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CSEL srl.
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS
COM BASE NO ECVET E NO EQF
Esse projeto foi financiado com o suporte da Comissão Europeia. Esta publicação reflete somente o parecer do autor e a Comissão não pode ser considerada responsável da utilização que pode ser feita das informações em ela contenidas.
Este Manual foi redigido com base nos resultados de uma pesquisa efetuada em campo, em consultação direta com as partes interessadas e os parceiros. Apesar do esforço da Malta Maritime Pilots em manter dados diligentes, a mesma não oferece garantias de nenhum tipo, explícitas ou implícitas, com respeito à completitude, exatidão, confiabilidade ou disponibilidade das informações proporcionadas de todas as organizações participantes.
CSEL Srl analisou e avaliou os dados com os parceiros no projeto e com a avaliação externa de um especialista do setor. A utilização do Manual é limitada somente ao projeto. Malta Maritime Pilots reserva os direitos sobre este Manual. Nenhuma parte desta publicação pode ser copiada e apresentada como versão oficial ou como produzida com a colaboração ou aprovação de Malta Maritime Pilots.
A profissão de piloto marítimo é realizada por homens e mulheres. O pronome masculino ‘ele’ foi usado em lugar de ‘ele/ela’ em todo o manual somente por razões de estilo e não implica, de qualquer modo, que este trabalho é apanágio exclusivo de profissionais masculinos.
Isenção de responsabilidade
ARPA Automatic Radar Plotting Aid (Registrador Automático das Indicações do Radar)BRM Bridge Resource Management (Gestão dos Recursos da ponte de Comando)ECDIS Electronic Chart Display and Information System (Sistema de Informação e Visualização de Carta Eletrónica)ECV Europass Curriculum VitaeECVET European Credit System for Vocational Educational Training (Sistema Europeu de Créditos do Ensino e
Formação Profissional)ECTS Education Training and Certification Standard for Maritime Pilots (Formação Profissional e Padrão de
Certificação para Pilotos Marítimos)EMPA European Maritime Pilots Association (Associação Europeia dos Pilotos Marítimos)EQF European Qualification Framework (Quadro Europeu de Qualificações)EU European Union (União Europeia)IAMSAR International Aeronautical and Maritime Search and Rescue IMO International Maritime Organisation (Organização Marítima Internacional)ISPS International Ship and Port Facility Security Code (Código Internacional de Proteção dos Navios e das
Instalações Portuárias)MMP Malta Maritime Pilots Coop (Cooperativa Maltesa dos Pilotos Marítimos)MSC Maritime Safety Committee (Comité de Segurança Marítima)NARAS Navigation Radar and ARPA Simulator (Navegação Radar e Simulador ARPA)PPNS Portable Piloting Navigation Systems (Sistemas Portáteis de Navegação e Pilotagem)SAR Search and Rescue (Serviço de Busca e Salvamento)SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea (Convenção Internacional para a Salváguarda da Vida
Humana no Mar)STCW Standards of Training Certification and Watchkeeping (Código de Formação, de Certificação e de Serviço de
Quartos para os Marítimos)TUMPA Turkish Maritime Pilots Association (Associação dos Pilotos Marítimos Turcos)VET Vocational Educational Training (Ensino e Formação Profissional )VTS Vessel Traffic Services (Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo)VTSC Vessel Traffic Services Centre (Centro dos Serviços de Controlo de Tráfego Marítimo)
Lista dos acrónimos
Este manual foi redigido para obter um reconhecimento transparente das qualificações dos pilotos marítimos com base no ECVET e no EQF, qualificação finalizada na prevenção dos riscos e da proteção do meio ambiente.
O primeiro capítulo ilustra o projeto CERTIPILOT e a profissão do piloto marítimo. Inclui também uma parte sobre a utilização das competências na UE – ECVET e no EQF, uma parte sobre a importância das competências para a qualificação dos pilotos marítimos e o pertinente portfolio no CV Europass.
O segundo capítulo delinea a legislação internacional pertinente à Formação dos pilotos com indicação dos principais cursos de Formação. Inclui também as legislações nacionais de Malta, Espanha e Turquia sobre este argumento. Para concluir, o capítulo inclui a Formação aconselhada aos pilotos marítimos.
O terceiro e último capítulo ilustra a qualificação baseada sobre os padrões ocupacionais dos pilotos marítimos. O capítulo explica como a elaboração dos padrões ocupacionais apresentados foi posta como base da qualificação. A última parte do capítulo detalha a qualificação de atualização contínua para pilotos marítimos, na prevenção dos riscos e da proteção do meio ambiente. A qualificação baseia-se numa abordagem fundamentada sobre os resultados do estudo segundo o sistema ECVET.
Um gráfico anexo a este documento reassume a qualificação e delinea os resultados do estudo, a metodologia de Formação, a avaliação e os textos aconselhados.
Sumário executivo
İçindekiler
PARTE 1 CERTIPILOT e a profissão de piloto marítimo ... 05
1.1 A profissão de piloto marítimo ...................... 05
1.2 A importância do papel de piloto marítimo .... 06
1.3 O Projeto CERTIPILOT ................................. 08
1.4 Reconhecimento das competências na UE – ECVET e no EQF .......................................... 10
Experiências na utilização das competências no UE – ECVET e no EQF ...................................... 10
A importância das competências para a qualificação de pilotos marítimos ........................ 10
1.5 Portfólio das capacidades no CV Europass . 11
PARTE 2 Legislação Internacional pertinente à Formação de pilotos e principais cursos de Formação disponíveis .................................... 13
2.1. Legislação Internacional ................................ 13
2.2. Legislações Nacionais: Maltesa, Espanhola e Turca ......................................... 16
2.2.1 A legislação nacional maltesa ........... 16
2.2.2. A legislação nacional espanhola ........ 20
2.2.3 A legislação nacional turca ................ 23
2.3. Formação recomendada para os pilotos marítimos........................................................ 26
2.3.1 Simulação .......................................... 29
2.3.2 Comunicação ..................................... 33
2.3.3 Quadro jurídico ................................... 33
2.3.4 Suportes de Navegação eletrónicos .. 35
2.3.5 Cursos STCW .................................... 39
2.3.6 Formação especializada .................... 40
PARTE 3
Qualificação baseada nos padrões ocupacionais dos pilotos marítimos ................... 42
Criação de padrões ocupacionais como base para a qualificação ......................................... 42
Definição e utilização de padrões ocupacionais para a qualificação .................................................. 42
Padrões ocupacionais para competências comuns como base .................................................. 43
A importância de utilizar padrões ocupacionais para a prevenção de riscos e a proteção do meio ambiente .................................................... 44
Formulação das competências chave ..................... 45
Formulação de uma panoramica por cada área de competência ....................................................... 46
Formulação dos critérios das prestações por cada área de competência ............................... 47
Conhecimentos e capacidades pelas três áreas de competência ..................................... 47
Utilização dos padrões ocupacionais para progredir na qualificação ................................ 48
Qualificação CPD para pilotos marítimos na prevenção de riscos e proteção do meio ambiente ......49
Utilização de abordagem com base nos resultados do estudo................................................ 49
Resultados de estudo para cada módulo ............... 51
Leituras recomendadas ........................................... 52
Ensino dos módulos ................................................ 52
Avaliação ................................................................. 59
Unidade .................................................................. 59
Transferibilidade e reconhecimento da qualificação ......................................................... 59
Competências dos pilotos marítimos no sistema Europass .............................................. 65
AnExo .................................................................... 67
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 5
1.1 A profissão de piloto marítimo O piloto marítimo é um consultor altamente qualificado da indústria naval com um específico conhecimento local e regional. Ele aconselha o comandante e/ou a equipa na ponte de Comando sobre o governo em navegação segura de todo tipo de embarcação em águas confinadas com pilotagem limitada, perto da costa e em portos, estuários e canais.
O piloto marítimo trabalha num ambiente dificil, onde os navios são cada vez maiores,assim como, em canais e cursos de água mais lotados.
Os pilotos marítimos têm um papel importante na promoção da segurança no mar, na eficiência portuária e na acessibilidade/praticabilidade dos canais, assegurando o mínimo risco para os navios e as infraestruturas portuárias, protegendo ao mesmo tempo a propriedade e as vidas humanas. O piloto marítimo deve sempre lembrar estes objetivos no processo decisional e respeitar as disposições legais ao informar as Autoridades Portuárias dos navios que não são conformes aos padrões, protegendo assim o interesse público.
O piloto marítimo é um membro importante da equipa na ponte de Comando e, na maioria das situações, dirige e governa o navio em lugar do comandante.
O piloto marítimo, que opera junto ao comandante, deve ter o mesmo nível de conhecimento de governo do navio (em seguimento do seu Treino nos Padrões de Certificação Formativa e Serviço de Quartos a nível de gestão), com ulterior especialização de determinados aspetos onde deve ser capaz de aplicar o seu conhecimento teórico à sua prática.
O piloto marítimo deve ter:§ Um conhecimento detalhado da situação local
do ponto de vista geográfico, meteorológico e hidrológico;
§ Um conhecimento detalhado dos relevantes padrões locais, nacionais e internacionais;
§ Um conhecimento detalhado da organização das regras locais no tráfego marítimo;
§ A capacidade de avaliar e julgar a posição de um navio no canal e em situações de tráfego empregando conhecimentos táticos e estratégicos, com ou sem a utilização de mapas e aparatos eletrónicos de Navegação; e
§ Um conhecimento detalhado e uma completa gama de competências no manejo e governo de navios de qualquer tipo e tamanho nas zonas de pilotagem.
O piloto marítimo é um profissional no manejo de navios em espaços restritos. Na sua qualidade de responsável em situações de alto risco, é vital que ele mantenha uma apropriada relação de trabalho com o comandante e com o oficial responsável do serviço do quarto do tráfego marítimo, a fim de assegurar a segurança dos caminhos de Navegação1.
Descrição do trabalho de piloto marítimoO piloto é um consultor da indústria naval internacional e o seu papel é essencial no sistema de Segurança local do tráfego marítimo.
O piloto é um consultor profissional do comandante, com um profundo conhecimento
1 www.empa-pilots.org
CERTIPILOT e a profissão de piloto marítimo
PARTE 1
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no manejo de um navio, e com conhecimentos e experiências especializadas em uma área específica.
A tarefa do piloto é de garantir um fluxo de tráfego marítimo eficaz e seguro, minimizar os riscos para os navios e as infraestruturas e proteger o meio ambiente.
O piloto deve ser capaz de assegurar um trânsito seguro do navio em todas condições, e de atracar e desatracar todos os tipos de navio.
O piloto deve ser capaz de trabalhar com a equipa da Ponte de Comando com toda a confiança e segurança.
O piloto deve liderar a equipa na Ponte de Comando quando maneja o navio em águas confinadas, na gestão de situações de alto risco, de crises e de acidentes.
O piloto deve ser capaz de tomar decisões rápidas sob pressão.
O piloto deve ter acesso a todas as fontes de informação a bordo do navio e ter a colaboração da equipa da Ponte de Comando e de outros serviços e Autoridades públicas competentes (por ex. VTS2, guarda costeira, Autoridades Portuárias)
O piloto é o coordenador de outros serviços relacionados (por ex. rebocadores, amarradores)
O piloto deve ser capaz de embarcar e desembarcar de navios em maneira segura e eficaz.
O piloto tem que agir segundo a filosofia e as regras da Organização de Pilotos.
O piloto tem que informar as Autoridades competentes de qualquer problema, em assuntos marítimos e/ou de Segurança, detectado durante o cumprimento das suas obrigações3.
1.2. A importância do papel de piloto marítimo “Todos os oficiais sobre a Ponte de Comando durante uma manobra podem ver o que fica sobre o mar, porém só um pode ver o que fica para baixo, e esta pessoa é o piloto marítimo.” (CERTIPILOT Consultation Event, Malta, julho 2012 – Discurso
2 VTS – Vessel Traffic Service – Serviço de Controlo do Tráfego Marítimo (N.d.T.)
3 ECTS, EMPA 2005
do Presidente da Associação Romena de Pilotos Marítimos).
Como em cada ano mais de 400 milhões de passageiros usam os portos europeus, podemos afirmar que o transporte marítimo influencia diretamente a qualidade de vida dos habitantes europeus. Do mesmo modo que os portos gerem 90% do comércio internacional europeu. Por isso, o transporte marítimo e a eficiência dos portos são indispensáveis para a Segurança de passageiros, marinheiros e mercadorias.
A globalização causou um incremento do número de navios que utilizam rotas de transporte marítimo e portos, que por sua vez tornou imperativo assegurar que os marinheiros tenham altos padrões profissionais para melhorar a Segurança e a salvaguarda do meio ambiente. Muitos fatores puseram o sistema marítimo europeu sob pressão, como o alargamento do Canal de Suez que influenciará o mar Mediterrâneo com o crescimento de popularidade do transporte marítimo comparado com outros métodos de transporte, quer mercadorias quer passageiros, considerando que esta está rapidamente tornando-se na opção mais económica. Além disso, com o contínuo crescimento do tamanho dos navios aumenta a complexidade das manobras, especialmente nos portos.
O papel de piloto marítimo nos portos é crucial para o transporte seguro de pessoas e coisas e para a proteção do meio ambiente. O percurso para tornar-se piloto marítimo é diferente em cada país, mas as características da profissão são as mesmas em toda a Europa. Isso é devido à alta delicadeza da profissão e a sua contribuição essencial para a economia e segurança dos portos, e dos cursos de água de um país. Além disso, o conhecimento local é um requisito fundamental da profissão que faz de um piloto marítimo um especialista profundamente focalizado na sua área operativa.
A tarefa do piloto marítimo é facilitar a entrada e a saída de navios e estruturas flutuantes nos portos, e de aconselhar os seus comandantes na execução de manobras em portos e dentro dos limites geográficos da área de pilotagem, para assegurar o respeito das condições de Segurança para pessoas, coisas e estruturas, segundo os termos estabelecidos pela Lei sobre os Portos Nacionais, o Regulamento Geral
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 7
da Marinha Mercante e outras disposições similares, estatutárias ou contratuais.
A manobra mais dificil que um navio tem que afrontar é a sua aproximação ao porto, quando tem que superar obstáculos e restrições sobre e baixo do mar, e coordenar-se com outros navios que entram e saem do porto.
A Navegação do navio é sujeita às condições meteorológicas locais, como correntes e ventos que a tripulação não conhece bem.
A poluição pela luz do litoral impede a correcta localização e identificação das luzes e dos pontos de referência necessários para uma Navegação segura.
Este serviço é proporcionado pelo piloto, que primeiro dá instruções desde a saída da estação e depois assiste o comandante do navio desde a Ponte de Comando durante a manobra. Este serviço garante uma Navegação segura para navios, tripulações, estruturas portuárias e usuários dos serviços.
O piloto é um Master Mariner que aconselha os comandantes de navios e estruturas flutuantes na entrada e saída de portos, ríos, estuários ou barras, ancoragens e bóias, cais de carga/descarga e nas manobras, dentro e fora dos navios, atracações e
desatracações em portos e em outras áreas, indica a rota mais prática para o navio e as manobras necessárias para uma Navegação segura.
Não obstante a presença do piloto no navio, o comandante fica responsável do seu governo e da Navegação sob qualquer aspecto.
O comandante comanda o navio e o piloto dirige as suas manobras.
Além de aconselhar o Comandante, o piloto realiza também as seguintes atividades:§ Controle da Navegação. § Controle do estado de mudança de cada
embarcação. § Relatar problemas e defeitos. Quanto a
isto, note que 52% dos navios que chegam em águas europeias tem qualquer tipo de problema4.
§ Coordenação com os serviços portuários de reboque e amarração.
§ Relatar às Autoridades Portuárias e Marítimas eventuais acidentes detectados durante a Navegação nas águas do porto.
§ Relatar eventuais fontes de poluição
4 www. parismou.org – Relatório Anual 2010
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descobertas nas águas do porto.§ Relatar falhas ou rupturas dos sinais
de radiobaixas desde o porto e de suas proximidades.
§ Contactos com as Autoridades em caso de emergências marítimas.
§ Participação em consultas, reuniões e debates com a comunidade marítima.
O pessoal do serviço de pilotagem é o primeiro a subir ao navio e por conseguinte é na posição de informar a Autoridade competente de eventuais problemas da embarcação, para assegurar que a sua entrada no porto é feita em adequadas condições de Segurança para as pessoas e bens.
De acordo com as disposições da Diretiva 95/21, os navios sinalizados à Autoridade têm prioridade de inspeção pelas Autoridades Estatais de Controle do Porto5.
O progresso da profissão de piloto marítimo depende muito da sua experiência e de uma contínua Formação específica. Quer a IMO quer a UE concordam que as principais prioridades do setor são: Formação contínua de alto nível; precisão no reconhecimento das qualificações adquiridas através de vários métodos de estudo; suporte para altos padrões de Formação com suporte de simuladores. Condtudo, as oportunidades de Formação para os pilotos marítimos são escassas. Apesar dos pilotos marítimos partilharem as mesmas necessidades de Formação com outros profissionais do mar, eles precisam de uma Formação específica em competências que são peculiares à sua profissão.
As competências altamente especializadas necessárias para tornar-se piloto marítimo unidas à precisação de ter um conhecimento específico complícam as oportunidades de Formação. Fora da Formação fornecida pela Associação Nacional de Pilotos Marítimos e pelas Autoridades Locais, existem muito poucos centros na Europa que podem satisfazer a precisação de Formação dos pilotos marítimos. Além disso, a Formação disponível não é ligada ao sistema de Formação profissional europeu. As qualificações e as certificações de Formação profissional para os serviços de pilotagem não tem
5 Ibidem.
um quadro normativo comum europeu ou também nacional de referência. Esta situação não consente as Autoridades Nacionais de Certificação de avaliar um nível de Formação profissional conseguido no exterior, nem as qualificações adquiridas através de uma Formação não formal e informal. Além de que limita os pilotos marítimos de obterem suporte de fundos públicos de cofinanciamento para a sua Formação, apesar de eles terem direito dela.
Note-se que as competências dos pilotos marítimos são firmemente ligadas a um ensino não formal e informal que atualmente não são consideradas parte da sua história formativa, causando assim uma distorção das informações contidas nos seus CV.
As supraditas falhas têm também um efeito negativo para a organização da pilotagem, que encontra dificuldades em planificar percursos de Formação comuns e individuais para os pilotos marítimos, de modo a afrontar os seus pontos fracos e a melhorar as suas competências e seus desempenhos.
1.3. O Projeto CERTIPILOT CERTIPILOT é uma estrutura voluntária focalizada sobre o reconhecimento das qualificações dos pilotos adquiridas através de uma Formação profissional, e específicamente através da aplicação do sistema europeu de créditos para o ensino e a Formação profissional (ECVET) e do Quadro Europeu das Qualificações (QEQ-EQF) à Formação profissional empreendida pelos pilotos marítimos. Principiando da Recomendação A960 da IMO, CERTIPILOT liga a Formação recebida pelos pilotos no curso da suas carreiras ao sistema de ensino europeu, sem introduzir novos padrões ou novos cursos. CERTIPILOT considera a precisão de Formação dos pilotos marítimos e tentando superar os limites das Autoridades Marítimas e de Transporte, dando à Formação dos pilotos marítimos a dignidade e a importância que merece, equiparando-a sempre com o sistema de ensino europeu.
Os destinatários do projeto são os pilotos marítimos, contratados e autorizados segundo a
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 9
legislação nacional dos vários Países. CERTIPILOT não faz referência à Formação empreendida por cada pessoa antes de tornar-se piloto marítimo; não estabelece obrigações em comum nem impõe novos cursos ou padrões. O projeto consente o reconhecimento do valor e dos atributos da Formação profissional dos pilotos marítimos, segundo os sistemas de ensino e de acordo com as diretivas legais da UE para o setor.
Mais específicamente, CERTIPILOT fornece uma qualificação para os pilotos marítimos que desejam especializar-se nas manobras de emergência e na prevenção de riscos nos portos. A qualificação é baseada nas competências que os pilotos marítimos têm que melhorar e as conecta à atual Formação disponível.
Após um percurso de progresso da carreira comum com comandante e com os oficiais, a Formação dos pilotos deve ser mais específicamente ligada ás suas tarefas de manobra de navios nos portos, mas não existe um sistema que seja capaz de avaliar quais são as competências e o nível pertinente. CERTIPILOT tenta colmatar esta lacuna, especialmente em relação à utilização da tecnologia no VET e na proteção do meio ambiente.
O projeto cria um quadro completo que permite as Associações de Pilotos e as Autoridades Nacionais de Formação de avaliarem os níveis de qualificação dos pilotos, assim como os níveis de Formação conseguidos, quer em pátria quer no exterior, e de facilitar o reconhecimento das qualificações. Graças à CERTIPILOT pela primeira vez será possível levar em consideração o ensino formal, informal e não formal na avaliação da documentação pertinente à Formação de um piloto. Este aspeto inovador é importante para a profissão, porque as qualificações dos pilotos são profundamente interligadas; quer a experiência adquirida trabalhando, quer os testes efetuados com a utilização da tecnologia disponível. A solução foi apresentada pelos usuários finais do serviço com uma abordagem por baixo. Em suma, o assunto do reconhecimento das qualificações é afrontado de maneira holística, ou seja, em não focalizar-se somente sobre um específico programa de Formação. Em termos de comparação com as soluções presentes, temos de realçar que a CERTIPILOT centra-se pela primeiríssima vez sobre
os pilotos marítimos. Pela primeira vez o EUROPASS é aplicado à profissão do piloto.
