MANUAL CM-760_780 ESPAÑOL

Manual de Entrenamiento de Servicio CM 760/780

Información General Página 1 Capítulo 1

Línea de Trabajo

Línea Piloto

Línea de Drenaje

Línea de Conjunto

Cuadrados o combinaciones decuadrados indican válvulas

Circulos indican Bombas,Indicadores o Actuadores

Flechas indican variabilidad,ajuste o dirección de flujo

Válvula de Retención

Acumulador cargado a gas

El diamante indica unacondicionador de fluido

Válvula de Retención cargada a resorte

Simbolos HidráulicosConstrucción Básica de Bloques

Resorte y flecha a través delresorte indica un punto deajuste



EntradaEntrada

IN

Válvula deAlivio

Válvula reductora depresión

Válvula de Control DireccionalVálvulas de tres posiciones cuatro vías

Válvulas de Control de Flujo

Acondicionadores de fluidos

A B

P T

A B

P T

A B

T P

A B

T P

A B

P T

A B

P T

Centro AbiertoPuerta Cerrada

Centro AbiertoPuerta Abierta

Centro CerradoPuerta Abierta

Centro CerradoPuerta Cerrada

Centro AbiertoPuerta Cerrada

Centro AbiertoPuerta Abierta

Válvula reductora/alivio de presión

Tipo control de flujo conby pass y válvula de retención

de retorno

Presión y temperaturacompensada

Filtro con bypas EnfriadorFijo Variable

Orificio

Simbolos Hidráulicos

Presión ytemperaturacompensada

Control de flujo tiporestrictivo con válvula de

retención de retorno




MotoresBombas

Desplazamiento fijounidireccional(Engranajes o Vanes)

Desplazamiento Fijoundireccional

(Engranajes o Vanes o Pistones)

Desplazamiento Variable

(pistones)

Desplazamiento Fijobidireccional

(Engranajes, vanes o pistones)

bidireccional

Desplazamiento Variablebomba de pistones unidireccional

Presión y flujo compensado(Sensado de Carga)

Desplazamiento Variablebomba de pistones bidireccional

(Bomba Hidrostática)




Operadores de válvula

EstanqueVenteado

Línea al estanquesobre el nivel de fluído

Estanquepresurizado Línea/al/estanque

bajo el nivel de fluído

Interruptor de PresiónVálvula de cortemanualVálvula de lanzadera

Cilindro/de/doble/acciónIndicador/de/Presión Indicador/de/temperatura

Palanca Operada por pilotaje Operada/por/Solenoide

Resorte Operadorpor leva

Válvula de detención(la ralla indica el neutro)



DEFINICION DE SIMBOLOS

1. Línea de Trabajo: Cualquier línea usada para llevar fluído de trabajo.Incluye líneas de succión, líneas de presión, y conecciones de motores y cilindros y líneas de retorno.

2. Línea Piloto: Presión usada interna o externamente para controlar la operación de la válvula. Las líneas punteadas se usan para diferenciar las líneas piloto de otras en el esquema.

3. Líneas de Drenaje:Las líneas de drenaje están siempre conectadasal estanque se usan para las líneas de drenaje de caja de case drainbombas y motores como también se conectan a algunos tipos de válvulas.Las presión de las líneas de drenaje normalmente deben ser menores a 5 PSI y debe estar sujeta a mínimas subidas de presión.

4. Lineas de Conjuntos: Estas líneas se deben usar en un esquemaalrededor de mas de un componente. Esto indica que todos los elementosencerrados en el esquema están ubicados como un solo componente enla máquina.

5. Válvula de Alivio: Las válvulas de alivio se usan para limitar la presiónmáxima para proteger un circuito. Pueden ser válvulas de alivio pilotadaso válvulas de alivio de máximo flujo. Las válvulas de alivio pueden ser actuadasdirectamente (resorte sobre un asiento o carrete) o del estilo de válvula pilotada.Las válvulas de alivio operadas por pilotaje son mas establescon altos flujoso cuando el flujo varía grandemente. El lado aguas abajo de cualquier válvuladebe estar conectada a baja presión o al estanque.

6. Válvula de Secuencia: AUna vávula operada por pilotaje similar a unaválvula de alivio, la cual de acuerdo a sus seteo, dirige el flujo a unalínea secundaria mientras retiene una presión mínima determinada en la línea.primaria. Se usan en circuitos que utilizan una válvula direccional simplepara operar dos funciones en secuencia.

7. Válvula reductora de Presión: Una válvula que limita la presión a la salidaindependiente de la presión de entrada. Frecuentemente se usan para reducirla presión del sistema auna presión menor para una función específica.



8. Válvula de Control de Flujo, tipo restrictivo de temperatura y presióncompensada. Una válvula que se usa para controlar el flujo a través de un circuito.La designación de presión y temperatura compensada significa quela razón de flujo regulada que pasa por la válvula se mantiene constanteindependiente de la presión del sistema y de la temperatura del fluído.Una válvula del tipo restrictiva se usa en sistemas de bomba variable porquela bomba puede ajustar su salida a los requerimientos de flujo determinadospor la válvula de control de flujo.

9. Válvula de control de flujo, tipo bypass de presión y temperaturacompensada: Esta válvula también se usa para controlar el flujo a través deun circuito. La válvula tipo bypass se usa normalmente con una bomba de desplazamiento fijo. El exceso de flujo es desviado al estanque por laválvula.

10. Orificio o restricción:Un orificio es una restricción usada paracontrolar el flujo (velocidad). Puede ser de tamaño fijo o variable (como unaválvula de aguja). Estas son las formas mas simples para controlar el flujo.

11. Válvula de Lanzadera: Una válvula usada para permitir que la presiónmayor de dos fuentes se usen para accionar la función. Una funciónpuede ser un sistema de alivio de frenos de tracción. La presióndesarrollada en el lado de presión del circuito se usa para aliviar el frenoa través de la válvula de lanzadera.

12. Válvula de Retención: Una válvula que permite flujo libre en una direcciónpero lo bloquea en el otro. Pueden estar equipadas con un resorte el cualaumenta la presión de apertura de la válvula.Algunas válvulas de retención son operadas por pilotaje lo que significaque pueden ser abiertas con presión piloto lo que permite el flujo reverso.

13. Bombas y Motores: La flecha apuntando hacia afuera identifica bombas.Una flecha dibujada a través del circulo en un ángulo indica que la bomba omotor es variable. Si la flecha apunta hacia adentro el componente es un motor.

14. Filtros: Un diamante indica un elemento de acondicionador de fluído,la línea punteada a través del diamante indica que el componente es un filtro.El bypass se muestra como una válvula cargada a resorte o una válvula dealrededor del filtro. No todos los filtros están equipados con un bypass.



15. Enfriador o intercambiador de calor: El diamante con flechas haciaafuera indican un enfriador o intercambiador de calor. El simbolo puederepresentar un enfriador que usa aire o agua como el medio deenfriamiento.16. Válvula de Retención Doble pilotada:Se usa como un elemento desostenimiento de carga normalmente con un cilindro hidráulico. Utiliza dosválvulas de retención pilotadas en la misma carcaza de la válvula. La presiónpiloto de la entrada de la válvula se usa para abrir la válvula de salida.

17. Válvula Contra balanceada: También es un elemento de sostenimientode carga pero mas sofisticado que la válvula de retención operada por pilotaje. Normalmente se usa en una configuración doble de modo que la entrada de la válvula abra la salida. Cuando se baja una carga usando unaválvula contra balance la carga no se puede caer libremente. Si la carga tratade bajar mas rápido que el fluído que entra la presión a la entrada de laválvula caerá y la salida de la válvula empezará a cerrar. Esto crea unacontra presión hidráulica y baja la velocidad de descenso de lacarga. Las válvulas contra balanceadas tambien pueden funcionar como unaválvula de alivio. Si la presión es lo suficientemente alta, la válvulase abrirá y eliminará el exceso de presión.



INFORMACION DE UTILIDAD

1. Ley de Pascal:La presión ejercida por un fluído confinado es transmitidaen todas direcciones y actúan con igual fuerza en áreas iguales y en ángulos perpendiculares a ellos.

2. La fuerza ejercida por un cilindro hidráulico puede ser determinadamultiplicando el área de pistón en pulgadas cuadradas por la presiónaplicada (PSI).

3. Para determinar el volumen (pulgadas cúbicas) requeridas para mover unpistón una distancia determinada, multiplique el área del pistón ( r) por ellargo de la carrera requerida (pulgadas). Volúmen = Area x Largo.

4. El peso del fluído hidráulico variará con los cambios de viscosidad. 55a 58 libras por pie cúbico cubre el rango de viscosidad desde 150 SUS a900 SUS a 100 grados F.

5. El flujo a través de un orificio o restricción provocará una caída depresión a través de la restricción. El mayor flujo que trata de pasar a travésde una restricción provocará una mayor caída de presión.

6. Las mangueras hidráulicas están diseñadas por su diámetro interior nominal.Con algunas excepciones, un número representa el número de incrementode un dieciseis de pulgada en su diámetro interior.

Ejemplo: 1. 8/16 or –8

2. 16/16 or -16

7. Un (HP) = 33,000 lbs-pie. por minuto.

Un HP =746 watts.

Un HP = 42.4 BTU por minuto.



8. Para encontrar los HP requeridos para una razón de flujo determinado auna presión conocida, use la formula:

Salida de Bomba HP = GPM x PSI x .000583 o,

HP = GPM x PSI ÷ 1714 x Eficiencia

Las Bombas de Pistones en buenas condiciones tienen normalmente un 90%a 95% de eficiencia. Las bombas de engranajes 80% a 90% eficiencia.

10. Para encontrar la velocidad de barrido en una aplicación deperforación use la formula:

144 x CFM: H2 - H1 = Velocidad de Barrido (pie./ minuto).

H2 = Diámetro de perforación

H1 = Diámetro de la barra

11. Para calcular la presión requerida para abrir una válvulacontra balance operada por pilotaje use la formula:

Presión Piloto = Seteo de Alivio - Presión de Carga ÷ Razón de Pilotaje

12. La relación entre torque y HP es:

Torque ( lbs.pulgada) = 63205 x HP ÷ RPM o,

HP = Torque ( lbs pulgada) x RPM ÷ 63205

13. Para encontrar el volúmen de la bomba cuando se conoce el desplazamientoen ( pulgadas cúbicas) use la formula:

Volúmen = RPM x Desplazamiento ÷ 231

Hay 231 pulgadas cúbicas en un US galon.

