerpo de
hombre; los blemias, sin cabeza y con ojos y boca en el pecho; los esciápodos de
Etiopía con un solo y enorme pie que utilizan como parasol; los cíclopes de la India
con un ojo en la frente; los panotios, con orejas tan grandes que les cubren todo el
cuerpo; los pigmeos, de un codo de altura, que habitan en cuevas; los gigantes; los
antípodas con los pies del revés; las sirenas mitad pájaro y mitad mujer; las
quimeras, bestias de cabeza de león, cuerpo de cabra y extremidades de dragón; los
grifos, mitad águila y mitad león; los sátiros, los centauros, los unicornios etc. Como
ejemplo de la pervivencia medieval de estos seres nos encontramos en los mapas
de los Beatos del siglo XI, la aparición de un esciápodo que se protege con un pie
gigantesco del calor insoportable para los humanos que se supone en la tierra
incógnita del hemisferio austral.
101
La moderna popularización del viaje turístico, en el que el repertorio de experiencias
exóticas se pone al alcance de la experiencia directa, como un producto más de
consumo, ha permitido comprobar el empobrecimiento que se experimenta al
eliminar la mediación de la narración, aunque esa eliminación siempre queda
atenuada por entorno literario y propagandístico que envuelve a aquellos lugares, de
forma que lo que se ve se tiñe con la imagen preconstituida de lo que se busca.
.
Un caso aún más extremo de la incorporación de lo fabuloso al consumo turístico es
el de los parques temáticos, en donde se procede a la construcción material de las
fabulaciones más accesibles al hombre común, sin que se pretenda ninguna
apoyatura real. Tales materializaciones se producen en el contexto de una cultura en
la que las imágenes virtuales adquieren cada vez mayor primacía sobre lo real.
También reviste interés las elaboraciones en las que se mezcla lo real con lo
imaginado, conocidas como experiencias de realidad aumentada, un procedimiento
con el que se trata de facilitar el entendimiento por el visitante de los centros más
frecuentados por el turismo cultural.
En la historia literaria el elenco de viajeros protagonistas de la narración es muy
amplio: el guerrero, el marino, el comerciante, el sabio, el peregrino, el misionero, el
aventurero, el desterrado, el embajador etc. Veremos como cada uno de ellos se
acaba convirtiendo en el aglutinador de una cierta tradición narrativa.
La epopeya y el viaje: la antigüedad
En las narraciones de la antigüedad el protagonismo corresponde sin duda al héroe
guerrero Tal es el caso de la primera epopeya conocida, la del héroe sumerio
Gilgamesh, y el de los dos grandes ciclos de antigüedad clásica, el de Hércules, el
de los argonautas y el troyano. Generalmente, se trata de un periplo de larga
duración en que el héroe se desplaza a los confines del mundo conocido para
retornar finalmente al hogar. El recorrido alterna el paso por lugares geográficamente
identificables con otros fantásticos. Otra peculiaridad es la inclusión de un descenso
a los infiernos, al mundo de la ultratumba, viaje que tenía precedentes en personajes
102
míticos como Orfeo y Hércules y que nos encontramos tanto en la Odisea como en
la Eneida.
En el transcurso del viaje el protagonista ha de sortear múltiples peligros, tales como
el paso por desfiladeros, tormentas y naufragios, así como enfrentarse a múltiples
enemigos humanos o monstruosos. No falta el componente del atractivo erótico ni el
de la ayuda de la magia, a veces, combinado con aquel, como en el caso de los
personajes de Circe y Medea.
El ciclo de la narrativa épica, como un camino de aventura, se abre hace más de
3.500 años con la epopeya de Gilgamesh. El relato viajero comienza cuando el rey
de Uruk, junto con su íntimo compañero Enkudu, una especie de protoimagen del
buen salvaje, tras dar muerte al gran toro del sol, deciden probar su valor
emprendiendo un largo viaje que les conduce al tenebroso bosque de los cedros, un
espacio natural, no hollado por el hombre, y custodiado por un monstruoso dragón.
La muerte del monstruo y la violación del bosque son castigadas por los dioses con
la enfermedad y muerte de Enkidu, el amigo. El dolor de la pérdida irreparable
despierta en el héroe la conciencia de la muerte, por lo que se ve impelido a iniciar
un largo viaje a oriente, en busca del único hombre que habría logrado la
inmortalidad tras haber sobrevivido al diluvio universal. Tras superar montañas y
desiertos llega a la boca de una oscura gruta flanqueada por dos altas montañas y
guardada por dos figuras fabulosas. Se trata de un largo y tenebroso túnel por el que
el sol emerge del abismo cada amanecer, por lo que debe se cruzado a la carrera,
antes de que el sol se oculte y lo ocupe.
Al otro lado del túnel se encuentra el fantástico paraíso oriental, cuyos árboles
ofrecen como fruto las más valiosas gemas. En el fin del mundo se abre el océano
infranqueable, donde se encuentra el agua de la muerte, un piélago que solamente
es posible atravesar con la ayuda del barquero, prefigura al Caronte del mundo
clásico. Al llegar al otro confín Gilgamesh falla en la prueba de resistir al sueño,
103
presentado como modelo de la muerte, por lo que, fracasado en su intento, el
barquero lo devuelve a la orilla de la vida y rehace el viaje de vuelta hasta la patria.
Hércules y el león deNemea, cerámica Griega, Museo del Louvre
Los trabajos de Hércules
El interés del poema radica en que, aún distanciado casi un milenio de las epopeyas
clásicas, nos anuncia gran parte de los temas que en ellas adquirirán un desarrollo
más elaborado. Quizás el equivalente más claro en la mitología griega sea el de
Hércules. Hércules hijo de Zeus y una mortal, Alcmena, se encuentra ligado desde
sus orígenes con los mitos de los caminos. En efecto, recién nacido Zeus lo pone en
brazos de su mujer, Hera, aprovechando que está dormida, para que lo amamante.
El niño chupa con tan descomunal fuerza que Hera, dolorida, lo aparta y el chorro de
leche surge con tal impulso que traza un camino por el cielo: la Vía Láctea, que con
el tiempo se convertirá en el Camino de Santiago.
El rencor de Hera frente al hijo del adulterio de su marido no se apaga. En venganza
induce la locura de Hércules hasta el punto de dar muerte a sus propios hijos. El
atribulado Hércules se dirige al santuario de Delfos, donde se le indica que, como
remisión de tan odiosa acción, debe superar una serie extraordinarios trabajos,
pruebas que le irán sucediendo a lo largo de una vida errante por los caminos, en un
modelo que predeterminará lo que será en su momento la novela de aventuras.
104
Además, al igual que el héroe mesopotámico el ansiado premio final será la
conquista de la inmortalidad.
Hércules y la cierva de Cerinia, ánfora siglo Vi a.C. British Museum En el transcurso de las doce pruebas se va produciendo un progresivo incremento
de la amplitud de los desplazamientos. Los seis primeros transcurren en el ámbito de
su península natal del Peloponeso, los tres siguientes en la periferia de Grecia,
Creta, Tracia y el país de las amazonas, que se situaba en las costas del Mar Negro,
y los tres últimos lo llevan hasta los confines del mundo, e incluso más allá, al
inframundo del Hades.
El tipo de pruebas que debe afrontar revela el contexto de una sociedad
eminentemente ganadera y cazadora; o bien se trata de acabar con animales
monstruosos que amenazan a los rebaños, o del robo de ganado o, incluso, de la
prosaica limpieza del establo.
En los seis primeros trabajos, realizados en el ámbito del Peloponeso, se da muerte
al león de Nemea, que Hércules ahoga entre sus brazos, se cortan las múltiples
cabezas de la Hidra que renacen al cortarlos, se caza el jabalí de Erimanto y a la
cierva de de Cerinia y se eliminan la plaga de aves que agotaba las cosechas y, por
último, consigue limpiar los establos del rey Augías.
Los tres siguientes presentan una mayor carga mitológica. La captura del Toro de
Creta, nos relaciona con el mito del rapto de Europa y con la propia leyenda del
105
minotauro. El siguiente trabajo trata de la muerte de las yeguas de Tracia, sobre el
Mar Negro, que consumían carne humana y, por fin, el noveno, de la navegación
para conseguir el cinturón de Hipólita la reina de las amazonas. En Tesalia guerrea
contra los bandidos que asaltaban a los viajeros. A su vuelta Hércules acomete la
conquista de Troya, preludiando la posterior gesta de los helenos. Tras pasar por la
isla de Cos, una vez en el Peloponeso fundaría los juegos olímpicos.
Pero el interés viajero se intensifica extraordinariamente en los tres últimos trabajos,
dos de los cuales se dirigen hacia el extremo occidental del mundo y otro al viaje a la
ultratumba. El trabajo décimo, durante el cual Hércules se apodera del rebaño de
bueyes de Gerión, implica un largo viaje. En la ruta de ida recorre las tierras de
África, se interna por el Nilo, cruza los desiertos de Libia, donde asediado por el
ardor del sol, amenaza al astro con sus flechas, por lo que aquel, aterrorizado, le
entrega la copa con la que se desplaza por las noches desde el lugar en que se
sumerge en el océano en el atardecer y emerge en la aurora en la tierra de oriente.
Las Columnas de Hércules en la Civitas Orbis Terrarum
Una vez llegado al extremo del continente, navega en la copa del sol por el océano
que rodea la tierra, hasta alcanzar la isla Eritia, donde se apodera del rebaño de
bueyes del rey Gerión. Tras dar muerte al rey, inicia su viaje de vuelta marítimo con
los bueyes robados hasta tocar tierra en Tartesos. Allí implanta los dos hitos que
separan el mediterráneo del atlántico y que serán conocidas como las columnas de
106
Hércules, los peñones de Ábila y Calpe, el djebel Muza, en Ceuta, a un lado y
Gibraltar al otro.
Para el viaje de vuelta existen dos versiones; de acuerdo con la primera, recorrería
la costa mediterránea de España a lo largo de la Vía Heraclea, La Galia e Italia y
Sicilia hasta llegar a Grecia. Como memoria de su ruta fundaría una serie de
santuarios heracleos que jalonaban la costa mediterránea. Según la tradición latina,
a su paso por Roma, parte de sus bueyes le serían sustraídos por Caco y en la
Campania daría muestras de capacidad constructora en la obra de un dique y una
calzada. El viaje finalizaría con su retorno a Micenas, donde sacrificaría los bueyes a
Zeus.
En la tradición alternativa, el viaje sería más amplio y de las costas del norte de
España se embarcaría hacia Gran Bretaña y desde allí pasaría por la tierra de los
celtas para volver a Grecia a través del continente europeo.
También en su último trabajo ha de volver a la ruta que conduce al extremo
occidental del mundo, una insistencia que nos hace ver el halo de misterio que
encerraba el mar exterior, presente en otros mitos como el de la Atlántida recogida
por Platón. El objetivo de esta prueba sería apoderarse de las manzanas de oro del
jardín de las Hespérides, plantado por Hera junto al monte Atlas. El viaje se inicia
hacia Iliria, en la costa del Adriático, para volver a descender a Egipto y seguir la
ruta africana hasta la extremidad del continente, en cuyo transcurso se situaría su
guerra contra los pigmeos.
El jardín se encontraba defendido por un dragón de cien cabezas y las ninfas del
ocaso. Una vez derrotado el dragón, se vuelve a embarcar en la copa del sol, en la
que esta vez navega alrededor del océano exterior hasta desembarcar en el
Cáucaso. Allí libera a Prometeo, tras matar al águila con sus flechas y sigue al país
de los hiperbóreos. La situación de Hesperia, con su mítico jardín, ha sido disputada
como timbre de prestigio entre las distintas tierras de occidente. Así mientras para
Virgilio, en la Eneida, Hesperia correspondería a Italia, las leyendas fundacionales
107
hispanas se la apropiaban. Sin embargo, otras tradiciones las situaban en las
Canarias, si se identifican con las Islas Afortunadas de la literatura griega, o en
Madeira, si tal identificación correspondiera a esta isla.
El penúltimo viaje conlleva descenso a la ultratumba por el antro de la Boca
Heraclea del Ponto. Un descenso obligado para todos los mortales pero cuyo retorno
estará reservado a los grandes héroes: Orfeo, Ulises y Eneas. Una vez descendido a
los infiernos, donde libera a Teseo, la prueba le enfrenta al Cancerbero, guardián
monstruoso del Hades del que se apodera y sale al exterior por otra boca del infierno
situada en Tracia, al norte del continente griego. Los trabajos de Hércules concluyen
con la apoteosis del héroe, al inmolarse en una pira en el monte Tetis para
ascender purificado a los cielos.
Jasón con el vellocino de oro. Museo del Louvre
Jasón y los argonautas
Mientras las referencias al mito de Hércules se encuentran dispersas en la literatura
griega, la verdadera epopeya viajera literariamente formalizada se inicia con el ciclo
argonáutico, aunque la versión más elaborada que ha llegado hasta nosotros sea
relativamente tardía, la del poeta helenístico Apolonio en el siglo III ac. Se trata de
108
un viaje coral en el que se involucran gran parte de los semidioses míticos del
panteón griego: Hércules, Orfeo, Castor y Polux hasta llegar a una cincuentena de
personajes entre los que palidece la figura del protagonista Jasón. Se trata de un
viaje de ida y vuelta de unos cinco meses de duración, desde Yolco en la patria
griega hasta la Cólquide, situada en los confines del mundo conocido entonces. El
viaje se plantea con un fin predeterminado: la obtención del fabuloso vellocino de
oro. En el trayecto se recorre la costa griega para entrar en el Bósforo hasta
desembocar en el Mar Negro, hasta sus confines septentrionales en donde se sitúa
la Cólquide que atesoraba el ansiado Vellocino.
La geografía del recorrido presenta unos perfiles más precisos y realistas en los
comienzos, Grecia y sus cercanías, para ir diluyéndose en un escenario cada vez
más fantástico al alejarse del mundo griego familiar. Aunque en algunas tradiciones
la vuelta del viaje se realizaba por la orilla el mar exterior, que supuestamente
rodeaba la tierra, en el poema de Apolonio de Rodas, los viajeros, una vez
conseguido su objetivo, por la mediación de los poderes mágicos de Medea,
emprenden una ruta hacia el norte, hacia el fabuloso país de los hiperbóreos. Para
ello los héroes navegan por el curso, entonces desconocido, del Istro, el Danubio, al
que se le suponía otro brazo con salida al Adriático. Desde el norte de Europa, tras
pasar por el país de los celtas bajarían por el Ródano al mediterráneo y de allí
llegarían a Libia, por donde transportan a la nave Argos a hombros, hasta llegar a un
misterioso lago en el interior de África. Desde allí se desplazan a la tierra de Atlante
hasta alcanzar le jardín de las Hespérides y volverían por el continente africano para
salir a Creta y regresar al puerto de origen en la Grecia continental.
A lo largo del trayecto los argonautas deben sortear múltiples aventuras y peligros en
localizaciones que en ocasiones se repiten en otros poemas y en otras nos son
desconocidas. Entre los temas conocidos por otras fuentes se cuentan las
siguientes: en el viaje de ida se visita, la gruta de donde parte el camino hacia el
Hades, en la desembocadura del río Aqueronte; se alcanza la tierra de las
amazonas; se sortea la amenaza de las piedras errantes, que se repetirá en el
regreso; se derrota al dragón que guarda el tesoro; y se visita el monte del Cáucaso,
109
lugar del tormento de Prometeo. En la vuelta han de sortear los terroríficos escollos
de Escila y Caribdis, convertidos en monstruos vivientes, bordear el monte de fuego
de la fragua de Efestos, el Etna, pasar por las moradas de Circe y de Calipso, la isla
de las sirenas de cantos engañosos o el jardín de las Hespérides.
Entre los episodios infrecuentes se puede mencionar la amenazante isla de las aves
asesinas, los toros furiosos de patas de bronce que el héroe debe someter al arado
o el gigante igualmente broncíneo que defiende la isla de Creta.
Odiseo y Polifemo. Howard Sneyd
Ulises y la Odisea
Sin duda, la Odisea constituye el modelo por excelencia de la literatura itineraria.
Como es bien sabido, en el poema homérico se relata el retorno de Ulises a la patria
Itaca, tras haber participado en la conquista de Troya, un viaje que, por el designio
enemigo del dios Neptuno, el héroe debe superar una larga serie de penalidades, lo
que da lugar a un acelerado ritmo de sorpresas y aventuras que mantiene hasta hoy
intacta su capacidad de fascinación.
La técnica narrativa empleada es sabia y compleja, pues se trata de un relato que
encierra otros relatos. Los primeros capítulos se abren con el viaje de Telémaco en
busca de su padre y con la imagen de Penélope distendiendo el tiempo y la
110
amenaza de los pretendientes mediante la estratagema del tejido de un sudario.
Pero el tronco argumental aparece pronto con la descripción del viaje de Ulises
desde su amorosa estación viajera en brazos de ninfa Calipso hasta naufragar y
arribar a la corte de los feacios, donde es hospedado por el rey Alcinoo. Allí Ulises
obsequia a sus salvadores con un relato en primera persona de las aventuras que le
habían sucedido desde su salida de Troya hasta la llegada a la isla de Calipso,
donde se había iniciado la narración.
Ulises y Las Sirenas. Mosaico romano del Museo de El Bardo, Túnez
Aunque parece describirse un viaje de ida y vuelta por el mediterráneo, se trata de
un mediterráneo poblado por lugares y personajes fabulosos. En algún caso como el
paso entre los escollos monstruosos de Escila y Caribdis o las Piedras Errantes, son
lugares que ya habían hecho su aparición en el anterior viaje de los argonautas;
pero otros lugares son producto de la imaginación desbordante del poeta, o de una
viva recreación de mitos anteriores: historia del cíclope Polifemo, devorador de
hombres; los cantos de las sirenas; los lotófagos, comedores de flores de loto, que
suponen la pérdida de la memoria; las vacadas del sol, cuyo sacrificio, como en el
caso de Gilgamesh, provoca la perdición de los compañeros; los poderes mágicos
de la maga Circe para convertir hombres en cerdos, o para conducir la nave de
Ulises hasta la otra orilla del río océano que circunda la tierra y, desde allí descender
al mundo infernal del Hades.
La narración del descenso y regreso del héroe de la ultratumba se verifica en este
caso por un agujero practicado en la tierra por Ulises por donde alcanza el río de los
111
muertos, el Aqueronte. La descripción del mundo del Hades reviste un especial
interés por cuanto nos embarca en una especie de máquina del tiempo. Inicialmente
la consulta al ciego adivino Tiresias, que reaparecerá en el mito de Edipo, permite
desplazarse hacia el futuro para conocer que espera a los viajeros en su ruta, pero
después, el diálogo con las más importantes figuras del pasado helénico, permite
emprender un viaje hacia el pasado, a los orígenes de la historia de aquel pueblo.
Terminada esta narración, Ulises continúa su viaje hasta llegar finalmente a Itaca en
una nave que, a su regreso, será convertida en piedra, un tema que volveremos a
encontrar en el mito jacobeo. Pero una vez en su patria, en una nueva vuelta de
técnica de las posibilidades narrativas, Ulises intenta ocultar su personalidad al
pastor Eumeo, que le da hospitalidad, a través de la narración de una novela
fantástica en la que se presenta como un notable cretense que en su viaje a Egipto,
experimenta múltiples aventuras, raptos de piratas, con lo que volvemos a
encontrarnos con el expediente del viaje narrado dentro de otro.
El barco de Eneas. Museo Vaticano La Eneida
La Eneida cierra el gran ciclo de las epopeyas viajeras del mudo clásico,
especialmente en los seis primeros capítulos en los que se narra la ruta del troyano
Eneas, desde que huye de su ciudad destruida hasta llegar a la que será su futura
112
patria en Roma. Si bien, en este caso, el protagonista no pertenece a bando
vencedor de los griegos sino a sus enemigos, los derrotados troyanos, la obra
presenta una declarada dependencia con el poema homérico. Hasta el punto de que
en uno de los episodios Eneas se encuentra con uno de los supervivientes del grupo
de Ulises quien, dentro de la misma técnica de narración encadenada, volverá a
relatar algunos de los más significativos episodios de la Odisea.
Los siglos que separan la obra de Virgilio de su modelo Homérico se perciben en
que ahora el viaje discurre por lugares reales y reconocibles, y si bien el componente
fabuloso no ha desaparecido, como en el caso de Las Harpías o de los consabidos
Escila y Caribdis, su incidencia es menor y se suelen situar sobre escenarios reales.
Un caso ejemplar nos lo ofrece el tratamiento del descenso al Hades.
Antro de la Sibila de Cumas
La imaginaria isla de la maga Circe se sustituye por el antro de la Sibila de Cumas y
la laguna Estigia que se ha de superar con la ayuda del barquero Caronte, encuentra
su localización en el lago Averno, próximo al citado antro, todos ellos lugares
situados en el paisaje bien conocido de la Campania. Ahora bien, el detallado
desarrollo de todo el episodio, con la descripción de la disyuntiva de los dos caminos
que conducen a los infiernos y a los Campos Elíseos, el río Leteo, cuyas aguas
causan el olvido definitivo, así como las múltiples estancias y los distintos personajes
que los ocupan, constituyen la base de partida, para su reelaboración medieval por
Dante en su Comedia, explícitamente protagonizada por el mismo Virgilio. En otros
casos, como el tratamiento del tema amoroso entre Dido y Eneas, aunque fantástico,
adquiere unos rasgos de intimidad humana que los separan del hieratismo de sus
equivalentes homéricos.
113
La Edad Media
La épica europea medieval va a enriquecer la aportación de los mitos del clasicismo
greco romano, nunca olvidados del todo, con otros procedentes del imaginario
céltico, como es el caso del ciclo artúrico. Será el ciclo artúrico, para el que se
rastrean orígenes en las narraciones orales bretonas y gaélicas, el que de lugar a
una larga tradición en la que se gestará la novela caballeresca con la exaltación del
caballero errante. A pesar de sus lejanos orígenes en la narración oral, su traducción
literaria definitiva habrá de esperar hasta el siglo XII, con las novelas de la Tabla
Redonda de Chrétien de Troyes, en las que ya está presente el espíritu caballeresco
y goticista propios del pleno medievo. Es curioso señalar que con la traducción culta
de la narración oral se trata de introducir una cierta legitimación clásica y así al rey
Arturo se le hace descendiente de un Brutus, último nieto de Eneas huido de Roma
a Bretaña.
Caballeros y damas en Las Ricas Horas del Duque de Berry, mniatura de los Hermanos Limburg 1510. Museo de Chantilly
El protagonista de las diversas novelas es siempre un joven caballero que recorre
incansablemente los caminos en busca de aventuras, trufadas de encantamientos
mágicos, y de lances amorosos. Pero, respecto a lo que aquí nos interesa, el
territorio que configura el fondo de tales aventuras es totalmente imaginario,
114
comenzando por los nombres fantásticos de los lugares. Se trata de un paisaje
contemplado desde el exclusivo punto de vista caballeresco, en el que se desprecia
el mundo del trabajo, tanto del labrador como del burgués, no hay descripciones de
burgos ni de aldeas, salvo un caso excepcional, en la novela de Perceval, en el que
se ridiculiza la figura del burgués. También se enfatiza la libertad de movimientos de
la que disfruta el caballero frente a la sujeción de controles impositivos que afectan
al desplazamiento del comerciante por los caminos: peazgos, portazgos, pontazgos
etc.
La visión romántica del castillo medieval, grabado de Doré
El paisaje de fondo, dentro de una visión ideal de la naturaleza, tan propia del arte
gótico, se ignoran por completo los espacios agrarios, solo se compone de una
sucesión de bosques y colinas, donde el caballero practica la caza, y de praderas
esmaltadas de flores por las que pasean las damas, o se celebran coloristas torneos.
Las únicas construcciones que jalonan ese paisaje natural son las que corresponden
al hábitat del guerrero, torres y castillos que ocupan riscos o cantiles marinos.
Otra característica es el ritmo frenético de la acción. En la novela de Lancelot se va
describiendo hora a hora, la sucesión de desplazamientos y aventuras en un
cronometraje digno de las gestas deportivas. La contabilidad horaria se hace de
acuerdo a las horas canónicas del calendario solar; pero también se usa como
115
medida temporal el ritmo de desplazamiento por el camino y así se menciona el
tiempo transcurrido como el espacio de una legua o de media legua.
Lo curioso es que, frente tal atención al ritmo de desplazamiento por los caminos,
apenas ocupa lugar la descripción de estos. Generalmente se habla de sendas en la
que se siguen las huellas de los viajeros precedentes, solo incidentalmente se habla
de algún camino empedrado. Sin embargo, los cruces de los ríos sí reciben una
especial atención, en menor medida los pasos en barca, pero sobre todo los puentes
ocupan un lugar destacado, con descripción de sus torres y defensas, o su condición
levadiza a la entrada de los castillos, o la mención a los tenebrosos abismos que
franquean.
Lancelot escarnecido en la carreta. Lancelot du Lac siglo XV BNF
Frente al desprecio por la infraestructura viaria destaca el cuidado por lo que
podíamos considerar el material móvil. El protagonista absoluto es el caballo, del que
se demora en la descripción de los distintos tipos según los usos a los que se
destina: caballo de batalla, de caza, palafrén de paseo, rocín y caballo de carga, la
mula de clérigos y damas, el asno de los labriegos etc. Igual atención se dedica a las
distintas marchas, a los arneses, la alimentación, los cuidados del caballo etc. Frente
al prestigio del caballo de silla se enfatiza el carácter despreciable de la carreta, cuyo
único destino es el tráfico de mercancías, de forma que para un caballero subirse a
un carro supone la mayor afrenta concebible, una afrenta que en el caso de Lancelot
condicionará el destino sucesivo del héroe. Se trata de una red viaria donde el
116
trasporte rodado es secundario y donde el caballo, auténtico todo terreno, apenas
precisa en sus desplazamientos más infraestructura que los puentes que salvan los
pasos infranqueables
Todo ese conjunto de rasgos realistas, frente al buscado clima de idealización y
fantasía, no deja de reflejar un transfondo del paisaje del medievo, con su
predominio de bosques sobre los espacios cultivados, la imagen descollante de la
torre que impone su jerarquía en el espacio y, sobre todo, un mundo en que destaca
y se exalta la perpetua errancia de los guerreros, frente a la estabilidad del espacio
del trabajo de burgueses y labradores. Un rasgo que se refleja en las descripciones
de la corte del rey Arturo, siempre mudando de lugar, con los bagajes a rastras.
Olifante de marfil, siglo XI, Museo Dupuy, Toulouse Los Cantares de Gesta
Frente al mundo de exaltación fantástica del ciclo artúrico, en los países de habla
romance, en la canción de gesta, el héroe deja de ser un personaje mítico, para
referirse a un celebre guerrero histórico: Carlomagno y sus pares o el Cid, en estos
casos la desmesura en las acciones del héroe se realiza a lo largo de itinerarios y
117
paisajes conocidos y reales, un realismo particularmente acusado en el caso
hispánico.
En la Chanson de Roland, máximo exponente de la epopeya francesa, si bien
desarrollado sobre un escenario hispánico, se mezclan personajes históricos, como
Carlomagno, con otros legendarios o de dudosa historicidad, como el propio Roland.
Sobre el fondo de una trama histórica, las relaciones de Carlomagno con el reino
islámico de Zaragoza, y la emboscada que sufren sus tropas al regresar a Francia
por Roncesvalles a manos de los vascos, el poema imagina una fantástica
reconquista de la península ibérica por Carlomagno, donde habría permanecido
siete años, tras rescatarla del dominio islámico.
Aunque el episodio central, la batalla de Roncesvalles, se produce en el curso de un
desplazamiento de las tropas francas, desde Córdoba a Aquisgrán, recorriendo
Europa de Norte a Sur, el poema se centra en la acción bélica y descuida el aspecto
itinerario. Sus autores no parecen conocer apenas la geografía hispánica, ni siquiera
el nombre de sus ciudades y lugares, salvo los casos mencionados de Zaragoza y
Roncesvalles, aunque, de forma curiosa, se mencione algún episodio característico
de las leyendas de la Andalucía islámica, como es el caso de la estatua con la llave
que cierra el estrecho de Gibraltar, un ídolo que coronaría el monumento levantado
por Hércules en Cádiz.
Al coincidir la fecha de composición del poema con el inicio de las cruzadas se
explica la fantástica reconversión de Carlomagno en el primer cruzado contra el
Islam y a Roland en un mártir de la cruzada, por lo que en la Divina Comedia se le
sitúa, junto con Carlomagno, entre los bienaventurados. Más extraña resulta la
omisión de cualquier referencia a las peregrinaciones jacobeas, a pesar de situarse
la batalla en el paso obligado de aquellas. Solo se hace una mención de pasada,
cuando se dice que los peregrinos visitan en Burdeos, el Olifante, cuerno de Roland.
No obstante, como veremos, otra versión de la misma, la ofrecida por el Seudo
Turpin convertirá a Roland y Carlomagno en los fundadores del culto jacobeo.
118
Castillo califal de San Esteban de Gormaz
El Cantar del Mío Cid ofrece el mejor ejemplo de precisa y realista descripción
itineraria, algo que resulta comprensible dada la condición itinerante de los juglares,
sus autores. Así nos describe con detalle los caminos, los tiempos empleados en
cada jornada, la toponimia, las localidades y torres en sus márgenes, los vados, los
puertos, las fronteras y el cruce con las calzadas romanas, como la que sigue
llevando el nombre de Quinea, topónimo inequívocamente aplicado a las calzadas
romanas, que el héroe atraviesa en su salida al destierro desde Cardeña antes de
cruzar el Duero.
“Ixiendos va de tierra el Campeador leal
De siniestro San Esteban, una buena çibdad
Passó por Alcobiella, que de Castiella fin es ya;
La calçada de Quinea íbala a traspassar
Sobre Navas de Palos el Duero va passar,
A la Figueruela mio ¨Cid iva a posar”
No obstante, junto al marco de realismo que se quiere dotar a la narración,
permanecen algunas referencias fantásticas al mundo sobrenatural, como la
aparición del ángel, o míticas, como el episodio del sometimiento del león,
claramente relacionado con el mito de Hércules. García Pérez ha querido ver en los
enigmáticos versos:
Assiniestra dexan Agriza que Alamos pobló
Alli son (los) canos do elpha en cerro (2695)
119
una mención a Hércules, como supuesto fundador de las ciudades hispánicas, en
este caso la de la antigua Termancia, con el nombre medieval de Agrija, en la figura
del Álamo, el árbol representativo del héroe.
Frente al realismo de los cantares de gesta, cuando la tradición literaria retoma al fin
de la Edad Media el motivo heroico de las epopeyas, en forma de novelas de
caballerías, vuelve a predominar el componente fabuloso del ciclo artúrico. Así, en
su más famoso ejemplo, el Amadís de Gaula, si bien sus personajes se encuentran
en perpetua errancia, la referencias a caminos países y paisajes, como ocurría en su
precedente en la novela medieval del ciclo artúrico, es totalmente abstracta y el
atractivo de la narración se basa en la frenética sucesión de acontecimientos
maravillosos, un exotismo que se manifiesta en los propios nombres de los
personajes, Beltenebros, Florestán etc. No es de extrañar que su parodia en el
Quijote se realice a través de un realismo extremo en el que podemos reconocer las
penalidades de los caminos y de sus equipamientos de ventas y posadas, así como
por las miserias de los personajes habituales que discurren por aquellos.
Escena de venta. Grabado de Doré
120
CAPÍTULO VII EL VIAJE DEL MERCADER
Los relatos medievales
Los mapas medievales
La época de los descubridores
La cartografía del descubrimiento
Viaje y aventura en la novela del siglo XIX
Los relatos medievales
Si desde la antigüedad el héroe guerrero asume el papel protagonista y así se refleja
en las fuentes literarias, a lo largo de la Edad Media, con el surgir de los grandes
burgos comerciales, el prestigio del guerrero va a encontrar un competidor en la
figura errante del mercader, a menudo confundida con la del marino. El atractivo que
tal figura presentaba para sus conciudadanos provenía, tanto de la ostentación de
riqueza que el mercader de éxito ofrecía, como de la fascinación que los relatos de
sus viajes por los confines del mundo conocido ejercían sobre el estatismo del
burgués común.
El temprano resurgir urbano en el mundo islámico hace que la figura del mercader
adquiera allí relevancia y prestigio por vez primera. Así, el conjunto de relatos
fantásticos de Las Mil y Una Noches, encuentra su marco la próspera aglomeración
urbana de Bagdad, en los tiempos míticos del siglo VIII, bajo el Califa abbasí Harum
al Rachsid. Entre ese conjunto de relatos destaca el ciclo de los viajes de Sinbad el
Marino. Las narraciones atribuidas a este comerciante, que se describe como dueño
de inmensas riquezas, abarcan una serie de viajes de ida y vuelta desde la citada
capital al puerto de Basora, donde se inicia un largo periplo jalonado de peligros,
entre los que nunca falta el naufragio, y de sucesos de fantasía desbordante.
Algunos de esos sucesos fantásticos son fácilmente reconocibles en las fuentes
antiguas del clasicismo. Así en el cíclope devorador de hombres reconocemos al
Polifemo de la Odisea; en la isla que resulta una inmensa ballena, el relato análogo
de la Historia de Alejandro de origen helenístico; mientras que el fantástico pájaro
121
Ruj capaz de transportar elefantes, de posible origen oriental, reaparece en Marco
Polo. Las aventuras de Simbad ejercieron una prolongada fascinación sobre la
literatura posterior que llega hasta la actualidad, uno de cuyos más poéticos
desarrollos se alcanza en la saga de El Gaviero de Álvaro Mutis.
En la Europa cristiana bajomedieval, especialmente a partir del siglo XIII, en el que
se asiste al definitivo afianzamiento de las ciudades, se ofrece el contraste entre
unos burgueses encerrados en el estrecho espacio amurallado de sus villas, y unos
pocos viajeros profesionales, los navegantes, comerciantes y diplomáticos, que se
arriesgan en periplos cada vez más lejanos en la búsqueda de esos productos
exóticos que reclaman las ricas sociedades urbanas.
Con esas premisas, no es de extrañar que los relatos de los viajeros provocasen la
fascinación de lo exótico, como una imaginaria liberación de su rutina cotidiana,
hasta dar lugar a un género específico, el de la narración de los viajes maravillosos.
Tal fue el éxito de esas narraciones de viajes que, junto con las de viajeros reales,
aparecen otras de viajes puramente imaginarios, como el de Pierre de Melville, un
auténtico best seller, en las que se lleva a la máxima exageración el gusto por lo
maravilloso.
Rinoceronte, grabado de Durero
122
El creciente gusto por la componente fantástico, con el que se sazonan estas
narraciones ha llevado a que los viajes de los comerciantes se vieran animadas por
descripciones de aspectos que causaran el asombro de los lectores, en una primera
utilización del recurso de èpater le burgeois. En ocasiones, los aspectos fantásticos
proceden de la descripción realista, aunque generalmente exagerada, de
costumbres, construcciones, fauna y flora, propias de lugares lejanos y exóticos y,
como tales, inconcebibles para los conocimientos europeos; tal es el caso de la
descripción de animales desconocidos como elefantes, rinocerontes jirafas o tigres.
Pero, frecuentemente, se acude al componte puramente imaginario de los seres
monstruosos procedentes de los bestiarios medievales y de las fuentes clásicas.
Ocasionalmente, se produce un híbrido entre fantasía y realidad, de forma que se
cree reconocer alguno de esos seres monstruosos en animales desconocidos, como
ocurre con la identificación del rinoceronte con el mito del unicornio. El aspecto
mercantil de esas descripciones se manifiesta también en la obsesión por la riqueza,
a través de una acumulación de los productos más valiosos: oro, diamantes, perlas,
gemas, sedas y especias, que acompaña siempre a las descripciones de lo
maravilloso.
Cinocéfalos comerciantes, miniatura del viaje de Marco Polo, siglo XV
El viaje de Marco Polo resulta proverbial, como suma de todos estos componentes:
el comercio de las mercancías lujosas: sedas, especias y joyas; la misión
diplomática y la búsqueda de lo maravilloso y portentoso. Esas narraciones de viajes
en los que se mezclan todos esos ingredientes se repite en diversos viajeros que se
arriesgan hacia el extremo oriente a lo largo del siglo XIV y principios del XV, hasta
123
que la irrupción del poder turco cierre definitivamente esa ruta a los europeos. Como
ejemplos más notorios podemos citar el anónimo fraile franciscano castellano autor
de El Libro del Conocimiento, el viajero tangerino Ibn Batuta, o en la embajada a
Samarcanda de Clavijo ya a principios del siglo XV.
Así, en el Libro del Conocimiento se narra como “E a la parte del nort confinan con
la Tartaria cerrada las tierras de Albizibi que son tierras yermas deshabitadas, pero
que en algunos lugares habitan gentes e son hombres viles e comen la carne e los
pescados crudos e han los rostros luengos como canes (....) e llamánlos sinófalos e
yo vi uno de ellos en la ciudad de Norganco”. También habla de hormigas tan
grandes como gatos que almacenan oro en sus hormigueros y de las maravillas de
la Isla de Eternens, cuyos árboles no son frutas sino pájaros. En la isla de Java y
Trapovana:... cogen mucha pimienta y muchas otras especias y aquí son los
grandes grifos y los grandes cocatrices”. Incluso en un relato riguroso, como es el de
la embajada de Clavijo a la corte de Tamerlán se menciona como a “Onze jornadas
d`esta ciudad de Samaricante, fazia las tierras del Catay, a una tierra onde fueron
las amazonas, e oy en día mantienen la costumbre de no tener omne consigo”
Los mapas medievales
Los relatos de los viajes maravillosos, además de su aspecto literario, tuvieron
también una importante componente gráfica, a través de las coloristas iluminaciones
de los manuscritos de los viajeros, especialmente el más difundido del viaje de
Marco Polo, unas miniaturas miniadas en las que se podía dar rienda suelta a la
fantasía de lo maravilloso por parte de unos dibujantes que desconocían los países
descritos en aquellos textos. Pero más difusión aún tuvieron otros documentos
gráficos, los mapas portulanos, que adquirieron un gran auge durante el período
medieval tardío del que nos venimos ocupando, desde fines del siglo XIII hasta
principios del XV.
Los mapas medievales precedentes, magníficamente representados por los códices
de los Beatos, a los que ya nos hemos referido, no pretendían tanto ofrecer una
124
visión realista del espacio, si no una ilustración de la concepción cristiana del mundo;
cuya utilización se limitaba a los tratados religiosos. Por ello, cuando, tras el dominio
de los núcleos de piratería islámica en el siglo XII, renace la importancia de la
navegación europea, potenciada tras el franqueo del estrecho de Gibraltar a fines
del siglo siguiente, esos mapas tradicionales resultaban inutilizables. Nace entonces
un nuevo tipo de mapa, el portulano. Con la ayuda del nuevo instrumento de
navegación que supuso la brújula se iba reflejando el perfil de las costas que
seguían los navegantes referidas a través de los haces de rumbos de la aguja de
marear. Se llegó así a obtener un perfil de una sorprendente exactitud de los mares
y continentes frecuentados entonces, dibujados por experimentados cartógrafos.
Portulano, Archivo gráfico CEHOPU En ese ambiente surgió una notable escuela de cartógrafos al calor de la expansión
de la navegación catalana, entre los se encontraban algunos de origen judío, en los
que a la tradición comercial propia de su cultura, se acumulaban los conocimientos
de los navegantes islámicos con los más recientes de los cristianos. Los primeros
portulanos, orientados al uso práctico de la navegación, se limitaban a describir las
costas mediterráneas y de la Europa atlántica. Más tarde se quiso completar esa
imagen fragmentaria para ofrecer una visión del mundo que incluyese el interior de
los continentes y especialmente el fabuloso mundo oriental de la especias, conocido
a través de las narraciones de los viajes de los comerciantes y, más concretamente,
125
en las de Marco Polo, así como en los conocimientos de los geógrafos islámicos,
como Al Idrisi, herederos de la geografía clásica.