O propósito deste projeto é criar um sistema para o reconhecimento das qualificações dos pilotos marítimos com particular atenção na Formação pertinente: as manobras de emergência em portos e a prevenção de riscos. E, ainda, a Formação com utilização de simulações.
O objetivo é favorecer o reconhecimento das competências adquiridas, através de uma Formação formal, informal e não formal.
Atualmente, apesar de existir um determinado número de oportunidades de Formação de acordo com os padrões internacionais estabelecidos por IMO ou reconhecidas dentro de específicas redes, o sistema ECVET/EQF não é aplicado, criando assim ineficiências e discriminação já que alguns cursos certificados podem ser válidos em um país, mas não são considerados válídos pelas Autoridades de Formação de outros países. CERTIPILOT afronta a situação existente e favorece o mútuo reconhecimento da Formação profissional dos pilotos marítimos.
CERTIPILOT baseia-se nas experiências complementares das partes envolvidas no projeto. A Cooperativa de Pilotos Marítimos de Malta, na sua qualidade de parceiro principal, é a organização que fornece serviços de pilotagem nos portos malteses e tem desenvolvido algumas iniciativas no setor da Formação, especialmente com a utilização do simulador de manobra e outros tipos de cursos de acordo com os padrões IMO.
A Associação Turca de Pilotos Marítimos é a organização que representa os interesses de todos os pilotos marítimos turcos. A Associação organiza também classes de Formação e cursos CPD para os seus membros. O Colégio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto espanhol é fundado com base na Legislação Nacional para operar como supervisor de todos os pilotos espanhóis. Representa os interesses dos pilotos marítimos e realiza atividades de interesse geral como as negociações com as Autoridades competentes e a Formação e seleção de pilotos marítimos. O Colégio colabora com o Governo espanhol na salvaguarda do setor marítimo e do meio ambiente.
O quarto parceiro é CSEL s.r.l., um provador de cursos de Formação profissional certificado que
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opera em Itália. A experiência da organização e o conhecimento do sistema europeu VET foram muito valiosos quando deveriamos integrar a experiência técnica e as competências dos pilotos marítimos em uma estrutura que harmoniza as necessidades da profissão com os requisitos ECVET e EQF.
CERTIPILOT baseia-se sobre uma abordagem participativa por baixo com os usuários finais (pilotos marítimos) em desenvolver o novo modelo, em colaboração com VET como parceiro dotado de experiência e com um grande envolvimento das partes interessadas nacionais e europeias.
1.4. Reconhecimento das competências na UE – ECVET e no EQF Experiências na utilização das competências no UE – ECVET e no EQFConhecimento, Capacidade e Competências são os elementos chave dos níveis de referência. Na apresentação para uma Recomendação do Parlamento e do Conselho Europeu feita pela Comissão, a competência é definida como ‘a capacidade comprovada de utilizar conhecimento e capacidade. É também descrita ‘em termos de responsabilidade e autonomia’ (Commissão Europeia, 2006, pág. 16)6.
Capacidade ‘significa a habilidade de aplicar conhecimento e utilizar know-how na execução de tarefas e resolução de problemas. Uma distinção é feita entre capacidades teóricas e práticas. Conhecimento ‘significa o resultado da assimilação de informações através do estudo. Conhecimento é o complexo de fatos, princípios, teorias e práticas pertinentes a um setor de estudo ou trabalho. No EQF, o conhecimento é descrito como teorético e/ou factual.
6 European Commission. Implementing the Community Lisbon Programme: Proposal for a Recommendation of the European Parliament and of the Council on the Establishment of the European Qualifications Framework for Lifelong Learning (Proposta para uma Recomendação do Parlamento Europeu e do Conselho sobre o Estabelecimento do Quadro de Qualificação Europeu para a Aprendizagem ao Longo da Vida – N.d.T.). COM(2006) 479 final. Brussels, 2006.
A focalização sobre uma abordagem baseada da competência ao desenvolvimento do EQF funda-se sobre uma maior atenção aos conceitos de processos de estudo adaptáveis e direcionados ao local de trabalho, de estudo contínuo, informal e não formal, e das capacidades e conhecimentos necessários para conseguir um emprego numa sociedade que muda rapidamente (López Baigorri et al., 20067; Rigby and Sanchis, 20068). A consideração e a certificação dos resultados de estudo conseguidos em maneiras diferentes das formais e do conhecimento implícito têm uma importância fundamental. Portanto, o princípio base da terminologia a desenvolver para Conhecimento, Capacidade e Competências profissionais no EQF foi aquele de ‘estabelecer uma tipologia de resultados qualitativos do VET em termos de conhecimento, capacidade e competências que servirão de suporte conceptual; por uma dimensão horizontal na criação de um Sistema de Crédito Europeu para o VET’ (Cedefop; Winterton and Delamare-Le Deist, 2004, p. 19). Este conceito, idealizado de origem para o sistema ECVET, foi também utilizado mais tarde pelo Expert Group como base para a definição de Conhecimento, Capacidade e Competências no EQF.
A importância das competências para a qualificação de pilotos marítimos Como descrito pelo Cedfop,10 os países que introduzem uma estrutura para as qualificações
7 López Baigorri, Javier; Martinez Cia, Patxi;
Monterrubio Ariznabarreta, Esther. Official recognition of professional knowledge acquired through experience: Towards the convergence of social policy in Europe. (Reconhecimento oficial do conhecimento profissional adquirido através da experi ê ncia: para a converg ê ncia da politica social em Europa / N.d.T.). European journal of vocational training, 2006, No 37, 1, pp. 34-51.
8 Rigby, Mike; Sanchis, Enric. D. The concept of skill and its social construction (O concepto de capacidade e sua constru
ção social – N.d.T.). European journal of vocational training, 2006, No 37, 1, pp. 22-33.
9 Cedefop; Winterton, Jonathan; Delamare-Le Deist, Françoise. Extended outline of the study on the developing typology for knowledge, skills and competences (Cedefop project) (Linhas gerais do estudo para uma tipologia em progresso para conhecimento, capacidades e competências – N.d.T.). Documento de trabalho, Thessaloniki, 21 junho 2004.
10 Cedefop. European journal of vocational training No 42/43 2007/3 • 2008/1
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 11
procuram dessa maneira de assegurar que os seus sistemas nacionais de Formação sejam mais trasparentes, mais inovadores e mais competitivos. Procuram também em melhorar a Coordenação entre sistema de ensino e mercado de trabalho. Portanto, as estruturas das qualificações são vistas como motores da inovação: o propósito da sua introdução é promover algumas reformas essenciais de longo prazo como, por exemplo, um acesso mais amplo às oportunidades de Formação, mais modos de adquirir as qualificações (e não só a participação em cursos certificados) e certificação do estudo não formal e informal, e encorajamento dos noviços na aquisição de competências que o mercado de trabalho precisa, empregando pessoas envolvidas na Descrição e avaliação de estas competências.
A palavra Competências, quando usada como base dos padrões ocupacionais, define efetivamente o que significa ser competente em um trabalho específico como aquele do piloto marítimo. Competência significa adquirir capacidade e conhecimento, e aplicar-los para demonstrar o entendimento e a habilidade necessária na realização de uma função, em nosso caso aquela de piloto marítimo, e mais específicamente em relação à
prevenção de riscos e da proteção do meio ambiente.Os pilotos marítimos são expostos aos desafios
crescentes da sua profissão, devido principalmente ao crescente tráfego marítimo e ao progresso tecnológico dos navios. Estes desafios podem ser afrontados de maneira positiva se os profissionais responsáveis da manobra dos navios são adequadamente treinados e atualizados para ter as competências necessárias para superar situações específicas.
1.5. Portfólio das capacidades no CV Europass Em 1998, a Comissão Europeia e o Cedefop organizaram o Fórum Europeu sobre a trasparência das qualificações profissionais para reunir parceiros sociais e representantes das Autoridades de Formação nacionais sobre o assunto da trasparência. O trabalho do Fórum produziu o CV europeu e o Suplemento ao Certificado.
O Europass inclui outros três documentos, elaborados a nível europeu em finais dos anos noventa:
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§ O Suplemento ao Diploma para utilização dos estabelecimentos de ensino superior em toda Europa e em outros países como complemento dos diplomas conferidos.
§ O Passaporte Linguístico Europass onde os cidadãos podem inserir suas capacidades linguísticas segundo o Quadro Europeu Comum de Referência para as Línguas (CEFR - QCER).
§ A Europass Mobility, que substituiu o Europass Training, um documento que enumera as experiências de trabalho no exterior como parte de uma iniciativa formativa o de ensino. Europass Mobility cobre um âmbito mais amplo porque pode também listar experiências que não são de trabalho, como estudos académicos no exterior.
O objetivo do Europass é: § ajudar os cidadãos na apresentação das suas
capacidades e qualificações de maneira eficaz, como são a pesquisa de um trabalho ou de uma Formação profissional;
§ ajudar os empregadores em discernir as capacidades e as qualificações dos trabalhadores; e
§ ajudar as Autoridades competentes do ensino e da Formação em definir e comunicar o conteúdo dos currículos.
Em dezembro 2012, foi publicado um novo CV Europass (formulário e editor on line).
Os progressos introduzidos incluem:§ um interface online de mais fácil operação com
antevisão direta do documento final;§ novos títulos: website pessoal, Instant
Messaging, eventuais certificados linguísticos;§ melhor entendimento para fornecer informações
mais estruturadas: Descrição de projetos, conferências, publicações, etc.; e
§ uma nova forma gráfica para uma melhor legibilidade do CV Europass produzido: nova fonte, uso das cores, títulos simplificados, etc.
Além disso, com o novo CV foi publicado o Passaporte Europeu de Competências. O PEC é uma pasta eletrónica de fácil utilização para ajudar estudantes, trabalhadores ou pessoas que pesquisam para realizar um trabalho, um inventário pessoal
modular das competências e qualificações adquiridas no curso da suas vidas.
O PEC pode conter vários documentos (Passaporte Linguístico, cópias de diplomas, atestados de emprego, etc.). Quando é anexado ao CV Europass, o Passaporte Europeu de Competências reforça o CV produzindo prova das competências e das qualificações listadas.
O Passaporte Europeu de Competências ajuda as pessoas a documentar as suas competências e qualificações na pesquisa de um trabalho ou de Formação adicional, e a validar as suas capacidades. O Passaporte Europeu de Competências é um portfólio eletrónico que oferece um quadro completo das próprias competências e qualificações.
O Europass inclui cinco documentos que permitem, em toda a Europa, enumerar competências e qualificações de modo claro e fácil:§ Dois documentos para download grátis a serem
completados pelos cidadãos europeus:§ O Curriculum Vitae que consente de
apresentar em modo claro e eficaz as competências e qualificações das pessoas. É possível compilar o CV online seguindo o tutorial ou descarregando o formulário com exemplos e instruções.
§ O Passaporte Linguístico, um instrumento de auto-avaliação das próprias capacidades e qualificações em campo linguístico. É possível compilar o Passaporte Linguístico online seguindo o tutorial ou descarregando o formulário com exemplos e instruções.
§ Três documentos emitidos pelas Autoridades competentes de ensino e da Formação:§ A Europass Mobility que lista os
conhecimentos e as capacidade adquiridas em outro país europeu.
§ O Suplemento ao Certificado que descreve os conhecimentos e as capacidades adquiridas pelos titulares de certificados de ensino e Formação profissional.
§ O Suplemento ao Diploma que descreve os conhecimentos e as capacidades adquiridas por titulares de diplomas e/ou graduações de ensino superior.
Fonte: europass.cedefop.europa.eu
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 13
Legislação Internacional pertinente à Formação de pilotos e principais cursos de Formação disponíveis
2.1. Legislação InternacionalTodos os países tem jurisdição total sobre a Pilotagem, enquanto a Organização Marítima Internacional (IMO) regulamentou vários aspetos da profissão através de um jogo de Resoluções, Acordos e Recomendações pertinentes às características do serviço a oferecer, da sua Segurança à relação entre piloto marítimo e comandante, mais uma Recomendação de referência sobre a Formação.
No âmbito da Pilotagem é necessário recordar a seguinte Legislação Internacional: § Resolução IMO A.159 (ES.IV), Recomendação
sobre a Pilotagem, 27 novembro 1968. § Resolução IMO A.1045 (27) Disposições sobre
as transferências de pilotos. § IMO. Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1974 (SOLAS) Capítulo 23/ V.
§ Comité para a Segurança Marítima IMO. MSC/Circ. 1156, 23 maio 2005. Guia ao acesso de Autoridades Públicas, serviços de resposta a emergências e pilotos a bordo de navios, para os quais são válidos o capítulo Xl-2 SOLAS e o Código ISPS.
§ Resolução IMO A. 601 (15). Fornecimento e demonstração de informações sobre as manobras a bordo dos navios.
§ Resolução IMO A.960 (23) Recomendações sobre a Formação, a Certificação e os Procedimentos Operativos para pilotos marítimos, distintos dos pilotos de Alto Mar, que inclui a Recomendação sobre a Formação e a Certificação de pilotos marítimos distintos dos
pilotos de Alto Mar e a Recomendação sobre os Procedimentos Operativos para pilotos marítimos distintos dos pilotos de Alto Mar.
§ Resolução IMO A.159 (ES.IV), Recomendação sobre a Pilotagem, 27 novembro 1968.
Esta Resolução é um pilar da pilotagem marítima porque recomenda aos estados de organizar o serviço de maneira mais eficaz, assim aplanando a estrada ao moderno serviço de pilotagem. A partir desta data, os países principiaram a organizar e a fornecer serviços de pilotagem de forma mais eficaz e profissional, criando assim um lugar específico no Setor Marítimo. A Resolução declara:
“A Assembleia recomenda aos governos de organizar a pilotagem nas zonas onde esse serviço possa contribuir para a Segurança da Navegação de forma mais eficaz, que qualquer outra medida possível e definir, onde é lícito, aqueles navios ou as classes de navios para os quais é obrigatório o emprego do piloto”.
O outro elemento importante a evidenciar nesta Resolução é a indicação dos navios que precisam do serviço de pilotagem. Os Estados são chamados a estabelecer tipos e classes de navios para os quais a pilotagem deve tornar-se obrigatória. Portanto, a pilotagem não é vista como um serviço auxiliar do setor marítimo, mas começa a ser considerado um serviço essencial, especialmente para tipos específicos de navios.
O Capítulo V, Regra 23 do SOLAS IMO sobre as Precauções para a Passagem de Pilotos afronta o principal fator de risco para pilotos profissionais, isto é, a passagem deles desde a lancha de pilotagem
PARTE 2
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ao navio. Esta regra estabelece os padrões de Segurança e as características técnicas que os navios devem ter para garantir uma Passagem segura. Afronta também outros elementos pertinentes à execução segura do trabalho de piloto marítimo como a acessibilidade à ponte, os sistemas de iluminação, o guincho mecânico e o pertinente equipamento.
A regra V/23 do SOLAS IMO é integrada por uma regra recente, a Resolução IMO A.1045 (27) adotada no dia 30 novembro 2011, que conta com Recomendações mais detalhadas e precisas sobre as Precauções para a Passagem de Pilotos. Em particular, esta Resolução refere-se à escada do piloto instalada sobre todos os navios, indicando seus requisitos em termos de: § Posição e construção§ Cabos§ Escadas secundárias utilizadas com as escadas
do piloto§ Guincho mecânico para o piloto§ Acesso à ponte§ Abordagem segura da lancha de pilotagem§ Instalação dos guinchos da escada do piloto§ Ponto de acesso§ Posicionamento físico dos guinchos da escada
do piloto
§ Corrimão e empunhaduras§ Fixação segura da escada do piloto§ Fixação mecânica do guincho da escada do
piloto.
É necessária uma grande precisão ao específicar, detalhadamente, algumas das características que devem ter os instrumentos usados pelos pilotos marítimos, porque para eles os acidentes durante a Passagem têm sido a primeira causa de morte. De fato, esta Regra entra em detalhes técnicos muito específicos, pertinentes ao equipamento que os navios devem ter para reduzir o risco de caídas e acidentes durante a Passagem do piloto. Os pilotos marítimos fazem um trabalho essencial porém muito perigoso, quer para eles mesmos quer para os outros.
A Resolução IMO A.601(15), adotada no dia 19 novembro 1987, disciplina as Disposições e a exposição das informações de manobra a bordo dos navios e em particular estabelece que as informações de manobra têm que ser apresentadas do seguinte modo:1. Diário do piloto;2. Cartaz do camarim do leme;3. Manual de manobra.
A Administração deve recomendar que as informações de manobra, na forma dos formulários contidos nas apêndices, sejam proporcionadas como se segue:1. Para todos os navios novos para os quais é
válido o requisito da Convenção SOLAS 1974, e sucessivas emendas e integrações, deve ser fornecido o diário do piloto; e
2. Para todos os navios novos de 100 metros de comprimento e mais, e todos os navios-tanque para productos quimicos e gàs apesar do tamanho, é preciso fornecer o diário do piloto, o cartaz do camarim do leme e o manual de manobra.
A Administração deve encorajar o fornecimento das informações de manobra sobre os navios existentes e navios que podem representar um risco por causa de seu tamanho o características peculiares.
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Após uma modificação ou uma conversão do navio que pode mudar as suas características de manobra ou dimensões extremas, as informações de manobra têm que ser revistadas.
Informações de manobra (Anexo 1)O diário do piloto, que deve ser compilado pelo
comandante, é um meio para fornecer informações ao piloto quando chega a bordo do navio. Estas informações têm que descrever as condições atuais pertinentes à carga, à propulsão e ao equipamento de manobra e outro equipamento relevante do navio.
O conteúdo do diário do piloto é disponível para utilização sem a necessidade de fazer provas de manobra especiais.
Cartaz do camarim do leme (Anexo 2)O cartaz do camarim do leme tem que ser
sempre exposto no camarim do leme. Tem que conter informações gerais, particulares e detalhadas que descrevam as características de manobra do navio e ter um tamanho de fácil manejamento. A eficiência de manobra do navio pode ser diferente daquela ilustrada no cartaz segundo as condições ambientais, do casco e da carga.
Manual de manobra (Anexo 3) O manual de manobra deve estar disponível
a bordo e conter detalhes exaustivos sobre as características de manobra do navio e outros dados importantes. Deve também incluir as informações contidas no cartaz do camarim do leme e qualquer outra informação disponível sobre a manobra. A maior parte das informações no manual pode ser estimada, mas algumas têm que ser testadas. As informações podem ser atualizadas no curso da vida do navio.
A Circular 1156 do dia 23 maio 2005 do Comité para a Segurança Marítima da IMO fornece um Guia ao Acesso das Públicas Autoridades, dos serviços de resposta a emergências e dos pilotos a bordo de navios para os quais são válidos o capítulo Xl-2 do SOLAS e o Código ISPS.
As medidas especiais para melhorar a Segurança marítima contidas no capítulo XI -2 do SOLAS e no Código ISPS foram elaboradas com o propósito de melhorar a Segurança no setor do transporte marítimo internacional e não devem ser utilizadas para causar um atraso supérfluo ou desmotivado, nem impedir o acesso a bordo das Autoridades
públicas e dos serviços de resposta a emergências.Demorar sem razão a chegada do piloto sobre a
Ponte de Comando, especialmente quando o navio é em movimento, é prejudicial para a Segurança da Navegação e pode levar a situações onde a Segurança do navio, e de outros navios ou pessoas nas proximidades, pode ser posta em perigo.
Impedir o acesso das Autoridades públicas a bordo, quando estas pedem licença para abordar o navio, pode ser interpretado como impedimento de eles fazerem o seu trabalho ou contrastar procedimentos judiciais ou legais e opor-se à aplicação da lei. Neste caso, a Autoridade Pública deve informar o comandante do navio sobre as leis, regras, decretos ou ordens que dão à Autoridade Pública o direito legal de abordar o navio de acordo com a lei internacional ou nacional. Quando pede de abordar um navio, a Autoridade Pública tem que fornecer um documento de identidade e o navio tem que verificar a sua autenticidade.
Cada país, além de adotar estas disposições internacionais, tem desenvolvidos quadros nacionais sobre o acesso e o funcionamento da pilotagem. Em todo o mundo encontramos uma diversidade de soluções adotadas para o abastecimento do serviço de pilotagem em portos, áreas de trânsito e rios. Em alguns países os pilotos são funcionários da Pública Administração enquanto em outros países são profissionais autónomos; alguns países encorajaram a criação de empresas de capital fechado ou cooperativas para oferecer o serviço. Contudo, as diferentes soluções adotadas não mudam a natureza e a importância da profissão. Os pilotos marítimos são cruciais para a Segurança de pessoas e coisas no transporte marítimo em todo o mundo; eles fazem um trabalho perigoso com um forte impacto sobre as sociedades locais.