14. Area de un circulo A = r2 o A = .7845 d2

15. Conversión de Presión, 1 bar = 100 kPa = 1.02 kg/cm2 = 14.5 PSI



Válvula Doble Contra balanceada

Las válvulas doble contra balanceada (CB) se usan comunmente en sostenimiento de carga o en aplicaciones de control de carga. Estánajustadas por presión y razón de pilotaje. Estan disponibles en variacionesdiferentes. El rateo de presión en una válvula CB es la presión a la cualla válvula se abrirá cuando esté sujeta a una presión directa. Como un ejemplo;si una carga externa es aplicada a un cilindro hidráulico y hace que lapresión en el cilindro aumente sobre la presión de rateo de la válvula CB, laválvula funcionará como una válvula de alivio y aliviará el exceso de presióna la línea de retorno. Para que ésta función de alivio trabaje es necesario quela válvula contenga un carrete motor el cual conecta las dos puertas detrabajo a la línea de retorno cuando el carrete de la válvula está en posiciónneutra. La razón de pilotaje determina la presión piloto requerida paraabrir la válvula. Hay una fórmula simple para determinar la presión piloto.

Presión Piloto = Seteo de Alivio - Presión de Carga Razón Piloto

Si los valores son insertados en la formula se ve como sigue:

Presión Piloto = 3000 PSI - 0 PSI (sin carga) 10 (razón piloto)

300 =3000 10

Haciendo éste cálculo simple se puede determinar que 300 PSI es lapresión piloto requerida para abrir la válvula. En una válvula doble CB la presiónen el lado de entrada de la válvula se usa para pilotear la apertura de salida

En el circuito de propulsión por ejemplo, la secuencia de eventos paramover la máquina es como sigue:

1. La palanca de propulsión se mueve de la posición neutra.

2. La válvula abierta permite al fluído moverse la válvula CBy el motor de propulsión.

3. Al mismo tiempo la presión creada por el fluído moviendosehacia la carga es dirigido a la puerta de sensado de carga en la válvula.



4. La presión empieza a subir en la línea de sensado de carga.Estalínea está conectada a la conección de sensado de carga en la bomba.principal. Las señales de presión hace que la bomba principal se active.En tanto la bomba se activa mas fluído es entregado por la bomba a laválvula de propulsión.

5. En la válvula CB el fluído se mueve a través de la válvulade retención y hacia el motor. El motor es de deplazamiento positivoque significa que el fluído que entra hará que el motor intente girar.En tanto el motor trata de girar cualquier fluído en el motor debe serextraído y debe pasar a través de la válvula contra balanceada.El lado de salida de la válvula CB se cerrará inicialmente y se abrirá porla presión de pilotaje desde el lado de entrada del circuito.

En el ejemplo usado anteriormente, la 3000 PSI 10:1 (razón piloto), lapresión en el lado de entrada del circuito debe ser 300 PSI para abrirla salida. Esto significa que si el motor intenta girar mas rápido (comocuando se está moviendo cerro abajo) que el suministro de aceite entrandoal lado de entrada de la válvula CB, la presión caerá. En tanto la presióncae cerca de los 300 PSI, el lado de salida de la válvula empezará a cerrary creará una restricción hidráulica contra el motor bajando y controlandola velocidad. Esta acción evita una condición de sobre carga de modo que lamáquina pueda ser trasladada en condición segura cerro abajo. En un circuito de cilindro hidráulico la acción descrita anteriormente evitará la caídalibre de la carga en tanto la válvula direccional esté abierta.

En el circuito del motor de propulsión se usa un freno aplicado por resortey liberado hidráulicamente. La válvula contra balanceada está equipada conuna válvula de lanzadera que dirige la presión desde el lado de trabajo delcircuito para aliviar los frenos. Normalmente la presión requerida para aliviarel freno es inferior a la presión de apertura de la válvula CB esto permiteque el freno se alivie completamente antes que la máquina se mueva.



Como Repaso: La válvula contra balanceada tiene tres funciones principales:

1. Suministra una capacidad de sostenimiento de carga cuando elcilindro o motor está en una condición estática.

2. La válvula protege la máquina de una condición de sobre cargay evita la caída libre de cilindros hidráulicos o una sobre velocidad de lamáquina cuando va cerro abajo.

3. La válvula también es suministrada para una presión mínima específicade modo que un elemento externo tal como un freno de sostenimiento puede seraliviada antes que se mueva la carga.



3000PSI

3000PSI

Equipada con válvula de lanzadera para el alivio del freno

Todas las válvulas contra balance deben tener una razón piloto

especificada. Esto determina la presión piloto requerida para abrir la

puerta de salida de la válvula.



SENSADO DE CARGA

Las series ECM y CM de crawlers Ingersoll-Rand están equipados consistemas hidráulicos de sensado de carga. El sensado de carga requiere unabomba de pistones que incorpora un sistema de control doble. Control doblesignifica que la bomba puede ser regulada por presión máxima o por presiónde carga generada. Las bombas usadas por Ingersoll-Rand sonde pistones axiales de desplazamiento variable. El sensado de cargaes uno de los sistemas mas eficientes para controlar un sistema hidráulico.Esto porque cuando no se requiera fluído para operar una función de lamáquina la presión cae a modo standby. La presión standby variará conunidades diferentes. Cuando la máquina está en un modo operacional, porejemplo; perforando, la bomba es requerida para operar solamente a lamayor presión mas la presión de standby.

En el sistema de sensado de carga, las válvulas que se usan son proporcionales. Esto significa que para una posición dada de lapalanca hay un flujo correspondiente. El circuito de avance está equipadocon controles que tambien regulan o limitan la presión. Todas las válvulasen la máquina son de centro cerrado, esto significa que cuando una válvulaestá en posición neutra el flujo de la bomba está bloqueado. Internamenteen cada sección individual de la válvula hay una puerta la cual dirige la(la presión creada por la carga) hacia la puerta de sensado de cargaen el control de la bomba. Esto está referido a la señal de presión. Laseñal interna de cada sección de la válvula es dirigida a través de una seriede válvulas de lanzadera de modo que solamente la señal de presión mayoralcanza el control de sensado de carga de la bomba.

Con la unidad en funcionamiento pero sin ninguna función hidráulica accionadala presión presente a la salida de la bomba será la presión standby. Es tambiénimportante saber que la presión en la línea de sensado de carga será 0 PSI.Esto porque cuando las válvulas están en neutro el circuito interno de sensadoestá conectado al retorno o al lado del estanque del circuito. Usaremos elcircuito de rotación para demostrar la operación del circuito . Si mentalmente hacemos funcionar la función del sistema para éste ejercicionos ayudará a entender la operación del circuito. Primero, la palanca de la válvula de rotación es operada. Esto abre un paso de flujo a través de laválvula hacia el motor de rotación. Cuando éste paso de flujo se abre, lo primeroque pasa es que la presión standby que está siendo mantenida en el ladode alta presión del circuito empezará a caer. El control de sensado de carga



en la bomba constantemente compara la presión de descarga realcon la señal de presión que está siendo recibida en la puerta desensado de carga. Con todas las válvulas en neutro la línea de sensadomuestra 0 PSI de modo que el control permite que la bomba llegue a lapresión standby. El control de sensado de carga puede ser descrito como un compensador variable. Como se vió anteriormente cuando la mueveel control de sensado de carga reconoce que la presión de salida está empezando a caer. El control responde haciendo que el plato variable de labomba se accione (se mueve el plato variable en un ángulo de modo que el fluído se mueva. En éste momento el fluído que se mueve hacia el motorde rotación empezará a generar algo de presión. Esta presión genera unaseñal de presión en la línea de señal de sensado de carga. En tanto eldiferencial de presión sea menor que el standby el control de la bomba continuará aumentando el flujo hasta que el diferencial PSI iguale a la presiónstandby entre la descarga de la bomba y la puerta de sensado de carga.Como ejemplo asumamos que la válvula de rotación está limitada a 10 GPM,en cuanto el flujo alcance los 10 GPM la bomba no entregará flujo adicionalporque la presión diferencial entre la salida de la bomba y la carga esigual a la presión standby . Si el bit empieza a atascarse la presión empezaráa subir. Si éste aumento en la presión continúa subiendo sin ser chequeadaalgo se puede romper. Debido a que la bomba tiene doble control, el compensador de presión sobre pasará el sensado de carga y limitarála presión del sistema al máximo permitido el cual es el seteo máximo depresión de la bomba. Cada circuito individual trabaja de la misma formadescrita anteriormente. El circuito de avance tiene elementos adicionalespara controlar la presión. Estos limitan la presión del circuito a un valormenor que la máxima presión de la bomba

Control de sensado de carga y compensador de la bombal:

Compensadorstand by

Compensadorde presión

Lx

Ls

AB

Xb

Xa

Lx

Ls

AB

Xb

Xa

"B"

Sum

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Car

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Válvulas Direccionales MP 18 y MP 22

Estas válvulas son válvulas proporcionales de presión compensada con sensado de carga. Controlan el volúmen, dirección de flujo y mantienenun flujo constante independiente de los cambios en la carga. Una válvulapuede también tener un elemento que permite limitar la presión dentro delcircuito a un valor menor a la presión máxima de la bomba. las válvulasindividuales dentro del sistema pueden tener diferentes flujos máximos. Estoestá determinado por el diseño de los carretes direccionales como también eltipo de compensador del carrete suministrado.La razón del resorte delcompensador afectará también el máximo flujo.

Cada sección de la válvula contiene un carrete compensador y un resorte, una válvula de lanzadera primaria y una válvula de lanzadera secundaria como también un carrete direccional. Estas válvulas puedenser controladas manualmente, eléctricamente o por pilotaje. Las válvulas usadas en la CM 780 son controladas por pilotaje.El carrete compensadoren cada sección de la válvula regula el flujo.Con el carrete principal en neutro,ambas válvulas de lanzadera están venteadas al retorno o al estanque.Al mismo tiempo, la presión standby desde la bomba es dirigida al fondodel carrete de compensación y mueven el carrete a la posición cerradaCuando el carrete de la válvula direccional principal es operado, lapresión generada por la carga es dirigida por la lanzadera primaria al ladodel resorte del carrete de compensación de presión. El carretede compensación empieza a moverse a la posición abierta. Dependiendode la caída de presión entre la sección del compensador y el carrete direccional abierto, un volúmen específico ahora fluye a la funciónsiendo medida por el carrete compensador. La señal de carga tambiénse comunica simultáneamente a la lanzadera secundaria y a la válvula desensado de carga en la bomba haciendo que la bomba se active para entregarel flujo requerido para satisfacer el carrete direccional abierto.Moviendo el carrete direccional abierto a diferentes posiciones se crea unorificio de diferentes medidas requiriendo mas o menos flujo de la bomba.