Atlas Catalán de Abraham Cresques, facsímil en el Servicio Geográfico del Ejército del original en la BNF. Foto Archivo CEHOPU
Se producen unos mapas en los que combina aspectos de gran precisión y
objetividad, en los perfiles de las costas conocidas, apoyados en haces de rumbos y
un relleno de los continentes, especialmente los desconocidos de Asia y África, por
medio de las descripciones de los libros de viajes. Estas descripciones, al carecer de
datos precisos sobre el trazado de las rutas, se limita a ofrecer imágenes de las
maravillas descritas en los relatos de viajes, más o menos fantásticos: extrañas
razas y ciudades, animales fantásticos y seres monstruosos.
Se trata de unos tipos de mapas de gran belleza, mezcla de realidad y fantasía, que
perdurarán hasta el fin del Renacimiento. La belleza de esos objetos suscitó las
apetencias de los poderosos que compiten en sus encargos a las principales
escuelas cartográficas. Como resultado, se producen unos ejemplares
especialmente valiosos, entre los que se encuentra el encargado por el rey de
126
Francia en 1373 a la escuela catalana, y cuya autoría se atribuye al judío mallorquín
Abraham Cresques.
Asia en el Atlas Catalán de Abraham Cresques, facsímil en el Servicio Geográfico del Ejército del original en la BNF. Foto Archivo CEHOPU
El citado mapa, conocido como Atlas Catalán representa un depurado ejemplo de
este tipo de documentos. La técnica de representación empleada nos recuerda la de
los “comics” actuales, pues sobre la base siluetada de los continentes se desarrollan
una serie de viñetas compuestas por figuras, dibujadas al modo de las miniaturas de
los códices de la época, a las que se les añaden breves textos explicativos, al modo
de los bocadillos de los “comics”. Las escenas tratan de ilustrar los principales
imperios por medio de una representación idealizada de las enseñas y los monarcas,
así como la de sus sedes y ciudades, y las principales rutas de comercio terrestre de
caravanas, todo ello acompañado por el ya familiar repertorio de maravillas, mitos y
seres prodigiosos. Así, en África se representa la ruta transahariana del oro por
medio del rey negro de Malí y un caravanero árabe con su camello, junto a un
alojamiento de jaimas.
127
Si la ruta del oro africano se simbolizaba por el caravanero árabe, la asiática de las
especias se representa con la caravana veneciana de la familia Polo a caballo, a la
que sigue a una recua de camellos con la mercancía. La caravana parte desde una
imagen del emperador mongol y se dirigen a una ingenua escena de canibalismo, en
la que unos seres malvados cocinan a un hombre blanco en una olla. Así mismo, y
dentro de una multiplicidad de figuras que resultaría enojoso describir, encontramos
representados muchos de los mitos y seres prodigiosos que aparecen en el relato de
Marco Polo, juntos con otros procedentes del repertorio medieval. Junto al reino de
la India con sus elefantes, aparecen cabalgando los tres Reyes Magos; la península
arábiga se encuentra presidida por la reina de Saba y el extremo oriente se culmina
por el espacio cerrado del paraíso, flanqueado en el norte por el terrorífico territorio
bíblico de Gog y Magoj.
El mapa dedica un especial cuidado a la representación de las islas de las especias
en el océano que se extiende al sur y al oriente de Asia. El carácter maravilloso de
este inmenso conjunto de islas se expresa ya en el extraño y cabalístico número de
ellas, 1748, pero queda aún más patente en su imagen multicolor en las que las
distintas islas aparecen como gemas de brillantes colores, en una feliz síntesis de
los conceptos, siempre asociados, de especias y fabulosas riquezas. Los textos
asociados a este conjunto de pequeñas islas, presididas por la mítica Tropabana,
antigua Ceilán y hoy Sri Lanka, insisten en esos mismos conceptos y en los
aspectos asociados de lo maravilloso y lo terrorífico, simbolizado gráficamente por
una gran sirena de doble cola.
Todo este conjunto de imágenes graficas de mitos y prodigios, organizados en torno
a la narración de Marco Polo, debió de haber ejercido una intensa y perdurable
fascinación, pues lo encontraremos repetido con una extraña tozudez en casi todos
los mapas del mundo dibujados hasta principios del siglo XVII, en los que se repite
una y otra vez ese extraño número de islas de las especias con su aspecto
multicolor.
128
La época de los descubridores
Con la conquista de Constantinopla por los turcos en 1453, se instala allí un imperio
hostil a la cristiandad europea, como consecuencia, se cierra definitivamente el
acceso por tierra al oriente suministrador de las especias y de la seda. Al tratarse de
unos productos considerados entonces como indispensables, resultaba obligado
buscar rutas alternativas.
Al atractivo de las riquezas perdidas del oriente se unía ahora el renacimiento de un
mito medieval surgido en circunstancias similares, el del Preste Juan de las Indias.
En efecto, a mediados del siglo XIII, la pérdida de Jerusalén, caído definitivamente
en manos islámicas, había originado la aparición de un mito consolador, el de la
existencia de un reino cristiano perdido en el oriente, encabezado por un mítico
Preste Juan, que aparecía como una soñada ayuda contra los victoriosos
musulmanes. En el relato de Marco Polo se identificaba al Preste Juan con un
pretendido rey Jorge, de una supuesta comunidad cristiana nestoriana de Asia, si
bien más tarde se trasladaría su imaginaria sede a tierras africanas, hasta acabar
confundido con el emperador de Etiopía. Pues bien, ante la nueva amenaza turca, la
localización del reino del Preste de las Indias cobraba nuevo interés para detener el
avance de los infieles.
Si durante el siglo XIII y XIV el protagonismo de los viajes por tierra al oriente había
correspondido a las repúblicas urbanas y comerciales italianas, en el siglo XV ese
papel de liderazgo en la búsqueda de una ruta marítima alternativa es asumido por
Portugal a través de la figura egregia de Enrique el Navegante.
Tras la conquista portuguesa de Ceuta, como un primer paso en un fracasado
intento de expansión de la reconquista a ultramar, se había retomado el contacto
directo con las rutas caravaneras del oro transahariano que habíamos visto
representadas en el Atlas Catalán. No resulta extraño que en reino nacido frente al
atlántico, como el portugués, surgieran marinos, familiarizados con la navegación
atlántica, capaces de enfrentarse a los terrores que desde la antigüedad se
imaginaban en los confines de ese mar. Por ello, apoyándose en esa tradición de
129
marinos locales, y en cartógrafos italianos, Enrique plantea la posibilidad de costear
la costa africana alcanzando el reino de Malí, origen de la ruta del oro, para desde
allí llegar a las tierras del deseado Preste Juan y, a la vez proseguir hasta la India y
las islas de las especias.
La política de Enrique el Navegante desde su atalaya del cabo de Segres, en el finis
terrae europeo, dará pronto sus frutos, en 1448 Bartolomé Dias dobla el cabo de
Buena Esperanza y, finalmente, Vasco de Gama alcanza la India y Calcuta en 1498.
Una vez alcanzada la tierra de las especias, los portugueses apoyados en las
nuevas tecnologías bélicas desarrolladas en la Europa de fines de la Edad Media y
principios del Renacimiento, con importantes avances en la técnica de la navegación
a vela y en el manejo de la artillería, tras derrotar a las flotas árabes y chinas,
llegaron a controlar la ruta de las especias. (CIPOLLA, 1999) Consiguieron así
establecer el imperio de las Indias que incluía el dominio del clavo de las Molucas,
de la nuez moscada de las Célebes, de la canela de Ceilán, de la pimienta de la
costa Malabar y del jengibre de la China.
El monopolio de la ruta de las especias por los portugueses, con las inmensas
riquezas que implicaba, despertó las apetencias de los otros Estados europeos. Ese
caldo de cultivo fomentó las ambiciones de los navegantes, entre los que
destacaban los procedentes de las tradicionales familias de las repúblicas
comerciales italianas, para encontrar rutas alternativas hacia las islas de las
especias.
La caída de Constantinopla provocó también la emigración hacia las repúblicas
italianas, con las que había mantenido lazos tradicionales de comercio, de sabios
bizantinos familiarizados con la cultura clásica, que impulsarían el movimiento que
conocemos como renacimiento. Dentro de esa recuperación se inscribe el
redescubrimiento de la geografía de Ptolomeo, que permitía cuantificar las distancias
del globo mediante el cálculo de grados, aunque el dimensionamiento resultase
erróneo. Sobre esas bases imaginó el navegante genovés Colón su teoría de
alcanzar las Indias navegando hacia occidente.
130
Atlas de Ptolomeo de Ulm, 1482, archivo Gráfico CEHOPU Colón, como tantos de sus contemporáneos, era un hombre fascinado por los relatos
de las maravillas del oriente y un atento lector de Marco Polo, ávido de alcanzar las
inmensas riquezas que aquel describía en la isla de Cipango. Una vez conseguido el
apoyo de los Reyes Católicos, inicia el viaje que había de confirmar sus teorías,
Colon con el libro de Polo en sus manos, trata infructuosamente de identificar las
ciudades y seres prodigiosos allí descritos.
A pesar del especial fracaso de Colón en la búsqueda de su objetivo de alcanzar las
islas de las especias, al encontrarse con el inesperado obstáculo de una tierra
desconocida, otros navegantes persisten en el mismo intento, alcanzado finalmente
por Magallanes en el viaje continuado por Elcano.
La cartografía de los descubrimientos
La fiebre viajera que generan los descubrimientos de aquellos años provoca la
reaparición del género de los relatos de viaje, de los que los diarios de Colón
constituyen el primer ejemplo. Pero más interesante que los relatos literarios es la
proliferación de una nueva cartografía para describir las tierras recién descubiertas.
Es interesante observar como, tanto en los relatos como en los mapas, persiste la
tendencia a mezclar las observaciones de la realidad con la representaciones de
131
maravillas y seres prodigiosos que caracterizaban el relato de Marco Polo y la
representación del Atlas Catalán.
Así en el mapamundi de Juan de la Cosa de 1509, en el que por primera vez se
describe el Nuevo Mundo y las costas africanas y asiáticas descubiertas por los
portugueses, sigue mostrando la figura de los Tres Reyes Magos en Asia, la reina de
Saba en Arabia, Las tierras de Goj y Magoj en el extremo noreste de Asia con la
figura de un blemia sin cabeza, así como el conjunto de gemas de colores que
figuran las islas de las especias presididas por el reino de Tropabana con la figura
de su rey. En el más ajustado mapamundi de Johanes Ruysch en el que se reflejan
los nuevos descubrimientos, se identifica la isla de la Española (Santo Domingo) con
Cipango.
Escena del mapa de Lopo Homen, original en el Muso Británico
La más exaltada representación de lo maravilloso se alcanza en los bellísimos
mapas del portugués Lopo Homem de 1519, donde se representan ciudades
fantásticas, una fauna y vegetación exótica con extraños habitantes cornudos,
siguen figurando las acumulaciones de gemas multicolores que simbolizan las islas
de las especies y su mágico número de 1748.
132
Todavía en el mapamundi de Juan Caboto de 1544 con una exacta representación
de todos los continentes, aparecen en el norte de Asia cinocéfalos de testa perruna,
esciápodos de pie sombrilla y caníbales, mientras que el centro de África está
presidida por la figura del Preste Juan. Lo mismo ocurre en las preciosas figuras que
adornan el mapamundi de Pierre Desceliers, donde se entremezclan extrañas
figuras de hombres y animales con grifos y otros seres monstruosos.
Habrá que esperar a la cartografía científica que a fines del siglo XVI introducen los
geógrafos flamencos Ortelius y Mercator para que el mundo medieval de las
maravillas sea expulsado por el espíritu científico de la modernidad.
Viaje y aventura en la novela de los siglos XIX y XX
Sin embargo, el relato de navegaciones en las que los marinos experimentan la
amenaza de seres monstruosos que pueblan el océano y dan lugar a todo tipo de
peligros y naufragios, lejos de desaparecer, renace con nueva fuerza con el
florecimiento de la novela en el siglo XIX. Ejemplos señeros son los relatos de Julio
Verne, con el calamar gigante que ataca al capitán Nemo, pero especialmente la
obra maestra del relato de viajes marinos que constituye Moby Dick, la monstruosa
ballena blanca devoradora de las embarcaciones.
Si las grandes ciudades comerciales medievales, Bagdad en oriente y Venecia y
Génova en occidente habían sido origen de viajes famosos comerciantes viajeros,
Londres y Gran Bretaña como centro de un imperio de marinos y comerciantes en el
siglo XIX será la cuna de grandes cultivadores del relato de viajes marinos como R.
L. Stevenson y fundamentalmente J. Conrad. Relatos en los que reaparece la
fascinación del peligro y de las riquezas del oriente, si bien en el caso de Conrad,
tanto en “Victoria”, como en “El Corazón de las Tinieblas”, quizás preludiando el final
del ciclo del imperialismo europeo, el factor predominante de las tierras exóticas sea
el del horror.
133
Moby Dick
Si la narración de la aventura viajera conserva su vitalidad hasta el siglo XIX, aunque
en Conrad se percibe ya la amargura de un fin de época, en el siglo XX, por la
vulgarización del viaje y la popularización del turismo, el género pierde gran parte de
su atractivo. Dos notables novelas, muy distanciadas en el tiempo, como son la
Lolita de Nabokov y Hasta que te encuentre de John Irving, nos ofrecen, de forma
complementaria, una visión crítica de la desvalorización del viaje.
En el caso de Nabokov, se trata de un ruso emigrado en Estados Unidos cuya vida
transcurre en un perpetuo viaje, en parte fomentado por la turbulenta historia de su
siglo. Lolita la escabrosa narración de los amores del profesor H.H. y la nínfula, con
un trágico final, se desarrolla sobre el escenario de un largo viaje circular de 23.000
millas a lo largo de los Estados Unidos durante el curso 1947-48. Un periplo que
rememora el de la epopeya clásica.
La novela aparece como una narración viajera, en donde Nabokov plasma las
experiencias de sus años de viajes a lo largo de las carreteras de una América
anterior a la gran transformación del programa de autopistas impulsado por
Eisenhower.
Aquí el viaje aparece como una forma de marginación de la vida social, un cierto
modo de peregrinación. La rapidez de los desplazamientos y la fugacidad de las
134
paradas en hoteles y moteles de carretera, de aspecto siniestro, verdadero reino del
kitsch, conducen a una visión acelerada del mundo. Los paisajes y lugares se
suceden en la visión del automovilista con tal fugacidad que su aparente variedad
se asocia en un magma informe en la memoria del viajero. La marginación del que
pasa velozmente respecto al espacio atravesado y su reducción a mera imagen
visual de ritmo cinematográfico hace que las cosas pierdan su sentido y el
sentimiento final deje un regusto de vacío. Todo ello enfatizado por el hecho que los
lugares de estancia y las supuestas atracciones turísticas se conciben desde su
origen para el consumo de la precariedad. El supuesto atractivo cultural el ART(E)
de los lugares visitados correspondería a unas irónicas siglas de American
Refrigerator Transit Company.
Si en la narración de Nabokov la celeridad del desplazamiento del viaje por
carretera conducía un cierto marginamiento y pérdida de sentido del espacio, en la
narración de Irving, un largo peregrinaje por América y Europa en la búsqueda de un
padre perdido, es el lento discurrir del tiempo el que hace irreconocibles los espacios
visitados, lo que conduce a la misma experiencia de vacío. No es posible reconocer
las ciudades de la infancia por que se han transformado en otras. Los mismos
espacios, con el tiempo, se convierten en nuevos lugares. Por ejemplo, tras localizar
trabajosamente en el lugar en que se elevaba la iglesia donde oficiaba el padre
organista en una ciudad holandesa, lo encuentra ocupado por un templo Sij.
Una visión aún más negativa se produce en On The Road de Kerouac en el que un
padre y su hijo recorren a pie la costa oeste de los Estados Unidos en un paisaje
desolado tras una catástrofe nucear con la esperanza de encontrar hacia el Sur un
lugar habitable.
135
CAPÍTULO VIII PEREGRINOS
Los orígenes del mito jacobeo
La barca de piedra
Los milagros del camino
El mito carolingio
Frente al viaje errante del guerrero, el sabio y el comerciante, que hemos examinado
anteriormente, el viaje del peregrino se caracteriza por tener un destino final
predeterminado. Se trata del camino dotado de sentido por excelencia. El significado
del viaje transciende el propio camino y su destino se encuentra más allá del lugar al
que se dirige. Es un viaje en que la que la consideración del camino como metáfora
de proceso mental o vital, como vía de autoperfeccionamiento, se funde con la
propia materialidad del itinerario.
El proceso de peregrinación se extiende a las más variadas épocas y culturas, lo
encontramos en la afluencia masiva a los grandes santuarios de la India, en las
panegiria a los santuarios helénicos como Delfos o Delos, en la peregrinación
islámica a la Meca o en los destinos principales de la cristiandad medieval a
Jerusalén, Roma y Santiago.
Aquí nos detendremos en un examen más particularizado del caso ejemplar de las
peregrinaciones jacobeas que nos permita avanzar unas hipótesis de cómo pudo
haberse producido, y se ha vuelto a repetir en nuestros días, el éxito del Camino por
excelencia, a partir de una meta inverosímil, la invención de la tumba apostólica de
Santiago. Un hecho que si reviste dificultades para explicar en el contexto medieval,
resulta aún más sorprendente en su actual renacimiento, donde confluyen con igual
entusiasmo los caminantes agnósticos y religiosos.
El primer rasgo peculiar del origen de las peregrinaciones jacobeas, que quizás
explique su perduración, por encima de las circunstancias de la historia, estriba en
su carácter de fabulación, de invención intelectual, desprovista de soporte material
136
alguno, hoy diríamos su carácter eminentemente virtual; un hecho que la distingue
de las otra dos grandes rutas de la peregrinación europea, cuyo destino: Roma y
Jerusalén, eran lugares de gran raigambre histórica, política y religiosa, y que, sin
embargo fueron finalmente superadas por el hecho jacobeo.
Peregrinos. Foto J. Gual
Los orígenes del mito jacobeo
Como veremos, el carácter de “invención”, así se denominó originariamente el
descubrimiento de la tumba de Santiago, afecta tanto a su inicio como a las razones
en las que basó su difusión europea. El origen del culto al apóstol Santiago aparece
a fines del siglo VIII, en los albores de la reconquista hispánica, como soporte
intelectual del incipiente reino asturiano frente al colaboracionismo con el estado
califal hispánico de la iglesia oficial, con sede en la capital toledana. En ese
ambiente, se produce a principios del siglo IX la “invención” de la tumba de Santiago
en Compostela, un lugar deshabitado del finisterre europeo. Una invención
inverosímil, si se tiene en cuenta que se conocía que el apóstol había sido
decapitado en Jerusalén, a muchos miles de kilómetros; dificultad que la tradición
resuelve de una manera aún más inverosímil, apelando a la traslación milagrosa en
una barca de piedra desde el oriente del mediterráneo hasta la costa atlántica
gallega, en la ría de Padrón.
El carácter de pura construcción intelectual se sublima en la poética reelaboración
del topónimo Compostela, que transforma su vulgar significado etimológico de: lugar
137
compuesto, arreglado para la labranza, en la falsa acepción de Campus Stellae,
lugar de la estrella, que supuestamente habría marcado el lugar de la tumba como
una nueva epifanía. Una conexión estelar que pronto se conectó con la identificación
de la dirección este oeste de la Vía Láctea como señalización del itinerario que
conduce a la tumba, de forma que en la denominación popular, la propia galaxia
cambia su nombre latino de raigambre hercúlea, por el de Camino de Santiago, lo
que viene a dotarlo de una significación cósmica, por encima de cualquier
circunstancia terrena.
Invención de la tumba de Santiago. Historia Compostelana siglo XIII, Universidad de Salamanca
El mismo carácter de construcción intelectual que fija el destino de nuestro camino
se repite en la razón prestigiosa que justificó su enorme difusión europea. Si con la
invención de la tumba se trataba de justificar la vigencia de un incipiente Estado
cristiano del reino astur frente al dominante califato islámico, la orden monástica de
Cluny, los monjes negros, va a utilizar tres siglos más tarde, en el siglo XI, la
peregrinación jacobea como símbolo, o bandera de enganche, de una estrategia de
ámbito mucho más amplio, la de reunificación cultural europea frente al Islam, bajo le
égida del papado, estrategia que se materializará en el movimiento de las cruzadas.
138
Para dicho cometido se acudió a la figura histórica, revestida de tintes míticos, de
Carlomagno, el refundador imperio romano en la forma del sacro imperio romano
germánico, contemporáneo de la época de la “invención” del sepulcro jacobeo. Con
dicho objeto se apela a una tradición, totalmente irreal, en la que Carlomagno libera
el sepulcro de Santiago de los moros en una cruzada “avant la lettre”. En ese
contexto de invención se transforma la derrota histórica del ejército imperial a manos
de musulmanes y vascos emboscados en Roncesvalles, por la muerte heroica de un
cabalero legendario en la cruzada frente al infiel. Una tradición que incorpora la
figura del caballero Roldán a la iconología jacobea.
Santiago matamoros, escultura de San Pedro do
Cacém siglo XIV. Museo Nacional de Conimbriga
Esta ligazón de cruzada y peregrinación va a convertir, no solo a Roldán, si no al
propio Santiago peregrino en un inverosímil caballero cruzado que dirige a las
huestes hispánicas en la lucha de la reconquista, una identificación que ha dado
lugar la popularmente difundida imagen de Santiago matamoros, caballero de un
corcel blanco. Una imagen que recientemente, ante la difusión de los dictados de
corrección política, se ha procedido a retirar de varias iglesias españolas.
Desde la primera guía del Códice Calixtino, trufada de fantasiosas descripciones de
los peligros que acechan al viajero, ríos venenosos y pueblos salvajes, se pasa a la
intercalación de fabulosas leyendas que jalonan el camino: el ahorcado devuelto a la
vida un año después, el gallo cocinado que se vuelve a la vida en el plato, etc.
139
Es interesante analizar en mayor detalle el Códice, suma de relatos legendarios de
muy distinta época u procedencia, en cuanto soporte ideológico y propagandístico
del camino, entendido como un proyecto de alcance europeo, un proyecto que hoy
podríamos entender como audiovisual, puesto que en él se incluyen también las
músicas e himnos de la peregrinación, así como el programa iconológico que nutre
la ornamentación, tanto de los edificios como de la producción literaria del medievo.
En el códice Calixtino podemos distinguir varios componentes a las que antes nos
hemos referido sumariamente: la narración del “Translatio” el viaje del apóstol de
Jerusalén a Galicia, primero en vida y después el traslado de sus resto; los milagros
del santo; la participación de Carlomagno, atribuida al obispo Turpin, que en la
canción de gesta habría sucumbido en Roncesvalles; y la propia descripción del
itinerario. En todas ellas, excepto el propio relato itinerario, una protoguía del viajero,
el componente fantástico desempeña un papel primordial.
Escenas de la Translatio de Santiago. Tabla del retablo de Camerino. Museo diocesano de Camerino, Italia
La barca de piedra
El relato de la traslación del cuerpo se inicia por la descripción de una nave que llega
sin tripulación al puerto de Jaffa para recibir al cuerpo decapitado de Santiago y
guiada por una fuerza sobrenatural traslada al cuerpo del mártir y sus discípulos
140
hasta el puerto de Padrón en un viaje de oriente a occidente de siete días de
duración.
Pedra de abalar, Muxía
Resulta especialmente interesante detenerse en las leyendas surgidas a partir de tal
descripción y que son rechazadas como heréticas en el Códice. En todas ellas
encontramos un componente pétreo que comienza por el propio nombre de Padrón,
supuesto Petronium. Estas fantasías pétreas parten de la paradoja de describir una
piedra trasladada en la barca o, en otras versiones, de una barca de piedra, que se
identificaría con una roca del lugar. Tal oxímoron en el que se asocia la movilidad del
viaje, y la ligereza de la nave, con la pesadez e inmovilidad propia de la piedra,
responde a un modelo común, muy extendido por toda la fachada atlántica. Así,
encontramos relatos de barcos de piedra que trasladan Santos en Irlanda, la Bretaña
francesa y en la misma Galicia, aunque también contaba con precedentes orientales
en la Odisea, concretamente en el episodio de la barca de los feacios que convertida
en piedra al llegar a la vista del puerto.
En Galicia aparece un barco de piedra en el famoso santuario el de San Andrés de
Teixido, identificado como uno de los islotes de las Gabeiras. También se repite en
otro santuario relacionado con el culto a Santiago, el de Santa María de la Barca en
Muxía. Según la leyenda, la Virgen habría llegado en un barco de piedra a confortar
al Apóstol, cuando éste evangelizaba, en vida, Galicia. En este caso, las referencias
son aún más concretas, pues la tradición identifica tres grandes rocas graníticas con
el timón, pedra do temón, las velas, pedra dos cadrís, y la propia barca, pedra de
141
abalar. El nombre de la última alude al balanceo que provoca su condición de
equilibrio inestable, lo que origina un folklore propio, común con otras piedras
semejantes. También se podría hacer remontar la tradición a alguna representación
de nave en lo grabados de los petroglifos gallegos.
La Cruz de Ferro corona una manjoya o montículo de piedras en el Camino de Santiago. Foto J. Gual
Pero las connotaciones pétreas no se detienen ahí, en el propio Padrón otras
piedras señalarían el pilar de amarre de la nave y el lugar en el que se habría
depositado el cuerpo. También el gran hito paisajístico del crestón cuarcítico,
conocido Pico Sacro, forma parte de la leyenda de la traslación, pues allí se ocultaría
el dragón que ataca a los discípulos cuando se dirigen a sepultar el cuerpo del
Santo. Todavía la presencia de los milladorios, o montones de piedras arrojadas por
los viajeros, de acuerdo con una costumbre ancestral, responde a los mismos cultos
líticos asociados al viaje. Estos montículos, cuyo ejemplo más conocido es el de la
Cruz de Ferro de Foncebadón, recibían el nombre de mont joies, romanceado como
manjoya, y reinterpretado como monte del gozo, aunque su origen en una raíz
indoeuropea con el significado de otero, elevación (BARRET Y GUGAND, 1980, 64-
65) y así encontramos descripciones de topónimos de este tipo en las proximidades
de todos los grandes santuarios de peregrinación, desde Jerusalén a la Manjoya de
142
San Salvador de Oviedo y el Monte del Gozo de Santiago. Montjoie era también el
grito de guerra de Carlomagno en la Chanson de Roland.
Habría que poner estos cultos líticos asociados a los caminos en relación con una
larga tradición que anatemizaba San Martín Dumiense, entre otras supersticiones de
la población galaica de su tiempo, y encuentra su eslabón en las lápidas a los lares
viales de época romana depositadas en las encrucijadas, o los propios pilares
miliarios, o en el culto a los montes, patente en la abundante toponimia de montes y
picos sacros, como el antes referido de Santiago. Una tradición que se remontaría a
la propia cultura megalítica de la fachada atlántica.
Pero todavía llama la atención algún otro aspecto fantástico del relato de la
Translatio que encuentra también interesantes precedentes míticos. Hay dos
episodios en el relato de las proezas que el cuerpo del santo permite realizar a sus
discípulos que merecen especial consideración: la derrota del dragón, antes
mencionada, y la domesticación de los toros furiosos que se acaban por uncir a la
carreta que traslada el cuerpo sagrado, sucesos situados antes de la llegada al
ansiado punto de destino de Compostela. Resulta curiosa la semejanza de estos
episodios con otros similares de la epopeya de los Argonautas, que preceden al
ansiado logro del vellocino de oro: domesticación de los toros de patas de bronce,
muerte de la gran serpiente que custodiaba el vellocino. Esta posible atribución a
Santiago de los rasgos heroicos de Jasón en su largo peregrinar, a los que se
podían añadir algún otro, como la paradoja de las piedras errantes, nos hacen
pensar en una cierta familiaridad con la cultura clásica en el clérigo que habría
fabulado el relato.
Los milagros del camino
El libro de los Miracoli Sancti Jacobi, otro de los que componen el códice, aporta otra
importante fuente de relatos en los el camino adquiere una connotación fabulosa. Al
tratarse de milagros relacionados con la peregrinación, resulta comprensible que
dominen aquellos en las que intervención del Santo resuelva de manera prodigiosa
143
las penalidades propias del viajero medieval. Respecto a las peregrinaciones
marítimas los milagros se refieren a las amenazas que acechaban al navegante de
entonces y que el apóstol resuelve de manera prodigiosa: casos de naufragios,
pasajeros que son arrojados al mar desde la cubierta de la nave por la tempestad o
asaltos de piratas que esclavizan a los peregrinos.
Santiago transporta a la grupa a dos peregrinos enfermos, Liber Consortii Sancti Jacobi Apostoli di Galizia, Parma, Biblioteca Palatina
Por su parte, los milagros referidos a caminantes nos indican cuales eran las
tribulaciones más comunes en eso tipo de viaje: la inseguridad del camino,
generalmente a través de la violencia ejercida por algún señor feudal de los
contornos; la enfermedad o la muerte del caminante, la falta de ayuda por el grupo
de viajeros con los que asocia el protagonista y, de forma mayoritaria, por la felonía
de los posaderos que abusan de sus clientes.
En el primero de los casos, el Apóstol rescata al prisionero del calabozo donde se le
ha encerrado y castiga al caballero malvado, en los dos siguientes un desconocido a
caballo transporta al enfermo o al fallecido a su grupa hasta la ansiada meta de la
basílica compostelana, donde se revela como el verdadero Apóstol; en el tercer
supuesto se encuadra el famoso milagro del ahorcado que ha encontrado una
amplia difusión literaria e iconográfica por toda Europa. Un joven, falsamente
acusado del robo de una copa de plata, es condenado a la horca; una vez cumplida
la sentencia, los padres continúan su ruta a Santiago. A su vuelta, tres meses
144
después, los padres, al visitar el lugar en que fue colgado su hijo, lo descubren
milagrosamente vivo. Cuando van en busca del juez para comunicarle la extraña
noticia, éste se encuentra sentado a la mesa a punto de comer unos pollos asados.
El juez muestra su natural incredulidad ante el relato de los padres, afirmando que
antes cantarían los pollos cocinados que aquello fuera cierto, momento en que gallo
y gallina se levantan del plato y entonan un kikirikí. Como memoria del milagro se
mantienen en una jaula, dentro de la catedral de Santo Domingo de la Calzada, un
gallo y una gallina, visita obligada de los peregrinos.
Milagro del ahorcado, tríptico, Amberes c. 1530, Museum für Niederrrheinische Sakralkunst
El mito carolingio
La tercera fuente de narraciones fabulosas corresponde a otro de los libros del
códice: la Historia Caroli, tiene por protagonista a Carlomagno y es conocida como el
Seudoturpín por su pretendida atribución al obispo Turpin, uno de los pares de
Francia. Según tal narración el Emperador, cuando se encontraba en su corte de
Aquisgrán disfrutando del descanso tras haber conquistado Europa, un ángel le
145
señala en sueños la vía láctea y le anuncia que es la imagen de un camino que
conduce a la tumba del apóstol Santiago, profanada bajo el dominio sarraceno. El
Emperador entra en campaña para conquistar la tumba sagrada y, tras liberar a toda
la península del dominio sarraceno, llega a Santiago, donde permanecería tres años
y restauraría el templo compostelano. Sus correrías lo llevan hasta el finisterre
atlántico donde fija su lanza en el mar como símbolo de haber concluido el dominio
del continente europeo.
Sueño de Carlomagno inicio de la cruzada para
liberar el sepulcro del Apóstol, Códice Calixtino siglo XIV
A su regreso a Francia le suceden una serie de episodios inverosímiles que jalonan
y dan realce a los lugares más significados del camino. Al cruzar el Cea fundaría el
monasterio de Sahagún sobre la tumba de San Facundo. Allí, según la narración,
habría tenido lugar una batalla contra las huestes del Islam. Al dejar clavadas las
lanzas, hechas con varas de fresno, la víspera de la batalla, milagrosamente florecen
y se convierten en árboles, como anuncio de la victoria. Una recreación poética de
las fresnedas que caracterizan el paisaje de ribera.
146
El siguiente episodio se sitúa en Nájera, el duelo entre el gigante fabuloso Ferragut y
Roland, casi un trasunto literal del combate bíblico entre Goliat y David. Una
narración que ha inspirado una abundante iconografía.
Capitel de Estella representando el combate de Roland y Ferragut. Foto Xurxo Lobato
La conclusión, con la toma de Pamplona y el desastre de Roncesvalles en el paso
pirenaico, es la única parte del relato con fundamento histórico. A pesar de lo
inverosímil del conjunto del relato, para comenzar el descubrimiento de la tumba de
Santiago es posterior a la muerte de Carlomagno, la fabulación responde a una
inteligente política de integración y normalización europea que la orden de Cluny
estaba propugnando en el ámbito eclesial y que en lo cultural tiene manifestaciones
tan claras como la difusión del románico. Desde ese punto de vista, la reivindicación
de la figura de Carlomagno como máximo representante del intento de recuperación
la cultura clásica y la unidad imperial no podía ser más acertada.
En pocas ocasiones, como en ésta, se comprueba el éxito de la transmutación de la
ficción, la fabulación, en una realidad tangible, del proyecto ideal en obra, de la doble
vertiente, poética y constructiva, implícita en el término griego poiesis. En efecto, si
como acabamos de exponer el fenómeno jacobeo se sustenta sobre bases de mera
fabulación poética, el resultado es una de las construcciones, el Camino de
Santiago, de mayor alcance espacial y temporal de toda la historia europea, hasta el
punto de haberse señalado, con razón, que se trata de uno de los pilares de
construcción de la propia identidad del continente.
147
La capacidad de movilizacíón de la ficción, cuando acierta a satisfacer el ideario
colectivo de una época, recibe aquí una excepcional confirmación. Durante cerca de
un milenio, con las naturales oscilaciones, tales ficciones han puesto en camino un
movimiento de masas que, a partir de múltiples ramales, han confluido en el tronco
común que conduce a Santiago. A lo largo de ese itinerario se ha dado lugar a un
movimiento colonizador y el nacimiento de nuevas ciudades o el renacimiento de las
antiguas, se han erigido construcciones de todo tipo: puentes, hospitales, edificios
religiosos, desde las más humildes hasta las grandes catedrales, al tiempo que se
creaba un estilo artístico propio, el románico, que se extendería por todo el
continente.
148
CAPÍTULO IX EL CAMINO Y LA NARRACIÓN CINEMATOGRÁFICA:
LA ROAD MOVIE
Introducción
El cine y los modos de transporte
Ferrocarril
Navegación
Transporte aéreo
La carretera
Introducción
La connivencia del viaje y el camino con el cine resulta del todo natural ya que lo
propio del cine es la acción, el movimiento; de ahí su denominación familiar en
inglés movie, y el camino constituye el cauce natural de la movilidad.
Paisaje de western, Monument Walley Por otra parte, al presentar la narración cinematográfica una necesaria primacía de
lo visual, nos remite a una percepción del mundo desde el camino que presenta
ciertas connotaciones con la mirada hodológica (caminera) de los geógrafos
clásicos. El protagonismo de la visión del paisaje desde la carretera o el camino y su
papel esencial en la acción queda claro en los western, cuyo propio nacimiento, en
149
contraposición con la tradición anterior de rodaje en estudio o ambiente urbano,
significó una exaltación visual del paisaje. Pero la dimensión paisajística resulta
igualmente importante en los films basados en otros viajes por tierras ignotas como
ocurre en las de ambiente africano, cuyo mejor ejemplo puede ser La Reina de
África, aunque se trate de un trayecto fluvial.
Escena de La diligencia
Otra componente relacionada con la apertura del paisaje es la sensación de libertad
frente a las ataduras de la ciudad y de las convenciones sociales propia del héroe de
frontera; pero que impregnará al road movie, al héroe motorizado, desde Salvaje a
Easy Rider y Thelma and Louise.
Pero también el ambiente de la carretera puede hacer resaltar la opresión causada
por la propia regularidad y monotonía de la vía y el ambiente, siempre repetido, aún
en los más diversos lugares, de los mismos equipamientos anejos: estaciones de
servicio, moteles... en los que se desarrolla la vida del viajero, un énfasis opresivo
que se resalta en películas como Lolita, París Texas, la citada Thelma and Louise
etc.
Si nos hemos referido a la importancia del peligro como un concepto inherente tanto
a la práctica viaria como a la narrativa, ello resulta particularmente claro en el cine.
El héroe del viaje, tanto en el modelo del western como en sus derivados, mantiene
la tensión de la narración mediante un continuo sortear peligros, algo familiar con el
de la epopeya clásica o el de la novela de caballerías. Lo peculiar de la versión
fílmica es la introducción de escenarios que crean o fomentan la sensación de
150
peligro, como son los paisajes desérticos, con cumbres escarpadas donde acecha el
enemigo o cañones abruptos por donde se puede despeñar el viajero, algo
consustancial con el western; pero también con los espacios africanos o en la
frontera mexicana, como en el Babel de Iñarritu. Por ello no resulta extraño, que el
entronque del western con La Odisea aparezca como un lugar común entre los
teóricos del género. Lo peculiar del western es la significativa utilización del paisaje
de tintes rojizos como muestra del salvajismo del indio piel roja frente al hábitat
ordenado a lo largo de una calle recta, propio del cow boy.
Relacionada con la noción de peligro, la amenaza y el papel de la muerte, es una de
las constantes que han acompañado siempre la narración y que se mantienen
inalteradas en el cine, en muchas ocasiones, como en Bonnie and Clyde, Thelma
and Louise, Babel etc., como culminación trágica del relato.
Dos en la carretera
Si al hablar de la narración señalábamos que, desde sus orígenes, presentaba dos
polos contrapuestos: uno, el ya comentado del peligro, y otro, el componente erótico,
lo mismo sucede en el cine. Si en el caso en que el peligro es el dominante, lo
característico es el acompañamiento del paisaje opresor, lo contrario ocurre con los
argumentos amables en que predomina el componente erótico. Dentro de esa familia
podemos incluir aquellas películas de viaje en las que un romance amoroso se
desenvuelve en un recorrido por paisajes apacibles y ciudades turístico-
monumentales, cuyos ejemplos más evidentes pueden ser “Dos en la Carretera” o
“Vacaciones en Roma”.
151
Otra característica propia de cualquier narración viajera, y de la cinematográfica en
primer lugar, es la de que el camino proporciona el hilo que da continuidad a la
narración. Una continuidad que puede presentar ritmos muy diversos, desde la visión
pausada del paisaje que proporciona el movimiento ecuestre del western, hasta el
afán por la aceleración, tan consustancial con el medio, en las road movies que
describen la fascinación causada por la motorización, como en Bonnie and Clyde,
Salvaje o Easy Rider.
Últimamente, asistimos a algún ensayo de demorar el ritmo narrativo y del
movimiento, bien sea como ejercicio estilístico o como signo de los tiempos. Un caso
ejemplar es el de la notable Una historia verdadera de D. Lynch, donde el
protagonista realiza un largo viaje en el tiempo a lomos de una, más que lenta,
motosegadora, para visitar a un hermano moribundo. En esa recuperación de la
lentitud, y en cuanto conecta con uno de los temas de este libro, resulta necesario
referirse al reciente surgimiento en muy distintos países de films cuyo argumento es
el Camino de Santiago.
Los componentes del camino y el cine
Lo peculiar de la narración cinematográfica, frente a la descripción imaginaria de la
literatura, es la componente explícitamente visual y espacial, por ello cada uno de los
elementos espaciales del camino: la propia carretera, el puente, el túnel, la puerta,
las estaciones, cobra en el cine una especial relevancia. Aquí no son posibles las
abstracciones, sino que han de mostrar una realidad concreta, un edificio o
infraestructura específica en un lugar determinado.
Ahora bien, esos escenarios y construcciones particulares no pueden dejar de
expresar un rico contenido de significación acumulado en la historia de la literatura;
un contenido de significados que suele utilizarse para reforzar la acción dramática.
Pero también se da el proceso contrario, las versiones cinematográficas contribuyen
a enriquecer el significado del lugar. Para un rápido repaso de tal tipo de situaciones
152
hemos partido del exhaustivo tratamiento del tema recogido en el reciente libro La
obra civil y el cine: una pareja de película (ALEJÁNDREZ et alt. 2005)
El puente sobre el río Kway El puente
Si el puente constituye el elemento que condensa y expresa con mayor intensidad la
idea de camino, no es de extrañar que su presencia en el cine sea igualmente
relevante. La construcción, o el mero uso del puente, al unir dos orillas, puede
interpretarse tanto como la satisfacción de un encuentro o como la superación de un
obstáculo.