A Formação não é só um pressuposto necessário para iniciar a profissão, mas é também parte integrante do trabalho do piloto marítimo. O seu trabalho quotidiano é a sua Formação porque cada manobra apresenta condições e fatores diferentes e tem que ser afrontada e solucionada individualmente. Isto é um trabalho que não pode ser automatizado; a tecnologia pode integrar, porém nunca subsituir a experiência, o conhecimento e a competência de um piloto marítimo. A importância
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da Formação para os pilotos marítimos reflete-se na legislação internacional onde, além das supracitadas regras e Recomendações, podemos encontrar uma disposição específica sobre a Formação para pilotos.
As organizações internacionais como a IMO debatem e apresentam medidas que afrontam assuntos cruzados que tocam o setor a nível global. Abastecimento do serviço, acessibilidade dos navios e redução do número de vítimas, acessibilidade à ponte e inspeções são os aspetos disciplinados pela IMO. Daí que cada país é responsável do efetivo cumprimento da profissão, da sua organização e do seu desenvolvimento e funcionamento.
Todavia, através da Resolução A960, a IMO fornece específicas Recomendações pertinentes à Formação de pilotos marítimos. Através deste ato, a IMO estabelece específicos padrões internacionais de Formação necessários para poder iniciar a profissão, assim como, as competências que têm de ser avaliadas pelas Autoridades Nacionais. A IMO vai também além de tudo isto, introduz-se nos diversos tipos de Formação profissional e cursos de atualização que os pilotos marítimos têm que frequentar no curso das suas carreiras.
Além disso, faz uma distinção entre a Formação a iniciar e a constância da eficácia, ou seja a avaliação e a confirmação das competências necessárias para a execução do seu dever.
2.2. Legislações Nacionais: Maltesa, Espanhola e TurcaAs disposições estabelecidas pela legislação internacional sobre a pilotagem são incorporadas na legislação de cada país que disciplina a profissão e o serviço. Estas regras são inseridas nas regras nacionais específicas que disciplinam o abastecimento do serviço de pilotagem em cada país e não são necessáriamente válidas em outros países.
A acessibilidade à profissão depende da legislação nacional e é disciplinada em modos diferentes. O projeto CERTIPILOT envolve ativamente pilotos malteses, turcos e espanhóis e a análise das leis dos seus respetivos países é util para identificar as principais diferenças e semelhanças.
Nesse contexto, é muito importante saber de que maneira a Formação é dirigida pelos vários sistemas nacionais.
Existem vários percursos para tornar-se piloto marítimo e a determinação dos critérios pertinentes é competência de cada Autoridade Nacional. O projeto CERTIPILOT não quer interferir nesse aspeto, nem diretamente nem indiretamente. Os destinatários do projeto são os pilotos marítimos autorizados, e seu propósito é fornecer a base para um quadro comum que consenta o recíproco reconhecimento das competências adquiridas através de um programa de Formação Profissional. Isto levará a um sistema de Formação profissional mais homogéneo, e que pode facilitar o crescimento profissional dos pilotos marítimos.
2.2.1. A legislação nacional maltesa Este capítulo oferece um resumo das principais características da legislação maltesa sobre a pilotagem marítima em Malta.
A pilotagem marítima em Malta é regulada pelas Maritime Pilotage Regulations (Subsidiary Legislation 499.26) – 1 marzo 2003.
Nos portos malteses a pilotagem é obrigatória para todos os navios e a Navegação dentro das beiras de um porto com pilotagem obrigatória, quer em saída quer em entrada, durante o ancoradouro ou um deslocamento, tem que ser dirigida por um piloto.
São dispensados da pilotagem os navios seguintes: § navios de propriedade do Governo de Malta ou
administradas por ele; § navios de guerra de uma potência estrangeira; § navios que pesam menos de 500 toneladas
brutas; § pesqueiros; § iates; § navios, incluídos rebocadores, chatas e outros
tipos de embarcação, cujo curso normal de Navegação e comércio não supera as fronteiras das águas territoriais maltesas; e
§ hidrofólios que chegam a Malta com um específico horário de serviço e cujo comandante possua as qualificações e satisfaça os padrões estabelecidos pela Autoridade.
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A função do piloto a bordo do navio é fornecer informações e conselhos ao comandante do navio e suportar, ele e seus assistentes de Navegação, o seguimento de uma rota segura através da área ou das áreas de pilotagem para as quais o piloto é habilitado.
A presença do piloto sobre o navio não isenta o comandante das suas responsabilidades no governo e na Navegação do navio sob todos aspetos.
Ao fornecer os serviços de pilotagem o piloto colabora com a Autoridade Portuária afim de anotar o andamento destes serviços.
Cada vez que um piloto em serviço percebe ou encontra eventuais dificuldades em fornecer o serviço, deve avisar imediatamente o Piloto Chefe que, se necessário, contactará um trâmite ou pedirá instruções à Autoridade Portuária.
É dever do piloto em chamar a atenção do Piloto Chefe, sobre qualquer defeito presente nos navios pilotados ou qualquer outra evidência que possa afetar a manobra segura do navio ou a segurança do pessoal, que pela sua vez tem que informar a Autoridade Portuária.
Os pilotos devem imediatamente relatar eventuais preocupações ambientais, riscos
para a Navegação ou defeitos nas pertinentes aparelhagens e equipamento ao Piloto Chefe e à Autoridade Portuária.
É dever das Autoridades garantir a utilização segura e eficaz dos portos, de suas abordagens e dos ancoradouros destinados.
O piloto tem que seguir as instruções escritas pela Autoridade Portuária e recebidas antes de abordar o navio, mesmo se estas instruções parecem contrastar com os dados impressos já existentes, salvo em situações de emergência onde podem ser desconhecidas.
O piloto tem que avisar imediatamente o Piloto Chefe e a Autoridade Portuária de qualquer incidente que envolva o navio sobre qual està trabalhando, e em particular acidentes que podem ter causado danos nas estruturas portuárias e/ou a terceiros.
Além disso, o piloto tem que avisar imediatamente o Piloto Chefe e a Autoridade Portuária de qualquer quase-acidente ou preocupação sobre a Navegação expressada pelo comandante ou pelo piloto durante a pilotagem.
Essa comunicação deve ser seguida por um relatório formal escrito a entregar ao Piloto Chefe e
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à Autoridade Portuária não mais de 24 horas após o acontecimento.
Não obstante eventuais medidas que podem ser presas segundo a lei, a Autoridade Portuária pode iniciar um processo disciplinar contra qualquer piloto que não siga as instruções ou as regras dessa Autoridade.
O piloto deve abordar o navio na estação de embarque dos pilotos como estabelecido pela Autoridade e desembarcar em um ponto concordado entre o piloto e o comandante do navio, ou naquele indicado pela Autoridade Portuária.
A Autoridade Portuária pode autorizar o piloto a abordar ou a desembarcar de um navio em porto se as condições meteorológicas são tais que impeçam a lancha de pilotagem a Passagem segura fora do porto.
O piloto que não respeite estas regras tem que justificar as suas ações à Autoridade Portuária dentro de 2 dias de trabalho. Se a Autoridade não ficar satisfeita das suas explicações, pode iniciar um processo disciplinar contra ele.
Qualquer comandante tem de assegurar-se que o procedimento de embarque e desembarque dos navios seja conforme com a Norma SOLAS V/23 (Pilot Transfer Arrangements)
O piloto pode pedir ao comandante do navio que está pilotando de lhe fornecer os detalhes sobre o calado do navio, o estado de prontidão dos seus motores e dos suportes à Navegação, assim como outras informações pertinentes ao navio que, segundo as suas indicações, sejam razoavelmente necessárias para lhe permitir de fazer o seu dever como piloto do navio.
O comandante tem também que informar o piloto sobre eventuais defeitos do navio, das suas máquinas e do seu equipamento, que ele conhece e que podem ter consequências materiais para a Navegação do próprio navio.
O comandante deverà fornecer espaço e reduzir suficientemente a velocidade do navio ao aproximar-se da lancha de pilotagem.
No final de cada manobra o piloto compila um certificado de serviço de pilotagem, onde descreverá o serviço efetuado e tem que ser assinado pelo comandante do navio por cada serviço que o piloto fornece; excluindo circunstâncias extraordinárias, se
este certificado não é disponível por qualquer motivo razoável, o Piloto Chefe ou seu adjunto podem assinar o Certificado de Pilotagem.
O formato do certificado será concordado entre a Autoridade Portuária e o fornecedor do serviço.
A Autoridade Nacional garante o abastecimento de serviços de pilotagem em portos estipulando um contrato com um fornecedor deste serviço.
Se um fornecedor não fornece o serviço de pilotagem de acordo com o regulamento e o contrato de pilotagem, ou em casos de emergência, a Autoridade Portuária pode procurar de contratar pessoas competentes afim de garantir o regular funcionamento do serviço de pilotagem.
O contrato de pilotagem inclui disposições sobre o abastecimento de serviços de pilotagem em portos e em suas proximidades e sobre a gestão e o emprego das lanchas de pilotagem nesses portos.
Anexo ao contrato de pilotagem haverá um Código de Conduta que é parte integrante e que delinea os padrões que os pilotos têm que adotar e os procedimentos que têm que seguir na execução dos serviços de pilotagem.
A Autoridade Portuária estabelece o número de pilotos autorizados necessário em cada momento, tendo em conta a situação do mercado e a eficiência do serviço a fornecer.
Ninguém é autorizado a trabalhar como piloto a menos que tenha: § passado nos testes de qualificação obrigatórios; § a licença de piloto aprendiz de acordo com o
regulamento; § conseguido uma significante experiência prática
na pilotagem de navios no período mencionado em parágrafo (b);
§ a licença renovada pela Autoridade Portuária; e § satisfeitas outras condições que podem ser
prescrevidas de vez em quando.
Os pilotos marítimos dividem-se nas seguintes classes: a) Pilotos de Classe 1 Pilotos com licença de
pilotar qualquer naviob) Pilotos de Classe 2 Pilotos com licença de
pilotar navios até 300 m de LOA11
11 Length Over All – Comprimento de fora a fora (NdT)
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c) Pilotos de Classe 3 Pilotos com licença de pilotar navios até 250 m de LOA
d) Pilotos de Classe 4 Pilotos com licença de pilotar navios até 200 m de LOA
e) Pilotos de Classe 5 Pilotos com licença de pilotar navios até 170 m de LOA
f) Pilotos de Classe 6 Pilotos com licença de pilotar navios até 140 m de LOA
Condições para passar da Classe 6 a Classe 5 § Serviço mínimo de 10 meses como Piloto de
Classe 6; e§ Ter acompanhado um piloto no mínimo em
100 deslocamentos (25 desses têm que ser noturnos) sobre navios de mais de 140 m de LOA.
Condições para passar da Classe 5 a Classe 4 § Serviço mínimo de 10 meses como Piloto de
Classe 5; e§ Ter acompanhado um piloto no mínimo em
50 deslocamentos (13 desses têm que ser noturnos) sobre navios de mais de 170 m de LOA.
Condições para passar da Classe 4 a Classe 3 § Serviço mínimo de 10 meses como Piloto da
Classe 4;
§ Ter acompanhado um piloto no mínimo em 30 deslocamentos (10 desses têm que ser noturnos) sobre navios de mais de 200 m de LOA.
Condições para passar da Classe 3 a Classe 2 § Serviço mínimo de 10 meses como Piloto
da Classe 3; e§ Ter acompanhado um piloto no mínimo em
15 deslocamentos (5 desses têm que ser noturnos) sobre navios de mais de 250 m de LOA.
Condições para passar da Classe 2 a Classe 1 § Serviço mínimo de 10 meses como Piloto da
Classe 2.
O piloto que quer avançar de categoria tem de apresentar prova da sua Formação dentro do nono mês, de modo a que o seu pedido possa ser processado pela Autoridade Portuária em tempo para passar de nível no momento oportuno.
Uma cópia dos deslocamentos registados deve ser apresentada à Autoridade Portuária junto com o pedido para a passagem de categoria.
A menos que o piloto tenha sido declarado negligente na execução do seu dever pela Comissão Disciplinar, designada pelo Conselho, durante os 10
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meses anteriores, a Autoridade Portuária emite a licença com a passagem de categoria.
Nos casos onde uma Comissão Disciplinar encontra um piloto negligente na execução do seu dever, a Autoridade determina uma temporada, que não deve superar 10 meses, durante a qual o piloto interessado tem que continuar a trabalhar na Classe onde está, antes que possa apresentar um novo pedido para a passagem de categoria.
Se um piloto não consegue passar de uma categoria a outra superior dentro, e não mais tarde, de 18 meses, a sua licença poderá ser revocada.
Em nenhuma circunstância um piloto pode pilotar um navio além dos limites registados na sua licença.
Não obstante as restrições, a Autoridade pode, à sua discrição e considerando as circunstâncias e a especificidade de cado navio, por meio de soliticação do PIloto Chefe e com o consenso do piloto, autorizar-lo a pilotar navios além dos parametros da sua licença.
O pedido para um ou mais pilotos deve ser apresentado pelo comandante ou agente do navio à Autoridade Portuária segundo as diretivas publicadas pela Autoridade Portuária e pelo contrato de pilotagem.
Se um navio solicita um piloto ou um outro serviço pertinente com um breve aviso prévio, tem que fazer os sinais apropriados como prescrito no Código Internacional dos Sinais da IMO.
Quando tem designado um trabalho, o piloto é considerado ter o controlo total dos amarradores e da tripulação da lancha de pilotagem designados com ele para aquela tarefa.
O fornecedor do serviço deve ser o proprietário das lanchas de pilotagem, e é responsável da gestão e do funcionamento das mesmas lanchas como estabelecido no contrato de pilotagem.
Quando tem designado um trabalho, o piloto é considerado ter o controlo total da lancha de pilotagem.
Nenhum navio pode içar ou mostrar uma bandeira de pilotagem indicando que tem um piloto a bordo a menos que este navio é uma lancha de pilotagem em serviço ou um navio pilotado por um piloto autorizado.
Nenhum piloto pode atracar ou deslocar qualquer navio da sua amarração sem a aprovação da Autoridade Portuária.
Ao fornecer serviços de pilotagem, cada piloto deve aplicar um alto nível de atenção e capacidade como é estabelecido pelo Código de Conduta.
A Autoridade pode fornecer pilotagem desde a costa desde que:§ O serviço de pilotagem da costa é fornecido só
nas áreas estabelecidas pela Autoridade; § O fornecedor fornece o serviço de pilotagem da
costa através dos seus pilotos autorizados afim de; I Pilotar os navios até à lancha de pilotagem
e/ou II Pilotar os navios quando os pilotos não
podem embarcar ou desembarcar no mar.
O serviço de pilotagem da costa deve ser fornecido só quando:§ É solicitado e aceite pelo comandante do navio
e permitido pela Autoridade Portuária; e § O piloto que fornece o serviço de pilotagem da
costa acha-lo possível.
Os comandantes de navios que utilizam o serviço de pilotagem da costa são obrigados a aceitar um piloto logo que é possível embarcar-lo.
A Autoridade Portuária, consultando-se com o fornecedor do serviço, deve estabelecer os padrões que regulam o abastecimento desse serviço.
2.2.2. A legislação nacional espanholaA pilotagem espanhola é regulada por uma variedade de normas estabelecidas no quadro da pertinente legislação internacional que inclui as Normas Nacionais e as Normas do Colégio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto.
Nos termos das disposições legais, a Autoridade Marítima pode garantir licenças para trabalhar como pilotos se as pessoas envolvidas satisfazem os seguintes critérios:§ Têm que possuir o título profissional de
Comandante da Marinha Mercantil e certificar no mínimo dois anos de comando com navios de mais de 1.000 toneladas brutas dentro dos últimos dez anos de atividade profissional, justo antes dos testes; e
§ Ter menos de 65 anos12.
12 Ordem FOM 2417/2007
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 21
Os comandantes têm que passar:§ Um exame médico; § Um teste fisico; § Dois testes: um teste da Direção Geral da
Marinha Mercantil (Madrid) sobre Legislação Marítima (nacional e internacional) em língua inglesa; o outro sobre o porto, das normas às manobras locais; e
§ Uma temporada de Formação, no máximo de 6 meses, avaliada pela Administração Marítima com a relação da Corporação dos Pilotos e da Autoridade Portuária.
Existem dois tipos de exame médico obrigatório para os pilotos marítimos:§ Inicial: para avaliar o estado físico e psicológico
do aspirante a piloto; e § Períódico: para verificar o nível de idoneidade
médica.
A validade desses testes é de 2 anos para pilotos até 55 anos de idade e de 1 ano de 55 anos em diante. Entre 65 e 70 anos, os testes são obrigatórios cada 6 meses13.
Os pilotos devem também superar as provas físicas seguintes:§ Natação: 50 metros estilo livre no máximo de
dois minutos; § Corrida em pista de 1.000 metros no máximo de
seis minutos; e§ Escalada de 5 metros sobre escada vertical em
estilo livre.
O Certificado de Melhoramento, válido por três meses, deve ser assinado por um Doutor em Educação Física.
Quando os candidatos superam o período de Formação, a Administração Marítima emite um Certificado de Piloto. Também a Autoridade Portuária autoriza o piloto a fornecer serviços de pilotagem em porto.
Os pilotos espanhóis têm que superar um curso de Formação cada 5 anos para conservar a sua licença.
O curso foi principalmente desenvolvido com base na:
13 A reforma é obrigatoria aos 70 anos.
§ Resolução IMO A. 960 (27) Recomendações sobre a Formação e a Certificação e Procedimentos Operativos para pilotos marítimos diferentes dos pilotos de alto mar.
§ Formação, Ensino e Certificação Standard para pilotos marítimos da Associação Europeia de Pilotos Marítimos.
O curso inclui os seguintes módulos:Módulo 1 – Evolução da pilotagem
§ Fator humano e pilotagem§ Modificações da lei § Inovação tecnológica§ Organização da pilotagem
Módulo 2 - Segurança nas águas do porto§ Organização e gestão de portos§ Segurança em porto para pessoas e coisas § Pilotagem § Comunicação
Módulo 3 - BRM, Emergências e acidentes§ Gestão dos recursos da Ponte de Comando § Manobras de emergência§ Análise dos acidentes
Os cursos não têm referência no Quadro Europeu de Qualificação, e cursos similares realizados em centros de Formação de outros países não podem ser reconhecidos.
A Autoridade revoga a licença entregue ao piloto quando ele troca de porto, vai aposentar-se na idade estabelecida ou não supera os exames médicos.
A Autoridade pode além suspender ou revogar a licença entregada ao piloto como consequência da decisão da Comissão Disciplinar de punir o piloto com a suspensão ou a revogação da licença.
Nenhuma pessoa é autorizada a trabalhar como piloto se é julgada culpada de um crime penal que segundo a Autoridade arrisca de ser prejudicial para a oferta dos serviços de pilotagem como um todo.
De acordo com as disposições da Lei 27/92 e do Régio Decreto 393/96, a Autoridade Marítima é competente da pilotagem e responsável dos seguintes padrões:
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§ Regulamento Específico (Ato dos Pilotos - Régio Decreto 393/96 Regulamento Geral de Aprendizado).
§ Especificações dos exames (Ordem FOM 2417). § Exames médicos (Resolução do Diretor Geral
da Marinha Mercantil). § Certificado de Dispensa do Pilotagem – PEC -
(Norma Ministerial 1621/2002).
A Autoridade Marítima é responsável das seguintes funções:§ Estabelecer se o serviço de pilotagem em um
porto é necessário/obrigatório;§ Assegurar-se que os candidatos pilotos
satisfazem os requisitos profissionais;§ Formação; e§ Arbitragem em caso de desacordo entre o piloto
e a Autoridade Portuária sobre uma manobra.
De acordo com as disposições da Lei 27/92 e do Régio Decreto 393/96, a Autoridade Portuária estabelece:§ as condições específicas do serviço para cada
porto;§ o número de pilotos necessários para fornecer o
serviço;§ os candidatos que tem que fazer prática em
porto segundo os princípios de igual mérito e capacidade;
§ a autorização de fornecer o serviço; § as tarifas; e§ o controlo do serviço.
A responsabilidade que podem incorrer os pilotos ou as Autoridades Portuárias na gestão do serviço de pilotagem não deverá superar, em caso de incidente, a suma de €20 por unidade de tonelagem bruta do navio que fornece o serviço, com um limite máximo de € 1.000.000.
A esse fim, o significado do termo tonelagem bruta é aquele definido nas Convenções Internacionais assinadas pela Espanha e nos padrões nacionais de referência.
Não obstante a responsabilidade do comandante ou do proprietário do navio, o Artigo 618 do Código do Comércio estabelece que o piloto é responsável dos danos no seu navio ou a outros navios, dentro
dos limites estabelecidos no parágrafo precedente, causados por imprecisão, erros ou omissões.
Se o comandante recusa de seguir os conselhos do piloto e, de consequência, causa danos ao navio ou a terceiros, ele será totalmente responsável.
Quando um piloto julga uma manobra de risco por causa das correntes, mau tempo ou por qualquer outra causa, pode expressar a sua opinião contra esta manobra, justificando a sua decisão diante da Autoridade Portuária, deixando a resolução da manobra e a continuação dos serviços de pilotagem à discrição da Autoridade.