El sistema para limitar la presión de la válvula se usa para controlarla presión de avance y la presión de rotación.La sección del compensador de la válvula puede ser usado como un elemento regulador de flujo cuando se conecta a una válvula de aliviopiloteada para que la sección individual de la válvula opere a un nivelmenor que la presión del compensador de la bomba principal. En el caso del



circuito de avance la presión está limitada por el control de presión de avance enla cabina. Los controles de válvula de alivio piloteada controla la presión del martillo

El dibujo representa una válvula estilo MP típica. El código de colores indicalos pasajes internos. Esta válvula está equipada con un compensadorsólido y un carrete motor. La válvula también es operada por pilotaje.



A

B

P

T

LsLxConección Piloto

Conección piloto

Conección de control depresión remota usada

en algunas válvulas

Este orificio se usa solamentecon un sistema de control depresión remota

1

2

3

1. Válvula primaria de lanzadera2. Válvula secundaria de lanzadera3. Válvula Compensadora



Válvulas Típicas MP.

Las válvulas manuales tipo MP están equipadas con un compensador.Vea la ubicación de las válvulas de lanzadera.

Estilo de válvula MP equipada con un compensador sólido. Este ejemplo tiene una válvula de alivio en el compensador

Lanzadera Primaria

Válvula secundaria de lanzadera

Compensador

Puerta Válvula de alivio

circuito de alivio



Válvula Típica MP22 operada por pilotaje.

Las puertas de entrada y salida están ubicadas en la parte traserade la válvula. La puerta de sensado de carga “LS” está en la mismasección que las puertas de entrada y salida.

Las puertas de trabajo “A” y “B” están en la parte superior de la válvula

ExtremoExtremo

Sección del compensador de la válvula

Carrete válvula principal

Puerta Remota



ECM 760/780 Sistema de Seteo de Presiones

Sistema de Seteo Hidráulico

Compensador hidráulico de la bomba 3600 PSI (245 Bar)(Bomba #1)

Presión de sensado de carga 300 PSI (20 Bar)(Bomba #1)

Compensador de Bomba Hidráulica 3600 PSI (245 Bar)(Bomba #2)

Presión Standby Bomba Hidráulica 250 PSI (17 Bar)(Bomba #2)

Seteo sistema alivio de presión 4200 PSI (289 Bar)

Presión Piloto Hidráulica 400 PSI (27 Bar)

Presión Cambiador de Barras 2500 PSI (172 Bar)

Presión Colector de Polvo 2000 PSI (136 Bar)

Presión Máxima Freno de Avance 300 PSI (20 Bar)

Presión de Rotación 1900 PSI (131 Bar)(Presión de Rotación modo ARC 1500 PSI (103 Bar)

Velocidad de motor de enfriadores Variable(dos unidades separadas)

Seteo Sistema de Aire

Presión Sistema de aire principal Max 150 PSI (10.2 Bar)

Presión de Aire de Servicio 100 PSI (7.3 Bar)

Presión de Bomba de Grasa 80 PSI (5.5 Bar)

Presión Colector de Polvo 50-60 PSI (4 Bar)



Capacidades de Fluidos

Estanque Hidráulico 128 Galones (485 Litros)

Estanque de Combustible 55 Galones (587 Litros)

Sistema de Enfriamient o 17 Galones (64 Litros)

Compresor 10 Galones (38 Litros)

Mando Final 1.8 to 2 Cuartos (1.9 Litros)

Aceite de Motor 29 Cuartos (28 Litros)

*El volumen del estanque hidráulico no incluye el relleno delas líneas hidráulicas en la máquina.

Todas las capacidades restantes son para el relleno completo.


Bombas Hidráulicas Página1 Capítulo2

Bombas Hidráulicas

Las unidades CM 760/780 están equipadas con 5 bombas hidráulicas. Estasson dos bombas de pistones axiales, de desplazamiento variable y tresbombas de engranajes. Las bombas de pistones son de la misma medida y están montadas en la parte trasera del motor. Ambas bombas son de 5.18 in.3(85cc). La bomba del lado izquierdo suministra aceite al circuito de propulsióndel lado izquierdo y al circuito de avance. La bomba del lado derecho suministraaceite al circuito de propulsión del lado derecho y al circuito de rotación. Lasbombas están montadas en una caja de engranajes con una relación 1.3 : 1

El motor gira normalmente a 1800 RPM durante la perforación o la propulsión a alta velocidad, la velocidad del motor puede ser bajadausando el control de velocidad en la cabina del operador. Las dos bombasoperan a 1.3 x la velocidad del motor. Esto significa que las bombas estángirando a 2340 RPM.

Máxima salida de la Bomba es 52 GPM (223 litros).

Máxima Presión de Bomba es 3600 PSI (248 Bar).

Ambos circuitos de bomba son circuitos con sensado de carga. El seteode presión standby de ambas bombas es 250 PSI (17 Bar). Montada en la cajaauxiliar en el lado izquierdo (lado cabina) del motor hay una bomba doble deengranajes. La bomba doble suministra fluído para los dos motores de losenfriadores El circuito de los enfriadores se discutirá en el capítulo 3 de éste manual. Justo debajo de las bombas dobles hay una bomba de engranajes simple.Esta bomba suministra fluído para el banco de posicionamiento de la perforadora,el cambiador de barras y el colector de polvo. La siguiente es la informacióntécnica de éstas bombas:

Bombas dobles de engranajes (cada una) opera a 1.14 X velocidada de motor

2.54 In3 (41.6cc)

Volumen @ 1800 RPM---------------22.5 GPM (85 LPM)

La bomba de engranajes simple está montada directamente bajo la bomba doble también en el lado izquierdo (lado cabina) del motor.



Bomba simple de engranajes

1.37 In3 (22.5cc)Volumen @ 1800 RPM---------------15 GPM (57 LPM)

Procedimiento de ajuste de la bomba de pistones

NOTA: Este ajuste o cualquier ajuste debe hacerse con el sistema hidráulicoa temperatura normal de operación.

Bomba lado izquierdo

1. Instale una manómetro de 5000 PSI (350 Bar) en la puerta de salida de labomba del lado izquierdo. La puerta de testeo de presión de la bomba estáubicado adyacente al conjunto de la válvula diversora montado justo sobre lasbombas o en el panel de testeo que se encuentra en la puerta de accesodetrás de la cabina.

2. Desconecte la solenoide de parada de avance en la válvula ubicada enel compartimento del motor. (Vea el Capítulo 4 para una descripción de lavalvula).

3. Ponga el interruptor perforación/propulsión en modo perforación.

4. Ponga en marcha la máquina y observe el manómetro. La lectura en el manómetro en éste momento deberá ser la presión standby (250 PSI o 17 Bar).Setee ésta presión ajustando el control de presión standby en el control depresión de la bomba



5. El operador o un asistente debe poner el control de avance en laposición reversa y presionar el botón de avance rápido.Esto hará que la bombadel lado izquierdo se accione a su máximo seteo.

6. Ajuste la presión máxima en el ajuste de presión máxima paraajustar la presión de la bomba. El valor de la presión es 3600 PSI(248 Bar).

Nota: Los ajustes de presión discutido aqui puede ser ajustado con el motora velocidad de ralentí. Para evitar que el motor se vaya a alta velocidad,desconecte el interruptor de presión de sensado de carga ubicado directamentesobre las bombas en la parte trasera del motor.

Asegúrese de reconectar el solenoide de parada del avance luego que losajustes de la bomba se haya completado.

Bomba Lado Derecho

1. Instale un manómetro de 5000 PSI (350 Bar) en la puerta de testeo de salidade la bomba para la bomba del lado derecho. La puerta de testeo de presiónestán ubicadas adyacente al conjunto de la válvula de lanzadera montada sobrelas bombas o en el panel de testeo que se encuentra en la puerta deacceso detrás de la cabina.

2. Ponga el control perforación/propulsión en la posición perforación.

3. Use el control de avance y ponga una barra bajo el cabezal de rotaciónde modo que la llave de desacople pueda ser extendida para asegurar la barra.Suelte el hilo superior y extienda el seguro de barra en el extremo de la barra.

4. Revise y ajuste la presión standby de la bomba.

5. Ponga el control de rotación en la cabina en la posición reversa. Estocargará la bomba a su presión máxima.

6. Ajuste la presión máxima en el ajuste de presión máxima parasetear la presión de la bomba. El valor de presión es 3600 PSI (248 Bar).



Sección en corte de bomba de pistones de desplazamiento variableusados en la CM760/780.

Hay un sistema de válvula de alivio de protección ubicado en la sección dede entrada de cada una de las válvulas principales. Para revisar el seteo de,ésta válvula de alivio es necesario seguir el mismo procedimiento descritoarriba. La presión máxima de seteo de la bomba debe ser aumentada al seteo de presión de la válvula de alivio.La válvula de alivio está seteada a 4200 PSI(290 Bar). Desconecte el interruptor de presión de sensado de carga para evitarque el motor automáticamente suba a alta velocidad. Cargue la bomba como sedescribió en la sección anterior. Suavemente gire el tornillo de ajuste depresión máxima. Ponga atención al sonido del motor, cuando la presión dela bomba alcance el seteo de la válvula de alivio el motor empezará a ratear. Si ésto ocurre a la presión apropiada no se requerirá de ajuste a laválvula de alivio Este procedimiento no es necesario hacerlo cada vez que elajuste es revisado.

1.3:

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Circuitos de Bombas Auxiliares del Ventilador

Como se vió previamente en éste capítulo, la bomba doble de engranajessuministra aceite para los dos ventiladores de los enfriadores. La operación decada circuito de enfriamiento es el mismo. Debido a que las bombasson de desplazamiento positivo,siempre que el motor está operando, hay fluídoentregado a cada circuito. La operación de éstos sistemas se discutirá en el capítulo 3.