Desde el aspecto erótico de la narración, la simbología del puente como punto de
encuentro de los amantes resulta evidente, y ha sido repetidamente utilizado en el
cine. Como ejemplo reciente podemos citar Los puentes de Madison (1995) de Clint
Eastwood.
En el caso de que se trate de cine bélico o de aventuras, heredero de la epopeya
literaria, nos solemos encontrar con las dos operaciones antitéticas, una el esfuerzo
por salvar el obstáculo que se opone al avance mediante la construcción del puente
y, otra, la destrucción del puente como estratagema para contener el avance del
enemigo. Entre ambas acciones la última, por su dinamismo y carga trágica suele
preferirse como clímax de la acción. El puente sobre el río Kway (D. Lean 1957)
constituye la máxima representación de ambos momentos, a la vez que contiene
ciertas referencias al puente como símbolo de encuentro entre civilizaciones.
153
Túneles y puertas
Si el puente une, el túnel podemos decir que establece la separación entre dos
mundos, quizás porque a la luminosidad y exposición visual del puente se opone la
oscuridad tenebrosa del túnel. El cine ha explotado ambos significados del túnel. En
la vertiente tenebrosa puede que su máxima intensidad se haya alcanzado en la
película de la fase expresionista de Fritz Lang M, el vampiro de Düsseldorf (1931).
Un ambiente similar es recreado algo más tarde (1945) por C. Reed y protagonizada
por Orson Welles en El tercer hombre, esta vez en la red del alcantarillado de Viena
Más recientemente Spielberg en la saga “Indiana Jones” ha explotado con
frecuencia el aspecto terrorífico del túnel.
Quizás el empleo más conocido del túnel como separación entre dos mundos sea el
de “Alicia”, un ejemplo literario recientemente llevado al cine por Tim Burton (2010).
Un papel semejante al atribuido a la puerta en la misma narración, si bien con mayor
intensidad.
Estaciones puertos y aeropuertos
Junto con puentes, túneles y puertas, las estaciones puertos y aeropuertos
desempeñan un papel similar como espacios de intercambio, donde la continuidad
de la acción se interrumpe, proclives a las escenas de encuentros y despedidas que
han propiciado algunas de las imágenes más recordadas en la historia del cine. Al
pensar en aeropuertos se nos viene inmediatamente al recuerdo la despedida de
Casablanca (M. Curtiz 1942).
La estación como lugar de encuentro proporciona el tema de Breve Encuentro de
David Linch (1945) y de la Stazione Termini de Vittorio de Sica (1953). También el
tema del puerto ha sido ampliamente utilizado, desde La ley del silencio Elia Kazan
hasta la más próxima Titanic (J. Cameron 1997).
154
El cine y los modos de transporte
El ferrocarril
El nacimiento del cine coincide con el momento de predominio del transporte
ferroviario y no en vano una de las primeras películas de los hermanos Lumiére es
precisamente La llegada del tren a la ciudad. Así, dentro del cine mudo nos
encontramos con obras clásicas de ambiente ferroviario, como son El maquinista de
la General de Buster Keaton o Los hermanos Marx en el Oeste.
El maquinista de la general
Significativamente, el género cinematográfico que después recibiría el nombre de
western se denominó inicialmente train movie por el importante papel desarrollado
por el tren en la mayoría de estas películas de frontera. El ejemplo más evidente es
El caballo de Hierro de John Ford (1924) donde se recrea la historia real de la
construcción del ferrocarril Union Pacific que unió por vez primera las dos costas del
continente.
El contraste entre el orden industrial del ferrocarril y las cabalgadas incontroladas de
indios y vaqueros se repite en las frecuentes escenas de asalto al tren. De una u
otra manera, el ferrocarril estuvo presente en las películas más famosas del género,
como en el caso de Solo ante el peligro (1952) o El último tren de Gun Hill (1959).
Todavía en el último ejemplo realizado, la notable Valor de Ley (2010) de los
hermanos Coen la acción se abre y, casi, se concluye con dos breves apariciones
del ferrocarril correspondientes a la llegada y partida de la protagonista.
155
El aliento épico combinado con el dinamismo ferroviario se extiende, más allá del
western, a las películas de escenario bélico. Uno de los mejores ejemplos de empleo
de las posibilidades cinematográficas del ferrocarril es El tren (1965) de John
Frankerheimer, ambientada en la Segunda Guerra Mundial, donde la resistencia
francesa se apresta a frustrar los intentos alemanes de conducir un tren cargado de
obras de arte desde París a Berlín.
El tren
Con el mismo tema de la segunda guerra mundial, el terrorífico transporte de judíos
a los campos de concentración ha inspirado multitud de películas como: La Lista de
Schindler de Spielberg (1993) La vida es bella de Roberto Benigni (1997) o El último
tren a Auschwitz de J. Vilmaier (2006).
El tren como espacio de encuentro que nos aleja de la rutina cotidiana ha
proporcionado un sugerente escenario. Uno de los ejemplos más clásicos es el de
Shangai Express, dirigida en 1932 por Josef von Sternberg y protagonizada por
Marlene Dietrich, donde asistimos, en un marco de exotismo, al encuentro y conflicto
entre personas de distintas civilizaciones en el paralelo con la acción amorosa. El
encuentro sentimental adquiere un tratamiento más intimista y delicado dentro de la
exacta rutina ferroviaria británica en Breve encuentro (1945) de David Linch.
La sensación de enclaustramiento y confinamiento de la acción que proporciona el
viaje lo convierte en el escenario adecuado para el género policiaco, y de terror,
156
thriller, con películas como Asesinato en el Oriente Express de Sydney Lumet
(1974) o El tren del infierno (1985) lo que evoca, en todo caso, una imagen oscura
del ferrocarril.
Lo que resulta más significativo, es la atracción mítica ejercida por la histórica
máquina de vapor, sin que los nuevos desarrollos ferroviarios hayan encontrado aún
una respuesta en los medios artísticos que pudiera aproximarse a la fascinación
provocada en su día por sus predecesores
La navegación
El modelo por excelencia de la narrativa de viaje, “La Odisea”, basada en el periplo
marítimo, encontró pronto una respuesta en el cine en la fértil vena de las películas
de piratas, en donde también abundan las aventuras, abordajes y naufragios. El
mismo modelo utilizan algunas películas históricas de tema marino, como Master
and Commander o incluso Titanic.
Escena naval de
Master and Commander
Ahora bien, aún en mayor medida que en el caso ferroviario, las películas cuyo tema
es la navegación marítima se refieren generalmente a un modo de transporte que se
sitúa en un ya remoto pasado.
157
El viaje aéreo
La tan señalada predilección de la narrativa de viaje por el peligro y la aventura
explica la predominancia de las películas bélicas en la que el avión es el
protagonista a través de las escenas de combate aéreo.
Quizá sea por su carácter poco aventurero, y sometido a regulaciones rutinarias, por
lo que la aviación civil suela ofrecer una aparición más episódica en el cine. Una
reciente película, basada en la vida del viajero aéreo habitual y en la estancia en los
aeropuertos: Up in the air, sirve `precisamente enfatizar la rutina y homogeneidad
universal generada por el proceso de globalización, de forma que paradójicamente,
alguien, en continuo movimiento por el planeta, parezca encontrarse siempre en el
mismo lugar.
Al tiempo, el alejamiento de la tierra, por encima de las nubes, propio del viaje aéreo,
provoca que las relaciones con el entorno sean de tipo discontinuo. Entre los puntos
de partida y llegada se crea el intervalo de un espacio neutro, lo que resulta opuesto
a las necesidades de la técnica narrativa, que, por el contrario, encuentra su medio
natural en el automóvil y el viaje por carretera.
James Dean en Rebelde sin causa
La carretera
Si se tiene en cuenta las circunstancias históricas en las que se produce
simultáneamente el nacimiento y desarrollo del cine y el automóvil, resulta
comprensible la ya antes referida afinidad entre ambas técnicas, basada en la
158
promoción del movimiento, la visualidad y la individualidad, como rasgos propios de
ese momento.
Easy rider
El automóvil y el viaje por carretera no solamente dan nacimiento a un género
específico el de la road movie, sino que resulta prácticamente omnipresente. Lo
encontramos en las vertiginosas persecuciones de los thriller, en los lujosos
vehículos que enfatizan el poder del héroe, o bien como símbolo del ideal
americano de libertad individual. En algún caso ejemplar, como la mítica aparición
de James Dean, se compendian todos esos ingredientes. La súbita presencia de la
muerte, precisamente en la forma de accidente de automóvil, que inmortalizó al actor
en su máximo esplendor juvenil, le acabará dotando de un último atractivo.
Thelma and Louise
Pero la simbolización de la libertad, de tipo más contestario, corresponde a otro tipo
de vehículo, la motocicleta, quizás por su relación con la montura del protagonista
del libro de caballerías, o porque, en este caso, la combinación de la exposición al
159
paisaje y a la experiencia de la velocidad y el peligro se dan en grado máximo. Si su
máxima expresión la encontró en Easy rider, como símbolo de la juventud
contestataria americana, en la argentina Diarios de motocicleta se le une el prestigio
de la presencia de un héroe revolucionario con la resonancia del “Che Guevara”.
Pero el viaje en motocicleta puede dar lugar también a una versión contestaria
doméstica e irónica y de radio corto en Caro Diario, en que el escenario romano de
Vacaciones en Roma se recorre con otros ojos.
160
CAPÍTULO X EL CAMINO DEL CONOCIMIENTO
El viajero de la antigüedad
El viajero medieval y de la Edad Moderna
El viaje científico
El redescubrimiento de España
El viajero del mundo clásico
El caso del sabio, o del personaje que se lanza al camino por afán de conocer,
origina también una larga tradición narrativa. Su lo máximo exponente y modelo es
Heródoto, en quien el afán de “autopsia”, vocablo griego que significa el
conocimiento adquirido por uno mismo, reconocimiento directo, se junta con la
recogida de narraciones fabulosas. Así, tras la descripción de los lugares trayectos y
unidades de medida de los desplazamientos en los distintos países, se incluyen
descripciones de seres monstruosos, algunos de los cuales reaparecerán en
narradores posteriores. No es de extrañar que el famoso escritor y viajero actual
Kapuscinski que en su libro “Viajes con Herodoto” ha reconocido su admiración y
deuda con el padre de la historia, haya sido acusado de mezclar en sus crónicas lo
real con lo imaginario.( KAPUSCINSKI 2006)
El afán por recorrer los países de forma que se pueda reconocer de primera mano
los escenarios de los acontecimientos históricos que se desea narrar, aparece en
escritores posteriores como Jenofonte, Tucídides, Polibio.
Si en el caso de Heródoto, como padre de la historia, se interesa por
acontecimientos de un remoto pasado o verificados en tierras lejanas, que solo
resultan accesibles a través de la recogida de narraciones ajenas, en la Anabasis de
Jenofonte, se trata de la descripción de un largo viaje como testigo presencial,
aunque se haga en tercera persona. Por eso se ha señalado que podría ser
considerado como una prefiguración del género periodístico. En todo caso, se trata
de un género intermedio entre la descripción etnográfica y geográfica y la epoeya,
161
aunque sea la epopeya devaluada del soldado mercenario. Otra peculiaridad que la
distingue de otros viajeros griegos, en sus periplos lmarítimos, es que aquí se trata
de un largo viaje de ida y vuelta al interior de Asia, hasta las proximidades de
Babilonia, en el que se recorren miles de kilómetros a pie. No obstante, quizás la
escena más emotiva sea aquella en tras recorre miles de kilómetros al coronar una
montaña, los soldados descubren la visión lejana del Ponto, el Mar Negro.
En el recorrido de la red caminera tiene especial interés la descripción de las tierras
mesopotámicas, en donde una cultura milenaria había construido un territorio
humanizado, surcado por canales navegables, y delimitado por murallas, cuya
descripción nos recuerda al de la moderna Holanda. En esa confluencia de redes
adquieren la mayor relevancia las puertas y, sobre todo el paso de ríos y canales,
una veces por vado, otras en balsas de cuero, otras por medio de puentes de barcas
y otras por puentes construidos. Fuera de ese espacio de llanura, la mayor
relevancia se otorga al paso por los puertos de montaña por valor estratégico.
Estrabón, el último de los grandes geógrafos griegos, se pone al servicio de
Augusto. Como Heródoto, se trata de un viajero infatigable quien afirma “se
reconoce el mundo habitable recorriéndolo a pie”. Su Geografía combina la
descripción de las tierras con las descripciones etnográficas, de las ciudades y de
los cultivos. Su periplo recorre descriptivo recorre las costas del mediterráneo para
desde allí adentrarse en el interior del continente. El itinerario se inicia en el
Promontorium Sacrum, el cabo Segre, considerado como el extremo occidental del
mundo, y la península ibérica, a la que se atribuye la forma de piel de toro. Identifica
Cádiz con la isla Eritia, en la que Hércules habría robado el rebaño de Gerión. A
partir de las Columnas de Hércules, la descripción sigue hacia el oriente para hacer
el periplo del mediterráneo
Entre los escritores latinos se encuentran geógrafos, como Pomponio Mela que, en
su Chorographia, sigue los pasos de Estrabón, si bien con una descripción más
escuetamente geográfica. En el polo opuesto se encuentra la labor enciclopédica de
Plinio el Viejo, quien en los treinta y siete tomos de su monumental Historia
162
Naturalis, intenta compendiar todo el saber de la humanidad de su tiempo mediante
el manejo de una muy amplia bibliografía. Los seis primeros comprenden su tratado
geográfico, en el que tras una introducción del cosmos, comienza la descripción de
la tierra por el relato de las mirabilia lugares portentosos, entre los que se
encuentran las islas flotantes, de repetida aparición en la literatura. En lo que sigue
la descripción geográfica sigue el consabido periplo mediterráneo comenzando en
las columnas de Hércules: Calpe y Ábila, que el héroe habría separado para unir los
dos mares. Quizás en mayor en medida que en Heródoto, las observaciones reales
se encuentren trufadas con narraciones fabulosas, especialmente, por su extraña,
para la visión actual, fascinación por los seres y hechos monstruosos.
Su calidad de alto funcionario imperial en el siglo primero de nuestra era, en la
época de máximo esplendor del imperio, le permite conocer diversos países. Así en
Hispania nos describe de primera mano las grandes explotaciones auríferas que
estaban transformando el paisaje del Noroeste. Su irrefrenable curiosidad viajera lo
conduce a embarcarse para contemplar la erupción del Vesubio que destruyó a
Pompeya. En el curso del viaje la inhalación de los gases tóxicos acabaría con su
vida.
El viajero medieval y de la Edad Moderna
En época medieval la tradición de la visión hodológica, caminera, del mundo se
encuentra principalmente en los geógrafos árabes, cuyo máximo representante por
lo que toca a la recogida de los itinerarios de la península ibérica será al Idrisi en el
siglo XII. El tomo correspondiente a la Península Ibérica fue traducido en su día, por
vez primera, por Eduardo Saavedra Ingeniero de Caminos, arabista pionero e
historiador de la vías romanos, una de las figuras señeras del ingeniero ilustrado
decimonónico. La narración de al Idrisi recoge tanto el recorrido por los caminos de
la España cristiana, donde describe el auge del Camino de Santiago en el momento
de su máximo esplendor, como los del territorio andalusí, con sus pujantes ciudades
en plena vitalidad. Es curiosa la leyenda recogida en Lisboa, que preludia el futuro
163
destino portugués iniciador de los viajes de descubrimiento. Se mencionan unos
antiguos aventureros que, zarpando de Lisboa, se habían atrevido a adentrase en el
mar tenebroso hasta llegar a unas islas ignotas donde habían sido capturados por
unos gantes de piel roja, quienes al fin los habían liberado en el occidente de África.
En el siglo XIV el famoso historiador Ibn Khaldun combina el género autobiográfico
con la narración geográfica en su Viaje de Occidente y de Oriente. Una muestra
ilustrativa del tema recurrente de identificación de vida y camino, con la consabida
tensión oriente occidente.
Morisca, ilustración del libro de J. Münzer
Un afán similar es el que mueve a los humanistas del renacimiento. A fines del siglo
XV el doctor Münzer por encargo de Maximiliano de Austria, interesado en las
exploraciones marítimas de portugueses y castellanos, recorre la península. Münzer
recoge las experiencias de su viaje en el libro titulado “Viaje por España y Portugal”.
En la descripción de los lugares recorridos en los años 1494-95 reviste particular
interés el vivo cuadro que nos ofrece de las peculiaridades de un reino de Granada
recién conquistado y aún habitado por la originaria población morisca.
Algo más tarde, Hernando de Colón emprende la tarea de realizar una monumental
corografía de la península ibérica. Este hijo natural del descubridor de América
constituye un ejemplo de la universalidad de intereses propia del mundo
renacentista. Desde su mansión sevillana, donde reúne la gran biblioteca colombina,
164
consigue establecer una red de informantes por toda la península. Cada uno de ellos
aporta la descripción de una irradiación de caminos, unos de corto y otros de largo
recorrido, a partir de su lugar de residencia. En el texto se van recogiendo las leguas
de camino entre los diversos pueblos que se suceden a lo largo del itinerario, así
como la referencia a los territorios divisados a su paso. Con la labor de recopilación
aún incompleta, y sin tiempo para armar una malla tan compleja, y plasmar la base
cartográfica proyectada, la labor fue interrumpida por orden de la corona, Carlos V,
ante el temor del posible uso estratégico de esa información. Algún tiempo después
se retomará esa información itineraria, aunque limitada a los grandes ejes de
comunicación por el servicio de correos en los itinerarios de Villuga.
Monasterio de El Escorial, Vista del siglo XVII sobre el grabado de Perret
En el último tercio del siglo XVI Ambrosio de Morales recibe de Felipe II la orden de
recorrer los antiguos reinos de León, Asturias y Galicia con la misión de aportar
recursos para la fundamentación cultural del nuevo Monasterio del Escorial. Se
trataba de un triple cometido de inspección: un primer objetivo se dirigía a la visita
de los panteones reales que precedían al que se pretendía crear en el monasterio
165
como legitimación política de la monarquía; en segundo lugar para el reconocimiento
de las reliquias que pudieran constituir la base religiosa de la nueva fundación y, en
tercer lugar, para la recogida de antiguos códices dispersos por monasterios y
catedrales, a fin de nutrir la nueva biblioteca que aportaría la base cultural del
proyecto.
El itinerario, conocido como Viaje Santo, se realizó en 1572 y, tanto por los referidos
cometidos, como la intención añadida de realizar una peregrinación a Santiago,
presentaba una curiosa mezcla de pervivencia de tradiciones medievales con la
visión racionalista y científica del renacimiento. La publicación habría de esperar dos
siglos, hasta que en 1765, otro prestigioso historiador, el Padre Flórez, la rescatase
del olvido. En el relato se recoge una interesante descripción de la arquitectura y los
objetos visitados, un estudio epigráfico, y un reconocimiento crítico del contenido de
las bibliotecas. Además se interesa por el carácter de los paisajes y los cultivos de
algunos de los lugares recorridos.
La revisión crítica de la tradición medieval se manifiesta en el imposible intento de
someter a un examen de autenticidad de las reliquias o en la recomendación al
cabildo de Santiago de que elimine el Códice Calixtino, por su carácter falsario, y por
el crudo lenguaje empleado en la descripción de las costumbres de los navarros,
que escandalizaba al timorato fraile.
Será en el siglo XVIII cuando reaparezca la figura del ilustrado viajero que recorre
incansablemente las rutas del país, a pie o a caballo. Las máximas figuras de esta
labor investigadora serán Antonio Ponz y Jovellanos, quienes en su intercambio
epistolar compartirán los esfuerzos. Especialmente completos son los viajes de
Antonio Ponz, en los que se nos ofrece la visión desolada de un país arrasado por
los esfuerzos bélicos de los siglos precedentes. En el caso de Jovellanos, en sus
diarios, destaca el interés por la identificación de las antiguas calzadas romanas, en
un momento en que los ingenieros militares se vuelcan en su estudio como modelo
de los nuevos trazados de carreteras, de los que será uno de los principales
impulsores.
166
Mapa de Cantabria de T. López
Por los mismos años el geógrafo Tomás López recibe el encargo de la corona de
realizar una cartografía de España a imitación de la que su maestro Cassini había
realizado en Francia. El método es semejante al seguido más de dos siglos antes
por Hernando de Colón y retomará Madoz en el siglo XIX, el recurso a informantes
locales, generalmente los curas de los pueblos, quienes dibujan el esquema de la
irradiación de caminos desde su localidad y describen los itinerarios. La calidad de la
información aportada es muy desigual.
Los viajes científicos
El afán de conocimiento universal, que la ilustración había intentado compendiar en
el enciclopedismo, va a dar lugar al planteamiento de viajes alrededor del planeta
con el objeto de recabar información de todo tipo de saberes. Este tipo de viajes se
inician a fines del siglo XVIII, por impulso de gobernantes ilustrados, y adquieren su
mayor auge en la primera mitad del XIX, por el interés de investigadores y
sociedades científicas.
167
El caso español más notable de viajes de investigación científica es el de la
expedición comandada por Alejandro Malaspina y José Bustamante, quienes, por
encargo del gobierno de Carlos IV, se embarcan en Cádiz, en el mismo año de la
revolución francesa, 1789, para realizar un largo periplo de cinco años por las
posesiones españolas de América y Asia. El título que sus autores otorgan a la
expedición: “Viaje político-científico, alrededor del mundo” resulta sobradamente
explicativo de la universalidad de sus intereses, en un momento en el que aún no se
había producido el desmembramiento de las disciplinas científicas.
Alejandro de Humboldt y Aimé Bonpland en su choza en la selva, óleo de Edouard Endler 1856. Colección Pedro Boker, México Los viajeros, tras partir de Cádiz, hacen una escala en Las Canarias y prosiguen
hacia el Río de la Plata, rodean las costas atlánticas de América del Sur para
ascender por el pacífico hasta Alaska. Allí, tras demostrar la inutilidad de la
búsqueda de un paso por el norte del continente americano, vuelven a Acapulco,
para atravesar el pacífico hasta Manila. Recorren las costas de Filipinas y China, las
Célebes y Molucas, Nueva Zelanda y Australia. Los conflictos bélicos del momento
les impiden culminar la vuelta al globo, por lo que deben emprender el regreso a
Cádiz por el Cabo de Hornos.
168
La expedición recoge un inmenso herbario de especies que se dibujan y transfieren
al jardín botánico madrileño, se cartografían los mares y costas y se estudian “los
progresos en La civilización, y la vida civil y política de los pueblos recorridos”. Serán
precisamente esas inquietudes políticas, tan peligrosas desde el punto de vista del
gobierno en aquellos años revolucionarios, las que, por orden de Godoy, den con los
huesos de Malaspina en la cárcel, encerrado en el penal coruñés del castillo de San
Antón, con lo que los resultados del viaje quedan silenciados.
Curiosamente, será desde ese mismo puerto de La Coruña en el que encontraba
recluido Malaspina, desde donde, autorizado por el mismo gobierno de Carlos IV,
emprenda su viaje por los colonias españolas de América otro famoso ilustrado,
Alejandro von Humboldt, si bien en este caso, se trata de una empresa personal,
sufragado por la fortuna familiar, lo que le otorga una libertad de la que carecía su
predecesor.
Vista del volcán de Cayumbe. Grabado de L. Bouquet sobre un boceto de Humboldt
El viaje de Humboldt desde La Coruña se dirige a Ténerife, donde realiza un estudio
pormenorizado geológico y biológico del Teide. Desde allí se embarca rumbo a
América, donde recorre el interior del continente en una prospección exhaustiva, a lo
largo de un viaje, pleno de aventuras, por los ríos y montañas del continente, en el
que se demora seis años. En su transcurso, se estudian los paisajes, la geología, la
botánica y zoología, las costumbres de los pueblos, la conformación de las ciudades,
169
las obras públicas, la minería, la agricultura etc. Conocimientos recogidos en textos y
dibujos que se transfieren a los corresponsales europeos. Como en el caso de
Malespina tampoco están ausentes las preocupaciones políticas, en la crítica al
régimen de esclavitud de los negros o a las condiciones de explotación de los
indígenas. Sin embargo, la vuelta desde México a Filadelfia y París, para llegar a la
Francia posrevolucionaria en 1804, le evita el posible conflicto con las autoridades
hispanas.
Serán la lectura de las relaciones de A. von Humboldt sobre su viaje a América, y
especialmente su fascinante descripción de la isla de Tenerife, así como su enorme
prestigio en la comunidad científica europea, lo que incite al joven Darwin a
enrolarse en otro largo viaje por las mismas tierras americanas, que para entonces
ya se encontraban emancipadas de la corona española. Darwin se enrola como
asesor científico en el viaje del navío Beagle que parte en 1831 y, tras recorrer las
costas de América del Sur y los archipiélagos del Pacífico, regresará en 1834. A lo
largo de esos cinco años de viaje, tras una paciente recogida de datos geológicos y
biológicos, Darwin ira gestando lentamente su idea de la “Evolución de las
Especies”, cuya publicación, años más tarde, revolucionará el paradigma científico.
En todo caso, en los años transcurridos desde el mundo ilustrado que impulsaba a
Malaspina y Humboldt hasta el cientifismo positivista del siglo XIX, la visión del viaje
se va haciendo más restringida, y si bien la concepción científica sigue siendo muy
generalista, se abandonan las ansias de conocimiento humano y reforma social que
animaba a aquellos.
El redescubrimiento de España
En XIX, también se caracteriza por el gusto romántico por lo exótico. En ese
ambiente serán los viajeros románticos europeos quienes recorran y descubran la
península ibérica y el próximo oriente, ahora con un interés más literario que
científico. El francés Laborde o los ingleses R. Ford y Barrow nos han dejado
relaciones de sus itinerarios.
170
Mapa de España
del itinerario de Laborde, 1816
Ya en la segunda mitad del siglo nos encontramos con otro tipo viajeros que
afrontan los primeros intentos científicos de recomposición de la caminería histórica.
Una empresa en la que destaca la labor realizada por el ingeniero y erudito Eduardo
Saavedra en la identificación de la red de calzadas romanas en la península.
Mapa de la Calzada de Uxama a Augustóbriga, E. Saavedra
Pero será a fines del siglo y principios del siguiente cuando el resurgir del interés por
el paisaje, dentro de la tendencia de reivindicación nacionalista en la que se inscribe
la generación del 98, incite a filósofos y escritores, como Unamuno, Azorín Pereda
etc., a lanzarse a recorrer los caminos y describir sus experiencias. El movimiento
encuentra su continuidad en los historiadores, geógrafos y escritores de la
Institución Libre de Enseñanza así como en la creación de sociedades
excursionistas que constituirán el germen de los primeros movimientos nacionalistas.
171
En el programa educativo de la Institución se incluía un “Sistema de Excursiones
Escolares”. Su propósito no era el otro que el afán por la autopsia, el reconocimiento
directo sobre el terreno, que había incitado a Heródoto a ponerse en camino. En
palabras de Joaquín Costa “no estudia el niño la geografía de la península en el
mapa sino haciéndolo él, recorriéndolo en todas las direcciones;... no estudia la
historia en los libros; sino en el teatro mismo donde se han desarrollado los sucesos
y los monumentos que ha ido dejando, como fruto y concreción del espíritu de cada
tiempo. Estudia las plantas en el jardín botánico; física del vapor en los depósitos de
locomotoras; extracción de resinas en los pinares de Las Navas; fabricación de vinos
en las bodegas de Chamartín, extracción de metales en las minas y fundiciones de
Mieres, Reocín, Madrid”. (Historia de la enseñanza en España 447)
La importancia de la consideración del territorio como texto a descifrar, y no
solamente como recurso a explotar que implican estas frases y que comienzan a
enunciar geólogos y arqueólogos, explica que, a partir de entonces, junto a los
cartógrafos, los ingenieros, a la búsqueda del trazado de las nuevas infraestructuras,
o recursos mineros forestales y agrarios, comiencen también a explorar el territorio
los científicos y los hombres de cultura que abandonan el refugio del
enclaustramiento universitario.
Ramón Menéndez Pidal en la calzada de
Roncesvalles
El afán por los recorridos de reconocimiento de la Sierra de Madrid, tan
característico de la Institución, se extiende en el caso de Menéndez Pidal a seguir
los pasos del Cid por los viejos caminos castellanos o los de Roland en
172
Roncesvalles, cartografiar las fronteras dialectales en el norte de España, o rastrear
las áreas de difusión de los romances, Este nuevo interés universitario por el espacio
persistirá mientras perviva la influencia de los ideales de la I.L.E. en la universidad;
en contraste, a partir de la guerra civil y, hasta movimientos muy recientes, asistimos
al abandono del interés de la cultura por el territorio.
El afán, común con los historiadores de la Grecia clásica, por identificar de visu los
escenarios de las principales batallas e itinerarios militares de la reconquista,
conducirá Sánchez Albornoz a recorrer las sierras cantábricas y, más tarde,
impulsará a sus discípulos Lacarra, Uría y Vázquez de Parga a recorrer y reivindicar
las antiguas vías de peregrinación del Camino de Santiago. Del mismo modo, M.
Gómez Moreno viajará incansablemente por los caminos de la península para
confeccionar sus inventarios.
Camión de La Barraca
El mismo afán, pero desde el punto de vista de difusión del conocimiento, impregna
al círculo literario protagonizado por García Lorca para echar los bártulos a un
camión y recorrer los caminos de España con el programa teatral de La Barraca, o al
grupo de intelectuales republicanos embarcados en las “misiones pedagógicas”.
173
CAPÍTULO XI EL CAMINO MENTAL
El camino en el pensamiento antiguo y medieval
La metáfora del camino en la filosofía moderna
Heidegger y el camino
El camino en el pensamiento antiguo y medieval
Si en los apartados anteriores hemos podido examinar la capacidad de ciertas
imágenes poéticas para impulsar al viaje y para generar rutas y caminos materiales,
así como el uso del camino como instrumento de conocimiento, en esta ocasión
vamos a considerar como la imagen del camino y del proceso real del caminar, del
viajar, sirve como soporte para la propia construcción mental. Veremos como la
íntima, y permanente asociación entre camino y pensamiento transciende el alcance
de la mera metáfora.
La imagen del camino aparece con los propios orígenes del pensamiento filosófico.
Así, entre los pocos fragmentos conservados del pensamiento presocrático, el
poema del filósofo Parménides se inicia con la descripción de un camino recorrido en
busca de la verdad, de la luz, en un carro guiado por las doncellas del sol
“Los corceles me arrastran tan lejos como el ánimo anhela
me llevan, y una vez que en el renombrado camino
de los dioses me hubiesen puesto, que lleva al varón sapiente a través de los
poblados
Por allí me condujeron. Por allí me llevaban los hábiles corceles
Tirando del carruaje, las doncellas me indicaban el camino
En los cubos del eje con estridente sonido rechinando
ardiendo (acelerado por dos vertiginosas ruedas de ambos lados) cuando se
apresuraban
las dos doncellas del sol, abandonadas ya las moradas de la noche
174
hacia la luz, habiendo con sus manos los velos de la cabeza retirado
Allí, las puertas de los senderos de la noche y del día…”
Helios conduciendo su carro, crátera ateniense siglo
V a.C. British Museum, Londres
Este poema inaugural recoge dos temas recurrentes en la historia del pensamiento:
el del camino que se debe recorrer en la búsqueda de la verdad y el de la dualidad
de los dos caminos que se abren al ser humano: el de la verdad y el del error, el de
la luz y el de las tinieblas. El mismo tema es recogido por Hesiodo al hablar del
camino llano de la maldad y del empinado y áspero de la virtud.
La elección del camino recto frente al errado constituye una de las recomendaciones
morales de Séneca en su tratado “Sobre la felicidad”: “es necesario determinar a
donde vamos y por donde; y no sin la ayuda de algún experto que haya explorado
antes los caminos que hemos de recorrer, por que no se da aquí la misma
circunstancia que en cualquier otro viaje. En estas, conocido algún límite del camino
y preguntando a las gentes del país por donde se pase, no se sufren errores; en
cambio aquí, cuando más conocido sea y más trillado esté, nos engaña muchísimo
mejor”.
La historia de las religiones constata la presencia de estos dos temas camineros
como presupuesto fundamental en la guía del proceso de perfeccionamiento interior.
El budismo habla de las dos vías la larga y la corta. En la Biblia, Proverbios, se
menciona constantemente la opción de los dos caminos, caracterizados, como en
Parménides, por la luz y la oscuridad:”El camino de los justos es como la luz del
175
alba, que va en aumento hasta llegar a pleno día. Pero el camino de los malos es
como tinieblas, no saben donde han tropezado”.
En el cristianismo, el mismo Cristo proclama “yo soy el camino la verdad y la vida” y
San Buenaventura en el siglo XII titula su tratado “Itinerim mentis in Deum”. También
en el Corán, comenzando por la azora o capítulo inicial, se invoca el tema de los
caminos: “Dirígenos por la recta vía. La vía de los que tu has agraciado, no de los
que han incurrido en la ira ni de los extraviados”.
Todavía en el siglo XVII el tema de los dos caminos reaparece en los Sueños de
Quevedo y es recogido por el manuscrito aljamiado de un anónimo morisco
desterrado a Túnez en su “Tratado de los dos caminos”. En su primer capítulo se
describe como “dándole el conocimiento el fin que sea principio de eterna gloria o de
perpetuo tormento se le muestran dos caminos: el uno a la mano derecha escabroso
de peñas, cañadas, espinos y abrojos, que paran sus trabajos en descanso y
alegría; y el otro a la mano içquierda, deleytable y anchuroso que para en tormento y
tristeça”. (Tratado de los dos caminos, 220, Gijón 1995)
La Comedia de Dante constituye una obra capital en la concepción cristiana
medieval del espíritu como camino, para la que se han encontrado claras influencias
en la mística islámica, además de las explícitas referencia al libro VI de la Eneida en
su descripción del descenso a los infiernos. Es interesante constatar, no solo el
habitual uso del curso del camino como nexo de la narración, sino las referencias a
las dificultades y obstáculos de la caminería medieval. El poema se abre con el tema
de la elección entre el camino recto y el errado. “En el medio del camino de nuestra
vida me encontré en un bosque oscuro, por haberme apartado del camino recto”
Como bien es sabido el poema compone una geografía alegórica del mundo del más
allá en el que se asiste a una reelaboración cristiana, y mucho más compleja, de la
visita a la ultratumba que Virgilio incluía en la Eneida.
La imagen del camino aparece de forma continuada en los dos primeros libros:
infierno y purgatorio, en un itinerario conducido por Virgilio, mientras desaparece en
176
el tercero, en el que, abandonado el soporte terreno, se describe la ascensión a las
diez esferas del cielo en que es guiado por Beatriz.
Escena del infierno, Divina Comedia.
Grabado de Doré
A lo largo del itinerario del infierno se asiste a un camino descendente que recorre
nueve círculos consecutivos, hasta llegar al centro de la tierra, mientras que en el
purgatorio se asciende en otros siete círculos al otro lado del globo. En el trayecto se
pasan en barca el río Aqueronte y la laguna Estigia, que separan el mundo de vivos
y muertos, y se vadea el río Leteo, el río del olvido, en esta caso de la experiencia
terrenal, antes de comenzar el ascenso a los cielos. Para franquear el abismo que
separa los círculos séptimo y octavo del infierno, el poeta y su guía deben atravesar
una serie de puentes, uno de los cuales es alomado y otro se encuentra derruido,
por lo que es preciso descender al abismo que se interpone en la ruta y afrontar una
abrupta subida para retomar al camino. Uno de los puentes descritos es tan
frecuentado que se deben organizar los tráficos en los dos sentidos, al modo, se
177
afirma, como ocurre en el puente de Santangelo de Roma con la gran afluencia de
los años de peregrinación.
Las dificultades a afrontar a lo largo de la ruta incluyen tramos enfangados, y
arenosos. También se ha de ascender por caminos escarpados de montaña,
obstruidos por rocas desprendidas, bordear abismos con ausencia de pretiles,
escalar cuestas penosas, o discurrir por cumbres ocultas en la niebla, a semejanza
de lo que ocurre en los puertos alpinos. Solamente a la entrada del cielo, en un
paisaje idílico se señala la presencia de un carro triunfal. En resumen, el poema
combina la fabulación de un paisaje sobrenatural, por donde circulan personajes
mitológicos, históricos o del inmediato pasado, con una referencia realista a la
materialidad del camino que contrasta con la metáfora genérica utilizada por otros
autores.
La metáfora del camino en la filosofía moderna
Varios siglos después, el tema del camino del pensamiento y de la duda en la
elección del camino de la verdad resuena con especial insistencia en el Discurso del
método cartesiano, comenzando por su título: literalmente, el discurrir del camino
hacia un fin. El viejo tema de los dos caminos reaparece aquí en el instrumento de la
duda metódica, que podríamos asimilar a la duda de la elección del camino y, más
específicamente al afirmar que “los que no caminan sino muy lentamente pueden
avanzar mucho más si siguen siempre por el camino recto, que los que corren
apartándose de él”.
Pero resulta aún de más interés la consideración autobiográfica que hace Descartes:
“Me contentaré en hacer en este discurso con cuales son los caminos que he
seguido” y, más adelante “estudiar también en mi mismo como emplear todas las
fuerzas de mi espíritu en elegir el camino que debía seguir, lo que conseguí, según
creo, mucho mejor que si no me hubiera alejado nunca de mi país ni de mis libros”.
El interés en esta confesión estriba en la valoración de la vida itinerante, de la propia
experiencia viajera del filósofo como instrumento del pensamiento.
178
Tal consideración sobre la íntima relación entre la experiencia corporal del camino
material y el proceso mental la encontramos también, a partir de entonces, en otros
significados pensadores. Rousseau, en mayor grado que Descartes, experimenta
una trayectoria vital en continuo desplazamiento, si bien, en este caso no se trate de
una elección sino de un destierro forzado. En su obra final, Ensoñaciones de un
paseante solitario, nos describe los pensamientos que le asaltan a lo largo de las
largas caminatas que le conducen desde su hogar en el centro de París a los
campos cercanos, por donde se detiene en los bordes de los caminos a ejercitar su
afición botánica. Una experiencia que nos hace rememorar con nostalgia la íntima
relación con el campo que aún mantenía aquella gran capital a fines del siglo XVIII.
Paisaje alpino de Siles Marie
La íntima conexión entre camino y pensamiento y de la necesidad real de la práctica
caminera en el propio proceso creativo la experimentó Nietzsche de una manera
especial, tal como señala en El crepúsculo de los dioses: “!Ahí te tengo nihilista!
Permanecer sentado es precisamente el pecado contra el espíritu santo. Sólo los
pensamientos que os sobrevengan al andar tienen valor”. Todavía en Ecce homo,
p.39 vuelve a insistir: “estar sentado el menor tiempo posible; no prestar fe a ningún
pensamiento que no haya recibido el aire libre, y pudiendo nosotros movernos en
libertad”. Esta confesión explícita de su método de trabajo la podemos constatar en
el Zaratustra. Cuando nos describe la pequeñez de los humanos y de sus moradas
desde la visión de águila del superhombre, no podemos dejar de recordar sus largos
179
paseos, cuando preparaba la obra, por los caminos que bordean los abruptos
acantilados de la costa ligur a partir de su residencia de Rapallo, en las proximidades
de Portofino, o las caminatas alpinas desde su morada veraniega en el balneario de
Sils Maria.
En, Ecce homo, su obra de autobiografía, describe así aquel proceso creador:
“Aquel día caminaba yo junto al lago Silvaplana a través de los bosques; junto a una
imponente roca que se eleva en forma de pirámide no lejos de Surlei, me detuve,
entonces me vino este pensamiento” y reproduce una hojita en donde se recogen
sus reflexiones sobre el eterno retorno, concluidas con la nota: “Primero de Agosto
de 1881 en Sils-Maria, a 6.000 pies sobre le nivel del mar y mucho más alto aún
sobre todas las cosas humanas”. (Ecce homo, p 93).