Se por razões de Segurança marítima o piloto é em desacordo com a decisão tomada pela Autoridade Portuária, a disputa é resolvida pelo Comandante do Porto de acordo com o Artigo 21 do RD 393/96.
Os pilotos devem imediatamente informar o Comandante Marítimo e a Autoridade Portuária de qualquer evento pertinente ao abastecimento da pilotagem que afeta ou pode afetar a Segurança marítima, da vida humana no mar ou do ambiente marinho, incluíndo eventuais defeitos nos navios durante as manobras de entrada e saída do porto ou manobras de Navegação dentro do porto mesmo.
Os serviços de pilotagem serão à disposição dos respetivos Comandantes Marítimos por razões de emergência ou de Segurança marítima, em áreas onde a Espanha exercita a sua soberania e jurisdição ou os seus direitos soberanos.
Em termos de referência legislativa, a pilotagem é sob a supervisão e o controlo das Autoridades Marítimas e Portuárias.
A pilotagem em Espanha é fornecida segundo os regulamentos seguintes:§ Régio Decreto (RD) 2/2011 que aprova o
texto emendado da Lei 27/92 sobre os Portos Nacionais e a Marinha Mercantil14.
§ Régio Decreto 393/96 de 1 de março que aprova as Regras Gerais de Pilotagem15.
§ Resolução de 29 julho 1998 que estabelece os exames médicos para verificar a idoneidade dos pilotos e as provas físicas para a admissão ao serviço de pilotagem16.
§ Ordem FOM 1621/2002 de 20 junho que
14 BOE Núm. 253. 20 otu. 2011
15 BOE Núm. 66. 16 mar. 1996
16 BOE Núm.194. 14 ago. 1998
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disciplina as condições para conceder a isenção dos serviços portuários de pilotagem17.
§ Ordem FOM 2417/2007 de 25 julho que disciplina o reconhecimento das qualificações profissionais para o abastecimento dos serviços portuários de pilotagem18.
§ Resolução de 20 novembro de 2007 da Direção Geral da Marinha Mercantil para a aprovação da adaptação do material do programa ao teste de exercício para o reconhecimento das qualificações profissionais para o abastecimento dos serviços portuários de pilotagem 19.
§ Resolução dde 14 março de 2008 da Direção Geral da Marinha Mercantil e do Transporte Naval que estabelece a Formação permanente dos pilotos20.Fora da supracitada legislação nacional, a
pilotagem em Espanha é também sujeita às normas
17 BOE 155. Núm. 29 jun. 2002
18 BOE Núm. 188. 7 ago. 2007
19 BOE Núm. 301. 17 dec. 2007
20 BOE Núm. 103. 29 abr. 2008
do Colégio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto, e específicamente: § Lei 42/2003 de fundação do Colégio Oficial
Nacional de Prácticos de Puerto. § Régio Decreto 797/2005 de 1 julho que tem
aprovado o Estatuto Geral do Colégio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto.
§ O Regulamento interno§ O Código de Boas Práticas
2.2.3 A legislação nacional turcaO principal regulamento turco cobre qualificações, Formação, certificação e métodos de trabalho dos pilotos marítimos21.
A pilotagem na Turquia é fornecida aos navios em Navegação, ancorados, provindo do ancoradouro, amarrado ou partendo rumo ou em um sistema
21 Regulation Regarding The Qualifications, Training, Certification And Working Methods Of Maritime Pilots as amended by the Complementary Regulation (Regulamento para qualificações, treino, certificação e métodos de trabalho dos pilotos marítimos como modificado pelo Regulamento Complementar – N.d.T.) publicado no numero 27793 Edition of Official Journal, 22 dezembro 2010
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de bóias, navegando ao longo de estruturas ou desamarrando de estruturas na costa ou ao largo nas áreas de pilotagem estabelecidas pela Administração afim de garantir a Navegação e a manobra segura dos navios e a salvaguarda de vidas humanas, mercadorias e meio ambiente.
O regulamento define o piloto marítimo como a “pessoa que possui uma das licenças de piloto marítimo mencionadas nesse regulamento, que age como consultor do comandante do navio nos assuntos pertinentes à Navegação e à manobra segura da sua embarcação, de acordo com as práticas marítimas internacionais dentro da área de pilotagem autorizada pela licença de piloto marítimo que ele possui, e que pilota a embarcação limitando seus serviços à Navegação e à manobra, enquanto de facto a responsabilidade fica com o comandante”.
A segunda parte do regulamento trata os níveis de qualificação e os princípios pertinentes à Formação e o acesso à profissão.
A qualificação do piloto marítimo é dividida em duas categorias: “Piloto marítimo de dique” e “Piloto marítimo dos Estreitos Turcos”.
Estas qualificações são designadas com dois graus diferentes: “Piloto marítimo” e “Piloto marítimo Sénior”.
O piloto marítimo serve navios de qualquer tipo até 20,000 toneladas brutas enquanto o piloto marítimo Sénior serve navios de qualquer tipo e tamanho dentro do distrito de pilotagem autorizado.
O distrito de pilotagem onde os pilotos marítimos são autorizados a servir é descrito nas suas licenças.
Afim de obter a licença de piloto marítimo para qualquer distrito de pilotagem pela primeira vez, o candidato tem que:§ ser cidadão turco; § ser titulado aos direitos civis; § ter um diploma de licença emitida pelas
Faculdades marítimas das universidades;§ possuir uma “Licença de Comandante Oceânico
Ilimitada” e demonstrar com uma carta de serviço que serviu o papel de comandante no mínimo por um ano;
§ demonstrar de ser apto do ponto de vista médico ao serviço em mar segundo os artigos pertinentes a esta regra;
§ fornecer um certificado médico que declara a sua capacidade de falar em modo fluente e inteligível;
§ ter completado com successo a “Formação de Base para pilotos marítimos” segundo os artigos pertinentes a esta regra;
§ não ter 50 anos ou mais; § possuir uma licença válida de “Operador de
Tráfego Marítimo” ou “Chefe Operador de Tráfego Marítimo” que cobre o distrito para o qual solicita a candidatura ao papel de piloto marítimo, e se está pedindo a qualificação de piloto marítimo pela primeira vez;§ fazer “Treino em campo” e obter uma carta
de Recomendação;§ obter um certificado de conhecimento da
lingua inglesa; e§ ter passado o “Teste de Piloto Marítimo”.
Uma vez aprovado, o candidato torna-se aprendiz de piloto marítimo e participa em um certo número de manobras segundo o tipo de porto ou área de passagem. Este é o “Treinamento em campo” pedido antes que o candidato possa obter a licença completa.
Afim de completar o “Treino em campo” para tornar-se Piloto marítimo dos Estreitos em Istanbul e nos Estreitos de Çanakkale, os tirocinantes têm que assistir, dia e noite, na manobra de no mínimo 160 navios de 5000 TB ou mais, para a cima e para baixo nos dois caminhos do Estreito de Istanbul (em número mais ou menos igual) dentro de no mínimo quatro meses. Pelo menos a metade dessas manobras tem que ser efetuada com navios de 150 metros de comprimento ou mais. O “Treino em campo” deve ser efetuado assim que inclui a passagem completa do Estreito de Istanbul. Os tirocinantes devem também assistir, dia e noite, na manobra de no mínimo 100 navios de 5000 GT ou mais, para a cima e para baixo nos dois caminhos do Estreito de Çanakkale (em número mais ou menos igual) dentro de no mínimo quatro meses. O “Treino em campo” deve ser efetuado assim que inclui a passagem completa do Estreito de Çanakkale.
A organização de pilotagem autorizada entrega uma carta de Recomendação ao aprendiz de piloto marítimo avaliando as declarações escritas obtidas por todos os pilotos marítimos com os quais foi
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embarcado. Os aprendizes a pilotos marítimos que não obtenham uma Recomendação similar não podem ser admitidos ao exame de piloto marítimo e têm que repetir de novo o “Treino em campo”. Todavia esta Formação não pode ser repetida mais de uma vez. Os tirocinantes que não passam por duas vezes a Formação não podem entregar um outro pedido de qualificação como piloto marítimo.
Os aprendizes a pilotos marítimos que integram o “Treino em campo” têm direito a licença de piloto marítimo se satisfazem as outras condições listadas nas disposições do regulamento e integram a Formação suplementar. Os pilotos marítimos de dique assim certificados podem fornecer os serviços de pilotagem a todos os navios em seus respetivos distritos de serviço, autorizados a ter, segundo a Administração, licenças válidas «pra todos os navios».
Em circunstâncias onde o aprendiz a piloto marítimo não tem sido a bordo do número de navios exigido no período estabelecido por este regulamento, a duração do “Treinamento em campo” é prolongada até o aprendiz completar esse número. Se o número mínimo de navios exigido tem sido pilotado em um período mais breve de aquele estabelecido, a temporada mínima para o “Treino em campo” tem que ser completado de qualquer modo.
Todos os aprendizes a pilotos marítimos têm de seguir o curso sobre os Serviços de Tráfego Marítimo pertinentes à Formação e à função do VTSC por 10 dias de trabalho, por não mais de 6 horas por dia incluído um total de 30 horas por dia de treinamento ativo por 5 dias se o distrito do serviço de pilotagem para o qual trabalharão é, parcialmente ou completamente, sob o controlo dos VTS.
Os relatos dessa Formação são aprovados pela organização que dirige os VTS e enviados ao Comandante de Porto competente.
Durante o seu “Treino em campo” todos os aprendizes a pilotos marítimos realizam um treino ativo sobre rebocadores que pertencem à organização de rebocadores autorizada, por um período mínimo de 15 dias no distrito de pilotagem do “Treino em campo” que estão fazendo. Os relatos dessa Formação são aprovados pela organização de rebocadores autorizada e enviados ao Comandante de Porto competente.
O exame de piloto marítimoO exame do piloto marítimo consiste em duas provas, a oral e a escrita.
Os testes dos pilotos são realizados durante a manobra d’amarração de uma embarcação no pertinente porto para a qualificação de “Licença de Piloto marítimo do Dique” e durante a pertinente passagem do estreito para a qualificação de “Licença de Piloto marítimo dos Estreitos Turcos”.
Os pilotos marítimos que trabalham numa organização de pilotagem devem participar nos “seminários de Formação em serviço” obrigatórios, pelo menos uma vez em cada dois anos.
Cada organização de pilotagem tem de assegurar-se que os seus pilotos marítimos participam nos “seminários de Formação em serviço” obrigatórios e apresentar o seu “plano anual de Formação” à Administração.
Para obter a Qualificação de Piloto marítimo Sénior, um piloto marítimo deve ter no mínimo quatro anos de serviço como tal, ter assistido à “Formação para passar de nível” em uma instituição autorizada
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pela Administração e ter uma Recomendação feita pela organização de pilotagem autorizada.
A Legislação Turca propõe dois tipos diferentes de Formação que os pilotos marítimos tem que realizar. O primeiro tipo de Formação é chamada Formação base e é realizada por aqueles candidatos que desejam obter a licença de Piloto marítimo. O segundo tipo é para todos os pilotos em serviço e se chama “Formação em serviço”.
A Formação base é constituída de 70 horas de cursos divisos como se segue: § 49 horas de teoria§ 21 horas de Simulações feitas em modelos em
escala em centros de Formação devidamente autorizados. As Simulações devem cobrir uma vasta variedade de modelos de manobra.
Afim de fornecer um serviço com a licença de piloto marítimo sem limites de tonelagem, segundo as condições estabelecidas na quarta alínea do Artigo 8 do Regulamento, o candidato precisa de fazer um mínimo de 40 horas de Formação suplementares, em ambiente simulador ou sobre um modelo em escala numa instituição autorizada pela Administração.
Esta Formação, dedicada às manobras de navios de grande tonelagem, devem incluir o controlo a velocidade reduzida e aquele do movimento transversal, o controlo da aproximação às defesas do ancoradouro, o posicionamento do navio de acordo com os sistemas de carga/descarga do porto, encontros em espaços apertados e controlo da interação durante a ultrapassagem, técnicas de amarração a estruturas off-shore com a utilização de âncoras ou do Med-Mooring, direções de puxão e empurrão dos rebocadores e controlo da potência. Todos os módulos de Formação têm que ser realizados práticamente.
Assuntos da Formação em serviço e daquela para passagem de nívelOs “seminários de Formação em serviço” e aqueles de “Formação para passagem de nível” afrontam temas como, por exemplo, os assuntos atuais sobre manobra e pilotagem de navios, acidentes e exemplos que acontecem em diferentes distritos de pilotagem pertinentes à Segurança da Navegação e à manobra de navios, progressos na legislação marítima nacional e internacional; progressos dos
equipamentos e das tecnologias de Navegação, utilização de novos instrumentos de Navegação, gestão do risco no mar e gestão da fadiga.
O treino mistura prática e teoria suportada pela Simulação e oferece uma atmosfera profissional e participativa.
Mais assuntos abordados pela Formação para passagem de nível são decididos pela Administração.
Os pilotos marítimos podem recusar de prestar os seus serviços se descobrem que a embarcação que estão pilotando pode representar uma ameaça para a Segurança da Navegação ou do meio ambiente se contínua a navegar, se ainda no porto, atraca ou desatraca no distrito de pilotagem.
Além disso, os pilotos marítimos têm direito de recusar de prestar os seus serviços se a escada do piloto marítimo que devem utilizar para abordar e desembarcar do navio, a iluminação ou outro equipamento necessário não é seguro e não respeita os padrões.
2.3. Formação recomendada para os pilotos marítimosO primeiro artigo da Recomendação IMO A960 sublinha que um piloto marítimo precisa de vastos conhecimentos e experiência e com base nesse requisito encoraja os governos a garantir a presença de uma Autoridade de pilotagem competente dentro da sua Administração: “Todos sabem que a pilotagem precisa conhecimentos e experiência profunda de uma área específica e que os Estados com muitos cursos de água e portos pensaram que fosse oportuno administrar a pilotagem com base regional ou local”.
“Os Governos têm que encorajar a criação ou a retenção de Autoridades de pilotagem competentes para administrar os seus serviços de pilotagem, em modo seguro e eficaz”.
No Artigo 2, a IMO A960 dá à Autoridade de Pilotagem, apesar da sua forma organizativa, um número de deveres e responsabilidades, incluída a ligação entre avaliação dos padrões e a oferta de Formação, que deve também levar em conta os relatos sobre acidentes e contratempos.
No Artigo 7, a IMO indica o programa de estudo para a certificação ou licença de pilotagem que deve
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ser seguido pelas Autoridades Nacionais e pelas organizações dos Pilotos. Todavia o Regulamento indica só os mínimos requisitos técnicos em termos de conteúdos desse programa, sem interferir com as normas de acesso à profissão e com a sua descrição específica, que é competência do Estado.
O Artigo 5 da Recomendação IMO A 960 estabelece que a Autoridade de pilotagem é responsável pela Formação, dando assim a competência e a responsabilidade em essa área crucial a estas organizações. O artigo entra no mérito da Formação a fornecer, listando uma gama de áreas onde as competências dos pilotos têm que melhorar. Define também alguns métodos de Formação a utilizar, como Simulações, modelos em escala e aquisição de know-how de pilotos mais especialistas.
“A Autoridade de pilotagem competente é responsável da Formação e da certificação ou padrões de licença. Os padrões devem ser suficientes para permitir aos pilotos de executarem a sua tarefa com eficiência e em Segurança. O padrão de Formação inicial deve ser estruturado para revelar no aprendiz a piloto marítimo as capacidades e o conhecimento que a Autoridade de pilotagem competente acha necessários para obter um certificado ou uma licença de piloto marítimo. A Formação deve incluir a experiência prática adquirida sob a atenta supervisão de pilotos especialistas. Esta experiência prática adquirida sobre os navios em condições reais de pilotagem pode ser integrada com a Simulação, com modelos em escala e computorizados, lições em aula ou outros métodos de Formação”.
A Recomendação estabelece que a Formação inicial dos pilotos, assim como o seu contínuo crescimento profissional, têm que cobrir requisitos normativos, comunicações eficazes e melhores práticas no setor da pilotagem.
Em termos de estudo contínuo dos pilotos marítimos, a A960 lista uma série de argumentos e áreas que devem ser afrontadas e suportadas pelas organizações dos pilotos, e em particular: § Inglês marítimo § Comunicação com as Autoridades e com outros
navios§ Situações de emergência e planos de
intervenção com as Autoridades locais§ Gestão dos recursos da Ponte de Comando
para pilotos
§ Simulações em emergências § Governo do navio com modelos em escala § Nova aparelhagem da Ponte de Comando e
instrumentos de suporte para a Navegação § Legislação e autorização normativa§ Formação sobre a Segurança pessoal§ Sobrevivência pessoal em mar§ Primeiros socorros de emergência
O Artigo 6 da Recomendação distingue entre Formação e crescimento profissional contínuo. O padrão mínimo estabelecido pela Recomendação é que os pilotos marítimos devem passar uma série de testes de idoneidade contínua, no mínimo a cada cinco anos, e as Autoridades de Pilotagem devem ser competentes no assunto.
A Recomendação estabelece os objetivos gerais dessa Formação, onde o piloto marítimo tem que: § Contínuar a possuir conhecimentos de
Navegação recentes e atualizados na sua área de competência;
§ Contínuar a satisfazer os padrões de idoneidade médica; e
§ Conhecer a legislação atual.
Os provedores de cursos de Formação públicos e privados desenvolveram a Formação específica para pilotos no curso dos últimos anos basando-se na A960. Além os pilotos, assim como outros marinheiros, foram influênciados por os progresos tecnológicos da sua profissão e podem assim gozar de específicos cursos criados para ajudarlos a afrontar melhor os novas desafios do setor marítimo. Por fim, existem novos requisitos e padrões que influenciam todas as profissões marinhas e para as quais foram realizados específicos cursos de Formação, especialmente com base nos STCW. No âmbito do projeto CERTIPILOT e afim de compreender melhor a Formação disponível para os pilotos marítimos, foi levado a cabo um estudo das várias opções e dos vários assuntos que se referem à profissão. CERTIPILOT não estabelece critérios ou cursos de Formação obrigatórios, e não interfere na jurisdição de cada Autoridade Nacional ao indicar a Formação necessária para tornar-se piloto marítimo.
Ao contrário, CERTIPILOT quer ser um instrumento para melhor juntar a Formação disponível com as competências e capacidades
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específicas que os pilotos marítimos precisam para melhorar e crescer na sua profissão. CERTIPILOT é um instrumento para os pilotos e para a sua organização, que pode facilitar a identificação das necessidades de Formação e as capacidades ou os conhecimentos específicos a considerar, ligando-os com a Formação disponível. Este exercício baseia-se na abordagem mínima sobre os resultados de estudo assim/sempre que seja possível referir a Formação aos sistemas ECVET e EQF.
Os pilotos marítimos realizam a Formação profissional baseando-se na Recomendação IMO A960 e aos critérios estabelecidos pelas Autoridades Nacionais competentes. Na União Europeia a Formação profissional é disciplinada também por uma legislação específica comum aos 28 Estados Membros. Os elementos chave da legislação
sobre a Formação profissional são incluídos nos sistemas ECVET e EQF, que levam em conta a harmonização do setor e facilitam a transparência e o reconhecimento das qualificações.
A pilotagem é uma profissão muito dinâmica; portanto, se um piloto marítimo quer contínuar a progredir e a melhorar as suas capacidades para obter altos padrões de eficiência tem que atualizar os seus conhecimentos em vários aspetos da profissão.
Nessa secção a Formação do piloto marítimo é dividida em 6 diferentes categorias:1. Simulação2. Comunicação eficaz3. Quadro jurídico4. Suportes eletrónicos para a Navegação5. Curso STCW6. Cursos de especialista
1. SimulaçãoSimulação computorizada (virtual) Modelos em escalaTécnicas de governo do navio Técnicas de governo do navioTécnicas Azipod Técnicas avançadas de governo do navioGestão do navio nas emergências Gestão do navio nas emergênciasTécnicas de encalhe Curso AzipodSimulação para Formação radar Curso de atualização para pilotos profissionaisSimulação para Formação ECDISPesquisa e resgateGestão dos recursos da Ponte de Comando para pilotosUso/limites de vários rebocadoresTractor Tug (rebocador trator)Formação do rebocador de escoltaOperações de reboque de emergência Curso de atualização para pilotos profissionais
2. Comunicação eficazGestão dos recursos da Ponte de Comando para pilotosFormação de instrutores para pilotosWorkshop sobre a resposta aos mediaCurso de gestão do stress
3. Quadro jurídicoRegulamentos avançados sobre as colisões para pilotosFadiga, sono e remédiosCurso de prevenção da poluiçãoNormativa de pilotagem
4. Suportes eletrónicos de NavegaçãoSistemas de identificação automáticos e Formação ECDIS Navegação eletrónica para pilotos e sistemas PPNS de Navegação pilotada portáteisNARAS – Nível de gestãoUso do radar com visibilidade reduzidaFormação genérica ECDIS Módulo 1.27
5. Cursos STCW Técnicas de sobrevivência pessoal (STCW 95 A-Vl/1-1) Curso de combate a incêndio avançado (STCW 95 A-Vl/3)Segurança pessoal e responsabilidade social (STCW 95 A-Vl/1-4)Primeiros socorros (STCW 95 A-Vl/4-1)Perigos marítimos globais e sistemas de Segurança (STCW’95 – A-IV/2)
6. Cursos especializadosConhecimento dos navios-tanque (STCW 95 A-V/1)Conhecimento do GNLPrograma de Formação específica sobre navios-tanque (STCW 95 A-V/1)Programa de Formação específica sobre navios-tanque de gás liquefeito (STCW 95 A-V/1)Programa de Formação específica sobre navios-tanque de produtos químicos (STCW 95 A-V/1)Gestão das crise e Formação sobre o comportamento humano (STCW 95 A-V/2)Oficial encarregado da Segurança (STCW 95 A-Vl/5)
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2.3.1. Simulação 2.3.1.1. Simulações computorizadas
Simulação - Técnicas de governo do navio (Virtual)O curso utiliza a peculiar combinação quer de modelos em escala quer de simuladores da Ponte de Comando, para fornecer aos pilotos uma contínua atualização profissional. Eles podem ampliar os seus conhecimentos e a sua experiência, especialmente em situações particulares encontradas no seu âmbito operativo. O curso maximiza as oportunidades oferecidas por estes dois meios de Formação complementares e pode ser personalizado nos tempos e nos conteúdos para satisfazer requisitos particulares.