Bomba de engranajes simple auxiliar

La bomba auxiliar de una sección suministra aceite para las cortinas de polvoel centralizador y el colector de polvo/ y funciones de cambio de barras comotambién el fluído para la válvula de posicionamiento en la cabina. Es unabomba de desplazamiento fijo que opera a 1.41 X velocidad del motor Su desplazamiento es 1.37in.3 (22 cc). La velocidad del motor es 1800 RPM y esosignifica que la bomba está operando a 2538 RPM’s. El volúmen de labomba a 1800RPM’s es 15 GPM (56 LPM).

3800 PSI(262 Bar)

Banco válvulas 3 SeccionesCentro Abierto1. Capota de Polvo2. Centralizadores

Banco válvula 7 seccionesen cabina (Centro Abierto)

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3

3. Colector de Polvo/ARC




Circuito de Enfriamiento y Retorno Página1 Capítulo3

Circuitos de Enfriadores

El paquete de enfriadores en la CM 760/780 consiste en dos unidades deenfriadores separados. Estos son: el radiador del motor, el cual está montadoen la parte del brazo en el compartimiento del motor y el enfriador de aceite hidráulico y compresor, los cuales están montados en la parte trasera delcompartimiento. Un ventilador accionado hidráulicamente mueve aire a través.de cada enfriador. Los enfriadores están montados fuera de la unidad y tira aire hacia afuera de los enfriadores. Esto significa que el aire exterior es dirigido a través del compartimiento del motor .

Cada circuito de ventilador está equipado con su propia bomba y motorhidráulico. Una válvula reguladora controla la velocidad de los ventiladores.

Descripción General del circuito de control del ventilador

El control del conjunto del ventilador (FDCA) es controlado eléctricamente,con una válvula de solenoide normalmente cerrada proporcional que suministra una señal de presión piloto al sistema hidráulico del ventilador.

El sistema consiste en un módulo electrónico montado en un módulo de aluminio que contiene una válvula de alivio de solenoide proporcional. Elmódulo electrónico recibe la señal de entrada de temperatura de un switch auxiliar y salen señales de ancho de pulso modulado a la válvula produciendo una señal piloto que es proporcional a la demanda deenfriamiento. La presión piloto suministra una señal al control primario deflujo la cual modula la velocidad del ventilador.

En el sistema de accionamiento de la bomba/motor de engranajes, unaválvula está montada cerca de la entrada del motor. La válvula es normal cerraday abre para dirigir el fluído fuera del motor del ventilador al estanque.

Cuando la demanda de enfriamiento es alta, la FDCA aumenta la señal depresión piloto la válvula envía mas flujo al motor del ventilador, incrementandola velocidad del ventilador. En tanto la demanda de enfriamiento disminuye, laseñal de presión piloto decrese para que el switch saque fluído del motor del ventilador, disminuyendo la velocidad del ventilador.



El switch de regulación del ventilador de enfriamiento del motor está ubicadoen el block del motor.El switch para el compresor está en la descargadel compresor. El switch para el sistema hidraulico está ubicado en elmanifold de retorno hidráulico.Estos switch son del tipo de resistencia variableEn tanto la temperatura del fluído que pasa por el switch aumenta, la resistencia a través del switch disminuye. Esto resulta en una señal de salidamayor desde el módulo de control del ventilador. La mayor de las salidas esaplicada a la válvula de control del motor del ventilador.Esto resulta en unavelocidad mayor en tanto la temperatura aumenta.

Cada uno de los switch de temperatura tienen un diferente rango de control.Los rangos son los siguientes:

Partida Abierta Parada Inicio/Vent Max/Vent

Hidraulico 1400F600C

1600F710C

1800F820C

1600F710C

1700F770C

Motor 1800F820C

2030F950C

2200F1040C

2050F960C

2120F1000C

Compresor 1800F820C

2050F960C

2480F1200C

2050F960C

2350F1100C

Vea que la temperatura de parada de cada circuito se muestraen el cuadro.

La velocidad máxima del ventilador es aproximadamente 2100 RPM. Porqueel sistema de control del ventilador normalmente operará a menorvelocidad que la máxima, la velocidad de testeo del ventilador se debecon el módulo de control del motor desconectado.

Nota:Debido a que la válvula de control usada en éste circuito esnormal cerrada, el ventilador caerá a su máxima velocidad en el eventode una falla eléctrica.

El módulo de control usado en éste circuito puede ser solamente testeadousando un programa computacional. En el evento de un problema con elcircuito de enfriamiento contacte a la fábrica.



Fan control module

Mostrado en la siguiente página está el esquema hidráulico para el circuito de control de un ventilador. El circuito es el mismo para el otro.

Válvula de Alivio Variable

Módulo control Piloto



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Circuito de Retorno

El circuito de retorno consiste en las tuberías y componentes que estánincluídos en el circuito de retorno al estanque. Este está comprendido porlo siguiente:

1. Estanque Hidráulico

2. Filtros de Retorno (doble con bypass)

3. Enfriador de Aceite Hidráulico

4. Manifold de Retorno

5. Manifold de Drenaje

No es necesario ajustes en el circuito de retorno.



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Manifold de Retorno

Filtros de Retorno



NOTAS:


Circuitos Piloto Página 1 Capítulo 4

Circuitos Piloto

Las válvulas de perforación y propulsión usadas en la CM760/780 soncontrolados por presión piloto. La presión piloto es suministrada por cualquiera delas bombas hidráulicas principales a través de la válvula de lanzadera y la válvulaselectora perforación/propulsión. La válvula selectora contiene una válvulareductora de presión limita la presión en el circuito piloto a 400 PSI (28 Bar). Lapresión desde las bombas principales puede ser tan baja como 250 PSI (17 Bar) o tan altas como 3600 PSI (248 Bar) bajo algunas circunstancias.Recuerde, accionando cualquiera de las bombas suministrarán la presión máximaa la válvula.

Ajuste de la válvula de presión piloto:

La válvula selectora perforación/propulsión puede ser identificada porque tienedos cartuchos operados por pilotaje y un cartucho ajustable. Tiene también untapón hexagonal que tiene un filtro de malla. También tiene una puerta de testeorápido en el cuerpo de la válvula.

Si la máquina está en funcionamiento pero las funciones de perforación o propulsión no están siendo utilizadas, la presión de entrada a la válvulaselectora perforación/porpulsión será solamente 250 PSI (17 Bar). Esto significaque es necesario accionar una de las bombas para crear una presión losuficientemente alta para permitir el seteo del cartucho de presión piloto. Esto esfácilmente alcanzado usando el avance para bajar el bit al piso y dejando lapalanca de avance en la posición hacia adelante o hacia abajo. El manómetrode presión de avance marca por lo menos 500 PSI (34 Bar) para asegurarse quepresión de salida de la bomba esté sobre 400 PSI (28 Bar).

DM

Presión Piloto aválvula piloto de propulsión

TC P DC

DR

400 PSI27 Bar

4

Test

Presión Piloto aválvulas de pilotaje

de avance y rotación

Suministro de Presión desdeválvula de lanzadera a bombas principales

Válvula Selectoraperforación/propulsión



Propulsión:

Cuando la posición de propulsión es seleccionada,la solenoide depropulsión empieza a energizarse. Esto abre el paso de fluído hacia eljoystick de control de propulsión en la cabina. Cuando el joystick esaccionado la presión piloto es enviada para mover el carrete de una o ambasválvulas direccionales de propulsión. Esta acción envía fluído desde la bomba a los motores de propulsión. El control de propulsión usado en la CM760/780 es uncontrol de palanca simple.Moviendo la palanca hacia adelante o hacia atrás,se dirige el flujo a través de ambas válvulas de propulsión simultáneamente demodo que la máquina se moverá en línea recta. Moviendo la palanca hacia amboslados hará que las orugas se muevan y giren la máquina.



Perforación:

Cuando la posición perforación es seleccionada, la solenoide de perforación esenergizada. La válvula abre y dirige presión piloto a los controladores del control piloto en la cabina. Hay un controlador para el circuito de avance y un segundocontrolador que opera el circuito de rotación. La puerta delantera del controladorde rotación está conectada a una válvula reductora de presión.Esta válvula reductora de presión se usa para regular la presión piloto derotación a la puerta de control delantera de la válvula de rotación. Elesquema en la siguiente página muestra los circuitos piloto de avance yrotación.

DM8

Propulsión derecha adelante

Propulsión izquierdareversa

Propulsión izquierda adelante

Propulsión derecha reversa

Giro izquierdapoppet

Giro Derechopoppet

Propulsión adelantepoppet

Propulsión Reversapoppet

Presión piloto desde válvulaselectora perforación/propulsión

Puerta TC

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Control de Avance en Cabina

ARRIBA

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Control de Rotación en Cabina

ADELANTE

ATRAS

Presión Piloto desde laválvula selectora Perf/Prop

Connección a válvulade avnace en el compartimimientodel motor

Control de Velocidad de Rotaciónen cabina

Puerta de Conecciónrotación reversa

en valvula

Puerta de Connección arotación adelante

en valvula



Notas:


Circuitos de Propulsión Página 1 Capítulo5

Circuitos de Propulsión

El sistema de propulsión en la CM 760/780 consiste en unidadesde tracción derecha e izquierda. Son accionadas por planetarios y motores hidráulicos de pistones. Las válvulas de propulsión son válvulasoperadas por pilotaje y controladas por un joystick simple en la cabinadel operador. Vea el capítulo 4 para la información del circuito piloto.

Cada motor de propulsión está equipado con una válvula doble contrabalanceada que suministra un freno dinámico mientras se traslada. Lasválvulas contra balanceadas en ésta unidad son válvulas del tipo CB .Las válvulas tipo carrete permiten una partida y parada de la máquina massuave. Cada mando final tiene un freno. El freno es aplicado por resortey liberado hidráulicamente y sirven como un freno de parqueo. Esto evitael movimiento de la máquina cuando está en posición de perforación

En tanto la válvula de propulsión se mueve, el fluído que suministra esdirigido al motor a través de la válvula de retención de entradaque se encuentra en el manifold de la válvula contra balanceada. La presiónempieza a subir en la puerta de entrada del motor, pero el motor no puedegirar porque el freno está aplicado. Como se vió en el parrafo anterior elfreno es aplicado por resorte y liberado hidráulicamente. Al mismo tiempoel fluído no puede dejar el motor porque la salida del motor está bloqueada porel carrete de la válvula contra balanceada. Cuando la presión creada crecelo suficiente el freno se aliviará. El motor no puede girar hasta que la presiónpiloto en la válvula contra balanceada aumenta para mover el carrete a la posición abierta. Es importante saber que la presión de alivio del freno essiempre menor que el seteo de la válvula contra balanceada. El freno se alivia,el carrete de la válvula contra balanceada se mueve a la posición abiertay la máquina se empezará a mover.