Bahía de Portofino desde el castillo. Foto Drinkula para Google Eath
Más adelante prosigue: “El invierno siguiente lo viví en aquella graciosa y tranquila
localidad de Rapallo, no lejos de Génova... Por la mañana yo subía en dirección sur,
hasta la cumbre, por la magnífica carretera que va hacia Zoagli, pasando junto a los
pinos y dominando ampliamente con la vista el mar; por la tarde, siempre que la
salud me lo permitía, rodeaba la bahía entera de Santa Margherita, hasta llegar
detrás de Portofino...En estos dos caminos se me ocurrió todo el primer Zaratustra,
sobre todo Zaratustra mismo en cuanto tipo: más exactamente, este me asaltó”
(Ecce homo p. 95) y en 10 días lo escribió.
Vuelve en verano a Sils María y en otros diez días escribe la segunda parte. Por fin
en Niza, en 1884, “escribe” el libro tercero. También aquí se señala un origen
caminero: “Muchos escondidos rincones y alturas del paisaje de Niza se hallan
santificados para mi por instantes inolvidables; aquel paisaje decisivo que lleva por
180
título “De las tablas viejas y nuevas” fue compuesto durante una fatigosísima subida
desde la estación al maravilloso y morisco nido de Águilas que es Eza” (Ecce homo,
p. 99)
Mapa del siglo XIX de los alrededores de Concord, escenario del Walden de Thoreau Las caminatas por la naturaleza constituyen en el caso de Thoreu la razón de su
propia vida y de sus obras. Así, en la narración autobiográfica Walden, la experiencia
de la vida en la cabaña aislada junto a una laguna en mitad de los bosques, y los
paseos que desde allí emprende, le conducen a la observación de la naturaleza y de
su cambio a lo largo de las estaciones. Una experiencia explícitamente desarrollada
en su librito Caminar (Walking) donde hace una encendida defensa de la errancia
como práctica de la libertad.
A partir de la palabra inglesa “sauntering”, deambular, que hace derivar de “Sainte
Terre”, como aplicada a la errancia de los peregrinos, Thoreau inicia una serie de
elucubraciones etimológicas en busca del sentido último del caminar como actividad
humana primordial. “El pueblo, la villa, es el lugar al que se dirigen las carreteras,
una especie de expansión del camino, como un lago, respecto de un río. Es el
cuerpo del que las carreteras son los brazos y las piernas; un sitio trivial o quadrivial,
lugar de paso y fonda barata para los viajeros. La palabra proviene del latín villa, que
181
Varrón hace proceder, junto con vía, camino, de veho, transportar, por que la villa es
el lugar al que (y desde el que) se transportan cosas. Para los que se ganaban la
vida como arrieros se utilizaba la expresión vellaturam facere (transportar
mercancías por dinero). La misma procedencia tiene “vil”; y también “villano”. Lo que
supone el tipo de degeneración con que se relacionaba a los pueblerinos,
exhaustos, aún sin viajar, por el tráfico que discurría a través y por encima de ellos”.
Heidegger caminando, ADAM SCHARR, 2006 La cabaña
de Heidegger,
Heidegger y el camino
También en Heidegger se encuentra una íntima relación entre la práctica del camino
por el bosque y la producción literaria y filosófica. Si bien, en este caso, ya no se
trata del bosque, apenas hollado por los humanos, del nuevo mundo, sino en la más
aculturada y cercana Selva Negra, cuyos caminos fueron los primeros en señalizarse
en Europa para la actividad senderista, A tal fin, como Thoreau, aunque no por sus
propias manos, Heidegger se construye también su cabaña de madera de
Todtnauberg en el bosque, desde donde emprendía largas caminatas o incluso se
desplazaba a pie los 18 Km. que mediaban desde su aula en la universidad de
182
Friburgo (ADAM SCHARR, 2006 La cabaña de Heidegger): Irónicamente, en la
actualidad el conjunto de sendas entorno a la cabaña de Todtnauberg se ha
convertido en un itinerario turístico, convenientemente señalizado, con el reclamo de
Heidegger. (Un espacio para pensar, Gustavo Gili, Barcelona 2008).
Si bien la referencia caminera aparece explícitamente, como un tema recurrente en
los títulos de sus obras, como la titulada Caminos de Bosque (Heidegger 2010), a
diferencia de Thoreau, no existe una inmediata referencia a los caminos materiales,
salvo en el breve librito Camino de Campo (Heidegger 2003), en el que rememora
los recorridos por el camino que conducía hacia el interior de la Selva Negra desde
la aldea de la infancia.
Camino de campo, 2003, Herder Barcelona
En el librito se hace mención al proceso mental que se verifica al caminar: “Una y
otra vez el pensamiento recorre, ora sumido en aquellos escritos ora en tentativas
propias, la senda que el camino traza a través de los campos. Éste permanece tan
próximo al paso del pensador como al paso del campesino que, al amanecer,
marcha a segar”. (21) Pero también resulta de interés la llamada de atención sobre
la capacidad de los caminos par integrar y hacer perceptible el mundo que recorren:
“El camino congrega todo lo que existe a su alrededor y todo el que por él transita le
aporta lo suyo. Los mismos campos y prados acompañan al camino en cada
estación con una proximidad siempre diferente”. 29...”La vastedad de todo lo que ha
crecido y habita a los alrededores del camino dispensa el mundo”.
183
En Heidegger la elección del tema del camino como guía vital queda claro en la
dedicatoria que escogió para sus obras completas: “caminos no obras”. La
comparación entre la referencia a la realidad de los caminos en el párrafo con que
se encabeza la antes citada Camino de bosque y el contenido de la obra ofrece una
clara evidencia el proceso de abstracción en que el enfoque caminero se transmuta
en su filosofía.
“Holz es un antiguo nombre para el bosque. En el bosque hay caminos, por lo
general medio ocultos por la maleza que cesan bruscamente en lo no hollado.
Es a esos caminos a los que se llama holz wege, caminos de bosque.
Cada uno de ellos sigue un trazado diferente, pero siempre dentro del mismo
bosque. Muchas veces parece como si fueran iguales, pero es una mera
apariencia.
Los leñadores y guardabosques conocen esos caminos. Ellos saben lo que
significa encontrarse en un camino que se pierde en el bosque”.
Ahora bien, los caminos que en el libro conducen a la búsqueda del claro en el
bosque son una serie de disgresiones ontológicas, un intento de desvelamiento de lo
oscuro desde distintos enfoques.
El enfoque caminero de Heidegger es llevada a sus últimas consecuencias por su
discípulo Levinas. Frente a la vida relativamente sedentaria de su maestro, la de
Levinas, desarrollada en los años convulsos de las contiendas europeas, encarna
como pocas la figura del judío errante, que en este caso no se limita al continuo
cambio de patria sino que se extiende a la mutación de la cultura y la lengua en que
se expresa. A partir de tal experiencia vital se comprende que Levinas proponga
frente al “método” cartesiano -el camino que se dirige hacia un fin- el concepto de
“éxodo” -el camino abierto- el camino considerado en sí mismo, sin un fin
predeterminado. Un concepto que podría encontrar su imagen en las modernas
184
redes de transporte, independizadas del origen y destino urbano que caracterizó
históricamente a los caminos.
Si, para Heidegger los caminos del pensamiento se desarrollaban en el entorno de
su cabaña y de la cercana aldea de su infancia: Messkirch, en los bosques de la
Selva Negra, Claudio Magris, toma esos lugares como origen, para recorrer, en un
largo viaje a lo largo del curso del Danubio, el mosaico de paisajes, pueblos y
culturas que se desenvuelven a lo largo del cauce común del gran río europeo. Se
trata del antiguo Istro de los griegos, por el que, en sentido contrario, hacia unos
orígenes desconocidos en el interior de Europa, se habían aventurado los
argonautas. Magris utiliza el viaje como un hilo conductor de un cúmulo de
narraciones en las que entremezcla la descripción del paisaje visto, con la historia
evocada, y con las narraciones literarias nacidas en el amasijo de culturas que
suceden en el espacio y en el tiempo en el fluir del gran río. La narración no puede
ocultar una cierta nostalgia por una vieja Europa centroeuropea hecha de la
diversidad y la tolerancia que se suicida en las dos grandes guerras del siglo XX.
Las referencias a la acción destructora de los totalitarismos que surgen de esos
acontecimientos bélicos le sirve también para una meditación de como la barbarie
puede surgir del centro más refinado de la cultura, algo que se hace presente en la
propia historia personal de Heidegger por la que se comenzaba el relato.
185
CAPÍTULO XII EL CAMINO Y LA HISTORIA: ORÍGEMES MÍTICOS-
LOS CAMINOS EN LA ANTIGÚEDAD
El mito de Hispania como camino y construcción de Hércules,
Caminos prehistóricos e hitos megalíticos
Caminos de la protohistoria: bronce y hierro
Calzadas, construcción, lenguaje y norma
El mito fundacional: Hispania como camino y construcción de
Hércules,
Dentro de la fabulación común a todos los países de imaginar un primer fundador
epónimo que daría nombre al país, en España, según una tradición recogida ya San
Isidoro a principios del siglo VII, correspondería tal papel a su primer rey Tubal, hijo
de Jafet, hijo de Noé, un personaje que, en otros autores, adoptará el nombre de
Hispan.
El cronista de Abderraman III al-Rasis, del que se conserva una traducción
romanceada del siglo XIII, recoge, a partir de una fuente latina perdida que
denomina Libro de las Andanças de Hércules, la primera referencia al entronque de
esos fundadores míticos de Hispania con la figura de Hércules a través las
referencias a las vicisitudes de su noveno trabajo, en que según la narración del
poeta griego Estesícoro de Himera en el siglo VI a.c., a la que se hacía alusión más
arriba, habría recalado en Tartesos en busca de los bueyes de Gerión. Tal tradición
hercúlea de la península sería retomada por los historiadores posteriores, tanto en la
Crónica General de Alfonso X, como en la crónica homónima redactada tres siglos
después por Florián de Ocampo.
Dentro de la idea arraigada de que las innovaciones culturales provenían de oriente
y de que Hispania ocupaba el extremo occidental del mundo, el primitivismo de sus
primeros pobladores habría sido culturizado por la llegada del héroe mítico griego.
186
Hércules y Gerión, ánfora, siglo VI a.C. Munich
Staatliche Antikesammlungen
Así Hércules, dotado de una sabiduría y fortaleza sobrenatural, al llegar a Hispania
derrotaría al Gerión de la epopeya que, se presenta como un descendiente de
Hispan, quien se identifica con el Tubal de la tradición isodoriana, y de quien
derivaría el nombre de Hispania. Una vez dueño de la península, emprendería la
ímproba tarea de construir un territorio que permanecía hasta entonces en un estado
de salvajismo. Tal construcción territorial comenzaba por la elevación de los hitos
que confinaban sus contornos, en las esquinas de una supuesta forma triangular,
limitada por los tres mares: mediterráneo, atlántico y cantábrico, y proseguía con la
edificación de sus calzadas y la fundación de las principales ciudades.
Al Rasis describe así la conquista de Hispania: “E nosotros sabemos otrosí que
cuando España fuera bien poblada, e sopo Hercoles que el rey Gerión, que fuera el
postrero de los que venían de Tubal, avia muerto a otro rey que llamaron Avides, se
vino luego a España e guisso bien sus nabes e facienda e aporto en Cádiz, e se fue
metiendo por la tierra. E luego que lo sopo Gerion lo fue a buscar, e se pelearon las
unas gentes con las otras, e fue tal la mala andanza de Gerion que fuera muerto de
Hercoles e muchos de los suyos. E los que avian quedado vivos fugian e se ponian
coitados sin el su rey. E con la muerte de Gerion se acabaron los reyes de España
de los que eran de su primero rey Tubal, que non obo jamas otro que del fuera rey”.
Al llegar a la península Hércules se habría percatado de su forma triangular. “E dixo
(Hércules) que España era terciada (triangular), e fizo las señales que vos ya dicho
avemos e que avia en cada uno de los cantos”.
187
La configuración triangular de la Península Ibérica, versión de Germano de la Geografía de Ptolomeo, siglo XVI. Biblioteca de El Escorial. Foto archivo CEHOPU La conformación triangular de la península era una imagen procedente de los
geógrafos griegos y latinos. Según al-Rasis: “La tierra de España es fecha en tres
cantos: el primero es do está el conçilio de Cadiz…El segundo es en oriente entre
Narbona y la villa de Bardilla (Burdeos)…El canto tercero es setentrion e en oriente e
en Gallizia, así como va ençima sobre la mar. E ende semeja al de Calid, es (contra
la) tierra de Bretaña. E este canto terçero es a par de una villa que llaman la
Curuna”.
En esos confines angulares habría construido Hércules sus grandes hitos (concilios),
de los que dos eran bien conocidos los faros con su nombre de Cádiz, destruido en
el siglo XIV, y el de La Coruña, mientras el tercero, en el entorno de Narbona, resulta
más impreciso. “En Calid fizo Hercoles un concilio que otro no ha en el mundo. E
quando Ercoles partio de España fizo este e el de Galicia e el de Narbona”.
El monumento de Hércules en Cádiz, encuentra una detallada relación en los
geógrafos e historiadores árabes, por cuanto señalaba los confines del mar
incógnito, descripciones que son traducidas literalmente en la Crónica General de
Alfonso X: “fizo una torre muy grand, e puso ensomo una ymagen de cobre bien
fecha que catava contra orient (hacia occidente) e tenie en la mano diestra una
grand llave en semejante como que queria abrir puerta, e la mano siniestra tenia
188
alçada e tenuda contra orient (hacia occidente) e avia escripto en la palma: estos
son los moiones de Hercules”.
La Torre de Hércules en la Coruña, foto E. Zamarripa
El faro de Hércules en La Coruña se relaciona con la muerte del rey Gerión. “E fue
tal la mala andanza de Gerion que fuera muerto de Hercoles e muchos de los
suyos”. “E esta lid fue a tres migeros de la çibdad que agora llaman la Coruña, a do
fizo el concilio en Galicia”. En la Crónica General de Alfonso X se da una versión
aún más detallada: ”... “E cuando Gerion lo sopo (la llegada de Hércules), fuese con
sus huestes para aquel lugar o fue despues poblada la cibdat que dizen Crunna, que
era entonces yermo... E lidiaron tres días que nos podien vençer; en cabo vencio
Hercules, e cortol la cabeça. E mando en aquel logar fazer una torre muy grand e
fizo meter la cabeça de Geerion en el cimiento, e mando poblar y una grand,
cibdat...”.
Una vez establecidos los hitos de confines, los afanes de Hércules se dirigieron
hacia la fundación de ciudades. “E cuando Hercoles vino a España, andaba la era de
Adan en dos mil e nobecientos e nobenta y cinco años. E vino a España e tomola
189
toda por fuerza, e fizo muchas villas en ella que ahora son muy buenas”. El esfuerzo
constructivo y de organización territorial se prolongó en la construcción de calzadas
(arrecifes en la terminología árabe). Así al hablar de la ciudad de Carmona describe
una de las calzadas que bordean uno de los cantos o lados, el mediterráneo, de la
supuesta península triangular. “E Carmona yace sobre arrazife que se comienza a
par della. E de Carmona a Narbona a mil migeros; e quien saliere de Carmona e
fuere a Narbona nunca saldra de arrazife si assi quisiera caminar. E este arrazife
mando fazer Hercoles quando fizo fazer los concilios en el cabo de España”.
Esta calzada, que desde entonces se habría conocido como Vía Hercúlea y también
como Vía Augusta, correspondería, según la versión más extendida del mito, al
camino emprendido por Hércules en su regreso a Grecia con el rebaño de los
bueyes de Gerión bordeando el Mediterráneo. Un camino que habría recorrido con
celeridad, pues entre los atributos del héroe se cuenta: “E fue esforzado en palabras
y en fechos, e dijeron los antiguos que corria una milla e que non cogia el resuello,
tanto era de fuerte. E nunca comenzo nada a que non diesse cabo”.
Pero, como ya se ha mencionado, otra versión del mito proponía un camino de
regreso mucho más amplio, en el que pasaría de Hispania a Gran Bretaña, para
proseguir por el país de los celtas. A esta segunda versión correspondería un
segundo itinerario que desde el hito de Cádiz, a través de la Vía de la Plata siguiera
a Astorga, para llegar al faro de la Coruña desde se embarcaría hacia Gran Bretaña.
Precisamente en Astorga se sitúa la tumba del héroe. “E quando murio Hercoles
andaba la era del dilubio en setecientos e cincuenta años. E yace en Estorga. E
reino veintinueve años. E Estorga fue una de las ciudades que fizo en España”.
Además de los grandes hitos de los confines, la organización hercúlea comprendería
una multitud de señales menores que perdurarían desde entonces. “Hercoles fue el
mejor rey que nunca obo e el mas temido de los omes, ca nunca sopo de tierra que
poblada fuesse e que gente morasse, que nos fuera con su poder. E a todos los
corrio e los sugeto a mal de su grado. E assi fue señor de la mayor parte de la tierra.
E nunca tomo tierra que luego non pusiera en ella sus imagines e sus señales muy
190
maravillosas; e las imagines unas eran en figura de toros e otras de caballos, e
dellas de hircos, ca eran estas las imagines que ellos adoraban entonces”. Una clara
alusión a las imágenes de verracos celtibéricos, para los que se ha supuesto una
función de marcación territorial y caminera.
Toros de Guisando
Ya en el siglo XVI, Florian de Ocampo en su Crónica General, incluiría dentro de la
labor hercúlea de implantación de hitos líticos, la construcción de los monumentos
de la civilización megalítica. Así al hablar de la sepultura de Hércules en España
afirma: “otros cronistas muy bien considerados, dizen que la muerte de este dios
Hércules, y su templo y sepultura, fue junto al mar de Andaluzía, çerca de la salida
de los estrechos de Gibraltar, en la postrera tierra que llaman de los Tartesios, no
lexos de Tarifa, donde sabemos averiguadamente que permaneçio muchos años
aquel templo” (posiblemente confundido aquí con el monumento gaditano). “Los
españoles sus afiçionados y conoçídos, levantaron en el contorno del monumento
cierto número de piçarras e padrones enhiestos, conformes al numero de enemigos
que le vieron matar en debates y pendencias virtuosas, por el acabadas. La qual
invençion de poner tales piedras en derredor de muchos enterramientos usaron
después otros españoles principales”
191
Dolmen de Dombate. Foto J. Latova
Caminos prehistóricos e hitos megalíticos
La persistencia de los caminos podría hipotéticamente hacerse derivar de su
supuesta preeminencia en la organización humana del territorio. En efecto, lo
característico de las primeras sociedades paleolíticas cazadoras y recolectoras es su
movilidad sobre el territorio, una movilidad que aún parece resultar predominante en
las sociedades del neolítico y calcolítico, en las que, junto a las incipientes prácticas
agrícolas, que requieren mayor estabilidad, permanecen las actividades anteriores y,
sobre todo, una ganadería que impone un nuevo tipo de movilidad.
Consecuentemente, resulta razonable suponer que, para dichas sociedades, la
creación de hitos puntuales, primero las grafías rupestres, los signos grabados o
petroglifos del noroeste de la península y las pinturas del área mediterránea, y
después los monumentos pétreos de la arquitectura megalítica, se planteen como
signos de orientación y memorización de dichos itinerarios.
Resulta obvia la importancia de las necrópolis megalíticas como caracterizadoras de
esta cultura; pero junto a los dólmenes: revisten también especial importancia las
necrópolis excavadas en la roca. En ambos casos su localización se produce a lo
largo de los principales itinerarios, en lugares de paso entre unidades paisajísticas
diferenciadas.
192
Grafía paleolítica
El hecho de haberse detectado en la amplia colección de restos humanos de las
necrópolis la presencia de individuos pertenecientes a distintas etnias, como ocurre
en el caso antequerano de Aguilillas, parece confirmar el papel de señalamiento de
lugares de encuentro que podrían desempeñar sus emplazamientos. Así, el gran
conjunto antequerano, presidido por el monumental dolmen de Menga, se sitúa en el
punto de articulación entre la llanura de la Vega y el área colinar del pie de sierra, en
un lugar de intersección de los caminos Este Oeste por el flanco Norte del cordal
subbético y los que atraviesan en dirección perpendicular desde la costa al interior
de la península. La misma condición de nexo espacial a lo largo de los caminos se
verifica en otros conjuntos dolménicos menores.
Dolmen de Menga
Ya se ha aludido al importante papel desempeñado por las grafías neolítico-
calcolíticas en la señalización territorial, una señalización que se completaría con la
193
ejercida por los monumentos megalíticos. Si en el paleolítico el arte se desarrolla en
el espacio cerrado de la cueva, un espacio que trata de hacerse inteligible y
orientado, ahora esa capacidad señalizadora, y el entendimiento del espacio,
alcanza una madurez tal que permite expandir su campo de acción a la totalidad
territorial.
En su función de marcación territorial las grafías pasan a señalar hitos de espacial
relevancia paisajística, eligiendo abrigos en puntos prominentes de amplia
visibilidad, como es el caso antequerano de la Peña de los Enamorados, o
relevantes por su destacada coloración rojiza o por su especial configuración, como
ocurre con los tajos verticales. Es curioso destacar el contraste entre la prominencia
visual de esos hitos topográficos y la escasa relevancia perceptual de los signos,
algunos de los cuales se sitúan en lugares inaccesibles.
Es un fenómeno que resulta entendible a luz de las modernas teorías de la
percepción, según las cuales, una vez que un objeto ha sido identificado y señalado
mediante una marca, el posterior proceso de captación sensible ya no se verifica a
través de la percepción de la marca sino a la del objeto en sí. Pero, para que el
proceso de señalización tenga una difusión pública que supere a la del “artista”
individual que traza el signo, habría que partir de la hipótesis de atribuir a la acción
señalizadora un carácter ritual en la que participase el grupo interesado en la
marcación territorial. Ello también podría explicar la función de algunas grafías
situados en ámbitos restringidos, aún en mayor grado, la cavidad del interior de los
sepulcros, lugares de ritualización por excelencia, a la que la aplicación de signos
parece atribuir un carácter de microcosmos similar a la de las precedentes cavidades
paleolíticas.
El nuevo papel prioritariamente señalizador de las grafías explicaría así su menor
entidad como objeto “artístico” en sí, si se compara con el alcanzado por las
precedentes pinturas paleolíticas, en donde la cercanía de focalización que permite
el objeto cerrado de la cueva realza el protagonismo de la representación en sí. En
este caso, podemos partir de la hipótesis de que la función de los signos como
194
marcadores de hitos que permiten organizar un mapa mental que guíe los
desplazamientos de estas sociedades por su territorio conduce a que su
entendimiento no sea posible más que intentando reconstruir el conjunto de esa
imagen territorial.
Es curioso señalar el paralelismo entre la forma de organizar ese mapa mental,
propio de la civilización neolítica-calcolítica, sobre la base de una combinación de
hitos terrestres y celestes, con el modo en que se desarrolló la moderna cartografía
científica, a partir de los trabajos de Cassini, por integración de los conocimientos
astronómicos y topográficos.
Frente a la marcación de hitos naturales preexistentes, que caracteriza el arte
rupestre, las arquitecturas megalíticas plantean una estrategia alternativa, la de
creación ex novo de un hito, generalmente en zonas de paisaje menos prominente,
que sustituye a la carencia de un identificador natural en el lugar que se desea
señalar.
La mayor libertad que otorga la posibilidad de construir un hito, con independencia
de las condiciones del soporte natural, explica la íntima correlación entre los
monumentos megalíticos, túmulos sepulcrales erigidos en memoria de los
antepasados, y el trazado de los caminos. Los más característicos son los trazados
de cresta, como el que a lo largo de la sierra de la Faladoira conduce a la Estaca de
Bares, el punto más septentrional de la península, a lo largo del cordal que separa
las provincias de Lugo y Coruña. Pero también se señalan otros puntos singulares
como el paso de vados, los collados o las fronteras entre espacios diferenciados.
Se trata de una técnica constructiva que se concentra en la configuración de los
hitos de orientación, tal como se resaltaba en el mito hercúleo, mientras que la
materialidad del camino se constituye como una mera senda que se desarrolla
libremente entre tales hitos.
195
En conjunto la organización territorial del neolítico y calcolítico corresponde a un
estado intermedio entre la errancia de los cazadores recolectores del paleolítico y la
estabilidad de los poblados de las sociedades posteriores. La introducción de la
agricultura convive con las prácticas cazadoras anteriores y con un fuerte peso de la
ganadería que implica la necesidad de la trashumancia estacional. Tal situación
explica que la movilidad de unos asentamientos, compuestos generalmente por
cabañas levantadas con materiales precarios, haya transferido la función de
referencias permanentes de orientación a la incuestionable fijación del mundo
sepulcral. De ahí la importancia otorgada a los monumentos megalíticos como
señalizadores territoriales y guía de los caminantes.
La importancia como marcadores territoriales de estos jalones que ocupan lugares
de especial significación territorial explican su sorprendente permanencia como hitos
milenarios, no solamente de los viejos caminos, sino de muchas de las actuales
divisiones administrativas.
Los caminos de la protohistoria: bronce y hierro
El ulterior desarrollo de la agricultura y la ganadería condujo a una mayor
densificación de la ocupación territorial con la consiguiente conflictividad entre los
distintos grupos sociales respecto al uso de los recursos. Tal situación se tradujo en
la creación de una estructura social más belicosa, especializada y jerarquizada en la
que los grupos guerreros adquieren un papel dominante.
La jerarquía bélica encuentra una clara representación territorial en la aparición de
núcleos fortificados, castros, situados sobre lugares eminentes, de fácil defensa, y
desde los cuales se podía ejercer un dominio visual y material sobre los territorios
dependientes y sus fronteras.
196
Castro de Coaña, Asturias. Foto Astur Paredes A pesar de tal petrificación de los asentamientos, estos siguen vinculados a la trama
viaria preexistente, bien como puestos de control de pasos obligados, como son los
accesos a los puertos de montaña y vados de los ríos, o las atalayas que controlan
las rutas. Solamente más tarde, los caminos se conforman como nexo entre los
asentamientos fortificados, los castros, dando lugar a una tupida red que se
perpetúa en los viejos caminos reales que han perdurado hasta la moderna creación
de las carreteras.
En todo caso, por lo que respecta a la red viaria, se sigue manteniendo la tradición
prehistórica de reservar la práctica constructiva para la definición de los hitos entre
los que se desarrollan caminos, e incluso se mantiene en alguna medida el empleo
de los hitos funerarios, como ocurre con los monumentos ibéricos que más tarde los
romanos identifican como torres al describir sus itinerarios. También mantiene su
función señalizadora los hitos figurativos, si bien las grafías se cambian por hitos
escultóricos. A este respecto, se ha señalado la correspondencia de las esculturas
celtibéricas conocidas como verracos con puntos estratégicos de las rutas de
trashumancia, como ocurre con los famosos toros de Guisando. Tal función debía
resaltar a la percepción de los usuarios medievales, de ahí la referencia de al-Rasis
en el siglo X a las imágenes maravillosas de toros y caballos que Hércules habría
dispuesto para marcar el territorio.
197
Si bien en los accesos de algún poblado fortificado se conservan restos de caminos
excavados con huellas de las roderas de los carros, en general, los caminos carecen
de intervenciones constructivas significativas y se constituyen únicamente por el
pisoteo continuado de las mismas sendas, tal como revelan las más antiguas
denominaciones camineras: camino, del indoeropeo kam, paso; calzada del latino
calcis, talón; esfarrarrapa, de esfarrapar, moler aplastar; mántara del indoeuropeo
*mantr, hollar, aplastar. Los dos últimos términos recogidos en la toponimia caminera
del noroeste.
Lo que sí es característico de estas civilizaciones del bronce y del hierro es la
necesidad de dependencia de unos recursos mineros cuya localización es
independiente, y puede ser muy lejana, de los centros de consumo, lo que implica la
necesidad de establecer rutas de gran longitud. La propia composición del bronce
como amalgama de cobre y estaño supuso la necesidad de disponer
simultáneamente de ambos materiales cuya procedencia podría ser muy dispar. Así
la expansión de la navegación fenicia fuera del ámbito conocido del mediterráneo
para internarse en el espacio del mar tenebroso, como era conocido el océano
atlántico se explica por la búsqueda del estaño en las legendarias Islas Casitérides
(proporcionadoras de estaño) probablemente las Islas Británicas.
Dentro de la Península Ibérica la hoy conocida como Vía de la Plata, que se
extiende en paralelo a la frontera portuguesa desde el extremo meridional del Huelva
y Cádiz a los confines del Cantábrico, constituye un ejemplo de la capacidad
integradora de tales itinerarios mineros. En efecto si bien el cobre es abundante en
los yacimientos onubenses de Río Tinto, el estaño se encontraba en la lejana Galicia
o en las aún más lejanas islas británicas, emprendiendo desde allí la navegación
hacia el norte, desde el promontorio de Hércules. Así, el inusitado desarrollo de los
poblados del bronce en la provincia de Cáceres, de los que es muestra el magnifico
monumento de Canto Ruano, encuentra su explicación en el asentamiento de una
casta guerrea que controlaba y se beneficiaba de tal tráfico. La propia localización
de la Tartessos poseedora, en la tradición griega de riquezas legendarias
correspondería a la desembocadura marina de tal itinerario.
198
La cita de Estrabón de la presencia de pueblos celtas, originarios del centro del
continente europeo en el extremo del sudoeste de la península ibérica, desde donde
se habría desplazado hacia el norte, muestran la movilidad, a lo largo de la citada
vía, propia de un momento en que se difunde por todo el continente las culturas
indoeuropeas.
Esta íntima relación entre metales y caminos podría explicar también la práctica
ritual que se establece en esa época de arrojar armas de bronce al fondo de los ríos
en las vados más importantes, frecuentados y peligrosos.
Epígrafe de dedicación del Puente de Chaves, Portugal. Foto J. Latova Las calzadas romanas, construcción, lenguaje y norma
La civilización romana introduce sobre la densa dispersión del poblamiento de la
cultura del hierro la estructura jerárquica de un estado centralizado y urbanizado. Las
obras públicas, junto con la normalización legislativa y lingüística, adquieren un
papel importante en esa tarea unificadora, al tiempo que sirvieron también como
instrumento para la explotación del territorio por medio de los ingentes trabajos
mineros y de los repartos geométricos del suelo agrario.
199
Será con la civilización romana con la que se establezca una red caminera
integrada, la red de calzadas. Las calzadas, como vehículo de expansión de la
escritura, la lengua y la cultura romana, representan la máxima relación entre
lengua, signo y camino, cuyo reflejo material se expresa en los epígrafres miliarios.
Junto con el papel estratégico de facilitar el movimiento de tropas, las calzadas
responden a un diseño territorial altamente jerarquizado y estructurado. A tal fin,
resultaba esencial la fluidez del flujo de noticias y consignas administrativas así
como de mercancías que abastecían el consumo de las grandes ciudades y, en
especial, la urbe por excelencia, la capital del imperio. Aunque el tráfico marítimo
siempre representó el modo más eficiente de transporte, la red de calzadas
resultaba esencial para conectar los puertos con el interior y las ciudades interiores
entre sí.
Especie de diligencia romana con viajeros dentro y sobre el vehículo. Bajorrelieve de Baison la Romaine, Francia Para atender al continuo incremento de los flujos fue precisa la creación de una
variedad de vehículos de distinto tamaño y cometido, tanto para el transporte de
personas como de mercancías, por lo que, junto a las consideraciones estratégicas,
las necesidades de acomodo al tráfico rodado constituyen una de las causas que
explican el esfuerzo técnico y constructivo de las calzadas.
A la necesidad de disponer de un firme continuo como superficie de rodadura, se
unían los requisitos de suavidad para el piso de los cascos de caballería, entonces
carentes de la protección que después significó la herradura. Todo ello dio lugar a un
200
tipo de firme, muy próximo a lo que después sería el macadam, compuesto por una
fina gravilla de canto de río redondeado apoyado sobre una subbase de grandes
piedras. Tal disposición requería un mantenimiento eficaz por lo que las labores de
acondicionamiento realizadas bajo el mandato de los sucesivos emperadores se
destacaban con la erección de miliarios conmemorativos. Cuando las calzadas se
abandonaron definitivamente, la desaparición de la capa de rodadura hizo salir a un
primer plano las grandes lajas de la base, con lo que se llegó a una errónea
concepción de lo que habían sido ese tipo de construcciones, atribuyéndole una
falso aspecto de empedrado.
Calzada del Pico, siglo XVII, Foto Arturo Soria La aplicación de la técnica romana a la construcción de caminos, y su grado de
normalización y perduración, fascinaron a las civilizaciones posteriores, hasta el
punto que cualquier construcción de gran escala de tiempos anteriores o posteriores
se la consideró como romano. Por lo que hace a construcciones precedentes, la
constatación de la coincidencia de los túmulos megalíticos con los pasos de las vías
201
romanas por esos puntos singulares hizo pensar a fines del siglo XIX a los
tratadistas gallegos de las calzadas romanas, como Barros Silvelo primero y Díaz
Sanjurjo más tarde, que se trataba de obras romanas de señalización, sin percatarse
del hecho de de la larga permanencia de los trazados, incluso de aquellos casos
como el de la Via Nova galaica entre Braga y Astorga que había sido objeto de un
trazado planificado, perfectamente documentado, finalizado en el año 79 por orden
del legado imperial Caius Calpetanus Rantius.
Más común es la atribución generalizada, que ha permanecido hasta estos últimos
años, de las actuaciones de empedrado realizadas sobre los caminos reales entre el
siglo XVI y XVIII consideradas como calzadas romanas. Tal ocurre en la famosa
Calzada del Pico avileña, o en el Camino Real a Santander emprendido por
Fernando VI. Una atribución que en el caso de los puentes ha llevado a la
denominación de romanos de casi todas las obras medievales.
202
CAPÍTULO XIII LOS CAMINOS DE LA ESPAÑA MUSULMANA
Los caminos de los pueblos germánicos
Los caminos de los pueblos árabes
El transporte en la cultura árabe
Principales caminos que irradiaban de Córdoba
Los Caminos de Medina Azahara
La caída del imperio romano de occidente por la acometida de los pueblos
germánicos y, más tarde, el ataque del imperio de oriente por las gentes del Islam,
tiene en común la llegada de contingentes móviles, basados en el uso generalizado
del caballo, prontamente mejorado en su capacidad de carga por la introducción de
herraduras y estribos. Todo ello, unido a una cultura ajena a los asentamientos
urbanos, hace que la rigidez de la estructura viaria romana resultara inadecuada a
loa movilidad ubicua de los nuevos tiempos.
Los caminos de los pueblos germánicos
No obstante, la red de calzadas sirvió como cauce de penetración de los pueblos
germánicos en sus correrías por la península e, igualmente, explica la asombrosa
celeridad de la expansión islámica que desplazó a aquellos.
Todavía la implantación del reino visigótico toledano, en su intento de presentarse
como heredero del poder romano, mantuvo la estructura territorial basada en las
grandes ciudades y la red de calzadas que las unía, de forma que aún se produce
alguna actuación de restauración viaria. También se mantuvo el sistema del Cursus
Publicus, sistema de postas, romano. Sin embargo, tanto las ciudades como las vías
que las unían fueron sufriendo un progresivo y acentuado deterioro.
203
A partir de la nueva distribución del poder se fue configurando entonces un gran eje
vertebrador mediterráneo, la ya citada Vía Augusta o Hercúlea cuyo fin ya no
encuentra en Roma sino en Constantinopla.
Medina Azahara.
Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra
Los caminos de los pueblos árabes
Con la invasión islámica el predominio de la cultura de los pueblos germánicos con
un trasfondo romano va a ser sustituida por la árabe, que mantiene el mismo
basamento cultural de fondo clásico. Lo curioso del caso árabe es que, en mucho
mayor grado que para los pueblos germánicos, se apoya sobre en una tradición
errancia antiurbana, en los que la tienda del beduino y el continuo desplazamiento a
lomos de caballos y camellos por un horizonte indefinido del desierto marcan su
carácter. Unos desplazamientos en los que desaparece la materialidad del camino y
solo es posible la orientación por referencia a hitos.
La lógica atracción que suponían, por su proximidad y riqueza, los grandes imperios
del medio oriente, bizantinos y persas, de larga tradición urbana, los transformó en el
204
primer objetivo de sus conquistas. Con el consiguiente choque de culturas se dio
lugar al nacimiento de un modelo urbano completamente nuevo, el de la ciudad
islámica. Así mismo, se produjo una asombrosa expansión de las redes militares,
comerciales y culturales, de forma que en pocos años cubrieron una inmensa
porción del mundo, desde la India y China por el oriente hasta el extremo occidental
de Hispania por occidente.
Caravana en el Sahara,
Foto dela autor
Por lo que respecta al mundo andalusí, frente al progresivo decaimiento urbano y de
la propia capacidad del Estado visigodo, se asiste a un nuevo renacimiento de la
ciudad y a un proceso de concentración de poder, como no había tenido lugar desde
los momentos centrales del imperio de Roma, una tendencia que llega a su culmen
con el establecimiento del califato omeya. En esos momentos del siglo X, Córdoba
adquiere una dimensión muy superior al que había conseguido ninguna ciudad
hispana en el pasado ni se volvería a superar hasta nueve siglos más tarde. La
capital, y la nueva ciudad palatina de Medina Azahara, se convierten en el centro de
una red viaria del Estado, completada por la navegación que, a través del
Guadalquivir conecta con los puertos marítimos del mediterráneo.
205
Fragmentos de la calzada califal con recuadros de sillería en el costado meridional de Medina Azahara El transporte en la cultura árabe
Dentro de la característica común al mundo medieval de protagonismo absoluto del
jinete, frente al que el tráfico rodado de los carros presentaba connotaciones
despectivas, hasta el punto de reservarse al tráfico de mercancías pesadas, o al
escarnio de los condenados, el mundo árabe ofrece una posición extrema, de forma
que ignora totalmente el transporte rodado. Así, en la descripción de la ímproba
tarea de construcción de Medina Azahara, el transporte de sillares desde las
canteras, que en el mundo cristiano se asigna al carro, da lugar aquí a largas
comitivas de acémilas con un par de sillares dispuestos a cada lado del animal. De
esta forma, el modo de transporte condiciona la conformación y peso de las piezas y
con ello la propia estructura constructiva.
Un Estado fuertemente centralizado, y con una importante componente urbana,
como fue el del califato cordobés, provoca la aparición de flujos intensivos de
transporte. Al igual que había sucedido en Roma, el aumento del tráfico requiere
disponer de un soporte acondicionado para recibirlo: la calzada. No obstante, las
viejas infraestructuras deben acomodarse a los nuevos modos de transporte.
Las calzadas califales, tal como podemos comprobar en su registro fósil en los
alrededores de Medina Azahara, mantienen una gran anchura, tanto en su sección
ordinaria como en los puentes, que supera los siete metros. Pero, a diferencia del
206
caso romano, ahora el firme presenta un acabado pétreo formado por un encintado
de sillería relleno de piedra menuda y su diseño prescinde de la curva. Debido a una
serie de circunstancias, como son la ausencia de la rodadura, compensada por el
aumento de carga por acémila, así como por la presencia de una caballería, cuyos
apoyos ahora se encuentran protegidos por la técnica del herraje, hicieron posible la
disposición de un pavimento duro siempre que no fuera deslizante.
Puente del Cañito. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra
Puente de los Nogales. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra
Al enfrentarse con el problema de identificación de la red caminera andalusí surge el
tópico establecido de que el mundo islámico hereda la red de calzadas romanas a
través de lo visigodo, y, si bien ello es cierto, en esa aseveración se suele
infravalorar la capacidad de producción de obras públicas por parte del Estado
emiral y califal. Según la crónica del moro Rasis: "Abderramán I fizo los arrecifes que
207
atraviesan los montes e los valles, e las buenas calzadas que van de unas villas a
las otras" (CATALÁN 1.975, p. 372), Abderramán II según Ibn Al Atir "edificó palacios
y estableció caminos" y de Abderramán III cuenta Al Maqqari que "era aficionado a
urbanizar terrenos, erigir señales de ruta, extender sus aguas trayéndolas de las
más alejadas regiones" (CASTEJÓN 1.961, p.132). Ibn Hayyan le atribuye, al
menos, la construcción bajo su dirección personal de dos calzadas concretas en los
alrededores de Córdoba, lo que une Al Naura y Medina Azahara y la que comunica
Córdoba con la almunia de Al Rambla.