Técnicas de manobra AziPod & Kamewa O curso inclui uma rica Formação prática no simulador na modalidade “transit” (lemes ativos), na versão “independente” e na versão “joystick” dos sistemas AziPod. Os instrutores trabalham diretamente com os representantes ou os agentes da empresa para desenvolver cenários realisticos que refletem primorosamente as necessidades e os requisitos de Formação.
Conteúdo do programa de Formação § Teoria e utilização dos Tug Tractor no papel de
escolta.§ Teoria, utilização e funcionamento das unidades
de propulsão AziPod.§ Teoria, utilização e funcionamento das unidades
de governo Kamewa Joystick.
Gestão do navio nas emergências - Técnicas de encalheEste curso permite aos participantes de desenvolver as suas capacidades e a sua comprensão dos princípios e das práticas de governo do navio, com acento sobre os procedimentos e as manobras de emergência que incluem falha do leme, falha dos motores e falha do impelidor de proa de manobra. O curso será personalizado para cada candidato e pode também incluir a interação e os princípios de reboque de escolta, utilizando se necessário rebocadores comandados por rádio.
O propósito é conseguido através de um intenso período de exercícios pilotos sobre navios em escala e uma série de lições teóricas.
Simulação para Formação radar Os candidatos aprendem a desenvolver as capacidades necessárias para utilizar um radar em Segurança, incluíndo o ARPA, durante a execução de tarefas de pilotagem. O curso pretende familiarizar os pilotos com os aspetos técnicos de um radar, a sua sintonização e optimização da recepção do levantamento de target, características gerais de um radar moderno, provas de verificação do levantamento, Navegação em condições de visibilidade reduzida, chuva e mar inchado, evitar uma colisão utilizando quer a pilotagem manual quer os instrumentos ARPA, e monitoramento da posição utilizando o alcance e a capacidade do radar.
Simulação para Formação ECDISO curso é endereçado aos candidatos para a
certificação de oficiais designados ao controlo da Navegação e por espertos oficiais náuticos e outras pessoas com responsabilidade de Navegação como os pilotos marítimos. O curso cobre os elementos fundamentais do ECDIS de acordo com a normativa internacional e incluirà lições em aula e demonstrações com a utilização da Visual Desktop Simulation, da tela ECDIS e do monitoramento da posição com equipamento radar. Os candidatos deverão demonstrar proveito nas tarefas ECDIS selecionadas, incluindo a integração com o ARPA e a observação do progresso da embarcação.
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Pesquisa e resgateO curso é personalizado para habituar os candidatos a usar IAMSAR Vol. lll.
O curso é dividido em 2 módulos; o módulo teórico com preparações a bordo durante a participação em uma pesquisa, procedimentos quando se recebe um SOS, plano de ação e mensagens a enviar, rotas de pesquisa diferentes, pesquisa coordenada com um avião ou outros navios, deriva de uma lancha de emergência, visibilidade de uma lancha de emergência, cuidado dos sobreviventes, intervenções em caso de amaragem de um avião, seguido por um segundo módulo baseado sobre uma Simulação em tempo real na qual os candidatos têm que demonstrar a sua habilidade em gerir um sinal de SOS e coordenar um esquema de pesquisa na presença de toda a equipa da Ponte de Comando.
Gestão dos recursos da Ponte de Comando para pilotos
O curso fornece os princípios e as práticas para a gestão dos recursos da Ponte de Comando. Os assuntos tratados incluem um resumo da Percepção da Situação de Gestão dos Recursos da Ponte de Comando, Comunicações e Gestão do Risco. Enquanto o curso é principalmente direto à BRM do ponto de vista do piloto marítimo, os pilotos têm que interagir com os comandantes e os oficiais de guarda que trabalham segundo as regras e as disposições estabelecidas pelos corpos internacionais, administrações nacionais e políticas societárias. Os pilotos têm que ser informados das exigências que cabem ao pessoal da Ponte de Comando através da revisão dos requisitos BRM para navios no comércio internacional, comprendendo também que as melhores práticas locais podem ser diferentes destas indicações gerais dirigidas aos comandantes e aos oficiais de guarda.
Os objetivos do curso são os seguintes:§ Organização§ Planificação de trânsitos§ Linha de erros§ Listas de controlo§ Troca comandante/piloto marítimo§ Elemento humano§ Fadiga§ Requisitos normativos§ Comunicações§ Melhores práticas em áreas específicas
§ Revisão dos princípios BRM§ Revisão de acidentes recentes § Novas práticas e tecnologias§ Estudos pertinentes ao BRM
Uso/limites dos vários rebocadores Este programa de Formação é concebido para dar a conhecer aos pilotos os vários tipos de rebocadores, seu desenho, seu propósito e utilização no governo do navio.
O curso inclui os seguintes assuntos:§ Rebocadores de porto§ Métodos de assistência§ Centros de rotação, pontos de reboque e
aspectos de estabilidade§ Capacidade e limites dos rebocadores§ Requisitos de tração estática§ Interação e Segurança do rebocador§ Segurança do rebocador§ Equipamento de reboque§ Sistemas de liberação rápida§ Simulação
Tractor Tug (rebocador trator)O curso de três dias sobre tratores fornece conhecimentos e Formação prática sobre a teoria, o funcionamento e a aplicação de tratores Voith Schneider e Z-Drive ou tratores “Reverse”. O curso cobre um certo número de aspetos, quer em aula quer com o simulador, que demonstram as capacidades e os limites dos tratores.
O curso inclui os seguintes assuntos:§ Entendimento de como os tratores podem
mudar as operações portuárias gerindo navios maiores, reduzindo as restrições ambientais ou o número de rebocadores necessários para manejar navios de um dado tamanho
§ Provisão dos conhecimentos necessários para definir o propósito das manobras do porto para selecionar o trator mais adequado a satisfazer este padrão
§ Controlos do trator e definições comuns§ Comparação entre as prestações do trator e
aquelas de rebocadores convencionais§ Estágios de design e das prestações do trator,
incluidos os três estágios significantes em design Voith e os quatro de design Z-Drive desenvolvidos nos últimos dez anos
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 31
§ Vantagens das manobras feitas com um Tug Tractor mais rápido e quando fazer--lo
§ O que funciona e o que não funciona na assistência ou na escolta aos navios
§ Assuntos pertinentes à resistência de buzinas e cabeços
§ Revisão das técnicas de trator mais recentes como a Tandem Tractors ou “T2”.
Curso de Formação sobre os rebocadores de escoltaO objetivo primário deste curso é melhorar o trabalho de equipa e a comunicação entre pilotos, comandantes de navios e tripulação dos rebocadores trabalhando em operações de escolta. Os cenários do curso usam ao máximo a Simulação interativa múltipla com navios próprios. § Os assuntos tratados incluem:§ Regras e diretrizes da escolta§ Inventário e capacidade de reboque incluindo os
guinchos§ Resistência de buzinas e cabeços§ Técnicas de escolta do rebocador§ Comunicações e terminologia§ Troca comandante/piloto marítimo§ Procedimentos operativos
§ Melhores práticas§ Provas práticas de escolta
Reboque de emergênciaO propósito do curso é de permitir aos operadores na ponte de desenvolver as suas atuais capacidades, sobre o conhecimento e entendimento do comportamento do navio e do governo de navios desenhados para serviços de resposta em operações de reboque e de emergência.
O propósito é realizado por meio de um período intensivo de exercitações com um simulador da Ponte de Comando de escala natural integrado por um programa de lições e instruções.
A teoria cobre os princípios básicos e as regras de reboque de navios e estruturas, as operações de reboque, as manobras de reboque de navios e os regulamentos nacionais/internacionais para este tipo de operações.
São incluidos cenários operativos em mar aberto / costa de abordagem / porto seguro.
Os cursos podem ser personalizados segundo as exigências de uma empresa, que pode utilizar específicos “navios próprios” e cenários / procedimentos selecionados em áreas particulares.
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Objetivos do cursoO curso permitirà aos participantes de:
§ Entender e dirigir operações de reboque de emergência em maneira segura, segundo os regulamentos nacionais e internacionais.
§ Será também incluida uma parte prática em operações de reboque em várias condições / cenários meteorológicos.
Curso de atualização para pilotos profissionais Este curso personalizado foi disenhado principalmente para pilotos especialistas que querem ampliar os seus conhecimentos das técnicas de governo do navio ou estudar e experimentar cenários diferentes. As opções podem incluir trabalho com navios a duas hélices com motores para viragem interna ou externa ou a utilização de rebocadores com configurações diferentes.
2.3.1.2. Simulação - Formação com Modelos em escala
Técnicas de governo do navioEste curso é desenhado para pilotos, comandantes e oficiais navais que nunca têm tido formação sobre modelos em escala.
O curso inclui ensino e Formação sobre o governo do navio.
Cada dia da semana é dedicado a um assunto específico:§ Estudo das viragens em águas rasas e em
águas profundas.
§ Estudo do papel do centro de rotação nas manobras do navio.
§ Amarração com ou sem corrente.§ Amarração a um SPM / FPSO com ondas e
corrente.§ Manobra com âncoras (dragagem e
amarração).§ Encontro e ultrapassagem em um canal.§ Técnicas avançadas de governo do navio
Para aqueles que já tiveram formação sobre modelos em escala, este curso inclui uma Formação vocacionada a melhorar a sua habilidade em antecipar as emergências.
Os participantes podem redatar o seu programa com os instrutores afim de examinar mais em detalhe alguns aspetos das operações específicas do seu distrito de pilotagem.
Governo do navio em emergênciaO curso é realizado em parte do seu tempo sobre um lago com rebocadores de escolta telecomandados (dois rebocadores Voith Schneider e um rebocador Z-peller, todos ao redor de 60 t de tração estática). Os assuntos do curso incluem:§ Deriva e manobra com vaga e/ou corrente§ Falha do leme em um canal§ Paragem de emergência em um canal com
âncoras§ Ancoradouro e desancoradouro em dique com
âncora de dragagem§ Manobra a ziguezague com rebocador a popa e
falha do leme/motor§ Navegação em canais com falha do leme/motor,
utilizando o rebocador de escolta para ficar no canal
Curso Azi PodO curso é concentrado sobre o uso dos pod (propulsor azimutal) e inclui exercícios como:§ Seguir um alinhamento de proa e de popa§ Entrar de proa e de popa em uma carreira§ Passar através de uma comporta com o
propulsor de proa e um pod avariado§ Utilização das âncoras com um pod avariado§ Paragem por colisão com e sem âncoras
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2.3.2. ComunicaçãoGestão dos recursos da Ponte de Comando para pilotos(Ver a secção Simulação)
Formação de instrutores pilotosEste seminário de um dia fornece aos pilotos sénior os conhecimentos básicos e o entendimento do seu papel como instrutores a bordo de aprendizes a pilotos.
Os participantes aprenderão a teoria de base do ensino para adultos e como aplicar técnicas de ensino a situações de Formação a bordo. Os debates em aula são seguidos por exercícios práticos com o simulador e enfatizam a importância de uma comunicação eficaz, de motivação, da resolução de conflitos e do desenvolvimento de objetivos de estudo claros.
Workshop sobre a resposta aos médiaEste workshop é desenhado para fornecer aos participantes os conhecimentos, as capacidades e as competências básicas para interagir com os média durante e depois de um evento crítico, e é organizado como um workshop prático. Os participantes deverão participar a entrevistas simuladas e gravadas sobre fita.
Objetivos do curso:§ Descrição de um modelo de comunicação§ Lista dos objetivos das comunicações durante e
depois de um evento crítico§ Descrição de técnicas de comunicação eficazes
para os média§ Demonstração de técnicas de comunicação
eficazes para responder aos média
Este workshop é desenhado para fornecer um conhecimento básico e melhorar as capacidades pessoais necessárias a interagir eficazmente com os média, e os noticiários durante e depois de um evento crítico.
Certificado de controle do stress Este útil curso informativo oferece muitos conhecimentos aos pilotos sobre o stress; as causas, como superar-lo e como evitar-lo.
O stress é examinado de um ponto de vista psicológico, social e ocupacional. O curso apresenta estratégias eficazes com exercícios que podem ser adequados para satisfazer uma vasta gama de necessidades.
Objetivos do curso:§ Definição de stress, suas causas e efeitos§ Explicação de métodos de identificação dos
fatores de stress § Identificação das modalidades para controlar
e reduzir a pressão e evitar a exaustão psicofísica.
§ Provisão do conhecimento das modernas abordagens ao controlo do stress
Conteúdos do curso§ Introdução ao stress§ Stress de decisão e exaustão psicofísica§ Reconhecer o stress§ Stress e personalidade§ Etapas da vida e fatores pessoais de stress § Fatores de stress em família§ Conflitos e gestão de conflitos§ Stress e lugar de trabalho§ Gestão do tempo
2.3.3. Quadro jurídicoRegras avançadas sobre colisões para pilotosEste curso é concentrado sobre áreas onde a aplicação das Regras pode causar mal-entendido ou confusão. Ajuda pilotos e comandantes a reconhecer situações ao limite e determinar o melhor tipo de intervento de um ponto de vista legal e de Segurança.
Este curso de Formação tira vantagem da Simulação de uma missão completa. Os participantes utilizarão o simulador para recriar quatro diferentes cenários baseados em acidentes do passado. No final de cada cenário, haverá uma interrogação e uma sessão de discussão. Serão também explicadas as implicações legais de vários tipos de intervento. Isto não é um curso legal de almirantado. É um curso prático com informações úteis para qualquer pessoa que dirige o movimento de navios (Pilotos, comandantes e operadores de tráfego marítimo).
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Fadiga, sono e medicamentosEste seminário ajudará os participantes a entender como os remédios e os esquemas / distúrbios do sono reduzem a consciência da situação. Serão discutidas informações básicas sobre o sono e a fadiga. Os participantes visualizarão os efeitos dos medicamentos sem e com receita médica, sobre a eficiência de pilotagem e sobre a fadiga. Será também discutida a utilização positiva e negativa da cafeina e das bebidas energéticas.
Objetivos do curso:§ Como utilizar remédios “genéricos” e produtos
fitoterápicos.§ Entendimento dos ritmos circadianos e relação
com os turnos de trabalho.§ Lista dos cinco estágios normais do sono.§ Entender o conceito de dívida de sono.§ Lista no mínimo de três tipos de distúrbio do sono
e seus possíveis efeitos sobre a Segurança.§ Entendimento da necessidade de comunicar
eficazmente com o doutor e/ou farmacêutico.§ Conversação com o doutor ou farmacêutico
sobre os possíveis efeitos dos remédios sobre a capacidade de pilotar uma embarcação.
§ Utilização das informações básicas ao paciente, das folhas explicatívas ou de outro material de referência. Conversação com o médico ou farmacêutico sobre os possíveis efeitos de remédios com receita (diferentes das Substâncias Controladas) e sem receita, ou produtos fitoterápicos sobre a capacidade de pilotar uma embarcação.
§ Entendimento de no mínimo três efeitos potenciais de remédios e produtos fitoterápicos sobre sono e vigilância.
§ Desenvolvimento de no mínimo quatro medidas defensivas pessoais contra a fadiga.
§ Avaliação da utilização de cafeina / bebidas energéticas como instrumento para melhorar a vigilância.
Curso na prevenção da poluiçãoCurso que inclui vários atores como as Autoridades Portuárias, os contratados para a limpeza de contaminantes, os rebocadores, os pilotos e os guarda-costas.
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Os assuntos do curso incluem:§ Introdução.
§ Centro de Resposta Costeiro.§ Problemas de resposta a derrames de petróleo.§ Métodos de resposta – Barreira flutuante de
contenção.§ Métodos de resposta – Recuperação costeira.§ Métodos de resposta – Limpeza da costa.§ Saúde e Segurança.§ Gestão dos resíduos dos derrames no mar§ Abreviações e links úteis.§ Exemplo de horário.
Regras de pilotagem Este curso de Formação é personalizado segundo cada país. É principalmente concentrado nas regras de pilotagem que podem incluir os aspetos seguintes:§ Funções do piloto.§ Licença de piloto.§ Suspensão e revogação da licença de piloto.§ Classes de pilotos.§ Recrutamento de pilotos.§ Responsabilidade dos pilotos.
§ Deveres do fornecedor do serviço.§ Tarefas do Chefe Piloto.§ Código de Conduta e comité/medidas
disciplinares.§ Relatórios dos acidentes.§ Pilotagem da costa e certificado de isenção de
piloto.
O propósito deste curso de Formação é de fazer conhecer aos pilotos marítimos a sua legislação local sobre portos e evidenciar as implicações legais que podem surgir depois de um incidente.
2.3.4. Suportes de Navegação eletrónicosSistemas automáticos de identificação & Formação ECDIS O propósito deste curso de Formação é fornecer aos participantes os conhecimentos, o entendimento e as competências básicas em como o Electronic Chart Display (visualização eletrónica das mapas), Sistemas informatívos (ECDIS) e Sistemas de Identificação Automática (AIS) relacionam-se com a utilização por pilotos marítimos.
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O programa foi organizado utilizando as diretrizes proporcionadas no Modelo de Curso 7.03 da Organização Marítima Internacional (IMO) para o ECDIS. A parte AIS do curso foi desenvolvida utilizando dados técnicos proporcionados por governos e fabricantes. São proporcionadas também aplicações práticas (Formação “hands-on”).
Objetivos do curso:§ Lista das limitações do ECDIS.§ Descrição dos aspectos legais e das
responsabilidades na utilização do ECDIS.§ Demonstração das funções básicas do ECDIS.§ Determinação de alarmes críticos e não críticos
com o ECDIS.§ Explicação de potenciais falhas de
interpretação das informações sobre o display AIS e como evitar-los.
§ Resumo do funcionamento do AIS.§ Levantamento de informações AIS não corretas
se comparadas com as informações ARPA.§ Gestão do display das informações AIS sobre
um ECDIS.
O programa do curso completo cobre o Electronic Chart Display e os Sistemas de informação, o sistema de informação e visualização de carta eletrónica, incluida a utilização de Unidades Piloto Portáteis, os Sistemas de Identificação Automática (AIS), tipos de AIS, informações proporcionadas pelos AIS, e a aplicação de AIS ao COLREGS em evitar colisões e na pilotagem.
E-Navigation para pilotos e sistemas portáteis de pilotagem da Navegação PPNSEste curso quer oferecer a pilotos e oficiais sénior a oportunidade de conhecer e aprofundar os recentes progressos dos sistemas eletrónicos de Navegação, com referência particular em como as tecnologias são “integradas” a bordo dos navios modernos e as pertinentes consequências.
O seminário pode combinar-se com o seminário AIS de um dia e/ou ser parte teórica de um curso PPNS personalizado.
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Objetivos do curso:§ Entendimento das limitações e das advertências
do sistema.§ Inicialização e atualização dos dados da
embarcação e da viagem.§ Reconhecimento de vários alarmes.§ Visualização de informações target sobre um
MKD/ECS/ECDIS.§ Utilização das informações target para manter
uma rota segura.§ Visualização das mensagens recebidas.§ Controlo do estado operativo dos equipamentos.§ Familiarização com o equipamento da própria
embarcação antes de levantar ferro.
NARAS –Nível de gestãoO propósito da Formação a este nível é de oferecer ao operador os conhecimentos e as capacidades básicas necessárias para manter uma vigilância segura da Navegação e utilizar radar, ARPA e outros suportes eletrónicos para garantir uma Navegação segura.
Para completar e no contexto dos princípios a seguir na execução do serviço de guarda à Navegação, o aprendiz tem que ser capaz de:§ Entender e utilizar as informações
proporcionadas pelos sistemas eletrónicos de Navegação, incluindo radar e ARPA.
§ Determinar a posição do navio e manter uma Navegação segura.
§ Entender a importância dos procedimentos para um trabalho de equipa eficaz sobre a Ponte de Comando e aplicar os princípios a seguir mantendo a vigilância para uma Navegação segura.
Os objetivos deste curso de Formação são:§ Tomar decições corretas (e razoáveis) de
acordo com os Regulamentos Internacionais para a Prevenção de Colisões no Mar.