NOTA: Estado simple, la presión creada a la entrada del motor se usapara abrir la salida del motor. La válvula contra balanceada complementaésta tarea.

La máquina está equipada con un switch selector perforación/propulsión y un control simple joystick. El control joystick es un controlador de presiónpiloto variable. El control de máxima velocidad de la unidad es asegurada porla palanca de control.



Hay un botón ubicado en la parte superior de la palanca de control queopera la bocina.Cuando el switch selector se pone en la posiciónpropulsión, presión piloto a 400 PSI (27 Bar) es suministrada al joystick ubicado en la cabina.

Para girar la unidad mientras está en propulsión se hace moviendoel control joystick ya sea a la derecha o izquierda mientras se está trasladandoMoviendo hacia adelante y a la izquierda hará que la máquina se mueva haciaadelante ejecutando un giro a la izquierda. Moviendo la palanca hacia adelantey hacia la derecha hará que la máquina se mueva hacia adelante ejecutandoun giro a la derecha. Moviendo el joystick directamente a la posición izquierdao derecha hará que la unidad gire en esa dirección. Si el joystick se muevehacia atrás para propulsión reversa y al mismo tiempo se mueve al lado paraejecutar un giro es importante notar que la unidad girará en dirección opuestaa la cual la palanca se mueva.

Ajustes:No se requieren ajustes en éste circuito.

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Notas:


Sistema de Avance Página 1 Capítulo 6

SISTEMA DE AVANCE

El sistema de avance contiene los siguientes componentes:

1. Control joystick de avance en la cabina del operador.Este control esuna válvula de control piloto. La presión piloto se regula dependiendo dela posición de la palanca de control. La palanca de control también estáequipada con un botón usado para activar el avance rápido.

2. El control de presión de avance ubicado en la consola de operación de la cabina. Este control es una válvula de alivio piloto, elque ajusta la fuerza de avance aplicada al bit.

3. Válvula de avance ubicado en el compartimiento del motor.

4. Válvula contra balanceada del motor de avance y freno. La válvulaestá ubicada adyacente al motor de avance en la guía de la perforadora.El manifold contiene el cartucho contra balanceado y un cartuchoreductor de presión para limitar la presión aplicada al freno de avance.

5. Conjunto freno y motor de avance. El motor es una unidad depistones radiales con unidad integrada de freno.El motor de avance estáconectado directamente a la cadena de avance, no hay engranajes.intermedios. El desplazamiento del motor de avance es 64.3 in.3 (1054 cc).

Operación del circuito de avance:

Cuando el selector Perf/Prop se pone en posición perforación, la presiónpiloto a 400 PSI (27 Bar) es dirigida por la válvula selectora Perf/Prop alcontrol joystick que se encuentra en los brazos del asiento del operadorEl joystick de avance es una válvula de control piloto proporcional. Moviendoel joystick hacia adelante se activa el avance hacia abajo. Moviendo la palancahacia atrás se activa la retracción.La presión piloto desarrollada por el movimientodel joystick es dirigida a la válvula de modo. Cuando el joystick está siendousado, la presión piloto pasa a través de la válvula de modo y mueve el carretede avance lento a la posición apropiada.Cuando se presiona el botón de avance, se activa el avance rápido, ambas válvulas de solenoide del avancese energizan las que están ubicadas en la válvula de modo.Esto dirige la presiónpiloto generada al joystick y también al carrete de la vávula de avance. Cuando



se activa el avance rápido ambas válvulas son activadas. El control del avancerápido es proporcional dada la habilidad del joystick para regular la presión piloto.

Cuando está perforando, solo la válvula de avance lento suministra el fluídopara el avance lento. Desde la válvula de avance lento, el fluído es dirigido almanifold Stratasense. La operación del Stratasense se discutirá en el capítulo6 de éste manual. Es importante recordar que la válvula de avance lento esproporcional y la presión es limitada por el control de presión de avance enla cabina. Esto significa que aunque la válvula de avance lento tiene una razón deflujo de 5 GPM máxima, el flujo realmente aplicado será el suficiente paramantener la presión de avance como está seteada en la cabina. Cuando se usa el avance rápido el fluído desde la válvula de avance rápido esdirigido al motor de avance del carrete de control de avance del Stratasense .

El último componente del circuito de avance es el motor de avance yla válvula contra balanceada. Estos componentes están montados en la basede la guía de perforación. El motor de avance es un Poclain 47.3in.3 (775cc) depistones radiales con un freno integral. El freno se aplica mediante resorte y selibera hidráulicamente. El freno está un 50% aliviado a 100 PSI (7 Bar) ycompletamente aliviado a 170 PSI (11.5 Bar).

El paquete de válvula contra balanceada incluye dos (2) válvulas de cartuchoseteadas a 3000 PSI (204 Bar). La razón piloto de apertura de éstas válvulases 10:1. La función de las válvulas contra balanceadas es la capacidad de sostenimiento de carga. La válvula de freno ubicada en el manifold está seteadaa 3000 PSI (20 Bar). Hay una puerta de testeo de acople rápido ubicado en elmanifold para revisar y ajustar la presión de alivio del freno. Se debe notarque el freno en el motor de avance está rateado para 475 PSI (32 Bar).Operar el avance con el seteo de la válvula del freno mas alta que la capacidadde presión máxima provocará una falla en la carcaza del freno.

AJUSTE DE LAS VALVULAS CONTRABALANCEADAS DE AVANCE Y FRENO

El operador tiene un control total de la presión de avance mientras está perforando.El ajuste de presión está ubicado en la consola de propulsión al lado derechodel joystick de control Perf/Prop. Los otros componentes que pueden requerirajustes son las válvulas contra balanceadas de avance y la válvula delfreno. Para ajustar las válvulas contra balanceadas:



1. Use la palanca de avance y baje el cabezal hasta que el bit estéen el piso o el cabezal esté en los topes inferiores de la guía de perforación, asegure el cabezal de modo que no se puedacaer durante el procedimiento de ajuste.

HERIDAS SEVERAS SE PUEDEN CAUSAR SI EL CABEZAL SECAE SIN CONTROL.

2. Desconecte las líneas de trabajo del motor de avance desde el motory una estas dos mangueras con una "T". Conecte un manómetro de 1000 PSI150 Bar) a la puerta abierta de la "T". Tape las puertas del motor para evitarla entrada de contaminación al motor.

3. Ponga en marcha el motor y ponga la válvula de avance en la posiciónhacia adelante.Observe el manómetro.Si la válvula contra balanceada estáajustada apropiadamente, el manómetro indicará 300 PSI (20 Bar). Si no es asíubique el cartucho de la válvula contra balanceada en el lado opuestoFF (retracción del avance). Saque la tapa. Para bajar la presión, gire el tornillo deajuste hacia adentro (sentido horario). Para aumentar la presión, gire el tornillode ajuste hacia afuera (sentido contrareloj). Asegure la tuerca.4. Para ajustar la válvula contra balanceada en avance reversa, tenga un ayudante para sostener la palanca de avance en la posición reversa y repitael parrafo previo en reversa. Si no hay un ayudante disponible, los doscartuchos de válvula contra balanceada pueden ser intercambiados y usar elmismo procedimiento descrito en el parrafo 3. Reconecte las líneas.

Para ajustar la válvula del freno, baje el cabezal de modo que el bit estéen el piso o el cabezal en la parte inferior de la guía de perforación.

1. Saque la línea del freno desde el freno del motor de avance. Instale unmanómetro de 1000 PSI (150 Bar) en el extremo de la manguera. Tape la puerta abierta del motor. La puerta de testeo del freno se puede usar para éste ajuste.

2. Con el motor en funcionamiento y el selector Perf/Prop en la posiciónperforación, ponga la palanca de avance en la posición de avance hacia abajo.Revise el manómetro de presión de avance y ajuste la presión a 1000 PSI(68 BAR) o mayor. Observe el manómetro de testeo. Deberá indicar



300 PSI (20 Bar). Si no es así, saque la tapa desde la válvula reductorade presión del freno de avance. Gire el tornillo de ajuste hacia afuera (CCW)para disminuir la presión o hacia adentro (CW) para aumentar la presión.Reapretela tuerca de ajustes y reemplace la tapa. Si sacó la manguera reemplácela.

Motor de Avance,Freno y Válvula Contra balanceada

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Identificación de Puerta (válvula de modo)

Puerta T está conectada a la puerta #1 de la válvula de alivio de presión deavance en la cabina

Puerta DT está conectada al manifold de drenaje.

Puerta F está conectada a la puerta piloto de avance hacia adelante deljoystick en la cabina.

Puerta R está conectada a la puerta piloto de avance reversa del joystick en lacabina.

Puerta RRP está conectada a la puerta de rotación reversa del joystick derotación en la cabina.

Puerta PCV3 conecta la puerta piloto reversa en la válvula de rotación.

Puerta CRV conecta la puerta de control de presión remota de la válvula derotación.

Puerta PCV1 conecta la puerta piloto al avance hacia abajo o hacia arriba dela válvula de avance.

Puerta PCV2 conecta la puerta piloto al avance hacia arriba o hacia abajo de laválvula de avance.

Puerta CFV conecta la puerta de control de presión remota de la válvulade avance.



1. Ajuste de la válvula contra balanceada de avance y freno.

1. Use la palanca de avance y baje el cabezal hasta que el bit toque elpiso o el cabezal llegue a los topes inferiores de la guía de perforación. Estoes muy importante de modo que el cabezal no se pueda caerdurante el procedimiento de ajuste.

HERIDAS SEVERAS PUEDEN RESULTAR SI EL CABEZAL CAEDESCONTROLADAMENTE.

2. Desconecte las líneas de trabajo del motor de avance desde el motor y junte las mangueras y únalas con una "T". Conecte un manómetro de 1000 PSI (150Bar) a la puerta abierta de la "T". Tape las puertas del motor para evitarque entre contaminación al motor.