La descripción de la primera de esas calzadas es expresiva de esa dedicación
edificatoria del califa "Allanó dicho camino de asperezas después de que al Nasir
cabalgara por él en persona, tomara el asunto en sus manos y concentrara todos los
esfuerzos disponibles. Personalmente dirigió su trazado y señaló los mojones de
sus límites" (IBN HAYYAN 1.981, p.322). Una obra de mayor envergadura sería la
gran ruta Córdoba Badajoz citada por Ibn Hawkal y la que según Félix Hernández
corresponderían los dos grandes puentes sobre el Guadiato y Guadinuño
respectivamente, y se habría realizado a raíz de la conquista de Badajoz por el
citado Califa. Por fin, y como culminación de la etapa califal, Almanzor según Ibn
Idari "allanó los caminos difíciles y las pendientes abruptas" (HERNÁNDEZ
JIMÉNEZ 1.967, p. 67).
Puente califal sobre el río Guadiato en la ruta de Córdoba a Badajoz. Foto P. Soler
208
Principales caminos que irradiaban de Córdoba
El carácter de capitalidad de Córdoba se revela en la conciencia del destino hacia
los confines de la península, o incluso más lejos, de los caminos que partían de la
medina, ese destino se refleja en el nombre de las puertas que comunicaban el
recinto amurallado de la capital con los distintos puntos cardinales.
Plano fundacional de Bagdad
Tal disposición tenía un precedente en la fundación de la capital Abbasí en Bagdad,
en la que el poder de centralidad sobre el extenso imperio abbasí se representaba
mediante una planta circular, en cuyo centro se situaban los edificios del gobierno y
la mezquita. El centro del trazado urbano constituía el origen de donde partían 12
radios, de los cuales los cuatro principales, en cruz, se prolongaban en carreteras o
calzadas, cuyo destino se reflejaba en la denominación de las puertas, situadas a
los cuatro vientos, que llevaban el nombre de las principales ciudades del imperio.
En Córdoba, como decíamos, también las puertas suelen reflejar el lejano destino de
los caminos que de ellas parten y así tenemos, comenzando donde el Puente
Romano y siguiendo el giro contrario a las agujas del reloj, las siguientes puertas,
cuyas denominaciones corresponden con los principales caminos señalados por los
geógrafos de la época: Istajari, Al Udri, Ibn Hawkal:
209
1. Bab Al Qantara o Al-Yazira (del Puente o de Algeciras).
2. Bab Saraqusta (Zaragoza) o Puerta de Hierro.
3. Bab Tulaitula o Rumiyya (de Toledo o de Roma).
4. Bab Luyun (León) o Talabira (Talavera).
5. Bab Batalyaws (Badajoz).
6. Bab Isbiliya (Sevilla).
Puente romano de Córdoba. Archivo gráfico CEHOPU
Los Caminos del Sur
La muralla Sur contaba con una puerta con el inequívoco nombre de Puerta del
Puente o de Algeciras, llamada también puerta de la Estatua. Esta puerta abría
directamente al Puente Romano del que, tras cruzar el río, se abría un abanico de
rutas dirigidas a las distintas localidades meridionales de Al Andalus.
En el citado abanico de vías meridionales destaca por su importancia la Vía Augusta,
en su tramo Córdoba-Sevilla-Cádiz. Siguiendo esta antigua vía nos encontramos una
serie de localidades cuyo nombre corresponde a los sucesivos miliarios; tras pasar el
puente, Secunda, segundo miliario, sede del arrabal por antonomasia, destruido por
Al Hakam I tras su rebelión, con prohibición de reedificación desde entonces.
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Los caminos de Córdoba en la época del Califato. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra
Los caminos del flanco oriental
Casi en la esquina Sur de la muralla oriental, a donde llegaba la calle principal
Oeste-Este proveniente del Alcázar y la Mezquita Aljama, se encontraba la puerta de
Hierro, o de Zaragoza, a partir de esa puerta, y a través de los arrabales orientales,
se abría un haz de itinerarios que justifican la serie de puentecillos califales tendidos
sobre el arroyo de los Pedroches.
El más meridional de esos caminos, que seguiría los arenales de la ribera por los
arrabales de Sabular y Rambla, debía corresponder a la calzada que Abderramán III
pavimentó para acceder a su almunia de Al Rambla, insistiendo en la repetida
dualidad estructura viaria-almunia, y que pasaría por el puente califal de los Mozos
para llegar al manzil (posada) de Balish sobre el que Almanzor edificaría Medinat
Zahira. A partir de ahí cruzaría por la barca del Arenal, para continuar por los
caminos de Ategua y Espejo antes descritos.
211
Continuando directamente hacia el oriente, a partir de la puerta de Hierro, se
atravesaban los arrabales orientales (al chanib al sharqui, de donde la denominación
actual axarquía), para llegar al puentecillo califal conocido como Puente del Diablo y
a partir de ahí, y tras vadear el río, se llegaría a tomar la dirección del Camino Viejo
de Castro del Río antes descrito.
Un último itinerario a partir de la misma puerta con directriz más NE pasaría por el
puentecillo califal del Camino de Burriciegos para unirse a la Vía Augusta. Lo
rectilíneo de la directriz de este camino coincidente con el trazado de la Vía Augusta
hasta el puente de Alcolea, nos hace pensar que los gromáticos romanos al trazar
este tramo de la Vía lo hicieron en función de la cabeza del puente y no del
decumano de la ciudad. No es, por tanto, extraño que tomase el nombre de puerta
de Zaragoza, dado que desde esta puerta se podía alcanzar tanto directamente la
Vía Augusta como su variante por el Sur del río.
En el mismo costado oriental de la medina se abre otra puerta en prolongación del
decúmano que por el otro flanco comunicaba con la puerta de Amir Qurashi. Esta
puerta aparece con los nombres de Abdd al Chabbar, de Toledo o de Roma. La
aparición de unas referencias geográficas de tan gran escala se explica por el hecho
de que por esta puerta penetra en la ciudad la Vía Augusta que desde Roma, vía
Narbona, conducía hasta Cádiz. Esta vía, de máxima jerarquía en las
comunicaciones peninsulares, debía de ser de origen prerromano, por lo que su
construcción se había atribuido a Hércules. En el siglo X se percibe claramente el
concepto de la importancia geográfica y del origen mítico de este camino, como se
refleja en la descripción romanceada de la crónica de Ibn Rasis: "E Carmona yace
sobre arrecife que se comienza sobre la puerta y va hasta la su puerta de Narbona,
E de Carmona a Narbona ha mil migeros (millas); e quien saliere de Carmona e
fuere a Narbona, nunca saldrá de arrecife si non quiere. E este arrecife mandó facer
Ercoles cuando fizo fazer los concilios en el cabo de España" (torres de Hércules en
Cádiz y Coruña) (CATALÁN. 1.975, p. 98).
212
Además del nombre de Roma hemos visto que la puerta tomaba también el nombre
de puerta de Toledo, localidad situada fuera de la Vía Augusta; Ello se debe al
hecho de que de la repetida vía se van desprendiendo hacia el Norte sucesivos
itinerarios con destino a la antigua capital visigoda que fueron estudiados por Félix
Hernández (HERNÁNDEZ 1.959). De ese eje se desprende un importante ramal
hacia occidente, a lo largo del valle del Ebro, por donde discurren la mayoría de la
razias califales sobre los reinos del norte y que, con el tiempo se convertirá en el
camino de Santiago.
Puente Nogales. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra Los Caminos de Medina Azahara
Así como la mayoría de las almunias califales se localizaban en posiciones
estratégicas con respecto a la red viaria existente, en el caso de la fundación de
Medina Azahara, dada la magnitud de la operación, se ha prescindido de estas
consideraciones, primando únicamente criterios de dominio paisajístico, ello ha dado
lugar a que para que pudiera ejercer su papel de nuevo centro del Estado debería
crearse una serie de calzadas de nueva planta que allí tuvieran su origen. Debido a
la rápida destrucción de la ciudad, la red de calzadas surgidas con ella quedó
abandonada, por lo que a, diferencia de otras ciudades que han perdurado, en las
que los caminos se transforman con la propia historia de la ciudad, en este caso,
podemos disponer del registro arqueológico inalterado del estado de las
infraestructuras tal como fueron trazados en el siglo X, de ahí el interés de su
reconocimiento y conservación. Las tramos de calzada hasta ahora excavados se
encuentran pavimentados con recuadros de calcoarenita dorada, formando aspas,
213
que se rellenan en su interior con picadura violácea de montaña, según un
procedimiento repetidamente usado en el viario de esa época. Los puentes, como el
de Los Nogales y el del Caño de María Ruiz presentan un ancho acorde, que supera
los siete metros.
214
CAPÍTULO XIV LOS CAMINOS MEDIEVALES Y LA
CONFIGURACIÓN DE LOS REINOS
Los caminos medievales en la Europa cristiana
Los caminos de la Reconquista y la diversificación de las lenguas
Vía de la Plata, un nombre
El Camino de Santiago y la construcción europea
Los caminos medievales en la Europa cristiana
Con la definitiva desintegración de la cultura urbana romana, a la que había
pretendido dar continuidad el mudo visigótico, se asiste en la Europa cristiana, al
nacimiento de una nueva organización social, el feudalismo. En el nuevo modelo la
dependencia personal sustituye a la integración estatal. Su traducción espacial da
lugar a una estructura muy dispersa y dotada de una relativa movilidad, por lo menos
en las clases superiores que buscan el aprovechamiento de los recursos in situ. Así
las cortes regias o nobiliarias permanecen en perpetuo movimiento, en busca del
contacto directo y personal entre el poder y el vasallo que caracterizaba al sistema
feudal.
Cortejo episcopal en Las Cantigas
A pesar de que a lo largo del extenso periodo de un milenio que se conoce como
Edad Media, se va generando un progresivo proceso urbanizador, y de formación
215
burguesa, el ideal medieval corresponde al homo viator, bien sea el caballero, el
peregrino, el comerciante, el trovador o el ganadero trashumante. Este sistema
entrará en crisis al final de la Edad Media cuando el sedentario mundo burgués
urbano se imponga al feudalismo rural. Sobre esa base urbana nacerá el nuevo
Estado centralizado de la Edad Moderna, que buscará sus señas de identidad en la
recuperación de la cultura romana.
Bifurcación de caminos en el Camino real del Valle de Nansa. Proyecto de rehabilitación J.R. Menéndez de Luarca y Pau Soler
Una sociedad con una estructura de poder escasamente unificada, tanto social como
espacialmente, es incapaz de generar los recursos necesarios para crear y mantener
una estructura viaria semejante a la que había dejado en el herencia el Imperio
Romano o, al otro lado de la frontera, seguían manteniendo los Estados islámicos
centralizados. Por otra parte, la fijeza viaria de la construcción de las calzadas
resultaba inapropiada a la demanda de flexibilidad de movimientos requerida por la
nueva sociedad.
Precisamente a causa de su rigidez, las calzadas, aparecen para la mentalidad
medieval, más que como un instrumento de transporte, como una red de referencias
216
con las que establecer límites territoriales, lo que explica su frecuente empleo como
fronteras concejiles. A ese respecto no resulta extraño que la mención que más
arriba se recogía de la calzada de Quinea en el Mío Cid no corresponda a la ruta
seguida sino a un límite que se franquea.
Esa cierta flexibilidad del soporte de la ruta, encuentra una fácil justificación en los
escasos requerimientos de acomodo del suelo que presentaba un tipo de
movimiento basado exclusivamente en la caballería, o el peatón, para los recorridos
de larga distancia. Debido a la escasa necesidad de acomodo de las sendas, una de
las características de la caminería medieval es la de que cuando el trazado inicial se
hacía intransitable, por el deterioro, la erosión, enfanagamiento etc., antes de
repararlo, se procuraba la búsqueda de un paso alternativo en paralelo, de forma
que, con el transcurso del tiempo, se daba lugar a un haz de sendas entrecruzadas.
Tales circunstancias se acentuaban extraordinariamente en el caso de los caminos
ganaderos de trashumancia que requerían sendas de una gran amplitud para el
paso de los rebaños, lo que hacía impracticable una intensa labor de acomodo del
firme.
Puente de Puente la Reina. Foto Arturo Soria
Los únicos puntos de paso obligado, que además exigían un notable esfuerzo
constructivo, eran los puentes. En los ríos que por su flujo eran de difícil vadeo la
única solución alternativa eran las barcas, un expediente al que se acudía con
frecuencia, pero que ofrecía problemas para el predominante transporte ecuestre, de
217
forma que tanto el vado como el barcaje daba lugar a accidentes mortales, de ahí la
misión salvífica atribuida al puente.
Ante la falta de un poder central, la costosa empresa de construcción del puente
requería la colaboración de sus usuarios potenciales, de ahí que los gastos se
repartiesen entre los representantes de los territorios vecinos: concejiles, nobiliarios
o religiosos, de forma que el radio del círculo afectado crecía con la importancia del
puente, hasta alcanzar comarcas muy extensas. Una vez construido, el cobro del
pontazgo a los usuarios, posibilitaba atender al mantenimiento.
Tal papel central del puente, con la consiguiente concentración puntual de la
población y los recursos de una amplia comarca, se refleja en las múltiples
actividades y construcciones que surgen en su entorno: bien sean de tipo religioso,
como ermitas; asistencial, hospitales; industrial, con molinos batanes y ferrrerías,
apoyados en azudes afianzados contra las propias pilas del puente; o económico,
como las ferias y las claverías, almacenes en los que los poderosos, recogían los
tributos, en forma de grano. La consecuencia natural de tan intensa actividad social
es el surgimiento de un asentamiento urbano, algo que tanto los poderes reales
como nobiliarios promovieron con la frecuente fundación de ciudades en las cabezas
de puentes.
La indefinición del camino altomedieval se correspondía con la fluidez de la
estructura territorial, en continua mutación mediante la roturación de nuevas tierras,
las extremaduras, de acuerdo con el flujo y reflujo de las fronteras que acompañaba
a las vicisitudes de la guerra. Como resultado, se daba lugar a un paisaje
escasamente estructurado, en el que el espacio abierto suponía excepción en el
predominio del bosque.
A partir de los siglos XII y XIII, se asiste a un despertar burgués con el nacimiento y
expansión de las ciudades, un fenómeno que propició la base para el reforzamiento
del poder real. Con ello se produce un fortalecimiento del Estado que busca dotarse
de una estructura administrativa con el renacimiento del derecho romano. Esas
218
condiciones facilitaron un incipiente control del poder público sobre los caminos,
patente en la creación de estructuras de control real tan poderosas como fue la
Mesta establecida por Alfonso X en el último tercio del siglo XIII.
Al tiempo, el despertar económico se traducía en una expansión de la agricultura.
La consecuente intensificación de la ocupación del suelo provocó la formalización de
la estructura parcelaria en terrazgos sometidos a una estricta normativa de uso, con
la consiguiente retracción del espacio del bosque. En tales zonas agrarias el camino
debía ajustarse a un trazado bien delimitado, de forma que discurriese entre muros,
por lo que, en caso, de deterioro se debía acudir a la reparación, lo que solía
suponer su empedrado. La disposición abierta de sendas alternativas se reducía así
al espacio de bosque que seguía siendo el mayoritario. Por último, la libertad de
movimiento encontraba su máximo en los claros de los pastos de montaña, en
donde la ausencia de obstáculos hacía innecesaria la definición del camino.
Camino hundido en el Nansa. Foto del autor Camino hundido en las Cantigas
Una de las características de las antiguas sendas, conformadas por el continuo
hollar del tránsito, es que se va dando lugar a un progresivo ahondamiento del
terreno apisonado, convertido en un canal natural de escorrentía, lo que ocasiona,
con el tiempo, una intensa profundización del canal, con el resultado de la sección
hundida que caracteriza a la mayoría de los antiguos caminos. Ahora bien, junto a
esos procesos naturales, se percibe también una intensa acción humana en la forma
de la excavación de las pequeñas ondulaciones para evitar los repechos abruptos.
219
La acción constructiva se extiende a la disposición de muros de contención en los
tramos de ladera, así como el pavimentado de las zonas más pendientes y
expuestas a la erosión. Un pavimentado que acude preferentemente al uso de
cantos rodados de perfiles redondeados, menos agresivos para los cascos delas
cabalgaduras.
Camino medieval en Cirauqui, Navarra
En la actualidad, carecemos de la necesaria información sobre los procesos
constructivos de época medieval. No obstante, resulta razonable suponer que los
caminos que han llegado hasta nosotros con una mayor incidencia de la intervención
humana correspondan a una época relativamente tardía, en la que las instituciones
concejiles y la propia realeza habían incrementado notablemente su poder de
intervención.
Los caminos de la Reconquista y la diversificación de las lenguas
Dentro del largo proceso de expansión de los reinos cristianos norteños hacia el sur
sobre el territorio de dominio islámico inciden muy diversas motivaciones, desde las
más tópicas de índole religiosa y cultural, hasta las obvias de apetencia por las
220
riquezas de la exuberante civilización urbana andalusí por parte de las primitivas
sociedades norteñas. Pero un factor primordial deriva de la predominancia de la
economía ganadera, propia de una sociedad en perpetuo movimiento, incapaz de
garantizar la estabilidad requerida por agricultura.
Rebaño de ovejas. Foto J. Gual
Desde este punto de vista, podía considerarse la búsqueda del complemento
invernal a los pastos de montaña del norte, en los más fértiles y soleados de las
dehesas meridionales, como el germen impulsor del avance de los pequeños reinos
norteños a lo largo de los meridianos en el proceso que conocemos como
reconquista. Se generará así un movimiento recurrente, canalizado por las cañadas
reales.
En alguna otra ocasión hemos señalado como en ese plurisecular avance sobre
rutas paralelas constituyó el proceso en el que se formalizo la diversificación cultural
y lingüística de los reinos hispánicos.
El avance del galaico portugués se extiende por el camino que de Santiago conduce
a Vigo, Ponte, Lima, Braga, Coimbra y Lisboa, siguiendo las viejas calzadas
romanas. Con el tiempo se convertirá en el eje del camino portugués a Santiago.
221
En un trayecto en paralelo, al oriente del anterior, el asturleonés, primero con sede
en el reino astur y después en el de León, se difunde desde Oviedo a Astorga, León,
Zamora y Salamanca, por la Vía de la Plata, que se convertirá en la cañada real de
la Vizana y en vía secundaria de peregrinación.
En el eje meridiano central de la península, el castellano, desde su reducto
cantábrico irá siguiendo el camino jalonado por las grandes ciudades de Burgos,
Valladolid, Segovia, Madrid, Toledo, Córdoba y Sevilla.
Por fin, el reino catalano aragonés se extenderá por el flanco mediterráneo a través
de la antigua Vía Augusta o Hercúlea, hasta que el avance castellano se interponga
en el reino de Murcia y el impulso se desvíe hacia las islas y países mediterráneos.
El mismo avance castellano se interpondrá en el Ebro a la expansión del reino
navarro y el vascuence que se asienta en ambas vertientes pirenaicas.
Vía de la Plata
Quizás, el caso más representativo de los grandes ejes citados de desplazamiento
norte sur sea el de la Vía de la Plata. El caso de la Vía de la Plata, representa la
persistencia milenaria de un corredor que facilita la complementariedad de las
condiciones de todo tipo entre el norte y sur peninsular. La interpretación de la forma
más adecuada de satisfacer esa complementariedad a lo largo de la historia da lugar
a un haz de caminos de muy diverso carácter. Desde la senda de intercambio de
minerales en la prehistoria reciente, pasando por la formalización constructiva de la
calzada romana en la antigüedad, las rutas militares de la reconquista, los amplios
pasillos de la cañada real que explota el recurso de la complementariedad climática
con los movimientos estacionales del ganado, los caminos reales para albergar las
rutas comerciales de recuas de arriería, las carreteras para el acomodo de
vehículos, a los que se unirán modernamente el ferrocarril y la autovía. Un conjunto
de rutas paralelas que comparten un mismo corredor con muy distintas condiciones
de diseño, adecuadas a sus fines específicos.
222
Vía de la Plata y arco de Caparra. Foto Ana
Vázquez
Origen del nombre
El propio nombre de la plata ha sido objeto de debate, desde unas primeras
elucubraciones sobre una supuesta referencia al metal precioso se ha pasado a
aproximaciones etimológicas más rigurosas. Manuel Gómez Moreno, atribuye la
relación etimológica con el árabe al Balat, superficie plana empedrada, al ingeniero
de caminos y arabista, traductor de la geografía de al Ídrisi, Eduardo Saavedra,
quien, a su vez, da la Plata como un nombre genérico de vías romanas, lo que
habría dado lugar a la proliferación de lugares denominados Albalate (SAAVEDRA,
1988).
Posteriormente, el arquitecto y restaurador de Medina Azahara Felix Hernández
sitúa la única referencia a Al Balat en los geógrafos árabes, en concreto en Idrisi, en
otra vía, la que discurre entre Calatrava y Talavera, en el puente de Almaraz sobre el
Tajo. También señala el uso del nombre Camino de la Plata al camino medieval,
223
usado por Carlos V, paralelo a la vía romana, que pasa por Almadén de la Plata
(HERNÁNDEZ, 2001).
Gonzalo Menéndez Pidal, señala el origen del término en las Etimologías de S.
Isidoro en el latino plateae, espacio amplio, de donde provendría plaza, y cita la
atribución de camino de la Plata en los itinerarios de A. Ponz al camino de Madrid a
Cádiz por Toledo.
En todo caso, se trata de una etimología compleja, toda vez que del griego plato,
llano, pasaría al latín plata. En lengua romance, se habría atribuido el término plata a
las láminas del metal precioso, antes llamado argente, utilizadas, entre otras
funciones, como espejos, y de las que el propio metal habría tomado el nombre. La
misma derivación se verifica en el recipiente de comida, plato, por su forma
aplanada. Igualmente, por su disposición aplanada, se le dio el nombre de Palatino a
la colina romana, inmediata a los foros, sobre la que se erigieron las residencias
imperiales, que, a partir de su emplazamiento se llamaron palatium, de donde se
origina el vocablo palacio. Palata, trascrito en árabe, donde no existe la p, como
balat, se atribuyó a las superficies enlosadas y planas, tanto a las calzadas, aunque
su nombre usual fuera al de arrecife, como al salón principal de la casa, que, al
menos en el Toledo del medievo y renacimiento eran designados con el nombre de
palacios. Por último, del mismo origen procede también la palabra plaza.
En un sentido figurado al lenguaje llano se le llamó paladino y así Berceo menciona
el “fablar paladino, en quan suele el pueblo fablar a su vecino”. A este respecto,
resulta curioso el cruce de significados que se hace en las Partidas de Alfonso X, ya
que se entiende que el uso de un lenguaje paladino (claro) proviene de la corrección
de los cortesanos que habitan en el palacio de los reyes.
Dejando aparte la anterior digresión etimológica, es de resaltar que la denominación
Vía de la Plata, no aparece en las fuentes romanas. Incluso el propio topónimo solo
se localiza al sur de Mérida. En la provincia de Sevilla se encuentra, Almadén de la
Plata, relacionado con el camino o con las minas y Camino Real de la Plata, pero se
224
trata de un camino medieval paralelo a la Calzada Romana. Más Al Sur, en la Vía
Augusta, se encuentra un pueblo denominado La Plata, en el límite entre Sevilla y
Cádiz. Sin embargo, en el tramo norte, entre Salamanca y el cantábrico, se recogen
en la cartografía 1:50.000 del IGN una serie de topónimos que indican el alcance
territorial de la vía: La Guinea, Camino Real de Oviedo a Extremadura (en la vía de
la Mesa, Asturias), Cañada Real Extremeña, Camino de arrieros de Andalucía a
Galicia, Calzada Antigua de Asturias y Galicia, camino de Galicia a León, Calzada
Gallega, Cañada Real de la Vizana.
La Vía de la Plata y su papel integrador en la historia
El entendimiento de una vía histórica, como es la Ruta de la Plata, debe afrontarse
desde dos dinamismos complementarias, uno de integración espacial entre los
distintos territorios y comarcas atravesados por la vía, y otro de integración temporal,
en el proceso de estratificación y profundización histórica sobre un único espacio
que permanece. Si es evidente que la vía tiene su origen en la unión de espacios
diferenciados, no lo es menos que la estructura territorial vertebrada por ella, solo
puede entenderse como compendio de los aportes de épocas sucesivas, ligadas por
la tradición histórica.
La propia base natural establece unas condiciones que facilitan el devenir histórico.
La función de complementariedad norte sur, antes de iniciarse la trashumancia
ganadera, quedaba bien señalada por los trayectos de las migraciones de aves,
gansos y grullas, que competían con los ganados en el aprovechamiento de los
pastos. Pero para los desplazamientos terrestres el itinerario ofrecía unas
condiciones especialmente favorables. En su arranque norteño, la ruta facilita el
franqueamiento por los pasos más favorables de la barrera de la cordillera
cantábrica, desde la salida al mar en los puertos gallegos y asturianos. En la región
galaica la ruta se inicia a partir del puerto de Brigantium, La Coruña, alumbrado por
el faro de la torre de Hércules y salva la barrera montañosa por el paso de Piedrafita
que compartirá con el Camino de Santiago. En el caso asturiano la ruta discurre
225
sobre un cordal continuo hasta los puertos de Pravia, antigua Flavio Navia, en la
desembocadura del Nalón, donde se instalaría la segunda sede de la monarquía
asturiana y Gijón, Gigia. El resto del recorrido por la meseta presenta una situación
de llanura o escasa pendiente, solo interrumpida por el puerto salmantino de Béjar,
en cotas relativamente suaves. La desembocadura en el sur ofrecía las condiciones
favorables de las ensenadas de Huelva, la bahía de Cádiz y la desembocadura del
Guadalquivir, desde donde podía proseguir el trayecto marítimo.
Acueducto de Mérida. Foto Archivo Gráfico
CEHOPU
Los orígenes míticos y prehistóricos
En páginas precedentes nos hemos hecho eco de la conexión mítica entre los dos
grandes monumentos supuestamente fundados por Hércules, las torres faro de la
Coruña y Cádiz, así como su papel en los intercambios de metales propios de la
Edad del Bronce que darían lugar al florecimiento de la mítica Tartessos. Las
relaciones entre los pueblos célticos del Guadiana y su movimiento hacia el
Noroeste a las que alude Estrabón mostrarían la vigencia de la ruta en la Edad del
Hierro.
Por lo que respecta a Roma, si bien el Itinerario Antonino, la guía oficial de la red de
calzadas romanas, no recoge la ruta en un único itinerario, si lo hace por tramos: la
vía VII de Gadis a Hispalis; la X de Hispalis a Emerita; la XXIII de Emerita a Ocelo
226
Duri, localizada en el Duero, en las proximidades de Zamora; la XXVI de Ocelo Duri
a Asturica y las XIX y XX, de Asturica a Lucus Augustii. No obstante, el hecho de
que se recoja en su recorrido hasta cuatro capitales de conventos jurídicos: Lugo,
Astorga, Mérida y Sevilla, da cuenta de su importancia.
Murallas de Zamora desde el
río. Foto J. Latova
Tan singular infraestructura ha dejado una huella perdurable en la posterior
organización del territorio que atraviesa. Un ejemplo nos lo muestra el gran número
de piedras miliares que, en su tramo central, entre Mérida y Salamanca, fueron
reutilizadas para señalar los trifinios, o puntos de encuentro entre tres
demarcaciones concejiles. A título de curiosidad, una de ellas, la que hasta estos
últimos años decoraba la isleta central del estacionamiento de los Nuevos
Ministerios de Madrid, era el hito de demarcación entre los pequeños municipios de
Sangusín, Peromingo y Valdefuentes, a cuyo lugar de origen ha sido recientemente
trasladada.
Aún tras la caída del imperio, la ruta mantuvo una gran importancia estratégica y
sobre ella se realizaron las incursiones militares del rey suevo Rekiario, quien desde
Astorga llegó a Mérida y Sevilla. Años más tarde Leovigildo al mando de las tropas
godas lo recorrerá en sentido contrario.
227
Por esa ruta, se debió propagar el cristianismo desde el gran centro de Mérida, con
el prestigio de Santa Eulalia, hasta los primeros focos norteños de difusión del culto
a partir de los núcleos urbanos de Astorga y León. La gran cantidad de localidades
con el nombre de la santa o sus derivados, Santa Olaya, Santalla, etc., que se
encuentran en el entorno de la vía, constituyen una prueba evidente.
Panteón Real de San Isidoro de León. Foto j. Gual
Edad Media, conquista árabe y reconquista cristiana.
Con la conquista islámica las incursiones de castigo a los incipientes reinos
cristianos del norte siguieron utilizando la Ruta de la Plata, aunque predominasen
más las campañas por el más poblado valle del Ebro. En el sentido contrario, desde
el flanco cristiano, el avance hacia el sur desde la capital ovetense pasó por una
pronta repoblación de las ciudades de León, Astorga y Zamora, a lo largo de dicho
eje. Por su excepcional posición estratégica, Zamora se convertiría en la plaza fuerte
que controlaba el importante paso de la vía sobre el Duero.
228
Esa primera ocupación del espacio trasmontano supuso un incentivo para la
atracción de la población mozárabe del sur. La abundante toponimia árabe que aún
hoy se conserva en los márgenes de la ruta en las provincias de León y Zamora
muestra la importancia de la ruta. Un movimiento poblacional que fue acompañado
por un fuerte influjo cultural y religioso. Es curioso observar el traslado de reliquias
de los santos más prestigiosos de las ciudades andalusíes hacia el norte por la vía
de la Plata. Tal sucede con el traslado de los restos de Santa Eulalia y Santa
Leocadia, desde Mérida, y los de San Pelayo, desde Córdoba, a Oviedo, o las de
San Isidoro desde Itálica (San Isidoro del Campo) a León.
Ruinas de Castrotorafe
Otro fenómeno religioso, ligado con la Vía de la Plata, está relacionado con la
progresiva popularización del culto a Santiago. Una vez caída Mérida en manos
islámicas, la sede compostelana, para reforzar la nueva capitalidad religiosa, había
conseguida de Roma el traslado de la importante sede episcopal de Emerita. Sin
embargo, con el avance paralelo de la reconquista de los reinos leonés, castellano y
después portugués, se planteaba el peligro que castellanos o prtugueses intentasen
restablecer la sede en su lugar original. Por, ello resultaba de suma importancia
estratégica para el reino astur leonés que Mérida no fuese conquistada por otro reino
cristiano. Con dicho objeto, se crea una orden militar específica, la de los caballeros
de Santiago, cuyas sedes principales en San Marcos de León y en Castrotorafe, en
tierras zamoranas, se sitúan sobre eje dela Plata. Ambas ocupan una cabeza de
229
puente, en el caso de Castrotorafe sobre el importante cruce de la Vía sobre el Esla,
en el lugar en que se ha localizado la mansión de Vico Aquario del Itinerario
Antonino y donde los caballeros de Santiago establecen un portazgo que controla
los tráficos a lo largo de la ruta. Tales flujos colonizadores explican la difusión del
astur leonés hasta tierras salamantinas y cacereñas
Como consecuencia de la implantación de las órdenes militares en el territorio se
produjo la concesión real de grandes encomiendas, después disputadas por la alta
nobleza. Con ello se dio origen al paisaje extensivo de la Extremadura leonesa,
basado en la explotación ganadera de la dehesa, dentro de un régimen trashumante
de grandes rebaños a lo largo de la vía..
Cuando el impulso vertical de la reconquista se agota, la ruta se convierte en tierra
de frontera en los conflictos Este Oeste entre los reinos de Portugal, León y Castilla,
de forma que el progresivo predominio castellano va desplazando a los leoneses
hacia el Oeste, hasta definirse una ruta paralela a la anterior, la vía colimbriana que
discurre por Ledesma, Ciudad Rodrigo y continúa a Badajoz.
En la Edad Media tardía el poder de las órdenes militares y de la propia realeza va
siendo desplazada por las grandes familias nobiliarias: Quiñones, Condes de Luna,
Duques de Infantado, Béjar y Albulquerque etc., quienes a través de un proceso de
concentración y fortificación, establecimiento de portazgos en la vía, constituyen un
rosario de grandes señoríos.
Más adelante, el proceso de fortificación y despoblación del territorio se
incrementará con el desarrollo de las guerras castellano portuguesas y el temprano
despertar de la emigración a las Indias.
230
El camino de Santiago y la conformación de la identidad europea
A la diversidad altomedieval, heredera de la fragmentación del mundo romano, se
opone, a partir del siglo XI, un ideal de unificación europea de la cristiandad. Ese
impulso unificador, conducido por las grandes órdenes monásticas, dará lugar a
importantes transformaciones en todos los órdenes. El “homo viator” simboliza el
impulso generalizado al movimiento que entonces se experimenta y que encuentra
su satisfacción en los desplazamientos masivos sobre el camino.
Dibujo de la Catedral de Santiago en el siglo XVI con la fachada románica anterior a la transformación barroca del siglo XVIII
Si el avance a lo largo del eje de las grandas cañadas da lugar a un proceso de
identificación y diversificación de los reinos y las culturas peninsulares, el impulso del
Camino de Santiago, de oriente a occidente, introdujo una fuerza de signo
complementario, orientado hacia la integración la diversidad de los reinos hispánicos
en la comunidad cultural europea Se inicia así una tendencia universalista, heredera
de la cultura romana. Un impulso que abarca todos los aspectos de la vida, desde el
arte románico, el urbanismo de las pueblas de planta regular, las migraciones
poblacionales, la reforma litúrgica, las nuevas órdenes religiosas, el derecho, la
escolástica, la música gregoriana, o la literatura de los cantares de gesta que
convertirán en anacrónicos héroes jacobeos a Carlomagno y Roldán.
231
Este eje de de difusión cultural ha tendido tradicionalmente a ser observado desde
una visión sesgada de sentido único, desde Europa a la península, ignorando los
importantes flujos de sentido contrario. Téngase en cuenta que cuando en el siglo XI
comienza el curso hegemónico de las peregrinaciones, las ciudades de la España
musulmana constituían aún florecientes centros culturales que llegaban a
sobrepasar el centenar de miles de habitantes, mientras sus contemporáneas
europeas eran poco más de simples villorrios ,de unos pocos miles de habitantes.
Será precisamente durante el período de máximo auge de las peregrinaciones
cuando se produzca el decaimiento de las primeras y la expansión de las segundas.
Un proceso de trasvase de sentido sur norte que vino acompañado por un flujo que
abarca todos los órdenes.
En primer lugar, es preciso considerar los flujos de orden económico. En primer lugar
de orden monetario, desde la rica moneda áurea islámica, el dinar, heredero del
denario imperial, de donde deriva la moderna palabra dinero, hacia las exiguas
reservas europeas del mismo metal, lo que explica la atracción de los comerciantes
francos para asentarse a lo largo del Camino. Significativamente, la construcción del
máximo centro cultural europeo de la época. La rica abadía de Cluny, desde la que
se impulsaron las peregrinaciones jacobeas fue, en gran parte, sufragada con las
aportaciones monetarias de Alfonso VI, obtenidas en la conquista de la próspera
ciudad de Toledo. Igualmente, en el aspecto cultural, la naciente filosofía y ciencia
de la Europa cristiana, germen del nuevo fenómeno universitario, se nutrió, por
medio de las escuelas de traductores hispanos, de la ciencia desarrollada en las
ciudades islámicas, o transmitida, a través de estas, desde la antigüedad clásica.
Dichos flujos se canalizaban a través de los grandes ejes norte sur sobre los que se
verificaron los intercambios entre los reinos, y donde se también se dirimieron sus
conflictos mutuos, en una continua actividad guerrera que se tradujo en la intensa
fortificación del territorio. Resulta comprensible que los puntos de confluencia de
dichos ejes con las rutas de peregrinación, se conviertan en nodos urbanos de
primera magnitud. Allí se conformaron los centros de capitalidad cívica y religiosa de
232
los distintos reinos: Jaca en el reino aragonés, Pamplona y Nájera en el navarro,
Burgos y la capital condal de Carrión en Castilla, Sahagún como centro religioso y
León como capital civil en el reino leonés, la sede episcopal de Astorga, antigua
capitalidad romana en el Bierzo y, finalmente, Santiago en el reino Gallego. Un
listado que habría que extender a Oviedo, capital del reino asturiano en el ramal de
San Salvador. Fig mapa del Camino
En el ámbito de la meseta, por donde se extiende la red de vías pecuarias, las
localidades señaladas corresponden al cruce de importantes nudos de cañadas
reales; tal es el caso de la cañada de la Vizana en Astorga, de la Leonesa
Occidental en León, de su ramal, la Vereda Zamorana en Sahagún, de los dos
ramales de la Leonesa Oriental en Carrión y Burgos etc. Además, con el transcurso
del tiempo, se va tejiendo una tupida red que une entre sí las cañadas principales,
de tal forma que los principales caminos antiguos, empezando por el de Santiago,
son utilizados en el movimiento de los rebaños y adquieren carácter de vía pecuaria
en alguna de sus diversas categorías: colada, vereda, cordel o cañada real. Este
hecho ha servido que para otorgar al camino la protección que otorgaba la
legislación de vías pecuarias, en tanto no se realizaba su catalogación específica.
233
CAPÍTULO XV MODERNIDAD, CARRETERAS Y CIUDADES
Los caminos del Estado-nación
La organización administrativa y los caminos
Las infraestructuras de la ilustración
El trazado viario ilustrado
Los caminos del Estado-nación
Son bien conocidas las causas que motivaron la crisis que señala el fin de la Edad
Media y el comienzo de la Edad Moderna. En unos casos se trataba de cambios
religiosos, como la ruptura de la unidad del mundo cristiano con los movimientos
reformistas, en otros, de una profunda mutación en los hábitos culturales y sociales
impulsada por el Renacimiento. En primer lugar, el afianzamiento del poder de la
burguesía en las ciudades, con la consiguiente desvalorización del espacio rural,
sede de los cada vez más despreciados rústicos y villanos. Frente a la idealización
del “homo viator” medieval se propone la estabilidad del burgués ciudadano.
Con el establecimiento del moderno Estado centralizado, que supuso la
fragmentación de la identidad de la cristiandad europea medieval en espacios
nacionales, cerrados en sí mismos, las rutas transeuropeas de peregrinación y el
propio concepto de peregrinaje sufrió un grave quebranto. La hospitalidad hacia el
peregrino se cambia por la hostilidad hacia el extranjero, sospechoso de servir como
espía a poderes enemigos, o de introducir peligrosas herejías. Como consecuencia,
la predominancia de los caminos dirigidos a la integración de reinos y culturas
diversas, como era el caso del Camino de Santiago, va debilitándose a favor de las
rutas que comunicaban el nuevo centro estatal, primero Valladolid y después, Madrid
con las distintas regiones dependientes. Aún antes de formalizarse la sede
permanente del Estado frente a la corte errante por los caminos de los monarcas
medievales, el itinerario de postas de Villuga de tiempos de Carlos V muestra una
proliferación de los itinerarios radiales en torno al gran centro económico que se va
234
constituyendo en el centro de gravedad peninsular entre Valladolid, Medina del
Campo, Segovia, Madrid y Toledo.
Portada del Itinerario de Villuga
El crecimiento de las ciudades supuso el necesario soporte económico para unas
monarquías estatales cada vez más poderosas y dotadas de un mayor aparto
administrativo, Tal tendencia a la centralidad y al reforzamiento del Estado frente a la
dispersión de la dependencia personal propia del feudalismo encuentra su modelo
en la nostalgia del poder imperial romano. Será precisamente el intento de
recuperación de la cultura romana, en primer lugar, a través de reivindicación del
derecho romano y después del arte y la literatura lo que caractericen el
Renacimiento. Sin embargo, el proceso será más lento por lo que se refiere a las
estructuras camineras, ante la inercia de la herencia medieval, representada, entre
otros factores, por las trabas al movimiento que suponían los múltiples portazgos en
manos señoriales o por el predominio de la iniciativa local en la ejecución de las
obras.