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§ Entender os perigos inerentes ao permitir que uma situação progrida por causa de uma falha e a atuação preventiva de medidas defensivas eficazes.
§ Motivar as ações realizadas e aprender pelas próprias ações e por aquelas de outros.
§ Utilizar os dados de Navegação para evitar colisões em maneira coordenada e interconectada para uma Navegação segura do navio
§ Obter e aplicar corretamente os dados proporcionados pelos instrumentos de Navegação disponívéis.
§ Asumir eficazmente o controlo do “próprio navio”.
§ Reagir com eficácia em situações de emergência.
§ Entender aqueles fatores ambientais e operativos que podem limitar a possibilidade de manobrar o “próprio navio” ou outros navios.
§ Aplicar os princípios para um trabalho de equipa eficaz sobre a Ponte de Comando.
Utilização do radar em condições de visibilidade limitadaEste é um curso exaustivo para refrescar o entendimento dos pilotos na utilização segura de um radar em condições de visibilidade limitada com o propósito de permitir uma utilização competente do radar como suporte à Navegação e para evitar colisões.
Os assuntos tratados nesse programa incluem:§ Princípios do radar, sintonização para a máxima
detecção dos alvos.§ Controlos.§ Diferentes monitores.§ Topografia dos alvos, manual e automática, por
meio do ARPA.§ Navegação radar.§ Evitar as colisões.
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Módulo de Formação geral ECDIS 1.27(Ver a secção Simulação)
2.3.5. Cursos STCWTécnicas de sobrevivência pessoal (STCW 95 A-Vl/1-1)Este curso de um dia foi realizado para ser parte da Formação básica obrigatória na Segurança para marinheiros.
O curso afronta as ações a iniciar pelas pessoas para a sua proteção em situações de emergência e inclui uma Formação prática na utilização de coletes salva-vidas e balsas infláveis.
Os exercícios são realizados sob a atenta supervisão de pessoal qualificado e podem ser
realizados também por pessoas que não sabem nadar.
Curso de combate a incêndio avançado (STCW 95 A-Vl/3)O curso é parte dos requisitos formatívos dos oficiais de convés e de máquinas que desejam adquirir o Certificado de Competência. O curso satisfaz também as necessidades de outros marinheiros designados a dirigir operações de combate a incêndio.
As lições teóricas são seguidas por exercitações práticas no lugar do incêndio pela equipa de combate a incêndio.
O programa afronta os procedimentos de combate a incêndio quer no mar quer em porto com
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particular referência à sua organização, as táticas e a um eficaz comando das operações, incluindo a conexão com os bombeiros na riba. Cobre também assuntos como o controle da ventilação, os riscos causados por substâncias perigosas e os efeitos da água de combate a incêndio para a estabilidade do navio.
Inclui também uma variedade de esercitações práticas que incluem o combate a incêndios de vários tipos e intensidade, onde os participantes são avaliados pela sua habilidade em dirigir operações de combate a incêndio.
Segurança pessoal e responsabilidade social (STCW 95 A-Vl/1-4)O curso é parte da Formação básica obrigatória em Segurança para todos os marinheiros designados para tarefas de Segurança ou prevenção da poluição.
O seu propósito é de fornecer uma Formação básica de introdução aos procedimentos de Segurança e à prevenção de acidentes e fazer com que o pessoal se familiarize com as condições de emprego e o ambiente de trabalho a bordo de navios.
Primeiros socorros médicos (STCW 95 A-Vl/4-1)Este curso é para marinheiros designados a tarefas de primeiros socorros a bordo do navio e aqueles que precisam de certificados de competência. O nível de conhecimento adquirido é sufficiente para permitir ao marinheiro de agir imediatamente em caso de enfermidades ou infortúnios.
Perigos marítimos globais e sistemas de Segurança (STCW’95 – A-IV/2)O curso cobre três áreas principais: § Regulamentos e procedimentos.§ Demonstração e manutenção do equipamento.§ Segurança da vida humana no mar e
exercitações práticas.
O certificado habilita a pessoa que o possua em utilizar radiotelefonia marinha, radio telex ou estação terrestre móbil satélitar adequadamente brevetada.
O curso permite ao candidato de adquirir um conhecimento prático e detalhado dos equipamentos
de uma estação marítima, da Chamada Seletiva Digital (DSC), dos princípios de Narrow Band Direct Printing, de Telex sobre Sistemas Radio e para sistemas INMARSAT.
O programa inclui também procedimentos e práticas operatívas e a troca satisfatória de comunicações pertinentes à Segurança da vida humana no mar.
2.3.6 Formação especializadaCurso de Formação sobre navios-tanques (STCW 95 A-V/1)O curso baseia-se no programa proporcionado nos parágrafos de 2 a 7, Seções A-V/1 do Código STCW. No final do curso o estudante terá os conhecimentos técnicos para trabalhar sobre um navio cisterna, e ser designado a tarefas e responsabilidades específicas pertinentes ao cargo ou a seu equipamento.
Os assuntos tratados incluem: § Características dos cargos.
§ Inflamabilidade e volatilidade.§ Toxicidade básica.§ Fontes de acendimento.§ Reatividade.§ Design do navio cisterna.§ Entrada em espaços perigosos.§ Instrumentação.§ Controlo da poluição e legislação.§ Ciclo do cargo.
Conhecimento do GNLEste curso é desenhado para pessoal de base na terra ou a qualquer pessoa que trabalha com o GNL nos navios e nas operações sem detalhes específicos das mesmas. O curso pode ser realizado na sede do cliente e personalizado segundo as necessidades das empresas (prévio acordo).
Os assuntos do curso incluem:§ Antecedentes do GNL.§ Características do GNL.§ Perigos com o GNL.§ Panorâmica de um navio cisterna de GNL.§ Sistemas de Segurança do navio.§ Regras para navios de transporte de gás.§ Operações de carga do GNL.§ Emergências com o GNL.
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Programa de Formação especializada sobre navios-tanque (STCW 95 A-V/1)Este curso de quatro dias e meio oferece uma Formação especializada em assuntos pertinentes às tarefas dos oficiais sénior e de qualquer pessoa com responsabilidades imediatas na carga, descarga, cuidado em trânsito ou manejo de grossas cargas de petróleo.
O pessoal designado na gestão do terminal e do navio aumentará a sua experiência e adquirirá um conhecimento detalhado dos aspetos de Segurança pertinentes ao manejo e transporte de cargas de petróleo.
Programa de Formação especializada sobre navios-tanque de gás liquefeito (STCW 95 A-V/1)O curso oferece uma Formação especializada em assuntos pertinentes às tarefas dos oficiais sénior e de qualquer pessoa com responsabilidades imediatas na carga, descarga, cuidado em trânsito ou manejo de grossas cargas de gás liquefeito.
O pessoal designado na gestão do terminal e do navio aumentará a sua experiência e adquirirá um conhecimento detalhado dos aspetos de Segurança pertinentes ao manejo e transporte de cargas de gás liquefeito.
Programa de Formação especializada em navios-tanque de produtos químicos (STCW 95 A-V/1)O curso oferece uma Formação especializada em assuntos pertinentes às tarefas dos oficiais senior e de qualquer pessoa com responsabilidades imediatas na carga, descarga, cuidado em trânsito ou manejo de grossas cargas de produtos químicos.
O pessoal designado na gestão do terminal e do navio aumentará a sua experiência e adquirirá um conhecimento detalhado dos aspetos de Segurança pertinentes ao manejo e transporte de cargas de produtos químicos.
Gestão de crises e Formação em comportamento humano (STCW 95 A-V/2)Este curso é desenhado para comandantes, imediatos, primeiros maquinistas, segundos maquinistas e a qualquer outra pessoa responsável da Segurança dos passageiros em caso de emergência.
O curso cobre planos e procedimentos de emergência, identificação de stress, métodos de comunicação e controlo em situações que envolvem passageiros e membros da tripulação.
Oficial de Segurança (STCW 95 A-Vl/5)O curso cobre aspetos da Segurança, quer a bordo do navio quer no interface entre o navio a empresa de pilotagem e as estruturas portuárias.
O curso principia com uma introdução sobre a historia do Código ISPS e da pertinente legislação. Durante o primeiro dia o curso tratará a organização da Segurança societária, os papéis do CSO e do SSO, requisitos e Administração da Segurança. Depois de uma explicação das esercitações e das Simulações de Segurança e das técnicas de gestão da multidão, o curso trata a proteção da Segurança e a preparação ás emergências.
No segundo dia, o curso concentra-se na avaliação da Segurança do navio, seus planos de Segurança, dos métodos de condução das inspeções e das medidas de Segurança do navio e das estruturas portuárias. A tarde é dedicada aos métodos de pesquisa física e a como gerir informações e comunicações delicadas e sensíveis ligadas à Segurança.
A terceira manhã é dedicada a descrições de modelos de comportamento de pessoas que podem representar uma ameaça para a Segurança, o reconhecimento e a detecção de armas e o teste e a calibração dos sistemas e das aparelhagem de Segurança. O curso termina pela tarde com um exame escrito final.
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Criação de padrões ocupacionais como base para a qualificação O primeiro passo no desenvolvimento da qualificação na prevenção de riscos e na proteção do meio ambiente foi o estabelecimento de padrões ocupacionais de acordo com o sistema adotado pela Comissão Nacional Maltesa para o Ensino Superior, um sistema já utilizado em vários estados membros da UE, diretamente ligado ao Quadro Europeu de Qualificação.
Antes de desenvolver os específicos padrões ocupacionais para a qualificação, foi criado um padrão ocupacional pertinente às tarefas dos pilotos marítimos, afim de permitir à equipa do projeto de identificar as falhas nos conhecimentos necessários para o trabalho de piloto marítimo, e em particular na prevenção de riscos e na proteção do meio ambiente em portos e áreas de trânsito.
Definição e utilização de padrões ocupacionais para a qualificação Os padrões baseados no trabalho despertaram o interesse dos países que querem melhorar as suas prestações económicas. Ter estes padrões permite aos países de construir uma oferta VET desde uma plataforma segura e concordada de entendimento comum sobre as prestações em postos de trabalho chave de muitos setores importantes. Os padrões ocupacionais são utilizados para suportar a oferta VET e ajudam a assegurar a importância profissional e ocupacional das qualificações, e a fornecer um nível de coerência aos quadros de qualificação nacionais,
ajudando a reduzir a duplicação e a proliferação das qualificações.
A estimativa estabeleceu que o número de padrões publicados a nível global supera meio milhão e estes são somente aqueles produtos por mais de 1.000 organizações conhecidas no desenvolvimento de padrões a nível mundial.22
Países distantes como USA, Australia e Nova Zelândia têm investido grandes somas de dinheiro e de capital intelectual na realização destes padrões. Também na União Europeia houve um número de estados membros que dedicaram esforços significativos para esse propósito, permitindo a alguns países de criar quadros de padrões amplos e detalhados.
Os padrões ocupacionais são declarações que específicam o padrão das prestações que um
individuo tem que alcançar na execução de uma função no lugar de trabalho. O padrão é visto como um ponto de referência para aqueles que realizam
a mesma função em qualquer posto de trabalho porque representa a maneira mais apropriada
de realizar essa tarefa e é suportado pelo conhecimento e entendimento necessários para
satisfazer o padrão em maneira constante.
Muitas vezes os padrões ocupacionais ligam perspectivas proceduais e de resultado, descrevendo o que deve ser feito e o que deve ser obtido. Eles são
22 Australia History of Standards [Online] http://www.standards.org.au/DevelopingStandards/HistoryofStandards.aspx [Acesso: 26 junho 2011]
Qualificação baseada nos padrões ocupacionais dos pilotos marítimos
PARTE 3
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 43
críveis porque representam um entendimento comum entre empregadores de trabalho, associações de comércio e profissionais, e outros atores importantes do que é a boa prática. Seu valor consiste no fato de que eles representam um entendimento comum e são regularmente revistos e atualizados afim de assegurar a sua importância para a indústria. Os setores de emprego e da indústria progridem e as suas necessidades mudam. Assim têm que progredir também os padrões que suportam estes setores.
Quando compilados como jogos apropriados de padrões ocupacionais, eles definem o que significa ser competente numa específica função de trabalho. Competência significa adquirir capacidade e conhecimento e aplicar-los para mostrar o entendimento e a habilidade necessários para realizar uma função de trabalho.
Um padrão ocupacional tem que incorporar as qualidades de largura e transferibilidade. É uma Descrição de trabalho específicada em modo genérico, para garantir uma vasta aplicabilidade a todas as organizações e a todos os contextos em quais essa função é realizada.
Todas as profissões devem ter declarações públicas relativas às competências de seus membros habilitados e o que o público pode razoávelmente esperar deles.23
Uma vez estabelecidos e concordados, os padrões podem ser utilizados para muitos propósitos diferentes, especialmente no ensino e na Formação no futuro, na gestão dos recursos humanos e no progresso do pessoal. Por exemplo, os padrões podem ser usados como se segue:§ Como ponto de referência com o qual as
empresas (incluidas associações, empresas e cooperativas de pilotos marítimos) podem confrontar as suas práticas e os seus procedimentos internos;
§ Para desenvolver ou afinar sistemas de avaliação das prestações;
§ Para comunicar autoavaliações;§ Para estabelecer critérios de categorização e
promoção do pessoal;§ Como instrumento de progresso organizativo;
23 Eraut, M. (1994) Developing Professional Knowledge and Competence p 211 (Desenvolver Conhecimento e competência profissional – N.d.T.)
§ Como suporte no planeamento da força de trabalho;
§ Para facilitar ensino e prática no lugar de trabalho;
§ Para oferecer um contínuo progresso profissional, e
§ Para desenvolver qualificações e programas de Formação.
Os responsáveis do desenvolvimento das qualificações e dos programas de Formação, em particular do ensino e Formação profissional (VET), podem assegurar-se da importância profissional das suas qualificações e da sua Formação consultando os padrões ocupacionais para criar-las. Isto ajuda a garantir que as qualificações e a Formação VET sejam profissionalmente importantes e que por fim os estudantes desenvolvem as capacidades, os conhecimentos e o entendimento preciso, pelos empregadores de trabalho. Logo depois, isto ajudará os estudantes a progredir no seu emprego e contribuir ativamente e eficazmente no sucesso da sua organização.
Padrões ocupacionais para competências comuns como baseOs padrões ocupacionais, incluídas as competências comuns (que são aquelas usualmente necessárias para fazer o trabalho de piloto marítimo) e aquelas específicas (que são particularmente importantes para os pilotos marítimos e referem-se à prevenção de riscos e à proteção do meio ambiente), tem sido elaborados através de discussões de grupo e amplas consultas entre os parceiros do projeto. O
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propósito desse exercício era de individualizar os conhecimentos, a capacidade e as competências dos pilotos marítimos incluídos os conhecimentos específicos , a capacidade e as competências na prevenção de riscos e na proteção do meio ambiente. O quadro foi elaborado pelos mesmos usuários finais e aberto para pública consultação, o que faz de CERTIPILOT um bom exemplo prático de abordagem por baixo para o desenvolvimento de qualificações inovatívas.
O primeiro passo foi identificar e elaborar os padrões ocupacionais para as competências comuns, como base para padrões ocupacionais especializados na prevenção de riscos e na proteção do meio ambiente.
Exemplo de um padrão ocupacional proposto para as competências comuns:
Competências comunsMPMSEPCC 501 Capacidade de estabelecer uma boa relação e comunicar de maneira clara com o Comandante do navio, a equipa da Ponte de Comando, os Serviços Técnicos Náuticos, as Autoridades, e o Controlo Portuário.Panoramica:Esta competência consiste em estabelecer uma boa relação e comunicar de maneira clara com o Comandante do navio, a equipa da Ponte de Comando, os Serviços Técnicos Náuticos, as Autoridades, e o Controlo Portuário, e interessa a comunicação não verbal e a boa comunicação verbal utilizando uma linguagem comum e o inglês. Critérios de eficiência• Boa comunicação verbal e não verbal com o Comandante do navio. • Boa comunicação verbal e não verbal com a equipa da Ponte de Comando. • Boa comunicação verbal e não verbal com os Serviços Técnicos Náuticos e as Autoridades.• Boa comunicação com o serviço de Controlo do Porto.Conhecimentos necessários Capacidades necessáriasConhecimentos:• Envio de comunicações ao Comandante do navio.• Envio de comunicações à equipa da Ponte de Comando.• Envio de comunicações aos Serviços Técnicos Náuticos e as
Autoridades.• IMO SMCP (Organização Marítima Internacional – Frases
Convencionais de Comunicação Marítima).• Como comunicar com o serviço de Controlo do Porto.
Capacidade de:• Comunicar com vocábulos em inglês.• Comunicar verbalmente com uma linguagem comum .• Comunicar não verbalmente.• Utilizar IMO SMCP (Organização Marítima Internacional –
Frases Convencionais de Comunicação Marítima).• Comunicar com os Serviços Técnicos Náuticos e o serviço
de Controlo do Porto.
A importância de utilizar padrões ocupacionais para a prevenção de riscos e a proteção do meio ambiente No caso dos pilotos marítimos, o desenvolvimento dos padrões ocupacionais, e mais específicamente de aqueles relativos à prevenção de riscos e à proteção do meio ambiente, pode ser utilizado pelas razões acima enumeradas e mais, tendo em conta que podem também ser utilizados como instrumento para contribuir na atualização dos procedimentos e da legislação relativa a estes aspetos por meio de comentários registrados sobre a importância dos padrões.
Os pilotos marítimos são expostos aos desafios crescentes da sua profissão, que é principalmente influenciada pelo crescente tráfego marítimo e pelo progresso tecnológico dos navios. Estes desafios podem ser afrontados de maneira positiva se aqueles profissionais que se ocupam da manobra dos navios
são adequadamente treinados e atualizados em como comportar-se perante circunstâncias específicas.
As vantagens de CERTIPILOT incluem:§ O fato de que os fundos da UE sejam
disponíveis para a Formação empreendida pelos pilotos marítimos e para que as Autoridades Nacionais para o Ensino sejam capazes de avaliar a Formação com base no ECVET e no EQF
§ O fato de que pode ser utilizado como instrumento de decisão para compreender as necessidades de Formação de um profissional ou grupo de profissionais específico à frente de um ponto de referência estabelecido.
§ O fato de que pode ser utilizado pelas Autoridades Nacionais e as Associações de Pilotagem para elaborar percursos para a contínua atualização profissional dos pilotos marítimos.
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 45
§ O fato que tem em conta a Formação informal e não formal como parte do portfólio de competências dos pilotos marítimos.
§ O fato que tem em conta a utilização de Simulações para melhorar as capacidades dos pilotos.
§ O fato que facilita o reconhecimento pelas Autoridades Nacionais para o Ensino da Formação iniciada pelos pilotos marítimos num outro País.
Formulação das competências chaveComo descrito acima, antes de elaborar a qualificação a equipa do projeto tem sobretudo estabelecido o padrão ocupacional para a prevenção de riscos e a proteção do meio ambiente.
O primeiro passo voltado a desenvolver o padrão foi a individuação das competências chave, que estabelecem que um piloto marítimo tem que: § Ser capaz de aconselhar o Comandante na
manobra e no governo do navio em situações de emergência no próprio porto de destinação.
§ Ser capaz de aconselhar o Comandante do navio afim de evitar ou minimizar a poluição em
situações de emergência no próprio porto de destinação.
§ Ser capaz de participar nas operações de resgate em situações de emergência no próprio porto de destinação.
Os Padrões Ocupacionais propostos para pilotos marítimos nos setores da Segurança Marítima e da Proteção do meio ambiente CapCompetências técnicasMPMSEPTC 501 Ser capaz de aconselhar o
Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência no próprio porto de destinação.
MPMSEPTC 502 Ser capaz de aconselhar o Comandante do navio afim de evitar ou minimizar a poluição em situações de emergência no próprio porto de destinação.
MPMSEPTC 503 Ser capaz de participar nas operações de resgate em situações de emergência no próprio porto de destinação.
Competências comunsMPMSEPTC 501 Ser capaz de aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência no próprio porto de destinaçãoPanoramica: Esta competência interessa pela capacidade dos pilotos em aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência.Emergência significa acidentes devidos a fatores internos ou externos que podem causar lesões ou perda de vidas humanas, poluição e/ou danos à propriedade. Critérios das prestações:• Manter uma boa comunicação com o Comandante, as Autoridades e todas as partes interessadas na gestão de uma emergência.• Utilizar e enviar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.• Coordenar-se com o Comandante e as Autoridades sobre as ações mais apropriadas a iniciar em uma emergência.• Suportar o Comandante em diferentes tipos de emergências.• Ter em conta os efeitos das condições atmosféricas sobre uma emergência.Conhecimentos necessários Capacidades necessáriasConhecer:• Como informar as Autoridades competentes e solicitar a
assistência necessária.• O que deve ser comunicado as partes interessadas na
gestão da emergência (Comandante, equipa da Ponte de Comando, Autoridades, etc.).
• Como predizer os efeitos de uma emergência.• Como interpretar as informações visualizadas nos
instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
• Como afrontar diferentes tipos de emergências. • Como as condições atmosféricas podem influenciar uma
emergência.