3. Ponga en marcha el motor y ponga la válvula de avance en la posiciónadelante. Mire el manómetro. Si la válvula contra balanceada está ajustadaapropiadamente, el manómetro indicará 300 PSI (20 Bar). Si no es así, ubiqueel cartucho opuesto de la válvula contra balanceada de FF (avance adelante)



Saque la tapa. Para bajar la presión, gire el tornillo de ajuste hacia adentro (sentido horario). Para aumentar la presión, gire el tornillo de ajustehacia afuera (contra reloj). Asegúrese de reapretar la tuerca seguro.

4. Para ajustar la reversa de la válvula contra balanceada, un ayudantedebe sostener la palanca de avance en la posición reversa y repetir el procedimiento anterior en reversa.Si no hay disponible un ayudante, los doscartuchos contra balanceados pueden ser intercambiados y usar el mismoprocedimiento descrito en el parrafo 3. Reconecte las líneas.

Para ajustar la válvula del freno, baje el cabezal de modo que el bit hagacontacto con el suelo o el cabezal tope la parte inferior de la guía.

1. Saque la línea del freno desde la unidad del motor de avance. Instale unmanómetro de 1000 PSI (150 Bar) en el extremo de la manguera. Tape lapuerta abierta del freno. Hay también una puerta de testeo en elmanifold de la válvula contra balanceada y freno. Esta puede ser usadapara realizar el ajuste.

2. Con el motor funcionando y el selector Perf/Prop en la posiciónperforación, ponga la palanca de avance en la posición avance hacia abajo.Revise el manómetro de presión de avance y ajuste la presión a 1000 PSI(68 Bar) o mayor. Observe el manómetro. Deberá indicar 300 PSI (20 Bar)Si no es así, saque la tapa desde la válvula reductora de presión del frenode avance. Gire el tornillo de ajuste hacia afuera (CCW) para disminuirla presión o hacia adentro (CW) para aumentar la presión. Reaprete la tuercade ajuste y reponga la tapa. Reemplace la manguera del freno.

2. Ajuste la válvula de modo de avance.




Circuito de Rotación Página 1 Capítulo7

Circuito de Rotación

Una sección de la válvula de sección doble MP18 (la otra sección es parala propulsión lado derecho) controla la rotación del cabezal de rotación. Durantela perforación el fluído suministrado a la rotación viene de la bombahidráulica lado derecho. Como se vió anteriormente en éste manual, la bombade rotación es una unidad de 5.18 in.3 (85-cc) de desplazamiento. Eldesplazamiento de la bomba es variable con control de sensado de carga. Estosignifica que la válvula de rotación es una válvula con sensado de carga. Laválvula tiene una razón de flujo de 3 GPM (125 LPM). La válvula tiene uncompensador de presión y control de flujo de entrada.El flujo al motor de rotaciónestá determinado por la posición del carrete principal de la válvula. El carreteprincipal se mueve con presión piloto y variando la presión piloto la posicióndel carrete puede ser cambiada.La presión piloto puede ser ajustada en la cabinapara regular la velocidad de rotación del cabezal hacia adelante, de modo quela velocidad de rotación siempre se mantiene la misma para la perforación.Una palanca simple piloteada ubicada en la mano derecha del asiento del operador controla las funciones de rotación.Moviendo la palanca hacia adelantese obtendrá perforación adelante; ésta es la posición normal de perforación.Cuando la palanca de control se mueve hacia atrás, la rotación reversaes activada.Cuando la palanca de rotación se mueve a su posición adelante,y se está perforando, la presión piloto desde la rotación adelante es dirigidaa través de la válvula reductora de presión de control de velocidad. Si la palancade rotación está completamente accionada hacia adelante, la presión pilotoque es entregada a la válvula reductora de presión será 400 PSI (27 Bar)La válvula reductora de presión baja la presión piloto de entrada para entregaruna presión inferior a la puerta piloto en la válvula de rotación. Esto significaque el carrete de la rotación solamente abre proporcionalmente al nivel depresión piloto que recibe. Cuando la unidad se pone en el modo cambiadorde barras, una válvula de solenoide se abre y desvía la presión pilotoalrededor de la válvula reductora de presión dirigiendo la presión pilotocompleta al carrete de rotación, abre completamente la velocidad de rotación asu máximo nivél. Ajustando la velocidad de avance durante el cambio de barrasel acoplamiento y desacoplamiento puede ser sincronizado para evitar desgasteen los hilos de las barras.

El circuito de rotación está limitada en torque o presión en el modo adelante.Esta presión está seteada en la válvula de modo. La presión de rotación reversaes limitada solamente por el compensador de presión en la bomba lado derecho.



La válvula de rotación está equipada con una puerta de control de presiónremota. Esta puerta está conectada a la válvula de alivio remota.Durantela perforación ésta válvula de alivio está limitando la presión de rotaciónhacia adelante. Esta presión está normalmente seteada a 2500 PSI (172 Bar).Cuando el control de rotación se pone en reversa, una válvula piloteada on/offes cerrada. Esta acción aisla la válvula de alivio remota fuera del circuito porlo que la presión del circuito está limitada por el compensador de la bomba.El compensador de presión está seteado a 3600 PSI (248 Bar).Esto significaque hay mas presión disponible para quebrar la unión de las barras que ladesarrollada durante el acople y la perforación.

Ajustes:

Para ajustar la válvula limitadora de torque será necesario trancar la rotación.Esto puede ser realizado cerrando el centralizador en el bit. Ponga el selectorPerf/Prop en el modo perforación. Mueva el joystick de rotación a la posiciónadelante. Esto trancará el cabezal de rotación y hará que el circuito de rotacióndesarrolle la máxima presión hacia adelante. El seteo estandar de larotación es 2500 PSI (172 Bar).

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Sistema de camisa de Seguro de Barras

Para facilitar el sistema de manejo de barras en la CM760/780, el cabezal derotación está equipado con una camisa extensible que se desliza sobre elextremo cuadrado de la barra de perforación.Esto se requiere cuando se estásacando la barra del pozo. En éste momento, la unión de la barra bajo elcabezal de rotación es soltada levemente de modo que la camisa pueda serextendida. La llave de desacople está extendida para tomar la barra inferior yla unión es soltada y desacoplada de modo que la barra pueda ser puestanuevamente en el carrusel. En éste momento el torque máximo en reversapuede ser aplicado a la unión a través de la camisa del seguro de barras.

Hay una presión constante mantenida en la camisa en el lado de retracción dela camisa. Esta presión es suministrada a través de la válvula de controlauxiliar.Este es un manifold del conjunto de válvula. La válvula está ubicada en elcompartimiento del motor detrás de la cabina del operador.La camisa delseguro de barra en la sección del manifold está separado de las otrasfunciones del manifold.La presión es suministrada a la camisa del seguro de barradesde las bombas principales por medio de la válvula de lanzadera ubicadaentre las salidas de cada bomba. Esta presión es dirigida a un lado de la válvula de lanzadera ubicada cerca del manifold. El otro lado de la lanzaderaestá conectada a la puerta de presión desde la bomba auxiliar que suministraflujo a las funciones restantes en el manifold. La presión suministrada porla bomba principal será solamente 250 PSI (17 Bar), ésta no es adecuadapara extender el seguro de barras durante el cambio de barras inicialmente lasbombas principales no están accionadas cuando la camisa del seguro debarras es requerida. La presión desde la bomba auxiliar será 3400 PSI (234Bar).



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Circuito Seguro de Barras



DDRH Cabezal de Rotación (modelo nuevo)

Las nuevas CM 760 y CM 780 fueron fabricadas con la última versión decabezal de rotación DDRH. Este estilo de cabezal viene incorporado con unarreglo de swivel de aire. El sistema de accionamiento del cabezal de rotaciónes un motor de pistones radiales de accionamiento directo de 64 in.3 (1048 cc)El cabezal de rotación usa un sistema de camisa de desacople para soltar lasbarras de perforación. El swivel cuenta con un empaque tipo Chevron. Unapistola de engrase manual es requerida para mantener el empaque congrasa en la grasera de la carcaza del empaque la que tiene una válvula deretención de modo que no se puede aplicar una presión de grasa excesiva.

Nota: No use fittings de grasa estandar en el lugar indicadocon la flecha roja. Saque el resorte y la bola desde el fitting de modo queno se pueda aplicar exceso de grasa en el empaque.



Adaptador del Spindle

El adaptador del spindle es una parte reemplazable y se encuentra en el extremo del eje del cabezal de rotación.Tiene un hilo macho de 3 1/2 API paraenganchar el spindle y un hilo hembra con hilo 2 o 2½ Z .

Reemplazo del adaptador del Spindle

El adaptador del spindle es una parte de desgaste que requiere reemplazo. Estopuede ser realizado con el cabezal de rotación en la parte inferior de la guíade perforación y con la guía vertical. Deje un espacio bajo el cabezal paradesmontar las piezas. Un bloque debe ser instalado bajo la placa de montaje delcabezal de rotación para una seguridad adicional.

El desmontaje y reemplazo del adaptador requiere del desmontajede la carcaza frontal y de la camisa del seguro de barras. Estodejará a la vista el adaptador, el cual es atornillado en el extremo delspindle del cabezal de rotación.

1. Ventee la presión de aire desde el estanque hidráulico sacando elmanómetro de presión temporalmente. Aplique vacío a la puerta de venteodel estanque hidráulico si está disponible. Saque todas las líneas hidráulicasdesde la sección inferior del cabezal de rotación.Tape todas las mangueras yconexiones abiertas. Saque la carcaza del seguro de barras sacando lospernos de 12mm desde la parte inferior. Hay dos perforaciones roscadasque se pueden usar para soltar la carcaza. La camisa del seguro de barraspuede salir con la carcaza inferior de modo que debe tener cuidado, porqueestas partes son pesadas. Con la carcaza inferior y la camisa del seguro debarras removido, se puede accesder a los calados del adaptador del spindle.

2. El spindle del cabezal de rotación debe ser asegurado antes que el adaptadorsea removido. Use los tornillos de la carcaza desde la carcaza del segurode barras para sacar el plato seguro (P/N 52129111).El plato seguro se desliza delos calados maquinados dentro del spindle. El spindle puede ser necesario rotarlo para alinear las perforaciones roscadas en la carcaza con el plato.