En España, la conjunción de fuerzas que supuso la unificación de reinos en tiempo
de los Reyes Católicos supuso una temprana afirmación del poder estatal en el
contexto europeo. Su primera manifestación se verificó en el planteamiento
estratégico de la guerra de Granada. El movimiento de grandes ejércitos, cada vez
235
más dependientes del uso de artillería, requería del apoyo del transporte rodado,
imposible de llevar a cabo en las viejas sendas medievales, por lo que se emprendió
la construcción de una red de caminos de asedio.
Pero no solamente eran nuevas las necesidades estratégicas; el comercio
exportador a gran escala como el suscitado por el comercio de la lana, una de las
principales fuentes de financiación del Estado, requería la habilitación de nuevos
modos de transporte. Esta transformación se inició más por el campo de los
vehículos, con el impulso del transporte rodado frente a la caballería medieval, que
por el de las infraestructuras. En ese sentido, el año 1497 representa una fecha
clave. En ese año desembarcó en España, en el puerto de Santander, el primer
coche de caballos, como vehículo de la princesa flamenca Margarita y, lo que es
más importante, se instituyó la Real Cabaña de Carreteros del reino.
Los peatones y los caballos aún son los dominantes en la corte del siglo XVII. Vista anónima del Monasterio de El Escorial
El transporte en carreta, tirada por bueyes, aunque más lenta que la arriería,
permitía una mayor capacidad de carga, más si se tiene en cuenta que funcionaban
en grandes recuas que llegaban a superar las 200 carretas. Ya en el siglo XVI se
comenzó a sustituir el tiro de bueyes por el de mulas, con lo que se consiguió
236
duplicar la velocidad y la distancia recorrida por jornada. Sin embargo, durante ese
primer periodo no se conseguirá superar el protagonismo de la arriería.
Por lo que respecta a los coches, tras ese primer intento sin consecuencias, tardará
otro medio siglo en afianzarse como vehículo de lujo de la corte. Un vehículo mal
visto, como ostentación superflua, contra el que intentan luchar inútilmente los
sucesivos decretos, incapaces de detener su progresiva extensión a medida que se
iba haciendo más cómodo con las sucesivas mejoras técnicas. A fines del siglo XVIII
Madrid contaba con 2000 coches de caballos.
Otro modo de transporte introducido con los nuevos tiempos fue la posta. Con la
progresiva extensión del territorio del Estado que, en tiempos de Carlos V llega a ser
global, se requiere un modo rápido de comunicación de noticias y órdenes a gran
distancia, para lo cual se crea la posta real montada. Este servicio será la primera
muestra de lo que será una de las características más significativas de la Edad
Moderna la primacía de la velocidad. Al llevar las monturas, que antes discurrían al
paso, al trote largo o el galope, si bien se duplica la velocidad, se diminuye el
recorrido posible de cada relevo, por lo que debe establecerse una red de casas de
posta, bajo el patrocinio de la corona, en donde se establezca el cambio de montura.
Con ello el Estado hace una ocupación real de los principales caminos del reino.
Otro intento, esta vez frustrado, de mejora de los modos de transporte se verifica con
los proyectos de construir canales como cauce de desplazamiento de grandes
barcazas de carga. El modelo evidente de este modo, que revolucionaba la
economía del transporte, se encontraba en los países del norte y centro europeo.
Sin embargo, en el caso español, era necesario vencer una topografía y una
climatología adversa, además de la oposición de los influyentes dueños de los
molinos que, con sus azudes interrumpían el libre discurrir de los ríos. Por eso, los
sucesivos intentos, iniciados por Fernando el Católico, y seguidos por Carlos V y
Felipe II no condujeron a ningún resultado práctico.
237
La organización administrativa y los caminos
Tanto el reinado de los Reyes Católicos como el de Carlos V pueden ser
considerados como una época de transición en el establecimiento del Estado
moderno. En ambos casos, junto con las señaladas adaptaciones a los nuevos
tiempos, se mantuvo la práctica de las cortes errantes a lo largo del reino, una
errancia que en el caso de Carlos V, alcanzó una intensidad sin precedentes, al
abarcar casi toda Europa y el norte de África.
El verdadero introductor de Estado moderno fue Felipe II. Por primera vez se
establece una capitalidad fija del Estado, primero Valladolid y después Madrid,
donde reside, con escasos movimientos el Rey. Al tiempo se crea una compleja
burocracia administrativa que ha de controlar a distancia un Estado global, en el que
la presencia errante de la jefatura del Estado resulta inviable. Dentro de la tendencia
a establecer conexiones entre la capital y un espacio dependiente, cada vez más
extenso, que caracteriza al Estado moderno, surge una de las características
distintivas de la modernidad, el ansia de la velocidad, el conseguir alcanzar
distancias cada vez mayores en tiempos cada vez más cortos y con el menor
esfuerzo para el viajero (STUDENY, 1995).
Imagen de Los ventiún libros de las máquinas.
Archivo Gráfico CEHOPU
El nuevo modelo requiere una gran eficiencia del sistema de postas, lo cual conlleva
necesariamente la mejora de las infraestructuras. Unas infraestructuras que para un
imperio basado en la guerra se encuentran indisolublemente ligados los aspectos de
238
transporte con los estratégicos. A tal fin Felipe II, con la ayuda de ingenieros
militares, en gran parte reclutados en el vivero científico de las repúblicas italianas,
intenta buscar una respuesta tecnológica. En ese ambiente se redacta el tratado de
Los ventiún libros de las máquinas atribuido a Juanelo Turriano. Con el mismo fin se
crea la Academia Real de Matemáticas dirigida por Juan de Herrera o la Escuela
Española de Fortificación de Flandes.
En esos años, se multiplican los proyectos de puentes y el ingeniero italiano
Antonelli proyecta una red de canales que, mediante la comunicación entre las
diversas cuencas fluviales, pusiera en comunicación la corte con el conjunto de la
península. Desgraciadamente, la cada vez más asfixiante demanda de recursos para
la guerra impide acometer tan ambiciosos proyectos. La subsiguiente bancarrota
hace que a lo largo del siglo XVII resulte imposible afrontar una política de
renovación de las infraestructuras.
Las infraestructuras de la ilustración
El programa de fortalecimiento de un Estado centralizado mediante la mejora de las
infraestructuras que la monarquía de los Austrias no pudo llevar a cabo en España
por las exigencias derivadas de un imperio global, encontrarían su culminación en
Francia, con el establecimiento del poder absoluto por el Rey Sol, Luis XIV. Bajo el
mandato del ministro Colbert se llevó a cabo un programa de conexión de la capital
parisina con el resto del reino mediante el establecimiento de una nueva red de
carreteras radiales.
Ahora, el Estado se siente suficientemente poderoso como para emular en el ámbito
de las infraestructuras de carreteras el modelo de las calzadas romanas. Así Beziers
propondrá su influyente tratado Histore des grands chemins de l’Empire Romain
seguido en 1711 por el Tratado de construcción de Caminos de Gautier. Siguiendo
esos modelos se procede a la construcción de carreteras monumentales que en el
239
caso de las radiales francesas llegan al ancho de casi 20 metros, inusitado para una
época en la que predominaban los caminos entre 2 y 3m.
Secciones tipo de pavimento en un tratado de carreteras del siglo XVIII
Con el establecimiento en la España del siglo XVIII de la monarquía borbónica en la
persona de Felipe V, el nieto de Luis XIV, se intenta reproducir en la península el
modelo francés. Una España como Francia con un centro en Madrid como París
(BEL. 2010).
Antes de realizar una intervención en las infraestructuras, que no se podrá acometer
hasta que se alcance un período de bonanza económica a mediados del siglo XVIII,
el proyecto centralizador se inicia en 1720 con el establecimiento de los seis
itinerarios radiales con centro en Madrid, que después se convertirán en ejes de las
nuevas carreteras. El Edificio de Correos que se construye en la madrileña Plaza de
la Puerta del Sol se convierte así en el centro del sistema de comunicaciones del
Estado, lo que se simbolizará más tarde con la colocación del kilómetro cero a partir
del cual se computaran las distancias en las carreteras del reino. De esta forma, una
intervención relativamente menor, como fue la reordenación de los itinerarios de
posta se convertirá en el germen de la ordenación en viaria del Estado que ha
permanecido hasta nuestros días.
240
En 1750 en el Proyecto económico de B. Ward se plantea que “necesita España de
seis grandes caminos desde Madrid...”. Debido a la carencia de unos medios
adecuados se iniciará un proceso extremadamente largo.
En 1761 Carlos III proclama el decreto “Para hacer caminos sólidos y rectos en
España que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por
las de Andalucía, Extremadura, Galicia y Valencia”. La tarea de de dirigir la
ambiciosa empresa de las nuevas carreteras se encomendó, en general, al cuerpo
de ingenieros militares, en la que predominaban los de procedencia europea, cuyo
ejemplo más destacado fue el de Carlos Lemaur a quien se debe la traza de los ejes
de Galicia y Andalucía, así como del Canal de Castilla.
Proyecto de la Carretera de Guadarrama, siglo XVIII. Foto Archivo CEHOPU
Pronto se percibió que existía una clara desproporción entre la ambición del
programa y lo magro de los resultados. Por eso a fines de siglo, en el nuevo marco
económico del liberalismo, se plantea un cambio radical de estrategia. En la
instrucción de Floridablanca en 1778 “Para reconocimiento y alineación de caminos”
se ofrecía una visión crítica frente a los modos en que se había acometido el
programa viario en el pasado. Se criticaba el innecesario afán de monumentalidad la
falta de preparación técnica y económica. Aún más significativa resultaba la falta la
241
falta de unos adecuados instrumento estatales de financiación, acordes con la
magnitud de las nuevas infraestructuras.
Caminos radiales. Mapa de Postas de Bernardo Espinalt en el siglo XVIII. Foto Archivo CEHOPU La figura más destacada de la reivindicación de una nueva aproximación al diseño
de la obra pública fue Betancourt, quien se hace cargo del ramo de Caminos entre
1801 y 1807 y, en 1802 funda la Escuela de Ingenieros de Caminos. Sin embargo, la
marcha del ingeniero a Rusia tras sus discrepancias con Godoy y, finalmente, la
irrupción de la guerra de la Independencia, supuso una brusca interrupción de la
tarea, dejando como herencia una obra tan ambiciosa como exigua. A fin del siglo
solo se habían construido 2000 Km., por lo que la conclusión de las seis radiales con
una longitud total de 3.600 Km precisará de 85 años de trabajos.
El trazado viario ilustrado
Los primeros planes de carreteras de la segunda mitad del siglo XVIII, se caracteran
por establecer trazados rectilíneos, a costa de vencer cualquier dificultad, como
decían los ilustrados, ya que solo importa la meta final y no el espacio atravesado.
La mejora de las infraestructuras permite acelerar los recorridos, que evolucionan en
la marcha de las caballerías del paso, al trote y al galope en el vehículo de postas.
Un proceso en el que se combina la tendencia a anular el tiempo, con la conquista
de la velocidad, con un progresivo aislamiento del espacio.
242
Esa idea del territorio, concebido como un mero obstáculo que ha de superar el
viajero, y al que se priva de cualquier significado en sí, es una clara consecuencia de
la concepción cartesiana instaurada en la modernidad: un espacio geométrico
definido exclusivamente por sus coordenadas. Cualquier punto es igual a cualquier
otro, anywhere is nowhere. Así en el relato utópico Sinapia atribuido a Campomanes,
en la que se propone una división en damero de la Península, se afirmaba: “Quien
ha visto una villa las ha visto todas, pues todas son iguales, y quién ha visto éstas ha
visto las ciudades, pues solo se diferencian en el número de barrios”.
Itinerarios estrellados de Aranjuez en el siglo XVIII. Foto Archivo CEHOPU Sobre un espacio neutralizado, dominado por el sistema gravitatorio de ciudades,
según el modelo de la física de Newton, la ciudad sol, capital del Estado, concentra
todos los valores y se convierte en el origen de radiación de caminos rectilíneos,
como se reflejaba en la utopía del P. Sarmiento, en la que la red de carreteras debía
seguir los 32 rumbos de la aguja de marear con centro en el Palacio Real madrileño.
Este conjunto de utopías alucinadas nos muestra que, en último extremo, la
negación del sentido en el espacio y el tiempo, conduce a la sinrazón, la
enajenación, la locura, como afirmaba Goya: “El sueño de la razón produce
monstruos”.
243
Newton según Blake
La construcción de las carreteras adaptadas a los carruajes de postas supone la
definitiva consolidación de los vehículos rodados para los desplazamientos de largo
recorrido. Aunque hoy nos pueda resultar extraño, suponía una ruptura frente a la
tradición medieval de los viajeros a pie, o en caballería para las clases más altas.
Téngase en cuenta que esta situación, aunque predominante en el mundo medieval,
en las grandes llanuras europeas se atenuaba por la tradición del transporte en
carreta, mientras que en España, la dificultad que la topografía montañosa oponía al
tráfico rodada había sido reforzada por la gran influencia cultural andalusí, donde se
había desarrollado una cultura del transporte, heredera del nomadismo árabe, que
consideraba ignominioso el transporte rodado. También el predominio del pastoreo
trashumante en la España cristiana conducía en la misma dirección. Estos
precedentes explican que el intento de difusión de los carruajes a partir del siglo XVII
se viese confrontado con la realidad de una red viaria compuesta mayoritariamente
por sendas de herradura. Una constatación que provoca el crónico lamento sobre el
supuesto atraso de la nación en tantos tratadistas de la época.
Consecuentemente, para el pensamiento ilustrado dieciochesco, dos de las
principales herencias históricas medievales concentran la animadversión general, se
trata de las dos redes camineras complementarias, antes comentadas: la
peregrinatoria y la de la trashumancia. Algo que no es de extrañar, ya que tanto el
244
peregrino como el pastor mesteño, por su carácter errante e incontrolado constituyen
la antinomia del ideal burgués ilustrado.
Carruaje, dibujo destruido en la guerra civil, atribuido a Velázquez, en la casa de Jovellanos
245
CAPÍTULO XVI LOS TRANSPORTES EN LA CONTEMPORANEIDAD:
SIGLOS XIX Y XX
Los transportes por carretera
La red caminera entre 1808 y 1833
La red de carreteras entre 1833 y 1900
Los vehículos
El ferrocarril
Ferrocarril, acero y carbón
El ferrocarril, la Revolución Industrial y sus consecuencias ambientales
El ferrocarril: una discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo
La capacidad ferroviaria de unificación y estructuración de las nuevas organizaciones estatales
La revolución energética y la nueva celeridad
El ferrocarril, el peligro y la muerte
El transporte en comunidad
Movilidad y dinamismo urbano
La estética y el mito del ferrocarril
El automóvil como símbolo del siglo XX y la carretera
La fase de adaptación de las estructuras tradicionales al uso del automóvil
El nacimiento de una infraestructura específica del automóvil
Desarrollismo y motorización
Hacia una concepción integral del transporte
El transporte en el nuevo Estado autonómico
246
Los transportes por carretera
La red caminera entre 1808 y 1833
El periodo correspondiente al reinado de Fernando VII se inicia sobre las
destrucciones ocasionadas por los acontecimientos bélicos de la Guerra de la
Independencia. Por lo que respecta a la creación de infraestructuras esas
destrucciones influyen desde tres frentes.
En primer lugar, por la quiebra económica que supuso la pérdida de las colonias y la
consiguiente privación del aporte de metales preciosos que habían impulsado la
economía española en la Edad Moderna. Una pérdida que venía agravada, o más
bien causada, por la liquidación de la escuadra que había precedido a la guerra de la
Independencia. El apoyo de la marina española, tan laboriosamente reconstruida en
el siglo anterior, a la débil flota francesa en las guerras napoleónicas, condujo al
desastre de Trafalgar y, cono consecuencia, a la destrucción del entramado de
comunicaciones marítimas.
En segundo lugar, por la destrucción bélica de las propias infraestructuras,
especialmente los principales puentes.
En tercer lugar, por la pérdida de la capacitación técnica que supuso la persecución
y exilio en los dos grandes periodos absolutistas, de las principales figuras de la
ingeniería ilustrada y que conllevó el cierre de la Escuela de Caminos. No obstante,
a partir de 1829, gracias a los esfuerzos de Larramendi comienzan a recuperarse las
enseñanzas de la escuela de Betancourt.
La escasez de recursos condujo necesariamente a una atenuación de los ritmos
constructivos que, a su vez, se vieron desviados por las urgencias de las
reparaciones. Por lo demás, la política seguida fue la de continuismo con los
reinados precedentes en la continuación de los seis grandes itinerarios radiales. Si al
comienzo del reinado de Fernando VII, se disponía de unos 2.000 Km. De
carreteras, en su transcurso se añadieron otros 800. Fuera de la malla radial
247
quedaba la densa red que se iba consolidando en las provincias aforadas gracias a
su disponibilidad de recursos propios. En el itinerario principal por fin se había
concluido el paso de la cordillera cantábrica por el puerto de Pajares y el acceso a
Galicia, con lo que por vez primera se garantizaba el acceso rodado a todas las
provincias desde Madrid.
Junto con la construcción de carreteras continúa la adaptación de los caminos de
herradura para los carros y que, de creer a las descripciones itinerarias de Santiago
López (1812) y F. Cabanes (1830), habrían pasado de 14.000 Km. en 1812 a 20.000
en 1830 (MADRAZO. 1984).
La red de carreteras entre 1833 y 1900
La definitiva implantación del nuevo régimen, tras la muerte de Fernando VII, vino
acompañado por una etapa de replanteamiento territorial cuya máxima expresión fue
la nueva organización provincial. Dentro de esta política, J. de Burgos encargaba a
los subdelegados provinciales de Fomento la formación de unos planes de
carreteras, que recuerdan a las instrucciones a los intendentes en la primera mitad
del XVIII. Dichos planes debían atender a las necesidades de la nueva configuración
urbana del Estado presidida por las capitales de provincia y los partidos judiciales.
Se va gestando así una nueva idea de la red de transporte en la que, si bien se
mantiene el rígido centralismo madrileño, que el régimen liberal hereda de los
ilustrados, se introduce el objetivo de conectar las nuevas capitales provinciales con
la del Estado. Al partirse de la preexistencia de la red radial la conexión de los
troncos de transporte con las ciudades dará lugar a una organización arborescente
que veremos ir imponiéndose en la red de carreteras, pero que a partir de ese
precedente se aplicará también a los ferrocarriles y, después, a las demás
comunicaciones.
Los planes previstos se vieron pronto obstaculizados por el desarrollo de la primera
guerra carlista, que absorbió durante 6 años los recursos del país; de ahí que las
248
realizaciones fueran escasas, unos 500 Km. de carretera. A partir de 1840,
establecida la paz, comienza la recuperación, hasta 1855, incrementándose el ritmo
de construcción. Pero será en el decenio que discurre entre 1855 y 1865 cuando se
manifieste una auténtica fiebre constructiva en el ramo de las carreteras,
superándose los 540 Km anuales. Así, de los 4.564 Km existentes en 1833 se pasan
a 17.403 en 1868. Ese rápido crecimiento permite, hacia 1840, una vez completados
los grandes ejes radiales, el desarrollo de los ramales arborescentes e incluso el
trazado de las primeras transversales de la red provincial a partir de 1855.
En la base de este desarrollo se encuentra la posibilidad, introducida en 1834, de
financiar las carreteras a cargo de los presupuestos del Estado, y el creciente
proceso de industrialización y capitalización en los años posteriores a la pacificación
del país. A partir de 1855 se cuenta con los recursos suplementarios de la
desamortización general, llamada de Madoz, de los que un 50% debían ir destinados
a las obras públicas.
El desarrollo capitalista de esos años permite acometer obras de iniciativa privada,
como fue el caso de la carretera carbonera de Sama de Langreo a Gijón que había
preconizado Jovellanos y que construye desde 1838. López Aguado, Marqués de las
Marismas, quién había obtenido unos años antes la concesión del Canal de Castilla.
En otros casos, las grandes operaciones de crédito para la construcción de
carreteras con destacados banqueros, como la del Marqués de Salamanca en 1843
o con el Banco de Fomento y Empréstito de Caminos, constituido exprofeso por F.
de la Riva y M. de Murga, no pasaron de meros intentos especulativos, tan
característicos del ambiente del reinado de Isabel II.
La disponibilidad técnica se vio reforzada por la reapertura de la Escuela de
Caminos, que contó con la continuidad de la dirección de Larramendi hasta 1840.
Los nuevos técnicos van a introducir una modificación en los criterios de diseño. El
trazado no se orientará tanto por el objetivo de la rectitud a cualquier precio, que
habrá prevalecido en el siglo XVIII, ahora se premia el enlace con las poblaciones,
dentro de la máxima economía, lo que exige acortar los recorridos y disminuir las
249
secciones; no obstante, la necesidad de acomodo del paso de diligencias requiere
mantener las pendiente por debajo de un 6% y evitar el paso por los puertos más
altos, a la vez que ampliar las curvas. El trazado habitual en las zonas de montaña
es el uso de recorridos en zig-zag, con un equilibrio entre desmontes y templenes,
que facilita la difusión de los nuevos aparatos de nivelación y medida.
Carretera de El Cerro del Cuervo. Foto Laurent
Dentro de esa óptica economicista se reducen drásticamente las generosas
secciones dieciochescas. La ley de 1861, una vez establecido el patrón métrico en
1851, clasifica las carreteras en primero, segundo y tercer orden con un ancho
respectivo de 8, 7 y 6 m. Para las carreteras vecinales, que comienzan a cuidarse a
partir de 1850, se define un ancho de 4,5 m (URIOL, 1966) recomendándose la
utilización del reserva de suelo de las vías pecuarias.
En el pavimento se generaliza desde 1820 el uso del macadam. También se reduce
la extensión de las obras de fábrica. limitadas a los puentes, muros de contención,
algunos muretes discontinuos de mampostería en los pasos mas peligrosos y a los
hitos leguarios.
Una tendencia difundida en esos años es la de conseguir el sombreado de las
carreteras mediante las plantaciones de arbolado, para lo que organizan los
250
necesarios viveros. Desgraciadamente, el esfuerzo más que centenario dedicado a
la configuración del entorno verde y arbolado de las carreteras, convertidas en
auténticos parques lineales, sería arrasado súbitamente por la orden de 1967, en
pleno furor desarrollista, que ordena el talado general por motivos de seguridad
viaria.
Carretera arbolada. Foto Kurt Hielscher
A partir de 1864, la aparición de la crisis económica viene a cortar la euforia
constructiva. Finalmente, con la caída de Isabel II, la revolución de 1868 va a
plantear una nueva política de infraestructuras. En una enfática declaración atribuida
a la pluma de Echegaray, nuevo Drector de Obras Públicas, se aboga por un
liberalismo radical que dé paso a la progresiva inhibición del Estado. En concreto, se
establece el abandono inmediato por el Estado Central de los tramos de la red
principal que discurren paralelos a trazados ferroviarios, al considerar que este
nuevo sistema anulará al de carreteras.
251
Las ideas de democratización descentralizadora que impregnan la revolución, y que
se formalizarán en la república federal, también se reflejan en la política viaria,
mediante el cambio de énfasis hacia el fomento de las redes provinciales y locales.
Se trataba de satisfacer la conectividad interna de las regiones y el establecimiento
de ligazones transversales que fueran transformando la red de radial en mallada. A
ese fin se establece un plan de carreteras provinciales con un escenario de 10.432
Km. de los que 2.271 se encontraban ya construidos. Dentro de ese contexto las
diputaciones provinciales van preparando durante esos años sus planes de caminos
vecinales.
A las tendencias del fomento de las iniciativas privadas y descentralizadoras, propias
de la Revolución del 68, sigue, tras la Restauración de 1874, la recuperación
centralista y planificadora, formalizada en la Ley de Carreteras de 1877. La división
de las carreteras en primero segundo y tercer orden, que prevé la Ley, expresa el
deseo de compensar la organización central con la introducción de un cierto
mallado, al tiempo que se trata de armonizar la complementariedad entre la red
ferroviaria y la caminera. Como resultado de la nueva política, y de una cierta
reactivación, se vuelve aumentar el ritmo constructivo de la red principal, de tal forma
que en 1896 ya se había alcanzado el objetivo de 32.000 Km establecido en el plan
de carreteras de 1861. Según Alzola se planteaba en aquellos años un techo
absoluto de 40.000 Km para la red estatal.
Los resultados, por lo que respecta a la red provincial, son menos halagüeños, pues
en 1896 solo se habían construido 6.800 Km de los que 2.500 correspondían a la
producción autónoma de las provincias aforadas. No obstante, las comunicaciones
internas de las provincias habían mejorado notablemente, por ejemplo Asturias que,
por su difícil orografía, no disponía a la muerte de Fernando VII más que el eje Gijón
Pajares León, contaba en 1890 con otras dos salidas más a Castilla: Leitariegos por
el occidente y Pontón por el oriente, así como un gran eje longitudinal, con lo que,
con una dotación superior a los 1.000 Km de carreteras, se había logrado conectar
con la capital a todas las cabezas de partidos judiciales (OJEDA 1981).
252
Itinerarios radiales
de las diligencias
Los vehículos
Si por lo que respecta a la red no se registran grandes novedades, no sucede lo
mismo con su explotación. Finalmente, se rentabiliza el esfuerzo carreteril que se
venía realizando desde la segunda mitad del siglo anterior mediante la implantación
de las diligencias. El intento de establecimiento del servicio de diligencias a fines del
XVIII se vio frustrado por la Guerra con la Convención revolucionaria francesa. Su
establecimiento definitivo habrá de esperar hasta 1818, cuando se establece la línea
de Barcelona Valencia. Se comienza entonces a disponer líneas regulares a lo largo
de las seis carreteras radiales. Como era habitual, la primera línea fue la unión con
Francia a través de la Carretera de Burgos, así como las líneas a Aranjuez y Sevilla
establecidas en 1821. En 1822 se extiende a los otros sitios reales y hasta Valencia,
para unirse con la de Barcelona Le sigue la unión de Madrid con Valladolid en 1928,
que se prolongará hasta el puerto de Santander en 1832. En ese mismo año se
establece la conexión con La Coruña. A la muerte del monarca en 1833 el servicio
de diligencias atendía a los 4.600 Km. de nuevas carreteras, con la característica red
radial desde Madrid.
253
Diligencia en Reinosa
c. 1855. Foto Atkinson
Aún tratándose de un sistema colectivo de transporte, con capacidad para unos 22
viajeros, la diligencia resultaba cara, por ello, y por el férreo control policial de los
desplazamientos, a través de la expedición de pasaportes para los viajes, su
influencia en la movilidad fue limitada. Un sistema colectivo de transporte más
popular era el de las galeras, un carromato de cuatro ruedas provisto de una red de
fondo donde se disponían los bultos y sobre ellos los pasajeros cubiertos por un
toldo. Por influencia de la diligencia también este servicio mejoró sus prestaciones,
creándose a partir de 1828 galeras aceleradas.
Aunque la velocidad media de las diligencias era de unos 10 Km. por hora, la
velocidad comercial, debido a las paradas en las fondas, para las copiosas comidas.
y la pernocta en los paradores, era solamente de una legua, 4,5 Km. a la hora. Ya al
final del período se introducen las diligencias aceleradas, que circulan también por la
noche, con lo que se igualan las velocidades medias y comerciales.
254
Las formas aceleradas de transporte se extienden también a las mercancías
delicadas, así ocurre con el correo, que pronto se incorpora a las diligencias, pero
también el pescado, para lo cual se crean diligencias especiales desde los puertos
del Cantábrico a Madrid, en 1827 desde Motrico y en 1831 desde Cudillero, que no
perduraron (ALZOLA, 1994). Junto con estos nuevos vehículos colectivos perviven
las tradicionales formas de transporte descritas en páginas precedentes.
Guardia Civil. Grabado de Doré
El desarrollo de la primera guerra carlista creó un clima de inseguridad caminera que
ocasionó el cierre del servicio de diligencias, por ello, en el verano de 1840, cuando,
tras la paz, se restablecen las diligencias, se despierta una súbita ansia viajera, tal
como señala Mesonero Romanos. Las diligencias encuentran entonces su época de
esplendor que llegará hasta 1865, extendiéndose a los principales recorridos. La
implantación de la guardia civil en 1844, con el cometido de aseguarar la seguridad
de los caminos facilitará en gran medida tal desarrollo. A partir de entonces, una vez
establecidos los ferrocarriles en los principales ejes de transporte, las diligencias
quedan reducidas al papel complementario de comunicación de las estaciones
ferroviarias con las comarcas a las que no había llegado el tren. Finalmente, a partir
de 1920 son arrumbadas por los autobuses.
255
Dentro del movimiento de viajeros, en el siglo XIX, tras el desprestigio de las
peregrinaciones y el cierre por la desamortización de las instituciones hospitalarias,
conventuales y de todo tipo, dedicadas a la acogida de pobres, peregrinos y
caminantes, se asiste a la desaparición de los desplazamientos peatonales masivos.
A partir de entonces solo se frecuentan periódicamente los caminos los grupos de
segadores, especialmente gallegos, hacia Castilla. También el viaje a caballo se
reduce notablemente con la generalización de los transportes rodados.
Por lo que respecta al desplazamiento caminero de mercancías, hasta el último
cuarto de siglo perviven todas las formas tradicionales de transporte, sin embargo la
mejora de las carreteras y, en la segunda mitad de siglo XIX, el desarrollo de los
ferrocarriles, van transformando el panorama. En primer lugar, dentro de la política
liberal de liquidación de los organismos gremiales y los pastos comunales, que había
abolido la Mesta en 1834, le toca el turno dos años después a la Cabaña Real de
Carreteros fundada por los Reyes Católicos. De esta forma desaparecen de los
caminos las largas caravanas de carretas de bueyes, con sus ruedas macizas de
madera y sus ejes chillones, que quedan reducidas a las zonas rurales del norte y
noroeste. Mayor perduración tendrán los carros de mulas o caballos, que, en las
distancias cortas, resisten con éxito la competencia del ferrocarril, debido a la rigidez
que este establece, por la rotura de carga, entre las estaciones y los puntos de
origen y destino. La mejora y extensión de la red carreteril supone un importante
acicate para el carro, pues permite su mejora técnica que le capacita para aumentar
la carga y la velocidad y disminuir notablemente los precios.
Por el contrario, la carga a lomo no se ve facilitada por la mejora viaria y no puede
competir con los carros y el ferrocarril. Aunque hasta la primera mitad de siglo siguen
pujantes en la mitad norte las corporaciones de arrieros maragatos, desde entonces
inician un rápido declive que ocasiona que entre 1887 y 1920 la población de los
pueblos de la maragatería se reduzca en un 30% (ANES. 1997).
256
Este cambio de tendencia se manifiesta en los flujos de mercancías que acuden a
las ciudades y así, si a finales del siglo XVIII, por cada carro entraban en las puertas
de Madrid siete acémilas, a mediados del XIX estas últimas se han reducido a
menos de la cuarta parte (URIOL. 1992).
El Tren en la estación de Saint
Lazaire. Óleo de C.Monet
El ferrocarril
El ferrocarril supondrá el factor más determinante y significativo de la Revolución
Industrial. Su invención constituye una culminación de las metas de la modernidad
para convertirse en el icono más representativo de los ideales del siglo XIX. La era
del ferrocarril coincidirá además con el auge del Romanticismo, lo que le otorgará un
sentido propio. Si el ansia de la velocidad que impulsaba la mejora de las carreteras
y vehículos había llegado a un límite infranqueable el ritmo del galope del caballo, el
uso del vapor lo hará saltar en añicos.
El ferrocarril se nos presenta desde una multiplicidad de aspectos que requieren un
tratamiento particularizado: los materiales base, acero y carbón; su relación con el
mundo de las máquinas y el desarrollo industrial; el despliegue energético; una
discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo; los efectos de la
contaminación; la exaltación de la velocidad; el peligro y la muerte; el transporte en
comunidad; la imbricación en el auge del capitalismo; la capacidad de unificación y
257
estructuración de las nuevas organizaciones estatales; las connotaciones estéticas
acústicas y visuales; el ferrocarril como juego; las relaciones míticas con el mundo
de los sueños, etc.
Ferrocarril, acero y carbón
La propia palabra ferrocarril nos lleva a su íntima relación con el hierro, en su forma
de acero, cuyo nacimiento requiere la presencia del carbón. Pero es que el propio
origen del hecho ferroviario nos conduce al mundo de la minería británica del carbón
y del acero en donde se genera la Revolución Industrial a caballo de los siglos XVIII
y XIX. En ese tiempo se ensayan por separado los dos componentes esenciales del
ferrocarril: el transporte sobre raíles de las vagonetas de mineral para disminuir el
rozamiento y la eficacia de la fuerza tractora, que continuaba siendo animal y, por
otra parte, la aplicación de la recién inventada máquina de vapor para bombear el
agua desde las profundidades de la mina. La unión en 1804 por R. Trevthick de
ambos factores aplicando la máquina de vapor como elemento tractor resultaba así
una consecuencia lógica de repercusiones entonces inconcebibles. Pocos años
después, en 1828 se comienza el transporte de carbón a larga distancia.
La unión con la minería de carbón y del hierro que había presidido el nacimiento
ferroviario pervivirá en España en el desarrollo de los ferrocarriles de vía estrecha,
promovidos por las empresas mineras. Especialmente significativo es el caso de la
Cornisa Cantábrica, en donde se establece una red diseñada para dar salida a la
minería del carbón asturiano hacia los puertos de embarque, y además de otra, aún
más densa, que servía a la minería del hierro en Vizcaya. Ambos sistemas se
completaban con conexiones transversales entre las cuencas carboníferas
asturianas, leonesas y palentinas y los altos hornos vascos para constituir una
completa red territorial.
Si la unión con el carbón resultaba obvia, como combustible y como carga, no
menos significativa resultaba la relación con el acero, componente esencial tanto de
los raíles como del material móvil, comenzando por las calderas. Pero el hierro y el
acero encuentran su máxima expresión en la propia obra civil ferroviaria, tanto en los
258
puentes como en las estaciones ferroviarias; en ambos casos asistimos a la
aparición de una forma constructiva que asombra por su ligereza y la capacidad de
cubrir luces nunca antes alcanzadas. Unas construcciones que se convierten en
iconos de la época.
Puente de Sariñena. Foto Laurent
La construcción de acero de la época se caracterizaba entonces por su composición
por adición de elementos discretos, mediante puntos de conexión, inicialmente
uniones roblonadas, que van configurando las complejas retículas de las cerchas.
Tal configuración por agregación parece responder a la marcha ritmada de la
máquina de vapor a cuyo servicio se dispone.
El ferrocarril, la Revolución Industrial y sus consecuencias ambientales
El ferrocarril, como componente fundamental de la Revolución Industrial, participa de
su misma ambigüedad; impulsor de un acelerado desarrollo económico y causa de
un paralelo deterioro ambiental. El humo de las calderas de vapor emitía a su paso
los residuos de carbonilla, que unido a la humedad reinante en muchos de los
primeros paisajes industriales conducía a un tinte de negrura que caracterizaba
tales lugares.
259
El ferrocarril supone así el fenómeno más aparente del triunfo del maquinismo, que
sigue al acto fáustico de despertar las energías fósiles del carbón, un fenómeno que
se aplica a todos los procesos productivos en lo que se conoce como Revolución
Industrial. De hecho la máquina por excelencia en el vocabulario popular es la
locomotora.
El ferrocarril y el desarrollo del capitalismo
Los procesos productivos industriales, a diferencia de la anterior dispersión
artesanal, precisan de la acumulación de recursos propia del emergente capitalismo.
De ahí que en España, un país aún de predominancia agraria, los primeros intentos
de aplicación del ferrocarril surjan, de forma muy temprana, 1829, en la bahía de
Cádiz, núcleo de la burguesía ilustrada del comercio americano a gran escala, así
como de empresarios ingleses interesados en el sector del vino. Esos intentos se
materializan primero en Cuba, en 1837, en relación con las factorías de azúcar, y
encuentran su realización en la Península en 1848 en Cataluña, el foco del primer
industrialismo hispano.
El carácter eminentemente capitalista del ferrocarril y la debilidad económica
española conduce a una conflictiva dialéctica entre los intereses generales del
Estado y los particulares de las empresas. Si el Estado pretendía configurar el nuevo
medio infraestructural según el modelo centralista impuesto en el periodo ilustrado
con las carreteras, los intereses de las empresas concesionarias: inglesas, francesas
y belgas, buscaban, junto al propio beneficio, expandir el área de mercado de los
productos de sus factorías de origen. Como resultado, el desarrollo ferroviario
supuso al mismo tiempo un freno para una industria nacional sometida a un proceso
de colonización.
El enfoque empresarial se tradujo en el intento de buscar el máximo beneficio
disminuyendo los costes de implantación, algo que indujo a que el modelo radial de
las carreteras se transformara en una red arborescente; se disminuyen los tramos
troncales que parten de la capital a costa de aumentar los recorridos.
260
Cuando en la segunda mitad del siglo los empresarios españoles se atrevan a entrar
en el mercado ferroviario no mejorará la situación. En el ambiente corrupto de los
años del reinado de Isabel II, en los que se consolida el ferrocarril, proliferan
personajes que, como el marqués de Salamanca, se embarquen en aventuras de
especulación inmobiliaria y de infraestructuras, como en el caso del ferrocarril
Madrid-Alicante, contando con el seguro del rescate por el Estado, un precedente
que encontraremos repetido en la Historia posterior.
El ferrocarril: una discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo
El carácter revolucionario de la concepción ferroviaria se constituyó como un hecho
de difícil, por no decir imposible, adaptación a la organización territorial tal como se
había ido configurando a lo largo de la Historia. Pronto se hizo evidente que el
ferrocarril, por su velocidad inusitada, su volumen y estrépito, resultaba incompatible
no solo con los usuarios tradicionales de los caminos, peatones y animales, sino
con el trazado de los propios caminos y de la ciudad heredada. Se hizo así preciso
diseñar una red de vías férreas ajena al trazado de caminos y carreteras e incluso
mantener las estaciones de llegada en los márgenes, o con cierto alejamiento, de la
ciudad histórica. Paradójicamente, tal discontinuidad atemperó la capacidad
transformadora del ferrocarril, al mantenerse como un hecho aparte, que requería el
mantenimiento de la estructura tradicional del territorio para completar la
accesibilidad al conjunto de la trama que el ferrocarril, por su carácter diferenciado,
era incapaz de satisfacer. Tras los movimientos revolucionarios del último tercio del
siglo XIX se pensó que la carretera, como propugnaba el liberalismo radical de
Echegaray, se había reducido a una herencia del pasado que el Estado debía
abandonar. Una visión que la Historia se encargaría de desmentir.
Paso del ferrocarril por el cerro de Almodóvar, Córdoba. Grabado del siglo XIX. Archivo CEHOPU
261
Los intentos tempranos de integrar el ferrocarril en la ciudad, como los propugnados
por la anticipadora visión de Cerdá en su ensanche de Barcelona no llegaron a
fructificar. Habrá que esperar al último cuarto del siglo para que surjan modelos
territoriales de un tipo de ciudad más disperso, como el de la Ciudad Jardín de
Ebenesse Howard o la propuesta, aún más radical, de la Ciudad Lineal de Arturo
Soria. El cambio del vapor por la electricidad como energía tractora facilitará la
integración y la aparición de soluciones ferroviarias específicamente urbanas como
el tranvía y el metro. En el caso del metro se parte de una diferenciación espacial
mediante el cambio de nivel por debajo o encima de la trama urbana.
La capacidad ferroviaria de unificación y estructuración de las nuevas
organizaciones estatales
Si la integración entre ferrocarril y ciudad fue un proceso lento que exigió la
progresiva adaptación de ambos componentes; su influencia en la transformación
territorial fue mucho más rápida y de mayores consecuencias. El hecho de que la
difusión del ferrocarril coincidiera con la definitiva implantación del Estado liberal que
liquida al Antiguo Régimen, supuso que apareciese como el instrumento adecuado
para la puesta en práctica del nuevo modelo político. El ideal de la burguesía liberal
heredado de la Ilustración, de homogeneización y racionalización del espacio,
condujo a la eliminación de las diferenciaciones y peculiaridades de unos territorios
configurados a través de las vicisitudes históricas de cada lugar y dependientes de
una compleja distribución de poderes. El territorio del nuevo Estado partía de una
capital sede del gobierno central del que pendía un escalonamiento jerárquico de
células espaciales de nuevo cuño: provincias, partidos y municipios, siguiendo el
modelo revolucionario francés de departamento, cantón y comuna. La celeridad del
nuevo tipo de transporte resultaba el medio adecuado para garantizar la
dependencia e intercomunicación entre la administración provincial y central, de ahí
el diseño de un sistema ferroviario que comunicase desde el centro todas las
capitales provinciales. Un diseño radio concéntrico que, como se ha dicho, por
compromiso con las empresas adjudicatarias, adoptó una forma arborescente.