Ser capaz de:• Manter uma boa comunicação com o Comandante, as
Autoridades e todas as parte interessadas na gestão de uma emergência.
• Utilizar e enviar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
• Coordenar-se com o Comandante e as Autoridades sobre as ações mais apropriadas a iniciar em uma emergência.
• Suportar o Comandante em diferentes tipos de emergências.• Interpretar os efeitos das condições atmosféricas em uma
emergência.
46 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
MPMSEPTC 502 Utilização de conhecimentos e capacidades para evitar ou minimizar a poluiçãoPanoramica:Esta competência refere-se a evitar, prevenir e minimizar a poluição.Critérios das prestações:Conhecimento e aplicação de planos de emergência locais para prevenir ou limitar a poluição. Conhecimentos necessários Capacidades necessáriasConhecer:• Os planos locais de emergência anti-poluição.• As características de cargas perigosas.• O efeito do derrame de uma carga perigosa no meio
ambiente.• O efeito do derrame de tanques de combustível/petróleo no
meio ambiente.• Como o derrame de outras substâncias perigosas
transportadas a bordo influencia o meio ambiente.
Ser capaz de:• Aplicar os planos locais de emergência para prevenir ou limitar
a poluição.• Reconhecer e prevenir situações que podem ocasionar a
possível poluição.
MPMSEPTC 503 Participação em operações de resgatePanoramica:Esta competência interessa pela assistência às Autoridades em operações de resgate.Critérios das prestações:Participar à SAR (Search And Rescue) segundo as diretrizes internacionais, nacionais e locais e os procedimentos padronizados.Conhecimentos necessários Capacidade necessáriasConhecer:• Os procedimentos SAR (Search And Rescue) internacionais,
nacionais e locais.• Planos de resposta a emergência.• Técnicas de sobrevivência individual.
Ser capaz de:• Aplicar os procedimentos internacionais, nacionais e locais à
SAR (Search and Rescue).• Utilizar os procedimentos para o resgate das pessoas
resgatadas.• Reconhecer e prevenir situações arriscadas/perigosas.
Formulação de uma panoramica por cada área de competência Uma vez individualizadas as competências dos pilotos marítimos na prevenção de riscos e na proteção do meio ambiente, foi elaborada uma panoramica para definir em breve a competência considerada. A panoramica para a primeira área de competência ‘Ser capaz de aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência no
próprio porto de destinação foi formulada como se segue:
Esta competência interessa pela capacidade dos pilotos em aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência Emergência significa acidentes devidos a fatores internos ou externos que podem causar lesões ou perda de vidas humanas, poluição e/ou danos à propriedade.
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 47
Formulação dos critérios das prestações por cada área de competência Depois de se ter formulada uma panoramica das três competências individualizadas, foram individualizados e estabelecidos os critérios por cada competência.
Por exemplo, os critérios das prestações para a primeira área de competência (Ser capaz de aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência no próprio porto de destinação) foram definidos como se segue: 1. Manter uma boa comunicação com o
Comandante, as Autoridades e todas as partes interessadas na gestão de uma emergência.
2. Utilizar e enviar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
3. Coordenar-se com o Comandante e as Autoridades sobre as ações mais apropriadas a iniciar em uma emergência.
4. Suportar o Comandante em diferentes tipos de emergências.
5. Levar em conta os efeitos das condições atmosféricas em uma emergência.
Os critérios das prestações fornecem a base para individuar os relativos conhecimentos e capacidades.
Conhecimentos e capacidades pelas três áreas de competência Área competência chave 1: Ser capaz de aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência no próprio porto de destinaçãoPor exemplo, os conhecimentos e as capacidades enumeradas para a primeira área de competência (Ser capaz de aconshelar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência no próprio porto de destinação) são as seguintes:
Conhecimentos necessários:Conhecer:
§ Como informar as Autoridades competentes e solicitar a assistência necessária.
§ O que deve ser comunicado às partes
48 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
interessadas na gestão da emergência (Comandante, equipa da Ponte de Comando, Autoridades, etc.).
§ Como predizer os efeitos de uma emergência.§ Como interpretar as informações visualizadas
nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
§ Como afrontar diferentes tipos de emergências. § Como as condições atmosféricas podem
influênciar uma emergência.§ Capacidade necessárias: § Ser capaz de:§ Manter uma boa comunicação com o
Comandante, as Autoridades e todas as partes interessadas na gestão de uma emergência.
§ Utilizar e enviar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
§ Coordenar-se com o Comandante e as Autoridades sobre as ações mais apropriadas a iniciar em uma emergência.
§ Suportar o Comandante em diferentes tipos de emergências.
§ Interpretar os efeitos das condições atmosféricas em uma emergência.
Tudo o que é referido em cima demonstra que um piloto marítimo deve ter as capacidades e os conhecimentos necessários para ser achado capaz de aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em circunstâncias de emergência no próprio porto de destinação. O mesmo princípio é valido para as outras duas áreas de competência: o piloto marítimo deve ter todas as capacidades e os conhecimentos necessários para aconselhar o Comandante do navio afim de evitar e/ou minimizar a poluição em situações de emergência no próprio porto de destinação e ser capaz de participar nas operações de resgate em situações de emergência no próprio porto de destinação.
Área competência chave 2: Ser capaz de aconselhar o Comandante do navio afim de evitar ou minimizar a poluição em situações de emergência no próprio porto de destinaçãoOs conhecimentos e as capacidades enumeradas para a segunda área de competência (Utilizar
conhecimentos e capacidades para evitar e/ou minimizar a poluição) são como se segue:
Conhecimentos necessários:Conhecer:
§ Os planos de emergência locais anti-poluição.§ As características de cargas perigosas.§ O efeito do derrame de uma carga perigosa
sobre o meio ambiente.§ O efeito do derrame de tanques de combustível/
petróleo do navio sobre o meio ambiente.§ Como o derrame de outras substâncias
perigosas a bordo influencia o meio ambiente.
Capacidades necessárias Ser capaz de:
§ Aplicar os planos locais de emergência para prevenir ou limitar a poluição.
§ Reconhecer e prevenir situações que podem ocasionar a possível poluição.
Área competência chave 3: Ser capaz de participar nas operações de resgate em situações de emergência no próprio porto de destinaçãoOs conhecimentos e as capacidades enumeradas para a terceira área de competência (Participar nas operações de resgate) são como se segue:
Conhecimentos necessários:Conhecer:
§ Os procedimentos SAR (Search And Rescue) internacionais, nacionais e locais.
§ Planos de resposta a uma emergência.§ Técnicas de sobrevivência individual.§ Capacidades necessárias § Ser capaz de:§ Aplicar os procedimentos internacionais,
nacionais e locais a SAR (Search and Rescue).§ Utilizar determinados procedimentos para o
resgate das pessoas a resgatar.§ Reconhecer e prevenir situações arriscadas/
perigosas.
Utilização dos padrões ocupacionais para progredir na qualificação Em muitos estados membros da UE a primeira fase de progresso e reforma do curriculum é a produção de padrões ocupacionais. Isto codifica as necessidades
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 49
do empregador que podem pois servir como base para a segunda fase do processo: traduzir os padrões em qualificações e currículos. Este passo precisa da utilização de vários métodos segundo a estrutura e o conteúdo dos currículos e com base ao país específico. Isto normalmente comportaria a definição dos resultados do estudo prefixados e também, às vezes, padrões de avaliação ou indicadores/critérios das prestações, especificações dos conteúdos, unidades e programas cronológicos.
Qualificação CPD para pilotos marítimos na prevenção de riscos e proteção do meio ambiente Utilização de abordagem com base nos resultados do estudoA estratégia da Comissão Europeia para a iniciativa New Skills for New Jobs afronta a necessidade de resolver as carências de competência da Europa e os pedidos para uma abertura dos setores de ensino
e Formação, de modo a que as instituições que trabalham nessa área sejam mais cuidadosas com as necessidades dos estudantes e empregadores. Ao mesmo tempo encoraja o progresso das relativas qualificações centradas nos resultados concretos de estudo.
Os resultados de estudo são declarações daquilo que um estudante conhece, entende e é capaz de fazer no fim do processo de estudo. Eles são definidos em termos de conhecimento, capacidade e competência.1. Conhecimento: significa o jogo de fatos,
princípios, teorias e práticas pertinentes a um setor de trabalho ou estudo. Descrita como conhecimento teórico e/ou prático.
2. Capacidade: significa a capacidade de aplicar o conhecimento e utilizar o know-how para completar tarefas e resolver problemas. Descritas como cognitivas (pensamento lógico, intuitivo e criativo) ou práticas (habilidade manual e utilização de métodos, materiais, ferramentas e instrumentos).
50 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
3. Competência: significa a capacidade provada de utilizar conhecimento, capacidade e habilidade pessoais, sociais e de método em situações de trabalho ou estudo e no progresso profissional e pessoal. Descrita em termos de responsabilidade e autonomia.
Os resultados de estudo podem ser utilizados para estabelecer descritores de quadros de qualificação, definir as qualificações, elaborar currículos, fazer uma avaliação baseada sobre o conhecimento, a capacidade e competência, etc. Para cada nível do Quadro de Qualificação Europeu (EQF), os resultados de estudo são estabelecidos de acordo com o respetivo nível segundo os descritores de nível para cada nível do EQF. Uma série de resultados de estudo forma uma unidade de estudo, e uma série de unidades de estudo forma uma qualificação completa. Para implementar o ECVET é necessário que as qualificações sejam descritas utilizando as unidades dos resultados de estudo, para poder contar os resultados de experiências de estudo avaliadas ou validadas com um método comum.
O conhecimento, as capacidades e as competências decritas no padrão ocupacional foram estabelecidas como capacidade, conhecimentos
e competências dos resultados de estudo das qualificações na prevenção de riscos e proteção do meio ambiente para pilotos marítimos.
A qualificação na prevenção de riscos e proteção do meio ambiente para pilotos marítimos intitulada ‘CPD Award in Risk Prevention and Environmental Protection’ foi estabelecida como prémio para o Progresso Profissional Contínuo (CPD) a nível 5 do Quadro Europeu das Qualificações (EQF). Foi dividida em três módulos que refletem as três competências estabelecidas nos relativos Padrões Ocupacionais. Os módulos baseiam-se sobre os resultados de estudo identificados pela equipa. Depois da avaliação dos resultados de estudo, os créditos ECVET são adjudicados e registados na transcrição dos resultados (Transcript of Records). O valor dos pontos ECVET é estabelecido como se segue: § 25 horas de Formação = 1 ponto ECVET § 1 ponto ECVET = 1 ponto ECTS
Os títulos dos módulos são os seguintes:1. Manobra e governo de navios em condições e
circunstâncias excecionais.2. Evitar, prevenir e minimizar a poluição.3. Assistência em operações de pesquisa e
resgate (Search and Rescue).
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 51
A qualificação é para os pilotos marítimos que precisam de uma licência de piloto como requisito de emprego.
O propósito da qualificação CPD é oferecer aos pilotos marítimos portuários os conhecimentos e as capacidades para a prevenção de riscos e a proteção do meio ambiente através de um reconhecimento personalizado de nível 5 oferto em um período de um a dois anos.
A totalidade de horas necessárias para completar a qualificação são divididas como se segue:
Horas de contacto 276Prática/Hands on 50Estudo pessoal 8Avaliação 16
Total horas 350 equivalentes a 14 pontos ECVET
Resultados de estudo para cada módulo Os resultados de estudo estabelecidos para cada módulo refletem os padrões ocupacionais propostos. Os resultados de estudo incluem uma lista dos relativos conhecimentos e capacidades, mais a habilidade de estudo e comunicação.
Por exemplo, os resultados de estudo estabelecidos para o Módulo 1 ‘Manobra e governo dos navios em condições e circunstâncias excepcionais’ incluem o que se segue:
Conhecimento: § Conhecimento de como informar as Autoridades
competentes e solicitar assistência.§ Conhecimento de o que deve ser comunicado
às partes interessadas na gestão de uma emergência (Comandante, equipa da Ponte de Comando, Autoridades, etc.).
§ Conhecimento de como prever os efeitos de uma emergência.§ Manobras de emergência com diferentes
tipos de navios como navios de carga, navios tanque de gás e petróleo, navios contentor, navios de transporte de veículos, balsas RORO e navios de passageiros.
§ Utilização de âncoras para evitar a deriva. § Utilização de rebocadores para evitar a
deriva.
§ Conhecimento de como interpretar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
§ Conhecimento de como afrontar diferentes tipos de emergências. § Gestão de emergência com quebra do leme. § Gestão do navio após uma malograda
tentativa de reboque.§ Gestão de emergência com perda de
potência.§ Gestão de emergência com encalhe da
embarcação.§ Gestão de emergência com colisão com
outros objetos. § Conhecimento de como as condições
meteorológicas podem influênciar uma emergência.§ Gestão de emergência com correntes que
superam 1 nó§ Gestão de emergência com vento mínimo
de 24 nós em porto § Gestão de emergência com visibilidade
limitada
Capacidade: § Capacidade de manter uma boa comunicação
com o Comandante, as Autoridades e todas as partes interessadas na gestão de uma emergência.
§ Capacidade de utilizar e enviar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
§ Capacidade de coordenar-se com o Comandante e as Autoridades sobre as ações mais apropriadas a iniciar em uma emergência.§ Solicitar assistência da riva. § Cooperar com as Autoridades competentes
envolvidas na emergência. § Capacidade de suportar o Comandante em
diferentes tipos de emergência.§ Gestão de emergência com quebra do leme. § Gestão do navio após uma malograda
tentativa de reboque.§ Gestão de emergência com perda de
potência.§ Gestão de emergência com encalhe da
embarcação.
52 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
§ Gestão de emergência com colisão com outros objetos.
§ Capacidade de interpretar os efeitos das condições atmosféricas em uma emergência.a.Gestão de emergência com correntes que
superam 1 nób.Gestão de emergência com vento mínimo de
24 nós em porto c.Gestão de emergência com visibilidade
limitada
Capacidade de comunicação:§ Participar utilizando a linguagem, o
comportamento e a comunicação não verbal. Participação ativa no processo de estudo.
§ Desenvolvimento das capacidades de juízo relativas a decisões que podem ser necessárias durante a manobra e o governo de navios em condições e circunstâncias excepcionais.
Capacidade de estudo § Refletir sobre os níveis das prestações pessoais
comparadas com os critérios de estudo e avaliação das qualificações.
§ Pesquisar e empenhar-se na aquisição de maior conhecimento de aspetos relativos à manobra e ao governo de navios em condições e circunstâncias excepcionais.
§ Autodisciplina unida a um estudo variado e personalizado.
Leituras recomendadasExiste uma lista das leituras recomendadas por cada módulo para acrescer o aspeto da qualificação pertinente ao estudo autonomo.
Por exemplo as leituras recomendadas para o módulo 1 incluem livros como: § International Aeronautical and Maritime Search
and Rescue (IAMSAR) Manual Volume 3.§ Port Emergency Response Plan pertinente à
área de operações reportada na licença do piloto.
§ Estudos de caso de acidentes ocorridos.§ Manual e notas genéricas sobre a prática de
sobrevivência no mar.
Ensino dos módulosO ensino dos módulos será repartido por meio de lições, discussões, prática e experiência direta, Simulação e modelos em escala.
A Formação será de acordo com os progressos do sistema educativo em Europa, que reconhece a necessidade da Formação ser mais focalizada nos resultados, afim de preparar os estudantes a afrontar os desafios que encontrarão trabalhando no setor marítimo. Isto emerge da abordagem baseada nos resultados que se concentram nas competências que o estudante precisa de desenvolver no fim do processo de estudo. Por cada módulo do programa de Formação, cada lição, seminário e Simulação, destingue-se aquilo que o estudante:
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 53
1. Conhece 2. Sabe fazer3. Sabe fazer sem supervisão, autonomamente e
com senso de responsabilidade.
Esta abordagem é pensada para assegurar que os estudantes não sejam só expostos ao conteúdo do curso, porém que assimilem também o conhecimento, metam em prática o que aprenderam e utilizem estas capacidades sem supervisão, autonomamente e com senso de responsabilidade. A focalização da atenção sobre as competências impele os tirocinantes a desenvolver as capacidades de que necessitam para operar da maneira mais autonoma possível no seu local de trabalho.
A Formação focalizada sobre os resultados precisa que os instrutores utilizem um vasto repertório de técnicas de Formação afim de satisfazer as específicas modalidades e capacidades de estudo dos tirocinantes.
Os métodos de ensino incluem uma mistura de trabalho de grupo, lições, estudo de casos, Simulação, utilização de navios em escala e sessões interativas.
Os cursos serão em inglês ou no idioma do país que adota esta qualificação.
Por exemplo, a Formação do módulo um inclui o que se segue:§ GMDSS24 Restricted Operator’s Certificate.§ Cursa IMO Standard Marine Communication
Phrases.§ Simulação computorizada, personalizada ou
com modelos em escala, de emergências relativas ao leme, aos motores, ao encalhe e à colisão, e outras eventuais emergências específicas que podem acontecer.
§ Gestão dos recursos da Ponte de Comando para o curso Formação Pilotos.
§ ECDIS genérico.§ Curso ARPA e RADAR Observer - nível Mana
IMO Model curso 1.08).§ Formação sobre as informações AIS. 0p
A tabela que se segue ilustra como cada resultado de estudo para o Módulo 1 é ligado ao tipo de Formação.
Para detalhes similares sobre os Módulos 2 e 3 ver o Anexo 2 “Tabela das Qualificações”.
24 Global Maritime Distress Safety System, ( Sistema mundial de resgate e segurança no mar (SMSSM) – N.d.T.)
54 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
1
COMPETÊNCIA
Resultado de estudo Capaz de aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações de emergência no próprio
porto/area de destinação
Conh
ecim
ento
1. Como informar as Autoridades competentes e solicitar a assistência necessária.
Conhecimento de como as comunicações de emergência têm que ser
comunicadas as autoridades competentes
2. O que deve ser comunicado as partes interessadas na gestão da emergência (Comandante, equipa da Ponte de Comando, Autoridades, etc.)
Ao término desse modulo, o candidato tem que saber as Frases Convencionais
de Comunicação Marítima
3. Como predizer os efeitos de uma emergência
O candidato deve ter o
conhecimento necessário para
predizer of efeitos que o navio
pode sofrer por causa da
emergência contínua
Manobras de emergência com diferentes
tipos de navios como navios de carga,
navios tanque de gàs e petróleo, navios
contentor, navios de transporte de
veículos, balsas RORO e navios de
passageiros.
Utilização de âncoras para evitar a deriva
Utilização de rebocadores para evitar a
deriva
4. Como interpretar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
O candidato deve ter um preciso conhecimento de como interpretar as
informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou
proporcionadas pela tripulação
5. Como afrontar diferentes tipos de emergências.
O candidato sabe como afrontar
diferentes tipos de emergências e
como as condições atmosféricas
podem influenciar uma emergência
Gestão de emergência com quebra do
leme
Governo do navio após uma falha ao
rebocador
Gestão de emergência com perda de
potência
Gestão de emergência com encalhe da
embarcação
Gestão de emergência de colisão com
outros objetos
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 55
2
6. Como as condições atmosféricas podem influenciar uma emergência.
Gestão de emergência com correntes
que superam 1 nó
Gestão de emergência com vento de
mínimo 24 nós em porto
Gestão de emergência com visibilidade
limitada
Capa
cida
des
1. Manter uma boa comunicação com o Comandante, as Autoridades e todas as parte interessadas na gestão de uma emergência.