3. Ponga la llave "J" de la medida apropiada en el cilindro de desacople parasoltar el adaptador. El cilindro de desacople debe ser extendido para soltarel adaptador. El plato seguro puede ser necesario que sea indexado



en relación al adaptador del spindle para permitir un máximo torque para ser aplicado a la llave “J”.

Nota: Puede ser necesario aumentar la presión de extensióndel cilindro de desacople para soltar el adaptador.4. Luego que se ha sacado el adaptador antiguo, limpie cuidadosamente loshilos API en el extremo del spindle como también el nuevo adaptador.

5. Cuando instale el adaptador nuevo, use LOCTITE #T747 primer y cubralos hilos con LOCTITE #680 (cpn #51948727) seguro de hilos.Instale el adaptador dentro del con un torque de 4500 lb-ft. (6100Nm.) Si el cilindro de desacople se usa para torquear el adaptador del spindle, será necesario aumentar la presión al lado de retracción delcilindro a 2500 PSI. (175 Bar) para desarrollar la cantidad de torqueapropiado.

Nota: el cilindro de desacople entregará el máximo torquecuando está completamente retraído.

6. Permita que el LOCTITE #680 se seque completamente. Si se usa el primer,la mezcla se secará parcialmente en 5 minutos y completamente seco entre 4a 6 horas.Si no se usa primer el tiempo de secado parcial se extenderá a30 minutos.

7. Luego que el reemplazo del adaptador del spindle se ha completado,rearme el seguro de barras y la carcaza forntal al cabezal de rotación. Tengacuidado durante la instalación para evitar daños a los sellos del seguro de barras. Reconecte las líneas hidráulicas.

Reemplazo del packing de aire Chevron

Para reemplazar el packing de aire Chevron se deben seguir los siguientespasos:

1. Saque los (6) pernos de 3/8” que aseguran el cuello de cisne del swivelde aire.

2. Saque los diez (10) pernos M16 que aseguran la base de la carcaza delswivel de aire al cabezal de rotación.



3. El packing Chevron puede ser removido desde la carcaza del swivel.

4. Inspeccione el tubo de limpieza por desgaste y/o soltura de hilosen el extremo del spindle.

5. El hilo en el extremo del spindle es hilo izquierdo. Si un reapretees requerido, aplique LOCTITE como se describe en la página 14 o enla página 27 de ésta sección del manual. Una herramienta especialP/N 52291176 es requerida para ésta operación.

6. Cuando el LOCTITE es aplicado, asegúrese que tenga el tiempo suficientede secado para evitar que se suelte prematuramente.

7. Instale el nuevo packing Chevron como se muestra en el dibujo en la página 28 de ésta sección.

8. Reinstale la carcaza del swivel y el cuello de cisne luego que la grasa ha sidoaplicada en el nuevo packing Chevron.

9. Engrase ambos fittings de engrase en el swivel antes de poner en marcha

Reemplazo del spindle y/o los rodamientos del spindle

El dibujo en la página 11 se puede utilizar para identificar las partes delcabezal de rotación.

1. Saque el conjunto de seguro de barras y la carcaza del swivel comose describe en la sección anterior.

2. Desatornille el tubo de limpieza desde el extremo del spindle. Estorequerirá de la herramienta especial P/N 52291176. NOTA: Los hilos en eltubo de limpieza son hilo izquierdo.Saque el porta sellos directamentebajo el tubo de limpieza.

3. Saque los doce (12) pernos M16 que soportan el conjunto de motorhidráulico a la carcaza del rodamiento. Ponga el conjunto del motora un costado tomando la precaución de mantener el conjunto limpio.



4. Saque los doce (12) pernos M16 que aseguran la parte superior delporta rodamiento. NOTA: El porta rodamiento está diseñado parasuministrar una apropiada precarga a los rodamientos del spindle cuandose apretan.

5. En la parte inferior de la carcaza del rodamiento saque los ocho (8) pernos M12 que retienen el porta sello inferior. Saque el porta sellos desdela carcaza.

6. Saque el spindle desde la carcaza del rodamiento. El rodamiento superiores de ajuste deslizante en la carcaza.

7. Si los rodamientos (conos y cubetas) están en condiciones de serreutilizados saque los conos desde el spindle. Estos deben sermontados con prensa en el nuevo spindle.

8. Si es necesario reemplazar los rodamientos, el cono del rodamientoinferior debe ser montado a presión en su lugar.

9. Para rearmar el cabezal, haga el procedimiento inverso al desarme. El tubode limpieza y el adaptador del spindle deben ser instalados con LOCTITE.Use primer LOCTITE #T747 y cubra los hilos con LOCTITE # 680(P/N #51948727).

Las especificaciones de torque para los pernos usados en el cabezal derotación son los siguientes:

M12 (grado 10.9) (Hilos lubricados)--------------55 lb-ft or 100 Nm.

M16 (grado 10.9) (Hilos lubricados)-------------138 lb-ft or 250 Nm.



Notas:


Sistema de Aire Página 1 Capítulo 8

Sistema de Aire

El aire comprimido para la operación del martillo de fondo como también parael colector de polvo y el sistema de engrase de barras es suministrado porun compresor HR2 en la CM 760 y un HR2.5 en la CM 780. La CM 760suministra 636 CFM a una presión máxima de 350 PSI (24 Bar).La CM 780 suministra 855 CFM a una presión máxima de 350 PSI (24 Bar)

El compresor en cada una de éstas unidades tiene una válvula de admisiónnormalmente cerrada.Una válvula de solenoide se usa para "cargar" el compresor.La válvula es energizada solamente cuando el selector Perf/Prop se pone enmodo perforación. Esto significa que el compresor se mantendrá en bajapresión, 100-120 PSI (6.8-8.3 Bar) durante el calentamiento y durantela propulsión.

Componentes del Descargador

El descargador de entrada incluye una válvula reguladora de flujo, la válvulaanti ruido, la regulación de presión y la válvula de descarga dentro de lacarcaza del descargador. La válvula de admisión está también equipada conun sistema de Alta/Baja presión.

Puesta en Marcha

El descargador permite que el motor parta con el compresor sincarga. Esto permite una partida fácil, especialmente en climas friosPara el primer minuto de arranque, el compresor no puede ser cargado.Esto da al motor el tiempo para alcanzar una operación estable y entregarel máximo flujo de aceite a través del motor y el compresor. Permitaque el motor funcione varios minutos a baja velocidad antes de operarcualquier sistema de la máquina. Esto permite que el motor se caliente antes de ponerlo bajo carga. El motor solamente puede arrancar con el selector Perf/Propen neutro o posición central. El compresor está en descarga en éste momento.Durante el periodo de calentamiento, el tanque separador del compresorincrementará lentamente la presión de 100 PSI (6.8 Bar) a 120 PSI (8.2 Bar).Normalmente tomará alrededor de un minuto.Una vez que la presión del tanque separador alcanza éste nivel, el compresor puede ser cargado. Si elincremento de presión toma mucho tiempo,moviendo el selector Perf/Prop a laposición perforación acelerará el proceso.



Carga del Compresor

Cuando el selector Perf/Prop se pone en la posición perforación, el tanqueseparador aumentará la presión a la presión máxima de seteo de la válvuladescargadora.Hay un interruptor de Alta/Baja presión en el joystick dellado izquierdo que permite que el operador seleccione cualquier seteo. Labaja presión es 200 PSI (13.7 Bar) y el seteo de alta presión es 370 PSI(25.5 Bar). La presión del compresor incrementará hasta el seteo de presiónque ha sido seleccionado. Si el interruptor en la cabina es seteado a altapresión, puede ser cambiado en cualquier momento al seteo de bajapresión. La presión del tanque separador empezará a caer al seteo de bajapresión. Esta reducción de presión puede tomar un minuto o mas. Puedeser necesario en algunos casos, ser deseable empatar el pozo al seteo bajopara evitar el desmoronamiento en la parte superior de la perforación.

Detención del motor

Cuando la unidad es detenida, se debe permitir que funcione por variosminutos con el compresor en el modo baja presión antes de detener el motor.En una emergencia la unidad puede ser detenida con el compresor en cualquier modo de operación. En cualquier situación de parada, el compresordescargará a través de la válvula de admisión. El ruido durante ladescarga es menos ruidoso que con el sistema de descargador antiguo demodo que asegúrese que la presión a bajado a 0 PSI antes de desconectar cualquier línea en el sistema de aire.Para estar absolutamenteseguro, abra la válvula de descarga manual en la parte superior del tanque.



Ajuste del descargador

La ilustración muestra el ajuste requerido para el descargador

Ajuste de Alta Presión:

El tornillo de ajuste de alta presión ajusta la presión a la cual la unidad sedescargará en el ajuste de alta presión. Haga funcionar la unidad cargada ycuando se caliente, gire el tornillo indicado en sentido horario para aumentarla presión. Ajuste la presión de descarga de 380 a 390 PSI (26-27 Bar).Esteajuste permitirá que la unidad empiece a descargar a 350 PSI (24 Bar).Asegureel tornillo en posición con la tuerca. Las nuevas unidades normalmentenecesitarán reajustes despues de las primeras horas de funcionamiento.



Ajuste de Baja Presión:

Luego que la alta presión ha sido seteada, el tornillo de baja presión setearála baja presión. Ponga el interruptor Baja/Alta en la cabina en la posiciónbaja presión. Gire el tornillo en sentido horario para subir el seteo de bajapresión. La presión mínima disponible es 200 PSI (13 Bar). Asegure el tornillo en posición con la tuerca.

NOTA: Siempre setee la alta presión antes de setear la baja presión.