262
Otra característica derivada de la visión del nuevo Estado que pocos años antes
había sufrido las penalidades de la Guerra de la Independencia fue la de establecer
un ancho de vía diferenciado por su mayor amplitud que el europeo, parece que por
razones técnicas de soportar calderas de mayor tamaño para vencer las especiales
dificultades de la conformación montañosa de la Península, aunque popularmente se
había atribuido a una supuesta estrategia defensiva frente a futuras invasiones. En
todo caso, se trataba de una decisión segregadora que habría de tener importantes
consecuencias en el futuro.
Si el ferrocarril supuso la posibilidad de culminar la reorganización de los Estados
nacionales nacidos con la modernidad a una mayor escala, la nueva técnica permitió
vertebrar los grandes imperios continentales, como al inicio de la Edad Moderna las
innovaciones en la navegación habían posibilitado el nacimiento de los grandes
imperios transoceánicos portugués, español, inglés y holandés.
En América el empuje hacia el Oeste fue facilitado por la sucesiva implantación de la
red ferroviaria y se culminó con el encuentro en Oklahoma de los dos ramales de la
línea UnionPacific que habían partido de las costas Este y Oeste. Algo después, el
Transiberiano había supuesto algo similar para el imperio ruso, y lo mismo ocurrió
con el Oriente Express para los imperios centroeuropeos, unos imperios compuestos
por una multiplicidad de Estados cosidos por la densa malla ferroviaria.
La revolución energética y la nueva celeridad
En un principio, en el paulatino desarrollo del potencial de las nuevas fuentes
energéticas no resultaba evidente la radicalidad del cambio. La potencia de las
nuevas máquinas se medía en caballos de vapor, y la velocidad de los primeros
ferrocarriles, 8 o 12 Km por hora, no se diferenciaba de lo habitual. Pero pronto las
velocidades se aceleraron de forma exponencial, muy por encima del marco
concebible hasta entonces, de los 10 Km por hora de la diligencia se llegaba hasta
los 60 Km por hora, de forma que el ferrocarril se convirtió en el objeto que daba
cumplimiento a los afanes de velocidad y progreso que habían caracterizado a la
263
modernidad. Curiosamente, mientras otros modos de transporte posteriores, como el
automóvil o el avión, por unas y otras razones, encontraron pronto un límite al
desarrollo de la velocidad, tal cosa no ha ocurrido en el ferrocarril que parece no
tener fin en su progresión.
Niñas y vía. Fotograma de El Espíritu de la Colmena, Víctor Erice El ferrocarril, el peligro y la muerte
Al alcanzar unas velocidades nunca antes experimentadas por el ser humano se
despertaron los naturales temores ante los posibles efectos desastrosos de lo
desconocido, que pronto se disiparon. Pero lo que sí resultó desgraciadamente real
fue que el factor de peligro, que siempre había acompañado al viaje, se multiplicase
con el aumento de la velocidad. Si con el relativamente lento discurrir de caballos y
carros la posibilidad de accidente resultaba poco probable, ahora ocurría lo
contrario. Especialmente peligrosos resultaban los pasos a nivel, donde se
confrontaban los dos sistemas viarios; pero todavía más mortíferos resultaban los
descarrilamientos y choques a alta velocidad, especialmente como consecuencia del
astillamiento en los primeros vagones de madera, de forma que el nuevo modo de
transporte se revistió de un halo de peligro y poder mortífero. Un halo que producía
espanto pero también la atracción por la autodestrucción tan tratada frecuentada por
264
el Romanticismo. El ferrocarril se volvió un modo propio del suicidio de la época, con
ejemplos literarios tan famosos como el de Ana Karenina.
El transporte en comunidad
Junto con el aumento de la velocidad, el avance de la burguesía venía acompañado
por un incremento del carácter público del desplazamiento en vehículo, antes
reservado a la más alta aristocracia. La diligencia, y la más popular galera, habían
supuesto un tímido avance en ese sentido que va a encontrar su cumplimiento en la
multiplicada capacidad del ferrocarril. Tal capacidad lo convertía en una pequeña
ciudad en movimiento. Como la ciudad del momento, el tren, con su separación en
vagones de 1ª, 2ª y 3ª, mantenía la rígida distinción de clases sociales. Los
compartimentos se alineaban a lo largo de los pasillos de los vagones como las
casas en las calles rectilíneas de los nuevos ensanches de la ciudad. El tren
disponía de todos los servicios, desde la intimidad de los dormitorios en los coches
camas a la reunión del restaurante, de forma que un viaje era una ocasión de
relación social.
Estación de Atocha en Madrid. Foto Archivo CEHOPU La capacidad de socialización del tren se prolongaba en la estación, verdaderas
catedrales del siglo XIX, que como aquellas constituían el germen de un desarrollo
de la nueva ciudad. A lo largo de la avenida, frecuentemente en forma de bulevar,
que la comunicaba con el centro histórico, se alineaban los hoteles, comercios y
viviendas, y en el lado opuesto con las industrias y viviendas proletarias apiñadas en
los márgenes del haz de vías.
265
Movilidad y dinamismo urbano
La capacidad de transporte de masas del ferrocarril, que desde sus inicios triplica la
de las diligencias, va a incrementar la movilidad de las capas sociales menos
favorecidas y así posibilitar el rápido desplazamiento desde los espacios agrarios a
la ciudad para conformar la aglomeración industrial que el propio tren simboliza. Una
expansión favorecida por la gran apertura del área de suministro que introdujo el
nuevo medio de transporte.
El aumento de la movilidad se hizo aún más patente en las clases elevadas de la
sociedad. La corona española se caracterizó siempre por su carácter itinerante que
la hacía desplazarse de acuerdo a las conveniencias climáticas estacionales en el
radio de una jornada de carruaje entre los sitios reales de Aranjuez, Madrid, El
Escorial y La Granja. El ferrocarril, una de cuyas primeras líneas unió Madrid con el
palacio de Aranjuez, produjo una súbita expansión del ámbito, hasta alcanzar las
costas del Norte de España. Se implanta así el hábito del veraneo presidido por las
nuevas sedes reales en San Sebastián y Santander. Una moda aristocrática que
pronto se extiende a una emergente clase media.
Estación de Príncipe Pío. Óleo de B. Palencia, foto Archivo CEHOPU
266
La estética y el mito del ferrocarril
El tren mantenía también un intenso contenido estético que afectaba a todos los
sentidos. En el aspecto visual, desde el interior proporcionaba una cambiante visión
sobre el paisaje que preludia al futuro cinematógrafo; pero el majestuoso
espectáculo de su paso rodeado de humo y vapor constituía una atracción
insuperable para los pintores primero y fotógrafos y cineastas más tarde. Igualmente
poderoso resultaba el impacto acústico con el rítmico traqueteo y el estridente silbido
de la sirena de vapor. Por último, el ácido olor de la carbonilla acababa de precisar
su peculiar sensualidad.
Tal componente estético no podía evitar una componente mítica relacionada con el
mundo de los sueños. La sobrehumana energía del ferrocarril resoplando vapor y
humo no podía dejar de evocaba imágenes de dragones y caballos mitológicos.
Aunque resulte inadecuada la evocación referencia autobiográfica, no puedo dejar
de recordar el sonido, percibido entre sueños, de las sirenas de los trenes de la
cercana estación, un silbido que se confundía en los veranos con las señales
similares que emitían los vapores que entraban o salían del puerto. Tales recuerdos
infantiles se confunden con otra característica del ferrocarril, su fascinación como
juego. El tren eléctrico constituía un objeto de deseo de todos los niños que solo se
cumplía en edad adulta, cuando al fin el padre podía adquirirlo, supuestamente para
los hijos, pero en realidad para cumplimiento del, nunca extinguido, sueño infantil
propio.
267
El automóvil como símbolo del siglo XX y la carretera
Frente al carácter de transporte público que había distinguido al ferrocarril desde sus
orígenes, el automóvil nació con una cierta connotación elitista e individualista en la
que se conjugaba una puesta al día del coche de caballos, cuyo antiguo nombre
“coche” mantuvo, con el espíritu deportivo y arriesgado. Durante los comienzos del
siglo las primeras industrias del automóvil, promovidas principalmente en Francia,
iban destinadas al emergente público de ricos deportistas cosmopolitas surgido con
la bonanza económica que acompañó el cambio de siglo. Si en 1900 en Madrid solo
existían tres vehículos automóviles, una década más tarde no pasaban de 3.000 en
el conjunto del país.
Inicios del automovilismo, dibujo de D. Perea en La ilustración española y americana
Dentro de ese espíritu deportivo, la afición al automóvil se extendía por medio de
clubs, sociedades excursionistas y competiciones entre la sociedad elegante
europea como la que en 1903 pretendía recorrer el trayecto Paris-Madrid aunque
resultase trágicamente interrumpida en Burdeos por un accidente mortal.
Junto la función de ocio deportivo atribuida inicialmente al automóvil, su difusión
corre paralela con la del turismo; significativamente, el nuevo vehículo adoptó el
nombre de “turismo” que ha conservado hasta nuestros días. En esos años se
redactan las influyentes guías Hachette, para los usuarios de habla francesa y
Baedeker para el área germana, y los países europeos comienzan a establecer sus
catálogos de monumentos artísticos y parques naturales que atraen a un viajero
268
cultivado, al que la versatilidad de los nuevos vehículos permite acceder a los
lugares más recónditos.
Precisamente lo característico del nuevo medio de transporte, que lo diferenciaba
de la rigidez ferroviaria, era su capacidad de adaptación a las carreteras y caminos
tradicionales, diseñadas para los vehículos de tracción animal. Sin embargo, cuando
el automóvil se hizo más frecuente, tal convivencia comenzó a entrar en crisis. Los
conflictos se establecían en los dos sentidos: desde la perspectiva de los usuarios
tradicionales, peatones y bestias de tiro, por cuanto la creciente velocidad de los
ruidosos vehículos suponía una amenaza cada vez más peligrosa y, por parte de los
automovilistas, por cuanto las estrechas carreteras y caminos terrizos, en donde los
coches levantaban molestas nubes de polvo, se iban revelando inadecuados a las
nuevas prestaciones del vehículo.
La adaptación de las infraestructuras tradicionales al uso del automóvil
Si bien, como se ha señalado para el ferrocarril, la necesidad de establecer un viario
propio y diferenciado de la red heredada desde el primer momento hizo que su
función transformadora de la configuración tradicional del paisaje fuera limitada, no
ocurrió lo mismo con el automóvil. En el caso del nuevo vehículo se asiste a un
paulatino intento de adaptación del viario existente a los nuevos requerimientos, lo
que supuso una profunda transformación desde dentro de todo el viario, tanto
urbano como rural y de las edificaciones que lo limitaban.
El enorme esfuerzo desarrollado a lo largo de los dos siglos anteriores para
transformar las sendas de herradura en carreteriles hizo impensable un nuevo
cambio, de ahí que se mantuviese el término carretera, hasta la difusión de autovías
y autopistas en el último cuarto del siglo.
A pesar de que hasta la segunda mitad del siglo XX, al menos en España, el nuevo
vehículo seguía siendo minoritario, en la disyuntiva de proteger el territorio
históricamente configurado, frente al nuevo intruso, o transformarlo para cumplir las
269
exigencias de este último, se resolvió siempre en favor de la segunda opción. Las
razones de tan peculiar proceder pueden atribuirse a una entronización del culto al
progreso tecnológico que en siglo anterior había encarnado el ferrocarril y ahora lo
hacía el automóvil.
En el caso de la ciudad histórica se trató de un intento tan pernicioso como inútil,
pues los sucesivos planes de alineaciones para el ensanchamiento de las calles se
quedaron a medio camino, con lo que su efecto destructor sobre la edificación
existente no supuso beneficio alguno para la facilitar la fluidez del tráfico.
Desde la óptica opuesta, las nuevas carreteras de acceso a la ciudad sirvieron como
válvula de escape a los núcleos centrales, de forma que en sus márgenes se fueron
conformando unas largas filas de edificación, con lo que, al tiempo que se
configuraba una estructura urbana deprimente, se entorpecía la función circulatoria.
Expansión dinámica
+ velocidad. Óleo de G. Balla 1913
El nacimiento de una infraestructura específica del automóvil
Si el acero configurado en agregación de piezas caracterizaba la construcción
ferroviaria, un nuevo material, el hormigón armado, acompañará a la hegemonía del
automóvil en el siglo XX. Con hormigón se construirán los puentes, las estaciones de
servicio e incluso el propio pavimento, junto con los aglomerados asfálticos que
270
acabarán por imponerse. Lo característico de los nuevos materiales es su origen
fluido y continuo. Una continuidad que caracteriza el discurrir del automóvil frente al
movimiento ritmado ferroviario.
Serían las dictaduras que se fueron imponiendo en el continente a partir del primer
cuarto de siglo las que propusieran por vez primera un cambio infraestructural que
rompiera el continuismo en la adaptación automovilística. En la curiosa amalgama de
futurismo artístico, con su culto a la velocidad y al automóvil, y fascismo, que se
produce en la dictadura italiana de Mussolini, se inicia en 1921 la construcción de las
primeras carreteras de nuevo cuño, las autostrade, donde el automóvil podía
desplegar sus potencialidades, libre de las ataduras del pasado.
Poco después, en 1926, en la España de la Dictadura de Primo de Rivera se
construyen el Circuito de Firmes Especiales, en el que el nuevo pavimento asfáltico
arrumba definitivamente los polvorientos firmes de macadán y los peraltes y amplitud
de las curvas permitían una conducción continua. Le Corbusier resaltaba el carácter
de carretera continua, novedad de los tiempos modernos, y el librito que dedica en
1930 Firestone al turismo en España se subtitula significativamente: A 5000 milles
joumey in the new touring paradise.
Como resultado del plan se consiguió una red alquitranada de unos 7.000 Km, que si
bien se acomoda a las seis radiales dieciochescas, presenta la novedad de cerrar
circuitos. La red se completaba con estaciones de suministro y talleres. También se
inicia entonces la construcción de paradores, acomodados al nuevo tipo de turismo,
que encontrarán un amplio desarrollo en el periodo republicano.
En la declaración de motivos del proyecto de Firmes Especiales se detalla
claramente el tipo de tráfico, tan característico de los orígenes del automóvil, que se
pretende atender: "fomentar el turismo enalteciendo las bellezas naturales y la
riqueza artística de España, y lograr el enlace de las poblaciones de mayor
importancia y los circuitos de gran valor histórico artístico”.
271
Pero fue con el programa de autobahn impulsado por el Tercer Reich cuando se
logró establecer por vez primera una red de autopistas con carriles separados de
nueva creación. Una red que fascinaría a los vencedores estadounidenses que una
década más tarde, en la presidencia del general Eisenhower, introducirán el
programa de highways en los EEUU con una dimensión continental.
En Alemania el programa de transformación infraestructural se acompañó de un
intento de popularizar el uso del automóvil con la construcción de un “coche del
pueblo”, el volkswagen. En este caso, el modelo era la producción en cadena
introducida por Ford en la industria automovilística americana desde 1908. Esa
temprana difusión del automóvil se vio obstaculizada en Europa por la sucesión de
acontecimientos bélicos y por la Gran Depresión. También el nuevo intento alemán
se frustraría con el estallido de la segunda gran guerra.
Los carros proliferan en Vitoria en los años 50 Desarrollismo y motorización
Tras la guerra Civil, en la España de la Autarquía, hasta el fin de los años cincuenta,
persiste una situación de estancamiento, en donde calles y carreteras siguen
frecuentadas por vehículos de tracción animal que comparten el espacio con los
escasos automóviles. Sin embargo, la situación se quiebra bruscamente con la
súbita expansión económica de los años del desarrollismo, que se prolongan por
más de una década, hasta la irrupción de la crisis energética de 1973.
272
Tras el suicidio colectivo europeo que supusieron las dos guerras mundiales y en
España la Guerra Civil, se impone el modelo cultural americano. En ese contexto el
automóvil aparece como un símbolo de la supuesta libertad individual frente a las
restricciones colectivas. Ya desde mediados de los años cincuenta el uso del
automóvil había superado al del ferrocarril. La rápida expansión de la motorización
supera al desarrollo de las infraestructuras que comienzan a modernizarse con el
plan REDIA de 1967, el plan de redes arteriales y el primer plan de autopistas que
comenzarán a desarrollarse en la década siguiente.
Son unos años de optimismo expansivo que se proyectaba a un futuro ilimitado. El
movimiento migratorio de vaciado del espacio agrario y concentración urbana
iniciado con el ferrocarril adquiere ahora un ritmo inusitado, un ritmo incrementado
en la costa mediterránea por un flujo turístico imparable. El dinamismo de las
infraestructuras y el urbanismo supera al marco de los mecanismos planificados de
control. Además, la confianza en la última bondad de cualquier progreso tecnológico
elimina toda posible crítica sobre sus irreparables efectos de deterioro ambiental.
La transformación urbana por la invasión del automóvil se extiende a la totalidad de
la ciudad, en donde no se duda en sacrificar el espacio público al dominio del nuevo
ideal de motorización. Ya no se trata de los tímidos intentos de las anteriores
rectificaciones de alineación. Los planes de redes arteriales no se detienen ante
costosas operaciones de cirugía urbana. Aunque en España esta política, que
anteponía el automóvil a cualquier otra consideración, emanaba de un régimen
autoritario, respondía a unos criterios uniformes del mundo occidental
contemporáneo. El influyente informe Buchanam publicado en 1963, defendía la
segregación de los barrios mediante una agresiva cirugía de autovías urbanas, para
crear las denominadas células ambientales. Tan impactante decisión se basaba en
el criterio de que la satisfacción de la accesibilidad de los automóviles era una
demanda popular que no podía ser rechazada por ningún régimen democrático.
Tampoco el trazado de las carreteras resultaba especialmente cuidadoso con las
consideraciones ambientales, así, el esfuerzo más que centenario dedicado a la
273
configuración del entorno verde y arbolado de las carreteras, convertidas en
auténticos parques lineales, sería arrasado súbitamente por la orden de 1967, en
pleno furor desarrollista, que ordena el talado general por motivos de seguridad
viaria.
Propuesta de acomodo del tráfico a la trama urban. BUCCHANAM C. 1964, Traffic in towns, Penguin Books, Londres
Hacia una concepción integrada del transporte
El optimismo tecnológico de los años sesenta va a ponerse bruscamente en cuestión
cuando en 1973 irrumpe inesperadamente la crisis energética, una crisis que se
extiende a la década siguiente, hasta mediados de los 80. El súbito cambio de
tendencia coincide en España con una intensa transformación en todos los órdenes,
se asiste al fin de la Dictadura y al nacimiento del nuevo modelo territorial de las
Autonomías, al tiempo que se difunde una conciencia ecológica que pone en
cuestión el ideal de crecimiento ilimitado, especialmente cuestionado en el tema del
gasto energético.
Quizás el aspecto más evidente de la necesidad de establecimiento de límites al
crecimiento se dio en el campo de la velocidad, ese indiscutido afán de la
modernidad. Si bien la mejora de las carreteras y la construcción de la red de
274
autopistas permitió duplicar las velocidades obtenidas en las carreteras de la Guerra
Civil, el preocupante aumento de siniestralidad que acompañó a la evolución del
proceso de motorización llevó al establecimiento de unas velocidades máximas: 120
Km por hora para las autopistas, 100 para las carreteras de primer orden y 50 para
las zonas urbanas, con lo que se da fin al proceso continuo de incremento de la
velocidad que se venía persiguiendo, al menos desde mediados del siglo XVIII, con
la mejora de carreteras y vehículos.
Autopista. Foto Archivo Gráfico CEHOPU
El período se abre con un cierto continuismo con la etapa anterior, como ocurrió en
el caso de la política de fomento de autopistas de peaje; una medida promovida por
las grandes empresas constructoras que repite los mecanismos especulativos
puestos en práctica por las empresas ferroviarias. También ahora la inesperada
irrupción de la crisis obligó en aquel momento al Estado a acudir al rescate, como se
repetirá de nuevo en el siglo XXI.
En el intento de rectificación se diseña el programa de autovías públicas. La
pretensión de economizar en un momento de crisis se traduce en la decisión de
apoyarse sobre la red de carreteras existentes, que, a su vez lo habían hecho sobre
275
los antiguos caminos reales. En el fondo, se trata de la vieja tendencia que hemos
señalado como característica del inicio del automovilismo: la transformación desde
dentro de la red heredada frente a la alternativa de crear una infraestructura
específica para el nuevo modo de transporte. Pronto se constató que se trataba de
una opción inadecuada que arrastraría graves consecuencias. En primer lugar,
porque el supuesto ahorro se transformó en costosas obras de acomodación en el
futuro inmediato y, fundamentalmente, porque se anuló la posibilidad de disponer de
vías alternativas de transporte lento, algo esencial en los accesos de las grandes
ciudades, donde se impedía el posible establecimiento de relaciones más “blandas”
con los recursos naturales de su entorno.
En este periodo de crisis se da lugar al conflicto de tendencias contradictorias.
Mientras se formulan las primeras críticas al despilfarro energético del vehículo
privado, su éxito popular hace que los tradicionales sistemas de transporte colectivo
amenacen con la quiebra. Así el ferrocarril, que aunque en el periodo anterior había
sido superado por el tráfico automóvil, había seguido una tendencia creciente,
decrece ahora en términos absolutos.
Además, se asiste a los primeros intentos de acomodar los sistemas de transporte al
nuevo marco democrático y territorial, si bien las penurias económicas y el inestable
panorama político dificultan la toma de medidas a largo plazo.
A partir de la segunda mitad de la década se inicia otro gran ciclo expansivo, está
vez inusitadamente largo, se extenderá hasta la brutal irrupción de la gran crisis de
2008 en la que nos encontramos sumidos en el momento de redactar el presente
escrito. Si bien los comienzos fueron titubeantes, con la interrupción de una corta
recesión entre el 92 y el 95, a partir de entonces se inicia un fuerte dinamismo que
parecía no tener fin.
El nuevo impulso de la motorización se traduce en la agudización de los fenómenos
congestivos que evidencian la inutilidad de las medidas precedentes de mera
adaptación cosmética. Se hace evidente la necesidad de invertir la tendencia
276
experimentada en el transporte colectivo impulsando medidas reactivadoras en el
ámbito urbano e interurbano y, efectivamente, se asiste a un rápido repunte de tales
modos de transporte, especialmente por lo que se refiere al caso ferroviario, tanto de
largo recorrido como, especialmente, de cercanías.
Paralelamente, se inicia una tendencia de signo contrario y es la de la explosión de
las ciudades en amplias conurbaciones de baja densidad y segregación de usos. El
nuevo modelo, que sigue las pautas ya experimentadas en el otro lado del océano,
supone la adaptación de la estructura territorial a las exigencias del automóvil y sus
redes viarias diferenciadas. Un modelo cuya consecuencia más inmediata fue la de
suponer un gran incremento del coste energético, difícilmente asumible en un país
carente de recursos petrolíferos.
Los transportes en el nuevo Estado autonómico
Las circunstancias económicas favorables y la recuperación de la estabilidad política
permitieron plantear entonces un planeamiento integrado del transporte que se
acomodase al nuevo marco territorial y, efectivamente, en esos años se suceden los
planes en ese sentido. Como confrontación de tales planes resulta útil establecer
una comparación con la experiencia similar acometida en el siglo XIX cuando se
establece el Estado liberal y el nuevo marco provincial. Un diseño territorial de nueva
planta que aparece en simultaneidad con un nuevo modo de transporte de alta
velocidad, el ferrocarril.
En el campo de las similitudes podríamos encontrar el cambio político democrático,
el nuevo marco territorial, en este caso autonómico, y la imposición de nuevos
modos de transporte veloces: autopistas, tren de alta velocidad y navegación aérea.
No obstante, tales semejanzas aparentes ocultan una radical disparidad. El cambio
del XIX correspondía a un intento de imponer pautas de racionalidad y
homogeneización del espacio, heredadas de la Ilustración, que se adecuaban
perfectamente a las que guiaban a la nueva disciplina ingenieril. Se trataba de unos
ideales que suponían un cambio revolucionario frente a la continuidad, la tradición, la
diversificación histórica en identidades locales diferenciadas.
277
Por el contrario, el modelo autonómico suponía una total inversión de la tendencia;
ahora se busca la recuperación de las identidades territoriales sacrificadas en el
proceso procedente. Frente al objetivo de homogeneidad se promueve la diversidad.
Una diversidad que no solamente es cultural sino también dimensional, y así frente
al intento uniformador del marco provincial aparecen ahora grandes territorios
autonómicos de hasta ocho provincias, frente a otros de tipo uniprovincial o incluso
urbano. Al tiempo, se promueve un proceso de descentralización y diversificación en
las decisiones de ordenación territorial. Se trata de un marco ajeno a la racionalidad
tradicional de la ingeniería.
Las contradicciones que todo ello supone son evidentes. Curiosamente, unos modos
de transporte que requieren grandes concentraciones de población siguen teniendo
como modelo el viejo esquema provincial de capitales de mediana entidad, ya que
las grandes cabeceras urbanas no concuerdan con uno ni otro modelo. Una
consecuencia inmediata de tal decisión es la de que la red resultante de
infraestructuras de alta capacidad, llámense autopistas, AVE, o aeropuertos,
adquiere en España una densidad inusual en el ámbito europeo.
Otras paradojas generadas derivan de la aplicación de la práctica ingenieril a las
peculiaridades de la toma de decisiones dentro del marco democrático
descentralizado. El hecho de optar por la dedicación preferente de los recursos a las
infraestructuras de alta capacidad, lo que implica la consiguiente concentración de
capitales, se ha transmitido a la población, especialmente en los ámbitos locales, en
una reivindicación sobre una preferente participación en ese reparto. Los titulares de
la prensa local repiten, una y otra vez, la demanda de la pronta llegada de una
nueva autopista o del AVE, al tiempo que se blande la supuesta ofensa que implica
su postergación frente a otras capitales vecinas. Tal protagonismo político de las
infraestructuras se traduce en una evidente carga electoral. La consecuencia lógica
es que los partidos políticos traten de asociar la gestión de las infraestructuras a
quienes manejan los hilos de su aparato electoral. Se entiende que en ese contexto
de contienda política, las urgencias estratégicas de satisfacer las demandas de un
278
cierto lugar, se impongan sobre planteamientos más abstractos y genéricos. No
resulta, por tanto, extraño que la práctica política de satisfacción directa de
demandas concretas en la toma de decisiones corra en paralelo con la elaboración
de complejos instrumentos de planeamiento en los que se despliega una depurada
técnica ingenieril.
Corte en el territorio por el trazado del AVE. Foto Archivo Gráfico CEHOPU La mencionada tendencia de los últimos tiempos a la prioridad de las infraestructuras
de altas prestaciones responde a un consenso político general apoyado sobre
hechos constatados. Así la creación de la red viaria en sentidos diferenciados y
separada del entorno, además de satisfacer las necesidades de facilitar la fluidez del
tráfico y aumentar la capacidad, supone un necesario requisito para garantizar la
seguridad del usuario. Ahora bien, esa seguridad, en lo que se refiere al automóvil,
requiere el mantenimiento de unos topes de velocidad que comienzan a presentar
una tendencia hacia el decrecimiento. Al tiempo, tales infraestructuras resultan
incompatibles con la densa ciudad tradicional. Todo ello explica por qué últimamente
se haya invertido la tendencia de los últimos años y el ferrocarril recobre el
protagonismo perdido. Se valora ahora el hecho de ser un modo capaz de seguir
incrementando la velocidad manteniendo mayores garantías de seguridad, a la vez
de conseguir penetrar en el corazón de las ciudades.
279
Lo que sí presentan en común ambos sistemas, tanto la red de autopistas como la
ferroviaria, es la necesidad de segregación del entorno inmediato, por lo que su
creciente capacidad de impulsar el tráfico en el sentido longitudinal corre paralelo
con el aumento de la impenetrabilidad transversal, un efecto barrera frente al que
resultan inoperantes las débiles medidas paliativas de los cruces a desnivel para la
fauna y el servicio agrario. Nos encontramos ante el hecho de que las dos redes
complementarias, viaria y limitánea, a la que nos referíamos en otro apartado,
confluyan en una sola, y que no siempre en la elección del trazado se tengan en
cuenta de manera equilibrada ambos puntos de vista.
Otra peculiaridad derivada de la especialización de estas infraestructuras de alta
capacidad es su relativa autonomía y falta de complementariedad con otras redes de
menor rango, algo especialmente evidente en el AVE. La cuestionable decisión
tomada en su día de abandonar el ancho de vía hispánico para acomodarse al
europeo ha supuesto una incompatibilidad con la red general que, a su vez ya lo era
con los ferrocarriles de vía estrecha, frecuentemente destinados al tráfico de
cercanías. Esas opciones segregadoras han tenido unos efectos especialmente
nocivos en el tráfico de mercancías, innecesariamente postergados en los últimos
tiempos.
Frente a la tendencia a la segregación, se va imponiendo en los últimos tiempos, en
el tratamiento de la malla fina de la red, una corriente complementaria de sentido
contrario y es la de la aproximación a lo existente mediante el denominado “viario de
coexistencia”. Si en el pasado reciente se habían multiplicado los esfuerzos por
ahormar la estructura territorial y urbana heredada a las necesidades de los nuevos
vehículos, ahora se invierten los términos, se busca adaptar el comportamiento de
los automóviles a las pautas de movimiento del peatón y a la configuración y respeto
de los espacios tradicionales, dentro de lo que se viene incluyendo bajo el objetivo
de “sosegar el tráfico”. A esa necesaria complementariedad de celeridad y lentitud le
dedicaremos el próximo capítulo.
280
CAPÍTULO XVII CAMINO Y VELOCIDAD: EL REDESCUBRIMIENTO
DE LA LENTITUD
La modernidad como ansia de velocidad y su crisis
La recuperación de los caminos lentos
Hacia una red de caminos verdes
La modernidad como ansia de velocidad y su crisis
El ansia por la transformación y el cambio se encuentra íntimamente relacionado con
un aspecto característico de la modernidad: proponerse la velocidad como meta;
objetivo que ha guiado los esfuerzos del mundo occidental desde los albores de la
Edad Moderna. Una aseveración tan aparentemente indiscutible como el de que la
velocidad es una simple función matemática y, en modo alguno, una escala de valor,
si es aplicada al mundo contemporáneo plantea una profunda transformación.
Piénsese, por ejemplo, en la esfera del deporte que quedaría, en gran parte, privada
de sentido. En lo que resta, pasaremos revista a alguna de las perturbadoras
consecuencias que el cuestionamiento de la primacía de la velocidad supone en el
modo de concebir las infraestructuras.
El ansia por el incremento de la velocidad ha supuesto la guía que ha conducido al
desarrollo de los transportes y, en concreto, de los trazados de carreteras. La
búsqueda de “superar a toda costa cualquier obstáculo” que el terreno pueda
ofrecer, como decía ya en el siglo XVIII el ilustrado Padre Sarmiento, ha supuesto
una progresiva enajenación del espacio, una enajenación que ha conducido, en el
caso del transporte aéreo, a separarse del terreno, con la consiguiente eliminación
de gran parte del soporte infraestructural. Su culminación, hasta el momento, es de
las comunicaciones vía internet, en las que, no solamente se anula el soporte
infraestructural, sino la propia dimensión espacial y temporal, mediante la ubicuidad
del intercambio instantáneo.
281
La satisfacción por haber logrado la comunicación a distancia, minimizando en un
caso y suprimiendo en otro, las penalidades del viaje, contrasta con la simultánea
sensación de una pérdida, la del enriquecimiento producido anteriormente por la
experiencia del espacio atravesado. Esta constatación nos lleva a un problema
causado por otro tipo de concepción autónoma de las infraestructuras de transporte,
la de que estas tienen por objeto único el facilitar el intercambio humano, tomando la
experiencia del atravesamiento de los paisajes a lo largo de la ruta un peso, en el
mejor de los casos, secundario. La velocidad acelerada que hemos ido imprimiendo
a nuestros desplazamientos, si bien nos ha permitido extender cada vez más lejos
nuestro ámbito de percepción, nos ha impedido ver lo que teníamos más próximo.
Portada de La lentitud M. Kundera
Si la velocidad ha sido el emblema de la modernidad, se puede comprender que la
crisis de ésta arrastrase el cuestionamiento de aquella. Dentro de esa tendencia
desmitificadora de la velocidad hay que entender las proclamas en defensa de la
282
lentitud (la narración titulada “La lentitud” de Milan Kundera, por ejemplo) o los
movimientos slow cities, slow food etc. Sin embargo se ha pasado por alto que una
de las modalidades más exitosas de esa reivindicación de la lentitud ha sido
precisamente la práctica masiva del Camino de Santiago, como forma de
recuperación del caminar despacio.
Hemos dicho muy deprisa despacio sin percatarnos, como suele ocurrir al hablar, de
la riqueza en contenido del término empleado. En este caso, sin embargo, el
significado es bien evidente, Gracián en el siglo XVII escribe “de espacio” o “a
espacio”, probablemente relacionado con el italiano andare a spasso, pasear,
recrearse, como el alemán spazieren gehen, de igual significado. Es un significado
que se entiende aún mejor si se confronta con el término opuesto “de-prisa”. Priesa,
del latino pressere, apretar, significó en un principio, según Corominas, arrebato,
alarma. Es decir, caminar, ir de-espacio, significa distender el espacio que la prisa
comprime, e impide examinar con tranquilidad.
Antiguo camino de la Plata en la provincia de Orense. Foto del autor
La calidad en la percepción del espacio resulta así proporcional a la lentitud, el
espacio solo se percibe y se extiende en el tiempo, y se comprende que también se
configure por la acumulación de tiempo. Lo que al caminar despacio se pierde en
extensión atravesada se gana en profundidad de conocimiento de lo recorrido. Solo
al caminar se puede percibir la belleza del camino en sí, y la extensión del paisaje
agrario en sus márgenes. Un recorrido pausado pasa por la detención en los
pueblos, la observación detenida de la edificación, desde la más significada a la más
283
humilde, así como la charla distendida con los lugareños sobre los nombres de los
lugares, sus significados y tradiciones.
La practica de caminar grandes distancias, con todo lo que implica de lentitud e
incomodidad, se está convirtiendo en una experiencia universal en lo que se conoce
como vías verdes y que en nuestro país afecta también a otros itinerarios históricos,
comenzando por la extraordinaria difusión del peregrinaje a Santiago y continuando
por la frecuentación de las cañadas y calzadas romanas. Lo más llamativo de este
movimiento es su condición de ruptura radical con las metas que habían guiado la
evolución de los transportes propia de la modernidad, lo que lo convierte en otro
síntoma de un profundo cambio de valores que acompaña a la finalización de un
ciclo histórico y a la apertura de una nueva era.
El hombre encapsulado en cualquier vehículo de alta velocidad puede abstraerse de
las condiciones de ese espacio. Sin embargo, para el caminante, la importancia del
lugar de llegada cede ante el protagonismo de la demora en el recorrido, ante el
discurrir pausado y atento a los últimos detalles del paisaje que proporciona el
caminar día tras día durante cerca de un mes, para los que completan el Camino en
España, desde el amanecer al ocaso. El redescubrimiento de la riqueza que supone
ese demorarse en el tiempo, y el contacto directo con la naturaleza; recorrer el
paisaje con lluvia o con sol, medir la extensión del espacio con respecto a las
limitaciones del cuerpo, nos introduce en una experiencia desconocida para el
hombre contemporáneo.
La recuperación de los caminos lentos
Si bien, en su día, la introducción de la automoción en los caminos y en las calles no
se hizo sin una fuerte oposición de quienes defendían la seguridad de sus ocupantes
tradicionales ante la agresión que suponía la elevada velocidad de los nuevos
intrusos, la historia del transporte del siglo XX es la del triunfo del vehículo
motorizado y de la definitiva expulsión de los viandantes, humanos y animales, de
284
calzadas y caminos, reduciéndolos, en el mejor de los casos, a una posición
marginal.
Descuidada adaptación de un puente del siglo XVIII en antiguo Camino Real de Antequera a Málaga. Foto del autor El mismo desprecio a los antiguos modos de transporte se produjo por lo que
respecta a la consideración de las viejas infraestructuras. Una práctica común en el
diseño de las nuevas carreteras fue la superposición sobre la traza de las anteriores,
ya que se suponía que la velocidad de los modernos vehículos dejaba en desuso,
como una antigualla a olvidar, el lento movimiento de peatones y cabalgaduras.
La conciencia de las indeseables consecuencias de la aplicación indiscriminada del
objetivo de máxima velocidad se establece inicialmente a comienzo de los años 60
en el ámbito urbano, ante la constatación de sus efectos destructivos sobre los
cascos históricos, con lo que da comienzo a los programas de peatonalización y a la
reivindicación de la lentitud, que conducirá a la creación de la asociación de
ciudades lentas (Slow cities). Sin embargo, la ampliación de esa conciencia al
ámbito territorial tardará aún varios decenios en manifestarse.
La pérdida del contacto más directo con la naturaleza que implicaba el aislamiento
de los viajes en coche de caballos, fue ya lamentada por Jovellanos en el siglo XVllI,
En sus Cartas a Ponz, con ocasión de un viaje a Asturias en coche de caballos,
comenta: “La celeridad de las marchas ofrece los objetos a la vista en una sucesión
demasiado rápida para poderlos examinar, el horizonte que se describe es muy
285
ceñido, muy indeterminado, variando de momento en momento y nunca bien
expuesto a la observación analítica”. Observaciones que repetirán sucesivamente, y
de forma más acentuada, los viajeros del ferrocarril, los que circulan en automóvil
por la banda segregada de la autopista, encapsulados por el aire acondicionado y,
aún más claramente, los viajeros del AVE y del avión. Así, a comienzos del siglo
XX, Ortega Gasset vuelve a expresar la misma carencia con respecto al, para
entonces, veloz tráfico ferroviario: “Cuando viajamos se eleva a su última potencia el
carácter de fugacidad que es propia de las cosas. Rodamos sobre ellas y sobre
nosotros: solo nos tocan en un punto, en un instante de nuestra persona, de modo
que por blandas, suaves y redondas que sean, su contacto con nosotros tiene
siempre algo de punzada, de pinchazo doloroso”... “En los viajes se hace extremada
la momentaneidad de nuestro contacto con los objetos, paisajes, figuras, palabras, y
paralelamente crece y nos acongoja la pena que sentimos de que así sea” (Ortega y
Gaset 1922)
Senderistas. Óleo de James Walker 1936 La respuesta a esa sentida carencia se materializará en el movimiento internacional
de vías peatonales, mediante la señalización de sendas rurales abandonadas a lo
largo de grandes distancias; lo que los franceses denominan "sentiers de grande
randonnée” y los paises germánicos wanderwege. Los senderos así señalados en
Alemania ascienden a 180.000 Km, en Francia a 55.000 y en Suiza a 50.000 (SORlA
y PUIG. 1997). En América la tradición de las “green ways”, vías verdes de parques
lineales para el paseo por la naturaleza, se remonta al paisajismo de fines del siglo
XIX, especialmente a través de las propuestas de Olmsted, el transformador de los
286
parques urbanos y fundador de los parques nacionales, pero actualmente ha
encontrado una acogida entusiasta y cuenta con una nutrida legislación protectora.