Ao término desse treinamento, o
candidato deve ter adquiridas as
capacidades para comunicar
claramente com todas as partes
interessadas em caso de
emergência
2. Utilizar e enviar as informações visualizadas nos instrumentos da Ponte de Comando ou proporcionadas pela tripulação.
3. Coordenar-‐se com o Comandante e as Autoridades sobre as ações mais apropriadas a iniciar em uma emergência.
O candidato deve saber predizer os
efeitos que o navio pode sofrer por
causa da emergência contínua
Solicitar a assistência da terra
Colaborar com as autoridades
competentes interessadas na emergência
4. Suportar o Comandante em diferentes tipos de emergências.
Gestão de emergência com quebra do
leme
Governo do navio após uma falha ao
rebocador
Gestão de emergência com perda de
potência
Gestão de emergência com encalhe da
embarcação
Gestão de emergência de colisão com
outros objetos
5. Interpretar os efeitos das condições atmosféricas em uma emergência.
Gestão de emergência com correntes
que superam 1 nó
Gestão de emergência com vento de
mínimo 24 nós em porto
Gestão de emergência com visibilidade
limitada
56 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
3
COMPETÊNCIA
Resultado de estudo Capacidade de aconselhar o
Comandante do navio afim de evitar ou minimizar a poluição em situações de emergência no próprio porto/area de
destinação
Conh
ecim
ento
1. Plano local de emergência anti-‐poluição
O Piloto conhece a sua função no plano de emergência e como o plano é
implementado, sendo a ligação entre as autoridades e o navio causa do
incidente
2. Características de cargas perigosas
Características e efeitos de cargas perigosas transportadas por mar
3. Efeito do derrame de outras substâncias perigosas no meio ambiente ..
Entender o efeito de incidentes poluidores sobre o mar e o meio ambiente
assim como as conseqüências econômicas
Capa
cida
des
1. Aplicaçãod os planos locais de emergência para prevenir ou limitar a poluição
O Piloto deve ser capaz de realizar a sua função no plano de emergência sendo
a ligação entre as autoridades e o navio causa do incidente
2. Reconhecer e prevenir situações que podem ocasionar a possível poluição
O candidato sera capaz de suportar o Comandante em evitar práticas negativas
que podem causar poluição
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 57
4
COMPETÊNCIA
Resultado de estudo Participação nas operações de
resgate
Conh
ecim
ento
1. Conhecimento dos procedimentos SAR (Search And Rescue) internacionais, nacionais e locais
Comunicação a fazer
antes de iniciar uma
operação de pesquisa
e resgate; tipo de
pesquisa e resgate;
procedimentos de
Pronto-Socorro
Estabelecer um dado
Estabelecer um modelo de pesquisa aplicável em
circunstâncias particulares
Coordenar-se com o centro de coordenação SAR
Reconhecimento e execução das instruções recebidas por
o centro de coordenação SAR
Aplicar procedimentos de Pronto-Socorro
2. Conhecimento de planos de resposta a emergências
Tipos de emergências
e função do piloto no
plano de resposta
(SAR)
Delinear os aspectos principais do plano local (SAR)
Descrever a função do piloto no SAR
Reconhecer as diferentes partes interessadas no SAR
Reconhecer os modelos SAR diferentes
3. Reconhecer e prevenir situações arriscadas/perigosas
Reconhecer situações
que podem causar
incidentes
Descrever exemplos de interpretação errônea das
informações recebidas pelos suportes electronicos à
Navegação que pode causar incidentes
Descrever incidentes causados pela fadiga da tripulação
do navio
Descrever exemplos de comunicação errônea dentro da
equipa da Ponte de Comando
4. Técnicas de sobrevivência pessoal
Princípios básicos de sobrevivência no mar, emprego de ferramentas de socorro
como coletes salva-vida, botes de sobrevivência, roupas de imersão, etc.
Capa
cida
des
1. Aplicação dos procedimentos SAR (Search And Rescue) internacionais, nacionais e locais
Aplicação correcta dos
relativos
procedimentos SAR
Estabelecer um dado
Estabelecer um modelo de pesquisa aplicável em
circunstâncias particulares
Coordenar-se com o centro de coordenação SAR
Reconhecimento e execução das instruções recebidas por
o centro de coordenação SAR
2. Utilizar os procedimentos para o resgate das pessoas resgatadas
Emprego de sistemas
e procedimentos de
resgate utilizados a
bordo da lancha de
pilotagem
Utilizar sistemas de resgate a bordo da lancha de
pilotagem
Resgatar um sobrevivente inconsciente da agua
Coordenar-se com a tripulação da lancha de pilotagem
para resgatar um sobrevivente
58 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
5
Resultado de estudo Tipo de Formação
1. Como informar as Autoridades competentes e
solicitar assistência.
GMDSS Restricted Operator's Certificate
2. Informações a comunicar às partes interessadas
na gestão da emergência (Comandante, equipa da
Ponte de Comando, Autoridades, etc.).
Formação IMO Frases Convencionais de
Comunicação Marítima
3. Como
prevenir os
efeitos da
emergência
Manobras de emergência com
diferentes tipos de navios como navios
de carga, navios tanque de gàs e
petróleo, navios contentor, navios de
transporte de veículos, balsas RORO
e navios de passageiros.
Simulação computorizada, personalizada
ou com modelos em escala, de
emergências relativas ao leme, aos
motores, ao encalhe e à colisão, mais
outras eventuais emergências específicas
que podem acontecer.
Utilização de âncoras para evitar a
deriva
Utilização de rebocadores para evitar
a deriva
4. Como interpretar as informações visualizadas nos
instrumentos da Ponte de Comando ou
proporcionadas pela tripulação.
Gestão dos recursos da Ponte de
Comando para o curso de Formação
Pilotos
ECDIS genérico
Curso ARPA e RADAR Observer - nível
Mana IMO Model curso 1.08)
Formação sobre as informações AIS
5. Gestão de
diferentes
tipos de
emergências.
Gestão de emergência com quebra do
leme
Simulação computorizada, personalizada
ou com modelos em escala, de
emergências relativas ao leme, aos
motores, ao encalhe e à colisão, mais
outras eventuais emergências específicas
que podem acontecer.
Governo do navio após uma
malograda tentativa de reboque
Gestão de emergência com perda de
potência
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 59
6
Gestão de emergência com encalhe
da embarcação
Gestão de emergência de colisão com
outros objetos
6. Como as
condições
meteorológic
as podem
influenciar
uma
emergência.
Gestão de emergência com correntes
que superam 1 nó
Gestão de emergência com vento de
mínimo 24 nós em porto
Gestão de emergência com
visibilidade limitada
Avaliação Os módulos serão sujeitos a avaliações contínuas, provas escritas e interrogações. Os dados, incluindo os resultados de todos os exercícios de Simulação, serão guardados.
Unidade Uma Unidade/Unidade de Estudo é um componente da qualificação que consiste em um grupo coerente de conhecimento, capacidade e competência dos resultados de estudo estabelecidos que podem ser avaliados, validados e reconhecidos. A avaliação deve verificar e anotar se o estudante conseguiu ou não conseguiu os resultados esperados. Uma vez que uma Unidade é avaliada e prova que o estudante conseguiu os resultados esperados, o estudante adquire um crédito para a sua avaliação. O crédito conseguido por cada Unidade pode depois ser transferido. Portanto, uma vez que uma Unidade é avaliada, validada, acreditada e reconhecida, contribui para a acumulação de créditos e pode formar uma qualificação completa. Desse modo as Unidades permitem uma aquisição progressiva das qualificações por meio do reconhecimento, da transferência e da acumulação de resultados. O reconhecimento das unidades permite também aos estudantes de conseguir o reconhecimento dos resultados realizados em diferentes contatos, sem necessidade de uma nova avaliação.
Transferibilidade e reconhecimento da qualificaçãoPontos ECVETOs pontos ECVET proporcionam mais informações em forma numérica sobre as unidades e as qualificações. Os pontos ECVET são uma representação numérica do peso geral dos resultados de estudo em uma qualificação e do peso pertinente das unidades em relação à qualificação. O número de pontos ECVET designados a uma qualificação, junto a outras condições como as descrições das unidades de estudo nos resultados de estudo e as informações sobre o nível das qualificações, pode indicar o âmbito da qualificação. Do número total de pontos ECVET designados a uma qualificação, cada Unidade tem um peso pertinente naquela qualificação. Isto é refletido no número de pontos ECVET designados a cada unidade afim de contribuir para a aquisição da qualificação. Quando um estudante satisfaz os critérios de uma Unidade ou de uma qualificação, o que significa que conseguiu os resultados esperados e que estes resultados são avaliados e validados, adquire os pontos ECVET correspondentes que são anotados junto aos resultados de estudo de cada unidade de estudo na sua caderneta pessoal. Os pontos ECVET são ligados a uma estrutura e à Descrição da qualificação, apesar do fato de um estudante ter ou não conseguido a qualificação. Isto implica que os pontos ECVET designados a
60 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
uma unidade de estudo descrevem o peso daquela unidade em forma numérica. Portanto, existe um reconhecimento dos pontos ECVET obtidos para as unidades completadas,mesmo se o estudante não completou com successo todas as unidades necessárias para obter a qualificação.
O ECVET depende de 8 características chave que têm que ser prontas para o processo de conversão e incluem: resultados de estudo, unidades, pontos ECVET, Transferência e acumulação de créditos, avaliação de aprendizagens não formais e informais, memorando de entendimento (Memorando de Entendimento - MoU), acordo de estudo e caderneta pessoal.25
25 Malta Qualifications Council (2011) Implementing ECVET in Malta: A New European Tool for Promoting, Facilitating and Enhancing Lifelong Learning and Mobility (Implementação
doECVET em Malta. Um novo instrumento europeu pra promover, facilitar e aumentar a aprendizagem ao longo da vida e a mobilidade – N.d.T.)
§ O que se segue inclui a estrutura do curso de qualificação para pilotos marítimos na prevenção de riscos e na proteção do meio ambiente preparado de acordo com os requisitos ECVET:
§ Nome da Qualificação§ Título da Qualificação conseguida no fim do
curso§ Estado do índice e do nível§ Tipo de curso§ Requisitos de participação§ Objetivos gerais do curso§ Número de Unidades de Estudo da Qualificação
Duração completa da Qualificação em horas totais de estudo
Transferência e acumulação de créditosO crédito refere-se ao fato de que o estudante conseguiu os resultados de estudo esperados, que foram avaliados e que podem ser acumulados para uma qualificação ou transferidos a outros programas de Formação ou a outras qualificações. O crédito não deve ser confundido com os pontos ECVET. O crédito não existe se alguém não o tem obtido. Em outras palavras, enquanto o crédito é ligado a uma pessoa e a seus resultados pessoais, os pontos ECVET são juntos a uma estrutura e à Descrição da qualificação apesar do fato de um estudante ter conseguido, ou não, a qualificação. Os pontos ECVET proporcionam informações sobre a qualificação e sobre as unidades. Em breve, quando uma pessoa demonstrar que tem conseguido a série de resultados esperados para uma unidade de estudo específica, essa pessoa ganha os pontos ECVET designados à correspondente unidade de estudo e obtem créditos. Portanto os pontos ECVET são representações numéricas do peso de uma especifica unidade no quadro de uma qualificação. O crédito é o que um estudante obtem para os resultados que demonstra ter conseguido. Portanto, a Transferência de créditos refere-se ao processo por meio do qual os resultados de estudo conseguidos em um contexto podem ser transferidos a um outro contexto. No fim da Transferência, estes resultados têm que ser avaliados. O êxito da avaliação é anotado na caderneta pessoal do estudante e constitui crédito. Portanto, com base nos resultados avaliados, o crédito pode ser avaliado e reconhecido por uma outra instituição competente. A acumulação de créditos é um processo por meio do qual os estudantes
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 61
podem adquirir progressivamente qualificações para subsequentes avaliações e validações dos resultados de estudo. No quadro das parcerias ECVET, a Transferência de crédito é incluída no acordo de estudo. Este acordo de estudo específica quais os resultados que o estudante necessita de conseguir durante a mobilidade e como serão avaliados.
A Transferência de crédito ao curso de Qualificação na Prevenção de Riscos e Proteção Do Meio Ambiente para pilotos marítimos pode ser muito útil em facilitar a mobilidade do estudo. Por exemplo um módulo para a obtenção do CPD pode ser completado em um país e os outros módulos em um outro, segundo o material de Formação disponível, como navios em escala e simuladores.
O cálculo de créditos baseia-se no método seguinte: § 25 horas de Formação = 1 ponto ECVET§ 1 ponto ECVET = 1 ponto ECTS
Estabelecer um Acordo de EstudoUm Acordo de Estudo é um documento individual que estabelece as condições para um específico período de mobilidade. Específica a um estudante quais os resultados de estudo e as unidades a obter, com os relativos pontos ECVET. O acordo de estudo estabelece também que se o estudante consegue os resultados esperados e estes são avaliados positivamente pela instituição “anfitriã”, a instituição “mãe” os validará e reconhecerá como parte dos requisitos para uma qualificação. Portanto, o acordo de estudo constitui um compromisso com o estudante, em que os seus resultados, se de acordo com as expectativas, serão reconhecidos em retorno. Isto é, feito sem ulteriores testes ou avaliações daquilo que o estudante aprendeu durante o período de mobilidade. O acordo de estudo é assinado pelas três partes seguintes: a instituição «mãe» que validarà e reconhecerà os resultados de estudo conseguidos pelo estudante; a instituição anfitriã que fornece a Formação para obter os relativos resultados de estudo e que avalia estes resultados; e o estudante que declara-se ciente do próximo processo de estudo e compromete-se a respeitar o acordo. Portanto, o acordo de estudo deve conter informações sobre a identidade do estudante, a duração do período de mobilidade, informações sobre os resultados que o estudante tem que obter e os pontos ECVET que correspondem ao peso pertinente
da unidade no sistema do próprio país. O acordo de estudo não é o MoU. O MoU é um documento quadro que define as condições em base às quais o crédito ganho em sistemas associados pode ser reconhecido. Pode referir-se a um grupo ou também a um grande número de qualificações. O Acordo de Estudo é um documento mais específico, redigido para um caso específico de mobilidade e descreve os resultados de estudo interessados e como serão avaliados.
Protocolo de intesa (Memorando de Entendimento - MoU)Afim de facilitar o que é referido acima, a Transferência de crédito deve basear-se na confiança recíproca entre as instituições competentes interessadas. O MoU é um acordo entre as instituições competentes que estabelecem o quadro para a Transferência de créditos. Formaliza a parceria ECVET declarando a mútua aceitação do estado e dos procedimentos das instituições competentes interessadas. Estabelece também os procedimentos de parceria para a cooperação. Os MoU são conduzidos por instituições competentes, cada um com o poder, segundo os próprios critérios, de outorgar qualificações, unidades ou crédito para a Transferência e a avaliação dos resultados conseguidos. Ao estabelecer um MoU, as instituições competentes têm que reconhecer as abordagens dos seus parceiros na elaboração de unidades, avaliação, validação e reconhecimento, assim como a certificação de qualidade. Por meio desse processo forma-se um juizo suportado por informações sobre as condições segundo as quais pode ser reconhecido o crédito conseguido em sistemas associados. Portanto, o MoU inclui declarações através das quais as partes interessadas aceitam o estado alheio como instituição competente, aceita sua certificação de qualidade, os critérios e os procedimentos de avaliação, validação e reconhecimento como idóneos a fim da Transferência do crédito. O MoU expressa também o acordo sobre as condições da actividade de parceria, como os objetivos, a duração e as disposições para a revisão do MoU, assim como o acordo sobre a comparabilidade das qualificações interessadas a fim da Transferência do crédito, utilizando os níveis de referência estabelecidos por EQF. Individua também outros atores e instituições competentes que poderiam ser envolvidas no processo pertinente com as suas funções.
62 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
Exemplo de um Modelo MOU:26
Identificação das Organizações signatárias do Memorando de EntedimentoPais (A)InstituiçãoTipologia EndereçoTelefoneFaxE-mailSiteRepresentada por (Nome e função)TelefoneFaxE-mailPais (B)InstituiçãoTipologia EndereçoTelefoneFaxE-mailSiteRepresentada por (Nome e função)TelefoneFaxE-mail
26 Fonte do modelo MOU: http://www.ecvet-projects.eu/toolbox/ToolBoxList.aspx?id=16&type=1
Organizações que podem operar no quadro do Memorando de EntendimentoEm caso de que o MoU possa ser estabelecido para um contexto mais amplo (acordos que incluem organizações do setor, autoridades regionais ou nacionais), a tabela abaixo tem que ser completada com as instituições que podem operar no quadro do MoUInstituiçãoTipologia EndereçoTelefoneFaxE-mailSiteRepresentada por (Nome e função)InstituiçãoTipologia EndereçoTelefoneFaxE-mailSiteRepresentada por (Nome e função)
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 63
Informações sobre a Qualificação coberta pelo Memorando de EntendimentoQualificação no Pais (A)Título da qualificaçãoNível EQF/NQF (se aplicável)Unidades comuns dos resultados de estudo • ...
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Documentos anexados • Qualificação• Documento para uma panoramica mais detalhada dos LO
associados à qualificação• Suplemento certificado Europass• Outro
Qualificação no Pais (B)Título da qualificaçãoNível EQF/NQF (se aplicável)Unidades comuns dos resultados de estudo • ...
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Documentos anexados • Qualificação• Documento para uma panoramica mais detalhada dos LO
associados à qualificação• Suplemento certificado Europass• Outro
64 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
Instituições competentes nas Técnicas Especificas ECVETOs parceiros indicam as funções e responsabilidades das instituições competententes no seu contextoFunções – Quem é responsavel de Pais (A) Pais (B) Pais (...)Identificar as unidades dos resultados de estudo adequadas para a AvaliaçãoFornecer programas de educação e treino/actividades de estudo em preparação dos resultados de estudo que carecemAvaliação do fato de que o candidato conseguiu os resultados de estudo esperadosValidação dos créditos do candidatoReconhecimento dos créditos do candidatoOutro
Valutação, validação e reconhecimento Unidades de qualificação no Pais (A)AvaliaçãoDocumentaçãoValidaçãoReconhecimento Unidades de qualificação no Pais (B)AvaliaçãoDocumentaçãoValidaçãoReconhecimento
Caderneta pessoalA caderneta pessoal é um documento de propriedade do estudante. Enquanto o acordo de estudo descreve o que o estudante tem que obter, a caderneta pessoal documenta o que o estudante conseguiu. É um registo dos resultados obtidos que inclui informações sobre os resultados avaliados, o estudante, as unidades e os pontos ECVET outorgados. Específica também a identidade do estudante e as instituições competentes que avaliaram, validaram e reconheceram seu crédito27.
27 Malta Qualifications Council (2011) ECVET in Europe A New European Tool for Promoting, Facilitating and Enhancing Lifelong Learning and Mobility. Pgs 3 – 7 (ECVET em Europa. Um novo instrumento europeu para promover, facilitar e aumentar o estudo constante e mobilidade – N.d.T.)
MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF | 65
Exemplo de caderneta pessoal28
EstudanteNome ApelidoData de nascimento Local de nascimentoB.I./Passaporte N./ Segurança Social* Endereço
Título do programa de treinoQualificação em preparaçãoUnidade (título) Resultado da Avaliação Pontos ECVET Outro (se aplicável)
Instituição anfitriã – TítuloEndereço Pessoa de contato
Competências dos pilotos marítimos no sistema Europass Como ilustrado na Parte 1 deste Manual, o Curriculum Vitae Europass é um modelo padrão que permite descrever as próprias competências, conhecimentos e capacidades graças a um formato paneuropeu. Este instrumento é utilizado para procurar trabalho no próprio País ou na UE, ou para a inscrição em cursos de progresso da própria carreira. O ECV é um instrumento pessoal que o indivíduo redige por si ou com a ajuda de pessoal especializado.
O ECV adota opções e características inovadoras que têm mais probabilidade de responder aos requisitos do mercado do trabalho e ao progresso do ensino formal, não formal e informal.
Primeiro, o ECV não é só focalizado sobre o percurso que os indivíduos fizeram mas também sobre as competências que estes adquiriram através de vários tipos de experiência e que podem ter um valor no mercado do trabalho. Portanto, o elemento chave é a bagagem de recursos que cada indivíduo possui e pode oferecer, enquanto as oportunidades e experiências através das quais estes recursos foram desenvolvidos são incluídas como informações de suporte para melhor definir a qualidade e o nível da competência declarado.
Segundo, o ECV permite de incluir e melhorar todos os tipos de estudo, especialmente através da experiência em contextos não formais e informais,
28 http://www.decvet.net/files.php?dl_mg_id=451&file=dl_mg_1259230457.pdf
que completam as competências adquiridas com o ensino formal. Isto é também consequência de uma abordagem baseada na competência, focalizada sobre as capacidades e as habilidades do indivíduo mais do que sobre o tipo de carreira empreendida.
Graças à compilação do ECV é possível compartir uma linguagem comum europeia para empregadores, centros de progresso profissional, gente procurando emprego e profissionais focalizada sobre as características e as capacidades do indivíduo.
No contexto do projeto CERTIPILOT, o ECV é particularmente importante para a identificação das competências dos pilotos marítimos e o reconhecimento daquelas capacidades e daqueles conhecimentos adquiridos por meio de várias formas de Formação. Além disso, o ECV e a aplicação do quadro CERTIPILOT podem ser úteis às organizações de Pilotos para fazerem um balanço da gama de competências disponíveis em equipa e possivelmente planejar percursos de Formação individuais.
A utilização do ECV para pilotos em relação ao progresso de seus recursos individuais torna mais acessível: § Fazer um balanço das competências e das
capacidades individuais e dar relevância para o aumento do ensino, pela Formação e progressão na carreira;
§ Ligar facilmente a Formação iniciada e a experiência adquirida às relativas competências; e
66 | MANUAL PARA O RECONHECIMENTO TRANSPARENTE DAS QUALIFICAÇÕES DOS PILOTOS MARÍTIMOS COM BASE NO ECVET E NO EQF
§ Melhor individualização do portfólio de competências de um indivíduo ou de um grupo para propósitos quer internos quer externos.
Competências de pilotos marítimos treinados na prevenção de riscos e proteção do meio ambiente refletidas no CV Europass Abaixo fornecemos um exemplo de como as competências de pilotos marítimos treinados na prevenção de riscos e proteção do meio ambiente podem ser refletidas no CV Europass:
Capacidades relativas ao trabalho Competência técnica na prevenção de riscos e na proteção do meio ambiente:• Ser capaz de aconselhar o Comandante na manobra e no governo do navio em situações
de emergência no próprio porto de destinação • Ser capaz de aconselhar o Comandante do navio afim de evitar ou minimizar a poluição em
situações de emergência no próprio porto de destinação• Ser capaz de participar nas operações de resgate em situações de emergência no próprio
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