Ajuste de estabilidad de descarga:

El tornillo de ajuste de la estabilidad de descarga, ajusta la razón dedescarga en el descargador para compensar las tolerancias diferentesde las partes internas del descargador. Este ajuste puede provocar variosproblemas tales como mucha oscilación en la presión de descarga a bajavelocidad. Una pequeña cantidad de oscilación es aceptable, por ejemplo:entre 370 y 390 PSI (25-27 Bar) en un periodo de alrededor de 30segundos. Un buen punto de partida para ajustar éste tornillo es 1.25”(31mm.) entre la cabeza del tornillo y la parte superior de la tuerca. Esta es lamáxima posición de razón de descarga y desatornillandolo mas no tendráun efecto adicional. Gire el tornillo hacia adentro para reducir el ciclo de descarga. Otro problema potencial es si la presión Partida/Descarga es menorde 100 PSI (6.8 Bar) (interruptor descarga/funcionamiento está seteado en laposición descarga). Si ésta presión es demasiado baja, el descargador noresponderá rápidamente cuando el interruptor de descarga se mueve a funcionamiento. Atornille el tornillo de estabilidad para aumentar la presión a100 PSI (6,8 Bar) para obtener una respuesta apropiada. Use éste tornillo deajuste cuidadosamente, si el tornillo se gira demasiado, la presión subirá en el tanque separador durante la descarga normal cuando el interruptor se setea afuncionamiento. Esto hará que la presión en el tanque suba la suficiente paraque abra la válvula de seguridad. Siempre revise si la presión de descarga esestable durante la operación de descarga normal luego de ajustar éste tornillo.Asegure el tornillo en posición con la tuerca despues del ajuste.



El dibujo muestra los componentes mayores de la válvula descargadora.Vea las dos páginas anteriores para los procedimientos de ajuste.



Inlet valve removed from compressor

Operación de la válvula de admisión:

Como se vió previamente en éste capítulo, la válvula de admisión es unaválvula normalmente cerrada.La válvula de admisión consiste en dos componentesprincipales. Primero es la válvula de retención que es cargada a resortepara la posición cerrada. Siempre que la unidad está "haciendo aire", la válvulade admisión es abierta por el flujo de aire. Si el flujo de aire se detiene (porejemplo el motor funciona sin combustible) la válvula de retención secerrará y evitará que el aceite entre a los filtros de aire. Segundo, la camisade la válvula de admisión que abre y cierra para regular o detener el flujode aire de entrada. El sistema de regulación abre la camisa de la válvula (vea eldiagrama en la página 12). En éste diagrama el verde representa la señal depresión desde el tanque separador, el azul representa la presión de controly el verde claro está conectado a la atmósfera (admisión del compresor)Cuando la presión de control es menor que 50 PSI (3.4 Bar), la válvula deadmisión se cierra (descarga). Desde 50 PSI (3.4 Bar) a 120 PSI(8.2 Bar), la camisa de entrada regula completamente abierta. Sobre 120 (8.2 Bar),

SolenoidePartida/Parada

SolenoideAlta/Baja



la válvula de admisión está completamente abierta.La presión de control abre laválvula de admisión,mientras que en muchos sistemas, la válvula de admisiónes cerrada por la presión de control. Cuando está cerrada no hay presión decontrol para levantar la válvula de admisión y el compresor no "hace aire".Cuando el motor está corriendo el compresor lentamente generará presióna alrededor de 100 PSI (7 Bar) aunque el solenoide Partida/Correr estédesenergizado y la camisa de admisión de la válvula esté cerrada.Esto trae elsistema de presión arriba y la unidad está lista para correr.Cuando el solenoide es energizado la presión en el separador es dirigida a la cámara de aire bajo elcarrete del regulador (la inferior de las tres puertas en el costado de la carcazadel descargador). La parte inferior de éste carrete tiene una tolerancia quepermite que la presión al separador escape y sea una presión de control (la puertadel medio de la carcaza del descargador). Este control de presión abre laválvula de admisión. Cuando la presión de entrada alcanza 200 PSI (13.7 Bar) (en la posición de baja presión), hay suficiente fuerza en la parte inferior delcarrete del regulador para levantarlo contra el resorte para abrir el venteo a laentrada (puerta superior de la carcaza del descargador). Esto ventea la presiónde control a cero, permitiendo que la camisa de la válvula de entrada caiga y cierre la admisión.Cuando la válvula Alta/Baja está en la posición de alta presiónel carrete superior rojo es empujado hacia abajo de modo que comprima elresorte. En éste caso, el carrete de la válvula inferior rojo no levantará y ventearála presión de control hasta que el compresor descarga la presión alcanzadade 350 PSI (24 Bar). En ambos casos, la alta presión de descarga o la bajapresión de descarga, la presión de control abre la válvula de admisión desde50 PSI (3.4 Bar) a 120 PSI (8.2 Bar). La solenoide Alta/Baja es normalmenteno energizada. Esto significa que la presión en la parte superior del carreterojo es venteado a la admisión y no puede subir para comprimir elresorte. Cuando la solenoide Alta/Baja es energizada (cierra), la presiónpuede subir para comprimir el resorte.El conjunto de descargador tambiénincluye la válvula anti ruido. El diagrama en la página 14 representa unasección en corte de ésta parte del conjunto. Siempre que el control de presión (puerta media) cae bajo 50 PSI (3.4 Bar) (la válvula de entradase cierra), ésta válvula abre y deja que una pequeña cantidad de aire entreal compresor para evitar que los rotores "suenen". El aire también ventearádentro de la admisión (pasado el tornillo de estabilidad) para evitar que el tanque separador aumente su presión y abra la válvula de seguridad. Cuandoel motor es detenido, ésta válvula abre automáticamente para descargarel tanque separador. Este aire de "descarga" va a la entrada de la unidadcompresora y fuera de los filtros de aire.



Es importante notar que la presión del separador que es dirigida al manifoldde aire en la carcaza del descargador es aire seco.De todas formas, unapequeña cantidad de aire húmedo (mezcla de aceite) es dirigidaa través de un orificio de .030 para lubricar los componentes internos de la válvula.



El dibujo muestra la válvula de entrada abierta y el compresor entregandoaire al estanque separador.El carrete superior rojo es mantenido abajo por la presión del separador.



Cuando la unidad es detenida,el interruptor alta/baja en la cabina debeestar en posición baja y la unidad debe funcionar por varios minutosantes de parar el motor. Cuando el motor es detenido, la válvula deentrada se cierra y la presión de aire en la unidad compresora cierra la válvula de bola de retención roja. Esto impide que el aire y el aceite se devuelva a los filtros de aire y a los circuitos de control. La presión desdeel estanque separador descarga a través de la válvula anti ruido/descarga enéste momento. Siempre asegúrese que la presión en el estanque separadoresté completamente descargada antes de abrir cualquier línea de la unidad.





El HR2 y HR2.5 usa fluído sintético en su ciclo de operación.La uni-dad es embarcada con aceite Ingersoll-Rand XHP505. No use otrofluído que puede no ser compatible con el fluído recomendado.

PRINCIPIO DE OPERACION:

Hasta éste punto hemos discutido los controles principales del sistema HR2 yHR2.5. El aire entra a la etapa primaria o de baja presión del compresora través de la camisa de la válvula de admisión. El aire entra porque larotación de los rotores del compresor crean un vacío en la admisión de lala unidad. La etapa primaria maneja un gran volúmen del aire de entrada. Elaire de entrada es retenido por los rotores y enviado entre los rotores y lacarcaza del compresor a la salida de la unidad primaria. En éste punto el airedesde los rotores primarios es suministrada a los rotores secundarios. El aire es comprimido y entregado al tanque separador. Cuando la máquinaestá perforando, el aire a alta presión desde el tanque separador es suministradoal martillo de fondo y otras funciones que requieran aire. Durante ésta partedel ciclo el indicador inter etapa deberá indicar 90 a 110 PSI (7,5 Bar) sila presión de operación del martillo es 250 PSI (17 Bar) o mayor. La indicacióninter etapa es la presión a la cual el aire está siendo suministrada a la etapade alta presión o secundaria. Si la herramienta que se usa en la máquinaopera a una menor presión, la presión inter etapa bajará proporcionalmente.Cuando no se requiere aire como es el caso del cambio de barras, la presión en el tanque separador aumenta hasta que alcanza el seteo delregulador de presión. En éste punto la válvula de admisión empieza a cerrar.Cuando la válvula de admisión se cierra, la presión en la inter etapa disminuyey el manómetro indicará 0 PS. Es también importante saber que el HR2 y HR2.5están equipados con una bomba de aceite de desplazamiento positivo. Durantela operación, el aceite es inyectado dentro de los rotores del compresor dondese mezclan con el aire. El aceite es inyectado en el punto en el ciclo dondese inicia la compresión. El aceite ayuda a sellar las tolerancias entre losrotores como también suministra lubricación a las partes internas y rodamientos.El aceite también ayuda a enviar la temperatura de la compresión alenfriador de aceite del compresor. La mezcla de aire y aceite es suministradaal estanque separador de aire. La mezcla de aire/aceite entra al separadordesde el compresor a través de la válvula de retención de descarga. Estaválvula de retención evita que la presión de aire en el estanque separadordevuelva el aceite hacia atrás del compresor en las paradas.



El estanque separador contiene un elemento de filtro grande que separa la mezcla aire/aceite que entra. La mayoría del aceite cae alfondo del tanque mientras el aire pasa al lado interior del filtro. Elaire desde el interior del filtro suministra toda la demanda de aire dela máquina. El aceite que cae al fondo del tanque separador es forzado parcialmente por la presión de aire y parcialmente por labomba de aceite desde el tanque. Desde el tanque separador el aceitees dirigido a la válvula térmica. La temperatura del aceite que alcanza laválvula térmica determina donde el aceite es dirigido, a la bomba deaceite y filtro o a través del enfriador antes de ser enviado a la bomba.También hay una válvula de retención para proteger el enfriador depresión excesiva cuando el aceite está frío. Una válvila de seguridadseteada a 425 PSI protege el estanque separador. La línea de aire dedescarga principal contiene una válvula de presión mínima que está seteadaa 140 PSI. Si la presión de aire en el sistema baja del seteo de la válvula depresión mínima la válvula se cierra y detiene el flujo de aire en la línea de aire principal. Si se permite que la presión de aire baje demasiado, elflujo de aceite al enfriador y la bomba será reducido lo que puede causarun sobrecalentamiento del compresor.

Hay otro circuito para discutir. Esa es el circuito de la línea de barrido. En tantoel aire pasa a través del elemento de filtro del separador un pequeñoporcentaje de aceite pasa también. Esto se llama aceite en la línea. Esteaceite es recibido en la parte inferior del elemento de filtro. Una pequeña líneacon un tubo instalado a 1/8” del fondo del filtro separador, saca el aceite dentrodel área de baja presión de los rotores. Hay un orificio de .11 ubicado en lalínea de barrido cerca del tanque separador para limitar el volúmen deaire que pasa a través de la línea.



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