Vía verde. Foto Archivo Gráfico CEHOPU
El movimiento comenzará, dentro del ámbito español, por el Camino de Santiago,
con afluencia masiva a partir de los años 80. Es curioso señalar como la introducción
de una infraestructura de gran velocidad, la autovía A231, ha coincidido
paradójicamente en el tiempo con la reivindicación de la antigua senda caminera de
peregrinaje, acomodada a la lentitud del caminar humano Poco después, el
movimiento se extiende a las vías pecuarias, cuya ley protectora es de 1991, se
continúa por las vías verdes ciclistas, sobre las trazas de los ferrocarriles
abandonados y, finalmente, por los impropiamente denominados caminos naturales,
promovidos por el Ministerio de Medio Ambiente.
Dentro de ese contexto, la identificación y preservación de los caminos históricos,
especialmente las calzadas romanas y los caminos medievales, es una práctica que
estos últimos años se va difundiendo en todos los países europeos. En el capítulo
de caminos históricos la península cuenta con la rica y abundantísima disponibilidad
de la extensa red de vías pecuarias: 125.643 Km., según dalos oficiales, que viene
siendo reivindicada, junto con su función tradicional de cauce de trashumancia,
como camino histórico y de reserva naturalista.
La red de calzadas romanas es objeto de múltiples investigaciones, así como de
protecciones particularizadas. Pero, en general, el conjunto de viejos caminos
públicos o caminos reales, no han sido inventariados, ni gozan de otra protección
287
que la que se desprende de su reducción a la categoría de caminos vecinales al ser
substituidos por las carreteras.
Izquierda antigua carretera de Despeñaperros, derecha Autovía. Foto Archivo Gráfico CEHOPU
Lo mismo sucede por lo que respecta a las viejas carreteras, anteriores a la difusión
del automóvil en la mitad del siglo XX, frecuentemente, abandonadas por la
competencia de otras variantes más rápidas. Unas carreteras cuya configuración de
trazado curvo y sección de muretes de piedra y sombreado arbóreo responden a un
discurrir pausado de los vehículos, compatible con la coexistencia de caminantes y
ciclistas. Como excepción, aparece ocasionalmente alguna propuesta aislada,
proveniente del ámbito universitario, de protección de estas antiguas infraestructuras
en su primigenio carácter y su tratamiento como vía parque. Tal es el caso del
proyecto de recuperación del antiguo trazado de la carretera de Andalucía a su paso
por Despeñaperros, tras la creación de la nueva alternativa de la A IV.
Lo que se trata de hacer ver es que, en el momento presente, la simultánea
reivindicación de la celeridad y de la lentitud, como hechos no contradictorios sino
complementarios, implica la consideración de toda una gama de estados intermedios
para los que el conjunto de infraestructuras, acumuladas en el proceso de desarrollo
histórico, ofrecen un soporte adecuado. Esta sencilla afirmación resulta, no obstante,
de difícil asimilación para las instituciones competentes, arrastradas por una inercia
de transformación de las infraestructuras heredadas a una progresiva adecuación a
288
velocidades crecientes, lo que implica la rectificación de curvas, el ensanchamiento
de calzadas, con el consiguiente derribo de muretes y corta de arbolado y la
sustitución por antiestéticas biondas metálicas.
Precisamente, el método de interpretación histórica de la construcción del territorio
nos ofrece algunas claves en esa búsqueda de líneas de articulación, líneas
establecidas por primitivas directrices de movimiento que han ido configurando la
estructuración histórica de sus márgenes.
Si esta aproximación la extendemos al conjunto de la red de transporte encontramos
que en cada territorio se superponen una serie de mallas, con orígenes escalonados
en el tiempo, dotadas de diversas características de diseño, que presentan
problemas de interferencia generalmente irresueltos.
Actualmente, la práctica habitual es la de subordinar las infraestructuras más
antiguas a las más recientes, o lo que es semejante, las de tráficos más veloces a
las de los más lentos. Sin embargo, el empleo de una interpretación de amplio
espectro temporal nos conduce a plantear la integración de todo ese legado en un
único sistema. Un cuidadoso proceso de selección de los puntos de intersección, y
de una señalización integradora, debe adecuarse a las velocidades propias de cada
malla. La validez respecto a la reivindicación de todo ese patrimonio no se realiza
tanto desde una óptica cultural, o incluso de las demandas diferenciadas del usuario
de los flujos de larga distancia respecto a los locales. Se trata de una
complementariedad que frecuentemente se experimenta en por un mismo usuario en
distintos momentos.
Tal es caso del turista que requiere un medio veloz para trasladarse a un paisaje
alejado. Una vez llegado al punto de destino, pretende desplazarse en vehículo a un
ritmo que le permita demorarse en la contemplación del paisaje, para, finalmente,
abandonar el vehículo e internarse a pie en algún paraje de especial interés. Pues
bien, en las condiciones actuales, tan simple programa resulta de difícil aplicación,
tanto por la dificultad de orientación, ante la falta de señalización y de enlaces entre
289
las distintas mallas, como por la agresividad generada por quienes consideran
ofensivo la interposición de otros usuarios más lentos en su recorrido. Este último
comportamiento nos atestigua que la valoración de la velocidad, como bien supremo
y muestra de progreso, no es solamente una concepción teórica, sino un dogma
profundamente arraigado en la mentalidad ciudadana.
Antigua malla de caminos en la Hoja 1 del mapa Ordiance survey de 1801. Este de Londres
Hacia una red de caminos verdes
Por todo ello, debiera ser acometida con carácter de urgencia una legislación
protectora del conjunto de la caminería histórica en la que recuperase su escala
territorial de largo alcance y su valor cultural. Una vez protegida y conservada, dicha
red permitiría la visita detenida, en grandes o pequeñas caminatas, del conjunto
histórico patrimonial que condicionó, o fue condicionado, por el trazado de esos
caminos. La magnitud dimensional de las nuevas infraestructuras se compensaría
así con la especial significación de los viejos caminos y carreteras, en cuyos
márgenes ha ido organizándose la milenaria configuración del territorio, ya que,
salvo excepciones, las construcción de las carreteras corresponde al corto período
del último siglo y medio. De este modo, a cada espacio correspondería “un tempo”,
una experiencia temporal, de distinta magnitud e intensidad.
290
Igualmente, permitiría establecer una red de vías verdes que uniese las reservas
naturales entre sí y con el sistema de núcleos urbanos (SORIA y PUIG. 1.997). La
visión que aquí se propone es la de contemplar el conjunto de redes camineras
creadas a lo largo de la historia como un sistema de elementos destinados a
satisfacer oportunidades complementarias, que oscilan desde la celeridad de las
autopistas al lento discurrir de la andadura por los caminos, pasando por la
posibilidad de circulación pausada que ofrecen las carreteras decimonónicas, de
modo que la capacidad de absorción de tráfico y las condiciones para el desarrollo
de altas velocidades no fuese el único elemento jerarquizador. Convivirían así
autovías y carreteras de alta intensidad de tráfico, reservadas a los vehículos
motorizados rápidos, con las carreteras precedentes, de trazado más sinuoso, en
donde se simultanearía el tráfico rodado lento, bien del turista sin prisas, o del
usuario de ámbito local, con ciclistas y peatones; las vías férreas en uso, o las
abandonadas, acondicionadas para itinerarios ciclistas, peatonales o ecuestres; las
nuevas pistas rurales propias para tractores y los viejos caminos reservados para
viandantes y jinetes.
Con este objetivo, el trazado de una nueva infraestructura debe ser respetuosa con
la continuidad de las precedentes, evitando, en lo posible, toda superposición o
interrupción. Debe otorgarse un especial cuidado a la señalización de los puntos de
interconexión entre los distintos elementos del sistema, en donde se crearán las
oportunas estaciones de reposo e información. Desde ese punto de vista, al sistema
tradicional de estaciones, conformado por ciudades y pueblos se ha unido
recientemente la recuperación de los antiguos hospitales de peregrinación y la red
de casas y palacios rurales, acondicionados para el turismo de campo. Dichos
lugares actuarían como puntos de intercambio, donde se abandonan los vehículos
motorizados y se emprenden los recorridos por los viejos caminos. Así mismo, la
utilización de internet permite obtener en cada punto una información sobre los
recursos culturales y naturales del fragmento espacial que se desee conocer así
como de las posibilidades del conjunto.
291
CAPÍTULO XVIII INGENIERÍA Y CULTURA:
EL MITO DE PROMETEO
La ingeniería en el auge y crisis de la modernidad
Ingeniería, arte y patrimonio cultural
Ingeniería y configuración histórica del territorio
La colaboración interdisciplinar
El proceso de renovación y sus obstáculos
La ingeniería en el auge y crisis de la modernidad
La insistencia con la que estos últimos años, en publicaciones y congresos, aparece
el tema de la relación de la ingeniería de caminos con la cultura, el paisaje y el arte
nos hace evidente que algo muy profundo está sucediendo en el campo de la
ingeniería. En el fondo, considerar la cultura, la historia y la estética como las señas
de la identidad de la técnica de la carretera, implica asumir una revisión radical de
los presupuestos fundacionales de la moderna concepción de la ingeniería, tal como
fueron establecidos en España por su padre fundador: Betancourt. Unos
presupuestos que, en la línea de lo que sería la ideología imperante de la revolución
industrial, buscaban la liberación de la técnica de las ataduras históricas y culturales
del pasado para poder así abrirse sin trabas a un futuro prometedor. La nueva época
en el que la técnica, desnuda del ornato superfluo de la historia, pudiera ejercer su
papel liberador, como motor del progreso. Un progreso cuya culminación alumbraría
el camino a la felicidad del género humano, mediante el sometimiento definitivo de la
naturaleza a la razón.
El ingeniero adquiría así el papel del Prometeo mítico que había robado el saber
técnico a los dioses para ofrecérselo a los humanos, como una promesa del
progreso ilimitado. A lo largo del siglo XIX ese papel del ingeniero como Titán va a
292
ser reconocido socialmente y las obras de ingeniería, inicialmente las carreteras y
canales y, más tarde, las ferroviarias, se convertirán en los iconos en los que se verá
representado el conjunto de la sociedad. Se ha convertido en un tópico el que las
estaciones ferroviarias constituyen las catedrales del siglo XIX. Pocas dudas caben
que toda la reorganización territorial del Estado que se verifica a lo largo del siglo
vendrá condicionada por el diseño de la red ferroviaria. No es de extrañar que en la
segunda mitad del siglo XIX los ingenieros más cultivados y abiertos al mundo de la
cultura: I. Cerdá. E. Saavedra, J. Echegaray, P. Sagasta... vayan adquiriendo un
protagonismo político como conformadores del nuevo Estado liberal. Un papel
liberador de las ataduras de la sociedad tradicional, patente en la literatura de la
época, como ocurre en el caso del protagonista de la galdosiana Doña Perfecta.
Estación de Sants. Foto Archivo Gráfico CEHOPU
Con la difusión del automóvil en el siglo XX se impondrá el modelo americano de
una reorganización territorial basada en la movilidad individual, paradigma de la
libertad proporcionada por la técnica. La autovía, como infraestructura en la que se
consigue el acomodo definitivo de ese tipo de tráfico, y, en concreto, su
exasperación en las complejas intersecciones multineveles de la ciudad metrópoli de
Los Ángeles se convierten en el nuevo icono de la época.
293
Intercambio multiniveles en los Ángeles
A despecho de aquellas previsiones, con el desarrollo del siglo, y cuando esos
ideales van siendo culminados, las grandes infraestructuras encuentran un
desarrollo ubicuo y posibilitan una difusión de la urbanización en todos los ámbitos,
comienza a extenderse en amplios sectores una conciencia crítica sobre el deterioro
del entorno provocado por el programa modernizador.
El técnico, que antes había sido saludado como encarnación del Prometeo liberador
de los humanos, aparece ahora, en ciertos ámbitos, como corresponsable de la
destrucción del medio, y, en todo caso, se ve desplazado de su anterior
protagonismo social por la cultura dominante, que ya no se basa prioritariamente en
el transporte físico sino en el mundo ubicuo de los lenguajes de comunicación. En el
fondo, un cierto tipo de cultura desplaza a la técnica en el imaginario colectivo o, en
todo caso, se trata de otro tipo de técnicas en las que prima lo micro sobre lo macro.
Si bien la sensación de desconcierto ante la situación actual del agotamiento de los
presupuestos de la modernidad y de apertura a un nuevo paradigma, es algo que
afecta a todo tipo de disciplinas; el campo de la ingeniería civil lo experimenta de
una manera más radical, debido al papel social que había sido atribuido al ingeniero
como modelo de esa misma modernidad.
Ya en la imagen que del mito proporciona Platón, Zeus, consciente de la
insuficiencia de la técnica aportada por Prometeo para la supervivencia de la
294
sociedad humana, le otorga, como necesario complemento, la cultura, en la forma de
las artes de la política: el sentido moral y la justicia. El mismo sentimiento ambiguo
respecto a la técnica y el progreso aparece en Sófocles, en el cierre del conocido
parlamento de Antígona, en el que se exalta la potencialidad humana: “Con su
capacidad de inventar técnicas ingeniosas, más de lo que se pudiera esperar, (el
hombre) a veces al mal, otras al bien se dirige”.
Prometeo cerámica griega del siglo VI .C
Siguiendo con la imagen mítica, el ingeniero, antiguo libertador, aparece
encadenado y devorado su hígado por el buitre de la conciencia de la depredación
del medio. La acuciante crisis que acompaña a la nueva situación explica que se
busque con ahínco la idea fuerza que, como nuevo Hércules, que rompió las
cadenas del Titán, proporcione la ansiada liberación. Como se indica en el mito, será
precisamente la cultura a quien se encomienda ese papel de redentor de la técnica.
(GARCÏA GUAL )
Ingeniería, arte y patrimonio cultural
Resulta comprensible que la primera vía de escape, en la búsqueda de esa
redención de la técnica mediante la cultura, sea precisamente la de reclamar para la
obra de ingeniería el valor de patrimonio cultural. Ese reconocimiento se realizó
tempranamente para la ingeniería histórica, dada su notable perdurabilidad,
especialmente para aquella que disfrutaba del prestigio de lo romano, de tal forma,
que toda calzada o puente antiguo adquiría el calificativo de romano. Solo
295
paulatinamente esta valoración se va extendiendo a lo medieval, primero, a la Edad
Moderna, más tarde, para alcanzar, muy recientemente, en el contexto de
reivindicación de la arqueología industrial, a lo contemporáneo. Otra particularidad
de la visión patrimonial de la ingeniería era su énfasis en los objetos, puentes o
acueductos, frente a las redes, caminos o canales. En cualquier caso, debido a su
dispersión territorial, la catalogación de esos objetos resultaba más difícil que la de
los de carácter arquitectónico y, consecuentemente, su grado de protección sigue
siendo muy insatisfactorio.
Puente romano de Chaves. Foto J. Latova
Si los objetos de la ingeniería histórica eran reconocidos como patrimonio cultural y
obra de arte, la consecuencia inmediata fue la de reclamar la condición artística para
quienes las produjeron en el pasado y las crean en el presente. De esta forma, se
puede revestir la técnica con el ropaje del artista.
Sin embargo, esta nueva aproximación mostró pronto sus limitaciones. Por poner un
ejemplo, a finales de los años setenta del pasado siglo, un renombrado ingeniero,
ampliamente reconocido por sus afanes culturales, consiguió insertar su producción
en el conjunto de artistas que representaban a España en la reconocida Bienal de
Arte de Venecia. El modelo al que entonces se trataba de equiparar era el de la
296
escultura, con lo que se presentaban una serie de elementos de ingeniería de un
buscado refinamiento formal, pilas de puentes, arcos etc., como ejemplo de valor
escultórico. La sorpresa provino cuando esa muestra escultórica se confrontó con el
resto de la producción expuesta en el pabellón. Se pudo constatar que, en el
momento en que la ingeniería se acercaba a la depuración formal, el arte, inserto
entonces en el movimiento conceptual, se alejaba de ese modelo, y lo que
predominaban eran los espacios vacíos puntuados con algún objeto cotidiano. Es
decir, cuando la ingeniería logró llegar al lugar del arte, el arte estaba en otro lugar.
Forthrail bridge
En el momento actual, ante la resonancia mediática adquirida por algunas
producciones arquitectónicas singulares, el museo Gugenheim, puede ser su
prototipo, las arquitecturas caracterizadas por la libertad y exuberancia formal
aparecen como uno de los modelos de lo artístico socialmente reconocido. También
en el campo de la ingeniería encontramos una proliferación de puentes conformados
por complejas geometrías de cables tubos y curvas, en busca de un ansiado
resultado artístico. Como en el caso precedente, pudiera ocurrir que cuando la
equiparación con el modelo se hubiera alcanzado, o superado, el contexto de crisis
global hiciera que el modelo de la exasperación formal hubiera desaparecido del
imaginario colectivo por la imposición de una nueva cultura de la contención.
297
En cualquier caso, no es el diseño artístico de un objeto de grandes dimensiones,
llámese puente, hangar etc., el lugar preferente y específico de la ingeniería, el único
ámbito donde ésta puede encontrar la superación de lo puramente técnico. Hoy en
día aparece una cierta confusión en la autoría de objetos de gran escala, tradicional
campo de la ingeniería, de la escala media, el campo de la arquitectura, o de escala
pequeña, del diseñador industrial, y así encontramos notables ejemplos de puentes
firmados por arquitectos, arquitecturas cuya autoría corresponde a diseñadores o
pintores y objetos menores obra de ingenieros y arquitectos.
El reconocimiento social de la belleza artística de un objeto no depende de la
profesión de quien lo realiza, ni siquiera de la mayor o menor intención artística de
su autor, de forma que muchos de los ejemplos más bellos de puentes, edificios u
objetos industriales carecieron en origen de cualquier pretensión artística. No son los
autores quienes pueden reivindicar el valor artístico de un objeto, si no que es un
calificativo que la sociedad otorga a quien en cada momento pueda encontrar eco en
su imaginario.
La cultura peculiar y específica de la ingeniería civil se encuentra en otra dimensión,
inalcanzable para cualquiera otra profesión, y que constituye uno de los centros del
debate de nuestra época. Se trata de la capacidad de configurar el territorio en su
globalidad. Evidentemente, son muchas las disciplinas cuyo objeto es el estudio del
territorio, desde muy distintos puntos de vista: la geología, la ecología, la geografía,
la historia, la economía, la arqueología o la estética; pero lo propio de la ingeniería
civil es su cometido, no analítico sino creativo, de conformación de la estructura
territorial mediante la construcción de las infraestructuras.
Si bien el reconocimiento del papel del ingeniero como organizador de la estructura
del territorio no supone novedad alguna, ya que ha sido una constante a lo largo del
tiempo, lo propio de nuestra época, es el cambio en el modo de aproximación, un
giro copernicano que pasa desde la primacía de lo técnico per se a la visión cultural
como guía orientadora de la técnica.
298
Si antes hablábamos de la reivindicación como patrimonio cultural de los objetos
producidos por la ingeniería, ahora es preciso elevar el punto de mira a otra nueva
dimensión, para proponer como patrimonio cultural, como obra de arte, la propia
estructura territorial en su conjunto, un complejo objeto en continua mutación.
Puente Millau. Foto S. Ritchyblack
Ahora bien, la nueva dimensión puede avocar a una repetición de los problemas
mencionados respecto al tratamiento artístico de la obra de ingeniería. El abuso
como moda cultural de la consideración de la dimensión paisajística, un vocablo,
paisaje, que, de tan usado, ha acabado por resultar inutilizable, ha encontrado su
traducción en la aproximación artística del ingeniero como creador de paisajes
atractivos o, al menos, como alguien que procura disminuir en lo posible las
alteración que la nueva obra provoca en el lugar en que se inserta
Pues bien, es preciso repetir que ese atajo de aproximarse directamente al manejo
de los resortes de la percepción artística, característico del pintor, del cultivador del
land art, o de la nueva disciplina de la arquitectura del paisaje, no es lo propio del
ingeniero. A la formación de base racionalista del técnico es preciso exigirle una
aproximación más laboriosa y profunda. Su trabajo debe partir del entendimiento de
todas las variables que subyacen en la conformación territorial, como artefacto
generado históricamente, tal como hemos intentado en las páginas precedentes,
para acomodar esa inmensa construcción, en perpetua reelaboración, a los
condicionantes de nuestra época. Hay que partir de la base que una vez conocido el
modo de estructuración territorial, se abren las claves de una forma integrada de
intervenir, de modo que la adecuación perceptiva, el resultado paisajístico, sea una
mera consecuencia necesaria, y no la finalidad a buscar en primera instancia.
299
Retomando la propuesta de inversión que el filósofo Eugenio Trías (TRÍAS 1987)
hacía hace unos años de la conocida sentencia programática de Marx: “Hasta ahora
la labor de los filósofos ha sido la de interpretar la Historia, a partir de ahora su labor
es la de transformarla”, podíamos concluir que si “hasta ahora la labor de los
ingenieros ha sido la transformación del territorio, a partir de ahora su cometido ha
de ser el de interpretarlo”. Un programa hermenéutico que es preciso matizar, en el
sentido de que solo puede acometerse la transformación sobre la base de una
previa interpretación.
El axioma de que el incremento en el esfuerzo de interpretación del otro se
corresponde con la disminución del ejercicio de la violencia es tan válido para las
personas como para los lugares El desconocimiento de un territorio extraño ha
conducido históricamente a su consideración como bárbaro, el que se expresa en
una lengua ininteligible y carente se sentido. En tal caso la respuesta habitual ha
sido la colonización, la imposición forzada de un nuevo lenguaje y el sometimiento a
una normativa prefijada.
Hemos señalado anteriormente que lo que diferencia la aproximación territorial del
ingeniero respecto a otras disciplinas es la predominancia de las propuestas de
acción frente a las ciencias meramente interpretativas. Ahora bien, resulta obvio que
para poder escribir es necesario antes saber leer, es decir, malamente podemos
reescribir el texto territorial sino no sabemos descifrar su lenguaje. Un lenguaje que,
en el caso del territorio, presenta la peculiaridad de tratarse de un texto colectivo,
tanto en su dimensión sincrónica como diacrónica.
En el aspecto diacrónico, en cuanto es producto de la acumulación de una larga
serie de procesos naturales y humanos en continua transformación, y en el
sincrónico, por que la creación de las infraestructuras debe ser coherente con las
aproximaciones simultáneas realizadas desde otros muchos campos.
300
Ingeniería y configuración histórica del territorio
La aproximación histórica al territorio, la que introduce la dimensión temporal en la
mera consideración espacial, nos desplaza del campo de lo cuantitativo a lo
cualitativo y, con ello, nos traslada al enfoque más plenamente cultural. Para explicar
el fenómeno de la acumulación histórica en el territorio se suele acudir una y otra vez
al símil de palimpsesto, sin percatarse que se trata de un lugar común, tan banal
como totalmente inadecuado. Un palimpsesto no es más que un soporte sobre el
que, a falta de otro, se vuelve a reescribir de formas sucesivas sobre lo escrito
anteriormente, con lo que se superponen en un mismo espacio varios estratos de
textos absolutamente independientes y que se ignoran entre sí. Efectivamente, esta
metáfora, lejos de representar la riqueza de la nueva interpretación territorial,
representa justamente lo contrario, la torpeza habitual de quien, con cada nuevo
proyecto se superpone sobre la estructura existente, despreciada por obsoleta e
insignificante.
Otro tipo de aproximación al patrimonio histórico, comúnmente extendida en la
práctica, es la del catálogo. Si bien se trata de un procedimiento algo más
respetuoso con el legado del pasado, adolece de una similar insuficiencia y pobreza
intelectual. Se parte del supuesto de que el patrimonio histórico se concentra en una
serie de puntos de valor arqueológico o monumental, que se enumeran en un
listado. La labor del ingeniero debiera ser la de trazar sus redes de forma que eviten
el paso por esos puntos. Algún representante del patrimonio cultural, al referirse a un
paraje de gran riqueza patrimonial, ofrecía la imagen, involuntariamente irónica, de
un traje de lunares en el que las nuevas infraestructuras debieran discurrir por los
espacios en blanco.
Como en el caso anterior, lo que se revela es una flagrante incapacidad de entender
el proceso histórico y la integración de la ingeniería como un importante factor de
ese proceso. El territorio no se compone de una serie de aportaciones inconexas. La
301
imagen no es la de varios textos superpuestos, ni la de un conjunto disociado de
elementos, sino el de un único texto, el de la conformación del territorio, que en el
proceso del tiempo se va enriqueciendo con nuevas aportaciones y acomodando a
las necesidades físicas y culturales de cada momento.
Dados los distintos ritmos temporales en que se verifica la transformación de un
territorio en sus componentes, geológicos, biológicos y humanos, estos últimos se
han visto confrontados a lo largo muchas generaciones con idénticas necesidades
de adaptación a un medio que, a su escala temporal, resultaba relativamente
inmutable. De ahí que muchos hitos de señalización de rasgos naturales
provenientes de la más remota prehistoria y que señalan líneas de fácil transporte, o,
su contrario, límites al mismo, hayan sido reutilizadas como referentes en las
novedosas estructuras que se creaban en el tiempo. Es un proceso paulatino por el
que el territorio, a la vez que se enriquece con nuevas construcciones, se le va
dotando de sentido, es decir, el espacio abstracto se va convirtiendo en lugar de
habitación, o dicho más pretenciosamente, en un artefacto cultural.
Este tipo de de conocimientos, que en las sociedades antiguas se transmitían de
forma inconsciente, hoy, una vez perdidas las tradiciones rurales, pueden ser
recuperados en una forma de aproximación más científica. Precisamente los nuevos
medios de acumulación y manejo de información nos permiten disponer sin esfuerzo
de un cúmulo de datos casi ilimitado. El manejo de estas nuevas técnicas de
información en el espacio nos liberan del peligro que aquejaba al personaje borgiano
Funes el Memorioso, a quien su inmensa capacidad de memorizar lo había sumido
en la más absoluta inmovilidad. Como señalaba Nietzsche: “Necesitamos la historia
para la vida y la acción, no para apartarnos cómodamente de la vida y la acción y
menos para encubrir la vida egoísta y la acción vil y cobarde. Tan solo en cuanto la
historia está al servicio de la vida queremos servir a la historia” (NIETZSCHE 1988).
302
La colaboración interdisciplinar
Si desde la visión diacrónica se analiza la acumulación de información en el tiempo,
la visión sincrónica nos permite estudiar la complejidad derivada de la confluencia
sobre un mismo territorio de enfoques muy diversos. Por centrarnos en las
disciplinas relacionadas más directamente con la cultura, podemos observar que la
introducción de la óptica territorial ha producido en todas ellas, durante las últimas
décadas, una profunda transformación.
Land art,
Spiral de Robert Smithson
El enfoque territorial se traduce en una tendencia hacia un objetivo común, la
síntesis de información basada en parámetros espaciales, lo que facilita el
entendimiento mutuo. Tal proceso parece encontrar su origen en la ecología, al
constituirse como punto de encuentro entre las ciencias naturales y el espacio. Algo
similar ha ocurrido en el campo de la geografía, en donde, a partir de los años 70 del
pasado siglo, se abandona un periodo centrado en el acercamiento cuantitativo a la
economía y la sociología para recuperar el interés por la organización del espacio
que había originado la propia disciplina. Hay que señalar también un movimiento
similar en el campo de la historia, con una progresiva aproximación a la geografía en
elaboraciones en las que lo temporal adquiere una expresión espacial. Algo
semejante ocurre con la arqueología, a través de la formalización de la arqueología
del paisaje, interesada en las interrelaciones entre los distintos indicadores
303
arqueológicos en el espacio. Otro tanto se verifica en el campo de la estética con la
aparición de disciplinas nuevas como la arquitectura del paisaje o el land art. El
paisaje se constituye así en un nexo común, un concepto que vemos aparecer, en
todas las disciplinas mencionadas, aunque con acepciones diferenciadas, y la
ingeniería civil no constituye una excepción.
La forma usual de integrar la confluencia de tan amplio conjunto de enfoques es la
de la colaboración multidisciplinar. A este respecto, hay que señalar el peligro de
repetición de una amenaza, la de la acumulación indiscriminada de informaciones
inconexas, que antes señalábamos, a través del símil del palimpsesto. Con
demasiada frecuencia las propuestas mejor intencionadas se acompañan de
voluminosos estudios de distintos aspectos, realizados de forma dispar, y apenas
relacionados con los resultados del proyecto. O, en el mejor de los casos, una
común traslación numérica sirve como apoyo a complejos análisis multivariantes
que, especialmente, por lo que respecta al patrimonio cultural, ocultan, tras la
fachada de un aparente ropaje científico, una falta de entendimiento del fondo del
problema.
A diferencia de la aproximación del análisis científico, el proceso creativo es
eminentemente sintético, lo que requiere una capacidad de organizar en sistemas
coherentes los datos de partida. Si la propia complejidad requiere la colaboración de
distintos modos de ver el problema, su resolución pasa por la capacidad de diálogo,
de comprensión mutua entre los participantes, y eso exige la disponibilidad de un
lenguaje común. Antes hemos mencionado el creciente papel del concepto de
paisaje como nexo de encuentro, y la capacidad desde diversas disciplinas de
elaborar síntesis de base espacial, llámense unidades territoriales, ambientales o
paisajísticas. Fig unidades territoriales
Pero los problemas de colaboración interdisciplinar tienen a veces consecuencias
más profundas que llegan a ocasionar la propia transformación de sus fundamentos.
A modo de ejemplo, vale la pena examinar las interrelaciones mutuas entre dos
disciplinas tan diversas como son la ingeniería y la arqueología, aunque algo similar
304
ocurre con otras, como la geografía o la ecología. Antes nos hemos referido al papel
de la arqueología, al establecer, a través de los catálogos arqueológicos, un marco
de restricciones al campo de intervención del ingeniero y como, esa visión
meramente restrictiva, podía ser superada mediante la sugerente interpretación
espacial en positivo facilitada por la arqueología del paisaje; pero convendría hacer
algunas consideraciones sobre las consecuencias de esa interrelación en cada uno
de las dos disciplinas.
En el campo de la arqueología, su plena inserción en el trabajo de la urbanística y de
la ingeniería civil ha supuesto el abandono del resguardo de la esfera académica
para insertarse de lleno en el campo minado de la más intensa conflictividad social.
Un tan radical cambio de ambiente debía necesariamente tener importantes
consecuencias, que pueden ser objeto de opiniones muy dispares. En primer lugar,
la colaboración ha supuesto una inesperada ampliación del campo de acción
arqueológico, al disponer de unos recursos económicos y de una intensificación de
la demanda de intervención en los más diversos lugares, lo que implicó un salto
cuantitativo y cualitativo.
La desmedida expansión urbanística e infraestructural de los últimos años ha
provocado, a través de los preceptivos informes arqueológicos previos, un avance
espectacular en el campo de la investigación y la publicación arqueológica. El
intenso ritmo de intervención exigido ha incidido en la propia formación profesional,
de modo que en toda Europa se asiste a una reestructuración de la enseñanza, en la
que acentúa la especialización en los aspectos operativos, al tiempo que se
descarga de los aspectos más culturales de la formación tradicional, especialmente
de su énfasis en el análisis histórico.
Irónicamente, el inusitado avance científico se corresponde con una equiparable
destrucción del objeto a investigar. Se trata de una paradoja asimilable a una
medicina que, basándose en que el único diagnóstico certero se obtiene en la
autopsia, en pro del avance científico, tratase de extender este proceder al conjunto
de los pacientes. La situación se agrava por la peculiaridad de que la dependencia
305
profesional y económica de los arqueólogos de las empresas que ejecutan las obras,
o de las instituciones que las promueven, les priva, en gran parte, de su capacidad
crítica, una capacidad de la que se aleja, como hemos señalado, la propia formación
académica. Curiosamente, una situación tan paradójica no ha parece haber
encontrado aún el razonable debate que era de esperar.
Si la actividad de la ingeniería civil ha tenido tan profunda incidencia en el campo
arqueológico, este último no ha dejado de incidir señaladamente en la práctica de la
ingeniería. Fig calzada romana El creciente interés por la caminería histórica y el
patrimonio de la obra pública es un hecho evidente, que queda patente en el
examen de las publicaciones recientes. La aportación del ingeniero, especialmente
por lo que se refiere al conocimiento de las redes infraestructurales históricas,
calzadas romanas, caminos de Santiago etc., resulta particularmente enriquecedora,
tanto por lo que aportan sus conocimientos técnicos como por su capacidad de
visión territorial, aspectos ambos de más difícil planteamiento desde la pura visión
arqueológica o histórica. Resultan ilustrativos al respecto los problemas de errónea
identificación de los trazados de la caminería histórica, tanto en el caso de las
calzadas romanas como de los caminos de Santiago. En ambos casos, la falta de
rigor en el estudio ha provocado que muchos de los itinerarios oficialmente
reconocidos y protegidos carezcan de fundamentación histórica, mientras los
auténticos siguen desprotegidos. No obstante, también se verifican desde la
ingeniería otras aproximaciones descaminadas al patrimonio histórico, en la que la
falta de una suficiente formación cultural se reviste con complejas aproximaciones de
indicadores cuantitativos que, en el fondo, ocultan la incapacidad para entender el
tema abordado.
Todavía se puede señalar otra fructífera aportación del ingeniero al patrimonio
cultural y es su capacidad de entendimiento de la organización territorial a gran
escala, es decir, de la propia estructura de los paisajes. Ahora bien, los señalados
avances en el campo investigador raramente se han trasmitido a la actividad más
propia del ingeniero, la actividad proyectual, de forma que son escasos los ejemplos
en que un profundo conocimiento de un paisaje, arqueológico o cultural, entendido
306
como incentivo y no como mera restricción, haya encontrado su respuesta en el
diseño de las infraestructuras. Fig carretera acomodada al paisaje, puente de
Ballota
El proceso de renovación y sus obstáculos
Si en las líneas anteriores se ha analizado la forma en que se ha ido difundiendo la
necesidad de búsqueda de un nuevo enfoque para la ingeniería civil, más sensible a
los problemas culturales, no está demás pasar revista a los obstáculos que se
oponen a tal transformación, alguno de los cuales provienen de los propios rasgos
constitutivos de la profesión y, especialmente, en aquellos en los que ha
fundamentado su propio éxito en el pasado. El obstáculo más obvio a este respecto
es el que deriva de la constitución corporativa de la ingeniería civil al servicio de la
administración del Estado. Si esa adscripción directa al poder le confirió una
indudable eficacia, en contrapartida le privó de la suficiente distancia de la toma de
decisiones que requiere el ejercicio de la crítica, además, la propia organización
corporativa le otorgó una coriácea resistencia a la disidencia individual.
Si bien, con el paso del tiempo, el sector privado al servicio de la obra pública fue
ganando importancia, bien a través de las empresas constructoras o de las grandes
ingenierías, su relación con ejercicio del poder, siguió siendo lo suficientemente
intenso para que se mantuvieran las circunstancias antes señaladas. En la metáfora
prometéica con la que se iniciaban estas líneas, la pertenencia del Titán al mundo
olímpico, le expuso directamente a las irás jupiterinas en caso de rebeldía, y pocos
estaban dispuestos a tan molesta afección hepática como a la que el padre de los
dioses sometió al bueno de Prometeo; sin embargo existieron algunos meritorios
personajes que osaron emprender la tarea.
Durante los grises largos años de la dictadura algunos pocos ingenieros, tan
relevantes como C. Fernández Casado, J. Benet, J. A. Fernández Ordóñez, C. Sainz
307
Ridruejo etc., supieron mantener la continuidad con el espíritu ilustrado de la época
dorada de la ingeniería del XIX. Fig C. Fernández Casado Su labor fue tanto más
meritoria, si se tiene en cuenta que, que como es práctica común en los regímenes
autoritarios, la propia obra pública se convirtió en el emblema del poder dictatorial,
por lo que, la ya citada asignación corporativa a la Administración del Estado, acabó
por convertir, durante esos años de plomo, el originario talante progresivo de la
ingeniería civil al más rancio conservadurismo.
A partir de tales predecesores, varios fueron los campos en los que se inició una
transformación acorde con la nueva andadura democrática. El primero, y más obvio,
fue el académico, amparado en la supuesta autonomía universitaria. En algún caso,
la oportunidad provino de la falta de condicionamientos que acompañó a la creación
de las nuevas universidades. Un ejemplo de ello lo ofrece la de Santander. El
comienzo de una pequeña universidad, centrada inicialmente en el prestigio de la
Escuela de Caminos, provocó una novedosa simbiosis entra esta formación técnica
y los departamentos de disciplinas humanísticas, geografía e historia, que
casualmente compartían el mismo edificio. En este fortuito caldo de cultivo surgió el
liderazgo intelectual del geógrafo José Ortega Valcárcel, cuya atractiva propuesta
interpretativa de la historia del territorio atrajo por igual a técnicos, ingenieros y
arquitectos, y a geógrafos, y dio como resultado un programa escolar en el que se
fundieron con gran naturalidad todas estas disciplinas.
Alguna destacadas figuras en el campo de la ingeniería, copartícipes en ese
programa, trasladarían esa experiencia a otra escuela de caminos surgida de nueva
planta, la de Ciudad Real. Una escuela centrada sobre la orientación territorial, en la
que surgirían algunos profesionales volcados a la historia de la obra pública que han
ilustrado recientemente el tema de la historia de la carretera. Así mismo, el grupo de
ingenieros con inquietudes respecto a las relaciones entre cultura y territorio dio
lugar a una revista OP que supuso una renovación respecto a las añejas
publicaciones corporativas. Fig revista OP
308
Otro meritorio foco de arranque de una visión renovada de la obra pública se produjo
desde la iniciativa de la práctica independiente de la ingeniería. Un ejemplo señero
lo constituye la fundación ESTEYCO, que consiguió combinar la práctica de la
ingeniería con la investigación, como una labor compartida de ingenieros,
arquitectos, artistas y escritores.
Todavía queda por mencionar una pléyade de profesionales dispersos entre los
departamentos ministeriales y las demarcaciones autonómicas, que se han
esforzado, con mayor o menor éxito, por insuflar un nuevo aire a la inercia
administrativa.
Aunque seamos conscientes del carácter minoritario de estos esfuerzos, cabe la
esperanza de que se trata de un movimiento en auge que va provocando el interés
en círculos cada vez más amplios y que interesan a una mayor diversidad de
disciplinas.
Como resultado de todas esas múltiples aportaciones se va introduciendo una
renovación en el modo de aproximarse a al ingeniería en general y a la de caminos
en particular. Su afianzamiento se percibe en el abandono del mero carácter
instrumental, de la visión exclusiva de la carretera como modo de transportarse con
la mayor rapidez y seguridad de un punto a otro. Un objetivo cuya consecución
justifica la violencia sobre un espacio atravesado que aparece como un mero
obstáculo al movimiento. La introducción de la visión cultural y patrimonial que ha
inspirado el presente estudio plantea un cambio radical de enfoque. La red de
transportes aparece como un modo de captar, de percibir y aproximarse al espacio
en su totalidad.
Ya no se trata de confiar en una imagen titánica de la técnica que impone
orgullosamente su poder sobre la naturaleza, sino de lograr su domesticación, de la
técnica, por parte de unos hombres conscientes de sus propias limitaciones y de su
309
integración en la esfera de los seres vivientes. Frente a la certeza monolítica que
otorgaba la racionalidad matemática de la técnica, es preciso admitir la ambigüedad
y la apertura a visiones diversas e incluso contradictorias. Una ambigüedad que
supone una protección frente al radicalismo y la intolerancia de la educación
puramente técnica de las ingenierías que Moisés Naim, en un reciente artículo,
señalaba como uno de los orígenes de las formas actuales del terrorismo.
La esperanza de alcanzar tales metas es así mismo limitada; pero, para terminar con
una vuelta al mito que nos ha dado pie a estas consideraciones, recordemos el
papel que en él se atribuye a la esperanza. Si, en la versión clásica del mito, uno de
los castigos por el robo de la técnica fue la apertura de la tinaja de Pandora, desde
donde una caterva de males se extendió por el mundo, en el fondo del recipiente
vacío permanecía oculta la esperanza. Una capacidad de ilusión destinada a aliviar
la conciencia de la condición mortal de los humanos para afrontar el futuro. Esa
esperanza ilusionada conforma el núcleo de la creatividad, de la vida, del sentido
que es preciso insuflar al nuevo modo de proyectar las infraestructuras para alcanzar
la difícil integración de técnica, naturaleza y cultura.
310
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